Bericht zur Modellabschätzung ... - Meckenbeuren

10 

Region Bodensee-Oberschwaben 

Modellabschätzung verkehrsverlagernder 

Massnahmen im Rahmen kommunaler 

Lärmaktionspläne 

Fortschreibung der Gesamtuntersuchung 

Bericht 

7. September 2010 

Bericht-Nr. 002 / lh

Modellabschätzung verkehrsverlagernder Massnahmen im Rahmen kommunaler LAP’s I-1 


Inhaltsverzeichnis 

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1 

2 Untersuchungsablauf und Methodik 2 

2.1 Grundlagen Verkehrsmodell „Validate“ 3 

2.2 Wirkungsanalyse nächtlicher Massnahmen 4 

2.3 Abschätzung Lärmemissionen 6 

2.4 Massstäbe zur Bewertung der Verlagerungseffekte 8 

2.4.1 Bestimmung der Bewertungsmassstäbe 8 

2.4.2 Einbindung der Bewertungsmassstäbe in das Modell 10 

3 Analysezustand 2009 11 

3.1 Verkehrliche Eingangsdaten 11 

3.2 Modellkalibration 12 

3.3 Lärmemissionen 13 

4 Szenarien 13 

4.1 Massnahmen-Übersicht 13 

4.2 Szenarium 1: Geschwindigkeitsreduzierende Massnahmen ganztags 15 

4.2.1 Berücksichtigte Massnahmen 15 

4.2.2 Verkehrliche Wirkungen 15 

4.2.3 Schalltechnische Wirkungen 16 

4.3 Szenarium 2: ganztägige und nächtliche Geschwindigkeitsreduktionen 17 




4.4 Szenarium 3: ganztägige und nächtliche Geschwindigkeitsreduktionen inkl. nächtliches 

Lkw-Durchfahrtverbot 21 




4.5 Bilanzierung der Emissionsänderungen 23 

4.6 Vorschläge zur Harmonisierung der Massnahmenbündel 24 

5 Zusammenfassung und Empfehlungen 25 

7. September 2010 / Bericht-Nr. 002 Rapp Trans



Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Tag-Nacht Verteilung B31 Harlachen 5 

Abbildung 2: Schaubild Modellszenarien nächtliche und ganztägige Massnahmen 6 

Abbildung 3: Ausschnitt Verkehrsmengenkarte B-W 2005 12 

Abbildung 4: Übersicht aller Strecken mit relevanten Zunahmen des Emissionspegels 20 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Übersicht der berücksichtigten verkehrsrechtlichen Massnahmen 14 

Tabelle 2: Charakterisierung der kritischen Strecken und Zuordnung der Massnahmen 19 

Tabelle 3: Bilanzierung der Emissionsänderungen anhand der gewichteten Streckenlängen 23 




Anlagenverzeichnis 

1 Analysezustand 

1.1 Vergleichsfall 2009 (Verkehrsbelastungen) 

1.2 Vergleichsfall 2009 (Lärmemissionen) 

2 Szenarium 1: Ganztägige Massnahmen 

2.1 Szenarium 1 (Verkehrsbelastungen) 

2.2 Szenarium 1 (Differenzbelastungen Verkehr) 

2.3 Szenarium 1 (Lärmemissionen) 

2.4 Szenarium 1 (Emissionsdifferenzen mit Pegel = 45 dB(A)) 


3 Szenarium 2: Nächtliche Massnahmen ohne Lkw-Verbote 

3.1 Szenarium 2 (Verkehrsbelastungen - Umlegung 24h) 

3.2 Szenarium 2 (Differenzbelastungen Verkehr - Umlegung 24h) 

3.3 Szenarium 2 (Verkehrsbelastungen - Realwert 24h) 

3.4 Szenarium 2 (Differenzbelastungen Verkehr - Realwert 24h) 




4 Szenarium 3: Nächtliche Massnahmen mit Lkw-Verboten 

4.1 Szenarium 3 (Verkehrsbelastungen - Umlegung 24h) 

4.2 Szenarium 3 (Differenzbelastungen Verkehr - Umlegung 24h) 

4.3 Szenarium 3 (Verkehrsbelastungen - Realwert 24h) 

4.4 Szenarium 3 (Differenzbelastungen Verkehr - Realwert 24h) 




Anhang 

Detailanalyse der Streckenabschnitte mit relevanter Lärmpegelzunahme (gemäss Szenarium 2) 

Projektleitung und Sachbearbeitung 

Wolfgang Wahl, Dipl. Ing. TU Karlsruhe 

Lea Horowitz, Dipl. UWIS ETH Zürich 


Modellabschätzung verkehrsverlagernder Massnahmen im Rahmen kommunaler LAP’s 1 


1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 

Die in der interkommunalen Arbeitsgruppe Lärmaktionsplanung beteiligten Städte und Kommunen der 

Region Bodensee-Oberschwaben 1 untersuchen bzw. planen teilweise Massnahmen zur Lärmminderung 

mit potentiell verkehrsverlagernder Wirkung. Hierzu gehören beispielhaft 

Geschwindigkeitsreduzierungen auf 30 km/h innerorts auf Hauptverkehrsstrassen (ganztägig 

oder auf die Nachtzeit 22 – 6 h beschränkt), 

Geschwindigkeitsreduzierungen ausserorts, z.B. im Bereich von Streusiedlungen und 

Lkw-Durchfahrtbeschränkungen in der Nachtzeit (ggf. mit Anliegerausnahmen) 

In der erforderlichen Abwägung der Massnahmen muss geprüft werden, ob und ggf. in welchem Umfang 

diese verkehrsrechtlichen Beschränkungen zu Verlagerungen und damit zu erhöhten Lärmimmissionen 

auf alternativen Routen führen. 

Diese interkommunale Aufgabe wird durch den Regionalverband Bodensee-Oberschwaben übernommen. 

In einer ersten Bearbeitungsstufe wurden hierzu im Februar 2009 durch den Regionalverband 

Bodensee-Oberschwaben die potentiell verkehrsverlagernden Massnahmen der kommunalen LAP’s 

gesammelt. Die Rapp Trans AG / Rapp Regioplan GmbH entwickelte ein regionales Verkehrsmodell, 

mit dessen Hilfe die Wirkungen der Massnahmenbündel im regionalen Strassennetz bewertet werden 

konnten. 

Im Ergebnis zeigte sich, dass grundsätzlich alle verkehrsbeeinflussenden Massnahmen zu Verkehrsverlagerungen 

führen. Da die Abwägung der Vor- und Nachteile vorrangig über die Lärmwirkungen erfolgt, 

mussten in einer zweiten Bearbeitungsstufe in Ergänzung der ermittelten verkehrlichen Belastungsänderungen 

die schalltechnischen Wirkungen quantifiziert werden. 

Eine flächenhafte Berechnung der Strassenverkehrslärmimmissionen für das gesamte relevante Strassennetz 

der Region entsprechend §34 BImschV (Lärmkartierung) war jedoch wirtschaftlich und zeitlich 

nicht realisierbar 2 . Die Immissionsänderungen wurden daher über eine automatisierte Ermittlung 

der Emissionen bzw. deren Veränderungen zwischen den betrachteten Modellszenarien abgeschätzt. 

Den Untersuchungen lag eine thematische Konzentration auf die modelltechnische Wirkungsprognose 

alternativer verkehrsbeeinflussender Massnahmen zugrunde. Ziel der Untersuchungen war, zeitnah 

und mit vertretbarem Aufwand eine belastbare Wirkungsprognose der relevanten LAP-Massnahmenbündel 

für das übergeordnete Strassennetz der Region zu erstellen. Die Studie beinhaltete noch keine 

fachliche Bewertung der ermittelten Verkehrsverlagerungen bzw. der sich hieraus ergebenden schalltechnischen 

Wirkungen. 

1 Am 29.05.2008 haben die Städte Bad Waldsee, Biberach, Friedrichshafen, Ravensburg, Tettnang, Überlingen, 

Wangen, Weingarten und die Gemeinde Meckenbeuren beschlossen, bei der Erarbeitung der Lärmaktionspläne 

zusammenzuarbeiten. Dieser „Interkommunalen Arbeitsgemeinschaft Lärmaktionsplanung“ (IKAG LAP) haben sich 

später auch die Gemeinde Hagnau und die Stadt Markdorf angeschlossen. 

2 Das Berechnungsmodell der Lärmkartierung LUBW beinhaltet nur die (wenigen) Strassenzüge mit Belastungen 

über 6 Mio. Fahrzeuge pro Jahr (Bundes- und Landesstrassen). 




Aufgrund der zwischenzeitlichen Konkretisierung der einzelnen Lärmaktionspläne 3 sowie der Verfügbarkeit 

neuerer Verkehrszahlen in einzelnen Städten werden nun Verkehrsmodell und Wirkungsanalysen 

fortgeschrieben. Die quantitativen Modellergebnisse werden anschliessend in Zusammenarbeit mit 

der Rechtberatung der Interkommunalen Arbeitsgemeinschaft, der Rechtsanwaltskanzlei Wurster, 

Wirsing, Kupfer fachlich und rechtlich bewertet. Das Ergebnis der Studie wird den einzelnen kommunalen 

Aktionsplänen beigefügt. Die Abwägung der interkommunalen Massnahmenbündel kann methodisch 

den Aktionsplänen als Grundlage für die jeweils ergänzend durchzuführende kommunale Detailuntersuchung 

dienen. 

Die vorliegende Untersuchung beinhaltet zusätzlich erste Vorschläge für eine Harmonisierung der 

Massnahmenbündel, mit dem Ziel, unerwünschte Verlagerungseffekte zu vermeiden bzw. zu kompensieren. 

Diese möglichen Kompensationsmassnahmen resultieren aus den Zielen bzw. den daraus abgeleiteten 

Massnahmen der an der IKAG-LAP beteiligten Kommunen. Sie dienen ausschliesslich dazu, dass ausserhalb 

der beteiligten Kommunen keine unverträglichen Mehrbelastungen auftreten. 

Im Zusammenhang mit dem Projekt „Strategie lärmarmer Verdichtungsraum“ der Nachhaltigkeitsstrategie 

des Landes Baden-Württemberg soll ein weitergehendes Gesamtkonzept entwickelt werden, das 

eine regionale Lärmminderung unter Einbeziehung auch der an der interkommunalen Zusammenarbeit 

nicht beteiligten Kommunen beinhaltet. 

Der vorliegende Untersuchungsbericht beinhaltet die Ergebnisse der Modellrechnungen für die Massnahmen 

des gesamten Untersuchungsperimeters, welche in drei Szenarien zusammengefasst werden: 

Szenarium 1: ganztägige Geschwindigkeitsreduzierungen 

Szenarium 2: nächtliche und ganztägige Geschwindigkeitsreduzierungen 

Szenarium 3: nächtliche und ganztägige Geschwindigkeitsreduzierungen sowie nächtliche Lkw- 

Durchfahrtverbote 

2 Untersuchungsablauf und Methodik 

Die verkehrlichen Verlagerungseffekte können nur mit Hilfe eines so genannten Verkehrsumlegungsmodells 

ermittelt werden. Eine Abschätzung ausschliesslich anhand der lokalen Fahrtzeitveränderungen 

durch Geschwindigkeitsbeschränkungen wäre ebenso wenig geeignet, wie eine manuelle Umlegung 

von Lkw-Verkehren auf Alternativrouten durch ein lokales Lkw-Durchfahrtverbot. 

Das für die erste Bearbeitungsstufe entwickelte regionale Verkehrsmodell (auf Basis eines nationalen 

Verkehrsmodells mit differenzierten Nachfragedaten für Pkw und Lkw) kommt auch in der Fortschreibung 

der Gesamtuntersuchung zum Einsatz. 

Alle Ergebnisdarstellungen der vorliegenden Studie in Form von schalltechnischen und verkehrlichen 

Belastungsplänen liegen als Übersichtskarte im Format DIN A3 vor. 

3 Die Mehrzahl der beteiligten Kommunen bereitet derzeit den Entwurf der Aktionspläne und die zweite Beteili- 

gungsrunde vor. 




2.1 Grundlagen Verkehrsmodell „Validate“ 

Das Verkehrsmodell „PTV Validate“, PTV AG Karlsruhe ist mit 1,4 Mio. Strecken und fast 10.000 Verkehrsbezirken 

das derzeit grösste Verkehrsmodell der Welt. Durch den Modellansatz können auf einfache 

Art und Weise Szenarien und unterschiedliche Entwicklungen simuliert werden. Die Grundlage des 

Netzmodells Validate bilden detaillierte Navigationsnetze von NAVTEQ (Stand 4. Quartal 2008). 

Für die vorliegende Untersuchung der IKAG-LAP wird ein Teilnetz der Region Bodensee-Oberschwaben 

eingesetzt. Das Netz wird in Randbereichen der Region ergänzt, um Alternativrouten abbilden zu können. 

Die Modellanwendung beinhaltet eine grobe Modelleichung anhand der amtlichen Strassenverkehrszählung 

und kommunaler Daten der beteiligten Städte. Aufgrund der erforderlichen Modellvereinfachungen 

kann das überregionale Verkehrsmodell in einer konkreten Strasse die Genauigkeit einer 

Verkehrszählung nicht erreichen. Auch ergeben sich durch die unterschiedliche Herkunft der Datengrundlagen 

(Mehrfachzählungen DTV mit Angabe der Schwerverkehrsbelastung oder normalwerktägliche 

Einfacherhebung ohne SV-Werte) einzelne Differenzen auf benachbarten Strassenabschnitten, die 

so in der Realität nicht vorhanden sind und auch im Modell nicht abgebildet werden können bzw. sollen. 

Für die aktuelle Fortschreibung des Gesamtmodells wurden von einigen Kommunen zusätzliche Zähldaten 

zur Verfügung gestellt. Diese bilden zusammen mit bereits aus der ersten Untersuchung vorhandenen 

Zählwerten die Grundlage für eine Neukalibration des Gesamtmodells. 

Insgesamt kann für das regionale Verkehrsumlegungsmodell über den gesamten Untersuchungsperimeter 

eine mittlere Abweichung von Modell und Verkehrszählungen von unter 10% erreicht werden. 

Verbleibende Differenzen lassen sich durch lokale Vereinfachungen des Modells (insbesondere in der 

Nähe der Einspeisepunkte der Verkehrsnachfrage), andererseits durch spezifische, nicht berücksichtigte 

Eigenheiten spezieller Verkehrszonen und Strassenzüge erklären. Aber auch die Zählresultate selbst 

können je nach Zähldauer und Zählmethode um bis zu 20% vom tatsächlichen Jahresmittelwert abweichen. 

