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test
stROM
auFWÄRts
Leere Bordbatterien sollen mit der BRennstOFFZelle
Truma Vega der Vergangenheit
angehören. aus gas erzeugt sie netzunabhängig
Strom und lädt damit die akkus. Wie gut die
Technik funktioniert, klärt der erste Test.
SONDERDRUCK aus Heft 01/2013
EUROPAS GRÖSSTES REISEMOBIL-MAGAZIN

[ test ] Truma Vega
stROM
auFWÄRts
Leere Bordbatterien sollen mit der BRennstOFFZelle Truma Vega der
Vergangenheit angehören. aus gas erzeugt sie netzunabhängig Strom und
lädt damit die akkus. Wie gut die Technik funktioniert, klärt der erste Test.
Das wurde aber auch
Zeit. Mit der Vega hat
uns Truma nämlich
ganz schön auf die
Folter gespannt. Ursprünglich
sollte das
Brennstoffzellensystem bereits
vor rund zwei Jahren an den
Start gehen. Doch weil ein systemwichtiger
Zulieferer die benötigten
Komponenten nicht in
der von Truma geforderten Qualität
und in ausreichender Menge
liefern konnte, musste der
für Dezember 2010 geplante Serienstart
verschoben werden.
58 www.promobil.de 1/2013
Danach wurde es erst mal
still um die Vega. Nur hinter
den Kulissen ging die Arbeit unter
Hochdruck weiter. Mit dem
Ergebnis, dass die Vega auf dem
Caravan-Salon 2012 endgültig
vorgestellt und der Verkaufsstart
eingeläutet wurde. Seitdem laufen
täglich zwei Stück vom Band.
Das Thema Brennstoffzelle für
Reisemobile ist bis dato von
SFC und der Efoy Comfort besetzt.
Sie erzeugt aus Methanol
Ladestrom für die Bordbatterie.
Demgegenüber – und das ist das
revolutionäre – nutzt die Vega
dafür Gas, das in praktisch jedem
Reisemobil vorhanden ist.
Allerdings ist sie damit nicht
allein. Mit der Enyware L200
von Enymotion steht bereits ein
ähnliches Produkt in den Startlöchern.
Dennoch darf die Vega
für sich reklamieren, die erste
flüssiggasbetriebene Bennstoffzelle
auf dem Markt zu sein. Und
promobil ist die erste Redaktion,
die das System getestet hat.
Der Test beginnt mit dem
Einbau, für den man etwa fünf
Stunden veranschlagen sollte.
Die Bedienung der Vega erfolgt per
berührungsempfi ndlichem Display.
Nicht nur wegen der abschließend
erforderlichen Gasprüfung
bleibt er Fachleuten vorbehalten.
In unserem Fall fand die
Vega in der Heckgarage eines
Concorde Liner Plus 940 M
Platz (siehe Bilder auf Seite
61). Im Prinzip käme auch der
Zwischenboden oder ein Staufach
für die Montage in Frage
– sofern geräumig genug. Denn
zu den Abmessungen der Brenn-

sO testet PROMOBIl
Moderne Technik verlangt nach
modernen Messverfahren. Um der
Vega auf den Zahn zu fühlen, zapfte
promobil mit Unterstützung von
Mastervolt das Busnetz des Concorde
Liner Plus 940 M an, in dem
die Brennstoffzelle eingebaut
worden war. Die Masterbus-USB-
Schnittstelle ermöglicht mit einer
Messgenauigkeit von ±0,5 Ampere
alle Ströme, die in die Batterie
hinein- und hinausgehen, zu
überwachen und vom Computer
aufzeichnen zu lassen. Zudem ermittelte
promobil den Gasverbrauch
sowie die Geräuschentwicklung.
stoffzelle kommt weiterer Platzbedarf
für die Abluftführung,
den Frostwächter und für den
Wassereinfüllbehälter hinzu.
