Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten 9.1 Auswirkungen ...

Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 


C 

Gutachten 9.1 

Auswirkungen landseitiger Verkehr 

Darmstadt, 11. August 2004




C 

Gutachten 9.1 

Auswirkungen landseitiger Verkehr 

Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH 

Robert-Bosch-Straße 7 

64293 Darmstadt 

Band C G9.1 Auswirkungen landseitiger Verkehr 

3 

Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme 

Stand 11.08.2004



Inhalt 

0.1 Abbildungsverzeichnis 7 

0.2 Tabellenverzeichnis 7 

0.3 Anlagenverzeichnis 8 

0.4 Planverzeichnis 10 

0.5 Abkürzungsverzeichnis 12 

0.6 Glossar 14 

0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 19 

1 Einleitung 23 

1.1 Anlass 23 

1.2 Untersuchungsziel 23 

1.3 Vorgehensweise 24 

2 Grundlagen und Methodik 27 

2.1 Untersuchungsraum 27 

2.2 Netzmodelle 28 

2.3 Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage) 30 

2.4 Verkehrsmittelwahl (Modal Split) 30 

2.5 Verkehrsumlegung (Routenwahl) 31 

3 Landseitige Verkehrsanbindung 37 

3.1 Ist-Situation 2000 37 

3.1.1 Eckwerte 37 

3.1.2 Straßenanbindung 38 

3.1.2.1 Straßeninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 38 

3.1.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 41 

3.1.3 Öffentliche Verkehrsanbindung 43 

3.1.3.1 Schieneninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 43 

3.1.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr 44 

3.2 Prognosenullfall 2015 47 



3.2.2.1 Straßeninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 49 

3.2.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 54 

3.2.2.3 Öffentlicher Verkehr 58 

3.2.2.4 Realisierte Schieneninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 58 


3.2.3 Verkehrsmanagement 64 

3.3 Planungsfall 2015 66 



3.3.2.1 Straßeninfrastruktur im Planungsfall 2015 68 

3.3.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur vor Maßnahmen 72 

3.3.2.3 Erforderliche Zusatzmaßnahmen 76 

3.3.2.4 Verkehrsqualität der Straßeninfrastruktur mit Zusatzmaßnahmen 81 


5 


Stand 11.08.2004



3.3.2.5 Untersuchte Alternativen 81 

3.3.2.6 Verifizierung der Ergebnisse auf Grundlage der überarbeiteten VDRM 91 

3.3.3 Öffentlicher Verkehr 92 

3.3.3.1 Realisierte Schieneninfrastruktur im Planungsfall 2015 92 


3.3.4 Verkehrsmanagement 96 

3.3.5 Auswirkungen auf den Fußgänger- und Radverkehr 97 

3.3.5.1 Allgemeines 97 

3.3.5.2 Untersuchungsgebiet Mönchwald 97 

3.3.5.3 Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“ 99 

3.3.5.4 Radwegdimensionierung 100 

4 Zusammenfassung 101 

6



0.1 Abbildungsverzeichnis 

Seite 

Abb. 2-1: VDRM-Zielgebiete zur Verkehrsverteilung 32 

Abb. 3-1: Anbindung der Ellis Road und der Konversionsfläche Gateway Gardens 51 

Abb. 3-2: Anbindung des AIRail centers (Fernbahnhofsüberbauung) 51 

Abb. 3-3: Verkehrliche Anbindung der geplanten Parkierungsanlage „Fläche A“ 52 

Abb. 3-4: Problembereiche im Prognosenullfall 2015 57 

Abb. 3-5: Landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen Netzmodell 69 

Abb. 3-6: Problembereiche im Planungsfall 2015 75 

Abb. 3-7: Skizze einer möglichen Lösung für Problembereich 2 (Kelsterbacher Spange) 77 

Abb. 3-8: Möglicher Umbau des Kreisels Unterschweinstiege 79 

Abb. 3-9: Alternativroute zur Umfahrung des Problembereichs „Fläche A“ 81 

Abb. 3-10: Trassierung Grenzwegvariante 84 

0.2 Tabellenverzeichnis 

Tab. 3-1: Modal Split am Flughafen, Ist-Situation 2000 (Summe aus Richtung und 

Gegenrichtung) 37 

Tab. 3-2: Kfz-Aufkommen am Flughafen in der Ist-Situation 2000 (Summe aus Richtung und 


Tab. 3-3: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen in der Ist-Situation 2000 42 

Tab. 3-4: SPNV-Angebot am Flughafen Frankfurt Main, Ist-Situation 2000 (Fahrplan 

2000/2001) 45 

Tab. 3-5: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Prognosenullfall 

2015 47 

Tab. 3-6: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Prognose- 

nullfall 2015 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 48 

Tab. 3-7: Verteilung der Nutzergruppen am Flughafen auf die Zielgebiete entsprechend der 

VDRM-Zellabgrenzung im Prognosenullfall 2015 48 

Tab. 3-8: Modal Split am Flughafen, Prognosenullfall 2015 (Summe aus Richtung und 


Tab. 3-9: Stellplatzsituation am Flughafen im Prognosenullfall 2015 53 

Tab. 3-10: Kfz-Aufkommen am Flughafen im Prognosenullfall 2015 (Summe aus Richtung 

und Gegenrichtung) 55 

Tab. 3-11: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Prognosenullfall 2015 55 

Tab. 3-12: Vergleich der Querschnittsbelastungen Prognosenullfall 2015 / Ist-Situation 2000 56 

Tab. 3-13: SPNV-Angebot am Flughafen im Prognosenullfall 2015 61 

Tab. 3-14: Fahrgastaufkommen im SPNV zum Flughafen im Prognosenullfall 2015 (Summe 

aus Richtung und Gegenrichtung) 62 

Tab. 3-15: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im 

Prognosenullfall 2015 63 

Tab. 3-16: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Planungsfall 2015 66 

Tab. 3-17: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Planungsfall 

2015, (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 67 


VDRM-Zellabgrenzung im Planungsfall 2015 67 

Tab. 3-19: Modal Split am Flughafen, Planungsfall 2015 (Summe aus Richtung und 


Tab. 3-20: Stellplatzsituation am Flughafen im Planungsfall 2015 72 


7 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-21: Kfz-Aufkommen am Flughafen im Planungsfall 2015 (Summe aus Richtung und 


Tab. 3-22: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Planungsfall 2015 74 

Tab. 3-23: Vergleich der Querschnittsbelastungen Planungsfall 2015 / Prognosenullfall 2015 74 

Tab. 3-24: Gegenüberstellung der Parameter zur Verbindungsqualität der einzelnen 

Untersuchungsfälle 84 

Tab. 3-25: SPNV-Angebot am Flughafen im Planungsfall 2015 93 

Tab. 3-26: Fahrgastaufkommen im SPNV zum Flughafen im Planungsfall 2015 (Summe aus 

Richtung und Gegenrichtung) 94 


Planungsfall 2015 95 

0.3 Anlagenverzeichnis 

Anlage 1: SPFV-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 2: RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 3: S-Bahn-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 4: Bus-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 5: Güterzugverkehrsbelastungen im Jahr 2000 im Untersuchungsraum 

Anlage 6: Zwischen 2000 und 2015 realisierte Infrastrukturmaßnahmen Straßen- 

verkehrsnetz 

Anlage 7: Zwischen 2000 und 2015 realisierte Infrastruktur und wichtige betriebliche 

Maßnahmen im ÖV-Netz 

Anlage 8: Möglicher SPFV-Liniennetzplan im Jahr 2015 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 9: Mögliches RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2015 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 10: Mögliches S-Bahn-Angebot im Jahr 2015 für die Rhein-Main-Region 

Anlage 11: Mögliches Bus-Angebot im Jahr 2015 am Flughafen Frankfurt Main 

Anlage 12: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) entlang Okrifteler 

Straße / Airportring im Nordwesten 

Anlage 13: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im Knotenpunkt 

Okrifteler Str. / GAT und Okrifteler Straße / Tor 31 

Anlage 14: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im 

Ausfahrtsbereich der BAB 3 von Westen zur BAB 5 

Anlage 15: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) auf der 

Verflechtung der BAB 5 zwischen AK Frankfurt und AS Zeppelinheim in Richtung 

Süden 

Anlage 16: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) auf der 

Verflechtung der BAB 5 zwischen AK Frankfurt und AS Zeppelinheim in Ri. Norden 

Anlage 17: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) an der AS 

Zeppelinheim in den Verflechtungen auf der Brücke der L 3262 


Zeppelinheim auf der östlichen Parallelfahrbahn unterhalb der Brücke der L 3262 

sowie nach Zeppelinheim 


Zeppelinheim auf der östlichen Parallelfahrbahn zwischen neuer CCS-Anbindung 

und Ausfahrt Zeppelinheim 

Anlage 20: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) in der neuen 

Aus- und Einfahrt der AS Zeppelinheim 

8



Anlage 21: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im 

Verflechtungsbereich von bzw. nach Terminal 3 und CargoCity Süd 

Anlage 22: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) in den neuen 

Knotenpunkten am Terminal 3 

Anlage 23: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 1, BAB 3 von Westen, 

Hauptfahrbahn der AS „Kelsterbach“ und Ausfahrt 

Anlage 24: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 2a, Kelsterbacher 

Spange, westliche Verflechtung der B 43 Richtung Flughafen 

Anlage 25: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 2b, Kelsterbacher 

Spange, Einfahrt zur BAB 3 Richtung Westen 

Anlage 26: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 3, Kreisel 

Unterschweinstiege 

Anlage 27: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 4, BAB 5, Hauptfahrbahn 

nach Norden und Einfahrt der BAB 3 (von Westen) Richtung BAB 5 (Nord) 

Anlage 28: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 5, Anschlussstelle 

Frankfurt-Süd, Zufahrten des südlichen Kreisverkehrs 

Anlage 29: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 6, Autobahnkreuz 

Frankfurt, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach BAB 5 (Richtung Süden und Norden) 

Anlage 30: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 7a, BAB 5, 

Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim 

Anlage 31: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 7b, BAB 5, 

Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim 

Anlage 32: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich A, B 43 in Richtung 

Osten nach Einfahrt von der Parkierungsanlage „Fläche A“ 

Anlage 33: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich A, B 43 in Richtung 

Westen nach Einfahrt von der Parkierungsanlage „Fläche A“ 

Anlage 34: Vergleich Verkehrsqualität ohne/mit Technischer Planung, 

AS Zeppelinheim, Ausfahrt BAB 5 aus Richtung Norden 


AS Zeppelinheim, südliche Verflechtungsstrecke 


AS Zeppelinheim, östliche Verflechtungsstrecke 


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Stand 11.08.2004



0.4 Planverzeichnis 

Nr. Titel 

G9.1-1 Untersuchungsraum 

G9.1-2 Flughafennahes Straßennetz 

G9.1-3.1 Ist-Situation 2000, Tagesbelastung MIV (DTV) 

– regionales Straßennetz 

G9.1-3.2 Ist-Situation 2000, Tagesbelastung MIV (DTV) 

– flughafennahes Straßennetz 

G9.1-4.1 Ist-Situation 2000, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-4.2 Ist-Situation 2000, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-5 SPNV-Liniennetz im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-Main-Region 

G9.1-6 Geplante Infrastrukturmaßnahmen im Straßenverkehrsnetz 

(unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main) 

G9.1-7.1 Prognosenullfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV) 


G9.1-7.2 Prognosenullfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV) 


G9.1-8.1 Prognosenullfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-8.2 Prognosenullfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-9 Verkehrsqualität der identifizierten Problembereiche im MIV für 

Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 

G9.1-10 Geplante Infrastruktur- und betriebliche Maßnahmen im ÖV 

(unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main) 

G9.1-11 Übersicht zu den dargestellten Spitzenstundenbelastungen für die ausgebauten 

Bereiche im Straßennetz 

G9.1-12.1 Planungsfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV) 


G9.1-12.2 Planungsfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV) 


G9.1-13.1 Planungsfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-13.2 Planungsfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV) 


G9.1-14.1 Verkehrsaufkommen in den bis 2015 geplanten MIV-Maßnahmen (1) 

G9.1-14.2 Verkehrsaufkommen in den bis 2015 geplanten MIV-Maßnahmen (2) 

G9.1-15 Variantenuntersuchung Tor 27, 0-Variante Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-16.1 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen 

Okrifteler Straße, Variante 0 und Variante 1 

G9.1-16.2 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen 

Okrifteler Straße, Variante 2 und Variante 3 

G9.1-17.1 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum Ausbau der AS Zeppelinheim, 

Variante 1 und Variante 1a 


Variante 2 und Variante 3 

10




Variante 4 und Variante 5 


Variante 6/6a und Variante 7 

G9.1-18.1 Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Differenzbelastung zum 

Planungsfall Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-18.2 Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-19.1 Variantenuntersuchung K152/K823- 0-Variante, Differenzbelastung zum 

Planungsfall Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-19.2 Variantenuntersuchung K152/K823- 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-20.1 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum 

Planungsfall Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und Vorfeldstraßennetz 

G9.1-20.2 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und 

Vorfeldstraßennetz 

G9.1-20.3 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum Planungsfall 

Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches Straßennetz 

G9.1-20.4 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches 

Straßennetz 

G9.1-21.1 Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante, 

Differenzbelastung zum Planungsfall Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-21.2 Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-22.1 Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-22.2 Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Differenzbelastung zum Planungsfall 

Kfz/24Std.(DTV) 

G9.1-23 Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Bestand 

G9.1-24 Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Planung 

G9.1-25 Isochronen Radverkehr, Bf Kelsterbach Bf Walldorf, Planung 

G9.1-26 Isochronen Radverkehr, Bf Walldorf Bf Kelsterbach, Planung 

G9.1-27 Stellplatzkapazitäten und Parkvorgänge am Flughafen in Ist-Situation 2000, 

Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 

G9.1-28 Räumliche Übersicht zu Stellplatzangebot und –nachfrage im Planungsfall 2015 


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Stand 11.08.2004



0.5 Abkürzungsverzeichnis 

Abb. Abbildung 

AD Autobahndreieck 

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. 

AK Autobahnkreuz 

AS Anschlussstelle (an Bundesfernstraßen) 

B Bundesstraße 

BAB Bundesautobahn 

Bf Bahnhof 

BVWP Bundesverkehrswegeplan 

bzw. beziehungsweise 

ca. circa 

CCN CargoCity Nord 

CCS CargoCity Süd 

DB AG Deutsche Bahn AG 

DLH Deutsche Lufthansa (Basis) 

DLZ Dienstleistungszentrum 

EC EuroCity (Zugart im europäischen Fernverkehr mit international festgelegtem 

Standard, Höchstgeschwindigkeit meist 200 km/h) 

ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 

ET 423 Elektrischer (S-Bahn-) Triebzug der Baureihe 423 

evtl. eventuelle 

Ffm Frankfurt am Main 

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

Fz Fahrzeug 

ggf. gegebenenfalls 

GVP Generalverkehrsplan 

GVZ Güterverkehrszentrum 

Hbf Hauptbahnhof 

HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 

HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (im Eisenbahnnetz, z.B. ICE) 

HLSV Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

Hrsg. Herausgeber 

HU Hanau 

HVZ Hauptverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 6 Uhr bis 9 Uhr und 

15 Uhr bis 19 Uhr) 

IC InterCity (Zugart der Deutschen Bahn im Fernverkehr. IC-Züge verbinden alle 

großen Städte in Deutschland, meist im Ein-Stunden-Takt mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h) 

ICE InterCityExpress 

inkl. inklusive 

IR InterRegio (Zugart der Deutschen Bahn im Fernverkehr. IR-Züge verbinden Klein- 

und Mittelstädte, meist im Zwei-Stunden-Takt) 

Kfz Kraftfahrzeug 

Kfz/d Kraftfahrzeuge pro Tag 

Km/h Kilometer pro Stunde 

KV Kombinierter Verkehr (Transport von Gütern auf der Schiene mit Vor- und/oder 

Nachlauf auf anderen Verkehrsmitteln wie Lkw, Schiff oder Flugzeug) 

12



L Landstraße 

Lkw Lastkraftwagen (>3,5t) 

LPB Landesplanerische Beurteilung 

LSA Lichtsignalanlage (umgangssprachlich: Ampel) 

LZ (S-Bahn-) Langzug aus 3 gekoppelten Kurzzugeinheiten 

m Meter 

maßg. maßgebend 

Mio. Millionen 

MIV Motorisierter Individualverkehr (motorisierte, meist private Verkehrsmittel, die dem 

Besitzer für seine Verkehrszwecke zur freien Verfügung stehen). 

NBS Neubaustrecke (hier: für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB AG) 

NI Neu-Isenburg 

Nr. Nummer 

NVZ Normalverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 9 Uhr bis 15 Uhr) 

OF Offenbach 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

PAX Fluggast 

PE Pkw-Einheiten (Belastungseinheit mit in Pkw umgerechneten Lkw) 

PFV Planfeststellungsverfahren 

Pkw Personenkraftwagen 

q Verkehrsstärke in Kfz pro Zeiteinheit 

RB RegionalBahn (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RB-Züge halten in der 

Regel an allen Bahnhöfen in der Region) 

RE RegionalExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RE-Züge verbinden 

bedeutende Zentren in der Region und halten nicht überall) 

RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund 

ROV Raumordnungsverfahren 

RTW Regionaltangente West (geplante Trasse für den Schienenpersonennahverkehr im 

Westen von Frankfurt am Main) 

S-Bahn Schnellbahn (Produkt im Schienenpersonennahverkehr) 

SE StadtExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. SE-Züge verbinden Orte 

in den Ballungszentren und halten an fast allen Bahnhöfen) 

SPFV Schienenpersonenfernverkehr 

SPNV Schienenpersonennahverkehr 

t. Tonnen 

Tab. Tabelle 

teilw. teilweise 

TU Technische Universität 

u.a. unter anderem 

U-Bahn Untergrundbahn 

usw. und so weiter 

v Geschwindigkeit in Kilometer pro Stunde 

vgl. vergleiche 

VDRM Verkehrsdatenbasis Rhein-Main 

VZ (S-Bahn-) Vollzug aus 2 gekoppelten Kurzzugeinheiten 

WI Wiesbaden 

z.B. zum Beispiel 

z.T. zum Teil 


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Stand 11.08.2004



0.6 Glossar 

Begleiter 

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Personen, die Fluggäste zum Flughafen bringen oder vom Flughafen abholen, aber 

nicht selbst fliegen 

Besucher/Kunden 

Besucher der Besucherzentren, Einkäufer in Geschäften am Flughafen, 

Geschäftsbesucher, Hotelgäste, Tagungsteilnehmer AirportCenter usw., soweit 

nicht gleichzeitig Fluggäste oder Begleiter 

Binnenverkehr 

Auf den Flughafen bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt auf dem bzw. am 

Flughafen (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Durchgangsverkehr) 

Caltex-Gelände 

ehemaliges Betriebsgelände der Caltex-Raffinerie in Kelsterbach und Raunheim 

CargoCity Süd 

Gelände südlich des bestehenden Parallelbahnsystems innerhalb des Flughafens 

Frankfurt Main zur Abfertigung von Luftfracht 

Durchgangsverkehr 

Auf den Flughafen bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt außerhalb vom 

Flughafen (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Binnenverkehr) 

Fraport AG 

Betreiberin des Flughafens Frankfurt Main (FRA); Fraport AG Frankfurt Airport 

Services Worldwide, früher: Flughafen Frankfurt/Main AG 

Gateway Gardens 

nordöstlich an das Flughafengelände angrenzendes Gebiet, das derzeit von den 

US-amerikanischen Beschäftigten der US-Air Base bewohnt wird 

Halbzug 

Im Vergleich zum ICE1 besteht die nächste ICE-Generation (ICE2 und ICE3) aus 

kürzeren, eigenständigen Halbzügen (6 Wagen). Zwei Halbzüge können innerhalb 

kürzester Zeit zu einem Ganzzug gekoppelt werden und umgekehrt. 

Individualverkehr (IV) 

Ortsveränderungen von Personen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit solchen 

Fahrzeugen, die ausschließlich dem Benutzer zur eigenen Verfügung stehen



Ist-Situation 

beschreibt den Zustand des Flughafens Frankfurt Main und der übrigen Anlagen 

(z. B. Straße und Schiene) im Jahr 2000 bezüglich der Gutachtenergebnisse: 

Erhebungen für das Bezugsjahr 2000 (Basis) und ergänzt um Datenerhebung 2002 

Landseitiger Verkehr 

Verkehrsaufkommen zur Anbindung des Flughafens durch Straßen- und Schienenfahrzeuge 

im Gegensatz zum luftseitigen Verkehr 

Lokalaufkommen 

Verkehrsaufkommen im Passagier-, Fracht- und Postverkehr ohne Transit; im 

Fracht- und Postverkehr entspricht das Lokalaufkommen dem Begriff Umschlag; im 

Passagierverkehr umfasst es das Originär- und Transferaufkommen, also die sog. 

Terminalpassagiere 

Lufthansabasis 

Betriebsgelände im Norden des Flughafens, genutzt von der Lufthansa AG; neben 

Verwaltungsgebäude sind hier ein Cateringwerk sowie Werftanlagen angesiedelt 

Makroskopische Modelle 

Abbildung des Verkehrs als Strom / Fahrzeugkollektiv, basierend auf den 

Zusammenhängen zwischen Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und mittlerer 

momentaner Geschwindigkeit 

Matrix 

Darstellung der Belastung jeder Verkehrsbeziehung in einem tabellarischen 

Schema (Zeile = Quellpunkt, Spalte = Zielpunkt) 

Mikroskopische Simulation 

Simulation des Verkehrsablaufs im Verkehrsnetz mit Abbildung einzelner 

Fahrzeuge auf der Grundlage von Fahrzeugfolge- und Spurwechselmodellen 

Mediationsverfahren 

Ein Verfahren, das von der Hessischen Landesregierung eingeleitet wurde; Klärung, 

unter welchen Bedingungen der Flughafen Frankfurt Main die wirtschaftliche 

Leistungsfähigkeit, Arbeitsplätze und Strukturelemente der Rhein-Main-Region 

dauerhaft sichern und verbessern kann, ohne dabei die ökologischen Belastungen 

für die Siedlungsregionen außer Acht zu lassen; zu den 21 Mitgliedern der 

Mediationsgruppe gehörten Vertreter der umliegenden Kommunen, die Bürgerinitiative 

"Offenbacher Fluglärmvereinigung", die betroffenen Ministerien auf 

Bundes- und Landesebene sowie Unternehmerverbände und Gewerkschaften, auch 

die Fraport AG, die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und die BARIG (Board of 

Airline Repräsentatives in Germany) waren vertreten 

Mikroskopische Simulation 

Simulation des Verkehrsablaufs im Verkehrsnetz mit Abbildung einzelner 

Fahrzeuge auf der Grundlage von Fahrzeugfolge- und Spurwechselmodellen 


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Stand 11.08.2004



Modal Split 

engl.: Anteil der einzelnen Verkehrsarten (z.B. Fußgänger, Radfahrer, motorisierter 

Individualverkehr, öffentlicher Personennahverkehr) am Verkehrsaufkommen; 

insbesondere das Verhältnis von Individualverkehr zu öffentlichem Verkehr 

oder auch Straßenverkehr zu Schienenverkehr 

Nutzergruppe 

Zusammenfassung von Personen mit gleicher Absicht bzw. Tätigkeitsmuster (z.B. 

Beschäftigte, Besucher/Kunden, Fluggäste) 

öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 

Teil des Verkehrs, der mit öffentlichen, für jeden zugänglichen Verkehrsmitteln 

abgewickelt wird (Linienbusse, Taxis, U- und S-Bahnen, Eisenbahnen etc.); die 

Reiseweite eines Verkehrsmittels liegt i.d.R. unter 50 km oder die gesamte 

Reisezeit unter einer Stunde 

öffentlicher Verkehr 

öffentlicher Personennahverkehr 

Originäraufkommen 

Aufkommen im Originärverkehr 

Originärpassagiere 

Passagiere, die ihren Flug in Frankfurt beginnen bzw. deren Flug in Frankfurt 

endet; Passagiere, die landseitig an- oder abreisen 

Originärverkehr 

Verkehr der Originärpassagiere 

Parkierungsanlagen 

Anlagen zum Abstellen (Parken) von Fahrzeugen; Sammelbegriff für Parkplätze, 

Parkhäuser, Tiefgaragen, Parkstreifen 

Passagier-Transfer-System (PTS) 

spurgebundenes Transportsystem zur Beförderung bzw. zum Transfer von 

Passagieren zwischen Terminals und anderen Flughafeneinrichtungen; auf 

bestimmten Streckenabschnitten können auch andere Personen (z.B. Besucher, 

Begleiter, Beschäftigte) befördert werden (auch Passagier-Transport-System, 

Personen-Transport-System, Personen-Transfer-System genannt) 

Planungsfall 

geplanter Zustand im Jahr 2015, bei dem u.a. der Bau einer zusätzlichen 

Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafens Frankfurt Main unterstellt ist, 

sowie ein drittes Terminal, Frachtanlagen und notwendige Betriebs- und 

Verwaltungsgebäude 

Prognosehorizont 

das Jahr, für das Prognoserechnungen angestellt werden, hier 2015 

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Prognosenullfall 

Beschreibt die Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main ohne die Realisierung 

des beantragten Vorhabens bis zum Prognosehorizont 2015; beinhaltet im 

Wesentlichen eine Kapazitätsauslastung des bestehenden Bahnsystems sowie 

Baumaßnahmen innerhalb des bestehenden Flughafenzauns (CCT-Werft, Feuerwache); 

der Bau der A380-Werft, die in einem separaten Verfahren beantragt 

wurde, ist ebenfalls Bestandteil des Prognosenullfalls 

Quellverkehr 

auf ein Gebiet bezogen, alle Verkehre mit Startpunkt im Gebiet und Zielpunkt 

außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr 

und Zielverkehr) 

q-v-Kurve 

Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen Verkehrsstärke q und 

Geschwindigkeit v eines Belastungsquerschnitts in einem Diagramm 

Raumordnungsverfahren (ROV) 

Verwaltungsverfahren zur Abstimmung raumbedeutsamer Planungen 

untereinander mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung (§ 15 

Raumordnungsgesetz des Bundes) 

Riedbahn 

Strecke der Deutschen Bahn AG (Frankfurt/Main - Groß Gerau - Goddelau/Erfelden 

- Mannheim) 

Ruhender Verkehr 

Bezeichnung für die auf öffentlichen und privaten Flächen abgestellten 

Kraftfahrzeuge für Zwecke der Betrachtung von Verkehrsbelastung und davon 

ausgehenden Einwirkungen 

Terminal 3 

neues Abfertigungsgebäude für Fluggäste südlich des Parallelbahnsystems 

Transferverkehr 

Umsteiger zwischen Flugzeugen; im Gegensatz zum Transitverkehr nehmen 

Transferpassagiere Terminal-Anlagen in Anspruch; Transferpassagiere werden in 

der internationalen Luftverkehrsstatistik pro Umsteigevorgang zweimal gezählt und 

zwar beim Ausstieg und beim (Wieder-) Einstieg; entsprechendes gilt auch im 

Fracht- und Postverkehr, die zwischen Flugzeugen umgeladenen Frachteinheiten 

werden zweimal, beim Aus- und beim (Wieder-) Einladen gezählt 

Transitverkehr 

Passagiere, die auf einem Flughafen landen und ohne aus- oder umzusteigen den 

Flughafen mit demselben Flugzeug verlassen, bzw. Fracht und Post, die in einer 

landenden Maschine bis zum Wiederaufstieg verbleib; im Gegensatz zum 

Transferverkehr (Umsteige- bzw. Umladeverkehr) ist der Transitverkehr für einen 

Flughafen meist unerheblich, da Terminals (im Passagierverkehr) beziehungsweise 

Umschlageinrichtungen (bei Fracht und Post) nicht in Anspruch genommen 

werden; dagegen ist der Transitverkehr bei der Auslastung der Flugzeuge zu 


17 


Stand 11.08.2004



18 

beachten; der Transitverkehr wird in der Luftverkehrsstatistik generell einmal 

gezählt, obwohl er einerseits aus der Sicht des Flughafens (weitgehend) unerheblich 

ist, andererseits aus Sicht der Luftverkehrsgesellschaften sowohl bei der 

Landung als auch beim Start, also zweimal, als Verkehrsaufkommen wirksam ist 

Umlegung 

Verteilung der Verkehrsnachfrage auf Fahrtrouten im Verkehrsnetz 

US Air Base 

Gelände auf dem Flughafen Frankfurt Main, das von den US-amerikanischen 

Streitkräften militärisch genutzt wird 

Verkehrszelle 

Modelltechnische Zusammenfassung flächenbezogener Nutzungen 

Zielverkehr 

auf ein Gebiet bezogen alle Verkehre mit Zielpunkt im Gebiet und Startpunkt 

außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr 

und Quellverkehr) 

Zweisystem-Fahrzeuge 

Schienenfahrzeuge, die sowohl im elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn AG als 

auch im städtischen (Straßenbahn-) Netz verkehren können



0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 

[ADFC 2001] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. 