Grundsätzlich ist die (relative) Modellgenauigkeit auf stark belasteten Strassenabschnitten wesentlich 

besser als auf nur wenig befahrenen Strassen. Dies ist insofern von Bedeutung, als das gerade die 

hochbelasteten Strassen kritische Lärmpegel entsprechend den Analysekriterien, Kapitel 2.4, aufweisen 

können. 

Mögliche Differenzen gegenüber den lokalen oder überregionalen Zähldaten auch älteren Datums sind 

für die vorliegende Aufgabenstellung von nachgeordneter Bedeutung, da vorrangig die sich ergebenden 

(relativen) Veränderungen untersuchungsrelevant sind. 

Das Modell wurde für das nationale und regionale Verkehrsgeschehen aufgebaut, d.h. die Zellengrösse 

und die Netzabstraktionen erlauben nur beschränkt eine Anwendung für rein lokale Fragestellungen in 

einzelnen Gemeinden. Aussagen auf Niveau Erschliessungsstrasse können daher mit diesem Verkehrsmodell 

nur in eingeschränkter Form getroffen werden. 

Als Ergebnis der Modellrechnungen liegt für jede Strecke je Richtung eine durchschnittliche tägliche 

Belastung unterteilt nach Lkw und Pkw vor. Auf die Nachtzeit beschränkte Veränderungen (fahrzeugspezifische 

Fahrverbote, Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit) können somit modelltechnisch 




nicht direkt abgebildet werden. Diese Massnahmen werden daher in einem ersten Schritt für den Gesamttag 

(durchschnittlicher täglicher Verkehr) simuliert. Die gegenüber dem Vergleichsfall ermittelten 

Belastungsänderungen werden anschliessend anhand einer pauschalierten Tag/Nachtverteilung abgemindert. 

Im Sinne einer Maximalwertbetrachtung wird unterstellt, dass Streckenverbote vollständig eingehalten 

werden. 

2.2 Wirkungsanalyse nächtlicher Massnahmen 

Die Fortschreibung der Gesamtuntersuchung beinhaltet sowohl ganztägig geltende als auch auf die 

Nachtzeit (22-06 Uhr) beschränkte Massnahmen. 

Die Umlegungsberechnung des 24h–Verkehrsmodells unterstellt den (fiktiven) Fall, dass auch die 

nächtlichen Massnahmen ganztägig wirken. Die Ergebnisse dieser Modellrechnung werden in den Anlagen 

mit „Umlegung 24h“ gekennzeichnet. 

Die realen Verlagerungen über den Gesamttag sind entsprechend geringer. Eine Abschätzung der „Realwerte“ 

über eine lineare Abminderung der Verlagerungseffekte anhand eines pauschalierten Tag- 

/Nacht-Faktors ist jedoch nicht durchführbar, da die Massnahmenbündel sowohl ganztägige als auch 

ausschliesslich nächtlich geltende Massnahmen beinhalten. Es ist daher zu differenzieren, welche Verlagerungswirkungen 

durch die ganztägigen bzw. die nächtlichen Massnahmen verursacht werden. 

Eine Auswertung der Dauerzählstelle B31 Harlachen zeigt die Tag-Nacht-Verteilung für Kfz und 

Schwerverkehr auf. Der nächtliche Anteil des Gesamtverkehrs beträgt 7% und im Schwerverkehr 12% 

(auf der Bundesstrasse). Durch ein nächtliches Lkw-Verbot wären damit maximal 12% aller Lkw in 24 

Stunden bzw. 1,3% aller Kraftfahrzeuge betroffen. 

Den Berechnungen des nächtlichen Emissionspegels (22 – 6 Uhr) wird ein massgeblicher stündlicher 

Verkehrsanteil 0,011*DTV zugrunde gelegt (vgl. Kapitel 2.3). Hiernach ergibt sich ein nächtlicher Anteil 

des Gesamtverkehrs von 0,011 * 8 h = 8.8%. 




25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

19517 

2128 

B31 Harlachen 

1432 

259 

0-24h 22-6h 

Abbildung 1: Tag-Nacht Verteilung B31 Harlachen 

Unter Berücksichtigung der Vorgaben für die Lärmberechnung und der Auswertung der Dauerzählstelle 

B31 Harlachen werden folgende pauschalierten Nachtanteile angesetzt: 

Belastung Kfz (22 – 6h) = 8% * Belastung Kfz (0 – 24h) 

Belastung Lkw (22 – 6h) = 12% * Belastung Lkw (0 – 24h) 

Die Annahmen liegen insbesondere hinsichtlich des nächtlichen Lkw-Anteils auf der sicheren Seite, da 

die Werte der Dauerzählstelle auf der B31 entnommen wurden. Der nächtliche Lkw-Verkehr wird durch 

den überregionalen Schwerverkehr dominiert; der regionale Güterverkehr ist in der Zeit 22 – 6h hingegen 

sehr gering. Entsprechend ergibt sich auf Autobahnen und Bundesstrassen i.a. ein höherer 

nächtlicher Schwerverkehrsanteil als auf Landes- und Kreis- bzw. Gemeindestrassen. 

Die Abschätzung der verkehrlichen „Realwerte 24h“, d.h. der tatsächlichen Belastungen unter Berücksichtigung 

der ausschliesslich nächtlich wirksamen Massnahmen erfolgt somit in folgenden Arbeitsschritten: 

Ermittlung der Belastungen / Verlagerungsanteile je Strecke aus den ganztägig wirksamen 

Massnahmen (entspricht den Belastungen Szenarium 1) 

Ermittlung der Zusatzbelastungen aus den ausschliesslich nächtlichen Massnahmen (entspricht 

den Belastungsdifferenzen von Szenarium 1 und 2/3) 

Abminderung dieser Zusatzbelastungen gemäss den o.a. pauschalierten Nachtanteilen 

Summation der ganztägigen Belastungen / Verlagerungsanteile und der abgeminderten nächtlichen 

Belastungen / Verlagerungsanteile 

7. September 2010 / Bericht-Nr. 002 Rapp Trans 

Kfz 

SV



In der folgenden Abbildung werden für einen exemplarischen Streckenabschnitt mit einer Erhöhung 

der Verkehrsbelastungen aufgrund der LAP-Massnahmen die Zusatzbelastungen in den einzelnen Szenarien 

bzw. in den unterschiedlichen Umlegungsberechnungen dargestellt. 

Abbildung 2: Schaubild Modellszenarien nächtliche und ganztägige Massnahmen 

2.3 Abschätzung Lärmemissionen 

In den „Verkehrsumlegungen“ werden für alle Strecken des Verkehrsmodells Verkehrsbelastungen 

Kfz/24h und Lkw/24h ermittelt. Die Belastungen liegen für einbahnige Strassen 4 als richtungsbezogene 

Absolutwerte der Strecken vor. Zweibahnige Strassen werden im Verkehrsmodell als getrennte 

Strecken abgebildet, wodurch für diese Modellstrecken jeweils nur ein Belastungswert (in Fahrtrichtung) 

vorliegt. 

4 Definition Einbahnige Strasse: im Vergleich zur zweibahnigen Strasse keine bauliche Trennung der Richtungsfahr- 

bahnen. I.a. ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung. 




Zur Berechnung der Lärmemissionen werden die Belastungsdaten 5 Kfz/24h und Lkw/24h aus dem 

Verkehrsmodell exportiert. Die Emissionsberechnungen erfolgen in Excel in Anlehnung an die vorläufige 

Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Strassen (VBUS). Folgende Vereinfachungen 

müssen hierbei getroffen werden: 

Für einbahnige Strassen wird jeweils ein Emissionspegel (Summe der Verkehrsbelastungen 

Hin- und Rückrichtung) ermittelt. Für zweibahnige Strassen werden Emissionspegel je Fahrtrichtung 

berechnet. 

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird über die Modellkenngrösse „Geschwindigkeit im unbelasteten 

Netz, v0“ abgebildet. I.A. entspricht diese der zulässigen Geschwindigkeit. 

Da keine flächendeckenden Angaben zu unterschiedlichen Strassenoberflächen verfügbar sind, 

wird kein Korrekturfaktor D_StrO angesetzt (damit entsprechend nicht geriffelten Gussasphalten, 

Asphaltbetonen oder Splittmastixasphalt) 

Da keine flächendeckenden Angaben zu Steigungen und Gefällen verfügbar sind, wird kein 

Korrekturfaktor D_Stg angesetzt. 

Da keine flächendeckenden Angaben zu Reflexionsflächen verfügbar sind, wird kein Korrekturfaktor 

D_E angesetzt. 

Zur Berechnung der massgeblichen stündlichen Verkehrsbelastungen werden über alle Strassengattungen 

folgende Faktoren angesetzt (entsprechend Bundes- und Gemeindestrassen): 

Tags (6-18h): 0.062 * DTV 

Abends (18-22h): 0.042 * DTV 

Nachts (22-6h): 0.011 * DTV 

Der Lkw-Anteil ergibt sich einheitlich für Tag, Abend, Nacht durch die DTV-Modellbelastungen 

Kfz/24h und Lkw/24h 

Grundsätzlich besteht damit die Möglichkeit, für alle Szenarien und Strecken sowohl L_DEN als auch 

L_Night (Emissionspegel) zu berechnen. Die vorliegende Untersuchung beschränkt sich aber auf die 

Berechnung des L_Night: 

Bezüglich des Strassenverkehrslärms in der Region ist der nächtliche Pegel massgeblich. 

Die Vergleichbarkeit zwischen den Szenarien mit ganztägigen / nächtlichen Massnahmen ist 

gegeben. 

Die Emissionsberechnungen L_DEN und L_Night basieren auf identischen Verkehrsdaten DTV 6 

(Belastung Kfz und Lkw-Anteil), sodass sich für Gesamttag und Nacht vergleichbare Emissionsänderungen 

ergeben (müssen). 

Die berechneten Emissionspegel der einzelnen Szenarien werden den jeweiligen Pegeln des Vergleichsfalls 

gegenübergestellt. Die Belastungsdifferenzen werden mithilfe des Verkehrsmodells dargestellt. 

Die absoluten Emissionspegel werden zur Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse ebenfalls dargestellt; 

da diese aber keine hinreichenden Rückschlüsse auf die effektiven Immissionspegel zulassen, 

sollte eine entsprechende, eigenständige Auswertung und Interpretation unterbleiben. 

Zusätzlich erfolgt eine Bilanzierung der Emissionsänderungen zum Nachweis, dass die Massnahmen in 

der Summe eine Verbesserung der Lärmsituation bewirken. In der Berechnung werden alle Strassen 

5 Ca. 23'000 Richtungsstrecken im Verkehrsmodell der Region Bodensee-Oberschwaben 

6 Für die Szenarien mit nächtlich wirksamen Massnahmen werden die fiktiven Umlegungsberechnungen des Ganz- 

tagsmodells angesetzt. 




des Verkehrsmodells im Vorfeld oder innerhalb bebauter Gebiete 7 berücksichtigt. Es erfolgt eine Bilanzierung 

sowohl über die Länge der Ortsdurchfahrten als auch über die mit der Emissionsänderung 

gewichtete Länge. 

2.4 Massstäbe zur Bewertung der Verlagerungseffekte 

2.4.1 Bestimmung der Bewertungsmassstäbe 

Nach § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter 

Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken 

oder verbieten und den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 S. 2 des § 45 StVO dürfen Beschränkungen 

und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen 

Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich 

übersteigt. Dabei definiert die – einen Lärmaktionsplan aufstellende – Gemeinde den straßenverkehrsrechtlichen 

Gefahrenbegriff nach § 45 Abs. 9 S. 2 StVO. Die Straßenverkehrsbehörde ist an den 

im Lärmaktionsplan zugrund gelegten „Gefahrenbegriff“ gebunden (sog. Konkretisierungswirkung). 

Nach §§ 47d Abs. 6, 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG hat die Verkehrsbehörde, die im Lärmaktionsplan vorgesehenen 

straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen umzusetzen. 

Aufgrund der Bindung der Verkehrsbehörde an den Lärmaktionsplan 8 , hat die Gemeinde bei ihrer Entscheidung 

über den Lärmaktionsplan die relevanten Belange abzuwägen, die auch die Verkehrsbehörde 

im Fall einer eigenen Ermessensentscheidung zu berücksichtigen hätte. 

Folglich hat die Gemeinde bei der Entscheidung über die Aufnahme einer verkehrsbeschränkenden 

Maßnahme in den Lärmaktionsplan dem mit der Maßnahme verfolgten Interesse an einer Verbesserung 

der Lärmsituation im Plangebiet die besonderen Belange der von den Folgen dieser Maßnahme 

Betroffenen unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegenüberzustellen. 

Dabei gilt: Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen scheiden als Mittel der Lärmbekämpfung grundsätzlich 

dort aus, 

„wo sie die Verhältnisse nur um den Preis bessern können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten 

auftreten, die im Ergebnis zu einer verschlechterten ‚Gesamtbilanz’ führen, etwa 

weil sie die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigen 

oder im Hinblick auf eintretende Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere 

Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen zur Folge haben.“ 

BVerwG, Urt. v. 04.06.1986, 7 C 76/84, juris, Rn. 13. 

Die Gemeinde hat die Interessen derjenigen in Rechnung zu stellen, die aufgrund verkehrsverlagernder 

Maßnahmen des Lärmaktionsplanes „von übermäßiger Lärmemission belastet wären“ 9 . 

7 Nach RAS-N Strassenkategorie B – E; nach RIN Kategoriengruppen VS, HS und ES 

8 § 47d Abs. 6 BImSchG verweist gerade nicht auf § 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG. 

9 BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45/92, juris, Rn. 26. 




Die Gemeinde hat also nicht jede, noch so geringe Verschlechterung der Lärmsituation in den Blick zu 

nehmen. Das Bundesverwaltungsgericht scheint hier sogar einen besonders großzügigen Standpunkt 

einzunehmen und spricht davon, dass nur „übermäßige“ Lärmbelastungen zu beachten sind. Eine gewisse 

Relativierung dürfte dieser großzügige Standpunkt indessen durch den Management-Ansatz der 

UmgebungslärmRL erfahren. Anhaltspunkte für eine Erheblichkeitsschwelle lassen sich aber auch der 

UmgebungslärmRL entnehmen. Nach der Richtlinie 10 und der Verordnung über die Lärmkartierung 11 ist 

die Lärmsituation ab einem LDEN ≥ 55 dB(A) und einem LNight ≥ 50 dB(A) darzustellen. Hieraus lässt 

sich – im Umkehrschluss – folgern, dass Lärmbelastungen unterhalb eines LDEN von 55 dB(A) und eines 

LNight von 50 dB(A) grundsätzlich unerheblich sind (sog. „untere Relevanzgrenze“). 