Beachten sollte man zudem:
Je besser die Vega zu erreichen
Die USB-Schnittstelle verbindet
Laptop und Busnetz des Liners.
ist, desto einfacher und günstiger
ist die Wartung. Alle 1000
Betriebsstunden steht ein Service
an, der den Austausch von
drei Filtern und der Entschwefelungskartusche
umfasst
»
JETZT
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Die Vega (links) und ihr Lieferumfang: Dazu gehören neben Display
und Frostwächter unter anderem ein Abgas- und Abluftrohr (rechts).
Mit allen Einbau- und Montageteilen
bringt die Vega 45 Kilo auf die Waage.
Vor Erstinbetriebnahme muss man
etwas destilliertes Wasser einfüllen.
VeGA – Die innovative Brennstoffzelle
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mit hohem Ladestrom von 20 A
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Fotos: Ingolf Pompe, Hans Lippert

0
-20
Stromstärke (A)
Spannung (V)
-40
Verbraucher ein / Vega aus
Verbraucher ein / Vega ein
-60
[ test ] Truma Vega
Verbraucher aus / Vega ein
0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00
Stunden
20
15
10
5
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-5
ladeZYklus IM detaIl
-10
0:00 1:00
Stunden
2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00
aus Gas WIRd stROM: sO FunktIOnIeRt dIe VeGa
GLEICHSPANNUNGSWANDLER Wandelt
den Strom aus der Brennstoffzelle
in Ladestrom für die Bordbatterie(n) um.
BRENNSTOFFZELLE Wasser- und
Sauerstoff reagieren zu Wasser.
Dabei wird chemische Energie in
elektrische Energie umgewandelt.
MEDIENVERSORGUNG Regelt die
Versorgung von Brennstoffzelle und
Reformer mit Gas, Luft und Wasser.
ENTSCHWEFELUNG Hier werden Odorierungsmittel
und Schwefelreste aus dem Gas gefiltert,
die Reformer und Brennstoffzelle schaden.
Stromstärke (A)
Spannung (V)
Ladezustand (%)
Startphase
Ladephase
Nachladephase
Abkühlphase
100%
Auf der Skala links sind Spannung und Stromstärke abgetragen,
rechts der Ladezustand. Die Vega lädt mit annähernd konstanter
Leistung. Der Ladestrom richtet sich nach der Batteriespannung.
Mit einer Präzisionswaage ermittelte
promobil den Gasverbrauch der Vega.
60 www.promobil.de 1/2013
75%
50%
Als Stromverbraucher diente unter
anderem ein normaler Heizlüfter.
40
20
0
-20
-40
-60
20
PRaXIstest
0:00 1:00
Stunden
zuzüglich 10 Arbeitsaufwand, für
den man normalerweise 30 Mi-
5
nuten kalkulieren kann.
Truma 0 geht von einer durch-
Stromstärke (A)
Spannung (V)
Verbraucher ein / Vega aus
Verbraucher ein / Vega ein
Verbraucher aus / Vega ein
2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00
Licht, Radio, Fernseher, Kaffeemaschine ziehen zwei Stunden Strom
aus den Batterien. Dann startet die Vega und gleicht den Verbrauch
fast aus. Nach 6:30 Stunden wurden die Verbraucher abgeschaltet.
(siehe 15 Funktionsgrafik unten).
Das Serviceset kostet 299 Euro
schnittlichen Nutzungsdauer der
-5
Vega von 100 bis 300 Betriebsstunden
-10 pro Jahr aus. Demnach
0:00 1:00
fällt die erste Wartung nach zir-
Stunden
ka drei Jahren an. Nach rund
zehn Jahren hat die Brennstoffzelle
dieser Rechnung zufolge
ihr Nutzungsende erreicht. Sie
ist auf insgesamt 3000 Betriebsstunden
ausgelegt.
