Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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98 III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland ■ Die begünstigten Wettbewerberflughäfen London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de Gaulle und Dubai könnten, bereichert um eine Vielzahl von Zubringerflügen aus Deutschland, eine erhebliche Ausweitung ihres Verbindungsportfolios erwarten. 13 Im Kern belegt diese Simulation das hoch synergetische Wechselspiel zwischen den beiden deutschen Hubs, den dezentralen Flughäfen und den Fluggesellschaften in Deutschland. Die Ergebnisse zeigen insbesondere den Nutzen, den die beiden Hubs Frankfurt und München zur Sicherstellung eines zukunftsfähigen und nachfragegerechten Flugangebotes aus den dezentralen internationalen Flughäfen in Deutschland darstellen. Die polyzentrische Wirtschafts- und Siedlungsstruktur in Deutschland erfordert große und zentrale Luftverkehrsdrehkreuze, um den Privat- und Geschäftsreisenden aus der gesamten deutschen Fläche ein zukunftsfähiges Luftverkehrsangebot in der erforderlichen Dichte und Breite anbieten zu können. Der Mehrwert dieses Verbundsystems für die Angebotsdichte und -vielfalt an allen deutschen Flughäfen, auch und insbesondere an den kleinen Flughäfen, kann kaum unterschätzt werden. Die Simulationsergebnisse zeigen sehr klar: Die beiden deutschen Hubs stellen den idealen Hebel dar, um für alle Flughäfen in Deutschland eine nachfragegerechte Zahl von Verbindungen in alle Welt sicherzustellen. Diese Funktion kann, so zeigen die Simulationsergebnisse außerdem, nicht durch andere Drehkreuze außerhalb Deutschlands ersetzt werden. Für Fluggäste aus Deutschland gibt es zu dem Verbundsystem der beiden Hubs und dezentralen Flughäfen in Deutschland keine zukunftsfähige Alternative. Weder können Frank- furt oder München ersetzt werden durch andere, nur scheinbar alternative Umsteigeflughäfen, noch können die beiden deutschen Hubs auf die Zufütterung von Verkehrsaufkommen durch die anderen internationalen Flughäfen in Deutschland verzichten. Die Synergien des Verbundsystems der Flughäfen und Hubs in Deutschland sichern Arbeitsplätze Durch direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte des Luftverkehrs entstehen eine große Zahl von Arbeitsplätzen, sowohl bei Luftverkehrsunternehmen selbst als auch bei den Unternehmen, die auf Luftverkehr angewiesen sind. Dieser enge Zusammenhang gilt für die internationalen Flughäfen in Deutschland wie auch für die beiden Hubs. Die Größenordnung dieses Arbeitsplatzeffektes kann abgeschätzt werden, wenn man sich beispielsweise vor Augen hält, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens etwa 100.000 zusätzliche Arbeitsplätze insgesamt erwarten lässt. 14 Die herausragende Bedeutung eines starken Luftverkehrs für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung ist wissenschaftlich gut untersucht, fundiert und vielfach beschrieben. Die wichtigsten Ergebnisse: ■ Weltweit werden pro 1Mio. abgefertigte Passagiere im Schnitt fast 950 Mitarbeiter direkt beschäftigt. 15 ■ Durch indirekte und induzierte Effekte werden pro 1Mio. abgefertigte Passagiere im Schnitt rund 2Tsd. weitere Arbeitsplätze geschaffen. 16 ■ Aus den katalytischen Wirkungen des Luftverkehrs resultieren zusätzlich Beschäftigungseffekte, die sich umgerechnet auf ca. 1.800 Beschäftigte pro 1Mio. Passagiere 12 Optimistische Annahme: Die Flüge aus Frankfurt oder München hinaus können aufrecht erhalten werden, auch wenn die Zubringerflüge aus internationalen Flughäfen in Deutschland nicht mehr zufüttern. Realistische Annahme: Flüge aus Frankfurt oder München hinaus müssen dann gestrichen werden, wenn die Zufütterung umsteigender Passagiere durch umgesteuerte Flüge aus den internationalen Flughäfen in Deutschland Mindestschwellenwerte unterschreitet. 13 Zu realisieren wäre diese Ausweitung an den Wettbewerberhubs allerdings nur unter der Annahme entweder infrastruktureller Ausweitungen, des Einsatzes größerer Flugzeuge oder einer Kombination beider Hebel, die oftmals an politischen bzw. physiogeographischen Randbedingungen scheitern würden. 14 Quelle: http://www.ausbau.fraport.de/cms/default/rubrik/5/5828.arbeitsplaetze.htm. 15 Vgl. Airport Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004): The social and economic impact of airports in Europe, Brüssel, S.8.