Ebenfalls im Umkehrschluss lässt sich aus der Rechtsprechung ableiten, dass Erhöhungen des Mittelungspegels 

in der Folge von Verkehrsverlagerungen um weniger als 1 dB(A) grundsätzlich irrelevant 

sind 12 . In der Lärmwirkungsforschung wird ein Pegelunterschied von 1 dB(A) wie folgt bewertet: 

„An diesem Sachverhalt hat sich im Laufe der Zeit nichts geändert: ‚… Pegelminderungen um 1 

dB(A) oder weniger sind kaum wahrnehmbar …’“ 13 . 

Im Grundsatz wird die Gemeinde von solchen Maßnahmen um so eher absehen, je geringer der Grad 

der Lärmbeeinträchtigung ist, der entgegengewirkt werden soll. 

„Umgekehrt (…) müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die verkehrsberuhigenden 

oder verkehrslenkenden Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen 

schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln 

der Behörde unterbleibt.“ So BVerwG, Beschl. v. 18.10.1999, 3 B 105/99, juris, Rn. 2. 

Zusammenfassend ist somit festzuhalten: 

● Von Verkehrsbeschränkungen ist im Rahmen des Lärmaktionsplanes nicht schon deshalb abzusehen, 

weil der Verkehr dadurch ganz oder teilweise verlagert wird. 

● Verkehrsverlagerungen, die zu einer Erhöhung der Lärmbelastung Betroffener von weniger als 

1 dB(A) führen, können grundsätzlich als unerheblich unberücksichtigt bleiben. 

● Je eher eine Maßnahme Verkehrsverlagerungen bewirkt, die die Lärmbelastung für Dritte über 

die hier zu Grunde gelegten Auslösewerte [LDEN von 70 dB(A) und LNight von 60 dB(A)] steigern 

– sog. „obere Relevanzgrenze“ –, desto eher wird die Gemeinde von dieser Maßnahme absehen. 

10 Vgl. Anhang VI zur UmgebungslärmRL, dort Nr. 2.5 und 2.6 

11 Vgl. § 4 Abs. 4 S. 1 Nr. 1 34. BImSchV. 

12 Vgl. OVG NW, Urt. v. 01.06.2005, 8 A 2350/04, juris, Rn. 63 ff.: „Allerdings ist zumindest bei besonders hoher 

Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger 

als 3 dB(A) hörbar ist, und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akus- 

tische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung 

des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.“ 

13 Ortscheid/Wende, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 51 (2004), 80 (81). 




● Demgegenüber können Verkehrsverlagerungen grundsätzlich unbeachtet bleiben, welche die 

Lärmbelastung für Dritte nicht über die „untere Relevanzgrenze“ steigern – ausgedrückt in den 

Lärmindizes LDEN und LNight – die Grenze von 55 dB(A) bzw. 50 dB(A) nicht überschreiten. 

● Ob eine konkrete Maßnahme mit Blick auf die zu erwartenden Verlagerungseffekte letztendlich 

unterbleiben soll, ist jedoch eine Frage des jeweiligen Einzelfalles 14 . Konkret kommt es darauf 

an, wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei welchem Lärmausgangsniveau entlastet 

sowie wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei welchem Lärmausgangsniveau belastet 

werden und ob und ggfs. welche alternative Maßnahmen möglich sind 15 . 

2.4.2 Einbindung der Bewertungsmassstäbe in das Modell 

Da in der vorliegenden Untersuchung Emissionen ermittelt werden, erscheint es sinnvoll, die Immissionswerte 

LNight 50 dB(A) 16 bzw. 60 dB(A) 17 über entsprechende Emissionswerte abzubilden. Da der 

Emissionspegel dem Immissionspegel in 25m Abstand beschreibt 18 , kann unter entsprechenden Voraussetzungen 

der Immissionspegel 50 / 60 dB(A) einem Emissionswert kleiner 50 / 60 dB(A) entsprechen. 

Die Angabe eines Emissions(grenz)werts, der auch unter ungünstigsten Voraussetzungen (minimaler 

Abstand der Häuserfront zur Fahrbahn, Reflexionen…) zu keiner Immissionsbelastung ≥ 50 bzw. 60 

dB(A) führt, ist nicht sinnvoll. Mit den Beteiligten der IKAG-LAP und deren Fachplanern wurde daher 

ein vorläufiger Emissionswert von 45 / 55 dB(A) definiert, bei dem i.a. von einem Immissionspegel 

< 50 / 60 dB(A) ausgegangen werden kann. Demnach ergeben sich für die vertiefte Einzelfallbetrachtung 

folgende Auswahl- bzw. Filterkriterien: 

Zunahme ≥ 1 dB(A) / Reduktion ≤ -1 dB(A) und 

Emissionspegel ≥ 45 / 55 dB(A) 

Strecken, auf die diese Kriterien zutreffen, müssen im weiteren Abwägungsprozess näher betrachtet 

werden. Dabei wird es konkret darauf ankommen, wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei 

welchem Lärmausgangsniveau entlastet sowie wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei welchem 

Lärmausgangsniveau belastet werden und ob und ggf. welche alternative Maßnahmen möglich 

sind. 

14 Vgl. BVerwG, Beschl. v. 18.10.1999, 3 B 105/99, juris, Rn. 6. 

15 Bsp.: Kann die Gemeinde viele, sehr stark Lärmbetroffene durch ein nächtliches LKW-Fahrverbot deutlich entlas- 

ten, aber nur für den Preis einer erheblichen Lärmbelastung Dritter, so kann dies dafür streiten, diese Maßnahme 

nicht zu ergreifen, sondern etwa den Straßenbaulastträger zu veranlassen, einen lärmtechnisch verbesserten Stra- 

ßenbelag einzubauen. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt des Einbaus des neuen Straßenbelags könnte sich dann 

beispielsweise eine erhebliche Reduzierung der Geschwindigkeit als Maßnahme anbieten. 

16 Untere Relevanzgrenze! 

17 Obere Relevanzgrenze! 

18 Der Emissionspegel Lm,E ist der Mittelungspegel in 25m Abstand von der Fahrstreifenachse und einer Höhe von 

4m bei freier Schallausbreitung in ebenem Gelände (VBUS). 




Die Schalltechnischen Differenzbelastungspläne in der Anlage sind entsprechend den o.a. Kriterien 

gefiltert. Es werden nur Belastungsdifferenzen bzw. Strecken dargestellt, die den Filterkriterien Zunahme 

≥ 1 dB(A) und Absolutwert ≥ 45 bzw. 55 dB(A) entsprechen. 

Die Bilanzierung der Emissionsänderung erfolgt gleichfalls für diese Kriterien (Summe der Strecken mit 

Zunahme / Reduktion ≥ 1 dB(A) und Absolutwert ≥ 45 bzw. 55 dB(A)). 

3 Analysezustand 2009 

Der Analysezustand 2009 beschreibt in modelltechnischer Näherung die verkehrliche Istsituation mit 

bestehender Verkehrsnachfrage (Verkehrsbelastungen Kfz und Lkw) und Verkehrsangebot (Strassennetz, 

zulässige Geschwindigkeiten, Kapazitäten…). 

Das Modellszenarium „Vergleichsfall 2009“ wird aus einer Modellkalibration (Anpassung der Nachfrage- 

Matrizen) des Grundmodells „Validate“ anhand verfügbarer, regionaler Zähldaten ermittelt. Es erfolgt 

keine Anpassung des Verkehrsangebots (Netzmodell), da dieses, auf der Grundlage eines routingfähigen 

Navigationsnetzes erstellte Strassennetz einerseits als aktuell und detailliert erachtet wird und 

andererseits eine umfassende lokale Adaption und Überprüfung zeitlich und wirtschaftlich nicht machbar 

ist. 

3.1 Verkehrliche Eingangsdaten 

Die Eingangsdaten der Modellkalibration wurden folgenden Quellen entnommen: 

Amtliche Strassenverkehrszählung 2005 (ca. 520 Strassenquerschnitte in der Region mit Angaben 

für DTV und DTV-SV) 

Dauerzählstellen, Auswertung 2008 (11 Zählstellen in der Region, überwiegend auf Autobahnabschnitten) 

Stadt Friedrichshafen, Verkehrsmengen aus Verkehrszählungen 2007 bis 2009 

Stadt Überlingen, Verkehrsentwicklungsplan Analysefall 2004 und Verkehrszählungen 2008 

Stadt Wangen, Verkehrszählungen 2005 – 2010, Verkehrsmodell 2010 

Stadt Ravensburg, Verkehrliche Grundlagen der Lärmkartierung LAP 

Gemeinde Meckenbeuren, Verkehrliche Grundlagen der Lärmkartierung LAP 

Bad Waldsee, Verkehrsmodell 2009 

Stadt Weingarten, Verkehrszählungen 2009 

Raum B30 – A96, Querschnittszählungen (26 Zählstellen entlang der beiden Achsen B30 und 

A96, erhoben von Modus Consult Ulm) 




Die kommunalen Daten (Zählungen und Modellrechnungen) werden soweit erforderlich von Werktagsverkehr 

DTV-W auf DTV umgerechnet 19 . Vielfach liegen auch nur Gesamtverkehrsbelastungen 

Kfz/24h, sodass die Schwerverkehrsbelastungen als prozentuale Anteile geschätzt werden 20 . 

Abbildung 3: Ausschnitt Verkehrsmengenkarte B-W 2005 

3.2 Modellkalibration 

Die Eingangsdaten der Modellkalibration liegen i.a. ausschliesslich als Querschnittbelastungen vor. Für 

die richtungsbezogene Modelleingabe werden die Belastungswerte jeweils hälftig aufgeteilt. Richtungsungleichgewichte, 

wie sie z.B. durch innerstädtische Einbahnstrassen, grössere Abbiegewiderstände an 

Knotenpunkten oder verkehrsrechtliche Beschränkungen auftreten, können aufgrund der mangelnden 

Datenbasis nicht abgebildet werden. 

Für die Fortschreibung wurde das Gesamtmodell nochmals neu kalibriert. Die gegenüber der ersten 

Bearbeitungsstufe erweiterten verkehrlichen Eingangsdaten bildeten hierfür die Grundlage. 

Die Modellkalibration, d.h. die Anpassung der Verkehrsnachfrage über einen Abgleich der berechneten 

Belastungen mit den Zählwerten ergibt eine insgesamt gute Übereinstimmung: 

Kalibration Pkw-Nachfrage: 

mittlere Abweichung = 9.0% Korrelationskoeffizient R = 0.984 

Kalibration Lkw-Nachfrage: 


19 Die Umrechnung DTV-W – DTV erfolgt anhand benachbarter Zähldaten der SVZ 2005 

20 Abschätzung erfolgt anhand benachbarter Zähldaten der SVZ 2005 




Gesamt-Nachfrage IV: 


Verbleibende Differenzen gegenüber den lokalen oder überregionalen Zähldaten (teilweise auch älteren 

Datums) sind jedoch für die vorliegende Aufgabenstellung von nachgeordneter Bedeutung, da 

vorrangig die sich ergebenden (relativen) Veränderungen untersuchungsrelevant sind. 

Die Verkehrsbelastungen des Analysezustands (Vergleichsfall 2009) können Anlage 1.1 entnommen 

werden. 

3.3 Lärmemissionen 

Die unter den in Kapitel 2.3 aufgeführten vereinfachenden Randbedingungen abgeschätzten Emissionen 

werden in dem Belastungsplan Anlage 1.2 dargestellt. Die Skalierung der Emissionen in 5 dB(A)- 

Schritten erfolgt in Anlehnung an die Farbgebung der Lärmkartierung. 

Diese Emissionsberechnungen dienen ausschliesslich als Vergleichsgrundlage für die nachfolgenden 

Szenarien. Ergänzende schalltechnische Berechnungen zur detaillierten Ermittlung der Immissionen 

erfolgen ggf. auf der Grundlage der Verkehrsbelastungen nach Anlage 1.1. Die Berechnung des Mittelungspegels 

Lm,E ist nach den Vorgaben der VBUS durchzuführen. 

4 Szenarien 

4.1 Massnahmen-Übersicht 

Für die erste Bearbeitungsstufe lieferten die Mitgliedskommunen der IKAG-LAP im Februar 2009 dem 

Regionalverband Bodensee-Oberschwaben eine Zusammenstellung möglicher kommunaler Maßnahmen 

mit verkehrsverlagernder Wirkung. Der Regionalverband sammelte diese Vorschläge zur Koordinierung 

über die kommunalen Grenzen hinweg. 

Für die vorliegende Fortschreibung benannten die Mitglieder der IKAG-LAP die kommunalen Massnahmen 

entsprechend dem Planungsstand März-April 2010. 

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die untersuchten Massnahmen sowie deren Zuordnung 

zu den drei Szenarien: 




Gemeinde Massnahmen Ganztag Nacht (22h - 6h) Nachtfahrverbot 

Bad Waldsee keine 

B30 Fischbach (zw. Meersburger- und 

Friedrichshafen 

Zeppelinstrasse) nachts 30 km/h 

B30 Maybach-/Albrechtstr. nachts 30 

km/h 

Kluftern nördliche OD ganztags 30 

km/h 

Szenarium 1 Szenarium 2 Szenarium 3 

x x 

x x 

x x x 

Hagnau B31 OD Hagnau ganztags 30 km/h x x x 

Meckenbeuren 

B31 östlich und westlich der OD 

Beschränkung auf 70 km/h 

x x x 

B31 OD Hagnau nachts Lkw-Fahrverbot x 

OD Meckenbeuren, Lochbrücke und 

Liebenau 30 km/h nachts 

B30 Lochbrücke: Südl. OD 

Beschränkung auf 70 km/h 

B30 Siglishofen - Reute 50 km/h 

ganztags 

B30 Meckenbeuren Vorverlegung 50 

km/h bis Einmündung K7719 ganztags 

B467 Hegenberg Langentrog 70 km/h 

im Bereich Jugenddorf ganztägig 

B467 Liebenau südlich OD 70 km/h 

ganztags 

OD Meckenbeuren und Liebenau nachts 

Lkw-Fahrverbot 

x x 

x x x 

x x x 

x x x 

x x x 

x x x 

Ravensburg Mariatal 50 km/h ganztägig x x x 

Überlingen keine 

Wangen 

Weingarten 

Untereschach 30 km/h nachts x x 

Obereschach 30 km/h nachts x x 

Knollengraben 30 km/h nachts x x 

Knollengraben nachts Lkw-Fahrverbot x 

B33 OD Bavendorf und Dürnast 30 

km/h nachts 

B33 nord-östl. Bavendorf 70 km/h 

ganztägig 

7. September 2010 / Bericht-Nr. 002 Rapp Trans 

x 

x x 

x x x 

Innenstadt 30 km/h ganztägig x x x 

B32 Haidösch bis Isnyerstr. 30 km/h 

nachts 

Friedhof-/Scherzachstr. 30 km/h 

ganztags 

Wolfegger Str. (zw. Doggenriedstr. und 

Köpfingerstr.) 30 km/h nachts 

Tabelle 1: Übersicht der berücksichtigten verkehrsrechtlichen Massnahmen 

x x 

x x x 

x x 

Bei den Lkw-Durchfahrtverboten sind die Streckenabschnitte jeweils für alle Lkw gesperrt. Eine modelltechnische 

Unterscheidung von Anliegern, ÖPNV oder Lkw < 7.5 t kann nicht abgebildet werden.



