Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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20 I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland fen- und Kapazitätswahl ermöglichen sowie keine Designierung von Airlines vorsehen. Restriktive Abkommen können durch Preis-, Kapazitäts- und Frequenzfestlegungen sowie durch eingeschränkte Designierung weniger Fluggesellschaften der Vertragsstaaten die Marktzugangschancen für neue Marktteilnehmer auf diesen Strecken erschweren. Nur wenn die designierte Fluggesellschaft eines Landes ihre Rechte nicht wahrnimmt oder eine Erweiterung des bilateralen Abkommens in Verhandlungen erzielt werden kann, haben neue Marktteilnehmer eine Eintrittschance. Innerhalb der EU herrscht ein gemeinsamer Binnenmarkt im Luftverkehr. Die EU ist bestrebt, umfangreiche multilaterale Abkommen mit Drittstaaten zu schließen und so den Markt zu erweitern, da ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften zu allen Diensten aus Europa heraus vorsieht. Im Folgenden wird auf bilaterale Abkommen mit den Ländern, die im Kapitel 2 analysiert werden, eingegangen. Zwischen den USA und Deutschland sind seit Jahren nahezu alle Beschränkungen im bilateralen Verkehr aufgehoben („open skies“). Im neuen EU-US-Luftverkehrsabkommen, das die jeweiligen bilateralen Abkommen abgelöst hat, wird geregelt, dass alle Fluggesellschaften der EU von allen Orten aus in die USA fliegen können und umgekehrt. China und Indien stellen große Wachstumsmärkte dar. Für diese Märkte ist die Möglichkeit der zunehmenden Netzausweitung von entscheidender Bedeutung. Die bilateralen Abkommen Deutschlands mit China und Indien sehen allerdings Beschränkungen bei den Verkehrsrechten, der Anzahl der anzufliegenden Flughäfen und designierten Fluggesellschaften sowie bei den erlaubten Frequenzen vor. Diese Mengenbegrenzungen können eine Markteintrittsbarriere bilden. Die Golfstaaten im Nahen Osten haben relativ kleine Heimatmärkte. Diese Länder und ihre Fluggesellschaften profitieren von einer weitergehenden Liberalisierung, da sie in diesem Rahmen neue Umsteigermärkte gewinnen. Aktuell begrenzen die bilateralen Abkommen mit Bahrain, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) die Anzahl der anzufliegenden Flughäfen und erlaubten Frequenzen, bei den VAE ist die Frequenzzahl jedoch frei wählbar. Mit der vollständigen Verwirklichung des EU- Luftverkehrsbinnenmarktes im Jahr 1997 entfielen im EU- oder Inlandsverkehr auch die Beschränkungen im Verkehr mit Frankreich und dem Vereinigten Königreich. 2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt Markteintrittsbarrieren führen zu Wettbewerbsbeschränkungen und sind daher für die Beurteilung des Wettbewerbs in einer Branche von Bedeutung. Markteintrittsbarrieren im Luftverkehr sind vor allem begründet durch Kapazitätsengpässe auf Flughäfen, die durch Umweltregularien, wie eine Begrenzung der Nutzungszeiten oder der Lärmmenge und durch das Regime zur Vergabe von Landerechten (Slot-Allokation) verschärft werden. 1 Die Bahnkapazität ist die mit Abstand wichtigste und am schwierigsten zu behebende Kapazitätsgröße eines Flughafens. Erweiterungsmaßnahmen sind, wenn überhaupt, nur über extrem lange Zeiträume von bis zu 30 Jahren möglich, bedingt durch lange Planungs- und Genehmigungsverfahren. Auch wenn Terminalausbauten tendenziell schneller umgesetzt werden als Erweiterungen der Bahnkapazität, stellt an einzelnen Flughäfen die Terminalkapazität den entscheidenden Engpass für neue Marktzutritte dar. Hinzu kommen an vielen Standorten, wie z.B. in Düsseldorf, administrative Maßnahmen zur Kapazitätsverknappung: Durch eine Bewegungskontingentierung wird die erlaubte Zahl an Flugbewegungen unterhalb der technisch möglichen Grenze festgelegt, und eine Beschränkung der Nutzungszeiten, in der Regel durch Nachtflugbeschränkungen, macht den Marktzugang zu bestimmten Zeiten gänzlich unmöglich. In Verbindung mit der aktuellen Vergabemethodik für Slots, die sich nicht an Zahlungsbereitschaften orientieren, sondern unter anderem Bestandsgarantien bieten (Großvaterrechte), führen die genannten Engpässe dazu, dass neue bzw. zusätzliche Anbieter an attraktiven Flughäfen trotz einer bevorzugten Be-
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 21 handlung bei der Slotvergabe kaum eine Möglichkeit haben, ihr Angebot am Markt darzustellen. Aber auch Betriebsgrößen- und Verbundvorteile bestehender Fluggesellschaften, die bereits über ausgedehnte Netzwerke und etablierte Hubs verfügen und deren Kundenbindungsmaßnahmen in Form von Vielfliegerprogrammen können Markteintrittsbarrieren für neue Fluggesellschaften darstellen. 2 Ebenso können mangelnder Wettbewerb, z.B. im Bereich der Bodenverkehrsdienste, vertikale Integration oder mangelnde Kapazitäten im Bereich der Check-in-Einrichtungen und Gates (insbesondere in den USA) Barrieren bilden. Trotz der Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU gibt es zudem noch monopolgeschützte Strecken. Für deren Bedienung erhalten die im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ermittelten Fluggesellschaften Subventionen. In Deutschland gibt es mit Hof–Frankfurt, Rostock–München und Erfurt– München zurzeit nur drei von 207 solcher in Europa monopolgeschützter Strecken. 3 Werden, wie in einigen europäischen Ländern geschehen, auch aufkommensstarke Städtepaare einer solchen Marktregelung unterworfen, so könnte dieses Instrument dazu missbraucht werden, die Betreiber dieser Strecken vor Wettbewerb zu schützen. Zudem resultieren Markteintrittsbarrieren aus den bereits oben beschriebenen bilateralen Luftverkehrsabkommen, sonstigen Beihilfen und aus Subventionszahlungen an Fluggesellschaften wie etwa an Olympic Airlines. 1 Vgl. Weimann (1998): Markteintrittsbarrieren im europäischen Luftverkehr: Konsequenzen für die Anwendbarkeit der Theorie der Contestable markets, S.165 f. 2 Vgl. Weimann (1998): a.a.O., S. 259ff. sowie Entscheidung der Kommission vom 16. Januar 1996, Amtsblatt Nr. L 054 vom 05/03/1996 S.28–42, Rn 53: „Ein gemeinsames System kann daher für andere Gesellschaften, die nicht über vergleichbare Programme verfügen, eine nicht unerhebliche Markteintrittsschranke darstellen …“ 3 Public Service Obligations, List of Routes concerned, Stand: 18.06.2008, http://ec.europa.eu/transport/ air_portal/internal_ market/doc/pso_180608.pdf.
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Autoren Deutsches Zentrum für Luft
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