Und was passiert danach
mit der Vega? Truma hat dafür
zwar auch noch kein konkretes
Maßnahmenpaket geschnürt,
2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00
REFORMER Spaltet die Kohlenwasserstoffketten im Gas mit
Hilfe von Wasserdampf auf. Übrig bleibt eine geringe Menge CO CO2.
WASSERRÜCKGEWINNUNG Der in der Brennstoffzelle
entstehende Wasserdampf wird kondensiert
und dem Reformerprozess wieder zugeführt.
SYSTEMSTEUERUNG Überwacht unter
anderem die Batterie(n). Fällt die Spannung
unter 12,2 Volt, startet die Vega.
WASSERANSCHLUSS Vor der ersten
Inbetriebnahme muss die Vega mit
destilliertem Wasser befüllt werden.
GASANSCHLUSS Über ihn gelangt Gas für den
Startbrenner und den Reformer in das System.
100%
verspricht allerdings: „Wir werden
den Kunden eine sinnvolle
und attraktive Lösung bieten.“ 75%
Stromstärke (A)
Spannung (V)
Nach Ladezustand dem Einbau (%) wird es
ernst. Startphase Im Praxistest muss 50% die
Ladephase
Vega unter Nachladephase strenger Kontrolle
Abkühlphase
zeigen, was sie kann. promobil
zeichnete alle zehn Sekunden
die Leistungsabgabe oder -aufnahme
auf, ermittelte den Gasverbrauch
und die Geräuschentwicklung
(siehe Kästen auf
Seite 59 und auf Seite 62).
Vor der Erstinbetriebnahme
oder nachdem der Frostwächter
bei Minustemperaturen ausgelöst
hat, muss man die Vega einmalig
mit destilliertem Wasser
– maximal 3,5 Liter – befüllen.

Schritt für Schritt So wird die Vega eingebaut
1 Zunächst wird der Einbauort der Vega bestimmt.
Dann legen die Techniker vom Verteilerblock
aus eine neue Gasleitung zur Vega.
4 Die Bodenausschnitte in der Heckgarage für
Luftansaugung (Kühl-, Verbrennungsluft) und
Kamin werden mittels Schablone festgelegt.
7 Durch das innere Rohr (silbern) wird
das Abgas, durch das größere, äußere Rohr
die Kühlluft an die Umgebung abgeführt.
Zudem muss am Bediendisplay
einmal der eingebaute Akkutyp
eingestellt werden. Zur Auswahl
stehen Blei-Säure-Batterien mit
Nass-, Gel- oder AGM-Technik.
Für den Praxistest simulierte
promobil eine typische Verbrauchssituation
mit eingeschalteten
Lichtern, Fernseher und
Kaffeemaschine. Wie von Truma
beabsichtigt schaltete die Vega
automatisch ein, als die Batteriespannung
unter 12,2 Volt gefallen
war (siehe Diagramm auf
der linken Seite, oben rechts).
2 Als Nächstes werden die Mess- und Ladekabel
zwischen Vega und Batterie verlegt.
Außerdem das Bedienteilkabel zum Display.
5 Die Vega wird eingesetzt und der Einfüllbehälter
für destilliertes Wasser installiert.
Er muss mindestens gleiches Niveau haben.
8 Von außen, hier: unterm Fahrzeug, wird auf
das Abluftrohr ein Kamin gesch raubt. Die Abluft
kann auch seitlich hinausgeführt werden.
Die rein spannungsabhängige
Schaltung ist nicht ganz
unproblematisch. Bei modernen
Blei-Säure-Akkus sagt die
Spannung mitunter nur wenig
über den Ladezustand aus. So
beobachtete promobil, dass die
Kapazität der Akkus bereits auf
rund 60 Prozent gesunken war,
ehe die Brennstoffzelle reagierte.
Ratsam ist es daher, die Vega
in ein vorhandenes Energiemanagementsystem
zu integrieren,
das neben der Spannung auch
die Kapazität bilanziert.
