S-Press - Maurer Söhne Group
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D E R N E W S L E T T E R V O N M A U R E R S Ö H N E S T A H L B A U<br />
Januar 2005 | www.maurer-soehne.de<br />
Liebe Leser,<br />
die Stahlbau-Abteilung der Firma <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> hat<br />
in den letzten Jahren einige grundlegende Änderungen<br />
sowohl hinsichtlich der Organisation der<br />
Ab teilung als auch der vertrieblichen Zielprojekte<br />
durchlebt.<br />
Dipl.-Ing. Jochen Wehrle<br />
Lesen Sie daher in den folgenden<br />
Seiten alles über unsere „neue“<br />
Stahlbau-Abteilung und gewinnen<br />
Sie einen Einblick in unser<br />
Unternehmen.<br />
Mittlerweile werden unsere Aufträge<br />
fast ausschließlich durch<br />
pfi ffi ge und wirt schaft liche<br />
Lösungen der von unseren Kunden<br />
geäußerten Bauwünsche<br />
erteilt.<br />
Für die Ausarbeitung solcher Lösungen wurde bei<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> die Technologiegruppe geschaffen,<br />
die mit ihrem Fach-Know-how und betriebswirtschaftlichen<br />
Hintergründen eine für den Kunden<br />
optimale Lösung ausarbeitet.<br />
Als Beispiel seien an dieser Stelle die Projekte<br />
Allianz-Arena mit ihrem spektakulären<br />
Montagekonzept oder die BMW Welt mit<br />
ihrem außergewöhnlichen Dachtragwerk<br />
genannt. Diese und andere interessante<br />
Projekte werden Ihnen auf den nächsten<br />
Seiten vorgestellt.<br />
Schauen Sie rein in unsere neue Zeitschrift<br />
„S-<strong>Press</strong>“. Ich wünsche Ihnen viel Spaß<br />
beim Lesen.<br />
Jochen Wehrle, Bereichsleiter Stahlbau<br />
MAURER SÖHNE<br />
www.maurer-soehne.de<br />
Der Internetauftritt von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong><br />
wurde komplett überarbeitet. Die Website<br />
ist klar strukturiert und mit einer großen<br />
Zahl von Bildern lebendig gestaltet. Die<br />
allgemeinen Firmeninformationen sowie<br />
die einzelnen Abteilungen mit ihren entsprechenden<br />
Produktbereichen wurden<br />
übersichtlich getrennt.<br />
Ein „allgemeiner“ Wegweiser durch die<br />
Site ist der linken Bildschirmseite mit den<br />
Überschriften „Home“, „Über uns“, „News“<br />
und „Kontakt“ zuge ordnet.<br />
Hier fi ndet man Informationen u. a. über<br />
die Firmengeschichte, Management,<br />
Adressen und <strong>Press</strong>everöffentlichungen.<br />
Der Hauptwegweiser unterscheidet die Abteilungen<br />
„Brückenausrüstung“, „Stahlbau“ und „Amusement<br />
Rides“. Die Unterwegweiser erscheinen dann zur<br />
Linken, klar vom allgemeinen Wegweiser abgesetzt<br />
und gewähren Zugang zu den Informationen über<br />
den Produktbereich.<br />
Die schwebende 4000-Tonnen-Wolke<br />
BMW Welt München als Herausforderung für den Stahlbau<br />
Hochfl iegend sind die Träume des Architekten Wolf D. Prix vom<br />
Wiener Büro Himmelb(l)au im wahrsten Sinne des Wortes:<br />
Für BMW entwarf er ein Erlebnis- und Auslieferungszentrum, das<br />
wie eine schwebende Wolke über einem großen Platz wirkt.<br />
Den Auftrag, diese schwebende Idee in Stahl und Glas umzusetzen,<br />
sicherte sich die Bietergemeinschaft <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>/Josef Gartner.<br />
Fertigstellung ist für Mitte 2006 geplant.<br />
Die „BMW Welt“ wird vielerlei Funktionen erfüllen: BMW-Kunden<br />
können hier ihr neues Fahrzeug abholen und sollen dabei BMW<br />
erleben. Geplant sind zudem Ausstellungen, Tagungen, Konzerte<br />
und weitere Events. Gefordert war daher ein ausgesprochen fl exibles<br />
Bauwerk, das wie ein Marktplatz all diese Nutzungen erlaubt.<br />
Bereits jetzt gilt die BMW Welt als einer der ersten Vertreter einer<br />
neuen Gebäudegeneration: den Kommunikationsbauten.<br />
Der hohe funktionale Anspruch und die prominente Umgebung<br />
am BMW-Stammsitz in München – auf der einen Seite das Olympiastadion,<br />
auf der anderen das BMW-Museum und der markante<br />
„Vierzylinder“ der BMW-Konzernverwaltung – forderten geradezu<br />
ein weiteres architektonisches Highlight. BMW entschied sich für<br />
die schwebende Wolke und stellt damit hohe Ansprüche an die<br />
Stahl- und Fassadenbauer.<br />
Am besten ohne Stützen<br />
Entscheidend für die Erteilung des Auftrags waren rund 30 Sondervorschläge,<br />
die <strong>Maurer</strong>/Gartner für die Umsetzung der hochfl iegenden<br />
Architektenplanung lieferten. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> als Spezialist für<br />
an spruchsvollen Stahlbau ebenso wie Josef Gartner für den Fassadenbau<br />
hatten sich bereits im Vorfeld zusammengefunden, um mit<br />
ihren Ingenieuren dieses anspruchsvolle Projekt anzubieten.<br />
So wird die Stahlkonstruktion statt der ursprünglich geplanten<br />
Rundrohre mit handelsüblichen Doppel-T-Profi len realisiert. Die Fassade<br />
wird als Kühl-Heiz-Fassade ausgeführt. Die Dach untersichten<br />
bestehen aus Edelstahl-Lochblechen, die Oberseite wird eine riesige<br />
Photovoltaikanlage bedecken. „Am liebsten wäre es den Architekten,<br />
wir würden ohne Stützen bauen“, bringt Geschäftsführer Jörg<br />
Beutler von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> die Herausforderung auf den Punkt. Tatsache<br />
ist aber, dass das etwa 15.000 m² große Wolkendach einschließlich<br />
Dacheindeckung und abgehängter Unterdecke rund<br />
4.000 Tonnen wiegen wird. Unterm Dach befi ndet sich nach Vorstellung<br />
der Architekten ein riesiger Raum, der in verschiedene Funktionsbereiche<br />
gegliedert ist, die möglichst offen und fl exibel nutzbar<br />
sind: In der „Premiere“ werden die Fahrzeuge ausgeliefert, darüber<br />
liegen Lounges, die über einen aus der Dachkonstruktion ausge-<br />
schnittenen Keil eine Sichtverbindung zum BMW-Hochhaus haben.<br />
