Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
(gemessen als Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung),
dann zeigen sich zwei bemerkenswerte
Ergebnisse [Abb. 9]:
Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung
Es ist gleichzeitig zu beobachten, dass in Europa
neue Strecken eher als Punkt-zu-Punkt-Verkehre
und weniger über Hubs aufgelegt werden: Punktzu-Punkt-Strecken
sind im Zeitraum 2002 bis
2006 um 12,4% gewachsen, an Hubs andockende
Strecken sind demgegenüber im gleichen Zeitraum
um lediglich 8,6% gewachsen. Auch hier gibt es
zwei mögliche Triebfedern für diese Beobachtung:
70
■ Der größte Zugewinn
der Transfer-Effizienz ist
auf dem Flughafen
60
FRA
München zu beobachten.
Auch wenn Mün-
50
LHR
chen noch nicht die
AMS
Transfer-Effizienz der
40
MAD
größeren Hubs erreicht
CDG
hat: Auf den mit konstanter
Kapazität operierenden
Hubs (Lon-
30
MUC
don Heathrow, Amsterdam,
Frankfurt) hat sich
20
die Umsteige-Effizienz
kaum verbessert, in
Amsterdam hat sie sich
sogar verschlechtert.
10
2002 2003 2004 2005 2006
Jahr
■ In Frankfurt werden
mehr Umsteigepassagiere
pro Flugbewegung
gezählt als an
irgendeinem anderen
Flughafen in Europa, aller-
Abb. 9: Transfer-Effizienz europäischer Hubs
Quelle: airconomy. Für Paris Charles de Gaulle liegen nur Werte für 2006 vor, der
2006er Wert für Madrid ist auf Basis des 2007er-Wertes geschätzt.
dings auf stagnierendem Niveau.
■ Low-Cost-Fluggesellschaften vermeiden
Hubs nach Möglichkeit. Das starke Wachstum
der LCC in den vergangenen Jahren
schlägt sich von daher klar in einem starken
Wachstum dezentraler Strecken nieder.
■ Begrenzte Infrastrukturkapazitäten an den
Hubs in Europa erzeugen Ausweichbewegungen
hin zu dezentralen Strecken.
22 An anderen Stellen in diesem Bericht wird standardmäßig eine Juli-Woche aus den Jahren 2002, 2004, 2006 oder 2007 herangezogen.
Aus technischen Gründen wurde für diese Simulation die beschriebene September-Woche ausgewählt. Diese Woche
ist mindestens ebenso repräsentativ für das untersuchte Verkehrsgeschehen wie eine Woche im Juli.
23 Anzahl durchschnittlicher Anschlüsse pro Tag Leipzig–Frankfurt in Frankfurt: 21. Vergleichswert für Leipzig–München: durchschnittlich
13, maximal 17 Anschlussmöglichkeiten.
24 Flüge von Frankfurt bzw. München wurden in der Simulation dann gestrichen, wenn mehr als 75% der ursprünglich zufütternden
Sitzkapazität entfallen war. Dies entspricht etwa einem Sitzladefaktor von 65%.
25 Wird in der Simulation zunächst auf kleineres Gerät getauscht bevor schließlich gestrichen wird, führt dies lediglich zu einer
Verlangsamung der Erosion, nicht zu einem anderen Endergebnis.Das gleiche gilt, wenn mit milderen Schwellen zum Streichen
gearbeitet wird, also etwa einer Schwelle von 50% anstatt 75%.