Über das Display kann man
das System auch manuell starten,
sofern die Batteriespannung
unter 12,8 Volt liegt. Außerdem
schaltet die Vega bei Motorstart,
wenn die Lichtmaschine die Akkus
lädt, selbsttätig in Standby.
Der Betrieb des Brennstoffzellensystems
teilt sich in vier
Phasen auf (siehe Diagramm
auf der linken Seite, oben
links). In der Startphase wird
das System mit Hilfe eines
Startbrenners auf Temperatur
gebracht. Für die Prozesse in
3 Der Bedienmonitor findet oberhalb der Aufbautür
Platz. Dafür muss mit einer Stichsäge
die Holzverblendung ausgeschnitten werden.
6 Der Frostwächter entleert das Wasser der
Vega bei Frostgefahr. Vor Inbetriebnahme muss
sie dann erst einmalig wieder befüllt werden.
9 Letzter Schritt: Die Mess- und Ladeleitungen
sowie der Temperaturfühler
für die Batterien werden angeschlossen.
Reformer und Brennstoffzelle
sind Temperaturen zwischen
160 und 750 Grad Celsius erforderlich,
wobei das Gehäuse
höchstens handwarm wird.
Die Länge der Startphase ist
abhängig von der Umgebungstemperatur.
Im Test dauerte sie
durchschnittlich etwas mehr als
25 Minuten. Währenddessen
zieht die Vega rund 1,7 Amperestunden
Strom aus den
Bordbatterien und verbraucht,
hochgerechnet auf eine Stunde,
ungefähr 250 Gramm Gas.
»
1/2013 www.promobil.de 61

[ test ] Truma Vega
In der folgenden Ladephase
reduziert sich der Verbrauch im
Schnitt auf 97 Gramm pro Stunde.
Gas wird jetzt nur noch in
der Brennstoffzelle zur Stromerzeugung
benötigt – der CO 2 -
Ausstoß sinkt entsprechend.
Nach zirka 30 Minuten erreicht
die Vega den Volllastbereich.
Mit welcher Stromstärke
sie die Batterie lädt, hängt von
deren Spannung ab. Je geringer
sie ist, desto mehr Ampere
liefert die Brennstoffzelle.
Der Ladestrom beträgt maximal
20 Ampere. Das ist relativ
viel, jedoch bekam es die Vega
im Test mit drei AGM-Batterien
von Mastervolt mit zusammen
480 Amperestunden Kapazität
zu tun. Nachdem promobil die
Brennstoffzelle bei einer Restkapazität
von 50 Prozent manuell
gestartet hat, dauerte es rund
8:45 Stunden bis die Akkus zu
93 Prozent geladen waren.
Zahlen und Fakten
Mit einer Stromzange kontrollierte
promobil die ermittelten Messdaten.
Max. Leistungsabgabe
Gerätedaten
250 W
Max. Leistungsaufnahme 50 W
Nennspannung 12 V
Max. Ladekapazität 6000 Wh/Tag (500 Ah/Tag)
Max. Ladestrom 20 A
Energieträger Flüssiggas
Max. Gasverbrauch Startphase 330 g/h
Max. Gasverbrauch Ladephase 100 g/h
Max. Dauer Startphase 20–25 min1) Max. Dauer Abkühlphase 40 min
Geräusche 33–38 dB(A) 2)
Abmessungen 717 x 462 x 290 mm
Gewicht 40 kg
Preis 6995 Euro3) Messwerte
Durchschn. Gasverbrauch Vorlaufphase 249 g/h
Durchschn. Gasverbrauch Ladephase 97 g/h
Durchschn. Dauer Startphase 26:30 min4) Durchschn. Dauer Abkühlphase 15:40 min
Durchschn. Stromverbrauch: – Startphase 1,74 Ah
Max. Ladestrom
– Abkühlphase 0,86 Ah
20 A
Max. erreichter Ladezustand der Batterien 93 % 5)
Dauer, bis max. Ladezustand erreicht 8:46:40 h6) (206 Ah Ladeleistung)
Gesamtgewicht 45 kg7) Geräusche: – Startphase 59 dB(A)
– Ladephase
– Abkühlphase
8)
54 dB(A) 8)
61 dB(A) 8)
Info: telefon 0 89/4 61 70, www.truma.com
1) Abhängig u. a. von Umgebungstemperatur. 2) Je nach Phase, gemessen bei 7 Meter Entfernung nach
DIN EN ISO 3743-1. 3) Zzgl. Einbau. 4) Bei durchschnittlich 10°C Umgebungstemperatur. 5) Testbatterien:
3 x 160 Ah AGM von Mastervolt. 6) Ausgehend von einem Ladezustand der Batterien von 50 %, Zeitangabe
ohne Vorlaufphase. 7) Inklusive Montagematerial. 8) Gemessen zirka 10 Zentimeter mittig über der Vega.