Das „Forum“ besteht aus einem Veranstaltungssaal und darüberliegenden<br />
Tagungsräumen. Premiere und Forum sollen möglichst offen<br />
in die zentrale, stützenfreie Halle mit einer lichten Höhe von bis zu<br />
26 Metern übergehen. Eine große versenk bare Hubwand ist zwischen<br />
Forum und Halle geplant. In den drei Untergeschossen, die<br />
in herkömmlicher Stahlbeton bau weise errichtet werden, fi nden sich<br />
zwei Ladehöfe. Einer davon dient ausschließ lich der Lieferung von<br />
Neuwagen, die über eine Waschstraße in ein auto matisches Parksystem,<br />
ausgelegt für 300 Fahrzeuge, gelangen.<br />
Das zweite und das dritte Untergeschoss bieten 600 Parkplätze.<br />
Kegel und Wolke<br />
Optisch dominierende Elemente der BMW Welt sind der Doppelkegel<br />
im Südosten und das wie eine Wolkenskulptur räumlich ausgeformte<br />
Dach. Doch so wie eine natürliche Wolkendecke keinen<br />
geometrischen Regeln folgt, so verhält sich auch das Dach der<br />
BMW Welt. Die Außenhöhe des Gebäudes variiert zwischen 28<br />
und 30 Metern, der Raum innen ist zwischen 6 und 26 Meter<br />
hoch. Das ergibt eine äußerst komplizierte Geometrie für die Tragwerkskonstruktion<br />
des Wolkendachs mit ständig sich verändern-<br />
Stahlbau-/Fassadenkonstruktion bei Nacht<br />
den Winkeln, Spannweiten und Höhen und erfordert höchste Präzision<br />
in der Planung, Fertigung und Montage. Aufgelagert wird das<br />
Dach auf horizontal und vertikal aussteifenden Stahlbetonelementen.<br />
3.500 Tonnen Stahl werden allein für das Tragwerk der BMW<br />
Welt ab Oberkante Gelände verbaut. Für den Doppelkegel wird der<br />
ursprünglich vor gesehene dreiwandige Aufbau – Tragwerk, Unterkonstruktion,<br />
Fassade – durch eine Zweierkonstruktion ersetzt, bei<br />
der das Stahltragwerk gleichzeitig die Unterkonstruktion für die<br />
Fassade bildet.<br />
Wenig Platz vor Ort<br />
Eine weitere Herausforderung ist die enge Zeitvorgabe – Januar bis<br />
August 2005 für den Stahlbau – verbunden mit absoluter Platznot<br />
auf der Baustelle. „Es gibt nahezu keine Zwischenlagermöglichkeiten<br />
und keine Vormontageplätze. Es muss also durchgehend just<br />
in time produziert werden“, erklärt Diplom-Ingenieur Uwe Möller.<br />
Einen entscheidenden logistischen Vorteil bildet hier die Ortsnähe<br />
von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>: Von den Stahlbau-Fertigungshallen bis zur Baustelle<br />
sind es nur vier Kilometer. 100 Millionen Euro investiert BMW<br />
für die Wolken-Welt auf dem 130 mal 180 Meter großen Grundstück,<br />
knapp die Hälfte entfällt auf den Stahl- und Fassadenbau.
2<br />
Architektonisches Highlight mit<br />
technischen Raffinessen<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> liefert ihren Beitrag, dass der Ball im neuen Münchner Stadion rollen kann<br />
Baustelle Allianz-Arena<br />
Die „Allianz-Arena“ ist ab 2005 neue Heimat der beiden<br />
Münchner Fußballvereine FC Bayern und TSV 1860 und wird<br />
sich 2006 als ein Austragungsort der Fußballweltmeisterschaft<br />
einem weltweiten Milliardenpublikum präsentieren.<br />
Das neue Stadion wird nicht nur architektonisch ein Highlight –<br />
die technischen Raffi nessen stecken im Detail, zum Beispiel in<br />
Fußball ist die Bestimmung der derzeit im Bau befi ndlichen<br />
Allianz-Arena in München – ans Klettern dachte bisher noch<br />
niemand. Seit Ende August erinnert jedoch manche Szene im<br />
Stadion mehr an die Hochalpen denn an eine Baustelle. Mit<br />
der Idee „Gewerbekletterer“ sicherte sich die Arbeitsgemeinschaft<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>/Covertex den Auftrag für die Entwicklung<br />
und den Bau eines beweglichen Membrandachs.<br />
Knackpunkt für die Montage war die Frage: Wie kommen die<br />
Monteure an den Montageort, der sich immerhin bis zu fünfzig<br />
Meter über dem Boden bzw. den Rängen befi ndet? 96-mal<br />
hätte nach Berechnung der Ingenieure ein mobiles Gerüst auf-<br />
und abgebaut werden müssen – nicht nur ein Kosten-, sondern<br />
auch ein Zeitproblem, da seit Sommer die Montage der 66.000<br />
Sitzplätze begonnen hat.<br />
Des Problems Lösung war der Einsatz von Freeclimbern. Der<br />
Be reichsleiter für den Stahlbau bei <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>, Diplom-<br />
Ingenieur Jochen Wehrle, erläutert: „Diese Lösung beansprucht<br />
kaum Platz am Boden, fast alles spielt sich in der Luft ab.“<br />
Mit vergleichbar leichtem Gerät, Seilen, Ankern, Winden und<br />
MSM ® (<strong>Maurer</strong> Sliding Material) wurde von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> für<br />
den Einsatz in Gleitlagern entwickelt und 2003 in den Markt<br />
eingeführt. Im Vergleich zum herkömmlichen Tefl on (PTFE) hat<br />
das modifi zierte Polyethylen fünf Vorteile:<br />
1. Mindestens doppelte <strong>Press</strong>ung<br />
MSM ® hält doppelt so hohe <strong>Press</strong>ungen aus wie PTFE. Damit<br />
können Gleitlager halb so groß dimensioniert werden oder verfügen<br />
über doppelte Lebensdauer.<br />
2. 5fache Gleitwegsummen<br />
Bei den Eignungsversuchen zeigte PTFE bereits nach 10 km Verschleiß.<br />
Bei MSM ® wurde selbst nach einem Langzeittest über<br />
50 km kein nennenswerter Verschleiß festgestellt. Hohe aufaddierte<br />
Gleitwegsummen sind wichtig bei starken Schwingungen<br />
und/oder durchgängig hoher Frequenz. MSM ® verfünffacht die<br />
Lebensdauer eines jeden Gleitlagers.<br />
3. 7,5fache Verschiebegeschwindigkeit<br />
PTFE zeigte bei einer Verschiebegeschwindigkeit von 2 mm/s<br />
nach 10 km Gesamtgleitweg erheblichen Verschleiß, MSM ® bei<br />
den 96 Gleitlagern, die das ausladende Dach tragen werden.<br />
Sie müssen zwängungsfrei hohe Kräfte und extreme<br />
Temperaturausdehnungen aufnehmen, durften aber weder<br />