Homepage http://www.fa-tourismus.adfc.de/radfern.htm 

Stand: 14.12.01 

[ARGE 2004] ARGE Verkehr (Lahmeyer International, Kocks Consult, Spiekermann) 

Planteil B2 - Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen 


Frankfurt, 2004 

[BMVBW 1992] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

Bundesverkehrswegeplan 1992 

Bonn, 1992 


Programm zur Verkehrsbeeinflussung auf Bundesautobahnen 2002 - 2007 

Bonn, 2002 


Bundesverkehrswegeplan 2003 

Berlin, 2003 

[DURTH 1999] DurthRoos Consulting GmbH, Frank und Stete 

Mediationsverfahren Flughafen Frankfurt Main 

Verkehrsuntersuchung zur Entwicklung des Flughafens 

(bodengebundene Verkehre) 

im Auftrag der Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt Main 

Frankfurt am Main, 1999 

[FGSV 1988] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) 

Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS-N) 

Köln, 1988 


Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) 

Köln, 1992 


Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 

Köln, 1995 


Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS-Q) 

Köln, 1996 


19 


Stand 11.08.2004




Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 

Ausgabe 2001 

Köln, 2001 

[FAG 2000] (ehem.) Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) 

Verkehrsbefragung Beschäftigte 2000 


[HLSV 2000] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

Verkehrsmengenkarte 2000, 

Abschnitt Gießen / Rhein-Main / Darmstadt 

(Maßstab 1:100.000) 

Wiesbaden, 2000 

[HLVA 2000] Hessisches Landesvermessungsamt/Odenwaldclub e.V. 

Nördlicher Odenwald, Topographische Freizeitkarte 1 : 50 000 


[HMWVL 2000] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 

Landesentwicklungsplan Hessen 2000 


[HBC 2004] HB-Verkehrsconsult GmbH 

Luftschadstoffgutachten – Kfz-Verkehr und stationäre Quellen auf dem 

Flughafengelände 

Aachen, 2004 

[HZD 2003] Hessische Zentrale für Datenverarbeitung 

Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) – Anpassung des Flughafenverkehrs 

Wiesbaden, 18. Oktober 2003 

[ITP 2004] Intraplan Consult 

Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den Flughafen Frankfurt Main und 

Prognose zum landseitigen Verkehrsaufkommen am Flughafen Frankfurt Main 

München, 2004 

[PVFRM 2002] Planungsverband Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main 

Flächennutzungsplan 

Homepage http://www.pvfrm.de/atlas/fnp/karte.html 


[PTV 1999] PTV AG 

VISUM Handbuch 

Karlsruhe, 1999 

[RP Darmstadt 2000] Regierungspräsidium Darmstadt (Hrsg.) 

Regionalplan Südhessen 2000 

Darmstadt, 2000 

20



[RP Darmstadt 2002] Regierungspräsidium Darmstadt 

Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt Main, Landesplanerische Beurteilung 


[RMV 2000] Rhein-Main-Verkehrsverbund 

Fahrplan Frankfurt am Main 2000/2001 


[RMV 2002] Rhein-Main-Verkehrsverbund 

„10 Punkte zur Verbesserung des Schienenknotens Frankfurt/RheinMain“ 

in Zusammenarbeit mit dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und 

Landesentwicklung und der DB Netz AG 

Hofheim 2002 

[SHELL 1999] Deutsche Shell AG (Hrsg.) 

Mehr Autos – weniger Emissionen 

Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum 

Jahr 2020 

Hamburg, 1999 

[TSS 2000] Transport Simulation Systems 

AIMSUN2, Version 3.3 

mikroskopisches Simulationsprogramm 

Barcelona, 2000 

[UVF 1998] Umlandverband Frankfurt 

Netzmodell der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main 



Verkehrsströme in der Region Frankfurt/RheinMain (Broschüre) 



Generalverkehrsplan 2000 


[VZH 2002] Verkehrszentrale Hessen 

Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

Datensätze ausgewählter Zählschleifen für den 23.04.2002 


[ZIV 2000] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt 

Parkraumbefragung am 22.08.2000 

Im Auftrag der (ehem.) Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) 



21 


Stand 11.08.2004



[ZIV 2001] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt 

Ermittlung zur Emissionsberechnung erforderlicher Parameter im Schienenverkehr 

Im Auftrag der (ehem.) Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) 

Darmstadt, 2001 (z.T. 2003 aktualisiert) 

[ZIV 2004a] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt (ZIV) 

Gutachten G9.2 – Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr 



[ZIV 2004b] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt 

Leistungsfähigkeitsüberprüfung des übergeordneten Straßennetzes in 

Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafen Frankfurt Main auf Basis der 

überarbeiteten VDRM 

Darmstadt, April 2004 

22



1 Einleitung 

1.1 Anlass 

Fraport beabsichtigt, im Rahmen der Daseinsvorsorge den Flughafen Frankfurt 

Main, entsprechend der prognostizierten Nachfrage bedarfsgerecht auszubauen. 

Vorgesehen ist als Kernstück des kapazitiven Ausbaus der Neubau einer 

Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafens mit den dazugehörigen 

Rollbahnen. Um den hieraus veränderten Betrieb auf dem Flughafen gewährleisten 

zu können, müssen auch die Vorfelder und das Rollfeld entsprechend angepasst 

werden. 

Darüber hinaus ist eine Erweiterung der sonstigen Einrichtungen im notwendigen 

Umfang vorgesehen. Hierzu zählen vor allem die Neuerrichtung von Passagieranlagen 

(Terminal 3), Frachtanlagen (Hallen für Frachtabfertigung) und Werftanlagen 

sowie die notwendigen Betriebs- und Verwaltungsgebäude. 

Infolge der genannten Maßnahmen werden auch verschiedene 

Anpassungsmaßnahmen an der Erschließung des Flughafens notwendig. Im 

verkehrlichen Bereich ist dies in erster Linie die Anpassung der Straßen und die 

Erweiterung des Passagier-Transfer-Systems. Zu den notwendigen Straßenanpassungen 

gehören sowohl Änderungen öffentlicher Straßen außerhalb des 

Flughafengeländes als auch Änderungen an flughafeninternen Straßen. 

Neben diesen Anpassungen an der verkehrlichen Erschließung sind auch 

Anpassungen an den Ver- und Entsorgungseinrichtungen erforderlich. 

1.2 Untersuchungsziel 

Ziel der Untersuchung ist die Darstellung der Auswirkungen, die sich aus dem 

Ausbau des Flughafens Frankfurt Main für den motorisierten Individualverkehr 

(MIV) und den Öffentlichen Verkehr (ÖV) ergeben sowie die Identifizierung von 

verkehrlichen Problembereichen. Dabei muss differenziert werden zwischen 

Problembereichen, die auch ohne den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 

auftreten werden (Prognosenullfall 2015), und Problembereichen, die durch das 

zusätzliche Verkehrsaufkommen infolge eines Flughafenausbaus entstehen 

(Planungsfall 2015). Für die ermittelten Belastungsengpässe werden verkehrliche 

Maßnahmenvorschläge zur Vermeidung oder Minderung der negativen 

Auswirkungen entwickelt. Dabei wird zum einen die gesicherte landseitige 

Anbindung des Flughafens an das externe Verkehrsnetz verfolgt, zum anderen soll 

die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes auch für den nicht 

flughafenbezogenen Verkehr erhalten bleiben. 

Vorrangig wird in dieser Untersuchung die externe Verkehrserschließung des 

Flughafens untersucht. Die interne Erschließung ist Gegenstand des Gutachtens 


23 


Stand 11.08.2004



24 

G9.2: Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr (ZIV 2003) dieser Planfeststellungsunterlage. 

Die im vorliegenden Gutachten ermittelten Verkehrsbelastungen dienen auch als 

Eingangsgröße für weitere Gutachten (z.B. G10.2: Verkehrsgeräusche und G13.3: 

Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) und zur 

Dimensionierung der geplanten Verkehrsanlagen. Zudem werden die hier 

ermittelten Grundlagendaten und Ergebnisse der Hessischen Straßen- und 

Verkehrsverwaltung (HSVV) zur Verfügung gestellt, damit die Auswirkungen des 

Flughafenausbaus in der Verkehrsdatenbasis Rhein/Main (VDRM) berücksichtigt 

werden können. 

1.3 Vorgehensweise 

Für die vorliegende Untersuchung werden folgende Fälle berücksichtigt: 

− Ist-Situation 2000, 

− Prognosehorizont 2015 ohne Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

(Prognosenullfall 2015), 

− Prognosehorizont 2015 mit Ausbau Flughafen Frankfurt Main (Planungsfall 

2015). 

Die Ist-Situation 2000 stellt die Basis von Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 

2015 dar und dient auch zur Eichung des Umlegungsmodells anhand der 

Verkehrsmengenkarte 2000 [HLSV 2000], Erhebungen an den Flughafentoren im 

Rahmen des Gutachtens G9.2 [ZIV 2004] sowie zusätzlicher lokaler 

Verkehrszählungen. Der Prognosenullfall 2015 dient als Vergleichsfall, anhand 

dessen die Auswirkungen des Flughafenausbaus im Planungsfall 2015 abgeleitet 

werden können. 

Damit die Verkehrsnachfrage nicht durch Engpässe im Verkehrsangebot gedämpft 

wird, muss die Leistungsfähigkeit des Verkehrsangebots kontrolliert und ggf. durch 

Maßnahmen sichergestellt werden. Daher wird folgende Vorgehensweise beachtet: 

− Kalibrierung des Verkehrsmodells anhand der Ist-Situation 2000. 

− Verkehrserzeugung: Aktualisierung der vorhandenen Verkehrsnachfrage in 

der Ist-Situation 2000 sowie Prognose des flughafenbezogenen Verkehrs und 

des nicht-flughafenbezogenen Verkehrs für den Prognosenullfall 2015 und den 

Planungsfall 2015. Der Durchgangsverkehr stützt sich dabei auf 

Hochrechnungen des mit der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main erstellten 

Planfalls für das Mediationsverfahren [DURTH 1999] bzw. den 

Generalverkehrsplans des ehemaligen Umlandverbands Frankfurt am Main 

[UVF 2000]. Der flughafenbezogene Verkehr basiert auf den 

Verkehrsprognosen des Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den 

Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am 

Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004]. Darüber hinaus wurde ausgehend von den 

Intraplan-Prognosen und den Erkenntnissen aus der Ist-Situation 2000 das 

flughafenbezogene Zusatzaufkommen von Taxileerfahrten und 

Mietwagenwartungsfahrten ermittelt und ergänzt. Beispielsweise ergeben sich 

Taxileerfahrten im Quellverkehr, wenn die stündliche Nachfrage an Taxifahrten



zum Flughafen deutlich höher ist als die Nachfrage vom Flughafen weg sowie 

aus der Tatsache, dass viele Taxifahrer keine Lizenz besitzen, um Fahrgäste 

am Flughafen aufzunehmen. Die Mietwagenservicefahrten für Wartung und 

Reinigung wurden entsprechend vorliegender Recherchen bei Mietwagenfirmen 

für die Ist-Situation 2000 angesetzt bzw. für Prognosenullfall 2015 und 

Planungsfall 2015 hochgerechnet. 

− Beschreibung des vorhandenen Verkehrsangebots in der Ist-Situation 2000 

bzw. Definition des wahrscheinlich im Prognosenullfall 2015 bzw. Planungsfall 

2015 realisierten Verkehrsangebots (gemäß Planungsstand 2002) für das 

Verkehrsnetz im MIV (mit Querschnitts- und Knotenpunktsausbildung) und im 

ÖV (mit Fahrtenangebot und Beförderungszeiten) sowie Berücksichtigung der 

Technischen Planung im Planungsfall 2015. 

− Verkehrsmittelwahl: Ermittlung des Modal Split; für größere, in der nachfolgenden 

Simulation festgestellten Kapazitätsengpässe wurden 

Zusatzmaßnahmen entwickelt, die ein ausreichendes Verkehrsangebot 

herstellen, sodass der Modal Split nicht durch Kapazitätsengpässe beeinflusst 

wird. 

− Routenwahl: Verkehrsmittelspezifische Umlegung der Verkehrsbeziehungen 

anhand rechnergestützter Netzmodelle für den MIV und ÖV in der Ist-Situation 

2000, dem Prognosenullfall 2015 und dem Planungsfall 2015 mit Berechnung 

von Streckenbelastungen. 

− Im MIV wurden mit Hilfe mikroskopischer Simulation des Verkehrsablaufs im 

Straßennetz unmittelbar am Flughafen kleinräumige Kapazitätsengpässe in den 

maßgebenden werktäglichen Spitzenverkehrszeiten des Prognosenullfalls und 

Planungsfalls identifiziert und die Verkehrsqualität anhand gängiger Richtlinien 

beurteilt. Die Belastungen der Spitzenstunden wurden anhand von 

nutzerspezifischen Ganglinien ermittelt, gemäß der „Verkehrsbefragung 

Beschäftigte“ [FAG 2000] und „Parkraumbefragung“ [ZIV 2000]. 

− Im ÖV wurden aus den prognostizierten Tagesbelastungen auf den 

Zulaufstrecken zum Flughafen die Spitzenstundenbelastungen in den einzelnen 

Fahrzeugen ermittelt und mit den entsprechenden Kapazitäten verglichen. 

− Sofern die unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt Main geplanten und 

ggf. ergänzten Maßnahmen nicht ausreichend sind, um die Verkehrsnachfrage 

aufzunehmen, werden Zusatzmaßnahmen erarbeitet und in einer erneuten 

Umlegung hinsichtlich ihrer Wirkung geprüft. 

Die in der Modellrechnung anzusetzenden, wahrscheinlich bis 2015 realisierten 

Maßnahmen im MIV- und ÖV-Netz ergeben sich aus vorliegenden 

Rahmenplanungen und Fachplanungen. Diese Maßnahmen sowie methodische 

Vorgehensweise, Ergebnisse und Bewertungen wurden zudem bereits für das 

Raumordnungsverfahren im Rahmen eines externen begleitenden Arbeitskreises 

(November 2000 bis Januar 2001) mit Vertretern des Hessischen Landesamts für 

Straßen- und Verkehrswesen (HLSV), des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV), 

des Umlandverbands Frankfurt (UVF) und der Deutschen Bahn AG (DB AG) 

abgestimmt. Für das Planfeststellungsverfahren wurden die für das Jahr 2015 

anzusetzenden Maßnahmen im MIV- und ÖV-Netz sowie das voraussichtliche ÖV- 

Angebot überprüft und aktualisiert (vgl. Anlagen 6 bis 11). 


25 


Stand 11.08.2004



26



2 Grundlagen und Methodik 

2.1 Untersuchungsraum 

Der Flughafen Frankfurt Main liegt in der Rhein-Main-Region an einem 

bedeutenden zentralen europäischen Schnittpunkt der Verkehrssysteme Straße, 

Schiene und Luft. Umliegende Oberzentren der polyzentrischen Struktur des 

Gebietes sind die Städte Frankfurt am Main, Offenbach, Darmstadt, Mainz und 

Wiesbaden. Sowohl aufgrund seiner Lage als auch seiner überregionalen 

Bedeutung für Reisende und Beschäftigte sowie für den Güterverkehr besitzt der 

Flughafen ein ausgedehntes Einzugsgebiet (siehe Gutachten G8 - 

Luftverkehrsprognose 2015 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum 

landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004]). 

Aufgrund der dichten Struktur der Verkehrsnetze innerhalb der Rhein-Main-Region 

muss ein entsprechend weiträumiger Untersuchungsraum (vgl. Plan G9.1-1) zur 

Analyse der landseitigen Verkehrsanbindung des Flughafens ausgewählt werden, 

um auch weiträumige Änderungen in der Wegewahl aufgrund veränderter 

Nachfrage- oder Angebotsstrukturen abbilden zu können. 

Der Untersuchungsraum für dieses Gutachten wird durch den Untersuchungsraum 

der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) definiert und deckt folgende 

Landkreise ab: 

− Wetteraukreis (teilw.), 

− Main-Kinzig-Kreis (teilw.), 

− Landkreis Offenbach, 

− Landkreis Darmstadt-Dieburg (teilw.), 

− Landkreis Groß-Gerau (teilw.), 

− Rheingau-Taunus-Kreis (teilw.), 

− Main-Taunus-Kreis, 

− Hochtaunuskreis. 

Darüber hinaus umfasst der Untersuchungsraum die Gebiete der Städte Frankfurt 

am Main, Offenbach, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden. Diese Abgrenzung ergibt 

sich aus den vom Umlandverband Frankfurt aufgezeigten verkehrlichen 

Zusammenhängen in der Region [UVF 1999] und schließt weitgehend den durch 

die Umweltverträglichkeitsstudie festgelegten Untersuchungsraum „Schutzgut 

Mensch“ aus dem Raumordnungsverfahren mit ein. Verkehrswege, die in den 

Gutachten G 10.2 (Verkehrsgeräusche) oder im Gutachten 13.3 

(Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) zur 

Schadstoff- und Lärmbelastung herangezogen werden, sind vollständig abgebildet. 

Das Planungsinstrument der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main wird von den 

Planungs- und Aufgabenträgern in der Region als anerkanntes Instrument zur 

Abbildung regionaler Verkehrsströme in Verfahren der Raumordnung, 

Planfeststellung und Bauleitplanung genutzt. Die Abbildungsgenauigkeit entspricht 

den dort geforderten Ansprüchen. 


27 


Stand 11.08.2004



28 

Für die Fragestellung der lokalen Anbindung (Sicherstellung der verkehrlichen 

Erschließung) an das übergeordnete Verkehrsnetz müssen, insbesondere im 

Straßenverkehr, kleinräumige Betrachtungen von Problembereichen durchgeführt 

werden. Dazu ist es erforderlich, im Prognosenullfall 2015 und im Planungsfall 2015 

das flughafennahe Straßennetz bei der Ermittlung von Maßnahmen und deren 

verkehrlichen Auswirkungen genauer zu untersuchen. 

2.2 Netzmodelle 

Den betrachteten Untersuchungsräumen sind Verkehrsnetze im MIV und ÖV 

hinterlegt. Ein Teil dieser Verkehrsnetze überschreitet die Grenzen des 

Untersuchungsraumes, um die Abbildung Durchgangs- und Fernverkehrsströmen 

im Untersuchungsraum zu ermöglichen. Zudem wird im ÖV das relevante 

Verkehrsangebot auf diesen Netzen zu Grunde gelegt. 

Straßennetz 

Das in dieser Untersuchung verwendete Netzmodell im Straßenverkehr basiert auf 

dem Netzmodell der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main‘95 (VDRM) [UVF 1998], dem 

Generalverkehrsplan 2000 [UVF 1998] sowie dem darauf aufbauenden Netzmodell 

im Analysefall 1998 des Mediationsverfahrens Flughafen Frankfurt Main [DURTH 

1999]. Für die Ist-Situation 2000 sowie für den Prognosenullfall 2015 und den 

Planungsfall 2015 wird dieses Netzmodell entsprechend der bereits realisierten 

bzw. zur Realisierung anstehenden Maßnahmen ergänzt bzw. abgeändert. Unter 

die angesetzten, voraussichtlich bis 2015 realisierten Maßnahmen fallen 

insbesondere solche gemäß vordringlichem Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 

1992 [BMVBW 1992]. Die Auswahl der zu berücksichtigenden MIV-Maßnahmen 

wurde bereits für das ROV im Rahmen eines externen Arbeitskreises (November 

2000 bis Januar 2001) unter Beteiligung der jeweiligen Planungs- und 

Aufgabenträger abgestimmt und im Vergleich zum Raumordnungsverfahren um 

die in der landesplanerischen Beurteilung vom 10.06.02 gestrichenen Maßnahmen 

reduziert (vgl. Anlage 6). Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 

[BMVBW 2003] konnte im Rahmen dieser Untersuchung nicht vollständig 

berücksichtigt werden. Alle wesentlichen Änderungen gegenüber dem 

Bundesverkehrswegeplan 1992, wie z.B. der geplante Ausbau der BAB 60 

zwischen dem AD Mainspitz und dem AD Rüsselsheim sowie der geplante Ausbau 

der BAB 67 zwischen dem AD Rüsselsheim und dem AD Mönchhof, wurden in 

einer gesonderten Untersuchung berücksichtigt (vgl. Kapitel 3.3.2.6). 

Um eine nutzerspezifische Verteilung der Verkehre am Flughafen Frankfurt Main 

abbilden zu können, wird das Netzmodell in diesem Bereich gegenüber dem im 

Mediationsverfahren verwendeten Netz verfeinert, indem zusätzliche Strecken und 

zusätzliche Verkehrszellen eingebunden werden. Das Straßennetz innerhalb des 

Untersuchungsraums umfasst neben den Bundesautobahnen die Bundes-, Landes- 

und Kreisstraßen. 

Außerhalb des Untersuchungsraums wird das Straßennetz durch Bundesfernstraßen 

abgebildet. Das Netzmodell enthält jedoch auch in diesen Bereichen



Tangentialverbindungen, die nicht im direkten Zusammenhang mit den 

flughafenspezifischen Verkehrsbeziehungen im Untersuchungsraum stehen. Sie 

können jedoch als alternative Strecken vom Durchgangsverkehr genutzt werden 

und sind daher zur Simulation der Verkehrssituation notwendig. Insgesamt werden 

in dem verwendeten Netzmodell rund 10.100 Strecken und über 1.000 Verkehrszellen 

abgebildet, von denen der größte Teil innerhalb des Untersuchungsraumes 

liegt. Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr ist sechs Gebieten zugeordnet, die 

in der Abgrenzung den Verkehrszellen der VDRM entsprechen. Im Planungsfall 

2015 wird das neue Terminal 3 als eigenes, siebtes Gebiet betrachtet. Zur weiteren 

Verfeinerung erfolgt eine weitere Aufteilung der sechs bzw. sieben Flughafengebiete 

in etwa 50 Verkehrzellen (je nach Szenario (Ist-Situation 2000, Prognosenullfall 

2015 oder Planungsfall 2015)). 

Netz und Angebot im Öffentlichen Verkehr 

Das Schienen- und Haltestellennetz in der Ist-Situation 2000 wird anhand von 

Streckennetzplänen der DB AG ermittelt. Für den Prognosenullfall 2015 und den 

Planungsfall 2015 wird das Schienennetz entsprechend der wahrscheinlich bis 

2015 realisierten Maßnahmen ergänzt. Die Auswahl der zu berücksichtigenden ÖV- 

Maßnahmen sowie das anzusetzende ÖV-Angebot wurden bereits für das ROV im 

Rahmen eines externen Arbeitskreises (November 2000 bis Januar 2001) unter 

Beteiligung der jeweiligen Planungs- und Aufgabenträger abgestimmt. Für das PFV 

wurden diese Angaben überprüft und aktualisiert (Planungsstand 07.08.2002, z.B. 

„10 Punkte zur Verbesserung des Schienenknotens Frankfurt/RheinMain“ [RMV 

2002]). Die im ÖV für 2015 berücksichtigten Maßnahmen sind in der Anlage 7 

abgebildet. 

Das Angebot im Öffentlichen Personenverkehr (Schiene, Bus) wird für die Ist- 

Situation 2000 anhand des RMV-Fahrplans 2000/2001 [RMV 2000] ermittelt. Für 

Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 wird das Angebot entsprechend den 

vorliegenden Angebotsplanungen der DB AG und des RMV angenommen. Dabei 

werden die heutigen Linienbezeichnungen übernommen. 

Schienengüterverkehr 

Das durchschnittliche tägliche Güterzugverkehrsaufkommen für die Ist-Situation 

2000 wurde aus den Statistiken der DB AG-Betriebszentrale entnommen [ZIV 2001] 

und entsprechend den Angaben der DB AG auf den Prognosenullfall 2015 sowie 

den Planungsfall 2015 im Verhältnis eins zu eins übertragen. 

Interne Erschließung 

Die interne Erschließung innerhalb des Flughafens (leistungsfähiges Passagier- 

Transfer-System zwischen den Terminals, interne Personalbuslinien) ist nicht 

Gegenstand dieser Untersuchung und wird nur dort berücksichtigt, wo sie für die 

externe landseitige Anbindung des Flughafens relevant ist. Dies ist beispielsweise 

im Planungsfall 2015 für die Modellrechnung von Intraplan Consult im Rahmen des 

Gutachtens G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den Flughafen Frankfurt Main und 


29 


Stand 11.08.2004



30 

Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] 

von Bedeutung, wo das Terminal 3 sowohl über öffentliche oder betriebseigene 

Buslinien angebunden wird, als auch eine Anbindung des Terminals 3 mittels 

internem Passagier-Transport-System vom Fernbahnhof am Terminal 1 bzw. 

Terminal 2 stattfinden kann. 

2.3 Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage) 

Die in dieser Untersuchung verwendete Analysematrix basiert auf dem mit der 

Verkehrsdatenbasis Rhein-Main`95 (VDRM) entwickelten Nachfragemodell für die 

Berechnungen der Analysebelastungen 1998 im Rahmen des Mediationsverfahrens 

Flughafen Frankfurt Main [DURTH 1999] und wurde auf das Bezugsjahr 2000 

(Ist-Situation 2000) hochgerechnet. 

Das Modell der VDRM beschreibt den Zusammenhang zwischen Flächennutzung 

und Verkehrserzeugung. Die potenzielle Verkehrsnachfrage einzelner Flächen ist 

von der Art und Intensität der Flächennutzung abhängig. Entsprechend der Qualität 

des Verkehrsangebots im MIV- und ÖV-Netz verteilt sich die Nachfrage auf die 

unterschiedlichen Verkehrsträger. 