4.2 Szenarium 1: Geschwindigkeitsreduzierende Massnahmen ganztags 

In diesem Szenarium werden alle ganztägig geltenden verkehrsrechtlichen Beschränkungen gemäss 

Kapitel 4.1 modelliert. Es werden in diesem Szenarium ausschliesslich Massnahmen untersucht, die 

keine unmittelbare Verkehrsverlagerung zum Ziel haben. Aufgrund der Reisezeitverlängerungen ergeben 

sich jedoch mittelbare Verlagerungseffekte. 

4.2.1 Berücksichtigte Massnahmen 

Stadt Bad Waldsee 

keine Massnahmen 

Stadt Friedrichshafen: 

nördliche OD Kluftern 30 km/h 

Gemeinde Hagnau: 

B31 OD Hagnau 30 km/h 

B31 östlich und westlich der OD Beschränkung auf 70 km/h 

Gemeinde Meckenbeuren: 

B30 Lochbrücke: Südlich OD 70 km/h 

B30 Siglishofen-Reute: 70 km/h-Bereich auf 50 km/h reduzieren 

B30 Meckenbeuren Ravensburger Strasse: Vorverlegung 50 km/h bis Einmündung K7719 

B467 Hegenberg Langentrog: Beschränkung 70 km/h im Bereich Jugenddorf 

B467 Liebenau: Südlich OD Beschränkung 70 km/h 

Stadt Ravensburg 

B33 nordöstlich Bavendorf 70 km/h 

B30 Mariatal 50 km/h 

Innenstadt 30 km/h 

Stadt Überlingen 


Stadt Wangen 


Stadt Weingarten 

Friedhof-/Scherzachstrasse 30 km/h 

4.2.2 Verkehrliche Wirkungen 

Die ermittelten Verkehrsbelastungen Kfz/24h und Lkw/24h können Anlage 2.1 entnommen werden. 

Die Belastungsdifferenzen gegenüber dem Ausgangszustand (Vergleichsfall 2009) werden in Anlage 

2.2 dargestellt. In dieser Abbildung werden nur Veränderungen grösser 200 Kfz/24h und 50 Lkw/24h 

aufgeführt. Kleinere Veränderungen liegen a priori unterhalb der Modellgenauigkeit. 

Generell führen alle verkehrsrechtlichen Veränderungen zu ggf. auch nur minimalen Belastungsänderungen 

im Strassennetz. Diese ergeben sich z.B. bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung in einer 

Ortsdurchfahrt weniger durch eine Verlagerung des Durchgangsverkehrs im Zuge der Bundesstrasse 




als vielmehr durch Verlagerungen von „Übereckverkehren“, für die bereits im Ausgangszustand bestehende 

Alternativrouten nur eine minimale Reisezeitverlängerung bedeuten würden. 

Die grössten Belastungsänderungen treten in Ravensburg auf. Durch die flächendeckende innerörtliche 

Geschwindigkeitsreduktion wird der Durchgangsverkehr (und zu einem geringeren Teil auch der innerstädtische 

Verkehr) auf die B30 verlagert und so die Innenstadt um teilweise mehrere 1'000 Kfz/24h 

entlastet (je nach Strecke 10 – 30% Reduktion). Auch auf der Zufahrtstrecke B32 Wangener Strasse 

durch den Knollengraben wird durch diese Massnahmen die Verkehrsbelastung bereits um über 1'000 

Kfz/24h reduziert. Als neue Zufahrtsstrecke dient die Achse Grünkraut/Schlier/Weingarten 

(K7982/K7948, +800 Kfz/24h). 

Die übrigen Massnahmen führen zu deutlich geringeren Belastungsänderungen von wenigen 100 

Kfz/24h, was auch entsprechend geringe Ausweichverkehre auf den alternativen Routen nach sich 

zieht. Viele dieser Ausweichrouten sind bisher gering belastete Strassen des nachgeordneten Netzes, 

so dass die im absoluten Massstab kleinen Verkehrszunahmen bei der relativen Betrachtung dennoch 

relevant sein können. 

Einzig die beiden Massnahmen auf der B467 zeigen keinen sichtbaren Effekt. Würden diese Massnahmen 

isoliert betrachtet, wären sicherlich Belastungsminderungen zu sehen. Diese Verkehrsabnahmen 

werden jedoch durch die Ausweichverkehre von der B30 kompensiert, denn diese Strecke bleibt trotz 

der geschwindigkeitsreduzierenden Massnahmen die attraktivste Ausweichroute für den Verkehr zwischen 

den Räumen Ravensburg und Friedrichshafen. 

4.2.3 Schalltechnische Wirkungen 

Die Absolutwerte der Emissionsabschätzungen können Anlage 2.3 entnommen werden. In den Anlagen 

2.4 und 2.5 werden Stecken und Belastungsänderungen dargestellt, die den Abwägungskriterien entsprechen. 

Die Anlage 2.5 mit den Filterkriterien gemäss oberer Relevanzgrenze (Emissionszunahmen ≥ 1 dB(A) 

in Verbindung mit einer Absolutbelastung ≥ 55 dB(A) entsprechend dem Auslösewert 60 dB(A)) zeigt 

überwiegend eine Minderung des Lärmpegels. Die Pegelreduktionen betreffen allesamt Streckenabschnitte 

mit geschwindigkeitsreduzierenden Massnahmen. Die Lärmminderung ergibt sich somit vorrangig 

durch die Geschwindigkeitsreduktion und weniger durch eine mögliche verkehrliche Entlastung 

(Sekundärwirkung). 

Auch bei dem Filterkriterium ≥ 45 dB(A) (s. Anlage 2.4) sind die Strecken mit positiven Emissionsveränderungen 

noch immer in der Mehrzahl, jedoch nicht mehr ganz so deutlich. Die Lärmreduktionen 

treten nicht mehr ausschliesslich auf Strecken mit umgesetzten Massnahmen auf. 

Zunahmen des Lärmpegels um > 1 dB(A) bei einer Ausgangsbelastung von ≥ 55 dB(A) wurden nur 

auf einzelnen Streckenabschnitten im Norden der Stadt Ravensburg berechnet. Bei der tieferen Relevanzgrenze 

weisen auch weiter entfernte Strecken Zunahmen > 1dB(A) auf, so z.B. die L326 Bodnegg 

– Rotheidlen, die K7733 Oberteuringen – Neuhaus, aber auch die Achse Laurastrasse/Unterer Gerbersteig/St. 

Longinus-Strasse in Weingarten. 

Auf eine detaillierte Analyse der Strecken mit relevanten Zunahmen des Lärmpegels wird in diesem 

Szenarium verzichtet. Dieses Szenarium dient als Zwischenstand und als Berechnungsgrundlage für 




die Realbelastungen des Szenariums 2, wo zusätzlich noch die nächtlichen Geschwindigkeitsreduktionen 

in die Modellierung einfliessen. Diese nächtlichen Massnahmen sind massgebliche Bestandteile 

vieler kommunaler LAP's, weshalb der Fokus in dieser Untersuchung auf dem Szenarium 2 liegt. 

4.3 Szenarium 2: ganztägige und nächtliche Geschwindigkeitsreduktionen 

Dieses Szenarium beinhaltet neben den in Szenarium 1 untersuchten ganztägigen Massnahmen auch 

die auf die Nachtzeit 22h – 6h beschränkten Geschwindigkeitsreduzierungen. 


Zusätzlich zu den in Szenarium 1 berücksichtigten Massnahmen wird dieses Szenarium um folgende, 

nur nächtlich geltende Massnahmen ergänzt: 




B30 Fischbach: zwischen Meersburger- und Zeppelinstrasse 30 km/h 

B30 Maybach-/Albrechtstrasse 30 km/h 




B30 OD Meckenbeuren 30 km/h 

B30 OD Lochbrücke 30 km/h 

B467 OD Liebenau 30 km/h 


B33 OD Bavendorf und Dürnast 30 km/h 

B30 Untereschach 30 km/h 

B467 Obereschach 30 km/h 

B32 Wangener Strasse/Knollengraben 30 km/h 



Stadt Wangen 

B30 zwischen Haidösch und Isnyerstrasse: 30 km/h 


L317 Wolfegger Strasse: zwischen Doggenried- und Köpfinger Strasse 30 km/h 





In Anlage 3.1 sind die absoluten Verkehrsbelastungen Kfz/24h und Lkw/24h, sowie in Anlage 3.2 die 

Belastungsdifferenzen gegenüber dem Ausgangszustand (Vergleichsfall 2009) dargestellt. Die realen 

Belastungen und Belastungsänderungen über 24 h sind in den Anlagen 3.3 und 3.4 dargestellt. Die 

beiden Abbildungen der Belastungsdifferenzen weisen wiederum nur Veränderungen grösser 200 

Kfz/24h und 50 Lkw/24h aus. 

Die Differenzplots der 24h-Umlegung (Anlage 3.2) zeigt eine Vielzahl von Strecken mit positiven und 

negativen Belastungsänderungen. Ein anderes Bild zeigt sich beim Differenzplot der Realbelastung 

(Anlage 3.4). Durch die Berücksichtigung der lediglich nächtlichen (22h – 6h) Wirksamkeit gewisser 

Massnahmen reduzieren sich die Belastungsänderungen deutlich. Das Bild der realen Belastungsänderungen 

gleicht auf vielen Strecken den Belastungsänderungen des Szenariums 1 (Anlage 2.2). 


Die Absolutwerte der Emissionsabschätzungen können Anlage 3.5 entnommen werden. In Anlagen 3.6 

und 3.7 werden Stecken und Belastungsänderungen dargestellt, die den Abwägungskriterien entsprechen. 

Die Abbildung der Belastungsänderungen entsprechend dem oberen Relevanzkriterium (Emissionszunahmen 

≥ 1 dB(A) in Verbindung mit einer Absolutbelastung ≥ 55 dB(A) zeigt überwiegend eine Minderung 

des Lärmpegels. Die Pegelreduktionen betreffen allesamt Streckenabschnitte mit geschwindigkeitsreduzierenden 

Massnahmen. Die Lärmminderung ergibt sich somit auch in diesem Szenarium 

wieder vorrangig durch die Geschwindigkeitsreduktion und weniger durch eine mögliche verkehrliche 

Entlastung (Sekundärwirkung). 

Zunahmen des Lärmpegels um > 1 dB(A) bei einer Ausgangsbelastung von ≥ 55 dB(A) wurden nur 

vereinzelt und auf meist sehr kurzen Streckenabschnitten berechnet. 

Beim Filterkriterium ≥ 45 dB(A) (s. Anlage 3.6) weisen auch Strecken ausserhalb des Massnahmenbereichs 

Lärmreduktionen auf. Dabei handelt es sich überwiegend um Strassen mit geringen Vorbelastungen. 

Trotz der real teilweise sehr geringen Belastungsänderungen (s. Anlage 3.4) sind auf vielen 

Strecken deutliche Lärmpegelzunahmen auszumachen. 

Insgesamt werden 27 Streckenabschnitte ausgewiesen, welche die Filterkriterien erfüllen. Die folgende 

Tabelle 2 führt alle Strecken mit relevanten Lärmpegelzunahmen auf. Abbildung 4 gibt eine räumliche 

Übersicht über die Strecken. Eine detaillierte Analyse aller Streckenabschnitte befindet sich im Anhang 

zum Bericht. 




Strecke 

Nr. 

Strasse betroffene Gemeinde 

1 L329 Meckenbeuren – Blankenried 

2 

3 

4 

5 

Ravensburg Knoten B30/B33 und 

Jahnstrasse 

Ravensburg Zufahrtsrampe B30/B32 

(AS Ravensburg Nord/Weingarten) 

Ravensburg Knoten Ulmer Strasse und 

B32 

Ravensburg Schützenstrasse / O.E.W. 

Strasse 

6 K7949 Trauben / Köpfingen 

7 L326 Waldburg – Ippenried 

8 K7782 Mühlhofen – Ahausen 



Oberteuringen 

>45 

dB(A) 

>55 

dB(A) Schlussfolgerung 

OD EG Monitoring 

Ravensburg OD OD keine Relevanz 

Ravensburg OD/FS OD/FS keine Relevanz 

Ravensburg OD OD keine Relevanz 

Ravensburg OD OD Monitoring 

Weingarten 

Baienfurt 

Waldburg 

Bodnegg 

Uhldingen-Mühlhofen 

Salem 

Bermatingen 

OD FS Monitoring 

OD EG Monitoring 

OD Monitoring 

9 K7733 Oberteuringen – Neuhaus Oberteuringen EG keine Relevanz 

10 K7975 Wolketsweiler – Nessenbach 

11 K7729 Ailingen – Bavendorf 

Horgenzell 

Ravensburg 


Ravensburg 

EG keine Relevanz 

OD Monitoring 

12 Kehlen – Brochenzell Meckenbeuren OD Monitoring 

13 Eggenweiler – Hirschlatt Friedrichshafen EG keine Relevanz 

14 

K7726/K7727 Hirschlatt – 

Allmannsweiler 




15 K7980 Weissenau – Oberzell Ravensburg OD Monitoring 

16 

K7983 Oberhofen – 

Sickenried/Torkenweiler 

Ravensburg OD Monitoring 

17 K7981 Untereschach – Obereschach Ravensburg OD Monitoring 

18 Ravensburg Brühl-/Bleicherstrasse Ravensburg OD keine Relevanz 

19 

Weingarten Burachstrasse südlich 

Waldseerstrasse 

Weingarten OD keine Relevanz 

20 Weingarten Liebfrauen-/Gartenstrasse Weingarten OD Monitoring 

21 Weingarten Heinrich-Schatz-Strasse Weingarten OD keine Relevanz 

22 

K7948 Laurastrasse Weingarten – 

Schlier 

23 Schlier – Gullen 

24 K8040 Schlier – Waldburg 

Weingarten 

Schlier 

Schlier 

Grünkraut 

Schlier 

Waldburg 

OD Monitoring 

OD keine Relevanz 

OD Monitoring 

25 L326 Vorderreute – Obereisenbach Tettnang OD Monitoring 

26 L326 Untereisenbach – Büchel Tettnang OD Monitoring 

27 

K7722 Tettnang Bürgermoos – 

Dillmannshof 

Tettnang 

Eriskirch 

Tabelle 2: Untersuchungsstrecken Szenarium 2 





Abbildung 4: Übersicht aller Strecken mit relevanten Zunahmen des Emissionspegels 

(die Nummern im Plan entsprechen der jeweiligen Nummerierung im Anhang) 




4.4 Szenarium 3: ganztägige und nächtliche Geschwindigkeitsreduktionen inkl. nächtliches 

Lkw-Durchfahrtverbot 

Dieses Szenarium beinhaltet neben den Geschwindigkeitsreduktionen nächtliche Lkw- 

Durchfahrtverbote auf insgesamt 4 Streckenabschnitten, alle auf Bundesstrassen. Verlagerungen der 

Lkw auf Ausweichrouten sind in diesem Szenarium unvermeidlich. 

