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Markt + Marketing
Vredestein wegen Restrukturierung in roten Zahlen
Besserung 2002
Der holländische Vredestein-Konzern wird wegen hoher Restrukturierungskosten des Bereichs
Fahrradreifen, die künftig nur noch im off-take bezogen werden, sowie unvorhergesehener
Abschreibungskosten bei einer Akquisition im Bereich von Gummistiefeln, die die
Erwartungen nicht erfüllen konnte, bei einem deutlichen positiven Cash-Flow einen Verlust
ausweisen. Nach diesem „Großreinemachen“ sowie eingeleiteten Kostensenkungsmaßnahmen
im Reifenbereich sieht Rob Oudshoorn die Aussichten für 2002 wieder positiv. In
einem Interview mit der NEUE REIFENZEITUNG bestätigte Oudshoorn, dass im Verwaltungsbereich
sowohl in Enschede und bei allen anderen Vertriebsgesellschaften insgesamt
etwa 80 Arbeitsplätze eingespart werden. Von einem Teil dieser betroffenen Mitarbeiter
könne man sich durch vorzeitige Ruhestandsregelungen lösen.
as Jahr 2001 hätte wohl besser sein
„Dkönnen“, weiß Vredestein-Alleinvorstand
Rob Oudshoorn unmissverständlich zu
berichten, und doch bestehe für Resignation
absolut kein Grund. Das Gerede um einen
solch kleinen Reifenhersteller wie Vredestein,
der allein nicht überlebensfähig sein solle, ge-
„Rob“ Oudshoorn, in Personalunion Alleinvorstand der Vredestein-Holding und
Chef des Reifengeschäftes
be es seit mindestens 20, wenn nicht gar 30
Jahren und durch noch so viele Wiederholungen
würden diese Ansichten nicht richtiger.
Vielmehr sei Vredestein seit einigen Jahren
schon auf einem guten Weg, ein Nischenanbieter
zu werden, der nur erstklassige
Qualitäten produziere und damit auch erfolgreich
bleiben könne.
Im vorigen Jahr erreichte die Vredestein-
Gruppe einen Gesamtumsatz von 293,1 Millionen
Euro. Dabei steht der Konzern auf drei
Säulen. Die bedeutendste Säule bildet mit
172,2 Millionen Euro (ca. 59%) das Reifengeschäft,
gefolgt vom Geschäftsbereich Stie-
fel mit 65,6 Millionen Euro (ca. 22 Prozent)
sowie dem Recyclingbereich mit einem Umsatz
von 23,7 Millionen Euro (ca. acht Prozent).
Die restlichen 31,6 Millionen Euro wurden
unter „Sonstige Aktivitäten“ erwirtschaftet.
Damit sind u.a. Fahrrad- und Industriereifen,
die nur noch im off take bezogen werden,
gemeint. So produziert
ein thailändischer
Hersteller (Lion-
Tyres) die anspruchsvollerenVredestein-Fahrradreifen
und ein indischer
Reifenhersteller
aus Bopal (Ralson-Tyres)
produziert für die
Holländer den weniger
anspruchsvollen Rest
des Sortiments. Bereits
vor einigen Jahren hat
Vredestein die Industriereifenfertigung
ebenfalls aus Wettbewerbsgründen
in Holland
beendet, ein Joint
Venture mit einem
Hersteller aus Malaysia
abgeschlossen und bezieht
die Reifen inzwischen von dort.
Die 100%ige Tochtergesellschaft Rubber
Resources ist als Verwerter von Altgummi bereits
jetzt zu den führenden Unternehmen
dieses Geschäftszweiges zu rechnen, und sie
entwickelt sich sehr dynamisch. Das Geschäft
muss dabei allerdings immer über einen längeren
Zeitraum betrachtet werden, wie es sich
mit großen Zyklen darstellt. Sobald die Rohstoffpreise
sinken, haben Recycling-Firmen
halt einen schwächeren Stand. Rubber Resources
wird eine gute Zukunft vorausgesagt,
denn das Unternehmen bewegt sich in einem
Markt, der wiederum für die großen Reifen-
konzerne eher nur ein Nischenmarkt ist und
nicht zu deren Kerngeschäft gehört.
Das Stiefelgeschäft, Säule zwei, ist in den
zurückliegenden Jahren bereits ausgebaut
worden, allerdings ist gerade für dieses Jahr
auch wegen einer recht unglücklich durchgeführten
Akquisition ein höherer Abschreibungsbedarf
angefallen, der voll für den Abschluss
in diesem Jahr ausgewiesen werden
wird.