Die VDRM wurde 1987 als Planungsinstrument zur Abbildung der verkehrlichen 

Verflechtungen innerhalb der Rhein-Main-Region entwickelt und seitdem ständig 

aktualisiert. Entworfen wurde die VDRM in enger Abstimmung mit den regionalen 

Planungsträgern. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass das 

angewandte Modell mit den übrigen regionalen Planungen kompatibel ist. 

Für die Bestimmung der Verkehrsnachfrage im Prognosenullfall 2015 und 

Planungsfall 2015 wird die Prognosematrix 2015 aus dem Generalverkehrsplan 

2000 [UVF 2000] herangezogen. Da für eine kleinräumige verkehrliche 

Untersuchung im flughafennahen Straßennetz die GVP-Matrix zu grob ist und darin 

Auswirkungen des Ausbauvorhabens des Flughafens Frankfurt Main noch nicht 

berücksichtigt sind, wird die Prognosematrix auf flughafenbezogenen Relationen 

durch aktuelle Werte aus dem Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den 


Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] ersetzt. Der flughafenbezogene Verkehr wird 

durch ein feinteiligeres, flughafenspezifisches Verkehrserzeugungs- und 

Verteilungsmodell außerhalb der VDRM abgebildet. Die verfeinerten 

Flughafendaten wurden mit den Daten der VDRM zum nicht-flughafenbezogenen 

Verkehr überlagert und als Grundlage aller Berechnungen im PFV 

zusammengefasst. 

2.4 Verkehrsmittelwahl (Modal Split) 

Bei der Berechnung des Modal Split, die ausführlich im Intraplan-Gutachten G8 

beschrieben wird, werden Änderungen der Verkehrsmittelwahl bei induzierten, 

zielwahlverlagerten und nicht-zielwahlverlagerten Fahrten aufgrund von Veränderungen 

− beim Verkehrsangebot,



− bei den Beförderungskosten und 

− bei den verfügbaren Einkommen 

aufgegriffen. Es wird nach den Verkehrsmitteln MIV (inkl. Mietwagen), Taxi, 

Reisebus und ÖV (Schienenpersonenverkehr und Linienbusse) unterschieden. Der 

Modal Split wird auf der Basis von generalisierten Kosten berechnet. Dazu werden 

folgende Faktoren bei der Kostenermittlung berücksichtigt: 

− Beförderungszeit, 

− Anbindungszeit, 

− Anpassungszeit in Abhängigkeit von Fahrplanangebot und 

Wunschabfahrtszeit/Wunschankunftszeit, 

− Umsteigehäufigkeit, 

− Beförderungskosten, 

− Beförderungskomfort (Unterscheidung z.B. zwischen ICE/IC/RE etc.), 

− Zugangskomfort (z.B. ÖV-Erschließung von Bahnhöfen und Flughäfen). 

Die Zeit- und Wertansätze unterscheiden sich nach den einzelnen Fahrtzwecken 

und Personengruppen. Die Kalibrierungsgewichte für die Widerstandsfunktion sind 

je Fahrtzweck und Personengruppe unterschiedlich. 

Ausgehend von der Verkehrsnachfrageprognose für das Jahr 2015 lässt sich die 

flughafenbezogene und nicht flughafenbezogene Verkehrsnachfrage (Durchgangsverkehr) 

für den MIV in Kfz pro Tag und für den ÖV in Personenfahrten pro Tag 

ermitteln. Dabei wird jeweils ein mittlerer Werktag zu Grunde gelegt. 

2.5 Verkehrsumlegung (Routenwahl) 

Sowohl im MIV als auch im ÖV wird die Verkehrsnachfrage auf die Verkehrsnetze 

verteilt (Umlegung). Dabei wird im MIV der Umlegungsprozess von den sich 

einstellenden Streckenauslastungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie den 

Streckenmerkmalen beeinflusst. Im ÖV gehen neben den Fahrzeiten die 

Umsteigehäufigkeiten, die Bedienungshäufigkeit, der Komfort der einzelnen 

Verkehrsmittel, der Einzugsbereich der Bahnhöfe und Haltestellen sowie der 

Fahrpreis ein. 

Motorisierter Individualverkehr 

Die Verkehrsbelastungszahlen (Kfz/d) im MIV werden mit dem rechnergestützten 

Programm VISUM (Version 8.1, [PTV 1999]) berechnet (makroskopische 

Untersuchung). VISUM ermittelt die Wirkung des vorhandenen oder geplanten 

Verkehrsangebots auf die gegebene Verkehrsnachfrage. Das Verkehrsangebot 

wird mit einem Netzmodell abgebildet. Dieses besteht aus folgenden Elementen: 

− Knoten, die den Knotenpunkten im Straßennetz entsprechen und 

gegebenenfalls mit Zeitzuschlägen in den Abbiegebeziehungen belegt sind, 

− Strecken mit Geschwindigkeiten und Kapazitäten sowie 


31 


Stand 11.08.2004



32 

− Bezirke als Quelle und Ziel der Verkehrsnachfrage. 

Die Verteilung der Verkehrsnachfrage auf das so definierte Netzmodell findet 

folgendermaßen statt: ein erstes Umlegungsverfahren verteilt die Gesamtverkehrsbelastung 

sukzessive auf sinnvolle Routen mit kürzester Reisezeit. Gegen Ende 

der Umlegung erhöhen sich ggf. die Streckenwiderstände bevorzugter Fahrtrouten 

durch Überlastung so stark, dass zunehmend Alternativrouten gewählt werden. 

Eine nachfolgende Gleichgewichtsumlegung optimiert die Verteilung auf die so 

ermittelten Routen derart, dass für jede Quelle-/Ziel-Beziehung nur noch 

Alternativrouten mit gleicher Fahrzeit existieren, vgl. VISUM-Handbuch [PTV 1999]. 

Im Bereich des Flughafens wird die Verkehrsnachfrage im MIV zunächst auf die 

sechs Zielgebiete (VDRM-Zellen) innerhalb des Flughafens verteilt (siehe 

Abb. 2-1). Im Planungsfall 2015 wird das neue Terminal 3 als eigenes 7. Gebiet 

betrachtet. Dabei wird die zukünftig zu erwartende Verteilung von Passagieren, 

Besucher/Kunden, Beschäftigten und Frachtaufkommen auf die Terminals bzw. 

Fracht- und Dienstleistungszentren am Flughafen berücksichtigt. 

Abb. 2-1: VDRM-Zielgebiete zur Verkehrsverteilung 

Anschließend erfolgt die feinräumige Verteilung des MIV auf etwa 50 

Einspeisepunkte im kodierten Straßennetz des Flughafenmodells. Dies sind im 

privaten MIV Parkierungsanlagen und Terminal-Vorfahrten entsprechend der zur 

Verfügung stehenden Stellplatzkapazitäten. Taxi- und Reisebusverkehre werden 

entsprechend der Aufteilung der Originärpassagiere an den für sie vorgesehenen 

Punkten in das Straßennetz eingespeist. Bezüglich des zukünftigen Frachtverkehrs 

wird eine etwa gleichmäßige Aufteilung zwischen der CargoCity Nord und der 

CargoCity Süd angenommen. Ferner werden bei der Feinverteilung des Verkehrs 

an den Toranlagen zum Betriebsbereich die Ergebnisse aus dem Gutachten G9.2 –



Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr [ZIV 2004a] berücksichtigt (aktuelle 

Erhebungen bzw. Prognosemodell). 

Zur Ermittlung der Stellplatznachfrage und der daraus ableitbaren zusätzlich zu 

realisierenden Stellplatzkapazitäten wird das tägliche Kfz-Aufkommen im 

flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehr für jedes der sechs bzw. sieben VDRM- 

Zielgebiete mit Hilfe nutzerspezifischer Ganglinien (gemäß Verkehrsbefragung 

Beschäftigte [FAG 2000] und Parkraumbefragung [ZIV 2000]) auf stündliche Zu- 

und Abflussbelastungen heruntergebrochen. Aus diesen einzelnen Zu- und 

Abflussbelastungen wird eine Belegungsganglinie erstellt. Dabei wird von dem 

ungünstigsten Fall ausgegangen, dass der stündliche Abfluss erst nach dem 

stündlichen Zufluss einsetzt. Ferner wird z.B. angenommen, dass sich das 

Parkdauerverhalten der öffentlichen Nutzer sowie der Beschäftigten im Vergleich 

zur Ist-Situation 2000 nicht verändert und daher in den entsprechenden 

Parkierungsanlagen des Jahres 2015 eine vergleichbar hohe Mindestauslastung 

durch Langzeitparker auftritt. Falls die Stellplatznachfrage eines Flughafengebiets 

nicht durch die vorhandenen Stellplatzkapazitäten gedeckt wird und aufgrund 

mangelnder Flächen in diesem Gebiet auch zukünftig kein zusätzlicher Parkraum 

geschaffen werden kann, kommt es zu gezielten Verkehrsverlagerungen auf 

andere Gebiete mit ausreichendem Stellplatzangebot. Die betroffenen Verkehrsteilnehmer 

werden dort als Quell-/Zielverkehr berücksichtigt und müssen z.B. über 

Pendelbusverkehre zum eigentlichen Zielgebiet gebracht werden. 

Die Untersuchung des feinräumigen Verkehrsablaufs wird mit dem 

mikroskopischen Simulationsverfahren AIMSUN2, Version 3.3 [TSS 1998] 

durchgeführt. AIMSUN2 wurde 1986 an der Technischen Universität in Barcelona 

entwickelt und eignet sich sehr gut, den Verkehrsablauf auch in großen 

Verkehrsnetzen detailliert und realistisch abzubilden. Im angewandten 

Simulationsmodell sind alle öffentlichen Flughafenstraßen und benachbarten 

Fernstraßen als Einrichtungsverbindungen mit Fahrstreifenanzahl, 

Spurwechselverboten und Geschwindigkeitsbegrenzungen in einem Netzmodell 

kodiert. An Knotenpunkten werden erlaubte Abbiegebeziehungen, 

Vorfahrtsregelungen und, falls vorhanden, die heutigen Lichtsignalprogramme 

implementiert und an die zukünftige Verkehrssituation angepasst. 

Die mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs wird mit Hilfe von Quelle-/Ziel- 

Matrices für die maßgebenden Spitzenstunden eines Tages durchgeführt. Zur 

Ermittlung dieser Spitzenstunden wird für jede Stunde die Tagesbelastung der 

einzelnen Nutzergruppen mit dem entsprechenden Stundenanteil aus 

nutzerspezifischen Tagesganglinien multipliziert und zu einer Gesamtstundenbelastung 

addiert. Im PFV werden vier maßgebende Spitzenstunden betrachtet: 

− 6 00 bis 7 00 Uhr (maximale stündliche Belastung im Flughafenzielverkehr), 

− 7 00 bis 8 00 Uhr (Vormittagsspitze im Gesamtverkehr), 

− 14 00 bis und 15 00 Uhr (maximaler Flughafenquellverkehr durch Schichtwechsel), 

− 16 00 bis 17 00 Uhr (Nachmittagsspitze im Gesamtverkehr). 

Zur genaueren Abbildung des Verkehrsablaufs wird in der Quelle-/Ziel-Matrix 

zwischen Pkw und Lkw mit ihren jeweiligen Parametern wie Fahrzeuglänge und 


33 


Stand 11.08.2004



34 

Fahrzeugbreite, Wunschgeschwindigkeit, maximale Beschleunigung, maximale und 

normale Bremsverzögerung, Akzeptanz von Geschwindigkeitsregelungen usw. 

differenziert. AIMSUN2 bildet dabei das Fahrverhalten eines jeden einzelnen 

Fahrzeuges quasi kontinuierlich in kleinen Zeitschritten (0,55 Sekunden) über den 

Simulationszeitraum ab. Nach jedem Zeitschritt erfolgt eine Neuberechung der 

Position und Geschwindigkeit jedes Fahrzeuges u.a. auf der Grundlage eines 

Fahrzeugfolgemodells und eines Spurwechselmodells. Das Routenwahlmodell 

sucht für jede Relation die zeitkürzeste Verbindung. Dabei kann die Routenwahl der 

Fahrzeuge im Modell jedoch z.T. auch durch straßenseitige Wechselverkehrszeichen 

beeinflusst werden. 

Öffentlicher Personenverkehr 

Das für den ÖV angewandte Routenwahlmodell von Intraplan Consult dient 

− der Ermittlung der Angebotseigenschaften (Widerstände) als Input für das oben 

beschriebene Verkehrsmittelwahlmodell sowie 

− der Bestimmung von Zuordnung bzw. Aufteilung der Verkehrsströme auf das 

Netzmodell, der sogenannten Verkehrsumlegung. 

Die Angebotsqualität im ÖV wird je Relation aus den netzbezogenen 

Angebotsparametern der Infrastruktur und des Linienkonzepts abgeleitet. Im 

Bahnverkehr werden die möglichen Wege im Linienverkehr gesucht. 

Hierdurch können 

− weitgehend alle sinnvollen Alternativrouten (Mehrfachwegeroutenwahl) ermittelt, 

− die Alternativrouten fahrtzweckspezifisch bewertet, 

− die Tarife alternativer Produkte abgebildet und 

− die Vorgaben individueller Fahr- und Haltezeiten jeder Teillinie 

berücksichtigt werden. Es werden alle Verknüpfungen zwischen Fahrten bzw. 

Linien überprüft. Die ermittelten Fahrtmöglichkeiten werden hinsichtlich ihrer 

Angebotseigenschaften verglichen. Dadurch werden die nicht sinnvollen Fahrtmöglichkeiten 

eliminiert und die Nachfrage auf die sinnvollen Fahrtmöglichkeiten 

verteilt. 

Bei dem Vergleich werden bereits alle relevanten Einflussgrößen des Routensplits, 

nämlich 

− Beförderungszeit, 

− Anbindungszeit, 

− Anpassungszeit in Abhängigkeit von Fahrplanangebot und 

Wunschabfahrtszeit/Wunschankunftszeit, 

− die Umsteigehäufigkeit, 

− die fahrtzweck- und ggf. zuggattungsspezifischen Fahrpreise und 

− die zuggattungsspezifischen Komfortgrößen



berücksichtigt. 

Ergebnis der Routenwahl ist eine Liste aller sinnvollen Fahrtmöglichkeiten je 

Relation. Die Verkehrsnachfrage einer Relation wird auf die ausgewählten 

Fahrtmöglichkeiten in Abhängigkeit vom Fahrtwiderstand umgelegt und für die 

einzelnen Zulaufstrecken und Verkehrsmittel zum Flughafen in Querschnittsbelastungen 

(als Summe aus Richtung und Gegenrichtung in Personenfahrten pro 

Tag) dargestellt. 

Anschließend werden aus dem Fahrgastaufkommen die Belastungen der 

Spitzenstunden berechnet. Auf den S-Bahnstrecken Flughafen Regionalbahnhof – 

Kelsterbach bzw. Flughafen Regionalbahnhof – Sportfeld wurde anhand vom RMV 

zur Verfügung gestellter Tagesganglinien ein Spitzenstundenanteil von 12% bzw. 

9% ermittelt, der je nach Richtung und Streckenabschnitt zu unterschiedlichen 

Stunden auftritt. Da es innerhalb dieser Spitzenstunden zwischen den Zügen zu 

Schwankungen kommen kann, wird sicherheitshalber auf beiden Zulaufstrecken 

der S-Bahn mit einem Spitzenstundenanteil von 15% gerechnet. Dieser Anteil wird 

auch für die Spitzenbelastungen der RTW sowie der RE- und SE-Züge angesetzt. 

Da im Fernverkehr die Tagesspitzen weniger ausgeprägt sind, wird dort mit einem 

Spitzenstundenanteil von 10% gerechnet. Die sich daraus ergebende Belastung 

der Spitzenstunde wird anhand der zugrunde gelegten Angebotsdichte auf die 

Belastung einzelner Fahrzeuge verteilt und mit dem entsprechenden Sitz- und 

Stehplatzangebot des Verkehrsmittels verglichen. 


35 


Stand 11.08.2004



36



3 Landseitige Verkehrsanbindung 

3.1 Ist-Situation 2000 

3.1.1 Eckwerte 

Die flughafenbezogenen Belastungen mit entsprechendem Modal Split (siehe 

Tab. 3-1) wurden aus dem Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den 


Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] übernommen. 

Tab. 3-1: Modal Split am Flughafen, Ist-Situation 2000 

(Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 

Segment MIV 

(1) 

Taxi Reisebus 

(2) 


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Stand 11.08.2004 

ÖV 

(3) 

Summe ÖV- 

Anteil (4) 

[1000 Personenfahrten/mittlerer Werktag] [%] 

Fluggäste 32,6 11,2 3,4 18,3 65,5 33,1 % 

Beschäftigte 57,8 0 0 17,6 75,4 23,3 % 

Begleiter 37,7 0 0 1,6 39,3 4,1 % 

Besucher/Kunden 20,2 0 0 4,2 24,4 17,2 % 

Nicht flughafenbezogener 

Zu-/Abgang 

zum Fernbahnhof 

1,3 0,3 0 0,4 2,0 20,0 % 

Summe bzw. durchschnittl. 

ÖV-Anteil 

(1) 

mit Mietwagen 

149,6 11,5 3,4 42,1 206,6 22,0 % 

(2) 

ohne Linienverkehr, ohne fahrplanmäßig verkehrende Airport-Busse 

(3) 

SPFV und SPNV sowie Linienbusse inkl. Airport-Busse 

(4) mit Reisebus 

Die Berechnung der MIV-Belastungsverteilung im nicht-flughafenbezogenen 

Durchgangsverkehr basiert auf der im Analyse-Fall 1998 des Mediationsverfahrens 

berechneten Verteilung der Verkehrsnachfrage [DURTH 1999], die im 

flughafennahen Bereich verfeinert wurde. Zur Anpassung der Verkehrsmengen aus 

dem Jahr 1998 auf die Ist-Situation 2000 wurde der Tagesverkehr mit dem Faktor 

1,027 (angeglichen den Angaben über Wachstumsfaktoren im Mediationsverfahren 

und in der Shell-Prognose [SHELL 1999]) linear hochgerechnet. Die für die Ist- 

Situation 2000 berechneten Verkehrsmengen wurden mit der 

Verkehrsmengenkarte 2000 [HLSV 2000] abgeglichen.



3.1.2 Straßenanbindung 

3.1.2.1 Straßeninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 

38 

Netzstruktur 

Die Rhein-Main-Region ist ein zentraler regionaler, nationaler und internationaler 

Verkehrsknotenpunkt. Einige der durch den Untersuchungsraum verlaufenden 

Autobahnen sind Bestandteil des europäischen Netzes und übernehmen als solche 

wichtige internationale Verbindungsfunktionen. Zu diesen Netzelementen zählen: 

− BAB 3: Köln – Frankfurt am Main – Nürnberg 

− BAB 5: Hattenbacher Dreieck – Frankfurt am Main – Karlsruhe – Basel 

Darüber hinaus wird die Region durch Autobahnen an benachbarte nationale 

Regionen oder Zentren angebunden. Zu diesen Verbindungen zählen: 

− BAB 45: Dortmund – Wetzlar – Hanau 

− BAB 63: Mainz – Kaiserslautern 

− BAB 66: Wiesbaden – Frankfurt am Main, Hanau – Schlüchtern 

− BAB 67: Mönchhofdreieck – Mannheim 

Das Netz wird ergänzt durch Autobahnen, die vorwiegend Verbindungsfunktionen 

innerhalb des Untersuchungsraumes übernehmen. Dazu gehören: 

− BAB 60: Bingen – Mainz – Rüsselsheimer Dreieck 

− BAB 643: Wiesbaden – Mainz 

− BAB 671: Wiesbaden – Mainspitzdreieck 

− BAB 661: Bad Homburg – Offenbacher Kreuz – Dreieich 

Aufgrund der verdichteten Siedlungsstruktur im Untersuchungsraum übernehmen 

diese Netzelemente neben ihrer Verbindungsfunktion bis zu einem gewissen Grad 

auch indirekte Erschließungsfunktionen. In weitaus stärkerem Maße gilt dies auch 

für die Bundesstraßen im Untersuchungsraum. 

Innerhalb des Untersuchungsraumes wurden alle Autobahnen, Bundes- und 

Landesstraßen im Netzmodell berücksichtigt. 

Gegenüber dem vereinfachten Netzmodelle der VDRM wurde das Netzmodell im 

Flughafenbereich durch zusätzliche Modellstrecken ergänzt. Abgebildet wurden alle 

Verbindungsrampen im Bereich des Frankfurter Kreuzes sowie im Bereich der 

Anschlussstelle Frankfurt Flughafen Nord entsprechend der im Dezember 2000 

abgeschlossenen Umbaumaßnahmen. Ebenfalls sind im Netzmodell alle Anbindungen 

des Flughafengeländes an die B 43 einschließlich des Airport- und 

Hugo-Eckener-Rings und der untergeordneten Anbindungen der Flughafentore 

(Tore Nr. 2, 3, 21, 23, 25-27, 31, 32), der vom öffentlichen Straßennetz 

erreichbaren Parkierungsanlagen und der Terminalvorfahrten enthalten. Somit enthält 

das Netzmodell für die Beschreibung der Ist-Situation 2000 eine vollständige 

Abbildung des öffentlichen Straßennetzes im Flughafenbereich.



Die Darstellung des flughafeninternen Straßennetzes (Betriebsstraßen und 

Vorfeldstraßen) erfolgt im Gutachten G 9.2 [ZIV 2004a]. 

Klassifizierung und Funktionalität 

Auf einigen Strecken im klassifizierten Straßennetz kommt es zu Funktionsüberlagerungen. 

Diese Überlagerungen lassen sich allerdings nur für Bereiche 

darstellen, in denen detaillierte Daten zum Verkehrsangebot und zur Verkehrsnachfrage 

vorliegen. Aus diesem Grund wird das klassifizierte Straßennetz, in 

Ergänzung zu der oben beschriebenen Netzstruktur im Untersuchungsraum, nur für 

das flughafennahe Straßennetz beschrieben. 

Die Autobahnen BAB 3 und BAB 5 dienen vor allem der überregionalen 

Verbindung. Entsprechend dieser Funktion ist der Abstand der Anschlussstellen 

groß, um einen möglichst störungsfreien Verkehrsfluss zu gewährleisten. Im 

Norden erfolgt daher keine direkte Anbindung kleinräumiger Flughafenbereiche an 

eine der beiden Autobahnen. Flughafenbezogene Verkehre werden von diesen 

übergeordneten Verbindungsstrecken auf die B 43 zur großräumigen Verteilung auf 

die Flughafenbereiche abgeleitet. Die B 43 übernimmt in diesem Abschnitt sowohl 

Verteilerfunktionen für flughafenbezogene Verkehre als auch Verbindungsfunktionen 

für regionale Beziehungen (z.B. von Kelsterbach zur BAB 3 in Richtung 

Osten). Lediglich die südlichen Bereiche des Flughafens (US-Air Base und 

CargoCity Süd) sind über die Anschlussstelle Zeppelinheim direkt an die BAB 5 

angeschlossen. 

Der flughafenbezogene Verkehr trennt sich infolge der wegweisenden 

Beschilderung vom Durchgangsverkehr der BAB 3 im Westen an der Anschlussstelle 

Kelsterbach und im Osten an der Anschlussstelle Frankfurt Süd. Flughafenbezogene 

Verkehre der BAB 5 nutzen die Anschlussstelle Frankfurt Flughafen Nord 

als Verbindung zur B 43. 

Zur Verteilung auf die beiden Terminals, Tore und Parkierungsanlagen werden die 

Verkehre auf den Abflugring, den Airportring bzw. den Hugo-Eckener-Ring geleitet. 

Der Airportring beginnt im Südwesten des Flughafens (Tor 31) und mündet im 

Bereich des Terminal 1 in den Hugo-Eckener-Ring, der weiter bis zum Terminal 2 

verläuft. Eine öffentliche Verbindung zu der bislang nur für interne Verkehre 

freigegebenen Ellis Road im Osten ist zur Zeit nicht möglich. 

Die Verbindung von der B 43 zum Airportring erfolgt über den Knotenpunkt 

Kelsterbacher Spange. Ferner ist die B43 mit dem Abflugring im Bereich des 

Terminal 1 verbunden. Der Abflugring, der die Vorfahrten des Terminal 1 andient, 

wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Im Bereich des Terminal 2 ist der Hugo- 

Eckener-Ring über die Kapitän-Lehmann-Straße an die B 43 angebunden. Wie am 

Terminal 1 wird auch die Vorfahrt am Terminal 2 gegen den Uhrzeigersinn bedient. 

Neben diesen Hauptbeziehungen gibt es darüber hinaus eine ganze Reihe von 

Verbindungen, die vor allem die Flughafentore an das übergeordnete Straßennetz 

anbinden. Diese Strecken dienen vorwiegend dem Beschäftigten-, Versorgungs- 

und Frachtverkehr. 


39 


Stand 11.08.2004



40 

Routenführung (Fern- und Regionalverkehr) 

Der Fernverkehr wird über die BAB 3 und die BAB 5 am Flughafen vorbeigeleitet. 

Die parallel zur BAB 3 verlaufende B 43 bietet eine Umfahrungsmöglichkeit des 

Frankfurter Kreuzes für Verkehre im Zuge der BAB 3 oder für Verkehre, die von der 

BAB 3 zur BAB 5 in Richtung Norden oder umgekehrt von der BAB 5 aus Richtung 

Norden auf die BAB 3 abbiegen möchten. 

Die unterschiedlichen Flughafenbereiche sind über mehrere Anschlussstellen an 

das angrenzende Straßennetz angebunden. Verkehrsteilnehmer, die den Flughafen 

über die BAB 3 vom Mönchhofdreieck aus Richtung Westen anfahren, verlassen 

die Autobahn an der Anschlussstelle Kelsterbach und werden über die Bundesstraße 

B 43 zu den Terminals oder Toren geleitet. Eine direkte Autobahnausfahrt 

aus Richtung Osten ist hier nicht möglich. Die aus Richtung Osten über die 

BAB 3 kommenden Verkehrsteilnehmer werden bereits an der Anschlussstelle 

Frankfurt Süd auf die B 43 und weiter zum Flughafen geleitet. Die Anfahrt über die 

BAB 5 aus Richtung Norden erfolgt, ebenso wie für die Anreise aus Richtung Süden, 

über die Anschlussstelle Frankfurt Flughafen-Nord und weiter über die B 43. 

Ein weiterer Anschluss der BAB 3 an die B 43 ist die Anschlussstelle Frankfurt 

Flughafen unmittelbar westlich des Frankfurter Kreuzes. Diese Ausfahrt auf die 

B 43 und weiter zum Flughafen ist jedoch nicht aus Richtung Westen sondern nur 

aus Richtung Osten (und über die Verbindungen zur BAB 5 am Frankfurter Kreuz 

aus Richtung Norden und Süden) möglich. Ebenso besteht in Richtung Osten (und 

über die Verbindungen zur BAB 5 am Frankfurter Kreuz auch in Richtung Norden 

und Süden) eine direkte Auffahrmöglichkeit vom Hugo-Eckener-Ring auf die BAB 3. 