Aus modelltechnischen Gründen kann nicht zwischen Anliegern, ÖPNV oder Lkw < 7.5 t unterschieden 

werden. Es handelt sich somit um eine Maximalabschätzung. Bei Umsetzung eines Lkw-Verbots mit 

Einschränkungen (z.B. Anlieger frei, Lkw < 7.5 t frei) ergeben sich entsprechend geringere Verlagerungseffekte. 


Neben den bereits in Szenarien 1 und 2 berücksichtigten Massnahmen kommen in diesem Szenarium 

noch folgende nächtlich geltenden Massnahmen hinzu: 






B31 OD Hagnau: Lkw-Durchfahrtverbot 


B30 OD Meckenbeuren: Lkw-Durchfahrtverbot 

B467 OD Liebenau: Lkw-Durchfahrtverbot 


B32 Wangener Strasse/Knollengraben Lkw-Durchfahrtverbot 



Stadt Wangen 





Die Umlegungsberechnung des 24h – Verkehrsmodells unterstellt den (fiktiven) Fall, dass auch die 

nächtlichen Massnahmen ganztägig wirkten. Die Ergebnisse dieser Modellrechnung werden in den 

Anlagen 4.1 (Absolutbelastungen) und 4.2 (Differenzbelastung zu Vergleichsfall 2009) mit „Umlegung 

24h“ gekennzeichnet. 




Die realen Verlagerungen über den Gesamttag sind entsprechend geringer (s. auch Kapitel 2.2). Eine 

Abschätzung der „Realbelastungen“ der nächtlichen Massnahme sowie der „realen“ Belastungsänderung 

findet sich in den Anlagen 4.3 bzw. 4.4. 

Der Differenzplot der 24h-Umlegung (Anlage 4.2) zeigt eine Vielzahl von Strecken mit positiven und 

negativen Belastungsänderungen. Ein abgeschwächtes Bild zeigt sich beim Differenzplot der Realbelastung 

(Anlage 4.4), welche die teilweise nur nächtliche (22h – 6h) Wirksamkeit einiger Massnahmen 

berücksichtigt. 


Die Absolutwerte der Emissionsabschätzungen können Anlage 4.5 entnommen werden. In Anlagen 4.6 

und 4.7 werden Stecken und Belastungsänderungen dargestellt, die den Abwägungskriterien entsprechen. 

Trotz der real teilweise sehr geringen Belastungsänderungen (s. Anlage 4.4) sind auf vielen 

Strecken deutliche Lärmpegeländerungen auszumachen. 

Auf allen Strecken mit nächtlichem Lkw-Durchfahrtverbot sind deutliche Reduktionen des Emissionspegels 

auszumachen mit maximalen Rückgängen von -6.3 dB(A) auf der B30 in Meckenbeuren, -6.8 

dB(A) auf der B32 Wangener Strasse in Ravensburg und sogar -7.3 dB(A) auf der OD Hagnau. Die 

Lkw-Durchfahrtverbote haben teilweise auch Auswirkungen auf benachbarte Siedlungen, da dadurch in 

diesen ebenfalls weniger Lkw durchfahren. Beispielsweise nimmt der Lärmpegel in Immenstaad um 

3.1 dB(A) ab was zu einem grossen Teil auf die reduzierte Lkw-Belastung aufgrund des Durchfahrtverbots 

in Hagnau zurückzuführen ist. 

Diese Pegelreduktionen werden dadurch erreicht, dass der Lkw-Verkehr grossräumig auf alternative 

Routen ausweicht. Relevante Ausweichrouten sind unter anderem: 

K7739/K7742/B33 Friedrichshafen – Stetten/Meersburg via Markdorf 

K7739/K7742/L205/K7749/K7782/L201 Friedrichshafen – Uhldingen-Mühlhofen via Markdorf, 

Bermatingen und Ahausen 

B33/K7729/L328a Ravensburg – Friedrichshafen via Bavendorf, Waltenweiler und Ailingen 

L326/L317 Bodnegg – Weingarten via Waldburg, 

L326/K8040/L325 Bodnegg – Ravensburg via Waldburg und Schlier 

L333 Tettnang – Lochbrücke 

Die Veränderungen des Lärmpegels sind teilweise noch deutlich grossräumiger auszumachen, so werden 

im Osten bis zur A96 Zunahmen des Lärmpegels berechnet. 

Viele dieser Ausweichrouten weisen, bei Ausgangspegeln ≥ 45 dB(A), relevante Zunahmen der Lärmpegel 

auf. Zu den Strecken mit Zunahmen des Lärmpegels gehören auch die Ortsdurchfahrten von 

Markdorf, Friedrichshafen (teilweise), Tettnang (teilweise), Waldburg, Schlier, Lochbrücke (K7727), 

Brochenzell, Waltenweiler und Ailingen und weitere kleine Ortschaften. Die theoretische Zunahme von 

+48.1 dB(A) auf der K7732 ist darauf zurückzuführen, dass auf dieser Strecke im Vergleichsfall 2009 

keine Belastungen umgelegt wurden. Auch andere Strecken weisen trotz sehr geringer Mehrbelastung 

eine relevante Zunahme des Lärmpegels auf, was ebenfall auf die im Vergleichsfall sehr geringe Ausgangsbelastung 

zurückzuführen ist. 




An vielen Strecken werden zudem Emissionszunahmen in Verbindung mit einer Absolutbelastung ≥ 55 

dB(A) entsprechend dem Auslösewert 60 dB(A) ermittelt. Wiederum befinden sich auch Ortsdurchfahrten 

unter diesen Strecken, bspw. OD Markdorf oder OD Ailingen. 

Da auf diesen Ausweichrouten wie erwähnt viele Ortsdurchfahrten passiert werden, ist, statt von einer 

Lärmminderung, von einer Verlagerung der Lärmbelastung in Nachbarkommunen auszugehen. Die 

Voruntersuchungen und die bereits durchgeführten kommunalen Wirkungsanalysen haben ähnliche 

Resultate ergeben. Aufgrund der grossräumigen Verlagerungen des Schwerverkehrs auf Landes- und 

Kreisstrassen wird das Szenarium als problematisch und a priori nicht umsetzbar erachtet. Deshalb 

wird auf eine detaillierte Betrachtung einzelner Streckenabschnitte verzichtet. 

4.5 Bilanzierung der Emissionsänderungen 

Entsprechend Kapitel 2.3 wird eine Bilanzierung der Emissionsänderungen durchgeführt – zur Prüfung, 

ob die Massnahmen in der Summe eine Verbesserung der Lärmsituation bewirken. Es erfolgt eine Bilanzierung 

über die mit der Emissionsänderung gewichtete Länge der Ortsdurchfahrten. 

Kriterium 

55 dB(A) 

Kriterium 

45 dB(A) 

Szenarium 1 Geschw.beschr. Ganztag (G) 11.4 5.9 

Szenarium 2 Geschw.beschr. G+Nacht (N) 10.9 2.3 

Szenarium 3 Geschw.beschr. G+N+Lkw-Verbote 0.4 0.8 

Tabelle 3: Bilanzierung der Emissionsänderungen anhand der gewichteten Streckenlängen 

Die Kennzahl wird aus dem Verhältnis der gewichteten Streckenlänge mit Pegelreduktion zur gewichteten 

Streckenlänge mit Pegelzunahme gebildet. Ein Quotient > 1.0 bedeutet eine innerörtliche Lärmreduktion 

grösser der Lärmzunahme an anderer Stelle, d.h. eine positive Bilanz. 

Beide Szenarien mit ausschliesslich geschwindigkeitsreduzierenden Massnahmen schneiden in der 

Gesamtbilanz positiv ab. Beim Filterkriterium ≥ 55 dB(A) sind die innerörtlichen Strecken mit relevanten 

Lärmreduktionen über 10-mal länger (gewichtet mit der Emissionsänderung) als die innerörtlichen 

Strecken, welche mit Zunahmen des Emissionspegels rechnen müssen. Aber auch beim Filterkriterium 

≥ 45 dB(A) ist dieses Verhältnis bei beiden Szenarien noch deutlich im positiven Bereich. 

Anders sieht die Situation beim Szenarium 3 aus. Die Bilanz ist (vor allem beim oberen Relevanzkriterium 

deutlich) negativ, es werden mehr innerörtliche Strecken mit relevanten Zunahmen des Lärmpegels 

ausgewiesen, als an anderen innerörtlichen Strecken eine Entlastung vom Lärm stattfindet. 




4.6 Vorschläge zur Harmonisierung der Massnahmenbündel 

Die Modellrechnungen zeigen die überörtliche Dimension der untersuchten Lärmaktionspläne. Vielfach 

ergeben sich durch die Massnahmen Verlagerungen meist kleineren Umfangs auf Alternativrouten, 

woraus sich neue Betroffenheiten ausserhalb der an der IKAG-LAP beteiligten Gemeinden ergeben. 

Die in Szenarium 3 untersuchten Lkw-Nachtfahrverbote bewirkten unmittelbar Verlagerungen auf die 

„nächstbeste“ Alternativroute mit minimaler zusätzlicher Reisezeit. Da ein wesentlicher Anteil des Lkw- 

Verkehrs über 3.5 t regionale Quellen und Ziel hat, werden Routen im nachgeordneten Netz gewählt. 

Aufgrund der geringen Vorbelastungen dieser Landes-, Kreis- und Gemeindestrassen ergeben sich 

selbst bei absolut geringen Zusatzbelastungen relevante Zunahmen der Lärmemissionen. Daher erscheinen 

die vorliegend untersuchten Lkw-Durchfahrtverbote auf den Bundesstrassen als nicht machbar, 

solange keine geeigneten übergeordneten, ortsdurchfahrtsfreie Strassen verfügbar sind. 

Die ganztägigen oder nur für die Nachtzeit angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen führen 

mittelbar zu Verkehrsverlagerungen, welche zumeist nur zu geringen Zusatzbelastungen auf Alternativrouten 

führen. Aufgrund des Ausbaustandards dieser Strassen oder des dörflichen Charakters der 

betroffenen Ortsdurchfahrten müssen jedoch mancherorts bereits geringere Zusatzbelastungen als 

problematisch eingestuft werden. 

Die Modellberechnung für Szenarium 2 mit der Kombination der ganztägigen und nächtlichen Massnahmen 

ergibt insgesamt 27 Streckenzüge in der Region, für die relevante Lärmzunahmen errechnet 

werden. Da es sich hierbei überwiegend um untergeordnete Strassen mit geringen Vorbelastungen 

handelt, müssen die Modellergebnisse des überregionalen Netzes im Detail plausibilisiert werden. An 

12 Strecken zeigen die Detailanalysen und Befahrungen, dass in der Realität keine oder nur sehr geringe 

bzw. verträgliche Belastungsänderung zu erwarten sind. Hierzu zählen z.B. Ausserortsstrassen 

ohne Bebauung oder mit wenigen Einzelgehöften in grösserem Abstand zur Strasse. 

An 15 Streckenzügen können anhand der Modellrechnungen und örtlichen Detailanalysen die zu erwartenden 

Veränderungen nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit quantifiziert werden. In diesen 

Fällen schlagen wir ein Verkehrsmonitoring vor. Der Verkehr ist vor und nach Durchführung der Verkehrsbeschränkungen 

zu zählen. Ergeben sich unverträgliche Verkehrssteigerungen, so sind entweder 

Kompensationsmassnahmen anzuordnen oder die verursachende Massnahme rückgängig zu machen. 

Als Kompensationsmassnahmen sind im allgemeinen vergleichbare Verkehrsbeschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkungen) 

auf den Alternativrouten zu verstehen. Mit den zusätzlichen Massnahmen 

wird erreicht, dass der durch die ursprünglichen LAP-Massnahmen verursachte Zeitvorteil für 

die Alternativrouten kompensiert wird. 

Aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkungen kann an keiner Strecke mit ausreichender Planungssicherheit 

eine Verkehrszunahme oberhalb der definierten Relevanzkriterien erwartet werden. Daher 

scheint es auch nicht erforderlich, dass mögliche Kompensationsmassnahmen direkt mit der Umsetzung 

der LAP-Massnahmen verknüpft werden. 

Letztendlich beinhalten die in den einzelnen Szenarien zusammengefassten Massnahmenbündel aber 

nur ein „zufälliges Aufeinandertreffen“ der lokalen Einzelmassnahmen mehrerer Gemeinden, für die in 

der vorliegenden Untersuchung die regionale Verträglichkeit geprüft wird. Mithilfe der Kompensationsmassnahmen 

sollen ausschliesslich potentielle Unverträglichkeiten eliminiert werden. 




Im Zusammenhang mit dem Nachhaltigkeitsprojekt des Landes „Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum“ 

wird daher die Erarbeitung eines regionalen Gesamtkonzepts angestrebt. Wurden 

bisher die Massnahmen aus den lokalen Zielen der an der IKAG-LAP beteiligten Kommunen abgeleitet, 

so soll in dieser Regionalkonzeption eine flächenhafte bzw. auf alle Lärmschwerpunkte der Region 

bezogene Planung, unabhängig von Gemarkungsgrenzen erarbeitet und abgestimmt werden. 