Die größte Säule im Konzern ist Vredestein
Banden mit der Fabrik in Enschede und
ihren Vertriebsgesellschaften in Europa. Seit
Jahren werden in Enschede mehr oder weniger
konstant vier Millionen Reifen jährlich
produziert, so dass dies auf Stagnation schließen
ließe. Das ist aber nach Oudshoorns Erklärungen
nicht so. In Enschede werden immer
anspruchsvollere Reifen produziert und
die Produktion ist mit großen Anstrengungen
ausgebaut und so weit wie möglich automatisiert
worden. Dabei hat das Unternehmen
mit seinen Produktserien (z.B. Sportrac und
Wintrac) große Fortschritte gemacht, und es
ist ihm vor allen Dingen gelungen, das Sortiment
so zu verbreitern, dass die attraktiven,
aber auch dringend erforderlichen „Breitreifen“
alle vorhanden sind. Auch für Pkw-Reifen
gilt für die Holländer, dass sie die gerne
so bezeichneten „Brot-und-Butter-Reifen“
nicht mehr selbst in vollem Umfang fertigen
können noch fertigen wollen. In geringerem
Umfang besteht für solche Reifen ein off-take
mit dem kleinen portugiesischen Reifenhersteller
Camac und bereits vor Jahren hatte
sich Vredestein mit dem indonesischen Reifenhersteller
Elangperdana verbündet. Die
Zusammenarbeit findet auf rein vertraglicher
Basis ohne gegenseitige oder einseitige Kapitalverflechtung
statt. Die Vredestein-Tochter
Consulting BV hat diese Fabrik geplant und
für das entsprechende Know-how gesorgt.
Elangperdana produziert in hohem Umfang
das, was hierzulande als Brot-und-Butter-Reifen
bezeichnet wird, für den indonesischen,
aber auch den weiteren asiatischen und ozeanischen
Markt, und zwar fast ausschließlich
unter dem Markennamen Vredestein. Für die
Holländer hat dies den Vorteil, in einem für
sie ansonsten unerreichbar gebliebenen
Markt mit einem breiten Sortiment vertreten
sein zu können und die hochklassigeren Reifen
bis hin zu Speed-Limits V, W und Y liefern
zu können.
Äußerst erfolgreich ist der im Weltmaßstab
kleine Reifenhersteller mit seinem erst abwartend
beurteilten „Designer-Reifen“ bis
NEUE ReifenZeitung 1/2002

heute gewesen. Der italienische Designer Giugiario
wurde beauftragt, alle gestalterischen
Möglichkeiten für einen sportlichen V-Reifen
auszuschöpfen. Rob Oudshoorn, der vor seiner
Tätigkeit für Vredestein schon diverse leitende
Marketingpositionen für Michelin in aller
Welt besetzte, hatte erkannt, dass man sich
abheben muss, sofern man nicht untergehen
will. Inzwischen ist die Zusammenarbeit mit
Giugiario optimiert. Der Designer selbst weiß
heute sehr viel besser als noch vor einigen
Jahren, was technisch umsetzbar ist und was
nicht. Jedenfalls ist Oudshoorn mit dieser Verbindung
sehr zufrieden und wird sie ausbauen.
Ohne bereits jetzt konkret werden zu
können, ist aber klar, dass Vredestein gleich
früh in der ersten Jahreshälfte ein neues Produkt
in den Markt bringen wird.
Das Jahr 1999 sei rückschauend das beste
Jahr gewesen, 2000 habe man bereits einen
Abschwung erlebt und in diesem Jahr
werde nun aus den bereits genannten Gründen
ein Bilanzverlust in Kauf genommen. Es
soll aber eben keinesfalls irgendwelche Kosmetik
betrieben werden. Wie alle anderen
Wettbewerber muss auch Vredestein ständig
wieder nach Entlastungen auf der Kostenseite
suchen. Im Verlaufe des Jahres 2002 werden
somit in Enschede und in den europäischen
Vertriebsgesellschaften insgesamt 80
Arbeitsplätze in der Verwaltung – Fabrikation
und Verkauf bleiben ausgenommen – abgebaut.
Das Management ist sich sicher, diese
Maßnahme – wie es so schön heißt – sozialverträglich,
auch unter Nutzung sich bietender
Frühpensionierungsmöglichkeiten, abwickeln
zu können. Oudshoorn will dann wieder
an die Erfolge des Jahres 1999 anknüpfen.
Man könne nie Erster im Markt sein, dafür
reichten die technischen und sonstigen
Ressourcen nicht aus, aber man könne stets
ein sehr schneller Zweiter sein. Und je schneller
der Hersteller jeweils Zweiter im Markt ist
mit Neuentwicklungen, umso zügiger wird er
auch sein Produktmix verbessern können.
Derzeit beträgt der Bereich Hochleistungsreifen
ab dem Speed-Index V etwa zehn Prozent,
und ca. 30 bis 35 Prozent der gebauten
Reifen sind Winterreifen, die auch bessere
Margen haben als Sommerreifen. Hier muss
man auch bedenken, dass Vredestein vor vier
Jahren überhaupt noch keine Hochleistungsreifen
zu fertigen wusste.
