Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Flugzeugauslastung schlagartig um viele
Stunden (dem Äquivalent eines fast vollständigen
Umlaufes), die Flugkosten würden unweigerlich
nach oben schnellen und Umsätze
entfallen.
Die herausragende Bedeutung von Langstreckenverkehren,
Luftfracht und Ferienflügen für den
Standort Deutschland ist in den vorigen Kapiteln
ausführlich belegt worden. Es sei deshalb an dieser
Stelle nur ein Aspekt hinzugefügt: Nachtflugeinschränkungen
sollten vorrangig Innovationsdruck
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 117
auf leisere Flugzeuge ausüben und solche Innovationen
belohnen. Eine Zulassung nächtlicher Frachtflüge
bei gleichzeitigem Verbot von Passagierflügen
ist nicht nur nicht nachvollziehbar, sondern setzt
sehr einseitig auf das innovationsfeindliche Instrumentarium
einfacher Verbote. Allen Beteiligten
wäre im Sinne einer nachhaltigen Lösung viel besser
gedient, wenn auch für die Nachtzeit Lärm-Schwellenwerte
definiert würden, die dann qua Innovationsdruck
positive Beschäftigungseffekte auslösen
und nächtlichem Luftverkehr am Standort Deutschland
eine Perspektive erhalten könnten.
3. Gibt es noch einen „deutschen Luftverkehrsmarkt“?
Wie weiter oben dargelegt, reichen die relevanten
Einzugsgebiete deutscher Flughäfen oft sehr weit
über die deutschen Grenzen hinaus. Umgekehrt
reicht z.B. das Einzugsgebiet des Flughafens
Amsterdam bis tief ins Ruhrgebiet hinein. Die
weit überwiegende Zahl der Destinationen der
Lufthansa liegt außerhalb Deutschlands. Durch
den Erwerb der Swiss mit ihrem Hub in Zürich
(ZRH) hat die Lufthansa sogar einen bedeutenden
Hub außerhalb (wenn auch luftverkehrsrechtlich
quasi innerhalb) der EU in ihr Netz integriert.
Sicher gibt es noch einen spezifisch deutschen
Absatzmarkt. Aber auch hier verwischen die
Grenzen durch den weltweit zentralisierten Einkauf
von Reiseleistungen der großen Konzerne.
Die Vorstellung eines „deutschen Luftverkehrsmarktes“
ist also angesichts heutiger Marktwirklichkeit
weitgehend irreal.
Eine global im Wettbewerb stehende Luftverkehrsgesellschaft
kann heute nur noch unter sehr günstigen
Bedingungen auf ein Netz mehrerer großer
Hubs verzichten. Mit der Notwendigkeit, eigene
Märkte über Allianzen, Kooperationen oder Zukäufe
auch geografisch erheblich zu vergrößern, stellt
sich für Lufthansa, Air France-KLM oder British
Airways immer häufiger die Frage, inwiefern ein
ausgeweitetes Netz auch durch zusätzliche Hubs
ausgestattet werden muss bzw. bestehende Hubs
im Zuge von Akquisitionen erhalten werden sollen.
Wie ihre Wettbewerber auch ist Lufthansa längst
vom Single-Hub-„National Carrier“ zur europäischen
Fluggesellschaft mit einem Multi-Hub-Netzwerk
gewachsen.
Luftverkehrspolitik als Standortpolitik muss also
deutsche Marktteilnehmer für den internationalen
Wettbewerb stärken. Deutsche Luftverkehrs-
Standortpolitik muss die Rahmenbedingungen
dazu schaffen, dass sich die Wettbewerbsfähigkeit
deutscher Teilnehmer am internationalen Wettbewerb
in möglichst viele und möglichst qualifizierte
Arbeitsplätze in Deutschland übersetzt. Darüber
hinaus dürfen durch regulatorische Eingriffe keine
Wettbewerbsverzerrungen entstehen. Zu einer
solchen Standortpolitik für den Luftverkehr gehört
die gezielte Förderung von Forschung und Lehre
aller Luftverkehrsthemen, nicht nur im technischen,
sondern zunehmend auch im betriebs- und volkswirtschaftlichen
Kontext.