Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
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I. Status Quo <strong>Wettbewerbsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Luftverkehrsstandortes</strong> <strong>Deutschland</strong><br />
fen- und Kapazitätswahl ermöglichen sowie keine<br />
Designierung von Airlines vorsehen.<br />
Restriktive Abkommen können durch Preis-, Kapazitäts-<br />
und Frequenzfestlegungen sowie durch<br />
eingeschränkte Designierung weniger Fluggesellschaften<br />
der Vertragsstaaten die Marktzugangschancen<br />
für neue Marktteilnehmer auf diesen<br />
Strecken erschweren. Nur wenn die <strong>des</strong>ignierte<br />
Fluggesellschaft eines Lan<strong>des</strong> ihre Rechte nicht<br />
wahrnimmt oder eine Erweiterung <strong>des</strong> bilateralen<br />
Abkommens in Verhandlungen erzielt werden<br />
kann, haben neue Marktteilnehmer eine Eintrittschance.<br />
Innerhalb der EU herrscht ein gemeinsamer Binnenmarkt<br />
im Luftverkehr. Die EU ist bestrebt,<br />
umfangreiche multilaterale Abkommen mit Drittstaaten<br />
zu schließen und so den Markt zu erweitern,<br />
da ein Urteil <strong>des</strong> Europäischen Gerichtshofs<br />
gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften<br />
zu allen Diensten aus Europa heraus<br />
vorsieht.<br />
Im Folgenden wird auf bilaterale Abkommen mit<br />
den Ländern, die im Kapitel 2 analysiert werden,<br />
eingegangen. Zwischen den USA und <strong>Deutschland</strong><br />
sind seit Jahren nahezu alle Beschränkungen<br />
im bilateralen Verkehr aufgehoben („open skies“).<br />
Im neuen EU-US-Luftverkehrsabkommen, das die<br />
jeweiligen bilateralen Abkommen abgelöst hat,<br />
wird geregelt, dass alle Fluggesellschaften der EU<br />
von allen Orten aus in die USA fliegen können und<br />
umgekehrt.<br />
China und Indien stellen große Wachstumsmärkte<br />
dar. Für diese Märkte ist die Möglichkeit der zunehmenden<br />
Netzausweitung von entscheidender<br />
Bedeutung. Die bilateralen Abkommen <strong>Deutschland</strong>s<br />
mit China und Indien sehen allerdings Beschränkungen<br />
bei den Verkehrsrechten, der Anzahl<br />
der anzufliegenden Flughäfen und <strong>des</strong>ignierten<br />
Fluggesellschaften sowie bei den erlaubten Frequenzen<br />
vor. Diese Mengenbegrenzungen können eine<br />
Markteintrittsbarriere bilden.<br />
Die Golfstaaten im Nahen Osten haben relativ<br />
kleine Heimatmärkte. Diese Länder und ihre Fluggesellschaften<br />
profitieren von einer weitergehenden<br />
Liberalisierung, da sie in diesem Rahmen neue<br />
Umsteigermärkte gewinnen. Aktuell begrenzen die<br />
bilateralen Abkommen mit Bahrain, Katar und den<br />
Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) die Anzahl<br />
der anzufliegenden Flughäfen und erlaubten Frequenzen,<br />
bei den VAE ist die Frequenzzahl jedoch<br />
frei wählbar.<br />
Mit der vollständigen Verwirklichung <strong>des</strong> EU-<br />
Luftverkehrsbinnenmarktes im Jahr 1997 entfielen<br />
im EU- oder Inlandsverkehr auch die Beschränkungen<br />
im Verkehr mit Frankreich und dem Vereinigten<br />
Königreich.<br />
2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt<br />
Markteintrittsbarrieren führen zu Wettbewerbsbeschränkungen<br />
und sind daher für die Beurteilung<br />
<strong>des</strong> Wettbewerbs in einer Branche von Bedeutung.<br />
Markteintrittsbarrieren im Luftverkehr sind vor<br />
allem begründet durch Kapazitätsengpässe auf<br />
Flughäfen, die durch Umweltregularien, wie eine<br />
Begrenzung der Nutzungszeiten oder der Lärmmenge<br />
und durch das Regime zur Vergabe von<br />
Landerechten (Slot-Allokation) verschärft werden. 1<br />
Die Bahnkapazität ist die mit Abstand wichtigste<br />
und am schwierigsten zu behebende Kapazitätsgröße<br />
eines Flughafens. Erweiterungsmaßnahmen<br />
sind, wenn überhaupt, nur über extrem lange<br />
Zeiträume von bis zu 30 Jahren möglich, bedingt<br />
durch lange Planungs- und Genehmigungsverfahren.<br />
Auch wenn Terminalausbauten tendenziell<br />
schneller umgesetzt werden als Erweiterungen der<br />
Bahnkapazität, stellt an einzelnen Flughäfen die<br />
Terminalkapazität den entscheidenden Engpass für<br />
neue Marktzutritte dar. Hinzu kommen an vielen<br />
Standorten, wie z.B. in Düsseldorf, administrative<br />
Maßnahmen zur Kapazitätsverknappung: Durch<br />
eine Bewegungskontingentierung wird die erlaubte<br />
Zahl an Flugbewegungen unterhalb der technisch<br />
möglichen Grenze festgelegt, und eine Beschränkung<br />
der Nutzungszeiten, in der Regel durch Nachtflugbeschränkungen,<br />
macht den Marktzugang zu<br />
bestimmten Zeiten gänzlich unmöglich. In Verbindung<br />
mit der aktuellen Vergabemethodik für Slots,<br />
die sich nicht an Zahlungsbereitschaften orientieren,<br />
sondern unter anderem Bestandsgarantien bieten<br />
(Großvaterrechte), führen die genannten Engpässe<br />
dazu, dass neue bzw. zusätzliche Anbieter an<br />
attraktiven Flughäfen trotz einer bevorzugten Be-