zu groß noch zu teuer werden. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> bekam den<br />
Zuschlag, weil ihre neuen MSM ® -Kalottengleitlager hier ihre<br />
Stärken ausspielen können (siehe auch Artikel unten).<br />
Wie ein luftiges Kissen wird die „Allianz-Arena“ aussehen –<br />
doch hinter der optischen Leichtigkeit steckt jede Menge<br />
Beton und Stahl. Auf den Beton-Tribünenrand wird eine<br />
Stahlkonstruktion aufgesetzt. Die 48 Kragträger, verbunden<br />
durch ein Ringfachwerk, werden mit einer Mem brane<br />
im Rautenmuster überspannt. 9.000 Tonnen liegen am Ende<br />
auf dem Oberrand der Tribüne.<br />
Das bewegliche Membranendach (siehe auch den folgenden<br />
Artikel), dessen wellenförmige Optik der La-Ola-Welle der<br />
Zuschauer nachempfunden ist, besitzt mehrere Funktionen:<br />
Während des Spiels sorgt die Membrane für eine weitere<br />
atmosphärische Verdichtung im Stadion, da sie den Raum<br />
des Dachtragwerks abschirmt. Zudem werden die Zuschauer<br />
durch die zugefahrene Membrane nicht von der Sonne<br />
geblendet. Da der Rasen jedoch während der spielfreien Zeit<br />
Sonne und Erholung benötigt, lässt die äußere Hülle UV-<br />
Licht durch. Zusätzlich kann die neue Schallschutzmembran<br />
auf der sonnenstarken Süd- und Westseite nach den Spielen<br />
zurückgefahren werden.<br />
Haken, wird eine Spezialfi rma die jeweils zwei Tonnen schweren<br />
Elemente nach oben hieven und dort durch ihre handwerk lich<br />
ausgebildeten Kletterer befestigen. 700 Tonnen Stahl und<br />
34.000 m² Membrane werden die kletternden Stahlbauer am<br />
Ende bewegt haben. Die spektakuläre Montage läuft seit<br />
August, Bauende ist für Dezember 2004 geplant.<br />
Montierte Unterdecke<br />
15 mm/s (7,5fache Geschwindigkeit), doppelter Belastung und<br />
50 km keinen losen Verschleiß. Die Reibungszahl für MSM ® lag<br />
nach 10 km deutlich unter und nach 50 km nur unwesentlich<br />
über den 10-km-Werten von PTFE, trotz 7,5facher Verschiebegeschwindigkeit.<br />
4. Auch bei tiefen Temperaturen<br />
PTFE hat bei -10 °C eine Reibungszahl von 3 %, MSM ® nur<br />
2 %. Bei -35 °C steigt die PTFE-Reibungszahl nach 20 km auf<br />
nahe 9 %, MSM ® bleibt auch nach 50 km noch unter 3 %.<br />
Damit ist MSM ® für häufi ge Tieftemperaturen um -35 °C und<br />
bis gelegentlich -50 °C geeignet.<br />
5. Mindestens 40fache Lebensdauer<br />
In der Summe der Vorteile ergibt sich für MSM ® eine mindestens<br />
40fach erhöhte Lebensdauer.<br />
Alle Vorzüge entfaltet MSM ® bei Verwendung in Kalottenlagern.<br />
Da die Lager dann erheblich kleiner dimensioniert werden<br />
können, sind Kalottenlager mit MSM ® preisgünstiger als<br />
(notwendigerweise größere) andere Gleitlager. Kleinere Lager<br />
Primärstahlkonstruktion ohne Unterdecke<br />
Für <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> ist der Stadionauftrag nicht nur technisch<br />
interessant. Projektleiter Diplom-Ingenieur Christoph Wagner:<br />
„Das Stadion ist schon in der Bauphase ein toller Blickfang<br />
und liegt außerdem nur wenige hundert Meter von<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> entfernt. So schnell sind wir selten auf einer<br />
Baustelle.“<br />
Im Mai 2005 soll das Stadion fertig sein, das voraussichtlich<br />
mit einem Derby der Stadtrivalen FC Bayern und TSV<br />
1860 eröffnet wird. Bleibt nur zu wünschen: Das Stadion<br />
möge sehr viele „doppelte“ La-Olas erleben!<br />
Bereits jetzt weltmeisterlich:<br />
Freeclimber in der Allianz-Arena<br />
Die Konstruktion des beweglichen Membrandachs erfordert eine ungewöhnliche Montage<br />
MSM ® – Gleitwerkstoff für Lager<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> entwickelt modifiziertes Polyethylen mit 40fach erhöhter Lebensdauer<br />
Industriekletterer bei der Arbeit<br />
ermöglichen eine schlankere Bauweise und damit weitere Einsparungen<br />
am Bauwerk selbst.<br />
Wenn MSM ® anstelle von PTFE eingesetzt wird, sind die Kosten<br />
etwa gleich, konstruktiv muss nichts geändert werden. MSM ®<br />
bringt aber aufgrund seiner vielfachen Lebenszeit Vorteile.<br />
Lager mit eingelegter MSM ® -Platte
Futuristisch: das Harburger<br />
Rundmischbett<br />
Statt einer Standardlösung wurde eine Stahlkonstruktion mit<br />
abgehängten Membranen realisiert<br />
Grund der Baumaßnahme in Harburg/Schwaben (Kreis Donau-<br />
Ries) war die benötigte Erweiterung der Fertigungskapazitäten<br />
der Märker Zementwerk GmbH. Diese sollte durch die Investition<br />
in ein Rundmischbett realisiert werden. Das Architekturbüro<br />
„Ackermann und Partner“ aus München legte einen spannenden,<br />
nicht alltäglichen Entwurf vor.<br />
Die Konstruktion besteht aus 16 Dreigurtbindern mit einer<br />
jeweiligen Länge von 60 Metern sowie einem Einzelgewicht<br />
von ca. 20 Tonnen und besitzt einen Durchmesser von etwa<br />
100 Metern. Die Höhe liegt bei ungefähr 35 Metern. Die Binder<br />
laufen im oberen Bereich an einem Druckring, der einen<br />
Durch messer von 8 Metern und ein Gewicht von 18 Tonnen<br />
besitzt, zusammen.<br />
Als Konstruktion für den Druckring wurde ein Viergurtsystem<br />
gewählt. Fast 8.000 m² Dachhaut sind an den 16 bogenförmig<br />
gekrümmten Bindern aufgehängt. Die eindrucksvolle Kuppel<br />
schützt nicht nur das Rohmaterial, sondern dient auch dem<br />
Lärmschutz. Eine 70 Meter lange, mit Trapezblech verkleidete<br />
Brückenkonstruktion verbindet das Rundmischbett mit einem<br />
nebenstehenden Gebäude. Diese Förderbrücke wurde am Boden<br />
zusammengebaut und anschließend über eine räumliche<br />
Abhängung mit dem Druckring verbunden.<br />
Schornstein und Schornstein<br />
gesellt sich gern<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> plant, fertigt und montiert ein- und mehrzügige<br />
Stahlschornsteinanlagen<br />
Kraftwerk<br />