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Für eine Vollladung wäre
nun über Stunden ein kontinuierlich
abnehmender Ladestrom
nötig. Die Vega reduziert in der
Nachladephase den Ladestrom
bis auf etwa acht Ampere. Doch
weiter runter geht er nicht mehr,
da die Brennstoffzelle unterhalb
ineffizient arbeiten würde.
Stattdessen beginnt die Abkühlphase,
in der ein Gebläse
Kühlluft durch das System be-
Alle zehn Sekunden zeichnete der
Rechner die Leistung der Vega auf.
fördert. Im Schnitt dauerte die
Phase auch nach rund 24-stündigem
Dauerbetrieb der Vega
kaum mehr als 15 Minuten. Der
Stromverbrauch liegt bei durchschnittlich
0,9 Amperestunden.
In dieser Phase arbeitet die
Vega am lautesten. Vom Innenraum
aus ist sie aber nur bei
konzentriertem Hinhören zu vernehmen.
Die Geräusche der Heizung
sind in aller Regel lauter.
f A Z i t
Faszination technik
Geräusche wurden in stellplatzähnlicher
Umgebung gemessen.
Leise, umweltfreundlich und
witterungsunabhängig Strom zu
erzeugen, das sind die Stärken
der Vega. Hinzu kommen eine
hohe Systemsicherheit und geringe
Verbrauchskosten. Nachteilig
sind vor allem der noch
hohe Anschaffungspreis und
die Servicekosten. Dennoch hat
sich die Zeit des Wartens auf
die Vega insgesamt gelohnt.
........................................Jörn Ebberg
Dass die Vega in der Heckgarage unter dem Bett des Concorde Liner Plus
940 M Dienst tut, bekommt man nur mit, wenn man konzentriert hinhört.
Mit der Vega schlägt Truma ein neues Kapitel in der Technikgeschichte auf.
Sie ist das weltweit erste Brennstoffzellensystem, das aus Flüssiggas Strom
erzeugt. Dabei hält die Vega, was Truma verspricht. Im Test lieferte sie ihre
Leistung zuverlässig, leise, umweltschonend und mit hoher Systemsicherheit
ab. Als kleineres Manko fiel einzig die lange Vorlaufzeit auf. Die Vega ist
eine Zusatzenergiequelle und vermag die Standzeiten fernab vom Landstrom
zu verlängern, ganz verzichtbar macht sie ihn indes nicht, um die Batterien
ab und an ganz voll zu laden. Mit Blick auf Leistung, Gewicht und
Preis ist sie vor allem für Premium-Fahrzeuge interessant, auch wenn für
die in dieser Klasse immer beliebteren Lithium-Akkus aktuell noch eine Anbindung
fehlt. Doch die wird kommen, die Entwicklung weitergehen, vielleicht
auch hin zu etwas kleineren, schwächeren, aber günstigeren Varianten.