Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

auf Beschlüsse zur Umsetzung von SES II und einen
detaillierteren Rechtsrahmen für die Schaffung von
FABs begründen können. Ungeachtet aller Diskussionen
über die Ausgestaltung von FABs, über Technologien
wie „SESAR“, über geeignete oder ungeeignete
Verantwortungsstrukturen für SES wird es
höchste Zeit, endlich zu entscheiden und umzusetzen.
Hierbei geht es auch um Fragen, die für die an
SES beteiligten Flugsicherungsorganisationen ausge-
Ebenso wie es innerhalb Europas keinen deutschen,
sondern nur noch einen integrierten europäischen
Luftverkehrsmarkt gibt, werden auch die Entscheidungsstrukturen
und Entscheidungskriterien im
Luftverkehr immer globaler. Für den Standort ist
dabei entscheidend, dass die Ausweitung der Sichtund
Handlungsweise auf den globalen Wettbewerb
nicht vorrangig aus partikulärem Interesse, sondern
aus den Erfordernissen der gesamten Wertschöpfungskette
heraus vorangetrieben wird. Deshalb ist
die Systempartnerschaft zwischen Fluggesellschaften,
Flughäfen, Flugsicherung und der Administration
entscheidend wichtig für das Entwickeln und
Durchsetzen von Standortvorteilen. Gleichwohl
aber holen andere Standorte, insbesondere Frankreich,
hier sehr schnell auf und der Vorsprung des
deutschen Systems in dieser Hinsicht schmilzt rapide.
Umso mehr kommt es darauf an, das Zusammenspiel
der deutschen Akteure beispielsweise auch
im europäischen Kontext zu stärken. Dies gilt insbesondere
vor dem Hintergrund, dass zwischen allen
großen europäischen Netzwerkfluggesellschaften
und Hubs Interessensgleichheit besteht, die Wettbewerbsfähigkeit
des Luftverkehrsstandortes Europa
insgesamt gegenüber aufstrebenden Standorten
beispielsweise in der Golf-Region oder in Asien zu
stärken. Hier einen Schulterschluss zu erzielen, liegt
aus den genannten Gründen im deutschen Interesse
mehr noch als in demjenigen der anderen europäischen
Luftverkehrsstandorte.
An den Schaltstellen des internationalen Luftverkehrs
sind deutsche Passagiere und Flughäfen eine
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 119
glichene Rahmenbedingungen auf EU-Ebene fördern.
Für die Lösung der massiven Engpassprobleme
im Luftraum über Europa gibt es keine Lösungen auf
der Ebene der Mitgliedsländer, sondern nur auf der
Ebene Europas. Deutschland mit seiner zentralen
verkehrsgeografischen Lage hat ein vitales Interesse
daran, sehr rasch Planungs- und Handlungssicherheit
herzustellen – mehr als fast alle anderen Mitgliedsländer
der EU.
6. Wie föderal können die regulativen Entscheidungsstrukturen
im deutschen Luftverkehr bleiben angesichts
einer rapide globalisierenden Luftverkehrsindustrie?
Entscheidungsgröße unter mehreren, wenn nicht
unter vielen anderen. Weiter oben wurde die zunehmende
Austauschbarkeit der Einzelmärkte in
diesem Zusammenhang diskutiert. Die weltweiten
Allianzen Star Alliance, Sky Team oder One World
globalisieren die Regeln der Ressourcenallokation
und Entscheidungsfindung weiter. Währungsrisiken
sind für die Bilanzen der Luftverkehrsgesellschaften
von derart fundamentaler Bedeutung geworden,
dass Standortfragen zunehmend auch unter dem
Gesichtspunkt des „risk exposure“ diskutiert werden.
Es sind global orientierte Fragen wie z.B. nach den
„National Ownership Clauses“, also der luftverkehrsrechtlichen
Bindung von Verkehrsrechten an „nationale“
Eigentumsstrukturen, deren Beantwortung die
globale Branchenstruktur bestimmen werden.
Auch Flughafenbetreiber investieren inzwischen
global, nicht zuletzt um Abhängigkeiten von einzelnen
Standorten auszugleichen. Die Kapitalmärkte
haben ihren Druck in dieser Richtung zumindest
auf die privatisierten Flughäfen in den letzten
Jahren deutlich erhöht.
Passagier-Umsteigeverkehre dürfen nicht mit
LKW-Transitverkehren verwechselt werden
Passagier-Umsteigeverkehre und LKW-Transitverkehre
sind strukturell, strategisch und ökonomisch
nicht vergleichbar. Die Gründe, internationale
LKW-Transitverkehre in der aktuellen verkehrspolitischen
Diskussion in Deutschland in Frage zu
stellen, mögen kontrovers zu diskutieren sein. Es