Die Kreisstadt Delitzsch, in der Leipziger Tiefl andsbucht gelegen,<br />
blickt auf eine lange Geschichte zurück. Da die Stadt<br />
sowohl den Dreißigjährigen Krieg als auch eine Feuersbrunst<br />
im Jahr 1661 beinahe ohne größere Zerstörungen überstand,<br />
kann man heute die Altstadt noch so erleben wie sie vor über<br />
fünf Jahrhunderten mit ihren engen Gassen, zahlreichen Bauwerken<br />
und der Wehranlage angelegt und erbaut worden ist.<br />
Historisches Flair ist jedoch kein Hinderungsgrund für modernste<br />
technische Anlagen.<br />
Die Biomassekraftwerk Delitzsch GmbH ist der Betreiber eines<br />
Biomassekraftwerks mit einer Bruttostromerzeugung von<br />
20 Megawatt. Die Anlage wird primär mit Altholz betrieben,<br />
da rüber hinaus können auch gängige Biomassen eingesetzt<br />
werden. Die im Dampferzeuger entstehenden Rauchgase werden<br />
in einer dem Kessel nachgeschalteten Rauchgasreinigungsanlage<br />
gereinigt, so dass Emissionen gemindert werden. Die<br />
gereinigten Abgase werden über einen 60 Meter hohen Stahlschornstein,<br />
den <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> gefertigt hat, ins Freie abgeleitet.<br />
Die Montage erfolgte im Februar 2004.<br />
Industriebetrieb<br />
Die Firma Egger Holzwerkstoffe liegt mitten in der reizvollen<br />
Wald- und Hügellandschaft des Hochsauerlands im Industriegebiet<br />
der westfälischen Stadt Brilon, einer Nachbarstadt der Kurorte<br />
Willingen und Olsberg.<br />
Bereits 1990 hat <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> das erste Wahrzeichen des da -<br />
mals noch im Bau befi ndlichen Werks in Brilon geliefert:<br />
die Stahlschornsteinanlage mit einer Höhe von 90 Metern,<br />
einem Tragrohrdurchmesser von 3,75 Metern und einem Abgasdurchmesser<br />
von 3,40 Metern.<br />
Im Zuge einer auf dem neuesten Stand der Technik basierenden<br />
Produktionserweiterung gesellte sich ein weiterer Schornstein<br />
von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> hinzu. Dieser neue Stahlschornstein<br />
ist genauso hoch wie der aus dem Jahr 1990, hat jedoch<br />
einen Außenmantel mit einem Durchmesser von vier Metern<br />
und einen etwas kleineren Abgaszug mit einem Durchmesser<br />
von 3,70 Metern. Im Juni 2004 wurde der Koloss mit einem<br />
Gesamt gewicht von 150 Tonnen mit einem Raupenkran erfolgreich<br />
montiert.<br />
So entstand unter der Mitwirkung von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> im nordschwäbischen<br />
Harburg ein beeindruckendes Beispiel für gelungene<br />
Industriearchitektur.<br />
Fertigstellung Rundmischbett November 2000<br />
Biomassekraftwerk Delitzsch<br />
Ziel: Kundenorientierung<br />
Weitere Verbesserungen im<br />
Stahlbaubereich<br />
Um den geänderten Marktanforderungen gerecht zu werden,<br />
wurde der Bereich Stahlbau neu organisiert. Dies erfolgte<br />
durch die Aufl ösung des klassischen „technischen Büros“ und<br />
durch die Bildung von Gruppen mit Arbeitsschwerpunkten.<br />
Im Einzelnen sind dies:<br />
■ Vertriebsgruppe<br />
■ Technologiegruppe<br />
■ Projektleitergruppe<br />
■ Konstruktionsgruppe<br />
■ BMW-Gruppe<br />
Ziele dieser Umorganisation:<br />
■ kurze Entscheidungswege und<br />
■ sehr fl ache Hierarchieen<br />
Vertrieb<br />
Neben den vertriebstechnischen Aufgaben wie Beratung,<br />
Kalkulation und Kundenbetreuung arbeitet der Vertrieb eng<br />
mit der Technologiegruppe zusammen.<br />
Technologie<br />
Diese Gruppe ist zwischen der Abwicklung und dem Vertrieb<br />
positioniert und unterstützt bedarfsorientiert sowohl<br />
die Angebotsseite durch die technische Ausarbeitung von<br />
Sonder vorschlägen als auch die Projektleitergruppe bei der<br />
technischen Realisierung.<br />
Projektleitung<br />
Der Projektleiter ist Ansprechpartner für den Kunden. Er<br />
sorgt – bei größeren Projekten unterstützt durch Kommissionsführer<br />
– für termin- und qualitätsgerechte Abwicklung.<br />
Erfahrungsaustausch innerhalb der Projektleitung sorgt für<br />
gleichmäßige Qualifi kation.<br />
BMW<br />
Intensivbetreuung für unseren Kunden BMW.<br />
Angebotsbearbeitung und Auftragsabwicklung.<br />
Konstruktion<br />
Hier wird die konstruktive Auftragsbearbeitung für die Projektleitung<br />
geleistet. Bei Engpässen übernimmt die Konstruktionsgruppe<br />
auch Aufgaben der Kommissionsführung.<br />
Controlling<br />
Zusammenarbeit mit der Projektleitung bei Kapazitätsplanung,<br />
Terminüberwachung und Kostenverfolgung führt zu<br />
größtmöglicher Transparenz während der Projektabwicklung.<br />
Egger, Brilon (Montage)<br />
3<br />
Egger, Brilon
4<br />
Flughafen München – Neubau Terminal 2<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> lieferte komplette Stahlkonstruktion<br />
Den bis dato größten Stahlbau-Auftrag in der Firmengeschichte<br />
erhielt <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> im März 2001. Für den Neubau des Terminals<br />
2 am Münchner Flughafen war die komplette Stahlkonstruktion<br />
zu fertigen, zu liefern und zu montieren.<br />
Insgesamt wurden ca. 3.000 Tonnen Stahl innerhalb kürzester<br />
Zeit gefertigt und verbaut. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> lieferte nicht nur die<br />
Stahlkon struktion, sondern auch ca. 12.000 m² Trapezblecheindeckung.<br />
Bei der Erweiterung des Flughafens München war das<br />
größte Einzelgewerk – das Herzstück des Projekts – die neue<br />
Passagier-Abfertigungshalle. In dieser lichtdurchfl uteten Halle,<br />
deren Grundfl äche etwa die Größe des Munich Airport Centers<br />
(MAC) hat, sind unter anderem ein zentraler Informationspunkt,<br />
24 Ticketschalter, 110 Check-in-Einrichtungen und 25<br />
Sicherheitsschleusen vorgesehen. Ein Shopping- und Gastronomiebereich<br />
auf zwei Ebenen rundet das Programm ab.<br />
