Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Karten neu gemischt. Selbst in China erkennt
die Branche, dass zweistellige Wachstumsraten
vergänglich sein können. Eine positive
Begleiterscheinung ist, dass der hohe Ölpreis
einen immensen Druck ausübt, modernste
Flugzeuge und Triebwerke einzusetzen, um
Kerosin zu sparen. Anders gesagt: Wer jetzt
schon moderne, kerosinsparende Flugzeuge
einsetzt, wird in den nächsten Jahren einen
Wettbewerbsvorteil erfliegen.
■ Erneut drohende Überkapazitäten: Die Auftragsbücher
der Flugzeughersteller waren
2007 voller als je zuvor. Ganz offensichtlich
haben viele in der Luftverkehrsindustrie an
einen wesentlich länger anhaltenden Aufschwung
geglaubt. Auch wenn nun etliche
Bestellungen storniert und die verbleibenden
Bestellungen zum Teil zur Flottenmodernisierung
anstatt zu deren Ausweitung genutzt
werden, wird der Weltmarkt in nächster Zeit
mit zusätzlicher Überkapazität in erheblichem
Ausmaß belastet werden. In der Folge wird es
erneut zu Preiskämpfen, vermeidbaren Infrastrukturbelastungen
und Wertberichtigungen
in den Bilanzen infolge einer generellen Abwertung
bestehender Flotten kommen. Auch
dieser Effekt wird die beim Ölpreisthema genannten
Folgen zeigen: Beschleunigung der
Marktaustritte, Konsolidierung und Druck auf
Flottenmodernisierung. Es bleibt abzuwarten,
inwiefern die Finanzkrise und in der Folge
knappere Liquidität die Freiheitsgrade der
Fluggesellschaften weiter einschränkt. Es darf
aber nicht vergessen werden, dass die sehr
ausgeprägten zyklischen Schwankungen im
Luftverkehr gleichwohl auf ein konstant starkes
Basiswachstum aufsetzen.
■ Weltweiter Nachfrageeinbruch im Zuge der
Finanz- und Bankenkrise: Angesichts der im
Herbst 2008 eskalierten Finanzkrise sind
nahezu alle großen Luftverkehrsgesellschaften
und Flughäfen weltweit mit sinkenden
Auslastungen konfrontiert.
■ Die – teilweise – gute Nachricht ist, dass
insbesondere in den USA die großen Airlines
diesmal sehr viel früher im Abschwung und
sehr viel energischer als sonst Kapazität aus
dem Markt nehmen. Es ist nicht verwunderlich,
dass die US-Fluggesellschaften hierbei
vorangehen: Sie sind durch den schwachen
US-Dollar und das vergleichsweise hohe
durchschnittliche Alter ihrer Flugzeuge und
der folglich damit verbundenen geringeren
4, 5
Treibstoffeffizienz zusätzlich belastet.
Die abkühlende Konjunktur und die gestiegenen
Ölpreise haben für die Verbraucher in Deutschland
eine schwierige Situation geschaffen: In der Folge
ist das für den Konsum verfügbare Einkommen für
breite Bevölkerungsschichten spürbar reduziert und
somit steht für Flugreisen immer weniger Geld zur
Verfügung. Dieser Zusammenhang wird auch an
den Fluggesellschaften und Flughäfen nicht folgenlos
vorübergehen.
Wie stark ist der Luftverkehrsstandort Deutschland
also im internationalen Vergleich für diesen zyklischen,
globalen, fixkosten-intensiven, häufig
genug durch Subventionen verzerrten, regional
sehr unterschiedlich deregulierten und fundamental
auf die Gesamtwirtschaft einwirkenden Wettbewerb
gerüstet?
4 Bei einer angenommenen Umsatzrendite von 5% in 2007 für eine typische US-Netzwerkfluggesellschaft und ebenfalls für eine
typische europäische Netzwerkfluggesellschaft verfällt die Umsatzrendite für 2008 durch den kombinierten Effekt aus Kerosinpreis
und Währungs-Disparität auf minus 22% für US-Fluggesellschaften und minus 12% für eine typische kontinentaleuropäische
Netzwerkfluggesellschaft. Quelle: Oliver Wyman, 2008.
5 In der Zeit vom 31.10.2006 bis zum 30.04.2008 hat sich der Wechselkurs EUR/USD von indiziert 100% auf 125% verändert und
somit für europäische Fluggesellschaften einen signifikanten Puffer geschaffen. Quelle: Oliver Wyman, 2008.