Verkehre in Richtung Süden und Osten werden an den Terminals 1 und 2 über 

diese sogenannte „Ableitung“ geführt. Fahrzeuge, die den Flughafen über die 

BAB 5 in Richtung Norden verlassen, werden über die B 43 zur Anschlussstelle 

Frankfurt Flughafen-Nord der BAB 5 geführt.



Anlagen des ruhenden Verkehrs 

In der Ist-Situation 2000 existierten 15.300 öffentliche Pkw-Stellplätze für 

Passagiere und Flughafenkunden (einschließlich Mietwagen) bzw. 

Flughafenbesucher sowie ca. 21.200 Beschäftigtenstellplätze. Die öffentlichen 

Stellplätze teilen sich etwa im Verhältnis 3:1 zwischen Terminal 1 und Terminal 2 

auf. Die Beschäftigtenstellplätze verteilen sich auf das gesamte Flughafengelände, 

wobei sich am Terminal 2 (inklusive Fraport-Betriebsbereich) und in der Lufthansa- 

Basis jeweils etwa ein Viertel der Stellplätze befindet (vgl. auch Plan G9.1-27). 

Kombinierter Verkehr (KV) 

Für die Rhein-Main-Region existieren in der Ist-Situation 2000 insbesondere 

folgende Anlagen: 

− CargoCity Nord (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Straße auf den nordwestlichen 

Flächen des Flughafens Frankfurt Main) 

− CargoCity Süd (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Schiene/Straße im Südbereich 

des Flughafens Frankfurt Main. Der Gleisanschluss wird zur Zeit nicht genutzt, 

jedoch weiterhin als Option freigehalten.) 

Alle KV-Anlagen liegen im Gebiet der Stadt Frankfurt am Main. Während im 

Straßenverkehr alle Anlagen sowohl aus der Rhein-Main-Region als auch von den 

übrigen Oberzentren über Bundesautobahnen in kurzer Zeit erreichbar sind, 

bestehen im Schienenverkehr derzeit keine attraktiven Anbindungen. 

3.1.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 

Verteilung des Verkehrsaufkommens 

Nach den an Erhebungen kalibrierten Berechnungen im Gutachten G8 - 


landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] ergibt sich das in 

Tab. 3-2 dargestellte tägliche Kfz-Aufkommen. 

Zusätzlich zu dem in Tab. 3-2 dargestellten, von Intraplan prognostizierten 

flughafenbezogenen Verkehr wurden in der Modellrechnung gemäß vorliegender 

Daten ca. 11.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten berücksichtigt. 

Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer- und 

Servicefahrten sowie der für die Ist-Situation 2000 berechnete nicht flughafenbezogene 

Durchgangsverkehr ergeben den Gesamtverkehr (siehe Tab. 3-3). 

In den Plänen G9.1-3.1 bis G9.1-4.2 sind die sich aus der Modellrechnung 

ergebenden Gesamtbelastungen bzw. flughafenbezogenen Belastungen im 

regionalen bzw. flughafennahen Straßennetz dargestellt. 


41 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-2: Kfz-Aufkommen am Flughafen in der Ist-Situation 2000 


42 

Nutzergruppe Ist-Situation 2000 

[1.000 Kfz/Werktag] 

Fluggäste (originär) 30,3 

Fluggast-Begleiter (1) 12,6 

Beschäftigte 52,4 

Besucher/Kunden 12,5 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 1,1 

Wirtschaftsverkehr 7,6 

Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 4,9 

Luftpost-Lokalaufkommen 0,2 

Summe 121,6 

(1) 

nur zusätzliche Kfz-Fahrten, die beim Bringen auf dem Rückweg und beim 

Abholen auf dem Hinweg zum Flughafen anfallen. Die übrigen Kfz-Fahrten sind 

den Fluggästen zugeordnet. 

(2) 

einschließlich nicht luftfrachtbezogener Güterverkehr von/nach den Speditionen 

auf dem Flughafengelände 

Tab. 3-3: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen in der Ist-Situation 2000 

Gesamt- Durchgangsverkehr Flughafenbezogener 

verkehr 

Quell-/Zielverkehr 

Querschnitt Belastung Belastung Anteil am Belastung Anteil am 

[Kfz/d] [Kfz/d] Gesamtverkehr 

[Kfz/d] Gesamtverkehr 

BAB 3, westl. AS Kelsterbach 128.300 104.000 81,1% 24.300 18,9% 

BAB 3, östl. AS Kelsterbach 96.600 95.700 99,1% 900 0,9% 

BAB 3, westl. Frankfurter Kreuz 142.000 108.600 76,5% 33.400 23,5% 

BAB 3, östl. Frankfurter Kreuz 131.100 112.900 86,1% 18.200 13,9% 

BAB 5, nördl. Frankfurter Kreuz 157.200 132.700 84,4% 24.500 15,6% 

BAB 5, südl. Frankfurter Kreuz 135.700 116.400 85,8% 19.300 14,2% 

BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 129.200 113.900 88,2% 15.300 11,8% 

B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 39.500 30.500 77,2% 9.000 22,8% 

B 43, östl. Kelsterbacher Spange 56.600 30.800 54,4% 25.800 45,6% 

B 43, westl. BAB 5 68.400 25.800 37,7% 42.600 62,3% 

B 43, östl. BAB 5 36.400 16.200 44,5% 20.200 55,5%



Problembereiche 

Das Belastungsbild im Straßennetz der Rhein-Main-Region wird durch die Anziehungskraft 

des Ballungsraums Frankfurt/Main für den regionalen und überregionalen 

Verkehr geprägt. Dies führt zu hohen Belastungen im Straßennetz. Im 

flughafennahen Bereich treten insbesondere zur Vormittagsspitze auf der BAB 5 ab 

dem Frankfurter Kreuz in Richtung Norden sowie zur Vor- und Nachmittagsspitze 

im südlichen Kreisverkehr der Anschlussstelle Frankfurt am Main Süd hohe 

Auslastungen auf. Auf der BAB 3 aus Richtung Westen wird an der AS Kelsterbach 

zeitweilig die Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht. Neben der Darstellung der 

Belastungszustände in der Ist-Situation, ist eine weitergehende Analyse einzelner 

Problemfälle in der Ist-Situation 2000 zur Beantwortung der Fragen im Rahmen des 

PFV nicht notwendig, da die Verkehrszustände im Planungsfall 2015 im Vergleich 

zum Prognosenullfall 2015 maßgebend sind. 

3.1.3 Öffentliche Verkehrsanbindung 

3.1.3.1 Schieneninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf die Ist-Situation 2000 und 

enthalten daher nicht die nach dem Jahr 2000 realisierten Änderungen bezüglich 

Infrastruktur (z.B. NBS Köln – Rhein/Main) und ÖV-Angebot (z.B. S-Bahnlinie 7 auf 

der Riedbahn). 

Im Schienenpersonenfernverkehr bündeln sich in der Rhein-Main-Region in der Ist- 

Situation 2000 folgende wichtige Fernverkehrsstrecken: 

− Frankfurt am Main – Mainz – Koblenz – Köln (Anschlussstrecken: Bielefeld – 

Hannover – Berlin, Münster – Bremen – Hamburg, Aachen – Brüssel – Paris 

sowie Emmerich – Amsterdam), 

− Frankfurt am Main – Hanau – Fulda (Anschlussstrecken: Hannover – Hamburg / 

Bremen / Berlin sowie Erfurt – Leipzig – Dresden), 

− Frankfurt am Main – Aschaffenburg – Würzburg (Anschlussstrecken: Nürnberg 

– Passau / Prag / München), 

− Frankfurt am Main – Mannheim (Anschlussstrecken: Karlsruhe – Basel, 

Stuttgart – München, Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris). 

Hinzu kommen die untergeordneten Fernverkehrsstrecken: 

− Frankfurt am Main – Gießen – Marburg - Kassel, 

− Frankfurt am Main – Gießen – Dillenburg - Hagen, 

− Frankfurt am Main – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe. 

Die meisten dieser Fernverkehrsachsen berühren dabei Frankfurt/Main Hbf, der – 

in Kopfform gestaltet – der bedeutendste zentrale Umsteigebahnhof der Region ist. 

Einige Fernverkehrslinien führen jedoch tangential an Frankfurt/Main Hbf vorbei 

und binden die Rhein-Main-Region über die beiden anderen wichtigen 

Fernbahnhöfe Mainz bzw. Frankfurt Main Flughafen an. 


43 


Stand 11.08.2004



44 

Weitere, nachgeordnete Fernbahnhöfe sind 

− Darmstadt Hbf, 

− Wiesbaden Hbf, 

− Frankfurt/Main Südbahnhof, 

− Hanau Hbf und 

− Aschaffenburg Hbf. 

Das SPNV–Netz ist mit seinen RE/SE/RB- und S-Bahn-Linien sehr stark radial auf 

Frankfurt/Main Hbf ausgerichtet. Es existieren nur wenige Tangentialverbindungen 

wie z.B. 

− Wiesbaden/Mainz – Groß-Gerau – Darmstadt, 

− Darmstadt – Dieburg – Aschaffenburg, 

− Hanau – Friedberg. 

Das S-Bahn-Netz umfasst acht Linien, welche überwiegend als Durchmesserlinien 

konzipiert sind und die Frankfurter Innenstadt in einem zweigleisigen Tunnel 

unterqueren. 

Das überörtliche Schienennetz wird durch Regionalbuslinien und lokale ÖPNV- 

Netze ergänzt. In Frankfurt am Main existiert hierfür u.a. ein leistungsfähiges U- 

Bahnnetz mit sieben Linien. Straßenbahnnetze befinden sich in Frankfurt am Main, 

Darmstadt und Mainz. 

3.1.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr 

Der Flughafen wird sowohl mit Öffentlichen Verkehrsmitteln des Fernverkehrs (ICE, 

IC/EC) als auch des Nahverkehrs (S-Bahn, RB/RE/SE und Busse) an 

internationale, nationale sowie regionale Ziele angebunden. 

Betriebskonzept und Angebot 

Ab Flughafen Fernbahnhof verkehren tagsüber drei Fernverkehrslinien (ICE, IC/EC) 

mit insgesamt 2 bis 3 Zügen pro Stunde und Richtung: 

− Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Köln – Mainz – Frankfurt Main 

Flughafen – Mannheim – Basel (stündlich), 

− Berlin / Dresden – Hannover – Dortmund – Köln – Mainz – Frankfurt Main 

Flughafen – Frankfurt Main Hbf – Nürnberg (– Passau / München) (stündlich), 

− Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt/Main Hbf – Frankfurt Main Flughafen 

– Mannheim – Stuttgart (zweistündlich). 

Das vollständige SPFV-Angebot in der Rhein-Main-Region ist in Anlage 1 dargestellt. 

Im Nah- und Regionalverkehr der Rhein-Main-Region werden üblicherweise Taktzeiten 

von 120/60/30/15 und 7,5 Minuten (abhängig von der Verkehrszeit)



angeboten. Ein integraler Taktfahrplan ermöglicht an einigen Knotenbahnhöfen 

Anschlüsse in alle Richtungen. 

Der in der Ist-Situation 2000 gültige Schienennetzplan mit allen Regionallinien im 

Untersuchungsraum befindet sich in Plan G9.1-5; das entsprechende Angebot ist in 

den Anlagen 2 und 3 aufgelistet. 

Der Flughafen ist über eine leistungsfähige S-Bahnverbindung (S8/S9) an den 

Korridor Wiesbaden – Mainz – Rüsselsheim – Frankfurt am Main – Offenbach – 

Hanau angebunden. Darüber hinaus ist der Flughafen über Stadt- und Regional 

Express-Linien unmittelbar an Koblenz, Saarbrücken und Hanau angeschlossen. 

Tab. 3-4 listet die wichtigsten SPNV-Direktverbindungen zum Flughafen Frankfurt 

Main auf. Darin bereits enthalten ist auch die Riedbahn (RB/-Linie 70) mit dem 

flughafennahen Bahnhof Zeppelinheim, der zukünftig als Zubringerbahnhof für den 

Flughafen an Bedeutung gewinnen wird (im Prognosenullfall 2015 für Beschäftigte 

des Flughafensüdbereichs, im Planungsfall 2015 durch das neue Terminal 3 auch 

für Fluggäste und Besucher/Kunden). 

Tab. 3-4: SPNV-Angebot am Flughafen Frankfurt Main, Ist-Situation 2000 (Fahrplan 

2000/2001) 

Linie Linienverlauf Anzahl 

Züge pro 

Werktag 

und 

Richtung 

S8 Wiesbaden – Mainz – Rüsselsheim – Flughafen 

– Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - Flughafen – 

Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - Flughafen – 

Frankfurt/Main Hbf/City – Offenbach Ost 

S8/9 (z.T. Kelsterbach) – Flughafen – Frankfurt/Main 

Hbf 

RB 

70 

SE 

10/80 

RE 

80 

RE 

90 

41 2 

10 2 

19 0 

15 2 

Anzahl 

Züge pro 

Stunde 

und 

Richtung 

in der HVZ 

Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim – 

Frankfurt/Main Hbf 

35 2 

Koblenz – Wiesbaden – Mainz – Flughafen – 


7 0,5 bzw. 1 

Saarbrücken – Mainz – Flughafen – 


8 0,5 

Flughafen – Frankfurt/Main Südbahnhof – Hanau 3 0,25 bzw. 

0,5 


45 


Stand 11.08.2004



46 

Ferner existieren vom Flughafen regelmäßige RMV-Busanbindungen nach 

− Darmstadt, 

− Frankfurt am Main (Südbahnhof), 

− Schwanheim, 

− Kelsterbach, 

− Rüsselsheim, 

− Mörfelden / Walldorf, 

− Neu-Isenburg / Gravenbruch, 

− Dietzenbach, 

− Dreieich / Offenthal. 

Das Busangebot ist in Anlage 4 dargestellt. 

Güterzugverkehr 

Die Güterzugverkehrsbelastung [ZIV 2001] im Untersuchungsraum ist in Anlage 5 

aufgeführt. Die größte Belastung mit knapp 100 Güterzügen pro Nacht tritt auf der 

Strecke (Koblenz –) Mainz-Kastel – Mainz-Bischofsheim – Groß-Gerau auf. Auf der 

Weiterführung Groß-Gerau – Darmstadt – Messel (– Aschaffenburg), auf der 

Riedbahn (Frankfurt am Main – Goddelau-Erfelden – Mannheim) und der Main- 

Neckar-Bahn (Frankfurt am Main – Darmstadt – Mannheim/Heidelberg) sowie auf 

der Strecke Frankfurt/Main Südbahnhof – Maintal (– Hanau) treten mittlere 

Belastungen (zwischen 30 und 80 Güterzüge pro Nacht) auf. 

Im Flughafensüdbereich existiert ein Gleisanschluss von der Riedbahn aus zur 

CargoCity Süd (z.B. für Cargo Sprinter). Dieser Gleisanschluss ist jedoch zur Zeit 

außer Betrieb. 


Die Zulaufstrecken zum Flughafen sind bereits heute sehr hoch ausgelastet, 

insbesondere in den Spitzenstunden. Normale Aufkommensschwankungen 

innerhalb der Spitzenstunde und der Fahrzeuge werden dadurch verstärkt, dass die 

S-Bahnlinien zum Flughafen ab Frankfurt/Main Hbf (Tiefbahnhof) aufgrund ihrer 

direkten Bedienung des Innenstadtbereiches viel stärker belastet werden als die 

S-Bahnen ab Frankfurt/Main Hbf (oberirdischer Kopfbahnhof). Aufgrund von 

Aufkommensschwankungen und des erhöhten Raumbedarfs von Flugreisenden mit 

Gepäck kann es zu einer unerwünscht hohen Auslastung des Fahrzeugraums 

(inklusive von Stehplätzen) kommen. Diese befindet sich jedoch noch unterhalb der 

maximal möglichen Vollauslastung der Züge und kann ohne zusätzliche 

Infrastrukturmaßnahmen durch eine volumenstärkere Zugbildung (z.B. Einsatz 

längerer Züge oder Doppelstockwagen) gemindert werden.



3.2 Prognosenullfall 2015 


Für den Prognosenullfall 2015 beläuft sich die Zahl der Beschäftigten am Flughafen 

auf 77.000 gemäß der Beschäftigtenprognose im Gutachten G19.1 - Einkommens- 

und Beschäftigungseffekte des Flughafen Frankfurt Main. Tab. 3-5 zeigt die für das 

PFV gültigen Prognoseleitdaten für die Verkehrserzeugung des flughafenbezogenen 

Verkehrs im Prognosenullfall 2015 und stellt diese den Bestandsdaten aus 

der Ist-Situation 2000 gegenüber. Bei den Beschäftigten sind die Beschäftigten im 

Bereich der Fernbahnhofsüberbauung enthalten, beim Zu-/Abgang Fernbahnhof die 

Abholer und Bringer der Fernbahnhofsreisenden. 

Tab. 3-5: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Prognosenullfall 

2015 

Nutzergruppe Einheit Prognose- Ist-Situation 

nullfall 2015 2000 (Vgl.) 

Fluggäste (Lokalaufkommen) Mio./Jahr 58,0 49,0 

davon Fluggäste originär Mio./Jahr 41,9 24,5 

Fluggast-Begleiter Mio./Jahr 12,3 7,2 

Beschäftigte In 1000 77 62 

Besucher/Kunden 1000/Werktag 18,5 12,2 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 1000/Werktag 12,4 2,0 

Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/Werktag 9,2 7,6 

Luftfracht (Lokalaufkommen) Mio. t/Jahr 2,68 1,57 

Luftpost (Lokalaufkommen) 1000 t/Jahr 130 137 

Im Vergleich mit den Eckwerten für die Ist-Situation 2000 wird deutlich, dass das 

Luftverkehrsaufkommen des Flughafens Frankfurt Main auch ohne zusätzliche 

Landebahn weiter wächst, und zwar auf rund 58 Mio. Passagiere im Jahr 2015. 

Dies ist auf die weiterhin steigende Luftverkehrsnachfrage im landseitigen 

Einzugsbereich des Flughafens zurückzuführen. Gleichzeitig findet eine Umschichtung 

vom Umsteigeverkehr (ohne Bedeutung für die landseitige Anbindung) 

auf den landseitig wirksamen Originärverkehr statt, und zwar einerseits durch die 

verbesserte landseitige Anbindung im Hochgeschwindigkeitsverkehr und der 

Teilverlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn. Andererseits wird die Bedeutung 

des Transferverkehrs ohne zusätzliche Landebahn zurückgehen, da die 

Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main nicht mehr weiterentwickelt 

werden kann und teilweise auf andere Standorte verlagert wird. 

Aus den Prognoseleitdaten werden im Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 

für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am 

Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] folgende tagesbezogenen Eckwerte des 

Prognosenullfalls 2015 abgeleitet (Tab. 3-6). 


47 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-6: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Prognose- 

nullfall 2015 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 

48 

Nutzergruppe Einheit 

Prognose- Ist-Situation 

nullfall 2015 2000 (Vgl.) 

Fluggäste (nur originär maßg.) 112,6 65,5 

Fluggast-Begleiter 

Beschäftigte 


1000 Personenfahrten/Tag 

68,9 

93,7 

37,2 

39,3 

75,4 

24,4 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 

12,4 2,0 

Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/d 9,3 7,6 

Luftfracht inkl. Trucking 1000 t/d 9,5 5,0 

Luftpost 1000 t/d 0,2 0,2 

Entsprechend der Fluggastverteilung auf die zwei vorhandenen Terminals sowie 

der Beschäftigtenentwicklung am Flughafen (z.B. neue Lufthansa-Verwaltung im 

Flughafennordbereich) ergibt sich die räumliche Verteilung der einzelnen 

Nutzergruppen auf die sechs Flughafenzielgebiete (siehe Tab. 3-7). Das Gebiet 

„Terminal 2“ enthält auch den Fraport-Betriebsbereich. Die Verteilung des 

Frachtverkehrs wurde anhand der Flächenentwicklung am Flughafen vom ZIV, die 

des Wirtschaftsverkehrs von Intraplan ermittelt. 


VDRM-Zellabgrenzung im Prognosenullfall 2015 

PAX originär 

Beschäftigte 

PAX- 

Begleiter 

Besucher/ 

Kunden 

Zu-/Abgang 

Fernbf. 

Wirtschaftsverkehr 

Terminal 1 57,3% 24,2% 57,3% 45,6% 100% 42,4% 

Terminal 2 42,7% 14,0% 42,7% 23,5% 26,7% 100% 

DLH Ost 20,3% 10,2% 10,2% 

DLH West 17,0% 8,5% 8,5% 

CCN 6,5% 3,2% 3,2% 50% 

CCS 18,0% 9,0% 9,0% 50% 

Summe 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 

Tab. 3-8 zeigt den durch Intraplan für den flughafenbezogenen Verkehr ermittelten 

Modal Split, der sich aus dem für den Prognosenullfall 2015 angesetzten Angebot 

im MIV (Vgl. Kapitel 3.2.2.1) und ÖV (vgl. Kapitel 3.2.2.3) sowie aus der in Tab. 3-7 

dargestellten Verteilung der Nutzergruppen am Flughafen ergibt. 

Luftfracht 

Luftpost



Tab. 3-8: Modal Split am Flughafen, Prognosenullfall 2015 


Segment MIV 

(1) 

Taxi Reisebus 

(2) 


49 


Stand 11.08.2004 

ÖV 

(3) 

Summe ÖV- 

Anteil 

(4) 

Vgl. ÖV- 

Anteil Ist- 

Situation (4) 

[1000 Personenfahrten/mittlerer 

Werktag] 

[%] [%] 

Fluggäste 50,6 14,6 4,5 42,9 112,6 42,1 % 33,1 % 

Beschäftigte 70,7 0 0 23,0 93,7 24,5 % 23,3 % 

Begleiter 66,2 0 0 2,7 68,9 3,9 % 4,1 % 

Besucher/Kunden 29,9 0 0 7,3 37,2 19,7 % 17,2 % 

Zu-/Abgang zum 

Fernbahnhof 

7,1 1,7 0 3,6 12,4 29,0 % 20,0 % 

Summe bzw. 

durchschnittlicher 

ÖV-Anteil 

224,4 16,4 4,5 79,4 324,7 25,9 % 22,0 % 

(1) 

mit Mietwagen 

(2) 


(3) 


(4) 

mit Reisebus 


3.2.2.1 Straßeninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 

Netzstruktur 

Zusätzlich zu der für die Ist-Situation 2000 beschriebenen Straßeninfrastruktur sieht 

die Bundes- und Landesplanung im Straßennetz der Rhein-Main-Region bis zum 

Jahr 2015 einige Aus- und Neubaumaßnahmen unabhängig vom Ausbau 

Flughafen Frankfurt Main vor. Die Auswahl der zu berücksichtigenden MIV- 

Maßnahmen wurde bereits für das ROV im Rahmen eines externen Arbeitskreises 

(November 2000 bis Januar 2001) unter Beteiligung der jeweiligen Planungs- und 

Aufgabenträger abgestimmt und im Vergleich zum Raumordnungsverfahren um 

die in der landesplanerischen Beurteilung vom 10.06.02 gestrichenen Maßnahmen 

reduziert (vgl. Anlage 6). 

In der untenstehenden Auflistung werden nur die im Umfeld des Flughafens 

angesetzten Maßnahmen aufgeführt. Die vollständige Liste aller für den



50 

Untersuchungsraum angesetzten Maßnahmen befindet sich in Anlage 6, eine 

Übersicht in Plan G9.1-6 1 . 

− BAB 3, achtstreifiger Ausbau zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach, 

− BAB 5, Vollausbau der AS Frankfurt-Niederrad, 

− BAB 66, sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AD Kriftel und dem AK 

Wiesbaden einschließlich Realisierung der neuen AS Hattersheim-West, 

− B 3, Umgehung Friedberg, Wöllstadt (Ober- und Nieder-Wöllstadt), 

− B 40/B 519, Umgehung Hochheim, Flörsheim und Flörsheim-Weilbach, 

− B 43, Verlegung und vierstreifiger Ausbau im Bereich des DLZ Mönchhof/GVZ 

Rhein-Main-West (zwischen Kelsterbach und Raunheim), 

− B 486, ortsnahe Umfahrung von Dreieich-Offenthal, 

− B 486, Umgehung Mörfelden, 

− B 519, Umgehung Hofheim/Kriftel. 

Im Straßennetz des Flughafens ist unabhängig vom Ausbau Flughafen Frankfurt 

Main die durch die geplante Auflösung der US Air Base bedingte Konversion der 

Fläche „Gateway Gardens“ berücksichtigt. Da noch keine über die Darstellung im 

Flächennutzungsplan hinausgehenden konkretisierten Nutzungskonzepte für die 

Fläche vorliegen, wurde eine realistische Annahme zur Nutzung (Büroflächen, 

Hotels, Freizeiteinrichtungen) getroffen, die ein Verkehrsaufkommen von ca. 8.700 

Kfz pro Tag und Richtung ergibt. Hinzu kommt das benachbarte, bereits im Bau 

befindliche Main-Airport-Center („Bacca-Projekt“) mit einem Verkehrsaufkommen 

von etwa 2.500 Kfz pro Tag und Richtung (Planungsstand jeweils 30.01.2003). 

Im Zuge der Konversion ist vorgesehen, die parallel zur BAB 5 verlaufende Ellis 

Road zwischen AS Zeppelinheim und Gateway Gardens öffentlich zugänglich zu 

machen und im Norden über einen Kreisverkehrsplatz mit dem Hugo-Eckener-Ring 

zu verbinden (Erweiterung des Flughafenrings im Osten). Die Konversionsfläche 

wäre dadurch nicht nur im Norden über die Hauptanbindung zum Kreisel 

Unterschweinstiege angebunden sondern auch im Süden über Hugo-Eckener-Ring 

und Ellis Road (vgl. Abb. 3-1). Die verkehrlichen Auswirkungen der Konversion von 

Gateway Gardens konzentrieren sich aber auf den Kreisel Unterschweinstiege und 

sind als „Problembereich 3“ im Kapitel 3.3.2.3 beschrieben. Mit der Öffnung der 

Ellis Road könnte auch von Süden her das Frankfurter Kreuz umgangen und über 

die Anschlussstelle Zeppelinheim und Ellis Road direkt der Flughafennordbereich 

erreicht werden. Diese Route soll aber nicht ausgeschildert werden und dient daher 

in erster Linie als Route für Ortskundige aus Richtung Südosten (BAB 5, L 3262, 

B 44) zum Fraport-Betriebsbereich östlich des Terminals 2 sowie als Reserve z.B. 

bei Störungen. 

Im Jahr 2015 wird auch die geplante Überbauung des Flughafenfernbahnhofs 

(„AIRail center“) als realisiert angesetzt. Dieses AIRail center enthält neben einem 

Nutzungsmix aus Büroflächen, Gastronomie, Einzelhandel u.a. auch eine 

Parkierungsanlage mit 980 Stellplätzen. Die Anbindung des Parkhauses von bzw. 

nach Osten erfolgt über die von der B 43 im Bereich des Abflugrings abzweigende 

1 Die Gesamtbelastung und die flughafenbezogene Belastung in den jeweiligen Querschnitten der Maßnahmen 

ist für Ist-Situation 2000, Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 in den Plänen G9.1-14.1 und G9.1-14.2 

dargestellt.