Mit einer Höhe von 25 Metern, einer Länge von 170 Metern<br />
und einer Breite von 135 Metern hat die Halle imposante Ab -<br />
messungen. Die von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> zu liefernden Fachwerkträger<br />
haben eine maximale Spannweite von 60 Metern und eine Konstruktionshöhe<br />
von ca. 6,50 Metern. Sehr enge Terminvorgaben<br />
erforderten ein Höchstmaß an Präzision in der Projektabwicklung.<br />
Die eigenen Leistungen und die weiteren Baugewerke<br />
mussten koordiniert und aufeinander abgestimmt werden.<br />
Die Leistungen wurden im Februar 2002 fertig gestellt.<br />
Tradition versus Innovation<br />
Ein Erfahrungsbericht zum Innovationsprojekt „Aufbruch im Stahlbau“<br />
Als traditionsreiche Stahlbauunternehmung kann <strong>Maurer</strong><br />
<strong>Söhne</strong> auf eine reichhaltige Erfahrung aufbauen. Erfahrung<br />
und Wissen allein genügen aber nicht, um den hohen Marktanforderungen<br />
gerecht zu werden. Offenheit für Kundenwünsche,<br />
Beweglichkeit in der Lösungsfindung und Mut für Entscheidungen<br />
sind ebenso wichtig.<br />
Das Projekt „Aufbruch im Stahlbau“ wurde deshalb als Einladung<br />
an die Mitarbeiter verstanden, die Zukunft des Unternehmens<br />
mitzugestalten.<br />
Dieser Anstoß der Geschäftsleitung war eine Aufforderung und<br />
Ermutigung an die Mitarbeiter, neue Wege zu beschreiten.<br />
Drei Ziele standen im Vordergrund:<br />
1. Visionen und Strategien für kundenorientiertes Arbeiten zu<br />
entwickeln,<br />
2. Förderung der unternehmerischen Eigeninitiative sowie der<br />
hierarchie- und bereichsübergreifenden Zusammenarbeit,<br />
3. Verbesserung der Gesprächskultur.<br />
Der erste Schritt in diesem Projekt war eine bewusst utopisch<br />
gehaltene Frage, die an jeden Mitarbeiter gestellt wurde: „Welche<br />
Maßnahmen würden Sie zum Wohl des Stahlbaus er greifen,<br />
wenn Sie unternehmen könnten, was Sie wollten, und wenn Sie<br />
auch das nötige Geld dazu hätten?“ Über 70 engagierte Beiträge<br />
dienten dann als Grundlage für die weitere gemeinsame<br />
Arbeit, die in regelmäßigen Treffen ein Jahr lang andauerte.<br />
Außenansicht des Terminals bei Nacht<br />
Montage-Zwischenstand Sichtbare Stahlbautechnik innen<br />
Zu den wichtigsten Projektergebnissen können gezählt werden:<br />
■ Bildung einer kundenorientierten und flachen Organisation<br />
■ Gründung einer Technologiegruppe, welche zur Aufgabe hat,<br />
durch innovative Lösungen den Kunden zusätzlichen Nutzen<br />
zu schaffen<br />
■ Neuorganisation der Auftragsabwicklung zur Sicherstellung<br />
von Qualität und Termin<br />
Das Projekt zeigt, dass Tradition und Innovation nicht im Widerspruch<br />
stehen müssen. Die Besinnung auf ursprüngliche Werte<br />
ist eine Quelle für Ideen. Die Teilnahme der Bereichs- und Geschäftsleitung<br />
bei den Arbeitstreffen gab dem Projekt Verbindlichkeit<br />
und den erforderlichen Rückhalt. Das entscheidende<br />
Moment liegt aber im Tun. Autor: Jürg Jakob, Innovationsberatung, www.synetra.ch
Eine optisch und technisch<br />
ungewöhnliche Brücke<br />
Semiaktive Schwingungsdämpfer wirken Schrittfrequenz und<br />
Aufschaukelung entgegen<br />
Westufer – Pylon mit Seilabspannungen<br />
Eine Brücke für die Landesgartenschau in Leverkusen<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> liefert die komplette Tragkonstruktion der „Neulandbrücke“<br />
Vom 16. April bis 9. Oktober 2005 fi ndet in Leverkusen die Landesgartenschau<br />
statt. Die Planungen vor Ort laufen auf Hochtouren.<br />
Das Symbol der Landesgartenschau wird die 180 Tonnen<br />
schwere und 160 Meter lange „Neulandbrücke“ sein.<br />
Die Brücke spannt sich seit August über die Rheinallee und verbindet<br />
die zwei Parkteile der Landesgartenschau. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong><br />
lieferte die komplette Tragkonstruktion der Brücke. Die Fußgänger,<br />
denen sich von der Brücke ein toller Blick auf die Leverkusener<br />
City, den Rhein und natürlich auf die Landesgartenschau<br />
bieten wird, müssen sich jedoch noch ein wenig gedulden:<br />
Die Brücke wird erst am 16. April 2005 zur Eröffnung der Landesgartenschau<br />
feierlich zur Benutzung freigegeben werden.<br />
Insgesamt drei Sondertransporte, die zwei Autobahnspuren<br />
einnahmen, waren notwendig, um die ungewöhnlich geschwungenen<br />
Stahlteile von München nach Leverkusen zu schaffen.<br />
Ulrich van Acken, der zuständige „Projektleiter Brückenbau“<br />
von den Technischen Betrieben Leverkusen, überwachte vor<br />
Ort die Baumaßnahmen. „Die Neulandbrücke mit ihrer luftigen<br />
Fachwerkkonstruktion in Stahl ist die ungewöhnlichste Brücke,<br />
mit der ich es bisher zu tun hatte“, so van Acken. „Es macht<br />
Spaß, ihren Bau zu begleiten.“<br />
Hochzufrieden ist auch Landesgartenschau-Geschäftsführer<br />
Hans-Max Deutschle. Er hatte für den gesamten Park ein ganz<br />
eigenes Farbdesign durchgesetzt: Zu sehen sind die ungewöhnlich<br />
leuchtenden Farben schon an der ebenfalls von <strong>Maurer</strong><br />
<strong>Söhne</strong> gefertigten Prinzbrücke und an der Bayer-Rohrbrücke.<br />
Auch die Stahlrohre der Neulandbrücke zeigen nun das unverwechselbare<br />
Blau der Landesgartenschau 2005 in Leverkusen.<br />
(Quelle: <strong>Press</strong>estelle der LGS Leverkusen, Irmgard Schenk-Zittlau)<br />
Vorbereitung des Sondertransports eines Brückenelements<br />
117,5 Meter spannt sich die neue Fuß- und Radwegbrücke bei<br />
Forchheim über den Rhein-Main-Donau-Kanal. Das fi ligrane,<br />
schlanke Bauwerk, das mit Pylonen und Seilen abgespannt ist<br />
und Eichenbohlen als Bodenbelag hat,<br />
wurde schnell zu einem neuen Wahrzeichen<br />
der fränkischen Kaiserstadt und<br />
wird von ihren Bewohnern aufgrund der<br />
