Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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102 III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland halb dieses Schwellenwertes geht. Die Position in der Nähe dieses Schwellenwertes ist also sehr instabil, weil der Hub-Effekt immer entweder pro oder contra arbeitet und dadurch strategisches Niemandsland in der Nähe der Schwelle erzeugt. Es erfordert also große Kraftanstrengungen (sprich: Investitionen) und langen Atem, um auch einen großen Flughafen gegen die Kraft des Hub-Effekts über diese Schwelle zu heben und zu einem tatsächlichen Hub werden zu lassen. Jenseits dieser Schwelle wird Wachstum dann wieder deutlich leichter, da der Hub-Effekt nun schiebt anstatt zu bremsen. Der Flughafen Mailand Malpensa ist jüngst an eben dieser Schwelle gescheitert: Die Investitionen allein schon für den – letztendlich erfolglosen – Versuch, diesen Flughafen über die „Hub-Schwelle“ zu heben, haben zur Krise der Alitalia erheblich beigetragen. Die einzigen Hubs, denen es in den vergangenen 20 Jahren gelungen Verdopplung = Faktor 6 Anzahl Umsteiger [in Tsd.] p.a. 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 CPH ZRH VIE ATH MXP LGW HEL OSL BRU DUS ist, diese Hürde zu nehmen, sind München und Madrid. Genauso, wie der Hub-Effekt es schwer macht, die Schwelle in die Hub-Liga zu überschreiten, schützt derselbe Effekt die Hubs davor, in die Nähe der Schwelle abzurutschen. Es hat in Europa bisher keinen Fall eines Herausfallens aus der Top- Liga der europäischen Hubs gegeben. 21 Ein großer Hub ist stärker als zwei Hubs der jeweils halben Größe (x 2 > 2(x/2) 2 ). Das bedeutet, dass Netzwerkfluggesellschaften grundsätzlich wenige, aber dafür größere Hubs bevorzugen. Ein weiteres Flugzeug für Lufthansa in Frankfurt oder München zeigt einen wesentlich stärkeren Wachstumsimpuls als die gleiche Kapazität an einem Nicht-Hub. Dies wiederum erklärt, weshalb auch eine große Zahl dezentraler Flughäfen strukturell und grundsätzlich die Angebotsbreite auch nur eines großen Hubs nicht ausgleichen können. Deutschland mit gleich 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 Verdopplung = Faktor 2 Selbstverstärkendes Wachstum der großen Hubs Abb. 8: Verkehr treibt Verkehr: Die Anzahl der Umsteigepassagiere steigt überproportional zur Zahl der zugrunde liegenden Flugbewegungen Signifikanzniveau des Zusammenhangs: r 2 =0,93 Quelle: Umsteigerdaten: ACI 2006, Flugbewegungen: OAG 2006 21 (Stand: Sommer 2007), Analyse: airconomy AMS MUC FRA LHR CDG MAD 8 12.000 Anzahl Flugbewegungen pro Woche
zwei Hubs in der europäischen Hub-Liga ist damit für den internationalen Wettbewerb um Umsteigepassagiere ganz hervorragend aufgestellt. Das deutsche Verbundsystem hat aus einer schwierigen strategischen Ausgangslage – ein multizentrisches Wirtschaftssystem – einen überlegenen Wettbewerbsvorteil für das Segment der Umsteigeverkehre geschaffen. In Abbildung 8 ist erkennbar, dass einige Flughäfen und Hubs deutlich oberhalb der „exponentiellen Durchschnittsfunktion“ liegen, andere hingegen deutlich darunter. Dies kann zwei Ursachen haben: ■ Zum Einen gelingt es einigen Flughäfen (z.B. Zürich), eine geringe Anzahl von Flugbewegungen auszugleichen durch konnektivitäts-förderliche Flugplanstrukturen. Anderen, z.B. Madrid, gelingt das zumindest (noch) nicht im gleichen Maß. ■ Zum Anderen ist auch die Größe der eingesetzten Flugzeuge entscheidend: Auch bei sehr guter Konnektivität können nicht mehr Passagiere umsteigen, als die Flugzeuge Platz bieten. Insofern erklärt sich das hohe Umsteigevolumen von London Heathrow eher aus der sehr großen Durchschnittsgröße der eingesetzten Flugzeuge. Gleichzeitig zeigt sich das Entwicklungspotenzial von München durch den Einsatz größerer Flugzeuge. Die beiden deutschen Hubs nehmen europäische Spitzenpositionen ein, und der Verbund der deutschen Hubs, der deutschen internationalen Flughäfen und Fluggesellschaften funktioniert ausgezeichnet: Dies darf jedoch nicht den Blick darauf verstellen, dass dies eine Strategie ohne Auffangnetz ist: In Deutschland gibt es keine Hubs mit Einzugsgebieten der Mächtigkeit von London oder Paris mit ihren sehr großen Volumina an Originärnachfrage, die starken Luftverkehr auch dann tragen können, wenn Umsteigeverkehre einmal abschmelzen sollten. Die Stärke des deutschen Luftverkehrssystems im Umsteigesegment ist gleichzeitig seine Achillesferse. Der deutsche Luftverkehrsmarkt ist strategisch leicht III. Schlussfolgerungen 103 verwundbar, falls die Voraussetzungen zu fairem und infrastrukturell angemessen ausgestattetem Wettbewerb mit anderen europäischen oder globalen Konkurrenten nicht mehr erfüllt werden. In diesem Wettbewerb aber ist der deutsche Markt wegen seines relativen Mangels an Originärnachfrage an den Hub-Standorten deutlich größerer Fallhöhe ausgesetzt als seine Wettbewerber mit starkem Originäraufkommen. Deutschland hat ein sehr viel stärker ausgeprägtes Interesse an global fairen Wettbewerbsbedingungen im Luftverkehr und an erstklassiger Infrastruktur als seine Wettbewerber. 2.3 Transfer-Effizienz Bewertung der Transfer-Effizienz deutscher Flughäfen und Hubs im europäischen Wettbewerb: Eine detaillierte Analyse der jährlichen Entwicklung der Umsteige-Volumina auf europäischen Flughäfen zeigt, dass die Zahl zusätzlicher Flugbewegungen prozentual stärker gestiegen ist als die Zahl zusätzlicher Umsteigepassagiere. Dies bedeutet, dass die Zahl der umsteigenden Passagiere pro Flugbewegung stetig sinkt. Die Transfer-Effizienz erodiert also. Hierfür gibt es drei mögliche Erklärungen: ■ Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere nimmt zu. ■ Begrenzte Infrastrukturkapazitäten (am Boden wie in der Luft) wirken sich zunehmend restriktiv aus. ■ Die Zunahme von Punkt-zu-Punkt-Verkehren kann den Hubs ehemals umsteigende Passagiere entziehen. In allen drei Fällen sind die Schlussfolgerungen aber die gleichen: Das Luftverkehrssystem in Deutschland muss im Wettbewerb um Umsteigepassagiere in Europa immer führend sein und muss dauerhaft und zukunftsfähig alle operativen, regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen erfüllen können. Werden die europäischen Hubs untereinander hinsichtlich ihrer Transfer-Effizienz verglichen 21 Die Flughäfen Zürich, Brüssel oder Mailand Malpensa haben zwar Rückschläge erlitten, waren aber nie in der Position der Top- Hubs mit selbstverstärkendem Wachstum (7Tsd. wöchentliche Flugbewegungen).
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