Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
schen (57%), gefolgt von innerdeutschen (26%)
und interkontinentalen Zielen (17%) gereist. Von
sämtlichen innerdeutsch beförderten Passagieren
(23,1Mio.) entschieden sich mehr als die Hälfte der
Passagiere für eine der zehn aufkommensstärksten
innerdeutschen Flugverbindungen.
In der Luftfracht lässt sich sogar eine noch deutlichere
Konzentration auf wenige Flughäfen beobachten:
Insgesamt wurden an nur 25 Flughäfen
53% des weltweiten Luftfrachtaufkommens abgewickelt,
so dass die Konzentration auf einige wenige
Hauptdrehkreuze deutlich stärker ausgeprägt ist
als im Passagierbereich. Unter den 25 größten
Frachtdrehkreuzen liegen 11 in Asien, zehn in den
USA, aber nur vier in Europa. 2006 wurden insgesamt
82Mio. Tonnen Fracht weltweit per Flugzeug
transportiert.
Der Luftfrachtverkehr in Europa ist vorwiegend auf
einige Hauptdrehkreuze konzentriert, an denen
jedoch nur 16% des weltweiten Luftfrachtaufkommens
umgeschlagen werden. Die verbliebenen
84% der gesamten Fracht wurden an den großen
Frachtdrehkreuzen in Asien und den USA verladen.
Insgesamt wurden 2006 an europäischen Flughäfen
15Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Frankfurt
und Paris Charles de Gaulle vereinen etwa ein
Viertel des Gesamtfrachtaufkommens an europäischen
Flughäfen mit zusammen knapp 4Mio.
Tonnen auf sich. Auf den Plätzen 3 und 4 folgen
Amsterdam und London Heathrow.
Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36Mio.
Flüge angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte
finden sich innerhalb Nordamerikas und Europas.
Nordamerika weist die mit Abstand höchste Zahl
intraregionaler Flüge auf. Das höchste interkontinentale
Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute.
Die intraregionalen Flüge übertreffen die
Anzahl interkontinentaler Flüge deutlich.
Amerikanische Fluggesellschaften dominieren den
Passagierverkehr. Die sechs größten Fluggesellschaften
der Welt – gemessen an angeboten Sitzplätzen
– sind in den USA beheimatet. Auf Platz 7
befindet sich Air France-KLM, gefolgt von Continental
Airlines, China Southern und Lufthansa auf
den Plätzen 8 bis 10.
Im europäischen Markt deckten die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
im Jahr 2007 fast zwei
Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen
ab, gefolgt von den Low-Cost-Fluggesellschaften
mit knapp einem Viertel (23,7%). Regional- sowie
Ferienfluggesellschaften weisen hingegen nur
einen Anteil von 10,3% bzw. 4,2% auf.
Die Top 20 der europäischen Linien-/Netzwerkfluggesellschaften
decken 80% der Flüge in ihrem
Segment ab. Im Segment der Ferienfluggesellschaften
ist die Konzentration sogar noch höher: Hier
bilden die Top 20 mit 94% nahezu den gesamten
Markt ab. Dieses Bild ist vergleichbar mit dem im
Low-Cost-Segment, welches zu 90% von seinen
Top-20-Fluggesellschaften bedient wird. Im Bereich
der Regionalfluggesellschaften ist die Marktkonzentration
vergleichsweise gering: Die Top 20
decken hier 64% der Flüge ab.
Die Flugsicherungen als weiteres Element in der
Wertschöpfungskette des Luftverkehrs müssen sich
den Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes
mit der Zunahme der Flugbewegungen
im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen
vor allem an den Hub-Flughäfen stellen. Über
3Mio. Flüge kontrollierten allein die Lotsen der DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH im deutschen Luftraum
im Jahr 2007, Tendenz steigend.
Um europaweit dieser Aufgabe gerecht zu werden,
ist es notwendig, einen Einheitlichen Europäischen
Luftraum (Single European Sky) zu schaffen, unterteilt
in Luftraumblöcke, die sich an den Verkehrsströmen
und nicht an nationalen Grenzen orientieren.
Dafür müssen in jedem Land jedoch die rechtlichen
Rahmenbedingungen angepasst werden, um
konform mit den EU-Vorgaben zu sein. Im Zusammenhang
mit der Schaffung eines einheitlichen
Luftraums könnte so in Teilen ein wettbewerblich
organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen
geschaffen werden.