helllila Farbgebung als „Milka-Brücke“<br />
bezeichnet. Da in den Handlauf Beleuchtungskörper<br />
integriert wurden, fi ndet<br />
die Stahlbrücke auch nachts Aufmerksamkeit.<br />
Was viele Forchheimer wohl nicht wissen:<br />
Sie dürfen ihre Brücke als weltweit<br />
einmalig bezeichnen. Warum? Im Innenleben<br />
der Brücke kommt weltweit erstmals<br />
ein semiaktives Schwingungsdämpfersystem<br />
zum praktischen (Test-)Einsatz.<br />
Der Einbau eines Dämpfers wurde notwendig,<br />
da die Hängebrücke im Bereich<br />
der Schrittfrequenz und bei mutwilliger<br />
Aufschaukelung schwingungsgefährdet<br />
ist. Bisher wurde dieser Gefahr der Einbau<br />
so genannter passiver Dämpfer entgegengesetzt.<br />
Im Gegensatz zum rein passiven System passt sich das von<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> zusammen mit Partnern des EU-Förderprojekts<br />
SPACE entwickelte semiaktive System verschiedenen Verhältnissen<br />
an. Anpassungen können erforderlich werden, wenn beispielsweise<br />
die berechnete Brückenschwingfrequenz von der<br />
tatsächlichen abweicht, nicht genau bekannt ist oder durch<br />
unterschiedliche Verkehrslasten variiert. Der herkömmliche passive<br />
Dämpfer verliert in solchen Fällen zunehmend seine Wirkung,<br />
der semiaktive dagegen nicht.<br />
Der Unterschied zu rein aktiven Systemen ist der sehr viel geringere<br />
Leistungsbedarf, da nur eine Steuer energie benötigt wird.<br />
Der Forchheimer Bürger, der auf der Brücke steht und vielleicht<br />
den Schiffen hinterherwinkt, wird sich darüber keine Gedanken<br />
machen. Unbewusst vertraut er der Sicherheit und Funktionalität<br />
unter seinen Füßen. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> sorgt dafür.<br />
5<br />
Schwingungsdämpfer<br />
Beendeter Zusammenbau<br />
Einhub des äußeren Brückenelements
6<br />
Transportable Stahltribünen<br />
für das Weser-Stadion<br />
Hohe Anforderungen an Präzision und Logistik<br />
Normalerweise sind die Münchner und Werder Bremen Rivalen<br />
im Kampf um Bundesligapunkte, doch wenn es um die neuen<br />
Tribünen im Weser-Stadion geht, arbeiten Bremer und Münchner<br />
zusammen. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> hat 10.000 zusätz liche Sitzplätze<br />
in das Stadion eingebaut. Das Besondere daran:<br />
„Die Zusatztribünen sind mobil und können bei Bedarf aus dem<br />
Stadion gefahren werden“, berichtet Diplom-Ingenieur Thomas<br />
Hahn von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>. Ein Neubau kam für die Werderaner<br />
nicht in Frage.<br />
So entstand die Idee, 10.000 weitere Sitzplätze nach unten neu<br />
zu bauen: Im Sommer 2002 wurde deshalb das Spielfeld 2,10<br />
Meter tiefer gelegt. Nun können die Tribünen um bis zu elf Reihen<br />
heruntergezogen werden. Manfred Müller, Vorstandsmit-<br />
glied bei Werder Bremen, listet die Vorteile auf: „Die Zuschauer<br />
unten sind näher am Spielfeld und die oben sehen auch besser.<br />
Das wird eine Arena mit noch dichterer Fußballatmosphäre.“<br />
110 mobile Stahltribünenteile<br />
Doch die Fußballarena soll auch künftig für andere Großveranstaltungen<br />
nutzbar bleiben und da sind die neuen Tribünen<br />
im Weg. Die Lösung: Das neue elfreihige Oval besteht aus 110<br />
Einzelteilen, die bei Bedarf aus dem Stadion geschafft werden<br />
können; eine Lösung, die so nur im Stahlbau realisierbar war.<br />
Kein anderes Material besitzt gleichermaßen Stabilität und<br />
„Leichtigkeit“, so dass es relativ unkompliziert „verräumt“<br />
werden kann. Den Auftrag bekam <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> über ein<br />
europaweites Ausschreibungsverfahren, denn die Bremer Weser-<br />
Stadion GmbH (BWS) ist zur Hälfte in öffentlicher Hand und<br />
damit an staatliche Vergaberichtlinien gebunden. Die Verantwortlichen<br />
der BWS vertrauten bei ihrer Entscheidung auf die<br />
technologische Kompetenz und die große Erfahrung mit spektakulären<br />
Großaufträgen von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> wie beispielsweise<br />
dem Bau des Terminals II am Münchner Flughafen.<br />
Fußballgesänge können<br />
Stahlbäume nicht erschüttern<br />
Der Münchner U-Bahnhof Fröttmaning wird erweitert<br />
und neu gestaltet<br />
Das neue Münchner Fußballstadion, die „Allianz-Arena“, stellt<br />
auch die Infrastruktur vor neue Herausforderungen: 66.000<br />
Fans sollen innerhalb einer Stunde an- und abreisen können,<br />
die Mehrheit wird über den U-Bahnhof Fröttmaning zum Fußballtempel<br />
pilgern. Um diesem Andrang Herr zu werden, wurde<br />
der Ausbau des U-Bahnhofs erforderlich, der mit einer kompletten<br />
Neugestaltung einhergeht. Das Baureferat München hat für<br />
die Überdachung keine Standardlösung gewählt, sondern eine<br />
fi ligrane, baumartige Stahlkonstruktion, über die sich eine helle<br />
Membran wie die Kammern eines Gleitschirms spannt.<br />
Ein Auftrag mit schwieriger Geometrie, der höchste Exaktheit in<br />
der Fertigung verlangt. <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> führt ihn aus.<br />
Konstruktiver Kern und optischer Blickfang sind sieben<br />
„Bäume“ auf jedem Bahnsteig. Auf den „Astspitzen“ liegen die<br />
quer zum Bahnhof laufenden Dach-Hauptträger, welche einen<br />
großen Bogen über zwei Bahnsteige schlagen. Gebogene Rohrträger,<br />
die senkrecht zu den Dach-Hauptträgern stehen, bilden<br />
die Unterkonstruktion für die Membran-Dachdeckung.<br />
Das gewölbte Dach wird am Ende profi liert sein wie die Kammern<br />
eines Gleitschirms. Lichtdurchlässiges, tefl onbeschichtetes<br />
Glasfasergewebe bildet die Dachhaut und sorgt für eine<br />
Mischung aus natürlicher und künstlicher Beleuchtung.<br />
Die weiße Beschichtung der Stahlbäume und -träger wird den<br />
leichten Eindruck verstärken. Rund zwölf Meter wird das Dach<br />
