Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 55
die die wirtschaftlichen Aspekte der Erbringung
von Flugsicherungsdienstleistungen in den Hintergrund
stellt und die Anwendbarkeit der Rechtsverordnungen
des Gemeinsamen Marktes verneint.
So erschweren nationalstaatliche Erwägungen die
aus ökonomischer Sicht durchaus sinnvolle Integration
mehrerer Flugsicherungsdienstleister. Bereits
die Abgabe exklusiver Hoheitsrechte über dem
eigenen Luftraum führte bisher zu starken Widerständen,
so dass die bisherigen Initiativen zur
Bildung der funktionalen Luftraumblöcke teilweise
nur schleppend vorankommen.
Erfreuliche Entwicklungen in diesem Prozess gab
es zuletzt beim FAB EC. 23 Dort ist die beauftragte
Machbarkeitsstudie abgeschlossen worden. Die
Veröffentlichung der Ergebnisse ist demnächst zu
erwarten. Eine Absichtserklärung (Declaration of
Intent) wird noch im November 2008 während der
französischen Ratspräsidentschaft unterzeichnet.
Ein darauf beruhender Staatsvertrag soll bis 2012 in
Kraft treten.
3.3.1.1 Wirtschaftliche Aspekte der Flugsicherung
Die Flugsicherung an 17 internationalen Verkehrsflughäfen
ist derzeit als Monopol organisiert. Sämtliche
Kosten werden direkt an den Nutzer weitergegeben,
unabhängig von der Qualität der geleisteten
Dienste. Dieses Prinzip der Vollkostendeckung
bietet nur wenig Anreize, Dienste sowohl qualitativ
als auch kostenmäßig zu optimieren.
Seit den 70er Jahren und dem Beginn, nichtstaatliche
Luftverkehrsaufgaben zu privatisieren, wurden
die rechtlichen Strukturen des Flugverkehrsmanagements
vornehmlich durch zwischenstaatliche
Vereinbarungen geregelt. Wie die Leistungsüberprüfung
durch die High Level Group und die Eurocontrol-Kommission
jedoch gezeigt hat, ist der
zwischenstaatliche Ansatz ungeeignet, da er nur
uneinheitlich umgesetzt werden kann. Ein weiteres
Problem stellt dabei die Intransparenz der Aufgabenverteilung
zwischen Staaten, Behörden, Luftfahrtunternehmen
und Flugsicherungsorganisationen
dar.
Aufgrund der Fragmentierung des europäischen
Luftraums können neue Technologien und Verfahren
nur schleppend flächendeckend eingeführt
werden. Durch eine stärkere Vereinheitlichung
und der damit einhergehenden Vermeidung von
unnötig vielen technischen Systemen, hohen
Instandhaltungskosten und Flugsicherungszentren,
die in ihrer Größe nicht optimal ausgelegt
sind, könnten erhebliche Einsparungen realisiert
werden.
Auch die Streckenführung im europäischen Luftraum
lässt noch Optimierungen zu: die kürzesten
Streckenführungen werden nicht hinreichend
genutzt und verursachen den Luftraumnutzern
zusammen mit entstehenden Verspätungen jährliche
Mehrkosten von ca. 3,7 Mrd. EUR. 24 Hinzu
kommen weitere Kosten in Höhe von ca. 1 Mrd.
EUR, die durch die Fragmentierung der Flugsicherung
in Europa, d.h. insbesondere durch die Duplizierung
von Systemen und eingesetzten Ausrüstungen
entstehen. 25
Das Provisional Council von Eurocontrol strebt als
Zielgröße eine jährliche Reduktion der Flugsicherungskosten
pro km um 3% an, so dass in der
Zeitspanne 2003 bis 2008 ca. 2 Mrd. EUR eingespart
werden könnten. 26
Das Gesamtvolumen des europäischen Flugsicherungsdienste-Marktes
wird mit 8 Mrd. EUR beziffert.
Dieser ist durch die Staatsgrenzen eindeutig in
Einzelmärkte aufgeteilt. Während in anderen Wirtschaftszweigen
Barrieren sukzessive abgebaut
werden, sind im Bereich der Flugsicherungen noch
27 nationale Anbieter aktiv, jeder nach wie vor mit
seinen eigenen Verfahren, Ausrüstungen, Betriebskonzepten
und Gemeinkosten.
Flugsicherung finanziert durch den Nutzer
Die Flugsicherung in Deutschland basiert auf einem
nutzerfinanzierten System. Die Gebührensätze
werden so bemessen, dass die Kosten der Flugsicherung
gedeckt werden (Vollkostendeckung).
Dieses System gilt für Streckengebühren im Eurocontrol-Gebiet,
das 38 Staaten umfasst. Innerhalb
des Eurocontrol-Gebietes bemisst sich das Nutzungsentgelt
für den Streckenflug nach einer Formel,
die das maximale Abfluggewicht des Flugzeuges
(MTOW), die zurückgelegte Distanz (Großkreisentfernung)
und den Gebührensatz (Unit
Rate) pro Mitgliedsstaat umfasst.