Andienungsstraße, die Anbindung von bzw. nach Westen über zwei Rampen auf 

den Hugo-Eckener-Ring (und von dort über den Knotenpunkt Kelsterbacher 

Spange zur B 43 bzw. BAB 3, vgl. Abb. 3-2). 

Abb. 3-1: Anbindung der Ellis Road und der Konversionsfläche Gateway Gardens 

Abb. 3-2: Anbindung des AIRail centers (Fernbahnhofsüberbauung) 


51 


Stand 11.08.2004



52 

Ferner wird von einer Realisierung der Lichtsignalanlage auf dem Abflugring 

(Zufahrt von der B 43 zur Terminal-Vorfahrt) ausgegangen. Diese sollte eine 

verkehrsabhängige Steuerung aufweisen und zum einen den untergeordneten 

Verkehrsstrom aus Richtung Westen gegenüber dem bevorrechtigten Verkehrsstrom 

aus Richtung Osten unterstützen und kritische Rückstaus auf die B 43 

vermeiden, zum anderen ist sie im Zuge der geplanten Parkierungsanlage „Fläche 

A“ erforderlich, da die Parkhauszufahrt aus Richtung Osten den Verkehrstrom aus 

Richtung Westen zum Terminal 1 höhengleich kreuzen muss. Diese 

Parkierungsanlage westlich des AIRail-Terminals und des Abflugrings ist mit 6.500 

Stellplätzen geplant (Mischnutzung durch Beschäftigte und öffentliche Nutzer) und 

befindet sich zwischen BAB 3 und B 43. Die Parkhauszufahrten sollen nach 

Abstimmung mit dem Investor direkt von der Airportringzufahrt erfolgen, die 

Parkhausausfahrten direkt auf die B 43 (siehe Abb. 3-3). Die fußläufige Anbindung 

erfolgt über den „skylink“, eine wettergeschützte Fußgängerüberführung oberhalb 

des Abflugrings zum AIRail Center. Die verkehrlichen Auswirkungen der 

Parkierungsanlage konzentrieren sich auf die B 43-Ausfahrten und sind in Kapitel 

3.3.2.3 unter „Problembereich A“ beschrieben. 

Abb. 3-3: Verkehrliche Anbindung der geplanten Parkierungsanlage „Fläche A“ 

Im Prognosenullfall 2015 wird außerdem die neue Werft für den Airbus A 380 im 

südwestlichen Flughafenbereich berücksichtigt. Dies beinhaltet auch eine 

Anpassung der Okrifteler Straße (siehe Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, 

Planteil B2 [ARGE 2004]) und der Belastungsfeinverteilung des flughafenbezogenen 

Verkehrs. 


Aus den für das tägliche Kfz-Aufkommen im Prognosenullfall 2015 abgeleiteten 

Stellplatz-Belegungsganglinien (Vorgehensweise siehe Kapitel 2.5) ergibt sich ein 

zusätzlicher Pkw-Stellplatzbedarf von ca. 3.900 öffentlich zugänglichen Stellplätzen



und ca. 6.000 Beschäftigtenstellplätzen (vgl. Tab. 3-9). Das Stellplatzangebot für 

die (dienstlichen) Besucher in der CargoCity Süd, CargoCity Nord und 

Lufthansabasis wird dabei den Beschäftigtenstellplätzen zugeordnet, weil die 

Stellplätze nicht „öffentlich zugänglich“ sind. Da diese Tabelle dem Angebot an 

„öffentlich zugänglichen“ Stellplätzen direkt die entsprechende Stellplatznachfrage 

gegenüberstellt, werden hier auch bei der Stellplatznachfrage diese (dienstlichen) 

Besucher den Beschäftigten zugeordnet. 

Lokale Stellplatzdefizite können durch Stellplatzüberhänge in benachbarten 

Gebiete ausgeglichen werden (zwischen Terminal 1 und 2 sowie innerhalb der 

Lufthansabasis und CargoCity Nord). Im Flughafennordbereich wird durch die 

geplante Parkierungsanlage „Fläche A“ die angespannte Stellplatzsituation 

entlastet. Insgesamt entsteht aufgrund des geplanten Stellplatzangebots (vgl. auch 

Plan G9.1-27) ein Angebotsüberhang von etwa 3.200 Stellplätzen. 

Tab. 3-9: Stellplatzsituation am Flughafen im Prognosenullfall 2015 

Stellplätze Flughafen Flughafen Flughafen 

Nordbereich Südbereich gesamt 

Anzahl gesamt 33.800 3.400 37.200 

Vorhandenes davon öffentlich 15.300 0 15.300 

Stellplatzangebot zugänglich 

Ist-Situation 2000 davon für 

Beschäftigte 

18.500 3.400 21.900 

Maximale 

Stellplatznachfrage 


2015 

Anzahl gesamt 

davon öffentlich 

zugänglich 

davon für 

Beschäftigte 

40.800 

19.200 

21.600 

6.300 

0 

6.300 

47.100 

19.200 

27.900 

Zusätzlicher 

Stellplatzbedarf im 

Vergleich zur Ist- 

Situation 2000 

Anzahl gesamt 


zugänglich 

davon für 

Beschäftigte 

7.000 

3.900 

3.100 

2.900 

0 

2.900 

9.900 

3.900 

6.000 

Geplantes 

Anzahl gesamt 44.000 6.300 50.300 

Stellplatzangebot davon öffentlich 19.400 0 19.400 

im Prognosenullfall zugänglich 

2015 (ohne 

Vorfahrt) 

davon für 

Beschäftigte 

24.600 6.300 30.900 

Anzahl gesamt +3.200 +/- 0 +3.200 

Stellplatzbilanz davon öffentlich +200 +/- 0 +200 

Prognosenullfall zugänglich 

2015 davon für 

Beschäftigte 

+3.000 +/- 0 +3.000 


53 


Stand 11.08.2004



54 

Kombinierter Verkehr 

Idealerweise sollten die Verkehrsmittel des kombinierten Verkehrs (KV) an 

geeigneten Verknüpfungspunkten in funktionalen Anlagen zusammengeführt 

werden, um einen effizienten Verkehrsablauf und Umschlagbetrieb zu erzielen. 

Neben verschiedenen privaten KV-Standorten sind in der Rhein-Main-Region im 

Prognosenullfall 2015 insbesondere folgende Anlagen vorhanden bzw. geplant, vgl. 

Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL 2000]: 

− CargoCity Nord (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Straße auf den nordwestlichen 


− CargoCity Süd (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Schiene/Straße auf den südlichen 


− Güterverkehrszentrum (GVZ) Rhein-Main-West (Verknüpfungsstelle 

Schiene/Straße auf dem Caltex-Gelände innerhalb der Gemarkungsgrenzen der 

Gemeinden Raunheim/Kelsterbach) 

− Trimodal-Port Industriepark Höchst (Verknüpfungsstelle 

Binnenschiff/Schiene/Straße auf der Fläche des Industrieparks Hoechst (IPH)) 

− Güterterminal Frankfurt am Main Ost (Verknüpfungsstelle 

Binnenschiff/Schiene/Straße auf der Fläche des Frankfurter Osthafens neben 

dem bestehenden KV-Terminal der DB AG) 

Bis auf das GVZ Rhein-Main-West liegen alle oben aufgeführten KV-Anlagen im 

Gebiet der Stadt Frankfurt am Main. Während im Straßenverkehr alle Anlagen 

sowohl aus der Rhein-Main-Region als auch von den übrigen Oberzentren über 

Bundesautobahnen in kurzer Zeit erreichbar sind, fehlen im Schienenverkehr in den 

meisten Fällen attraktive Anbindungen. Bezüglich der CargoCity Süd wird zur 

Abschätzung der MIV-Belastung vom ungünstigsten Szenario (kein Cargo-Sprinter, 

dadurch mehr Lkw-Verkehr) ausgegangen. 

3.2.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 


Nach den Berechnungen im Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den 


Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] ergibt sich aus den obigen Eckwerten, dem 

MIV-Anteil aus der Verkehrsmittelverteilung (Modal Split) und dem nutzertypischen 

Fahrzeugbesetzungsgrad das in Tab. 3-10 dargestellte tägliche Kfz-Aufkommen. 

Außer beim Luftpostaufkommen ist in allen Nutzergruppen ein deutlicher Anstieg im 

flughafenbezogenen Kfz-Aufkommen zu erkennen. Dies resultiert insbesondere aus 

dem Anstieg der Originärfluggäste, der Fluggast-Begleiter und dem Ausbau der 

CargoCity Süd. 



Daten ca. 14.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten angesetzt, 

wobei der Anstieg im Fluggastaufkommen im Vergleich zur Ist-Situation 2000 

berücksichtigt ist. Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer- 

und Servicefahrten sowie der für den Prognosenullfall 2015 berechnete nicht



flughafenbezogene Durchgangsverkehr ergeben den Gesamtverkehr. In den 

Plänen G9.1-7.1 bis G9.1-8.2 sind die sich aus der Modellrechnung ergebenden 

Gesamtbelastungen bzw. flughafenbezogenen Belastungen im regionalen bzw. 

flughafennahen Straßennetz dargestellt. Tab. 3-11 stellt die Querschnittsbelastungen 

auf ausgewählten Bundesfernstraßen dar, Tab. 3-12 die Entwicklung 

gegenüber der Ist-Situation 2000. 

Tab. 3-10: Kfz-Aufkommen am Flughafen im Prognosenullfall 2015 


Nutzergruppe Prognosenullfall 2015 Vgl. Ist-Situation 2000 

[1.000 Kfz/Werktag] [1.000 Kfz/Werktag] 

Fluggäste (originär) 42,2 30,3 

Fluggast-Begleiter (1) 22,1 12,6 

Beschäftigte 64,3 52,4 

Besucher/Kunden 18,7 12,5 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 5,3 1,1 

Wirtschaftsverkehr 9,2 7,6 

Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 9,8 4,9 

Luftpost-Lokalaufkommen 0,2 0,2 

Summe 171,8 121,6 

(1) 




(2) 



Tab. 3-11: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Prognosenullfall 2015 


verkehr 






BAB 3, östl. AS Kelsterbach 98.800 97.200 98,4% 1.600 1,6% 


BAB 3, östl. Frankfurter Kreuz 138.200 111.100 80,4% 27.100 19,6% 






B 43, westl. BAB 5 81.700 21.800 26,7% 59.900 73,3% 

B 43, östl. BAB 5 39.600 12.200 30,8% 27.400 69,2% 


55 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-12: Vergleich der Querschnittsbelastungen Prognosenullfall 2015 / Ist-Situation 2000 

Ist-Situation 

2000 

Prognosenullfall 2015 

Querschnitt Belastung Belastung Veränderung zur 

[Kfz/d] 

[Kfz/d] Ist-Situation 2000 

BAB 3, westl. AS Kelsterbach 128.300 146.300 + 14,0% 

BAB 3, östl. AS Kelsterbach 96.600 98.800 + 2,3% 

BAB 3, westl. Frankfurter Kreuz 142.000 152.700 + 7,5% 

BAB 3, östl. Frankfurter Kreuz 131.100 138.200 + 5,4% 

BAB 5, nördl. Frankfurter Kreuz 157.200 180.100 + 14,6% 

BAB 5, südl. Frankfurter Kreuz 135.700 146.300 + 7,8% 

BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 129.200 136.100 + 5,3% 

B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 39.500 43.500 + 10,1% 

B 43, östl. Kelsterbacher Spange 56.600 66.100 + 16,8% 

B 43, westl. BAB 5 68.400 81.700 + 19,4% 

B 43, östl. BAB 5 36.400 39.600 + 8,8% 

56 


Die makroskopische Umlegung der Tagesverkehrsbelastung mit dem Programm 

VISUM ergibt das in Plan G9.1-7 dargestellte Belastungsbild. 

Die für die vier untersuchten Tagesspitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und 

16-17 Uhr) vorgenommene mikroskopische Umlegung im flughafennahen 

Straßennetz ergibt folgende Problembereiche (siehe auch Abb. 3-4): 

− Problembereich 1: BAB 3 von Westen, Hauptfahrbahn vor AS „Kelsterbach“ und 

Ausfahrt, 

− Problembereich 2: Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von 

Osten) Richtung Flughafen (Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung 

B 43 (Ost) sowie Einfahrt zur BAB 3 in Richtung Westen, 

− Problembereich 3: Kreisel Unterschweinstiege, 

− Problembereich 4: BAB 5, Hauptfahrbahn nach Norden und Einfahrt der BAB 3 

(von Westen) Richtung BAB 5 (Nord), 

− Problembereich 5: Anschlussstelle Frankfurt-Süd, Zufahrten des südlichen 

Kreisverkehrs, 

− Problembereich 6: Autobahnkreuz Frankfurt, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach 

BAB 5 (Richtung Süden und Norden), 

− Problembereich 7: BAB 5, Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim, 

− Problembereich A: Verflechtung der B 43 östlich der AS Kelsterbach (noch an 

Grenze der Leistungsfähigkeit). 

Lösungsmöglichkeiten für diese auch im Planungsfall 2015 auftretenden Problembereiche 

werden im Kapitel 3.3.2.3 aufgezeigt.



Abb. 3-4: Problembereiche im Prognosenullfall 2015 

Die oben beschriebenen Problembereiche wurden auch bei einer Abschätzung der 

Verkehrsqualität nach dem aktuellen HBS - Handbuch für die Bemessung von 

Straßenverkehrsanlagen [FGSV 2001] identifiziert (siehe Plan G9.1-9). Das HBS 

beinhaltet die verkehrstechnische Beurteilung und Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen 

anhand nachvollziehbarer Qualitätsstufen A (beste Verkehrsqualität) 

bis F (schlechteste Verkehrsqualität). Die Qualitätsstufe F bedeutet dabei 

eine Überschreitung der Kapazitätsgrenze, die für jedes Straßenelement mit den 

dazugehörigen Randbedingungen empirisch bestimmt wurde. Unterhalb der Kapazitätsgrenze 

werden die Qualitätsstufen A bis E anhand von Kriterien wie Verkehrsdichte, 

Geschwindigkeit, Auslastung und Wartezeit ermittelt und über das 

Fundamentaldiagramm als maximale Verkehrsstärke einer Qualitätsstufe 

berechnet, was eine direkte Gegenüberstellung der gemessenen oder prognostizierten 

Verkehrsstärke ermöglicht. 

Folgende Anmerkungen sind zur Verwendung des HBS 2001 festzuhalten: 

− Im HBS liegen keine gesicherten Kapazitäten für Autobahnen mit mehr als drei 

Fahrstreifen in einer Richtung vor. Daher wurden für Netzelemente, die durch 

die Standardtypen im HBS nicht abgebildet werden, die im HBS 2001 

enthaltenen Verfahren und zulässigen Verkehrsstärken entsprechend der 

örtlichen Situation angepasst. 

− Die im HBS 2001 bezüglich der zulässigen Verkehrsstärke von Autobahnabschnitten 

vor oder hinter Knotenpunkten hinterlegten q-V-Kurven weisen z.T. 

niedrigere Pkw-Reisegeschwindigkeiten auf als während Verkehrserhebungen 

detektiert wurden. So wurde z.B. auf der Hauptfahrbahn der BAB 5 in Richtung 


57 


Stand 11.08.2004



58 

Süden unterhalb der Ausfahrt Zeppelinheim eine mittlere Pkw-Geschwindigkeit 

von 95 km/h bei 5.568 Kfz/h und einem Schwerverkehrsanteil von etwa 10% 

gemessen [VZH 2002], während das HBS 2001 für diese Belastung 

Geschwindigkeiten unter 80 km/h zugrunde legt. Daher ist davon auszugehen, 

dass das HBS 2001 die Verkehrsqualität in diesen Bereichen z.T. eher 

unterschätzt. 

− Im HBS 2001 wird bei Ausfahrten lediglich die Kapazität der Ausfahrrampen 

angesetzt (1.500 Kfz/h für einstreifige und 3.000 Kfz/h für zweistreifige Ausfahrrampen 

mit einem Schwerverkehrsanteil bis zu 20 %). 

Leistungsfähigkeitserhöhende Merkmale wie über die Richtlinien 

hinausgehende lange Ausfädelungsstreifen oder Ausfahrten als Spursubtraktion 

eines Hauptfahrstreifens, wie in den Problembereichen 1 und 6 vorhanden, 

werden im HBS 2001 nicht gesondert berücksichtigt. 

Insgesamt ist davon auszugehen, dass die auf der Grundlage des HBS 2001 

ermittelte Verkehrsabwicklungsqualität im flughafennahen Bereich eher auf der 

sicheren Seite angesetzt ist. 

3.2.2.3 Öffentlicher Verkehr 

3.2.2.4 Realisierte Schieneninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 

Zur vorhandenen Verkehrsinfrastruktur der Ist-Situation 2000 (siehe Kapitel 

3.1.3.1) kommen die in der Rhein-Main-Region bis 2015 geplanten bzw. bereits in 

Bau befindlichen Aus- und Neubaumaßnahmen (Planungsstand: 07.08.2002), 

insbesondere 

− HGV-Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, 

− HGV-Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar, 

− Umbau des Schienennetzknotens Sportfeld mit Anpassung an den 

Riedbahnausbau zwischen Sportfeld und Zeppelinheim (zwei Gleise 

Fernverkehr, zwei Gleise Nahverkehr), 

− Regionaltangente West (Bad Homburg / Nordwestzentrum – Höchst – 

Flughafen – Neu-Isenburg Zentrum / Dieburg), 

− viergleisiger Ausbau der Strecke Frankfurt/Main West – Bad Vilbel, 

− S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Rodgau – Rödermark – Ober-Roden, 

− S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Dietzenbach, 

− S-Bahn-Betrieb auf der Riedbahn, 

− Ausbau des U-Bahn- und Straßenbahnnetzes in Frankfurt am Main. 

Die 2002 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Köln – Rhein/Main umfasst neben 

einer schnellen Verbindung der Oberzentren Frankfurt am Main und Köln (58 

Minuten Fahrzeit) einen Streckenast in der Relation Köln – Wiesbaden/Mainz sowie 

Frankfurt am Main – Wiesbaden/Mainz. Im Zuge der Maßnahme ist die Anbindung 

des Flughafens Frankfurt Main an den schnellen Schienenverkehr bereits im Mai 

1999 durch die Inbetriebnahme des neuen Fernbahnhofs erfolgt; eine Anbindung 

des Flughafens Köln/Bonn an die Neubaustrecke ist noch in Bau.



Die geplante Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar dient als wichtiges Verbindungselement 

im Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn sowie zur Beseitigung der 

Kapazitätsengpässe auf den vorhandenen Bahnstrecken im Korridor Rhein/Main – 

Rhein/Neckar (vgl. Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL 2000]). Die 

Inbetriebnahme vor dem Jahr 2015 ist realistisch. Die Neubaustrecke schließt im 

Norden bei Zeppelinheim an die Bahnstrecken zum Flughafen und zum 

Hauptbahnhof Frankfurt/Main an und verläuft nach Süden in enger Bündelung zu 

den Bundesautobahn BAB 5 bzw. BAB 67. 

Die geplante Regionaltangente West (RTW) stellt eine neue tangentiale Schienenverbindung 

im Westen von Frankfurt mit mehrfacher Verknüpfung zu vorhandenen 

S-Bahn- und Stadtbahnstrecken dar (vgl. Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL 

2000]), Regionalplan Südhessen [RP Darmstadt 2000] sowie Flächennutzungsplan 

[PVFRM 2002]). Sie ergänzt und entlastet somit das vorwiegend radial auf 

Frankfurt am Main ausgerichtete SPNV-Netz und ermöglicht attraktive 

Direktverbindungen im Westen von Frankfurt am Main. Mit Zweisystem-Fahrzeugen 

sollen sowohl Strecken der Deutschen Bahn AG als auch Strecken der 

Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main befahren werden können. Die geplante 

Trasse führt von Nordwestzentrum (RTW-Linie A) bzw. Bad Homburg/Oberursel 

(RTW-Linie B) über Eschborn Süd, Sossenheim, Höchst, Industriepark Höchst, 

Flughafen Frankfurt Main, Bahnhof Sportfeld, Bahnhof Neu-Isenburg nach Neu- 

Isenburg Zentrum (RTW-Linie A) bzw. über die Dreieichbahn nach Dieburg (RTW- 

Linie B). 

Eine wichtige Ausbaumaßnahme im S-Bahnverkehr ist der viergleisige Ausbau der 

Bahnstrecke zwischen Frankfurt/Main Westbahnhof und Bad Vilbel, für den derzeit 

das Planfeststellungsverfahren läuft. Ziel ist eine Entmischung von Fern-, Regional- 

und S-Bahnverkehr. Ferner wird der mittlerweile erfolgte Ausbau des S-Bahnnetzes 

von Offenbach-Ost nach Ober-Roden bzw. Dietzenbach berücksichtigt. 

Der Ausbau des Frankfurter U-Bahnnetzes konzentriert sich im Wesentlichen auf 

die Linien U4 und U5. Die Verlängerung der U-Bahnstrecke U4 bis zur Bockenheimer 

Warte ist bereits fertiggestellt, eine weitere Fortführung nach Ginnheim und 

Nieder-Eschbach ist geplant. Die U5 soll zum einen vom Hauptbahnhof zum 

Europaviertel, am anderen Ende von Preungesheim bis zum Frankfurter Berg verlängert 

werden. Konkrete Planungen für neue Straßenbahnstrecken liegen für 

Abschnitte zwischen Messe und Rebstockgelände sowie Friedberger Landstraße 

und Preungesheim vor. 

Ein möglicher Umbau des Frankfurter Hauptbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof 

(„Frankfurt 21“) wird nicht unterstellt. Eine Übersicht der für die Modellrechnung 

angesetzten Aus- und Neubaumaßnahmen befindet sich in der Anlage 7 bzw. im 

Plan G9.1-10. 


59 


Stand 11.08.2004




60 

Betriebskonzept und Angebot 

Im SPFV verändert sich durch die Fertigstellung der NBS Köln – Rhein/Main (in 

Betrieb seit 2002) und Rhein/Main – Rhein/Neckar (Inbetriebnahme bis 2015 

geplant) das Fernverkehrsangebot. Insbesondere am Flughafen Fernbahnhof wird 

sich die Anzahl der Zugverbindungen deutlich erhöhen. Über Flughafen Frankfurt 

Main sind für den Prognosenullfall 2015 folgende Fernverkehrslinien (ICE, IC) mit 

insgesamt etwa 7 Zügen pro Stunde und Richtung geplant (Planungsstand: 

07.08.2002): 

− Köln – Siegburg – Limburg – Frankfurt Main Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 

(zweistündlich), 

− Dortmund – Düsseldorf – Köln – Frankfurt Main Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 

– Nürnberg – München (stündlich), 

− Köln – Frankfurt Main Flughafen – Stuttgart – München (stündlich bis 

halbstündlich), 

− Düsseldorf – Köln – Frankfurt Main Flughafen – Karlsruhe – Basel 


− Brüssel / Amsterdam – Köln – Frankfurt Main Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 


− Hannover/Dortmund – Hagen – Köln – Wiesbaden – Mainz – Frankfurt Main 

Flughafen – Stuttgart – München (stündlich), 

− Kiel – Hamburg – Dortmund – Köln – Koblenz – Mainz – Frankfurt Main 

Flughafen – Frankfurt/Main Hbf (stündlich), 

− Norddeich – Düsseldorf – Koblenz – Mainz – Frankfurt Main 

Flughafen – Stuttgart (zweistündlich), 

− Bremen – Hannover – Kassel – Frankfurt/Main Hbf – Frankfurt Main 

Flughafen – Karlsruhe – Basel (zweistündlich). 

Das angenommene Betriebsprogramm auf Basis der über Intraplan vorliegenden 

Planungen zum BVWP 2003 im Prognosenullfall 2015 ist in Anlage 8 dargestellt. 

Für die InterRegio-Linien in der Ist-Situation 2000 wurde ein vergleichbares 

Bedienungsangebot durch andere Produkte (z.B. IC-Züge) in Abstimmung mit den 

für die Region zuständigen Planungs- und Aufgabenträgern angenommen. 

Die bedeutendste flughafenbezogene Angebotserweiterung im SPNV bis zum Jahr 

2015 ist die Regionaltangente West, die am Flughafenbahnhof zur Hauptverkehrszeit 

im Abstand von 15 Minuten verkehrt. Sie entlastet insbesondere den 

Streckenabschnitt Frankfurt Main Flughafen – Frankfurt/Main Hbf der S-Bahn- 

Linien S8/S9 und stellt neue attraktive Direktverbindungen z.B. nach Höchst, Bad 

Homburg und Neu-Isenburg her. Außerdem ist geplant, die wichtigen RE/SE-Linien 

Koblenz – Mainz – Frankfurt/Main Hbf und Saarbrücken – Mainz – Frankfurt/Main 

Hbf jeweils stündlich über den Flughafen zu führen. Tab. 3-13 listet die wichtigsten 

SPNV-Verbindungen zum Flughafen Frankfurt Main auf. Darin enthalten ist auch 

die Riedbahn (S7) mit dem flughafennahen Bahnhof Zeppelinheim, der im 

Prognosenullfall 2015 für Beschäftigte des Flughafensüdbereichs z.T. als



Zubringerbahnhof dient, insbesondere aber im Planungsfall 2015 durch das neue 

Terminal 3 an Bedeutung gewinnen wird. 

Tab. 3-13: SPNV-Angebot am Flughafen im Prognosenullfall 2015 


Züge pro 

Werktag 

und 

Richtung 

S7 Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim – Ffm Hbf – 

Konstablerwache – Ffm Ost – Hanau 

38 2 



40 2 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - Flughafen – 12 


2 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim – Flughafen 

– Frankfurt/Main Hbf/City – Offenbach Ost 

22 0 

S8 Kelsterbach – Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 14 2 

S9 Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 6 0 

RTW Nordwestzentrum/Bad Homburg – Höchst – 

Flughafen – Neu-Isenburg – NI Zentrum/Dieburg 

76 4 

RE 

70 

Mannheim – Goddelau-Erfelden – Frankfurt/Main 

Hbf 

SE 80 Koblenz – Bingen – Mainz – Flughafen – 


RE 

80 

RE 

90 

24 2 

16 1 



16 1 

Flughafen – Frankfurt/Main Südbahnhof – Hanau 8 1 

Ferner existieren regelmäßige RMV-Busanbindungen nach 

− Darmstadt, 

− Frankfurt am Main (Südbahnhof), 

− Schwanheim, 

− Kelsterbach, 

− Rüsselsheim, 

− Mörfelden / Walldorf, 

− Neu-Isenburg / Gravenbruch. 

Anzahl 

Züge pro 

Stunde 

und 

Richtung 

in der HVZ 

Im Vergleich zur Ist-Situation 2000 entfällt die Busverbindung nach Dreieich/ 

Offenthal sowie nach Dietzenbach, da nach Realisierung der RTW die Buslinien 

OF-64 und 900 nicht mehr bis zum Flughafen verkehren. Außerdem soll zukünftig 

nach Angaben des RMV die Buslinie 68 entfallen. Eine ausführliche Darstellung der 


61 


Stand 11.08.2004



62 

möglichen Nahverkehrsangebote in der Rhein-Main-Region ist in den Anlagen 9 bis 

11 dargestellt. 