in der Bahnhofsmitte über der Bahnsteigoberkante schweben.<br />
Mittlerweile steht die Dachkonstruktion zur Hälfte und die<br />
U-Bahn-Fahrer (es gelang, den Verkehrsbetrieb während der<br />
Baumaßnahmen aufrechtzuerhalten) können sich bereits einen<br />
ersten Eindruck verschaffen. Die weiße Endbeschichtung und<br />
die helle Dachmembran wurden im Herbst 2004 angebracht.<br />
Entworfen wurde das fi ligrane Schmuckstück von Bohn Architekten,<br />
München. Die Membran-Dachdeckung erfolgt in Zusammenarbeit<br />
mit der Firma Covertex. Wie die zu erwartenden Fußballschlachtgesänge<br />
der Fans unter diesem Dach klingen<br />
werden, wird leider erst nächstes Jahr zu hören sein, doch eins<br />
steht bereits jetzt fest: Die Konstruktion wird sich selbst bei<br />
einem Champions-League-Sieg der Münchner Bayern davon<br />
nicht erschüttern lassen.<br />
Maßarbeit im großen Stil<br />
Der Einbau der mobilen Tribüne in das vorhandene Stadion-<br />
Oval verlangte höchste Präzision. „Selbst auf der Geraden<br />
gleicht kaum ein Teil dem nächsten“, so Projektleiter Diplom-<br />
Ingenieur Christoph Wagner. „Aufgänge, Abgänge, behindertengerechte<br />
Bereiche, die Überbauung der Stadionzufahrt und<br />
verschiedener Zugänge“,<br />
zählt er die Gründe auf,<br />
die aus jedem der durchnummerierten<br />
110 Tribünenteile<br />
ein Unikat<br />
machen.<br />
430 Tonnen Stahl wurden<br />
verarbeitet und mit<br />
„21-Tonnern“ nach Bremen<br />
befördert. Größere<br />
LKW waren nicht einsetzbar,<br />
da sie nicht durch die<br />
Stadiondurchfahrt gepasst<br />
hätten.<br />
Zum Auftrag gehörte auch<br />
die Vorgabe, dass die neue<br />
Tribüne mobil sein soll.<br />
Es wurde zur Herausfahrt<br />
der Tribünenelemente ein<br />
<strong>Maurer</strong>-Trailer geliefert, der<br />
auf die Maße der engen<br />
Stadioneinfahrt zurechtgeschnitten<br />
wurde. Darüber<br />
hinaus mussten die<br />
Sicherheitsvorschriften<br />
für Stadien berücksichtigt<br />
werden. „Man macht sich keine Vorstellungen, woran Stadionbetreiber<br />
vorbeugend denken müssen“, berichtet Diplom-<br />
Ingenieur Thomas Hahn.<br />
So dürfen keine Spalten oder Vertiefungen entstehen, in denen<br />
beispielsweise ein Feuer entzündet werden könnte. Nach den<br />
DFB-Statuten gehörte auch ein „Schutzzaun“ zum Auftragsvolumen<br />
von einer Million Euro.<br />
Stahltribüne mit montierten Sitzen Tribünenkonstruktion mit Rampen<br />
Erster Bauabschnitt: Westseite<br />
Modell von Bohn Architekten
Ein besonderes Dach über dem Kopf<br />
Eine stählerne Dachgestal tung gibt der Münchner „Stadt in der Stadt“ ihre besondere Note<br />
Uptown München – das ist der selbstbewusste Name des neuen<br />
Bürokomplexes am Georg-Brauchle-Ring gegenüber dem Olympiastadion.<br />
Schon von weitem sichtbar ist der 146-Meter-Turm.<br />
Das moderne Bauwerk aus Stahl und Glas ist das höchste der<br />
Stadt. Umgeben wird das Hochhaus von vier siebengeschossigen<br />
Campusgebäuden, so dass insgesamt rund 84.000 m²<br />
Bürofl äche für interessierte Unternehmen am bayerischen<br />
Wirtschaftsstandort München zur Verfügung stehen.<br />
Entworfen wurde der Komplex vom Düsseldorfer Architekten<br />
Christoph Ingenhoven, der sich vor allem für die vier Campusgebäude<br />
etwas Besonderes hat einfallen lassen: 650 Tonnen<br />
Stahl fl ießen wellenförmig über die vier Dächer, Aluminiumlamellen<br />
überziehen teilweise die Innenhöfe. Das Ganze ruht auf<br />
26 Meter hohen Stahlstützen mit einem Durchmesser von 610<br />
Millimetern.<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> realisierte die komplizierten Stahlbauten.<br />
Als weitere Herausforderung kam hinzu, dass pro Haus nur<br />
fünf Wochen Zeit blieben, um die vorgefertigten Dachteile zu<br />
montieren. Das Ergebnis lässt sich jetzt nicht nur für die Büroangestellten<br />
besichtigen.<br />
Gesamtansicht mit Hochhaus Dachaufsicht der Campusgebäude<br />
München – Duisburg – London<br />
Anspruchsvolle Verkuppelung für den „East Winter Garden“ in London<br />
Eine besondere technische Herausforderung für den Stahlbau<br />
brachte der Auftrag zur Fertigung und Lieferung einer Stahl-<br />
Glas-Kuppelkonstruktion für den „East Winter Garden“ in<br />
London mit sich. Der Eingangskomplex zweier Bürogebäude<br />
und die U-Bahn-Station wurden überdacht. Um die Kundenvorgaben<br />
bezüglich Qualität und Toleranz erfüllen zu können,<br />
mussten neue Fertigungskonzepte entwickelt werden. Die Fer -<br />
ti gungsplanung geschah durch eine aufwändige Schab lonenkonstruktion.<br />
„Zudem“, so Dipl.-Ingenieur Peter Wochnik, „war<br />
uns eine extrem kurze Montagezeit vorgegeben.“ Aufgefangen<br />
wurde dies durch besonders genaue Vorfertigung im Werk, was<br />
zeitraubende Korrekturen und Anpassungen vor Ort ersparte.<br />
Die Konstruktion besteht aus sieben Fachwerkbindern mit einer<br />
Gesamtspannweite von 24 Metern. Die Stichhöhe der Bin derkonstruktion<br />
liegt bei 18 Metern. Mit der Glasunterkonstruktion<br />
hat das Objekt ein Gesamtgewicht von 130 Tonnen Stahl. Rund<br />
1.900 m² umfasst die verglaste Dachfl äche.<br />
Die komplette Vormontage der Binder sowie der endbehandelte<br />
Korrosionsschutz erfolgten im Münchner Werk. Eingeplant und<br />
koordiniert werden musste auch die große Distanz vom Werk<br />
zur Baustelle, was aber laut Wochnik sehr gut gelang. Mit<br />
einem Sondertransport wurden die Binder zum Duisburger<br />
Ha fen und von dort mit dem Schiff direkt zur Baustelle an der<br />
Themse geliefert.<br />
Dachaufsicht<br />
Beschichtung eines Teilbinders in der Halle<br />
Einhub der vorgefertigten Binderelemente<br />
7<br />
Lamellendachbereich<br />
Montage der Fassadenkonstruktion
8<br />
2. Kundentag bei<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> Stahlbau<br />
