Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

hang mit Umsteigeverkehren untrennbar zusammen.
Eine maßgebliche Voraussetzung ist beispielsweise
ein reibungsloser Gepäckförderprozess.
Der Faktor Zeit als Schlüsselkriterium für die Weiterentwicklung
aller Abläufe im Zusammenhang
mit Umsteigeverkehren ist kritisch und darf nicht
verwässert werden.
Dabei darf die Perspektive nicht auf die unmittelbaren
Passagierprozesse verengt werden: Eine dem
Wettbewerb überlegene Transfer-Effizienz kann
nur gelingen, wenn alle Flugsicherungs-, Fluglinienund
Flughafenprozesse optimal und ganzheitlich
aufeinander abgestimmt sind. Ein Beispiel hierzu:
Aus operativer Sicht gibt es vor allem einzelne
„Flüge“: Flüge kommen an und fliegen wieder ab,
Flüge müssen abgefertigt werden. Prozesse aber,
die lediglich „Flüge“ optimieren, verfehlen das Ziel:
Es kommt entscheidend darauf an, Verbindungen
zu optimieren, zu beschleunigen, zu stabilisieren.
Dazu müssen alle Beteiligten den Wert von Flugverbindungen
kennen, um Flüge als Bausteine von
Verbindungen richtig priorisieren zu können. Die
Verbindungswertigkeit als durchgängiges Kriterium
aller Prozesse einer Wertschöpfungskette bietet
noch Spielräume zur Verbesserung der Position des
deutschen Luftverkehrsmarktes im Wettbewerb um
Transferpassagiere.
Wenn Transfer-Effizienz also ganz wesentlich Wettbewerb
um Zeitvorteile ist, dann müssen Umsteigeverbindungen
in möglichst kurzer Zeit produziert
werden können. Dabei gelten flughafenspezifische
Mindestzeiten für Umsteigeverbindungen, die im
Umsteige-Angebot der Fluggesellschaften nicht
unterschritten werden dürfen. Wird die durchschnittliche
effektive Umsteigezeit aller sinnvollen
Verbindungen an verschiedenen relevanten Flughäfen
und Hubs in Europa verglichen, dann liegt
München mit einer effektiven durchschnittlichen
Umsteigezeit von 60 Minuten klar an der Spitze,
gefolgt von Wien mit 65 Minuten (obwohl die
Mindestumsteigezeit in Wien mit 25 Minuten um
5 Minuten kürzer ist als in München). Paris Charles
de Gaulle folgt mit einer effektiven Umsteigezeit
von im Schnitt 84 Minuten, Amsterdam mit
89 Minuten, Frankfurt mit 92 Minuten und schließlich
London als langsamster Umsteige-Hub deutlich
1 Quelle: OAG 2007.
IV. Resümee und Handlungsempfehlungen 115
abgeschlagen mit 111 Minuten. Zum Vergleich: die
sehr viel größeren Hubs in den USA liegen im Bereich
von 67 Minuten (Detroit) bis 75 Minuten
(Chicago O’Hare). 1 US-Hubs sind sowohl größer
als auch gleich schnell oder sogar schneller als ihre
europäischen Pendants. Es ist also nicht die reine
Größe, die einen Hub langsam macht, sondern vor
allem Prozess-Ineffizienz und unzureichende Infrastruktur.
Gerade kapazitiv unzureichende Infrastrukturen
schlagen sich sehr leicht und stark in
Verspätungen und langen Durchlaufzeiten kritischer
Prozesse nieder.
Die meisten europäischen Hubs leiden unter infrastrukturellen
Einschränkungen, die jedes einzelne
Hubsystem langsam macht. Dies ist besonders
augenfällig, wenn der Unterschied zwischen dem
erst jüngst ausgebauten und sehr schnellen Hub
München und dem vergleichsweise langsameren in
Frankfurt verglichen wird, dessen Ausbau mehr als
überfällig ist. Dieses Beispiel zeigt, wie unzureichende
Infrastruktur sich in Zeitnachteile übersetzt
und diese sich schließlich in Wettbewerbsnachteile
manifestieren können. Umso wichtiger ist, dass
diese ohnehin schon nur noch unterdurchschnittlichen
Umsteigezeiten im internationalen Wettbewerb
um Zeitvorteile nicht durch neue regulative
Auflagen weiter belastet werden.
Drittens: Transfer-Effizienz braucht die Synergien
des Verbund-Systems
Das Verbundsystem mit seinen offenkundigen
Vorteilen für alle muss mit allem Nachdruck weiterentwickelt
werden. Dieser Verbund ist nicht deshalb
entstanden, weil seine Sinnhaftigkeit zentral
geplant worden wäre. Der Verbundeffekt ist deshalb
entstanden, weil er für Passagiere und kleine
wie große Flughäfen sowie die Netzwerkfluggesellschaften
in Deutschland ökonomisch vorteilhaft
(und diese Vorteilhaftigkeit offensichtlich) ist. Dies
ist angesichts der föderalen Verantwortlichkeiten
für den Luftverkehr in Deutschland nicht selbstverständlich.
Das föderale Prinzip hat einen erheblichen Anteil
an der sehr guten Infrastruktur in den Ländern
und Wirtschaftsregionen. Die übergreifenden