Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 29
einer weitaus größeren Wahrscheinlichkeit als
zeitsensible Geschäftsreisende die neuen Angebote
annehmen. 8 Der Wettbewerb um diese Kundengruppe
ist aufgrund der Präsenz nahezu aller
größeren europäischen Netzwerkfluggesellschaften
sowohl in Düsseldorf als auch in Hamburg sehr
intensiv, was zu einem Absinken der Flugpreise
führt. Die Flugpreisabfrage hat beispielsweise Tarife
mit einer sechsmonatigen Vorausbuchungsfrist von
Düsseldorf nach Bangkok, Seoul und Peking zwischen
592 und 661 EUR durch die Anbieter Turkish
Airlines, British Airways und Finnair ergeben.
Aufgrund der begrenzten Flughafenkapazitäten ist
es den Fluggesellschaften in Frankfurt kaum möglich,
neue Flugverbindungen zu Destinationen in
attraktiven Märkten und zu attraktiven Zeitlagen
anzubieten. Die Verwaltung des Mangels führt in
vielen Fällen dazu, dass neue Ziele nur durch die
Aufgabe bisheriger Verbindungen realisiert werden
Nach einer kurzen Darstellung des deutschen Luftverkehrs
soll in den folgenden Kapiteln detailliert
auf die wesentlichen Akteure der Angebotsseite
des Luftverkehrs eingegangen werden. Diese sind
die Flughäfen, die Fluggesellschaften und die Flugsicherungen.
Daneben wirken aber auch weitere
Akteure auf den Luftverkehrsmarkt ein.
Hier wurde bewusst darauf verzichtet, Flughäfen,
Fluggesellschaften und Flugsicherungen bezüglich
ihrer Kosten, Gebühren und Erlöse miteinander zu
vergleichen. Die für solche Vergleiche notwendigen
Daten liegen öffentlich nur unvollständig vor und
sind von Einrichtung zu Einrichtung zudem noch
unterschiedlich strukturiert. So sind z.B. in den
Flughafenentgelten bei einem Flughafen die Flugsicherungsgebühren
und Luftsicherheitskosten
enthalten, bei anderen nicht. Eurocontrol gibt mit
dem Air Traffic Management Cost Effectiveness
(ACE)-Report und dem Performance Review Report
(PRR) 10 jährlich detaillierte Übersichten von
Leistungskenngrößen für Kosteneffizienz und
Produktivität der europäischen Flugsicherungs-
können. Beispielsweise wurden zu Beginn des
Winterflugplans 2007/08 in Frankfurt 8,2% der
innerdeutschen Flüge reduziert, bei gleichzeitigem
Wachstum der Interkontinentalflüge um 6,7%. 9
Die Kapazitätsengpässe an den Hubs in Deutschland
stellen einen erheblichen Wettbewerbsnachteil
gegenüber konsequent ausgebauten Flughäfen in
Europa wie Paris und Amsterdam aber auch den
neuen Drehkreuzen am arabischen Golf dar. Auch
im Falle von München ist es aufgrund der begrenzten
Kapazität kaum mehr möglich, neue Flüge in
attraktiven Zeitlagen mit wettbewerbsfähigen
Anschlussflügen anzubieten, die für Fluggesellschaften
überhaupt wirtschaftlich darstellbar sind.
Die Analyse der beiden gezeigten Beispiele lässt
erkennen, dass ein erheblicher Teil des Luftverkehrswachstums
an den deutschen Hub-Flughäfen
vorbei geht und sich der Marktanteil der deutschen
Hub-Flughäfen reduziert.
3. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs –
Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherungen
dienstleister heraus. Obwohl dies die umfangreichste
europaweite Zusammenstellung relevanter
ökonomischer Faktoren der Flugsicherungen darstellt,
wird explizit darauf hingewiesen, dass ein
Leistungsvergleich der Organisationen mit diesen
Faktoren allein unzulässig wäre, da nur ein Teil der
jeweiligen einschränkenden Bedingungen bisher
erfasst und bewertbar ist.
3.1. Flughäfen
3.1.1 Passagierverkehr auf globaler und europäischer
Ebene
Weltweit starke Konzentration auf wenige große
Hubs bei den Passagieren
Gemessen an der Anzahl der Passagiere nutzten
2006 mehr als ein Viertel (28%) aller Fluggäste
einen der 25 größten Flughäfen der Welt. Diese
großen Flughäfen liegen in den USA, in Europa
oder in den bevölkerungsreichen Ländern Asiens