Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Im Jahr 2006 hatte der Flughafen Frankfurt mit
insgesamt rund 236Tsd. Starts im Linien- und Charterverkehr
das höchste Flugaufkommen. München,
der zweite deutsche Hub-Flughafen, kam 2006
bereits auf etwa 82% der Starts von Frankfurt.
Im Deutschland-Verkehr hatte München vor Berlin
das höchste Flugaufkommen. Dies liegt maßgeblich
an der geographischen Lage der beiden Städte, so
dass alternative Verkehrsträger von den Reisenden
aufgrund relativ langer Reisezeiten zu den anderen
deutschen Metropolregionen nur als unzureichende
Substitute für Flugreisen angesehen werden.
Dabei spielt in München neben dem hohen Flugaufkommen
zu Inlandsdestinationen auch das
Flugaufkommen zu internationalen Zielen eine
zunehmend wichtigere Rolle. Auf dem Hub-Flughafen
Frankfurt wurden sowohl im Europa-Verkehr
als auch im Interkontinental-Verkehr weiterhin die
höchsten Flugaufkommen gezählt. Im Interkontinental-Bereich
waren es ca. 63% (2005: 66%) der
Flüge der Top-25-Flughäfen.
Bei den Fracht- und Postflügen, die im betrachteten
Zeitraum nur einen Anteil von weniger als 4%
der Gesamtflüge ausmachen, sind über 80%
grenzüberschreitend. Es entfielen mit ca. 12Tsd.
Starts etwa 39% dieser Flüge auf den Flughafen
Köln/ Bonn. Zusammen mit dem entsprechenden
Flugaufkommen in Frankfurt kamen diese beiden
Flughäfen auf über 23Tsd. Starts, was etwa 74%
aller Fracht- und Postflüge der 25 Verkehrsflughäfen
ausmacht.
3.1.6 General Aviation an deutschen Flughäfen
Als General Aviation wird der Verkehr bezeichnet,
der nicht dem Linien-, Pauschalflug-, Tramp- und
Anforderungsverkehr zuzurechnen ist und typischerweise
mit kleinem Fluggerät durchgeführt wird. Zu
den 25 internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen
in Deutschland kommen weitere rund
400 Flugplätze in Deutschland, auf denen Luftverkehr
mit kleinem Fluggerät durchgeführt wird.
An dieser Stelle wird schwerpunktmäßig die Verkehrsart
Business Aviation beschrieben, da diese im
Segment General Aviation aufgrund des Wachstums
die größte Bedeutung hat. Die verbleibenden
Arten der Allgemeinen Luftfahrt sind insbesondere
Taxiflugverkehr
befindet sich in einer
Wachstumsphase
im Kontext der internationalen Wettbewerbsfähigkeit
des Standortes zu vernachlässigen.
Die Entwicklung des Werkluftverkehrs und des
Taxiflugverkehrs weisen unterschiedliche Tendenzen
auf. Während der Werkluftverkehr, bei dem es
sich um Flüge von Unternehmen mit eigenem
Fluggerät handelt eher eine rückläufige Tendenz
aufweist, befindet sich der Taxiverkehr, bei dem
fremdes Fluggerät gechartert wird, seit einigen
Jahren in einer Wachstumsphase. Die beiden letztgenannten
Verkehrsarten werden häufig auch
unter dem Begriff der Business Aviation bzw. des
Geschäftsreiseluftverkehrs zusammengefasst, da er
für die Anbindung und die Wirtschaft der einzelnen
Regionen von Bedeutung ist.
3.1.7 Verkehrskonzentration ausgewählter Regionen
In Europa: Hohe Konzentration von Verkehren auf
wenige Flughäfen
In Europa sind in Deutschland und Frankreich im
Hinblick auf Starts pro Woche mit 86,9 bzw. 84,7%
die höchsten Konzentrationsgrade im Flughafenbereich
zu verzeichnen, während es z.B. in den USA
oder in China mehr relativ große Flughäfen gibt.
[Abb.14]
Länder mit vergleichsweise geringem Konzentrationsgrad
sind die USA und China. In den USA fertigen
die Top-10-Flughäfen nur 28,8% der gesamten
Starts ab, in China sind es 51,6%. Die beiden
größten US-amerikanischen Flughäfen waren 2007
Atlanta Hartsfield-Jackson und Chicago O’Hare
mit rund 10Tsd. bzw. 9Tsd. Starts pro Woche. In
Deutschland entfallen auf die beiden Hubs die
Hälfte aller in Deutschland stattfindenden Starts
(Frankfurt 4,5Tsd., München 4Tsd.).
Großbritannien und Indien sind mit 69,2% und
76,6% durch einen mittleren Konzentrationsgrad
gekennzeichnet.