5 Zusammenfassung und Empfehlungen 

Mit der vorliegenden Studie wird für die Abwägung der Lärmaktionsplanung in der Region Bodensee- 

Oberschwaben ein umfassendes Datengerüst zur Verfügung gestellt. Die Studie ermöglicht eine qualifizierte 

Bewertung der vorgeschlagenen verkehrsrechtlichen Massnahmen im regionalen Strassennetz. 

Mit Hilfe des überregionalen Verkehrsmodells werden für die IKAG-LAP drei Szenarien untersucht: 

Szenarium 1: Ganztags geltende geschwindigkeitsreduzierende Massnahmen 

Szenarium 2: Ganztags und nachts (22h – 6h) geltende geschwindigkeitsreduzierende Massnahmen 

Szenarium 3: Ganztags und nachts geltende geschwindigkeitsreduzierende Massnahmen sowie 

nächtliche Lkw-Durchfahrtverbote 

Für diese Szenarien werden flächendeckend die verkehrlichen Absolutbelastungen und Belastungsänderungen 

gegenüber dem Ausgangszustand berechnet. Bei der Interpretation der Ergebnisse sind die 

Randbedingungen der überregionalen Modellierung mit dem entsprechenden Detaillierungsgrad zu 

beachten. 

Da die fachliche und rechtliche Abwägung der angestrebten Massnahmen vorrangig über die Lärmwirkungen 

erfolgt, werden anhand der Verkehrsmodelldaten Kfz/24h, Lkw/24h und (zulässige) Geschwindigkeit 

die Lärmemissionen abgeschätzt. Entsprechend den rechtlichen Vorgaben werden folgende 

Auswahl- bzw. Filterkriterien für die vertiefte Einzelfallbetrachtung definiert: 

Zunahme ≥ 1 dB(A) / Reduktion ≤ -1 dB(A) und 

Emissionspegel ≥ 45 / 55 dB(A) 

Alle Strecken, auf die diese Kriterien zutreffen, werden im Abwägungsprozess detaillierter analysiert. 

Dabei kommt es konkret darauf, wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei welchem Lärmausgangsniveau 

entlastet sowie wie viele Betroffene um welche Lärmbelastung bei welchem Lärmausgangsniveau 

belastet werden und ob und ggf. welche alternative Massnahmen möglich sind. 

Die Untersuchung zeigt, dass in allen Fällen den Emissionsreduktionen auf den Strecken mit verkehrsrechtlichen 

Massnahmen auf Ausweichrouten zusätzliche Lärmemissionen gegenüber stehen. 

Das Szenarium 1 zeigt deutlich die wenigsten Strecken mit relevanten Zunahmen des Lärmpegels an. 

Auf der anderen Seite sind auch nur auf vereinzelten Strecken relevante Reduktionen der Emissionspegel 

auszumachen, dies vor allem auf den Streckenabschnitten mit den umgesetzten Massnahmen. 

In der Gesamtbilanz schneidet dieses Szenarium positiv ab, bei beiden Filterkriterien überwiegen die 




Ortsdurchfahrten mit einer Lärmreduktion gegenüber den Ortsdurchfahrten mit Zunahme des Lärmpegels. 

Dieses Szenarium 1 sollte jedoch nicht als eigenständiges Szenarium angesehen werden. Es 

wurde als Zwischenschritt in der Bearbeitung erstellt, da für die Berechnung der realen Belastungsänderungen 

im Szenarium 2 die Auswirkungen der ganztägigen Massnahmen separat berechnet werden 

mussten. Die nächtlichen geschwindigkeitsreduzierenden Massnahmen sind in vielen Kommunen 

massgebliche Bestandteile der Lärmaktionspläne. 

Diese nächtlichen Massnahmen mit Geschwindigkeitsreduktionen werden in Szenarium 2 zusammen 

mit den ganztägigen Massnahmen untersucht. Dadurch werden deutlich mehr und längere Streckenabschnitte 

mit Reduktionen des nächtlichen Lärmpegels ausgewiesen. Jedoch nehmen auch Anzahl 

und Länge der Streckenabschnitte mit Emissionszunahmen entsprechend zu. In der Gesamtbilanz ist 

auch dieses Szenarium noch deutlich positiv, d.h. die innerörtlichen Lärmreduktionen sind um ein 

Mehrfaches grösser als die innerörtlichen Lärmpegelzunahmen. 

Die Modellberechnung für Szenarium 2 ergibt insgesamt 27 Streckenzüge in der Region, für die relevante 

Lärmzunahmen errechnet werden (s. Anhang ). Da es sich hierbei überwiegend um untergeordnete 

Strassen mit geringen Vorbelastungen handelt, müssen die Modellergebnisse des überregionalen 

Netzes im Detail plausibilisiert werden. An 12 Strecken zeigen die Detailanalysen und Befahrungen, 

dass in der Realität keine oder nur sehr geringe bzw. verträgliche Belastungsänderung zu erwarten 

sind. Hierzu zählen z.B. Ausserortsstrassen ohne Bebauung oder mit wenigen Einzelgehöften in grösserem 

Abstand zur Strasse. 

An 15 Streckenzügen können anhand der Modellrechnungen und örtlichen Detailanalysen die zu erwartenden 

Veränderungen nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit quantifiziert werden. In diesen 

Fällen schlagen wir ein Verkehrsmonitoring vor. Der Verkehr ist vor und nach Durchführung der Verkehrsbeschränkungen 

zu zählen. Ergeben sich unverträgliche Verkehrssteigerungen, so sind entweder 

Kompensationsmassnahmen anzuordnen oder die verursachende Massnahme rückgängig zu machen. 

Als Kompensationsmassnahmen sind im allgemeinen vergleichbare Verkehrsbeschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkungen) 

auf den Alternativrouten zu verstehen. 

Aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkungen kann an keiner Strecke mit ausreichender Planungssicherheit 

eine Verkehrszunahme oberhalb der definierten Relevanzkriterien erwartet werden. Daher 

scheint es auch nicht erforderlich, dass mögliche Kompensationsmassnahmen direkt mit der Umsetzung 

der LAP-Massnahmen verknüpft werden. 

Bei Szenarium 3 mit nächtlichen Lkw-Durchfahrtverboten sind Verlagerungen der Lkw auf Ausweichrouten 

unvermeidlich und als direkte Folge nimmt der Lärm auf den Ausweichrouten zu. Im Vergleich 

zu den vorhergehenden Szenarien mit ausschliesslich geschwindigkeitsbeschränkenden Massnahmen 

sind auch mehr innerörtliche Strecken von Lärmzunahmen betroffen. Dies zeigt sich insbesondere in 

der Gesamtbilanz, da dieses Szenarium als einziges negativ abschneidet (d.h. die innerörtlichen Lärmzunahmen 

auf den Ausweichstrecken übersteigen die auf anderen Strecken erreichten Reduktionen 

des Lärmpegels). Dies allein bildet bereits ein Ausschlusskriterium. Ausserdem wird der Schwerverkehr 

von den Bundesstrassen grossräumig auf Landes- und Kreisstrassen verlagert, welche vielfach 

nicht für die Aufnahme zusätzlicher Lkws geeignet sind. Kompensationsmassnahmen in Form von ergänzenden 

Lkw-Verboten im untergeordneten Strassennetz sind nicht realisierbar, da diese zu weiteren 

Verlagerungen und letztendlich zu einer massgeblichen Erhöhung de Verkehrsleistungen führt. Aus 

den genannten Gründen wird das Szenarium 3 als problematisch und a priori nicht umsetzbar erachtet. 




Die Massnahmen des Szenariums 2 (Geschwindigkeitsbeschränkungen) sind unter Berücksichtigung 

der hier untersuchten potentiellen Verlagerungswirkungen machbar und zielführend. In der Bewertung 

der Verlagerungseffekte ist zu berücksichtigen, dass das Massnahmenbündel den Bearbeitungsstand 

Frühjahr 2010 der Aktionspläne wiedergibt. Demgegenüber wurden zwischenzeitlich verschiedene 

örtliche Massnahmen verworfen oder zeitlich und räumlich reduziert. Daher kann auch eine weitere 

Reduzierung der in dieser Studie ermittelten Verkehrsveränderungen unterstellt werden. 

Auch aus diesem Grund wird ein Verkehrsmonitoring an kritischen Strecken empfohlen. Damit können 

verbleibende Unwägbarkeiten berücksichtigt und bei Bedarf flankierende Massnahmen konzipiert und 

begründet werden. 

Rapp Trans AG 

Wolfgang Wahl Lea Horowitz 

Basel, 7. September 2010 / 67.071.0 / lh 

Bericht Modell RVBO 7.09.10.doc 


Anhang 

Inhaltsverzeichnis 

1 L329 Blankenried – Meckenbeuren 2 

2 Knoten B30/B33 und Jahnstrasse 4 

3 Zufahrtsrampe B30 / B32 AS Ravensburg Nord / Weingarten 6 

4 Knoten Ulmer Strasse / B32 8 

5 Schützenstrasse / O.E.W. Strasse 10 

6 K7949 Knechtenhaus / Köpfingen 12 

7 L326 Waldburg – Ippenried 14 

8 K7782 Mühlhofen – Ahausen 16 

9 K7733 Oberteuringen – Neuhaus 18 

10 K7975 Wolketsweiler – Nessenbach 20 

11 K7729 Ailingen – Bavendorf 22 

12 Kehlen – Brochenzell 24 

13 Eggenweiler – Hirschlatt 26 

14 K7726/K7727 Hirschlatt – Allmannsweiler 28 

15 K7980 Weissenau – Oberzell 30 

16 K7983 Oberhofen – Sickenried/Torkenweiler 32 

17 K7981 Untereschach – Obereschach 34 

18 Ravensburg: Brühl-/Bleicher Strasse 36 

19 Weingarten: Burachstrasse südl. Waldseerstrasse 38 

20 Weingarten: Liebfrauen-/Gartenstrasse 40 

21 Weingarten: Heinrich-Schatz-Strasse 42 

22 K7948 Laurastrasse, Weingarten – Schlier 44 

23 Schlier – Gullen 46 

24 K8040 Schlier – Waldburg (inkl. L325 OD Schlier) 48 

25 L326 Vorderreute – Obereisenbach 50 

26 L326 Untereisenbach – Büchel 52 

27 K7722 Tettnang: Bürgermoos – Dillmannshof 54 

67.071.0 / lh / 2. September 2010 / Modell RVBO Anhang 7.09.10.doc



1 L329 Blankenried – Meckenbeuren 

Lage im Strassennetz (s. auch Anlage 3.6/3.7): 

Emission > 45 dB(A) 

Luftbild (Quelle: Google Maps): 

67.071.0 / lh / 2. September 2010 / Modell RVBO Anhang 

7.09.10.doc 

Emission > 55 dB(A)



Vorbelastung (Vergleichsfall 2009, Anlagen 1.1 und 1.2): 

Emission > 45 dB(A): 7'890 – 2'300 Kfz/24h, 210 – 110 Lkw/24h, 47.9 – 55.5 dB(A) 


Belastung (Verkehr und Lärmemission Planfall, Anlagen 3.3 und 3.5): 


Emission > 55 dB(A): 5'220 – 4390 Kfz/24h, 160 – 140 Lkw/24h, 57.1 – 55.3 dB(A) 

Belastungszunahme (Verkehr und Lärm, Anlagen 3.4 und 3.6/3.7): 

Emission > 45 dB(A): 500 – 150 Kfz/24h, 10 Lkw/24h, 1.0 – 1.6 dB(A) 


Vorhandene Geschwindigkeitsbeschränkungen und sonstige verkehrsrechtlichen Regelungen: 

Ortsdurchfahrten 50 km/h, Kreuzungsbereich mit K7730 60 km/h, bei Lindenholz 70 km/h, bei 

Blankenried 80 km/h, freie Strecke 100 km/h 

Modellspezifische Bewertung: 

Die geringfügige Mehrbelastung scheint realistisch. 

Betroffenheiten (Anzahl, Gebietstyp) 

Emission > 45 dB(A): Ortsdurchfahrten Waltenweiler, Brochenzell und Meckenbeuren (im Bereich 

Bahnübergang). Ausserdem dörfliche Siedlungsstruktur im Bereich Lindenholz und Einzelgehöfte bei 

Eggenweiler und Blankenried. 

Emission > 55 dB(A): Einzelgehöfte bei Eggenweiler, einzelne Gebäude am östlichen Dorfrand von 

Waltenweiler. 

Ursache und Bilanzierung: 

Der geringfügige Ausweichverkehr entsteht als Folge der Geschwindigkeitsmassnahmen auf der B30 

OD Meckenbeuren, in Friedrichshafen, und auf der B31 (Fischbach, Hagnau). 

Mögliche Kompensationsmassnahmen: 

Aufgrund der überörtlichen Massanhmenbündel sind keine Kompensationsmassnahmen zwingend 

erforderlich (Belastungen >55 dB(A) ausserhalb der OD’s). Da jedoch nicht nur das interkommunale 

Massnahmenbündel sonder auch die Einzelmassnahmen Meckenbeuren und Ravensburg jeweils zu 

geringfügigen Mehrbelastungen auf der Landesstrasse 329 führen, sollten zum einen im Rahmen eines 

Monitoring die aktuellen und zukünftigen Belastungen gezählt werden und zum anderen im Rahmen 

der anstehenden Regionalen Verkehrskonzeption innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen 

geprüft werden. 


7.09.10.doc



2 Knoten B30/B33 und Jahnstrasse 




7.09.10.doc




12'190 Kfz/24h, 710 Lkw/24h, 55.9 – 57.8 dB(A) 


13'230 Kfz/24h, 990 Lkw/24h, 54.9 – 58.8 dB(A) 


1'000 Kfz/24h, 280 Lkw/24h, 1.0 dB(A) 


Im Kreuzungsbereich 50 km/h, danach 70 km/h 


Im Verkehrsmodell ist der Knotenpunkt entsprechend den vorhandenen Fahrbahnteilern und –inseln in 

Einzelstrecken aufgelöst. Die rechnerische Mehrbelastung von 1 dB(A) ergibt sich nur auf dem einen 

Abbiegestreifen. Die Gesamtemission der Zufahrtsstrasse verändert sich um unter 1 dB(A). Auch im 

unmittelbaren Bereich des Knotens wird die Mehrbelastung durch die Minderbelastung auf der 

nördlichen Knotenausfahrt kompensiert. 


Beim an die betroffene Fahrspur angrenzenden Areal handelt es sich um ein Gewerbegebiet. Das 

Wohngebiet östlich des Knotens ist bereits durch eine Lärmschutzwand geschützt. 


