Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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IV. Resümee und Handlungsempfehlungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
4. Die Hubs in Deutschland werden international
zunehmend austauschbar
Der Druck auf Luftverkehrs-Standortpolitik steigt.
Durch die Konsolidierung der Luftverkehrsunternehmen
weltweit entstehen Strukturen, in denen
lokale Standorte zunehmend austauschbar werden.
In den USA hat Delta Air Lines ihre Drehscheiben-Operations
in Dallas Fort Worth kurzerhand
auf die Größe eines Regionalflughafens
zurückdimensioniert (American Airlines bleibt aber
unverändert stark in Dallas Fort Worth), da dieser
Hub für Delta ökonomisch nicht mehr zu rechtfertigen
war. US Airways hat ähnlich radikal seinen
Hub in Pittsburgh zurückgestutzt. Im Zuge der
gegenwärtigen Zusammenschluss-Verhandlungen
zwischen Delta Air Lines und Northwest Airlines
wird offen die Schließung der Hubs in Cincinnati
und Memphis erwogen. Im Zuge der Sanierung
Die Europäische Union hat mit großer Kraftanstrengung
in 2004 das Paket „Single European Sky I“
verabschiedet und damit den Weg bereitet für eine
substanzielle Vereinheitlichung des europäischen
Luftraums. Das jüngst vorgelegte Paket „Single
European Sky II“ hat die Entschlossenheit der EU-
Kommission zu konkreten Schritten nochmals betont
und verstärkt. Gleichwohl besteht Sorge angesichts
der bestenfalls schleppenden Entwicklung dringend
notwendiger Modernisierungen der Geschäfts- und
Governance-Modelle und auch technischer Infrastrukturen
im Bereich der europäischen Flugsicherung.
SES I und SES II formulieren Ziele und Kriterien,
zeichnen aber kein konkretes gesamtheitliches
Szenario zukünftiger Entwicklung. Einerseits lässt
dies Gestaltungsspielräume offen, andererseits lädt
dies zu sehr langen Konsensbildungsprozessen ein.
Manche dieser Konsensbildungsprozesse sind bereits
gescheitert (z.B. CEATS, Central European Air Traffic
Services). In der Sache ist trotz SES I und SES II in
Europa zu wenig Messbares geschehen. In 2007
der Swiss wurde die Drehscheibe Genf praktisch
aufgelöst. Es besteht kein Zweifel: Die großen
Multi-Hub-Systeme führen zu immer größerer
Austauschbarkeit der einzelnen Hubs. Diese Beispiele
zeigen, dass die Daseinsberechtigung von
Luftverkehrsstandorten heute sehr schnell in Frage
gestellt werden kann, wenn diese Standorte ihre
Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt haben. Und
immer weniger taugt die nationale oder regionalpolitische
Karte als Stich, um Standorte gegen
ökonomische Vernunft aufrechtzuerhalten. Es
kommt also entscheidend darauf an, die Wettbewerbsfähigkeit
der Kapazität, Infrastruktur, Kosten
und nicht zuletzt die intermodale Anbindung der
Flughäfen in Deutschland konsequent zu erhalten
und auszubauen.
5. Dringend erforderliche Reformen zur Effizienzsteigerung
der Nutzung von Lufträumen in Europa werden nicht
umgesetzt
mahnte der Bericht der „High Level Group“ im
Auftrag der EU-Kommission sehr nachdrücklich
konkrete Schritte und einen klaren Zeitplan der
Umsetzung an – bislang ohne Folgen. Alle Flugsicherungsunternehmen
(Air Navigation Service Provider,
ANSP) und Regierungen der Mitgliedsländer beraten
intensiv die Möglichkeiten, größere und einheitliche
Lufträume zu schaffen (sog. Functional Airspace
Blocks, FABs), vielfach ohne aber bisher über das
Beratungsstadium hinauskommen zu können.
Die Bemühungen der DFS Deutsche Flugsicherung
GmbH als einem der größten ANSP in Europa, seine
europäische Handlungsfähigkeit in einem SES-Szenario
durch eine Kapital-Teilprivatisierung überhaupt
erst herzustellen, sind aufgrund verfassungsrechtlicher
Vorbehalte auf Eis gelegt worden. Nicht einmal
die Fußfesseln der Bundeshaushaltsordnung wurden
gelockert. Hinzu kommt, dass die nur noch begrenzte
Legislatur des EU-Parlamentes und damit der
gegenwärtigen Kommission keine große Hoffnung