Ein volles Programm und trotzdem war genug Zeit für<br />
interessante Gespräche<br />
2003 war ein Versuchsballon – und der kam so gut an, dass<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> Stahlbau auch 2004 einen Kundentag anbot.<br />
Eingeladen waren sowohl Kunden als auch Ingenieur- und<br />
Architekturbüros. Im Mittelpunkt standen zwei Großprojekte,<br />
die beide praktischerweise in der Nachbarschaft des <strong>Maurer</strong><br />
<strong>Söhne</strong> Stammsitzes im Münchner Norden liegen: BMW Welt<br />
und Allianz-Arena.<br />
Großes Interesse beim Bericht zur BMW Welt<br />
Nach der Begrüßung durch Geschäftsführer Jörg Beutler bekamen<br />
die Gäste einen Einblick in ein interessantes Detail der<br />
Allianz-Arena: die untergehängte Decke, die vor- und zurückgefahren<br />
werden kann, um einerseits Schall im Sta dion zu halten,<br />
in spielfreien Zeiten aber die Sonne auf den Rasen scheinen zu<br />
lassen. Besonders interessant hierbei ist die außergewöhnliche<br />
Montage: Wolfgang Gottschling, Geschäftsführer der beauftragten<br />
Montagefirma Gewerbeklettern, erklärte im Detail, wie<br />
die Materialien und Monteure statt mit Gerüsten über entsprechende<br />
Seiltechniken an Ort und Stelle gelangen.<br />
Beim Kundentag schloss sich an die theoretischen Erklärungen<br />
A N T W O R T F A X : + 4 9 8 9 3 2 3 9 4 3 5 5<br />
Wünschen Sie weitere<br />
detaillierte Informationen,<br />
füllen Sie bitte Folgendes<br />
aus:<br />
❑ Stahlhochbau<br />
❑ Stahlbrückenbau<br />
❑ Stahlschornsteine<br />
❑ gesamtes Unternehmen<br />
Nachname, Vorname<br />
Firma<br />
Abteilung<br />
Straße<br />
PLZ, Ort<br />
Telefon<br />
Fax<br />
E-Mail<br />
Besichtigung der Allianz-Arena<br />
gleich die Exkursion vor Ort an – und dabei gab es viel mehr zu<br />
sehen als die Gewerbekletterer. Der Besichtigungsleiter führte<br />
die Gruppe durch das gesamte Stadion und konnte mit vielen<br />
fachkundigen Erläuterungen überzeugen. Besonderes Interesse<br />
weckten die Bereiche, die später für den Publikumsverkehr<br />
nicht mehr zugänglich sind, wie Lounge, <strong>Press</strong>eraum oder Spielerbereiche.<br />
Der Nachmittag gehörte der BMW Welt. Projektleiter Rüdiger<br />
Schidzig berichtete über den spektakulären Bau, der ab 2006<br />
als Auslieferungs- und Erlebniszentrum des Automobilherstellers<br />
dienen soll. Die anschließende Diskussion mit dem fachkundigen<br />
Publikum zeigte das breite Interesse, das dieses Projekt<br />
erregt.<br />
Handfest zur Sache ging es schließlich bei der Werksbesichtigung:<br />
Die Gäste bekamen die Möglichkeit, einmal selbst ein<br />
Schweißgerät in die Hand zu nehmen und so ihre eigenen<br />
schweißtechnischen Fähigkeiten zu testen. Dass bei alledem<br />
auch für Speis und Trank gesorgt war, ist selbstverständlich.<br />
Nach den spontan positiven Rückmeldungen wird <strong>Maurer</strong><br />
<strong>Söhne</strong> Stahlbau auch im nächsten Jahr wieder einen Kundentag<br />
veranstalten. Geplant ist bereits jetzt eine Besichtigung der<br />
Baustelle BMW Welt.<br />
Rüdiger Schidzig<br />
Der Pendelobelisk<br />
in Berlin<br />
<strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong> realisierte Kunstwerk<br />
von Prof. Karl Schlamminger<br />
„Ich wollte das Statische mit dem Beweglichen in einem<br />
Werk verbinden“, erklärt Prof. Karl Schlamminger.<br />
Diesem Wunsch verlieh der Münchner Künstler mit dem<br />
Pendelobelisken Ausdruck. „Pendel und Obelisk – das ist ja<br />
schon in sich ein Widerspruch.“ Das 30 Meter hohe Werk<br />
steht seit Dezember 2003 in Berlin an prominenter Stelle am<br />
Joachimstaler Platz, direkt beim Kurfürstendamm vor dem<br />
Hotel Swiss. Projektleiter bei der Realisierung war Dipl.-Ing.<br />
Norbert Dittrich von <strong>Maurer</strong> <strong>Söhne</strong>.<br />
„Wünscht Euch was!“<br />
Nicht nur eine „tote, einfach<br />
dastehende Figur“ wollte der<br />
Künstler er schaffen.<br />
Ab Windstärke 4 verlässt<br />
der Obelisk seine Vertikale.<br />
Zudem war Prof. Schlam -<br />
minger wichtig, „dass auch<br />
die Menschen hingehen und<br />
das an schie ben.“ Eine im<br />
Boden vor dem Obelisken<br />
einge lassene Tafel verkündet<br />
denn auch: „Wünscht Euch<br />
was, wenn Ihr mich anstoßt.“<br />
All die Wünsche, mit denen<br />
Menschen den Pendelobelisken<br />
anstoßen, kann <strong>Maurer</strong><br />
<strong>Söhne</strong> sicher nicht erfüllen,<br />
aber die des Künst lers in Bezug<br />
auf den Bau des Obelisken<br />
sehr wohl.<br />
Rein technisch besteht das<br />
Kunstwerk aus einer Kugel<br />
mit drei Meter Durch messern,<br />
auf der der 27 Meter hohe<br />
Obelisk „steht“.<br />
Rund acht Tonnen Stahl<br />
wur den verbaut. Im Inneren<br />
reicht eine fünf Meter hohe<br />
Stütze vom Obelisken bis<br />
ins Erd reich. Oben an der<br />
Stütze erlaubt ein kardanisches<br />
Gelenk das Pendeln<br />
des Obelisken in alle Rich -<br />
tun gen. Bis zu drei Meter<br />
kann der Obelisk an der<br />
Spitze ausschlagen, dann<br />
wird durch eine Anschlagkon<br />
struktion im Inneren<br />
der Kugel die Bewegung<br />
begrenzt.<br />
Prof. Schlamminger zieht<br />
die Parallele zum menschlichen<br />
Streben. „Stabiles und<br />
labiles Gleichgewicht – das Stabile ist ein Ziel, das der<br />
Mensch immer zu erreichen sucht. Und in ruhigen Zeiten<br />
scheint das auch zu gelingen – wie beim Obelisken. Doch der<br />
Pendelobelisk erkundet die Grenzen des Gleichgewichts und<br />
der Schwerkraft immer wieder aufs Neue, das Pendel macht<br />
sich beständig auf die Suche nach Balance.“<br />
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Layout: Hartmann + Hartmann GmbH, Augsburg<br />
Druck: Hofmann, Dachau<br />
Pendelobelisk in Berlin