Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
fen- und Kapazitätswahl ermöglichen sowie keine
Designierung von Airlines vorsehen.
Restriktive Abkommen können durch Preis-, Kapazitäts-
und Frequenzfestlegungen sowie durch
eingeschränkte Designierung weniger Fluggesellschaften
der Vertragsstaaten die Marktzugangschancen
für neue Marktteilnehmer auf diesen
Strecken erschweren. Nur wenn die designierte
Fluggesellschaft eines Landes ihre Rechte nicht
wahrnimmt oder eine Erweiterung des bilateralen
Abkommens in Verhandlungen erzielt werden
kann, haben neue Marktteilnehmer eine Eintrittschance.
Innerhalb der EU herrscht ein gemeinsamer Binnenmarkt
im Luftverkehr. Die EU ist bestrebt,
umfangreiche multilaterale Abkommen mit Drittstaaten
zu schließen und so den Markt zu erweitern,
da ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs
gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften
zu allen Diensten aus Europa heraus
vorsieht.
Im Folgenden wird auf bilaterale Abkommen mit
den Ländern, die im Kapitel 2 analysiert werden,
eingegangen. Zwischen den USA und Deutschland
sind seit Jahren nahezu alle Beschränkungen
im bilateralen Verkehr aufgehoben („open skies“).
Im neuen EU-US-Luftverkehrsabkommen, das die
jeweiligen bilateralen Abkommen abgelöst hat,
wird geregelt, dass alle Fluggesellschaften der EU
von allen Orten aus in die USA fliegen können und
umgekehrt.
China und Indien stellen große Wachstumsmärkte
dar. Für diese Märkte ist die Möglichkeit der zunehmenden
Netzausweitung von entscheidender
Bedeutung. Die bilateralen Abkommen Deutschlands
mit China und Indien sehen allerdings Beschränkungen
bei den Verkehrsrechten, der Anzahl
der anzufliegenden Flughäfen und designierten
Fluggesellschaften sowie bei den erlaubten Frequenzen
vor. Diese Mengenbegrenzungen können eine
Markteintrittsbarriere bilden.
Die Golfstaaten im Nahen Osten haben relativ
kleine Heimatmärkte. Diese Länder und ihre Fluggesellschaften
profitieren von einer weitergehenden
Liberalisierung, da sie in diesem Rahmen neue
Umsteigermärkte gewinnen. Aktuell begrenzen die
bilateralen Abkommen mit Bahrain, Katar und den
Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) die Anzahl
der anzufliegenden Flughäfen und erlaubten Frequenzen,
bei den VAE ist die Frequenzzahl jedoch
frei wählbar.
Mit der vollständigen Verwirklichung des EU-
Luftverkehrsbinnenmarktes im Jahr 1997 entfielen
im EU- oder Inlandsverkehr auch die Beschränkungen
im Verkehr mit Frankreich und dem Vereinigten
Königreich.
2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt
Markteintrittsbarrieren führen zu Wettbewerbsbeschränkungen
und sind daher für die Beurteilung
des Wettbewerbs in einer Branche von Bedeutung.
Markteintrittsbarrieren im Luftverkehr sind vor
allem begründet durch Kapazitätsengpässe auf
Flughäfen, die durch Umweltregularien, wie eine
Begrenzung der Nutzungszeiten oder der Lärmmenge
und durch das Regime zur Vergabe von
Landerechten (Slot-Allokation) verschärft werden. 1
Die Bahnkapazität ist die mit Abstand wichtigste
und am schwierigsten zu behebende Kapazitätsgröße
eines Flughafens. Erweiterungsmaßnahmen
sind, wenn überhaupt, nur über extrem lange
Zeiträume von bis zu 30 Jahren möglich, bedingt
durch lange Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Auch wenn Terminalausbauten tendenziell
schneller umgesetzt werden als Erweiterungen der
Bahnkapazität, stellt an einzelnen Flughäfen die
Terminalkapazität den entscheidenden Engpass für
neue Marktzutritte dar. Hinzu kommen an vielen
Standorten, wie z.B. in Düsseldorf, administrative
Maßnahmen zur Kapazitätsverknappung: Durch
eine Bewegungskontingentierung wird die erlaubte
Zahl an Flugbewegungen unterhalb der technisch
möglichen Grenze festgelegt, und eine Beschränkung
der Nutzungszeiten, in der Regel durch Nachtflugbeschränkungen,
macht den Marktzugang zu
bestimmten Zeiten gänzlich unmöglich. In Verbindung
mit der aktuellen Vergabemethodik für Slots,
die sich nicht an Zahlungsbereitschaften orientieren,
sondern unter anderem Bestandsgarantien bieten
(Großvaterrechte), führen die genannten Engpässe
dazu, dass neue bzw. zusätzliche Anbieter an
attraktiven Flughäfen trotz einer bevorzugten Be-