Einem kleinen Hersteller wie Vredestein
macht die derzeitige Preissituation natürlich
zu schaffen. Das anspruchsvollste Reifenland,
Deutschland, war lange eine so bezeichnete
Hochpreisinsel und ist inzwischen zum billigsten
Land für Reifen verkommen. Das trifft den
Hersteller, der in hohem Umfang
vom deutschen Markt
abhängt, in besonderer Art
und Weise. Unter anderem
sei ein Grund dafür, dass
172,2
Großkonzerne sich um europäische
Preise bemühten,
was im Kern aber dazu führe,
dass sich die Preise stets an
den billigen Enden orientieren.
Wenn es sich dann um
einen solch großen und bedeutenden
Markt wie
Deutschland handelt, der die
Preise ganz unten hat, erschwert
dies ein Gegensteuern
ungemein.
Im Jahr 2000 lagen die
Vorräte bei Vredestein zu
hoch, und es kam in den letzten Monaten des
Jahres hinzu, dass die Reifen beim Handel
nicht abflossen und die erwarteten weiteren
Verkäufe im November/Dezember buchstäblich
ins Wasser fielen. Die hohen Rohstoffpreise
zu dieser Zeit waren dann auch
noch in den ersten Monaten 2001 spürbar
und drückten auf die Margen. Schwieriger
aber war noch, dass der Handel mit seinen
Bestellungen für das Winterreifengeschäft in
Deutschland sehr zurückhaltend war. Positiv
bewertet Oudshoorn hingegen, dass sich die
Läger im Handel nahezu vollkommen abbauen
konnten in dieser Saison und die Aussichten
für die nächste Winterreifensaison damit
wieder weitaus besser geworden sind.
Mit dem verbesserten Produktmix einher
geht der Versuch, sich mit der Marke Vredestein
preislich weiter zu verbessern. Oudshoorn
strebt im zweiten Bereich, also nach
den absoluten Spitzenmarken, einen Platz so
weit oben wie möglich an, und er sieht Vredestein
heute inzwischen weit besser positioniert
als durchaus bekannte Zweitmarken einiger
Großkonzerne, die mit größtem Interesse
Volumina in die Märkte drücken möchten.
Um dieses Preisziel erreichen zu können,
wird in Enschede die Produktion auch nicht
auf Gedeih und Verderb hochgefahren, obwohl
die Voraussetzungen dafür, von drei auf
fünf Schichten umzuwechseln, durchaus gegeben
wären.
Eine weitere kleine Nische bilden Maloya-
Reifen, die für verschiedene größere Abnehmer
als Privatmarken gefertigt werden und für
einen großen Distributeur in Kanada bereits
jetzt eine große Rolle spielen, die künftig aber
noch verstärkt werden soll.
Der gleiche Ansatz wie bei Pkw-Reifen
wird in Enschede im Übrigen auch für Landwirtschaftsreifen
verfolgt. Das Unternehmen
Markt + Marketing
Umsatz des Vredestein-Konzerns 2000
Insgesamt 293,1 Millionen Euro
Reifen Stiefel Recycling Sonstige
Aktivitäten
Quelle: Vredestein Geschäftsbericht
NEUE ReifenZeitung 1/2002
ist daran interessiert, seine Position in den anspruchsvolleren
Bereichen bei radialen Treibradreifen
zu verbessern.
Einmalig ist Vredestein mit seinem Produkt
„Space Master“, dem faltbaren Notrad.
Hier sind die Holländer ohne Wettbewerb. Bisher
wurden lediglich einige zehntausend Reifen
jährlich abgesetzt und nun bahnt sich ein
Boom an, ausgerechnet zu der Zeit, da alle
über Reifen mit Notlaufeigenschaften etc. reden,
was einen „Space Master“ ja gerade entbehrlich
machen würde. Wegen vorliegender
Aufträge sind die Produktionskapazitäten bereits
ausgebaut worden. Beliefert werden große
Automobilhersteller wie Mercedes-Benz,
Porsche und Audi. Und dies scheint ein relativ
sicheres Geschäft zu werden. Für die Großen
sind die zu erwartenden Stückzahlen ohnehin
zu gering und zu allem Überfluss meinen
diese auch absehen zu können, dass sich
das Notrad in den kommenden Jahren von
selbst erledigt. Daran könnte ja viel sein;
Oudshoorn sieht das ebenso. Aber es ist eben
noch ein guter Markt für die nächsten fünf bis
sieben Jahre. Mit einem solchen Vorlauf kann
man wegen der Plattformstrategien sicher
rechnen. In den USA ist der „Space Master“
zudem noch völlig unbekannt und es ist denkbar,
dass sich dort auch zukünftige Geschäfte
abwickeln lassen.
Rob Oudshoorn ist optimistisch für die
Zukunft, nicht euphorisch, denn Vredestein
lebt nun mal in einer hart umkämpften Wettbewerbslandschaft.
Oudshoorn sieht aber
weiter einen festen Platz auch für kleine Unternehmen,
wie sich an den Beispielen von Matador
und vor allem Nokian ja durchaus belegen
lässt.
klaus.haddenbrock@reifenpresse.de
NEUE ReifenZeitung 1/2002 15
65,6
23,7
in Millionen Euro
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