Für den Güterverkehr auf der Schiene wird das heutige Betriebsprogramm 

angesetzt (vgl. Anlage 5). 


Das im Prognosenullfall 2015 realisierte Angebot im Schienenpersonenverkehr 

muss das zu erwartende Verkehrsaufkommen bewältigen können. Bezogen auf die 

Bahnstrecken im Zulauf zum Flughafen Frankfurt Main stellt Tab. 3-14 die tägliche 

Belastung der Schienenverkehrsmittel gemäß dem Gutachten G8 - 


landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] dar. 

Tab. 3-14: Fahrgastaufkommen im SPNV zum Flughafen im Prognosenullfall 2015 


Typ Richtung Flughafen 

bezogener 

Verkehr 

Übriger 

Verkehr 

Gesamtfahrgastaufkommen 

[1.000 Personenfahrten pro Tag] 

Flughafen – Kelsterbach 10,0 18,8 28,8 

Flughafen – Sportfeld 19,6 17,8 37,4 

Zeppelinheim – Walldorf 

S-Bahn 

Zeppelinheim – Sportfeld 

1,4 

1,8 

8,2 

8,3 

9,6 

10,1 

Sportfeld – Niederrad 19,1 25,9 45,0 

Niederrad – Frankfurt/Main Hbf 18,1 34,5 52,6 

RTW 

Flughafen – Höchst 

Flughafen – Sportfeld 

8,4 

6,4 

3,6 

1,9 

12,0 

8,3 

Flughafen – Rüsselsheim 4,1 5,0 9,1 


RE/SE Walldorf – Sportfeld 1,6 5,8 7,4 



Flughafen - NBS Köln 7,6 50,3 57,9 

ICE Flughafen - Mannheim 9,9 35,1 45,0 

Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 4,0 31,5 35,5 

ICE/IC Flughafen – Mainz 1,7 6,0 7,7 

Mit den Angebotskennwerten aus Tab. 3-13 und dem Fahrgastaufkommen aus 

Tab. 3-14 ergibt sich die in Tab. 3-15 aufgeführte Gegenüberstellung von 

Nachfrage und Angebot (Spitzenstundenanteil: 15% im SPNV, 10% im SPFV).





Schienenverkehrsmittel 

S-Bahn 

Teilstrecke 

Flughafen – Kelsterbach 

(durchgängige Linien WI – OF/HU) 


(Kurzlinien von/bis Ffm Hbf) 






in der 

Spitzenstunde 

Anzahl Züge in der 

Spitzenstunde 

Personenfahrten 

pro Stunde und 

Richtung 

Anzahl Züge pro 

Richtung in der 

HVZ 

2.160 

2.805 

Fahrgastaufkommen 

Max. Fahrgastzahl 

(komfortbedingt) 

Auslastung 

(der komfortbedingten 

Kapazität) 


63 


Stand 11.08.2004 

pro Zug 

pro Zug 

4 LZ 405 1062 (1) 

2 VZ 270 708 (1) 

4 LZ 526 1062 (1) 

2 VZ 351 708 (1) 

pro Zug [%] 

38% 

38% 

50% 

50% 

Zeppelinheim – Walldorf 720 2 VZ 360 708 (1) 

51% 

Zeppelinheim – Sportfeld 758 2 VZ 379 708 (1) 

54% 

4 LZ 506 1062 (1) 

Sportfeld – Niederrad 3.375 

4 VZ 338 708 

48% 

(1) 

48% 

4 LZ 592 1062 (1) 

Niederrad – 


3.945 

4 VZ 395 708 

56% 

(1) 

56% 

Flughafen – Höchst 900 4 225 410 (2) 

RTW 

55% 

Flughafen – Sportfeld 623 4 156 410 (2) 

38% 

Flughafen – Rüsselsheim 683 2 342 432 (3) 79% 

Flughafen – Sportfeld 555 3 185 432 (3) 43% 

Walldorf – Sportfeld 555 2 278 432 (3) 64% 

Sportfeld – Niederrad 1.380 4 345 432 (3) RE / SE 

80% 

Niederrad – Frankfurt Hbf 1.305 4 326 432 (3) 75% 

Flughafen - NBS Köln 2.895 4 724 800 (4) 

91% 

Flughafen - Mannheim 2.250 4 563 800 (4) 

ICE 

70% 

Flughafen – Ffm Hbf 1.775 3,5 507 800 (4) 

63% 

ICE / IC Flughafen – Mainz 385 2,5 154 600 (5) 

26%



64 

Anmerkungen zur Tab. 3-15: 

(1) 65% Auslastung der Sitz- und Stehplätze (4 Personen/m²) eines ET 423 

VZ = Vollzug à 2 Kurzzugeinheiten, LZ = Langzug à 3 Kurzzugeinheiten 

(2) RMV-Rahmenvorgaben zur Fahrzeugkapazität mit 65% Auslastung 

(3) mittleres Sitzplatzangebot eines vierteiligen Doppelstockzuges 

(4) mittleres Sitzplatzangebot starke SPFV-Relation (ICE 2/ICE 3, zwei Halbzüge) 

(5) mittleres Sitzplatzangebot mittelstarke SPFV-Relation (1-2 Halbzüge ICE od. IC) 

Das geplante Angebot im Schienenverkehr kann die prognostizierte Anzahl von 

Fahrgästen im Prognosenullfall 2015 aufnehmen. Der im Vergleich zur Ist-Situation 

2000 eintretende Verkehrszuwachs kann durch die bis 2015 geplante 

Angebotssteigerung (RTW, höhere Fahrtenhäufigkeit auf RE-Linien) bzw. durch 

die höheren Fahrzeugkapazitäten (Einführung des ET 423 bei der S-Bahn) 

kompensiert werden. Auf den Relationen, wo die Komfortauslastung (65% der Sitz- 

und Stehplätze bzw. 100% der Sitzplätze) nahezu erreicht wird (z.B. in den RE- 

Zügen zwischen Rüsselsheim und Flughafen), kann die Kapazität ggf. durch eine 

stärkere Behängung weiter erhöht werden. Für den Fall, dass sich die hier 

unterstellte gleichmäßige Aufteilung auf die zur Spitzenstunde verkehrenden Züge 

einer Relation nicht einstellt, sind entweder ausreichend Reserven zum Ausgleich 

dieser Belastungsschwankungen vorhanden oder die Kapazitäten durch eine 

stärkere Zugbehängung bzw. Einsatz von Langzügen erweiterbar. Ein zusätzlicher 

Ausbau der Schieneninfrastruktur ist nicht erforderlich. 

Auch in den öffentlichen Buslinien unmittelbar am Flughafen werden in den 

Spitzenstunden bei Ansatz von 20% des Tagesaufkommens maximal 60 Fahrgäste 

pro Bus erwartet, was mit gängigen Bussen bewältigt werden kann. 

3.2.3 Verkehrsmanagement 

Folgende Verkehrsmanagementmaßnahmen wurden im Simulationsmodell berücksichtigt 

und hinsichtlich ihrer Wirkung getestet: 

− Umrüstung von fester Wegweisung in Wechselwegweisung (wie z.B. in 

Kapitel 3.3.2.3 für den Problembereiche 1 oder die Ausfahrt der 

Parkierungsanlage „Fläche A“ beschrieben) mit dynamischer Anpassung der 

Wegweisung an die aktuelle Verkehrslage zur Entlastung kritischer 

Netzelemente. 

− Optimierung der Lichtsignalsteuerung auf dem Airportring bzw. Hugo-Eckener- 

Ring und Anpassung an das zukünftige Verkehrsaufkommen. 

− Effektives Parkraummanagement und Parkleitsystem zur teilweisen 

Reduzierung und Beeinflussung des Parksuchverkehrs und zur Steuerung der 

Auslastung. 

Zwischen dem AD Mönchhof und AK Frankfurt (BAB 3) sowie zwischen der AS 

Zeppelinheim und der AS Niederrad (BAB 5) ist die vorhabensunabhängige 

Realisierung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen geplant, die den Verkehrsfluss 

weiter verbessern werden. Darüber hinaus sind weitere, begleitende Maßnahmen



denkbar, die die Nutzung von Öffentlichen Verkehrsmitteln begünstigen bzw. eine 

effektivere, gleichmäßigere Auslastung der Verkehrsinfrastruktur unterstützen und 

damit zu einer Entschärfung einzelner Problembereiche beitragen können: 

− Verbessertes Fahrgastleitsystem am Hauptbahnhof Frankfurt/Main zur 

gleichmäßigeren Verteilung der Fahrgastströme zum Flughafen auch auf die 

schwächer ausgelasteten Kurzlinien der S8/S9 im oberirdischen Kopfbahnhof. 

− Verbesserte individuelle und intermodale Informationen für Passagiere über die 

günstigsten Fahrtroute bzw. Wegekette zum Flughafen (Information beim Kauf 

des Flugtickets, vor Fahrtantritt oder während der Fahrt). 

− Förderung von Fahrgemeinschaften z.B. durch Einrichtung einer Anlaufstelle 

sowie durch Reservierung attraktiver Stellplätze für Fahrzeuge mit hohem 

Besetzungsgrad, 

− Weitere Staffelung der Arbeitszeiten zur Entzerrung des Spitzenstundenanteils, 

− Ausdehnung der Möglichkeit, das Flugticket am Tag der Gültigkeit als 

Fahrschein im RMV nutzen zu können, auf weitere Reiseveranstalter und 

Fluggesellschaften. 

− Weitere Verbesserung einer durchgängigen Gepäckbeförderung vom 

Einstiegsbahnhof zum Flugzeug (wie bereits auf der ICE-Linie Stuttgart – 

Frankfurt Main Flughafen), 

− Verbessertes Busangebot für Beschäftigte im nahverkehrsseitigen Zulauf zum 

Flughafen, 

− Einführung des RMV-Jobtickets für weitere Unternehmen am Flughafen, 

− Nutzungsgebühr für Beschäftigtenstellplätze als restriktive Maßnahme. 

Die Wirkung dieser „weichen“ Maßnahmen kann nur schwer nachgewiesen 

werden, weshalb sie lediglich als mögliche Ergänzungen zu baulichen bzw. 

steuerungstechnischen Maßnahmen angesehen werden dürfen. 


65 


Stand 11.08.2004



3.3 Planungsfall 2015 


66 

Am Flughafen Frankfurt Main werden für den Planungsfall 2015 nach Intraplan 

Consult die folgenden, in Tab. 3-16 dargestellten, Prognoseleitdaten erreicht. Darin 

sind die Beschäftigten der flughafenaffinen Nutzungen am Terminal 3 enthalten. 

Tab. 3-16: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am Flughafen im Planungsfall 2015 

Nutzergruppe 

Einheit 

Planungsfall 2015 

Vgl. 


Vgl. 

Ist-Situation 2000 

Fluggäste (Lokalaufkommen) Mio./Jahr 81,8 58,0 49,0 

davon Fluggäste originär Mio./Jahr 44,9 41,9 24,5 

Fluggast-Begleiter Mio./Jahr 13,4 12,3 7,2 

Beschäftigte In 1000 95 77 62 

Besucher/Kunden 1000/Werktag 22,3 18,5 12,2 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 1000/Werktag 12,4 12,4 2,0 

Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/Werktag 12,0 9,2 7,6 

Luftfracht (Lokalaufkommen) Mio. t/Jahr 2,74 2,68 1,57 

Luftpost (Lokalaufkommen) 1000 t/Jahr 86 130 137 

Im Vergleich zum Prognosenullfall 2015 erhöht sich die Anzahl der 

Originärfluggäste kaum. Der deutlichste Anstieg findet bei den Beschäftigtenzahlen 

statt. Der Rückgang im Luftpostsegment ist auf die Verlagerung des 

Nachtpoststerns im Rahmen des Nachtflugverbots zurückzuführen. Aus den 

Prognoseleitdaten ergeben sich nach Intraplan Consult die in Tab. 3-17 

aufgeführten tagesbezogenen Eckwerte.



Tab. 3-17: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Planungsfall 

2015, (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 

Nutzergruppe 

Einheit 


67 


Stand 11.08.2004 


Vgl. 


Vgl. 

Ist-Situation 2000 

Fluggäste (nur originär maßg.) 120,0 112,6 65,5 

Fluggast-Begleiter 

Beschäftigte 


1000 Personenfahrten/Tag 

73,4 

115,8 

44,7 

68,9 

93,7 

37,2 

39,3 

75,4 

24,4 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 

12,4 12,4 2,0 

Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/d 12,0 9,2 7,6 

Luftfracht inkl. Trucking 1000 t/d 10,1 9,5 5,0 

Luftpost 1000 t/d 0,2 0,2 0,2 

Gemäß der von Fraport angegebenen Fluggastverteilung auf die drei Terminals 

sowie der Beschäftigtenentwicklung am Flughafen ergibt sich die räumliche 

Verteilung der einzelnen Nutzergruppen auf die sieben Flughafenzielgebiete (siehe 

Tab. 3-18). Die Verteilung des Frachtverkehrs wurde dabei vom ZIV, die des 

Wirtschaftsverkehrs von Intraplan ermittelt. 


VDRM-Zellabgrenzung im Planungsfall 2015 

PAX originär 

Beschäftigte 

PAX- 

Begleiter 

Besucher/ 

Kunden 

Zu-/Abgang 

Fernbf. 

Wirtschaftsverkehr 

Terminal 1 47,32% 18,1% 47,32% 34,0% 100% 33,1% 

Terminal 2 11,83% 10,9% 11,83% 18,0% 13,6% 100% 

DLH Ost 16,5% 8,2% 8,2% 

DLH West 13,7% 6,9% 6,9% 

CCN 5,2% 2,6% 2,6% 50% 

CCS 17,9% 8,9% 8,9% 50% 

Terminal 3 40,85% 17,7% 40,85% 21,4% 26,7% 

Summe 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 

Luftfracht 

Luftpost



68 

Tab. 3-19 zeigt den durch Intraplan für den flughafenbezogenen Verkehr ermittelten 

Modal Split. Dieser ergibt sich aus dem für 2015 unabhängig vom Flughafen angesetzten 

Angebot im MIV (Vgl. Kapitel 3.2.2.1) und ÖV (vgl. Kapitel 0), einer 

ausschließlich straßenseitigen Anbindung des neuen Terminal 3 (jedoch inklusive 

öffentlichem Busverkehr mit Anschluss an den Bahnhof Zeppelinheim) sowie aus 

der in Tab. 3-18 dargestellten Verteilung der Nutzergruppen am Flughafen. 

Tab. 3-19: Modal Split am Flughafen, Planungsfall 2015 


Segment MIV 

(1) 

Taxi Reisebus 

(2) 

ÖV 

(3) 

Summe ÖV- 

Anteil 

(4) 

Vgl. ÖV- 

Anteil 

Prognose- 

nullfall (4) 

[1000 Personenfahrten/mittlerer 

Werktag] 

[%] [%] 

Fluggäste 55,4 15,7 4,7 44,2 120,0 40,8% 42,1 % 

Beschäftigte 86,9 28,9 115,8 25,0% 24,5 % 

Begleiter 70,4 3,0 73,4 4,1% 3,9 % 

Besucher/Kunden 35,8 8,9 44,7 19,9% 19,7 % 

Zu-/Abgang zum 

Fernbahnhof 

7,1 1,7 3,6 12,4 29,0% 29,0 % 

Summe bzw. 

durchschnittlicher 

ÖV-Anteil 

(1) 

mit Mietwagen 

255,6 17,5 4,7 88,6 366,3 25,5 25,9 % 

(2) 


(3) 


(4) mit Reisebus 


3.3.2.1 Straßeninfrastruktur im Planungsfall 2015 

Netzstruktur 

Das Straßennetz im Planungsfall 2015 basiert auf den bis 2015 realisierten 

Infrastrukturmaßnahmen des Prognosenullfalls (siehe Kapitel 3.2.2.1). Zusätzlich 

sind in der Technischen Planung des Flughafenausbaus folgende Infrastrukturelemente 

vorgesehen: 

− Sperrung der Gemeindestraße „Flughafenstraße“ bzw. „Am Staudenweiher“ 

aufgrund der Lage der neuen Landebahn, Anbindung der Straße „Am Südpark“ 

an den Fasanenweg, statt derzeit mit der „Flughafenstraße“, 

− Verlegung der Okrifteler Straße zwischen der B 43 (Rüsselsheimer Straße) und 

Airportring mit Unterfahrung der neuen Landebahn,



− Schließung des bestehenden Tors 27 und Schaffung einer neuen Zufahrt zum 

künftigen LSG – Gelände in Gegenlage zur Einmündung der Okrifteler Straße in 

den Airportring als lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, 

− Ausbau des Tors 26 am Airportring mit getrennter Zu- und Ausfahrt, 

− Verlegung der K 152 im Südwesten des Flughafens mit neuer Anbindung der 

CargoCity Süd (neues Tor 31), 

− landseitige Erschließung des neuen Terminal 3 über die AS Zeppelinheim 

(Verlängerung der von Dreieich kommenden L3262 über die BAB 5 hinweg in 

den Bereich des Flughafens, wo sich heute die Zufahrt zur US-Air Base und der 

CargoCity Süd befindet), 

− Ausbau der AS Zeppelinheim und Verlängerung der L 3262 nach Süden mit 

Anbindung des Flughafensüdbereichs, 

− zweistreifiger Ausbau der Verbindungsrampe vom Hugo-Eckener-Ring zur 

BAB 5 in Richtung Süden mit zusätzlichem Fahrstreifen bis zur Ausfahrt 

Zeppelinheim, ab dort zweistreifig ausgebaute Tangentialrampe in Richtung 

Terminal 3 bzw. CargoCity Süd. 

Abb. 3-5: Landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen Netzmodell 


69 


Stand 11.08.2004



70 

Der Ausbau der AS Zeppelinheim ist durch den Anstieg des Verkehrsaufkommens 

im Südbereich des Flughafens erforderlich. Anlage 34 verdeutlicht die erforderliche 

Kapazitätssteigerung durch den durchgängig zweistreifigen Ausbau der Ausfahrt 

von der BAB 5 aus Richtung Norden in Richtung Terminal 3 / CargoCity Süd. Der 

Ausbau im südlichen Bereich der Anschlussstelle dient primär dazu, die 

bestehenden Rampen und Verflechtungen der Anschlussstelle vom Quellverkehr 

des Tors 32 nach Norden, Osten und Westen sowie vom Zielverkehr zum Tor 32 

aus Richtung Süden zu entlasten (vgl. Anlagen 35 und 36). Die Verkehrsführung 

von und zum Terminal 3 erfolgt weitgehend über die bestehende Haupterschließungsachse 

vom nördlichen Teil der Anschlussstelle aus. Eine nähere 

Beschreibung der Maßnahme ist Planteil B2 zu entnehmen [ARGE 2004]. 

Abb. 3-5 zeigt die landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen 

Netzmodell. Eine Querspange stellt die Verbindung her zwischen Terminal 3, Tor 

32, der Ellis Road (von/zum Hugo-Eckener-Ring im nordöstlichen Flughafenbereich) 

sowie zur neuen Anbindung an die BAB 5. 

Kombinierter Verkehr 

Die Situation für den kombinierten Verkehr entspricht der des Prognosenullfalls 

(siehe Kapitel 3.2.2.1). 


Aus den für das tägliche Kfz-Aufkommen im Planungsfall 2015 (siehe Kapitel 

3.3.2.2) abgeleiteten Stellplatz-Belegungsganglinien (Vorgehensweise siehe 

Kapitel 2.5) ergibt sich ein zusätzlicher Pkw-Stellplatzbedarf von ca. 7.200 öffentlich 

zugänglichen Stellplätzen und ca. 13.100 Beschäftigtenstellplätzen (vgl. Tab. 3-20). 

Das Stellplatzangebot für die (dienstlichen) Besucher in der CargoCity Süd, 

CargoCity Nord und Lufthansabasis wird dabei den Beschäftigtenstellplätzen 

zugeordnet, weil die Stellplätze nicht „öffentlich zugänglich“ sind. Da diese Tabelle 

dem Angebot an „öffentlich zugänglichen“ Stellplätzen direkt die entsprechende 

Stellplatznachfrage gegenüberstellt, werden hier auch bei der Stellplatznachfrage 

diese (dienstlichen) Besucher den Beschäftigten zugeordnet. 

Während sich im Prognosenullfall 2015 sowie in den Jahren unmittelbar vor der 

landseitigen Anbindung des Terminal 3 der ansteigende Stellplatzbedarf im 

Flughafennordbereich konzentriert und dort zu einem Ausschöpfen aller 

vorhandenen bzw. zusätzlich realisierbaren Parkierungsanlagen führt, wird im 

Planungsfall 2015 insbesondere die öffentliche Stellplatznachfrage durch das 

Terminal 3 deutlich vom Flughafennordbereich in den Südbereich verlagert, 

wodurch im Flughafennordbereich 8.400 Stellplätze freiwerden. Als Ausgleich 

dieser Überkapazitäten werden zumindest 3.100 Beschäftigtenstellplätze vom 

Flughafensüdbereich in den Nordbereich verlagert (mit Shuttleverbindung zum 

Arbeitsort). Die restlichen Überkapazitäten können dazu genutzt werden, durch 

Störungen oder Instandsetzungsarbeiten bedingte Kapazitätsausfälle einzelner 

Parkierungsanlagen auszugleichen. Die Nachfrage an öffentlichen Stellplätzen wird 

am entsprechenden Terminal befriedigt und soll bzw. muss nicht verlagert werden.



Das detaillierte Stellplatzangebot ist Plan G9.1-27 und G9.1-28 dargestellt. 

In der Ist-Situation 2000 gibt es ca. 37.200 Stellplätze am Flughafen auf rd. 70 

Parkierungsanlagen. Die Parkierungsanlagen bestehen aus rd. 50 großen 

Parkhäusern mit bis zu 4.700 Stellplätzen und aus straßenbegleitenden 

Parkplatzflächen bzw. auf Nebenanlagen von Gebäuden verteilten einzelnen 

Stellplätzen, die als dezentrale Stellplatzanlagen in dem Plan G 9.1-28 dargestellt 

sind. Die dezentralen Stellplatzanlagen im Südbereich verfügen über weniger als 

4% der gesamten Stellplatzkapazität am Flughafen (Ist-Situation 2000). Sie werden 

häufig über die jeweiligen Hochbaumaßnahmen grundstücksbezogen realisiert. 

Eine eindeutige Zuordnung von Nachfrage und Stellplätzen auf einzelnen 

Grundstücken innerhalb der CargoCity Süd ist nur bedingt möglich, weil der 

Stellplatzbedarf der Grundstücke nur zu einem Teil auf dem eigenen Grundstück, 

zu anderen Teilen im angrenzenden Straßenraum bzw. in zentralen 

Parkierungsanlagen befriedigt wird. 

Der Bereich, auf dem sich die dezentralen Stellplatzanlagen im Süden in der Ist- 

Situation 2000 verteilen, ist, wie für den Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 

2015 auch, im Gutachten 13.2 [HBC 2004] dargestellt. Der Stellplatzbesatz in der 

Ist-Situation 2000 beträgt für diese Fläche etwa 12 Stellplätze/ha. 

Die Anzahl Stellplätze, die im Planungsfall 2015 auf dezentralen Stellplatzanlagen 

im Südbereich des Flughafens nachzuweisen sind, liegt in der gleichen 

Größenordnung wie in der Ist-Situation 2000 (rd. 1.400 Stellplätze). Der Anteil an 

der gesamten Kapazität reduziert sich durch das insgesamt angestiegene 

Stellplatzangebot auf rd. 2,5%. 

Gegenüber der Ist-Situation 2000 wird im Planungsfall 2015 zudem die 

notwendigerweise zu realisierende Stellplatzanzahl auf dezentralen Anlagen je 

Hektar im Südbereich reduziert (11 Stellplätze/ha). Dementsprechend ist 

nachvollziehbar, dass bei einer der heutigen Flächennutzung vergleichbaren 

Entwicklung die Unterbringung der dezentralen Stellplätze auf den Grundstücken 

im Flughafen-Südbereich unproblematisch ist. 


71 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-20: Stellplatzsituation am Flughafen im Planungsfall 2015 

72 

Stellplätze Flughafen Flughafen Flughafen 

Nordbereich Südbereich gesamt 

Anzahl gesamt 33.800 3.400 37.200 

Vorhandenes davon öffentlich 15.300 0 15.300 

Stellplatzangebot zugänglich 

Ist-Situation 2000 davon für 

Beschäftigte 

18.500 3.400 21.900 

Anzahl gesamt 34.600 22.900 57.500 

Maximale 

davon öffentlich 13.500 9.000 22.500 

Stellplatznachfrage zugänglich 

Planungsfall 2015 davon für 

Beschäftigte 

21.100 13.900 35.000 

Zusätzlicher 

Stellplatzbedarf im 

Vergleich zur Ist- 


Anzahl gesamt 


zugänglich 

davon für 

Beschäftigte 

800 

-1.800 

2.600 

19.500 

9.000 

10.500 

20.300 

7.200 

13.100 

Geplantes 

Anzahl gesamt 43.000 19.800 62.800 

Stellplatzangebot davon öffentlich 18.000 9.000 27.000 

im Planungsfall zugänglich 

2015 

(ohne Vorfahrt) 

davon für 

Beschäftigte 

25.000 10.800 35.800 

Anzahl gesamt + 8.400 - 3.100 + 5.300 

Stellplatzbilanz 



zugänglich 

davon für 

Beschäftigte 

+ 4.500 

+ 3.900 

+/- 0 

- 3.100 

+ 4.500 

+ 800 

3.3.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur vor Maßnahmen 


Tab. 3-21 stellt die sich aus dem Modal-Split-Berechnung von Intraplan ergebende 

MIV-Belastung dar. Im Vergleich zum Prognosenullfall 2015 kommt es zu einer 

Erhöhung des Verkehrsaufkommens von 171.700 Kfz/Werktag auf 198.800 

Kfz/Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung). Dieses resultiert weniger 

aus einem Anstieg der originären Passagiere im Vergleich zum Prognosenullfall 

2015 (+ 4.100 Kfz/d), sondern in erster Linie aus den stark wachsenden 

Beschäftigtenzahlen (+ 14.700 Kfz/d).



Tab. 3-21: Kfz-Aufkommen am Flughafen im Planungsfall 2015 


Nutzergruppe Planungsfall 

2015 

Vgl. 


