Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
und 2001 einen im Jahresdurchschnitt kontinuierlichen
Wachstumstrend im Reisendenaufkommen
zwischen Hamburg und Zielen in Nordamerika,
der durch die Ereignisse des 11. September 2001
unterbrochen wird. Nach einer Erholung des
Marktes lag zwischen 2003 und 2005 das Aufkommen
der Reisenden zwischen Hamburg und
den nordamerikanischen Metropolregionen, die
in Frankfurt oder München umgestiegen sind, im
Jahresdurchschnitt bei ungefähr 6Tsd. pro Monat.
Nach dem Markteintritt von zwei ausländischen
Fluggesellschaften, die in der Folge jeweils einen
täglichen Direktdienst von Hamburg nach New
York anboten, ging dieser Wert in den Jahren 2006
und 2007 auf durchschnittlich 5,3Tsd. Reisende
pro Monat zurück. Zu Beginn des Jahres 2008
erreichte das Reisendenaufkommen über Frankfurt
und München wieder einen Wert von ca. 6Tsd.
pro Monat.
Grundsätzlich zeigen sich am Beispiel des Marktes
Hamburg-Nordamerika zwei Effekte: Zum einen
kommt es in diesem Fall durch die Aufnahme der
neuen Direktdienste nach Nordamerika zu einer
Verlagerung der Passagierströme. Ein Vergleich der
beiden Perioden 2004/2005 und 2006/2007 zeigt
einen Rückgang des Reisendenaufkommens über
Frankfurt und München um annähernd 12%.
Auch die Hubs London Heathrow, Paris Charles de
Gaulle und Amsterdam mussten durch die Neuaufnahme
der Direktverbindung Rückgänge in den
Passagierzahlen auf dem betrachteten Markt Hamburg-Nordamerika
in ähnlicher Größenordnung
verkraften. Die Verlagerung hin zu den Direktflügen
ist wiederum durch zwei Ansätze zu erklären.
Zum einen ist die neue Verbindung für zeitsensible
Reisende (d.h. insbesondere Geschäftsreisende)
attraktiv, die in die Metropolregion New York reisen,
da durch den Nonstop-Dienst zeitaufwändige
Umwege und Umsteigevorgänge vermieden werden.
Zudem können kleinere Ziele in Nordamerika,
die nicht direkt ab Frankfurt und München, jedoch
ab New York bedient werden, nun mit einmaligem
statt mit vormals zweimaligem Umsteigen erreicht
werden. Zum anderen bieten Fluggesellschaften in
Folge der Aufnahme einer Strecke z.T. relativ niedrige
Flugpreise an, um Neukunden zu gewinnen
und sich im Markt zu etablieren. Dies trägt auch zu
den gezeigten Verlagerungseffekten bei. Daneben
ist jedoch auch der durch die Aufnahme eines interkontinentalen
Direktdienstes entstehende Verkehrsgenerierungseffekt
zu berücksichtigen. Dieser kann
im Fall des Hamburg-Nordamerika-Marktes in Verbindung
mit dem allgemeinen Marktwachstum mit
einem jährlichen Aufkommen in einer Größenordnung
von 40 bis 60Tsd. Reisenden pro Jahr abgeschätzt
werden. 5
Beispiele für die Verkehrsverlagerung und -generierung
auf den Strecken nach Asien sind die in den
vergangenen Jahren neu aufgelegten Verbindungen
von Düsseldorf und Hamburg über Dubai
durch Emirates sowie von Berlin über Doha durch
Qatar Airways.
Die nebenstehende Abb.4 zeigt exemplarisch die
Luftverkehrsentwicklung von Düsseldorf zu 24 Zielen
in Asien, die gleichzeitig sowohl ab Dubai als
auch ab Frankfurt bzw. München bedient werden.
Während lange Zeit der asiatische Markt von
Düsseldorf aus vorwiegend über die Umsteigeverbindungen
in Frankfurt und München bedient
worden ist, hat sich mittlerweile Dubai zu einem
der Hauptumsteigeflughäfen für Reisende von
Düsseldorf mit Ziel Asien entwickelt. Die Anzahl
der Reisenden über Dubai zu den 24 ausgewählten
Zielen hat insbesondere seit Mitte 2005 bis Ende
2007 auf 8 bis 9 Tsd. pro Monat zugenommen.
Weniger als die Hälfte dieser Reisenden hatte ihr
Endziel in Dubai. Mit der Einführung einer zweiten
täglichen Verbindung ab Düsseldorf seit Mai 2006
liegt die Zahl der betrachteten Asien-Umsteiger
in Frankfurt und München für den betrachteten
Zeitraum weiterhin stabil bzw. leicht steigend
zwischen 4 und 5 Tsd. pro Monat. Die übrigen
5 Vgl. Wilken/Berster (2008): Demand Generation and Redistribution Effects of new decentral intercontinental air services in
Germany, Proceedings of the 12th Annual Air Transport Research Society World Conference, Athen.
6 Zu berücksichtigen ist jedoch gerade im Fall von Düsseldorf, dass sich aufgrund der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main die
intermodale Anbindung des Frankfurter Flughafens deutlich verbessert hat und somit zumindest ein Teil jener Passagiere, die in
der Vergangenheit einen Zubringer Düsseldorf–Frankfurt verwendet haben, nun auf die Bahn umgestiegen sind und damit in
der amtlichen Luftverkehrsstatistik nicht mehr als Umsteiger, sondern als Frankfurter Originäreinsteiger erfasst werden.