Der geringfügige Ausweichverkehr entsteht als Folge der allgemeinen Geschwindigkeitsreduktionen in 

der Innenstadt von Ravensburg, wodurch sich eine Verlagerung und Bündelung auf die B30 neu 

ergibt. Die belastete Strecke dient als Zufahrtsstrecke zur B30 neu. 


Aufgrund des vorhandenen Lärmschutzes bzw. der gewerblichen Nutzung des betroffenen Gebietes 

werden zusätzliche Massnahmen als nicht erforderlich erachtet. 


7.09.10.doc



3 Zufahrtsrampe B30 / B32 AS Ravensburg Nord / Weingarten 


kleiner Ausschnitt: Emission > 55 dB(A) 



7.09.10.doc




5'110 Kfz/24h, 60 Lkw/24h, 48.0 – 55.1 dB(A) 


6'630 Kfz/24h, 310 Lkw/24h, 51.4 – 57.3 dB(A) 


1'500 Kfz/24h, 250 Lkw/24h, 2.2 – 3.4 dB(A) 

Vorhandener aktiver Lärmschutz 

Lärmvorsorge mit aktivem und passivem Lärmschutz bei Realisierung der B30 neu. 


70 / 50 km/h auf der Ausfahrtsrampe. 


Die Zusatzbelastung wird durch die Verkehrsbündelung auf der B30 neu als realistisch eingeschätzt. 


Wohnbaufläche Krummächer / Ummenwinkel durch Lärmschutzwand im Zuge der B30 geschützt. Der 

hier betrachtete Emissionspegel der Ausfahrtsrampe ist um über 3 dB(A) geringer als der 

Emissionspegel der durchgehenden Fahrbahn und ist damit gegen über diesem akustisch irrelevant. 


Die Mehrbelastung ergibt sich vor allem durch eine Verdrängung lokaler Zielverkehre nach Ravensburg 

aufgrund der innerstädtischen Verkehrsmassnahmen. Aufgrund des vorhandenen Lärmschutzes 

ergeben sich keine relevanten Betroffenheiten. 


Massnahmen werden aufgrund des bereits vorhandenen Lärmschutzes als nicht erforderlich erachtet. 


7.09.10.doc



4 Knoten Ulmer Strasse / B32 





7.09.10.doc




Im Verkehrsmodell ist der Knotenpunkt entsprechend den vorhandenen Fahrbahnteilern und –inseln in 

Einzelstrecken aufgelöst. Die rechnerische Mehrbelastung von über 1 dB(A) ergibt sich nur auf 

einzelnen Abbiegestreifen. Die Gesamtemission der Zufahrtsstrassen verändert sich um unter 1 dB(A). 

Zudem halten sich auf den Flächen, welche an die hier relevanten Einzelstrecken angrenzen, keine 

Menschen dauerhaft auf – sie sind entweder nicht bebaut oder es handelt sich dabei um gewerblich 

genutzte Flächen. 


7.09.10.doc



5 Schützenstrasse / O.E.W. Strasse 





7.09.10.doc





Emission > 55 dB(A): 16'970 Kfz/24h, 450 Lkw/24h, 54.8 dB(A) 





Emission > 45 dB(A): 700 – -700 Kfz/24h, 290 – 280 Lkw/24h, 1.1 dB(A) 

Emission > 55 dB(A): 700 Kfz/24h, 290 Lkw/24h, 1.1 dB(A) 


50 km/h, keine verkehrsrechtlichen Beschränkungen. 


Eine aktuelle Auswertung der Verkehrsdetektoren an den Lichtsignalanlagen Gartenstrasse und Ulmer 

Strasse weist auf eine Verkehrsbelastung von ca. 8'000 Kfz/24h hin. Die Vorbelastungen können im 

überregionalen Verkehrsmodell nicht korrekt abgebildet werden. Die Emissionen liegen entsprechend 

tiefer. Die kleinräumige Verkehrsverlagerung von der Gartenstrasse ist mithilfe des regionalen 

Umlegungsmodells nur bedingt nachweisbar. 

Gemäss Verkehrsmodell benutzen vor allem die Lkw die Schützen- / O.E.W.-Strasse als 

Ausweichroute. 


Überwiegend gewerbliche Nutzungen und Verwaltungen, einzelne Wohngebäude. 


Die Verlagerung ergibt sich aus der Verkehrsberuhigung der Gartenstrasse im Abschnitt nördlich der 

O.E.W.-Strasse. Der Emissionszunahme in der O.E.W.-Strasse von 1.1 dB(A) steht eine Entlastung der 

Gartenstrasse um -2.7 dB(A) nördlich der Kreuzung und sogar -4.3 dB(A) südlich der Kreuzung 

gegenüber. 


Durch eine Anpassung der Signalsteuerung an den Knoten Gartenstrasse / O.E.W.-Strasse und 

Schützenstrasse / Ulmer Strasse kann ev. eine potentielle Verlagerung unterbunden und reduziert 

werden. Diese Verkehrsberuhigungsmassnahme sollte nach einer Beobachtung von sich real 

einstellenden Veränderungen realisiert werden. 


7.09.10.doc



6 K7949 Knechtenhaus / Köpfingen 





7.09.10.doc











Emission > 55 dB(A): 600 Kfz/24h, 10 Lkw/24h, 1.3 dB(A) 


OD Köpfingen und OD Trauben mit 50 km/h, bei Briach 70 km/h, freie Strecke 100 km/h 

In Köpfingen werden Lkw-Fahrer auf die enge Ortsdurchfahrt (Kurve) hingewiesen. 


Die Teilstrecke mit Emission > 55 dB(A) ist im Modell mit 100 km/h hinterlegt. Diese Geschwindigkeit 

ist auch tatsächlich erlaubt, handelt es sich bei diesem Streckenstück um eine Ausserortsstrecke. Ob 

auf diesem kurzen Streckenstück (ca. 250m) diese Geschwindigkeit erreicht werden kann bzw. 

tatsächlich gefahren wird, ist nur in Ausnahmefällen anzunehmen. 


Emission > 45 dB(A): Ortsdurchfahrt Köpfingen und Trauben, dörfliche Siedlungsstruktur bei Briach. 

Emission > 55 dB(A): Einzelgebäude im Bereich Trauben. 


Die geringfügige Verlagerung ergibt sich aus der Verkehrsberuhigung der Wolfegger-/St. Longinus- 

Strasse. In den dortigen verkehrsberuhigten Abschnitten werden Entlastungen von -2.1 dB(A) 

berechnet. 


Nach Umsetzung der verkehrsberuhigenden Massnahmen sollte der sich real einstellende Verkehr 

beobachtet und nach Bedarf Kompensationsmassnahmen erwogen werden. 

Im Rahmen des LAP Weingarten wurde als Kompensationsmassnahme eine nächtliche 

Geschwindigkeitsreduktion im Bereich der OD Köpfingen und Trauben geprüft. Damit würden sowohl 

der Lärmpegel wie auch der Ausweichverkehr zurückgehen. 


7.09.10.doc



7 L326 Waldburg – Ippenried 





7.09.10.doc










Emission > 45 dB(A): 500 – 400 Kfz/24h, 80 – 30 Lkw/24h, 1.0 – 1.5 dB(A) 

Emission > 55 dB(A): 500 – 400 Kfz/24h, 80 – 30 Lkw/24h, 1.0 – 1.2 dB(A) 


OD Rotheidlen, Kofeld und Waldburg sowie im Bereich Ippenried und Eggenberg 50 km/h, im Bereich 

Dietenberg/Ried 70 km/h, freie Strecke 100 km/h 


Für die grossräumige Ausweichroute wird mit ca. 10% Verkehrszunahme ein relativ hoher 

Ausweichverkehr ermittelt. 


Emission > 45 dB(A): Ortsdurchfahrt Waldburg, dörfliche Siedlungsstruktur bei Ippenried, Rotheidlen 

und Kofeld. Einzelne Gebäude in Bodnegg sowie diverse Einzelgehöfte näher als 25m 

Emission > 55 dB(A): Einzelgebäude im Bereich Kofeld (Aktiver Lärmschutz Mauer/Erdwall vorhanden) 


Durch die Geschwindigkeitsreduktion auf der B32 am Knollengraben verlagert sich der Verkehr auf die 

parallel verlaufende Achse L326/K8040/K7948 in Richtung Ravensburg/Weingarten. Möglicherweise 

auch geringe Verlagerungen durch Massnahmen auf der B30 im Raum Meckenbeuren. 

In der modelltechnischen Detailuntersuchung LAP Ravensburg wird darauf hingewiesen, dass die 

positiven Wirkungen im Zuge der B30 und B32 wesentlich höher sind als die Veränderungen im Zuge 

der L326. Hierbei ist auch der allgemein grosse Abstand der Bebauung zur Strasse zu berücksichtigen. 


Die höchsten Lärmpegelzunahmen im bebauten Gebiet sind bei Kofeld anzutreffen (+1.4 dB(A)). Eine 

Reduktion der Geschwindigkeit im Bereich der Siedlung (ev. ebenfalls nur nachts) könnte selbst zu 

einer Lärmminderung gegenüber dem Bestand führen. Es wird ein Verkehrsmonitoring empfohlen. 


7.09.10.doc



8 K7782 Mühlhofen – Ahausen 

Lage im Strassennetz (s. auch Anlage 3.6): 



7.09.10.doc




3'000 – 1'810 Kfz/24h, 140 – 50 Lkw/24h, 45.8 – 51.1 dB(A) 


3'250 – 2'020 Kfz/24h, 150 – 60 Lkw/24h, 47.7 – 52.4 dB(A) 

Belastungszunahme (Verkehr und Lärm, Anlagen 3.4 und 3.6): 

200 Kfz/24h, 10 Lkw/24h, 1.0 – 1.9 dB(A) 


OD Mühlhofen, Grasbeuren und Ahausen 50 km/h, freie Strecke 100 km/h 


Die geringfügige verkehrliche Mehrbelastung liegt im Bereich der Modellgenauigkeit. 


Ortsdurchfahrten Mühlhofen, Grasbeuren und Ahausen. 


Es handelt sich um eine Sekundärverlagerung. Durch die Massnahmen im Zuge der B31 wird Verkehr 

auf die B33 verlagert. Dieser verdrängt wiederum Regionalverkehr auf die benachbarten 

Kreisstrassen. 


Da sich die Veränderung der Verkehrsbelastung im Rahmen der Modellgenauigkeit bewegt, werden 

Kompensationsmassnahmen zurzeit als nicht erforderlich erachtet. Nach Umsetzung der 

verkehrsberuhigenden Massnahmen sollte der sich real einstellende Verkehr beobachtet und nach 

Bedarf Kompensationsmassnahmen erwogen werden. 


7.09.10.doc



9 K7733 Oberteuringen – Neuhaus 




7.09.10.doc




290 Kfz/24h, 40 Lkw/24h, 43.7 dB(A) 


410 Kfz/24h, 80 Lkw/24h, 47.0 dB(A) 




10 K7975 Wolketsweiler – Nessenbach 




7.09.10.doc




660 Kfz/24h, 20 Lkw/24h, 43.6 dB(A) 


830 Kfz/24h, 20 Lkw/24h, 45.5 dB(A) 




11 K7729 Ailingen – Bavendorf 

Lage im Strassennetz (s. auch Anlage 3.6): Luftbild (Quelle: Google Maps): 


7.09.10.doc




3'890 – 1'950 Kfz/24h, 120 - 90 Lkw/24h, 46.0 – 52.8 dB(A) 


3'910 – 1'970 Kfz/24h, 150 – 130 Lkw/24h, 47.8 – 54.3 dB(A) 


3.5t ausgeschildert (Anlieger frei). 


Der geringfügige Ausweichverkehr entsteht als Folge der Geschwindigkeitsmassnahmen auf der B30 

OD Meckenbeuren. Die überproportionale Zunahme von Lkw nördlich Waltenweiler wird sich aufgrund 

des (im Modell nicht abgebildeten) Lkw-Verbots nicht einstellen, und in der Folge auch südlich von 

Waltenweiler tiefer ausfallen als vom Modell prognostiziert. 


Ortsdurchfahrten Waltenweiler und Bavendorf (Adelsreuter Strasse). Ausserdem dörfliche 

Siedlungsstruktur im Bereich Adelsreute, Ellenweiler, Lehhorn und Habratsweiler, sowie Einzelgehöfte. 

In Ailingen sind einzelne Gebäude am Kranich- und am Kiebitzweg näher als 25m. 


Die geringfügige Verkehrszunahme ist auf die geschwindigkeitsdämpfenden Massnahmen auf der B30, 

Achse Friedrichshafen – Ravensburg zurückzuführen. Da die Zunahme des Lkw-Verkehrs aufgrund des 

Verbots nicht bzw. in geringerem Umfang eintreten wird, wird sich auch eine geringere Lärmzunahme 

ergeben. 


Die Veränderung der Verkehrsbelastung bewegt sich im Rahmen der Modellgenauigkeit. Im Modell 

wird eine Zunahme des Lkw-Verkehrs auf einer Strecke ausgewiesen, an der die Durchfahrt für Lkw 

verboten ist. Ohne den zusätzlichen Lkw-Verkehr würde der Lärmpegel gemäss Modell um < 1 dB(A) 

zunehmen und somit unterhalb der Relevanzgrenze bleiben. 

Nach Umsetzung der verkehrsberuhigenden Massnahmen sollte der sich real einstellende Verkehr 

beobachtet und nach Bedarf Kompensationsmassnahmen erwogen werden. 


7.09.10.doc



12 Kehlen – Brochenzell 




7.09.10.doc




2'300 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 44.2 – 47.5 dB(A) 


2'410 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 45.7 – 49.0 dB(A) 


3.5t gesperrt (Anlieger frei) 


Diese geringe Verschiebung erscheint durchaus realistisch. 


Ortsdurchfahrt Brochenzell (Kehlener Strasse) 


Insbesondere durch die nächtliche Geschwindigkeitsreduktion auf der OD Meckenbeuren weicht ein 

geringfügiger Teil des lokalen Verkehrs kleinräumig auf diese Strecke aus. Die Ortsdurchfahrt 

Brochenzell (Kehlener Strasse) weist gemäss Modell eine Zunahme des Lärmpegels von +1.5 dB(A) 

auf. Die Strecke ist Bestandteil einer Tempo 30 Zone. Mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h bleibt 

der Emissionspegel, trotz Mehrverkehr, ausserhalb der Relevanzkriterien. 