2015 

Vgl. Ist- 


Fluggäste (originär) 46,1 

[1.000 Kfz/Werktag] 

42,2 30,3 

Fluggast-Begleiter (1) 23,5 22,1 12,6 

Beschäftigte 79,0 64,3 52,4 

Besucher/Kunden 22,4 18,7 12,5 

Zu-/Abgang Fernbahnhof 5,3 5,3 1,1 

Wirtschaftsverkehr 12,0 9,2 7,6 

Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 10,6 9,8 4,9 

Luftpost-Lokalaufkommen 0,2 0,2 0,2 

Summe 199,1 171,8 121,6 

(1) 




(2) 





Daten ca. 15.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten angesetzt, 

wobei der Anstieg im Fluggastaufkommen berücksichtigt ist. Der flughafenbezogene 

Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer- und Servicefahrten sowie der 

für den Planungsfall 2015 berechnete nicht flughafenbezogene Durchgangsverkehr 

ergeben den Gesamtverkehr. Die makroskopische Umlegung der Tagesverkehrsbelastung 

mit dem Programm VISUM ergibt das in den Plänen G9.1-12.1 bis G9.1- 

13.2 dargestellte Belastungsbild. Tab. 3-22 stellt die Querschnittsbelastungen auf 

ausgewählten Bundesfernstraßen dar, 

Tab. 3-23 den Vergleich zum Prognosenullfall 2015. Die aus der mikroskopischen 

Simulation ermittelten Verkehrsbelastungen in den untersuchten Spitzenstunden für 

die ausgebauten Bereiche (vgl. Übersichtsplan G9.1-11) sind in den Anlagen 12 bis 

22 dargestellt. Sie werden im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen Planteil B2 

[ARGE 2004] zum Leistungsfähigkeitsnachweis und zur Dimensionierung 

verwendet. In den Anlagen 34 bis 36 wird die Verkehrsqualitäten gegenübergestellt, 

die sich ohne bzw. mit Ausbau der AS Zeppelinheim gemäß Technischer Planung 

einstellen. 


73 


Stand 11.08.2004



Tab. 3-22: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Planungsfall 2015 


verkehr 






BAB 3, östl. AS Kelsterbach 105.600 95.300 90,2% 10.300 9,8% 


BAB 3, östl. Frankfurter Kreuz 139.100 104.700 75,3% 34.400 24,7% 






B 43, westl. BAB 5 74.700 20.300 27,2% 54.400 72,8% 

B 43, östl. BAB 5 39.200 12.200 31,1% 27.000 68,9% 

Tab. 3-23: Vergleich der Querschnittsbelastungen Planungsfall 2015 / Prognosenullfall 2015 


2015 

Querschnitt Belastung 

[Kfz/d] 

74 

Belastung 

[Kfz/d] 


Veränderung zum 


2015 

BAB 3, westl. AS Kelsterbach 146.300 146.900 + 0,4% 

BAB 3, östl. AS Kelsterbach 98.800 105.600 + 6,9% 

BAB 3, westl. Frankfurter Kreuz 152.700 153.200 + 0,3% 

BAB 3, östl. Frankfurter Kreuz 138.200 139.100 + 0,7% 

BAB 5, nördl. Frankfurter Kreuz 180.100 185.600 + 3,1% 

BAB 5, südl. Frankfurter Kreuz 146.300 176.900 + 20,9% 

BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 136.100 137.400 + 1,0% 

B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 43.500 44.500 + 2,3% 

B 43, östl. Kelsterbacher Spange 66.100 62.100 - 6,1% 

B 43, westl. BAB 5 81.700 74.700 - 8,6% 

B 43, östl. BAB 5 39.600 39.200 - 1,0%




Die für die vier untersuchten Tagesspitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und 

16-17 Uhr) vorgenommene mikroskopische Umlegung im flughafennahen Straßennetz 

bestätigen die bereits im Prognosenullfall 2015 auftretenden und gemäß HBS 

2001 bewerteten Problembereiche (siehe Abb. 3-6 und Plan G9.1-9): 

− Problembereich 1: BAB 3 von Westen, Hauptfahrbahn vor AS „Kelsterbach“ und 

Ausfahrt, 

− Problembereich 2: Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von 

Osten) Richtung Flughafen (Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung 

B 43 (Ost) sowie Einfahrt zur BAB 3 in Richtung Westen, 

− Problembereich 3: Kreisel Unterschweinstiege, 

− Problembereich 4: BAB 5, Hauptfahrbahn nach Norden und Einfahrt der BAB 3 

(von Westen) Richtung BAB 5 (Nord), 

− Problembereich 5: Anschlussstelle Frankfurt-Süd, Zufahrten des südlichen 

Kreisverkehrs, 

− Problembereich 6: Autobahnkreuz Frankfurt, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach 

BAB 5 (Richtung Süden und Norden), 

− Problembereich 7: BAB 5, Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim, 

− Problembereich A: Verflechtung der B 43 östlich der AS Kelsterbach (noch an 

Grenze der Leistungsfähigkeit). 

Abb. 3-6: Problembereiche im Planungsfall 2015 


75 


Stand 11.08.2004



76 

Die Belastungen und Berechnungen zur Verkehrsqualität sind in den Anlagen 23 

bis 33 dargestellt. In Kapitel 3.3.2.3 werden die Problembereiche genauer 

ausgeführt und mögliche Problemlösungen (Maßnahmen zusätzlich zur 

Technischen Planung) dargelegt. Zur Beurteilung der Verkehrsqualität in Plan 

G9.1-9 nach dem HBS 2001 [FGSV 2001] gelten die Ausführungen und 

Einschränkungen im Prognosenullfall 2015 (siehe Kapitel 3.2.2.2). 

3.3.2.3 Erforderliche Zusatzmaßnahmen 

Zur notwendigen Entschärfung der oben beschriebenen Problembereiche werden 

exemplarisch die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen zusätzlich zu denen der 

Technischen Planung für den Ausbau Flughafen Frankfurt Main empfohlen. Darin 

enthalten sind auch mögliche Maßnahmen für die Problembereiche 1 bis 7, die 

bereits im Prognosenullfall 2015 auftreten (siehe Plan G9.1-9) und die z.T. nur im 

geringen Maße von flughafenbezogenem Verkehr belastet werden. Auch wenn 

diese Problembereiche nicht vorhabensbedingt sind, müssen sie in geeigneter 

Weise beseitigt werden, um die straßenseitige Anbindung des Flughafens 

sicherzustellen und um die ausbaubedingte Verkehrsbelastung in vollem Umfang in 

der Verkehrsumlegung berücksichtigen zu können. 

Im Rahmen des Ausbaus werden zudem punktuelle Anpassungen der baulichen 

und betrieblichen Knotenpunktsausgestaltung im Zuge des Airportrings, des 

Hugo-Eckener-Rings und der Ellis Road erforderlich. Am Knotenpunkt Okrifteler 

Straße (K 152) / Airportring ist zur Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit und aus 

Sicherheitsgesichtspunkten die Einrichtung einer Lichtsignalanlage bei entsprechender 

Ergänzung von Fahrstreifen in den Knotenpunktzufahrten zu empfehlen. 

Problembereich 1: 

Die bereits im Prognosenullfall 2015 festgestellte Überlastung im Querschnitt der 

BAB 3 in Richtung Osten tritt nur temporär in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit 

auf. 

Die laut HBS 2001 überlastete Ausfahrt B43/Flughafen ist im Planungsfall 2015 

zumindest nicht mehr im „ungenügenden“ Bereich, wie es im Prognosenullfall 2015 

der Fall ist. Bei einer tatsächlichen Verkehrsbehinderung könnten Verkehre z.B. zur 

B 43 nach Frankfurt am Main und zur L3117 nach Neu-Isenburg weiter die BAB 3 

parallel bis zur AS Frankfurt/Main Süd fahren. Dies könnte durch Wechselwegweisung 

unterstützt werden, wobei die Wegweisung anzupassen ist, falls eine zu 

starke Verlagerung mit Überlastung der AS Frankfurt Süd (Überleitung zur B 43) 

auftritt. 

Dieser unabhängig vom Ausbau des Flughafens Frankfurt Main auftretende 

Problembereich ist im Rahmen des ohnehin geplanten Ausbaus der BAB 3 

[BMVBW 1992] [BMVBW 2003] und der Ergänzung von Strecken- und 

Netzbeeinflussungsanlagen [BMVBW 2002] situationsgerecht zu entschärfen.




Durch eine Verlegung der Rampe der B 43 (aus Osten) in Richtung Flughafen / 

Airportring, an dem überlasteten westlichen Verflechtungsbereich vorbei nach 

Süden, kann der in den Vormittagsstunden kritische Verflechtungsbereich entschärft 

werden. 

Abb. 3-7 skizziert eine mögliche Rampenverlegung, die weitgehend innerhalb der 

vorhandenen Anschlussstelle liegt. Grundsätzlich sind aber auch andere Varianten 

denkbar. Die nachfolgende Verflechtung in der nördlichen Knotenpunktszufahrt ist 

leistungsfähig. In der nachmittäglichen Spitzenstunde tritt gemäß HBS 2001 für den 

Planungsfall 2015 eine „mangelhafte“ Verkehrsqualität in der Ausfahrrampe zum 

südwestlichen Quadranten (in Richtung B 43 Ost) auf. Falls diese Ausfahrt 

tatsächlich zu Behinderungen führt, könnten Fahrzeuge aus Kelsterbach zum 

Terminal 1 sowie zur BAB 5 Süd und BAB 3 Ost auch den Airportring stattdessen 

benutzen. Eine Problemlösung für den starken einfahrenden Strom von der B 43 

zur BAB 3 in Richtung Westen ist es, den geplanten vierstreifigen Ausbau der BAB 

3 in Richtung Westen erst ab der AS Kelsterbach beginnen zu lassen über die 

Addition eines von der B 43 einfahrenden Fahrstreifens. 

Abb. 3-7: Skizze einer möglichen Lösung für Problembereich 2 (Kelsterbacher Spange) 


77 


Stand 11.08.2004



78 


Durch die Konversion der im Jahr 2000 noch durch die US Air Base genutzten 

Fläche „Gateway Gardens“ in höherwertige Nutzungen tritt ein stark erhöhtes 

flughafenunabhängiges Verkehrsaufkommen im Kreisel Unterschweinstiege auf. 

Die östliche Zufahrt wird dabei vom morgendlichen Zielverkehr nach Gateway 

Gardens überlastet, die nördliche vom nachmittäglichen Quellverkehr. Auch die 

südliche Zufahrt wird durch den zusätzlichen Verkehr auf der Kreisfahrbahn von / 

nach Gateway Gardens behindert. Eine Lösungsmöglichkeit ist die Realisierung 

einer neuen Anbindung von Gateway Gardens auf den südöstlichen Bypass des 

Kreisels Unterschweinstiege, weil dadurch der Hauptverkehrsanteil nach Norden, 

Süden und Osten nicht in den Kreisverkehr einfahren muss. Außerdem wird ein 

zusätzlicher nordöstlicher und nordwestlicher Bypass zum freien Rechtsabbiegen 

angesetzt (vgl. Abb. 3-8). Mit dieser Lösung wird die Verkehrsqualität deutlich 

verbessert, sodass nur noch vereinzelte temporäre Überlastungen auftreten. Eine 

Problemlösung steht jedoch im direkten Zusammenhang mit der Detailplanung zur 

Nutzung im Bereich Gateway Gardens. Bei hinreichender Festlegung der Gebietsnutzung 

kann hierauf aufbauend eine angemessene Erschließungsplanung mit 

einer Anpassung der Anschlussknotenpunkte erfolgen. 


Dieser Problembereich tritt bereits in der Ist-Situation 2000 und im Prognosenullfall 

2015 während der Vormittagsspitzen auf. Bei einer Spuraddition im Zufluss der 

Rampe von der A 3 (aus Richtung Westen) zur A 5 (in Richtung Norden) und einer 

Spursubtraktion im Bereich des AS Niederrad kann die Leistungsfähigkeit des 

Abschnittes verbessert werden. Dabei muss die Eisenbahnüberführung Kelsterbach 

– Sportfeld angepasst oder in diesem Bereich der Standstreifen mitbenutzt werden. 

Die Überlastung des Gesamtquerschnitts kann mit der Maßnahme gemäß HBS 

2001 nur gemindert aber nicht endgültig gelöst werden. Eine Verkehrsbeeinflussungsanlage 

würde die Leistungsfähigkeit jedoch zusätzlich erhöhen.



Abb. 3-8: Möglicher Umbau des Kreisels Unterschweinstiege 


Dieser Problembereich tritt auch in der Ist-Situation 2000 und im Prognosenullfall 

2015 auf. Eine Realisierung von lichtsignalgeregelten Teilknotenpunkten würde die 

Zufahrten in den südlichen Kreisverkehrs der Anschlussstelle Frankfurt-Süd erleichtern 

und die Leistungsfähigkeit herstellen. 


Die im Rahmen der Technischen Planung von der ARGE Verkehr erarbeitete 

Lösung (s. Planteil B2 Verkehrsanlagen, Kapitel 6.1 bzw. Pläne B2.5.2-4 und B2.5- 

2.5 [ARGE 2004]) sieht gegenüber der heutigen Situation eine Verbesserung der 

Sortierung von kreuzenden Fahrzeugströmen vor. 

Weiterreichende Verbesserungen und die Beseitigung der bereits im Prognosenullfall 

2015 zur morgendlichen Spitzenverkehrszeit auftretenden Überlastungserscheinungen 

sind z.B. durch eine zweistreifige Ausfahrt von der BAB 3 und einer 

gegenüber der durchgeführten Planung veränderten Sortierung in dem 

nachfolgenden dreistreifigen Abschnitt der Verteilerfahrbahn möglich. Eine 


79 


Stand 11.08.2004



80 

Alternative zu dieser baulich schwierigen Erweiterung der Ausfahrrampe wäre es, 

bei auftretender Überlastung der Ausfahrt- und Verflechtungsbereiche die 

Verkehrsströme über die vorhandenen Netzbeeinflussungsanlagen zu steuern und 

so eine Entlastung herbeizuführen. Dies könnte z.B. durch eine Teilverlagerung des 

Verkehrs von der BAB 3 aus Richtung Westen zur BAB 5 in Richtung Norden über 

die parallel verlaufende B 43 bis zur AS Frankfurt-Flughafen Nord erreicht werden 

(vgl. verkehrsabhängige Wechselwegweisung in Problembereich 1). Die Ausfahrten 

von Problembereich 1 und 6 hätten dann noch eine „knapp ausreichende“ 

Verkehrsqualität, wenn eine optimale Verteilung der Verkehre erreicht und eine 

großzügigere Kapazität pro Fahrstreifen als im HBS 2001 enthalten angesetzt 

werden würde. Die Belastung der B 43 nach Zufahrt der Verkehre von der Fläche A 

würde gemäß HBS 2001 dann zeitweilig „mangelhaft“ werden. 


Die Hauptfahrbahn der BAB 5 aus Richtung Süden ist gemäß HBS 2001 wie auch 

im Prognosenullfall 2015 während der Vormittagsspitze 7-8 Uhr bereits vor der 

Ausfahrt zur Verteilerfahrbahn der AS Zeppelinheim leicht überlastet. Bei 

Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrsbeeinflussungsanlage verbessert sich 

die Verkehrsqualität des Querschnittes mit der ohnehin nur temporären und relativ 

geringen Überlastung auf Basis hochgerechneter HBS-Werte. 

Problembereich A: 

Die geplante Parkierungsanlage „Fläche A“ westlich des AIRail-Terminals bindet 

mit ihren Ausfahrten gemäß aktueller Planungen direkt auf die B 43 an Bereiche an, 

die auch ohne Fläche A an der Grenze der Leistungsfähigkeit sind. Dies trifft 

insbesondere für die Parkhausausfahrt zur B 43 in Richtung Westen zu mit der 

nachfolgenden starken Verflechtungsstrecke östlich des Knotenpunktes 

Kelsterbacher Spange. Diese kritische Verflechtung wird jedoch von den starken 

Verkehren in Richtung Kelsterbach bestimmt, nicht von der Fläche A, die ihren 

Hauptabfluss zum einen eher in Richtung Osten, Süden und Norden hat. Außerdem 

tritt der Spitzenabfluss von etwa 300 Kfz/h in Richtung Westen um 14-15 Uhr zu 

einer Zeit auf, in der der Durchgangsverkehr auf der B 43 relativ schwach ist. Im 

Planungsfall 2015 ist die Belastung durch die Fläche A noch geringer als im 

Prognosenullfall 2015, da durch die Verlagerungen zum Terminal 3 die 

Verkehrsmengen im Norden deutlich geringer sind. 

Der Problembereich könnte durch eine gezielt aktivierte Wechselwegweisung, die 

die Verkehre vom nordöstlichen Flughafenbereich (u.a. Terminal 1 und 2) über 

Hugo-Eckener-Ring und Airportring am Problembereich nach Kelsterbach vorbeiführt, 

entlastet werden (vgl. Abb. 3-9). Hugo-Eckener-Ring und Airportring haben 

dafür noch Kapazitäten frei.



Abb. 3-9: Alternativroute zur Umfahrung des Problembereichs „Fläche A“ 

3.3.2.4 Verkehrsqualität der Straßeninfrastruktur mit Zusatzmaßnahmen 

Die oben beschriebenen Zusatzmaßnahmen zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit 

des angrenzenden Straßennetzes wurden in die Modelle zur Verkehrsumlegung 

implementiert. In der mikroskopischen Simulation mit den implementierten 

Zusatzmaßnahmen treten die vorher identifizierten Problembereiche nicht 

mehr auf. 

Die Verbesserungen der mit dem HBS 2001 [FGSV 2001] ermittelten Verkehrsqualitäten 

ist anhand von Plan G9.1-9 ersichtlich. Bei Realisierung der für den 

Planungsfall 2015 angesetzten Verkehrsinfrastruktur (siehe Kapitel 3.3.2.1) und mit 

Hilfe der oben beschriebenen Zusatzmaßnahmen können sowohl die durch den 

Ausbau Flughafen Frankfurt Main bedingten Problembereiche als auch die meisten 

bereits im Prognosenullfall 2015 auftretenden Problembereiche gelöst oder 

zumindest entschärft werden und damit die landseitige Erschließung des 

Flughafens sowie die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes sicher 

gestellt werden. 

3.3.2.5 Untersuchte Alternativen 

Für relevante Bereiche werden mit makroskopischen Modellrechnungen 

Variantenuntersuchungen durchgeführt. Dies betrifft in folgenden Bereichen die 

Verkehrsanlagen: 

− Bereich Nordwest (Okrifteler Straße und Tor 27) 

− Bereich Südwest (Tor 31) 

− Ausbau BAB 5 (AK Frankfurt – AS Zeppelinheim) 

− Anbindung Südbereich (Ellis Road) 


81 


Stand 11.08.2004



82 

Die Varianten werden auf Basis des Planungsfalls mit makroskopischen 

Modellrechnungen untersucht (DTV). Für die Varianten erfolgt eine Ermittlung der: 

− Auswirkungen auf benachbarte Verkehrsanlagen (auf Basis von 

Tagesbelastungen) 

− Änderung der Verkehrsleistung (Umwegigkeit). 

Die Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit von Straßennetzelementen werden 

auf der Basis von Tagesbelastungen abgeschätzt. 

Für das Tor 31 ist aufgrund von Verlagerungswirkungen auf das flughafeninterne 

Betriebsstraßennetz eine Umlegung mit dem Betriebs- und Vorfeldstraßenmodell 

[ZIV 2004a] erforderlich. Auf dieser Grundlage werden die Auswirkungen auf die 

Verkehrsbelastungen auf dem flughafeninternen Straßennetz und die Außen- 

Torbelastungen (Schnittstelle zum öffentlichen Straßennetz) ermittelt. In das 

landseitige Verkehrsmodell werden die geänderten Schnittstellenbelastungen 

integriert. Auf dieser Grundlage werden anschließend die Auswirkungen für die 

Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz und die Änderung der 

Verkehrsleistung ermittelt. 

3.3.2.5.1 Bereich Nordwest (Okrifteler Straße und Tor 27) 

Tor 27 

Im Planungsfall ist die Schließung des bestehenden Tors 27 und die Einrichtung 

einer neuen Zufahrt zum künftigen LSG – Gelände in Gegenlage zur Einmündung 

der Okrifteler Straße in den Airportring als lichtsignalgeregelter Knotenpunkt 

geplant. Diese Planung ist Grundlage für das PFV (siehe auch Erläuterungsbericht 

Verkehrsanlagen, Planteil B2 [ARGE 2004]). In Ergänzung wird untersucht, welche 

Auswirkungen zu erwarten sind, wenn das Tor 27 nicht ersetzt wird. Die Anbindung 

des künftigen LSG-Geländes an das öffentliche Straßennetz erfolgt in diesem Fall 

ausschließlich über das Tor 26. Um eine Anbindung des LSG-Geländes zu 

ermöglichen, muss eine interne Erschließung des LSG-Geländes und des 

Parkhauses vom Tor 26 aus gewährleistet werden. Das bedeutet, dass das 

Gelände eine Anbindung an das Betriebsstraßennetz erhalten muss. 

Die Ergebnisse der makroskopischen Modellrechnungen sind in Plan G9.1-15 

dargestellt. 

Hieraus ist ersichtlich, dass durch den Verzicht auf das Tor 27 und die hierdurch 

hervorgerufene Verlagerung von Verkehrsströmen auf das ausgebaute Tor 26 

keine maßgebenden Belastungsänderungen im öffentlichen Straßennetz auftreten. 

Am Knotenpunkt Okrifteler Straße / Airportring / Tor 27 tritt im wesentlichen eine 

Verlagerung zwischen den einzelnen Knotenströmen auf. Der Wegfall des vierten 

Knotenpunktarms hat einen positiven Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des 

Knotenpunktes. Dadurch kann die Verkehrsabwicklungsqualität an diesem in der 

vormittäglichen Spitzenstunde bis zur Leistungsgrenze ausgelasteten Knotenpunkt 

(Reserve 0%, [ARGE 2004]) verbessert werden.



Die Zu- und Ausfahrt des ausgebauten Tor 26 wird mit rd. 2.800 Kfz/24h (DTV) 

zusätzlich belastet, was einer Zunahme um rd. 35% entspricht. Diese 

Zusatzbelastung kann bei der Anbindung des Tores 26 an das öffentliche 

Straßennetz bei den im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen (Planteil B2) 

dokumentierten Leistungsreserven von rd. 30% und mehr [ARGE 2004] 

aufgenommen werden. Auf der Grundlage von Berechnungen zur Dimensionierung 

des Tores 26 ist abzuleiten, dass die Zusatzbelastung durch die geplanten drei 

Schrankenanlagen bei der Einfahrt von Tor 26 nicht leistungsfähig aufgenommen 

werden kann. Die Erweiterung auf vier Schrankenlagen in der Einfahrt ist zur 

Wiederherstellung der Leistungsfähigkeit des Tores 26 erforderlich. 

Die Betriebsstraße zwischen Tor 26 und dem LSG-Gelände wird mit rd. 

2.800 Kfz/24h zusätzlich belastet, was einer Zunahme um rd. 85% entspricht. Die 

Erschließung des LSG-Geländes und des westlich hiervon angesiedelten 

Parkhauses über das LSG-Grundstück ist unter Berücksichtigung der geringen 

Grundstückstiefen des LSG-Geländes und die hier erforderlichen Rangiervorgänge 

durch Lkw nach Angabe der Fraport AG nicht möglich. Bei einem Verzicht auf das 

Tor 27 entstehen Umwege für Verkehrsströme in/aus Richtung Norden und Süden 

über die Okrifteler Straße (aus Richtung Osten sind die Wege zum LSG-Gelände 

über das Tor 27 und das Tor 26 in etwa gleich lang). Durch die Umwege entsteht 

eine zusätzliche Fahrleistung von rd. 2.000 Fahrzeugkm/Tag (DTV). Diese 

Mehrleistung tritt im Abschnitt zwischen Tor 26 und Tor 27 auf (sowohl im 

öffentlichen Straßennetz als auch im Betriebsstraßennetz). 

Eine geänderte Erschließungssituation unter Verzicht auf einen Ersatz für das 

Tor 27 führt zu keinen wesentlichen nachteiligen Auswirkungen im öffentlichen 

Verkehrsnetz. Da das LSG-Werk jedoch von Lieferanten angedient wird und auch 

Beschäftigte dieser Einrichtung nicht in das Betriebsgelände einfahren sollen, 

empfiehlt sich die separate Anbindung durch Tor 27. 

Okrifteler Straße 

Zur Verlegung der Okrifteler Straße im Bereich der neuen Landebahn und der 

Einmündung in den Airportring wurden von Seiten der Technischen Planung vier 

Varianten entwickelt und bewertet (siehe Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, 

Planteil B2, Kapitel 3.1.1.3 [ARGE 2004]). Innerhalb des G9.1-Gutachtens wurden 

für diese vier Varianten die DTV-Belastungen anhand des makroskopischen 

Umlegungsmodells ermittelt. Die Umlegungsergebnisse der Variante 0 und 

Variante 1 sind mit den entsprechenden Prinzipskizzen in Plan G9.1-16.1 

ersichtlich und die Umlegungsergebnisse der Varianten 2 und 3 sind mit den 

Umlegungsergebnissen in Plan G9.1-16.2 ersichtlich. Die Ergebnisse wurden zur 

Variantenbewertung übergeben. Die daraufhin im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen 

(Planteil B2) ausgewählten Vorzugsvariante Variante 1 zur Verlegung der 

Okrifteler Straße wurde dann im G9.1-Gutachten im Rahmen der mikroskopischen 

Simulation und der Leistungsfähigkeitsbeurteilung in den Spitzenstunden weiter 

untersucht. 


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Stand 11.08.2004



84 

Zwei weitere Varianten stellen die Situation bei einer geänderten regionalen 

Netzstruktur dar: 

1. Grenzwegvariante: (Verzicht auf Unterführung unter der Landebahn Nordwest, 

Trassenführung ab der bestehenden Okrifteler Straße parallel zur Landebahn 

und Anbindung an den Grenzweg. Im weiteren Verlauf über die bestehenden 

Straßen Grenzweg und Mörfelder Straße bis zum Airportring westlich des Tor 

23, (vgl. Abb. 3-10). 

2. 0-Variante: (ohne Wiederherstellung der Verbindungs- und Erschließungsfunktion 

der Okrifteler Straße). 

In folgender Tab. 3-24 werden die unterschiedlichen Parameter zur Verbindungsqualität 

der Untersuchungsfälle dem Planungsfall gegenübergestellt. Dabei wurden 

die Wege zwischen dem Kontenpunkt B43/Okrifteler Straße im Norden und dem 

Knotenpunkt Okrifteler Straße/Airportring im Süden mit ihren dazu gehörigen 

Parametern ermittelt. 

Tab. 3-24: Gegenüberstellung der Parameter zur Verbindungsqualität der einzelnen 

Untersuchungsfälle 

Untersuchungsfall Länge in [m] Reisezeit [min : s] 

to/Fz 

Planungsfall 2033 m 1 min 28 s / Fz 

Grenzwegvariante 5926 m 4 min 43 s / Fz 

0-Variante 6449 m 6 min 42 s / Fz 

Abb. 3-10: Trassierung Grenzwegvariante 

Okrifteler Straße 

K823 

Rüsselsheimer 

Straße B 43 

x xxxx x x x 

neue Trasse 

Airportring 

Grenzweg 

Mörfelder Straße



Grenzwegvariante 

Die Okrifteler Straße bietet bei ihrer derzeitigen Lage eine verkehrlich attraktive 

Verbindung zwischen BAB 3 und B 43 in/aus Richtung Raunheim und den nordwestlich 

und südwestlich gelegenen Toranlagen des Flughafens (im Planungsfall 

2015 insbesondere Tor 26, Tor 27 und Tor 31). Weiterhin wird sie von Verkehr 

zwischen Kelsterbach und den westlichen Flughafentoren und Mörfelden-Walldorf 

belastet (rd. 600 Kfz/24h). Sie entspricht in diesem Abschnitt einer anbaufreien 

Straße mit maßgebender regionaler/zwischengemeindlicher Verbindungsfunktion 

(Straßenkategorie A III, gem. RAS-N [FGSV, 1988]). 