eziffern lassen. 17 Der Weltluftverkehrsverband IATA hat in diesem Zusammenhang festgestellt, dass für die untersuchten europäischen Flughäfen ein 10%-iger Anstieg der Konnektivität an einem Hub das BIP des entsprechenden Standortes langfristig um 1,1% anheben kann. 18 Dieser Hinweis auf die beschäftigungspolitische Hebelwirkung des Luftverkehrs ist vor dem Hintergrund der aufgezeigten Synergieeffekte des Verbundsystems deshalb von erheblichem Belang, da sich jede Schwächung der Verbundsynergien spürbar auf die Beschäftigungslage auswirken dürfte. Auch wenn der beschäftigungspolitische Effekt der Verbundsynergien nicht exakt zu beziffern ist, kann an den negativen Folgen für die Arbeitsplätze in Luftverkehrsunternehmen wie auch in Unternehmen, die auf einen leistungsstarken Luftverkehr angewiesen sind, kein Zweifel bestehen: Eine Verwässerung der Verbundeffekte hätte nicht nur unmittelbare Konsequenzen für Passagiere und die betroffenen Flughäfen. Die deutsche Exportwirtschaft hängt elementar an der Leistungsfähigkeit eines weltweit und dicht geknüpften Flugnetzes, sowohl für Passage als auch für Fracht. Jede Verschlechterung dieser Vernetzung schwächt nicht nur den deutschen Luftverkehr, sondern schlägt ungebremst auf die logistische Vernetzung und Vernetzbarkeit der international ausgerichteten deutschen Wirtschaft insgesamt durch. Eine hinreichende Luftverkehrsanbindung als Standortfaktor für Investitions- und Standortentscheidungen international ausgerichteter Unternehmen spielt eine zentrale Rolle hinsichtlich der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft. Im internationalen Wettbewerb der Regionen wird die effiziente Nutzung der III. Schlussfolgerungen 99 regionalen Ressourcen von entscheidender Bedeutung sein. So könnte eine unzureichende Luftverkehrsanbindung Deutschlands und seiner Teilräume zukünftig zum limitierenden Faktor der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und seiner Teilräume werden. Mit entsprechend negativen Konsequenzen wäre zu rechnen. Zu einer vertieften Darstellung der volkswirtschaftlichen Effekte des Luftverkehrs in Deutschland sei auf das entsprechende Kapitel III.3 verwiesen. Ein Aspekt verdient besondere Beachtung: Der Verfall der Angebotsbreite an den Hubs ist sehr viel stärker ausgeprägt als an den anderen internationalen Flughäfen in Deutschland. Die Ursachen hierzu als auch die Folgen erfordern eine eingehende Erörterung: Die Folgen: Ein einmal eingetretener Verfall der Angebotsbreite als Folge einer Umsteuerung der Verkehre an den beiden deutschen Hubs vorbei wird sehr schnell irreversibel, da sich ein scheinbar begrenzter Schaden für eine punktuelle originäre Nachfrage an den Hubs sehr viel schneller und sehr viel stärker bemerkbar macht. 19 Die Konsequenzen für die Leistungsfähigkeit der deutschen Exportwirtschaft und die stabile Sicherheit der vom Luftverkehr direkt oder indirekt abhängigen Arbeitsplätze wären evident. Die Ursachen: Zwei Effekte sind zu unterscheiden: Für die Erosion der Angebotsbreite an den dezentralen Flughäfen sind schlichtweg die zunehmenden Umwege und damit Verlust der Wettbewerbsfähigkeit vieler Verbindungen verantwortlich. Für den vergleichsweise deutlicheren Verfall der Angebotsbreite an den Hubs sind komplizierte, aber in ihrer Wirkung sehr starke Hebelwirkungen der miteinander verknüpften Flüge an Hubs verantwortlich. 16 Vgl. Airport Council International (ACI) Europe/York Consulting (2004), a.a.O., S.9. 17 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe (1998), a.a.O., S.2. 18 International Air Transport Association (IATA) (2006): Airline Network Benefits – Measuring the additional benefits generated by airline networks for economic development. IATA Economics Briefing No.3. 19 Es sei an dieser Stelle betont, dass verlorene Marktanteile an den Hubs zwar durch Kampfpreise teilweise ausgeglichen werden können. Diesen Effekt zu simulieren würde aber bedeuten, nicht mehr Synergien in Form von Verbundeffekten zu untersuchen, sondern die Folgen von Preiskriegen. Dies ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung. In dieser Untersuchung müssen Kapazitäts- und Preiseffekte strikt auseinandergehalten werden.
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