Da sich die Veränderung der Verkehrsbelastung im Rahmen der Modellgenauigkeit bewegt und zudem 

auf der Ortsdurchfahrt Brochenzell die Geschwindigkeit bereits auf 30 km/h reduziert ist, werden 

Kompensationsmassnahmen zurzeit als nicht erforderlich erachtet. Nach Umsetzung der 

verkehrsberuhigenden Massnahmen sollte der sich real einstellende Verkehr beobachtet und nach 

Bedarf Kompensationsmassnahmen erwogen werden. 


7.09.10.doc



13 Eggenweiler – Hirschlatt 




7.09.10.doc




1'280 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 44.9 dB(A) 


1'520 Kfz/24h, 48.2 dB(A) 


200 Kfz/24h, 3.3 dB(A) 


Freie Strecke 100 km/h 

Durchfahrtverbot für Lkw > 6t (Anlieger frei) 


Die geringfügige Mehrbelastung scheint realistisch. 


Einzelne Gebäude am südlichen Ortsende von Eggenweiler 


Ausweichverkehr auf Parallelachse zur B30, Achse Friedrichshafen – Ravensburg. 


Da sich die Veränderung der Verkehrsbelastung im Rahmen der Modellgenauigkeit bewegt und zudem 

nur einzelne Gebäude betroffen sind, werden Kompensationsmassnahmen zurzeit als nicht erforderlich 

erachtet. 


7.09.10.doc



14 K7726/K7727 Hirschlatt – Allmannsweiler 




7.09.10.doc




2'650 – 1'430 Kfz/24h, 20 – 0 Lkw/24h, 45.4 – 52.1 dB(A) 


3'020 – 1'770 Kfz/24h, 20 – 0 Lkw/24h, 48.5 – 54.1 dB(A) 


400 – 300 Kfz/24h,



15 K7980 Weissenau – Oberzell 




7.09.10.doc




2'750 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 43.8 – 48.2 dB(A) 


3'460 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 45.6 – 50.0 dB(A) 


700 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 1.8 dB(A) 


Aus Richtung Ravensburg nach Oberzell 70km/h, bis Ortseinfahrt Oberzell 50 km/h, Ortsdurchfahrt 

Oberzell 30 km/h (teilweise für Lärmschutz) 


Die verkehrliche Mehrbelastung fällt tiefer aus als in der Detailbetrachtung LAP Ravensburg. Dies ist 

darauf zurückzuführen, dass gegenseitige Wechselwirkungen zwischen den Massnahmen in 

Ravensburg und den Massnahmen der anderen Kommunen bestehen. Die Mehrbelastung wird noch 

immer als realistisch eingeschätzt. 


Ortsdurchfahrten Oberzell und Reute, Gewerbe- und Industrieareal Weissenau. 


Die Mehrbelastung ergibt sich aus der Kombination von geschwindigkeitsdämpfenden Massnahmen im 

Zuge der B30 und B33. Die zwischenliegende Alternativroute wird zusätzlich belastet. Eine grafische 

Bilanzierung ermöglicht Anlage 3.7, aus der ersichtlich wird, dass die Strassen B30 und B33 oberhalb 

der oberen Relevanzkriterien liegen bzw. entlastet werden, wohingegen im Süden von Ravensburg 

keine Strasse bzw. Betroffenen im Bereich der oberen Relevanzgrenze negativ berührt werden. 


Mit der Realisierung der B30 Süd ergibt sich für die Kreisstrassen eine Entlastung von bis zu 8'100 

Kfz/24h. 1 

Mit dem im Lärmaktionsplan Ravensburg vorgesehenen Einbau von lärmoptimiertem Asphalt im Zuge 

der B30 alt können die dortigen Geschwindigkeitsbelastungen wieder zurückgenommen werden. 

Insoweit sind die hier betrachteten Mehrbelastungen nur vorübergehender Natur. Die in der 

Modelluntersuchung berücksichtigte Geschwindigkeitsbeschränkung im Bereich Weingartshof ist in der 

aktuellen Fassung des Lärmaktionsplans (September 2010) nicht mehr enthalten. 

Nach einer Beobachtung von sich real einstellenden Veränderungen könnten vorübergehend ggf. 

ergänzende Verkehrsberuhigungsmassnahmen realisiert werden. 

1 Prognoseverkehrsbelastung (Verkehrsuntersuchung B30 neu Ravensburg-Süd; Modus Consult 2001) 


7.09.10.doc



16 K7983 Oberhofen – Sickenried/Torkenweiler 




7.09.10.doc




6'160 - 5'220 Kfz/24h, 260 – 150 Lkw/24h, 48.6 – 51.3 dB(A) 


6'610 - 5'640 Kfz/24h, 300 – 190 Lkw/24h, 50.5 – 52.6 dB(A) 


400 Kfz/24h, 40 Lkw/24h, 1.3 – 1.9 dB(A) 


Tettnanger Strasse im Bereich Oberhofen 30 km/h, nach Ortsschild Sickenried 50 km/h 


Eine verkehrliche Mehrbelastung erscheint realistisch. Bei der Zunahme um 40 Lkw handelt es sich 

jedoch um eine Veränderung im Bereich der Modellgenauigkeit. Es dürfte sich ggf. eine Zunahme von 

kleinen Lkw



17 K7981 Untereschach – Obereschach 




7.09.10.doc




2'910 Kfz/24h, 40 Lkw/24h, 44.7 dB(A) 


3'070 Kfz/24h, 50 Lkw/24h, 46.5 dB(A) 




18 Ravensburg: Brühl-/Bleicher Strasse 




7.09.10.doc




2'980 – 2'170 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 43.9 – 45.3 dB(A) 


3'840 – 2'950 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 45.2 – 46.3 dB(A) 


900 - 800 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 1.0 – 1.3 dB(A) 


Innerortsbereich, Geschwindigkeit 50 km/h 


Die Belastungszunahme mit einer resultierenden Emissionserhöhung um rd. 1 dB(A) erscheint 

realistisch. 


Gewerblich-industriell geprägter Strassenzug, einzelne Wohngebäude möglich. 


Die verkehrliche Mehrbelastung ergibt sich aus den innerstädtischen Geschwindigkeitsbeschränkungen 

als Vorstufe eines kommunalen Verkehrskonzepts. 


Kompensationsmassnahmen sind gegenwärtig nicht erforderlich. Die konkrete Belastungssituation 

wird im Zuge der Fortschreibung des Lärmaktionsplans Ravensburg wieder in den Blick genommen 

werden. 


7.09.10.doc



19 Weingarten: Burachstrasse südl. Waldseerstrasse 




7.09.10.doc




1'310 Kfz/24h, 60 Lkw/24h, 44.7 dB(A) 


1'900 Kfz/24h, 60 Lkw/24h, 45.8 dB(A) 


600 Kfz/24h,



20 Weingarten: Liebfrauen-/Gartenstrasse 




7.09.10.doc




5'170 Kfz/24h, 180 Lkw/24h, 50.2 dB(A) 


5'200 Kfz/24h, 250 Lkw/24h, 51.3 dB(A) 




21 Weingarten: Heinrich-Schatz-Strasse 




7.09.10.doc




2'960 Kfz/24h, 70 Lkw/24h, 46.4 dB(A) 


3'170 Kfz/24h, 140 Lkw/24h, 47.4 dB(A) 


200 Kfz/24h, 80 Lkw/24h, 1.0 dB(A) 


Innerortsbereich, Geschwindigkeit 50 km/h 


Die Strasse ist in diesem Bereich gemäss ihrer Fahrstreifen aufgeteilt. Die Mehrbelastung betrifft nur 

die Fahrbahn Richtung Süden. Bezogen auf die Gesamtlärmbelastung der Strasse ergibt sich eine 

Zunahme kleiner 1.0 dB(A). 

Die überproportionale Zunahme des Schwerverkehrs gegenüber dem Vergleichsfall wird als sehr hoch 

angesehen. Aufgrund der groben Zelleneinteilung im innerstädtischen Bereich ist die Abbildung von 

Schwerverkehr sehr schwierig. Es dürfte sich ggf. eine Zunahme von kleinen Lkw



22 K7948 Laurastrasse, Weingarten – Schlier 




7.09.10.doc




5'150 - 2'730 Kfz/24h, 160 – 20 Lkw/24h, 46.2 – 50.5 dB(A) 


6'010 - 3'600 Kfz/24h, 170 – 30 Lkw/24h, 49.4 – 51.9 dB(A) 


900 Kfz/24h, 3.5t 


Die Belastungszunahme wird als realistisch, wenn auch ggf. als etwas hoch eingeschätzt. 


Im Bereich der freien Strecke Einzelgehöfte, in der Laurastrasse, Weingarten sowie in Schlier 

konzentrierte Wohnbebauung. 


Die Mehrbelastung ergibt sich aus den Geschwindigkeitsbeschränkungen im Zuge der B32, der 

Gartenstrasse und der Innenstadt. Quell-/Zielverkehr Schlier verlagert sich von der L325 Ravensburg 

auf die K7984 Weingarten. Aus den Massnahmen der Stadt Weingarten ergeben sich für die 

Kreisstrasse keine relevanten Belastungsänderungen. 


Prüfung von innerörtlichen Geschwindigkeitsreduzierungen nach einem Verkehrsmonitoring. 


7.09.10.doc



23 Schlier – Gullen 




7.09.10.doc




3'630 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 44.0 – 48.1 dB(A) 


4'440 Kfz/24h, 0 Lkw/24h, 45.3 – 49.4 dB(A) 


800 Kfz/24h, 0Lkw/24h, 1.3 dB(A) 


OD Schlier 30 km/h, OD Gullen und Ritteln 50 km/h (in Ritteln Schild mit Bitte um freiwillig 30 km/h), 

freie Strecke 100 km/h 

Zwischen Ortsausfahrt Gullen und Schlier Durchfahrtverbot für Lkw > 6t 


Eine geringfügige Belastungszunahme wird als realistisch, wenn auch mit 20% als etwas hoch 

eingeschätzt. Parallel zu dieser Strecke verlaufen auch andere, ähnlich ausgebaute und somit ähnlich 

attraktive Alternativrouten (via Richlisreute oder via Groppach/Fenken, Strecken sind nicht im 

Modellnetz enthalten). Die Mehrbelastung durch Ausweichverkehre dürfte sich somit auf mehrere 

Achsen verteilen. 


Ortsdurchfahrt Schlier, dörfliche Siedlungsstruktur im Bereich Ritteln und Gullen. In Gullen grenzt ein 

Gewerbe- und Industriegebiet an die belastete Strasse. 


Die verkehrliche Mehrbelastung ergibt sich aus der geschwindigkeitsdämpfenden Massnahme im Zuge 

der B32 im Knollengraben. Die Strecke dient als Ausweichroute zwischen dem Raum Grünkraut und 

Weingarten. 


Die Lärmpegel liegen auf den Streckenabschnitten durch das Siedlungsgebiet mit 45.3 dB(A) nur 

marginal über der Relevanzgrenze von 45.0 dB(A). Da sich der Verkehr ausserdem auch auf die 

benachbarten Achsen verteilt, ist mit einer geringeren Verkehrszunahme zu rechnen, als im Modell 

abgebildet wird. Somit werden Kompensationsmassnahmen zurzeit als nicht nötig erachtet. 


7.09.10.doc



24 K8040 Schlier – Waldburg (inkl. L325 OD Schlier) 




7.09.10.doc




8'450 – 3'300 Kfz/24h, 130 – 60 Lkw/24h, 47.8 – 51.7 dB(A) 


8'790 – 3'370 Kfz/24h, 130 – 70 Lkw/24h, 49.2 – 52.8 dB(A) 


800 –



25 L326 Vorderreute – Obereisenbach 




7.09.10.doc




3'680 – 3'620 Kfz/24h, 210 – 170 Lkw/24h, 49.3 – 52.1 dB(A) 


3'950 – 3'830 Kfz/24h, 260 – 220 Lkw/24h, 50.4 – 53.2 dB(A) 


300 – 200 Kfz/24h, 50 Lkw/24h, 1.0 – 1.1 dB(A) 


OD Obereisenbach sowie im Kreuzungsbereich mit der K7712 50 km/h, zwischen Ortsausfahrt 

Obereisenbach und ca. Waldrand 70 km/h, übrige Strecken 100 km/h. 


Die geringfügige verkehrliche Mehrbelastung erscheint realistisch, liegt aber im Bereich der 

Modellgenauigkeit. 


Ortsdurchfahrt Obereisenbach mit Einzelgehöften am Dorfrand. Teilstück nördlich der Kreuzung mit 

der K7712 ist freie Strecke (Gebäudeabstand > 50m). 


Die verkehrliche Mehrbelastung ergibt sich aus den geschwindigkeitsdämpfenden Massnahmen im 

Zuge der B30 und der B32 wodurch der Verkehr auf die parallel verlaufende Achse L326/K8040/K7948 

in Richtung Ravensburg/Weingarten verlagert wird. 




7.09.10.doc



26 L326 Untereisenbach – Büchel 




7.09.10.doc




2'580 Kfz/24h, 130 Lkw/24h, 48.5 – 50.8 dB(A) 


2'790 Kfz/24h, 180 Lkw/24h, 49.8 – 52.0 dB(A) 


200 Kfz/24h, 50 Lkw/24h, 1.2 – 1.3 dB(A) 


Bei Büchel 50 km/h, bei Biggenmoos und kurze Strecke östlich Büchel 70 km/h, übrige Strecken 100 

km /h. 


Die geringfügige verkehrliche Mehrbelastung erscheint realistisch, liegt aber im Bereich der 

Modellgenauigkeit. Wie auch auf anderen Streckenabschnitten der L326 etwas überproportionale Lkw- 

Zunahmen. 


Dörfliche Siedlungsstruktur in Biggenmoos und Büchel. Die L326 umfährt Biggenmoos, jedoch einzelne 

Häuser Abstand < 25m. 


Die verkehrliche Mehrbelastung ergibt sich aus den geschwindigkeitsdämpfenden Massnahmen im 

Zuge der B30 und der B32 wodurch der Verkehr auf die parallel verlaufende Achse L326/K8040/K7948 

in Richtung Ravensburg/Weingarten verlagert wird. 




7.09.10.doc



27 K7722 Tettnang: Bürgermoos – Dillmannshof 




7.09.10.doc




1'080 Kfz/24h, 50 Lkw/24h, 44.2 – 47.0 dB(A) 


1'140 Kfz/24h, 60 Lkw/24h, 45.6 – 48.5 dB(A)

Bericht zur Modellabschätzung ... - Meckenbeuren

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?