Bei der Grenzwegvariante wird die Netz- und Verbindungsfunktion nur eingeschränkt 

aufrecht erhalten. 

Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G9.1-18.1 (Differenzbelastung zur 

Vorzugsvariante des PFV) und Plan G9.1-18.2 (Gesamtbelastung Grenzwegvariante) 

dargestellt. 

Die Belastung der Okrifteler Straße nördlich der Landebahn Nordwest reduziert sich 

insgesamt bei der Grenzwegvariante gegenüber der geplanten Variante mit 

Unterführung unter der Landebahn Nordwest um rd. 2.400 Kfz/24h (DTV). Die 

verbleibende Belastung beträgt rd. 5.200 Kfz/24h (DTV). Diese Belastung tritt als 

Zusatzbelastung im weiteren Verlauf der Grenzwegvariante (Grenzweg, Mörfelder 

Straße, Airportring) in der gleichen Größenordnung auf. 

Durch die geänderte Trasse entstehen für das übergeordnete Straßennetz 

veränderte Verkehrsbelastungen. So treten in Teilbereichen Mehrbelastungen wie 

auch Reduzierungen auf. Es verlagern sich rd. 1.200 Kfz/24h (DTV) auf die Achse 

BAB 3– AS Kelsterbach – Airportring. Dementsprechend wird die B 43 im Abschnitt 

zwischen der BAB 3 (AS Raunheim) und der Okrifteler Straße mit rd. 1200 Kfz/24h 

(DTV) weniger belastet. 

Für Verkehrsströme in/aus Richtung Kelsterbach bietet die Grenzwegvariante keine 

zeitlichen Vorteile mehr. Diese Belastung verlagert sich fast komplett auf alternative 

Routen. Für Fahrzeuge aus Richtung Kelsterbach Ost in Richtung nordwestlich und 

südwestlich gelegenen Toranlagen des Flughafens, die dennoch über die Grenzwegvariante 

fahren, entstehen Mehrwege über die geänderte Trassenführung von 

ca. 4 km mit der entsprechenden Reisezeitverlängerung von 3 min 15 s. Für Fahrzeuge 

aus Richtung Kelsterbach West in Richtung nordwestlich und südwestliche 

Toranlagen entstehen Umwege von ca. 2 km über alternative Routen. Entsprechende 

Mehrwege ergeben sich auch für die Fahrzeuge aus Richtung Raunheim, die 

weiterhin über die Okrifteler Straße fahren, um zu den Toranlagen des Flughafens 

zu gelangen. 

Besonders hohe zusätzliche Belastungen treten im Bereich des Airportrings - 

insbesondere zwischen Mörfelder Straße und Tor 26 auf. So nehmen die 

Belastungen durch die geänderte Trassenführung und die hierdurch hervorgerufenen 

Belastungsverlagerungen um rd. 5.400 Kfz/24h (DTV) bis rd. 6.100 Kfz/24h 

(DTV) zu. 


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Stand 11.08.2004



86 

Die Leistungsfähigkeit der geänderten Trasse ist bei den ermittelten Belastungen 

gegeben. Auch über die Anbindung des Grenzwegs an die Mörfelder Straße 

können die Belastungen bei ggf. geringfügigen Anpassungen leistungsfähig 

abgewickelt werden. Die heutige und in Abb. 3-10 dargestellte Linienführung kann 

im Detail noch durch Anpassung von Radien und Radienfolgen verbessert werden. 

Durch die Weiterführung der Grenzwegvariante über die Mörfelder Straße und den 

Airportring treten Fahrzeuge in Richtung nordwestliche Toranlagen des Flughafens 

auf dem Airportring nun als Linksabbieger auf, während sie vorher als 

Rechtsabbieger aufgetreten sind. In der Gegenrichtung treten nun alle Fahrzeuge 

von den Toranlagen, die über die Grenzwegvariante fahren wollen an den 

Knotenpunkten Mörfelder Straße / Airportring als Linksabbieger auf. Bei der 

Knotenpunktanpassung muss dem Rechnung getragen werden. 

Die im Planteil B02 [ARGE 2004] dargestellten Leistungsfähigkeitsreserven am 

Tor 26 reichen aus, um die Zusatzbelastungen in diesem Bereich leistungsfähig 

aufzunehmen. 

Durch die Verlagerung von Verkehrsströmen auf die Achse BAB 3 / AS Kelsterbach 

/ Airportring wird die AS Kelsterbach zusätzlich belastet. Die Untersuchungen 

zum PFV haben gezeigt, dass die AS Kelsterbach, unabhängig vom Ausbau, 

während der Spitzenzeiten in einzelnen Bereichen überlastet ist. Die 

Zusatzbelastungen treten z.T. in diesen bereits überlasteten Bereichen auf. Die 

Grenzwegvariante ist deshalb in diesem Zusammenhang ungünstiger als die 

Vorzugsvariante des PFV zu bewerten. 

Durch die geänderte Trassenführung entstehen für mehrere Verkehrsströme 

längere Wege. Die durch die Umwegigkeit hervorgerufene Zunahme der 

Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 19.200 Fahrzeug 

km/24h. 

Insgesamt ist festzuhalten, dass die Netz- und Verbindungsfunktion der heutigen 

Okrifteler Straße nur eingeschränkt auf die Grenzwegvariante übertragen werden 

kann. Die Grenzwegvariante ruft deutliche Umwege hervor, was zur Reisezeitverlängerung 

und höheren Fahrleistungen im Straßennetz führt. Die von der 

Okrifteler Straße verlagerten Verkehrsströme treten z.T. als Zusatzbelastungen in 

während der Spitzenzeiten bereits überlasteten Streckenabschnitten auf. Die 

Vorzugsvariante des Planungsfalls hat deshalb aus verkehrlicher Sicht deutliche 

Vorteile. 

0-Variante Okrifteler Straße 

Die 0-Variante Okrifteler Straße führt zu ähnlichen Verlagerungswirkungen wie die 

Grenzwegvariante. Durch die fehlende Verbindungs- und Erschließungsfunktion die 

die Okrifteler Straße gewährleistet, entstehen mehr Umwegfahrten im umgebenden 

Verkehrsnetz. 

Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G9.1-19.1 (Differenzbelastung 

zum Planungsfall 2015 des PFV) und Plan G9.1-19.2 (Gesamtbelastung 0- 

Variante) dargestellt.



Dadurch, dass die direkte Verbindung zwischen BAB 3 und B 43 in/aus Richtung 

Raunheim und den nordwestlich und südwestlich gelegenen Toranlagen des 

Flughafens über die Okrifteler Straße nicht mehr zur Verfügung steht, müssen sich 

rd. 7600 Kfz/24h (DTV) auf das übergeordnete Straßennetz verlagern. Es ergibt 

sich eine Mehrbelastung von rd. 2.800 Kfz/24h (DTV) auf der Achse BAB 3– AS 

Kelsterbach – Airportring. Weitere rd. 2.800 Kfz/24h (DTV) fahren durch 

Kelsterbach. Diese Verkehrsströme benutzen insbesondere die Mörfelder Straße 

und B 43 (Kelsterbacher Spange) als Verbindung zwischen B 43 (Rüsselsheimer 

Straße) und Airportring. 

Für Fahrzeuge von der B43 (Rüsselsheimer Straße) in Richtung nordwestliche 

Toranlagen ergeben sich Umwegfahrten von ca. 4,5 km mit einer Reisezeitverlängerung 

um ca. 5 min. 

Im Bereich des Airportrings - insbesondere zwischen Mörfelder Straße und Tor 26 - 

nehmen die Belastungen durch die geänderte Trassenführung und die hierdurch 

hervorgerufenen Belastungsverlagerungen um rd. 4.900 Kfz/24h bis rd. 5.600 

Kfz/24h (DTV) zu. 

Die Belastungen im Bereich des Tors 26 sind vergleichbar mit der 

Grenzwegvariante. Daher ist auch in diesem Fall davon auszugehen, dass die im 

Planteil B02 [ARGE 2004] dargestellten Leistungsfähigkeitsreserven am Tor 26 

ausreichen, um die Zusatzbelastungen in diesem Bereich leistungsfähig 

aufzunehmen. 

Durch die Verlagerung von Verkehrsströmen auf die Achse BAB 3 / AS Kelsterbach 

/ Airportring wird die AS Kelsterbach zusätzlich belastet. Die Zusatzbelastungen 

treten z.T. in bereits überlasteten Bereichen auf, wobei die Belastungszunahmen 

größer als bei der Grenzwegvariante sind. 

Durch die geänderte Trassenführung entstehen für mehrere Verkehrsströme 


Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 21.500 Fahrzeugkm/24h. 

Die 0-Variante ist deshalb ungünstiger als die Vorzugsvariante des PFV und die 

Grenzwegvariante. 

3.3.2.5.2 Bereich Südwest (Tor 31) 

Im Rahmen des Flughafenausbaus ist die Verlegung des westlichen Zufahrtstors 

zum Flughafen Südbereich erforderlich. Die verkehrliche Notwendigkeit für diese 

Maßnahme ist darzulegen. Hierzu wird eine 0-Variante untersucht, wobei die 

westliche Zufahrt über die Okrifteler Straße zur CCS wegfällt und die 

Haupterschließung über das Tor 32 erfolgt. Zur Ermittlung der verkehrlichen 

Auswirkungen müssen die Verlagerungswirkungen innerhalb des flughafeninternen 

Betriebsstraßennetzes berücksichtigt werden. Hierzu ist eine Umlegung mit dem 

Betriebs- und Vorfeldstraßenmodell G9.2 [ZIV 2004a] erforderlich. Auf dieser 

Grundlage werden die Auswirkungen für die Verkehrsbelastungen auf das 


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Stand 11.08.2004



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flughafeninterne Straßennetz und die Außen-Torbelastungen (Schnittstelle zum 

öffentlichen Straßennetz) ermittelt. In dem landseitigen Verkehrsmodell werden die 

geänderten Schnittstellenbelastungen integriert. Hierauf aufbauend werden die 

Auswirkungen auf die Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz und die 

Änderung der Verkehrsleistung ermittelt. 

Die Belastungsänderungen im Vorfeld- und Betriebsstraßennetz sind für die 0- 

Variante Tor 31 in Plan G9.1-20.1 (Differenzbelastung zum Planungsfall 2015 des 

PFV) und Plan G9.1-20.2 (Gesamtbelastung 0-Variante) dargestellt. 

Hieraus ist ersichtlich, dass bei einem Verzicht auf die westliche Zufahrt über das 

Tor 31 die Erschließung der CCS hauptsächlich über das Tor 32 stattfindet. Von 

den rd. 11.300 Kfz/24h (DTVw), die über das Tor 31 abgewickelt wurden, verlagern 

sich rd. 7.600 auf das ohnehin hoch belastete Tor 32. Die Gesamtbelastung am 

Tor 32 beträgt dann 26.300 Kfz/24h. Diese Zusatzbelastung am Tor 32 erfordert zur 

Gewährleistung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit einen weiteren Ausbau der 

Toranlage. Der restliche Verkehr (rd. 3.700 Kfz/24h DTVw) wird auf die Toranlagen 

2 (Im Nordbereich) und 33 (nördlich T3) verlagert. Hierbei handelt es sich 

überwiegend um Flughafenbinnenverkehr zwischen dem Nord- und Südbereich des 

Flughafens. 

Durch die Verlagerung der Verkehrströme werden die beiden in Ost-West-Richtung 

verlaufenden Haupterschließungsachsen der CCS ebenfalls zusätzlich belastet. Die 

Zusatzbelastung beträgt je nach Streckenabschnitt bis zu 5.300 Kfz/24h. Es ist 

davon auszugehen, dass hierdurch die Funktionsfähigkeit der Betriebsanlagen (z.B. 

die an die nördliche Haupterschließungsachse angeschlossenen Toranlagen zum 

Vorfeldbereich) negativ beeinflusst werden. 

In Plan G9.1-20.3 (Differenzbelastung zur Planungsfall 2015 des PFV) und Plan 

G9.1-20.4 (Gesamtbelastung 0-Variante) sind die Auswirkungen beim Wegfall des 

Tors 31 auf das öffentliche Straßennetz dargestellt. Hieraus ist ersichtlich, dass 

sich ohne eine Erschließung über das Tor 31 das Verkehrsaufkommen der 

CargoCity Süd auf das Flughafennetz im Bereich Terminal 3 sowie die AS 

Zeppelinheim konzentriert. Hierdurch kann während der maßgebenden 

werktäglichen Spitzenstunden in einzelnen Netzelementen, z.B. im Bereich der AS 

Zeppelinheim im Verlauf der Zufahrt auf die BAB 5 in Fahrtrichtung Norden, eine 

unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität entstehen. Auch im weiteren 

übergeordneten Straßennetz werden durch den Verzicht auf das Tor 31 

Streckenelemente zusätzlich belastet, die bereits im Prognosenullfall 2015 und 

Planungsfall 2015 eine unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität aufweisen, wie 

z.B. der Kapitän-Lehmann-Kreisel oder die Zu- und Ausfahrt von der B43 auf die 

BAB 3 im Bereich der AS Kelsterbach. 

Durch den Wegfall des Tors 31 entstehen zudem erhebliche Umwege für die 

einzelnen Verkehrsteilnehmer. Allein im Betriebs- und Vorfeldstraßennetz nimmt 

die Verkehrsleistung um rd. 21.000 Fahrzeugkm/24h zu. Diese Zunahme entspricht 

über 10% der gesamten täglichen Fahrleistung im Betriebs- und Vorfeldstraßennetz 

des Flughafens. Zusätzlich nimmt im öffentlichen Straßennetz die Verkehrsleistung 

um rd. 31.000 Fahrzeugkm/24h zu. Insgesamt steigt die Fahrleistung durch den 

Wegfall des Tors 31 damit um rd. 51.000 Fahrzeugkm/24h an.



Unabhängig von den beschriebenen negativen Auswirkungen die von einem 

Verzicht auf das Tor 31 hervorgerufen werden, ist von der alleinigen 

Haupterschließung der CCS über das Tor 32 abzuraten. Im Fall einer Störung im 

Bereich des Tors 32 oder der AS Zeppelinheim (Unfall, Defekt der Toranlage, 

usw.), sind die verbleibenden Toranlagen 2 und 33 nicht ausreichend leistungsfähig, 

die Erschließung der CCS in einem nennenswerten Umfang zu übernehmen. 

Zur Sicherstellung der Erschließung der verkehrswichtigen CargoCity Süd - auch im 

Störfall - sollten deshalb zumindest zwei weitestgehend unabhängig voneinander 

funktionierende Haupterschließungen vorgesehen werden. Eine direkte Erschließung 

über die Okrifteler Straße bietet hierzu die besten Voraussetzungen. 

3.3.2.5.3 Ausbau BAB 5 (AK Frankfurt – AS Zeppelinheim) 

Zum Ausbau der AS Zeppelinheim wurden von Seiten der Technischen Planung 

sieben Varianten entwickelt und bewertet (Planteil B02, Kapitel 6.3.1.3 [ARGE 

2004]). Innerhalb des G9.1-Gutachtens wurden für diese Varianten die DTV- 

Belastungen anhand makroskopischer Umlegungen ermittelt In den Plänen G9.1- 

17.1 bis G9.1-17.4 sind jeweils die Prinzipskizzen und die Belastungen aus den 

Umlegungsergebnissen ersichtlich. Die Ergebnisse wurden der ARGE Verkehr zur 

Beurteilung zur Verfügung gestellt. 

In Ergänzung wird hier untersucht, welche Auswirkungen zu erwarten sind, wenn 

der Ausbau der AS Zeppelinheim nicht erfolgt (vgl. 3.3.2.1). Die Ergebnisse der 

Modellrechnung sind in Plan G9.1-21.1 (Differenzbelastung zum Planungsfall 2015 

des PFV) und Plan G9.1-21.2 (Gesamtbelastung 0-Variante) dargestellt. 

Wenn die AS Zeppelinheim nicht wie geplant ausgebaut wird, sind unzureichende 

Kapazitäten verfügbar um die Zusatzbelastungen im Bereich der Anschlussstelle 

aufzunehmen und leistungsfähig auf das übergeordnete Straßennetz (BAB 5) zu 

führen. Dies macht sich in den Modellrechnungen durch eine Verdrängung von 

Verkehrsströmen auf andere, untergeordnete Routen, in Höhe von knapp 13.000 

Kfz/24h (DTV) bemerkbar. Hiervon betroffen sind insbesondere Verkehrsströme 

zwischen T3/CCS und BAB 3. Speziell die L3262 / B 44, Ellis Road und Okrifteler 

Straße (K 823) (Verlagerung über das Tor 31) werden zusätzlich belastet. Die 

Einfahrt auf das übergeordnete Straßennetz erfolgt für diese Verkehrsströme nicht 

über die AS Zeppelinheim, sondern z.B. über die bereits hoch ausgelastete AS 

Frankfurt Süd (BAB 3, B 43), Unterschweinstiege (B 43) und AS Kelsterbach (BAB 

3, B 43). 

Durch die Verdrängung von Verkehrsströmen entstehen für mehrere Verkehrsströme 


Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 7.300 Fahrzeugkm/24h. 

Diese Zunahme der Verkehrsleistung setzt sich aus einer geringeren 

Nutzung insbesondere des Autobahnnetzes um rd. 33.200 Fahrzeugkm/24h und 

einer stärkeren Nutzung des Bundesstraßen- und Flughafenstraßennetzes um rd. 

40.500 Fahrzeugkm/24h zusammen. 


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Stand 11.08.2004



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Trotz dieser Verdrängung von Verkehrsströmen ist bei den ermittelten Belastungen 

im Bereich der AS Zeppelinheim davon auszugehen, dass die Anschlussstelle ohne 

Ausbau während der Hauptverkehrszeiten überlastet sein wird. Dies gilt 

insbesondere für die Ausfahrt von der BAB 5 zu T3/CCS aus Richtung Norden, den 

Verflechtungsbereich der L3262 in östlicher Fahrtrichtung und den Verflechtungsbereich 

der Parallelfahrbahn der BAB 5 in Fahrtrichtung Norden. 

Ein Ausbau der AS Zeppelinheim ist deshalb zur Sicherstellung der verkehrlichen 

Erschließung erforderlich. 

3.3.2.5.4 Anbindung Südbereich (Ellis Road) 

Im Zuge der Konversion von Gateway Gardens ist unabhängig vom Ausbau des 

Flughafens vorgesehen, die parallel zur BAB 5 verlaufende Ellis Road zwischen AS 

Zeppelinheim und Gateway Gardens öffentlich zugänglich zu machen und im 

Norden über einen Kreisverkehrsplatz mit dem Hugo-Eckener-Ring zu verbinden 

(Erweiterung des Flughafenrings im Osten). Mit der Öffnung der Ellis Road kann 

von Süden her das Frankfurter Kreuz umgangen und über die Anschlussstelle 

Zeppelinheim und Ellis Road direkt der Flughafennordbereich erreicht werden. 

Diese Route dient in erster Linie als Route für Ortskundige in/aus Richtung 

Südosten (BAB 5, L 3262, B 44) zum Flughafen-Betriebsbereich östlich des 

Terminals 2 sowie als östliche, öffentlich zugängliche Verbindung zwischen dem 

Nord- und Südbereich des Flughafens. 

Im Rahmen der Variantenuntersuchung wird geprüft, welche Auswirkungen zu 

erwarten sind, wenn die Ellis Road nicht öffentlich zugänglich gemacht wird und 

demzufolge keine östliche, öffentliche Verbindung zwischen dem Nord- und 

Südbereich des Flughafens über das untergeordnete Straßennetz zur Verfügung 

stehen wird. 

Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G9.1-22.1 (Differenzbelastung 

zum Planungsfall 2015 des PFV) und Plan G9.1-22.2 (Gesamtbelastung 0- 

Variante) dargestellt. 

Im Planungsfall des PFV wird die Ellis Road von rd. 11.300 Kfz/24h (DTV) belastet. 

Hiervon haben rd. 1.700 Kfz/24h Quelle oder Ziel im Bereich Gateway Gardens. 

Weitere rd. 2.300 Kfz/24h sind Binnenverkehr des Flughafens, also Fahrten 

zwischen dem Nord- und Südbereich des Flughafens. Die restlichen 7.300 Kfz/24h 

sind Quell-/Zielverkehre des Flughafens. 

Ohne Öffnung der Ellis Road wird dieser Verkehr im wesentlichen über das 

übergeordnete Straßennetz abgewickelt. Hierdurch kommt es zu wesentlichen 

Belastungszunahmen u.a. im Bereich der BAB 5 zwischen der AS Zeppelinheim 

und dem AK Frankfurt (+ 6.800 Kfz/24h DTV), der BAB 3 zwischen der AS 

Flughafen und dem AK Frankfurt (+ 2.500 Kfz/24h DTV) und der B43 zwischen 

Unterschweinstiege und dem AK Frankfurt (+ 5.600 Kfz/24h DTV). Im Bereich der 

B43 im Verflechtungsbereich zwischen dem AK Frankfurt und der 

Unterschweinstiege in Fahrtrichtung Westen und auf der BAB 5 im 

Verflechtungsbereich zwischen der AS Zeppelinheim und dem AK Frankfurt in



Fahrtrichtung Norden (insbesondere der Fahrstreifen in Richtung B43) ist durch 

diese zusätzlichen Belastungen mit einer merkbaren Beeinträchtigung der 

Verkehrsabwicklungsqualität während der Hauptverkehrszeiten zu rechnen. 

Ein geringer Anteil der Verkehrsbelastung der Ellis Road wird ohne Öffnung dieser 

Straße auf das Tor 31 und die Okrifteler Straße verlagert (rd. 1.300 Kfz/24h). Diese 

Verlagerung führt zu keiner Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit des 

öffentlichen Straßennetzes. 

Durch den Verzicht auf eine öffentliche Nutzung der Ellis Road entstehen für 

mehrere Verkehrsströme deutlich längere Wege. Die durch die Umwegigkeit 

hervorgerufene Zunahme der Fahrleistung beträgt im Vergleich zur 

Vorzugsvariante im PFV rd. 9.500 Fahrzeug km/24h. Diese Zunahme der Verkehrsleistung 

setzt sich aus einer geringeren Nutzung des untergeordneten 

(Flughafen) Straßennetzes um rd. 21.400 Fahrzeug km/24h und einer stärkeren 

Nutzung des übergeordneten Straßennetzes (überwiegend Bundesautobahnen und 

Bundesstraßen) um rd. 30.900 Fahrzeugkm/24h zusammen. 

Festzuhalten ist, dass ein Verzicht auf die öffentliche Nutzung der Ellis Road zu 

Umwegfahrten über das übergeordnete Straßennetz (Bundesautobahnen und 

Bundesstraßen) führt, was zudem eine unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität 

in Teilelementen des übergeordneten Straßennetzes zur Folge hätte. Die 

öffentliche Nutzung der Ellis Road hat daher für die Erschließung des Flughafens, 

aber z.B. auch für die leistungsfähige Erschließung der Gateway Gardens, eine 

bedeutende Rolle. 

3.3.2.6 Verifizierung der Ergebnisse auf Grundlage der überarbeiteten VDRM 

In der landesplanerischen Beurteilung zum Raumordnungsverfahren Flughafen 

Frankfurt Main [RP Darmstadt 2002] wurde für die nachfolgenden 

Zulassungsverfahren die Berücksichtigung der Anforderungen des Hessischen 

Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) an Inhalt und Methodik der 

Verkehrsuntersuchungen gefordert. 

Das HLSV forderte in diesem Zusammenhang die Ermittlung der Auswirkungen des 

Flughafenausbaus für den landseitigen Verkehr innerhalb der Verkehrsdatenbasis 

Rhein-Main (VDRM). Hierdurch soll die Hessische Straßen- und 

Verkehrsverwaltung in die Lage versetzt werden, die Berechnungen und 

Ergebnisse der für die Zulassungsverfahren durchgeführten Verkehrsuntersuchungen 

zu verifizieren. 

Zur Beantwortung der im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau stehenden 

kleinräumigen verkehrlichen Fragestellungen war die Abbildungsgenauigkeit des 

regionalen Verkehrsmodells VDRM bezüglich des flughafenbezogenen Verkehrs 

unzureichend. Zur Erfüllung der obengenannten Forderung der landesplanerischen 

Beurteilung wurde deshalb die Hessische Zentrale für Datenverarbeitung (HZD) 

von der Fraport AG beauftragt, die VDRM für den Flughafenbereich zu aktualisieren 

und zu verfeinern. Diese Überarbeitung der VDRM erfolgte in enger Abstimmung 

mit dem HLSV. Die modellhaft abgebildeten Straßennetze, die die Grundlage für 


91 


Stand 11.08.2004



92 

die Ermittlung der Verkehrsbelastungen auf Basis der VDRM bilden, wurden von 

der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung im Bereich des Flughafens 

ebenfalls verfeinert. Die Aktualisierung und Verfeinerung der VDRM wurde parallel 

und u.a. auf der Grundlage der flughafenbezogenen Ergebnisse der 

Verkehrsuntersuchungen zum Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Die 

aktualisierte und verfeinerte VDRM berücksichtigt darüber hinaus die im 

Bundesverkehrswegeplan 2003 gegenüber dem bisherigen 

Bundesverkehrswegeplan 1992 geänderten Planungsmaßnahmen. 

Die Ergebnisse der Überarbeitung und Verfeinerung der VDRM [HZD 2003] zeigen 

bezüglich des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens eine gute Übereinstimmung 

mit den Ergebnissen der Untersuchungen zum Planfeststellungsverfahren. 

Die errechneten Eckwerte des Gesamtaufkommens sind bei den beiden 

Untersuchungen nahezu identisch. 

In Ergänzung zu den Untersuchungen zum Planfeststellungsverfahren wurden auf 

Grundlage der aktualisierten und verfeinerten VDRM Leistungsfähigkeitsberechnungen 

gemäß der Anforderungen des HLSV durchgeführt [ZIV 2004b]. Die 

im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens festgestellten notwendigen 

vorhabensbedingten Ausbaumaßnahmen im übergeordneten Straßennetz 

(Fahrstreifenergänzung für die BAB 5 in Fahrtrichtung Süden zwischen dem AK 

Frankfurt und der AS Zeppelinheim und Erweiterung der AS Zeppelinheim) wurden 

durch diese Untersuchung bestätigt. Weitere vorhabensbedingte notwendigen 

Ausbaumaßnahmen im übergeordneten Straßennetz sind auf der Grundlage der 

aktualisierten und verfeinerten VDRM ebenfalls nicht erforderlich. 

3.3.3 Öffentlicher Verkehr 

3.3.3.1 Realisierte Schieneninfrastruktur im Planungsfall 2015 

Das Schienennetz im Planungsfall 2015 entspricht dem des Prognosenullfalls 

(Kapitel 3.2.2.4). Das neue Terminal 3 im Süden ist über Shuttle-Busse zum 

Bahnhof Zeppelinheim an den Schienenverkehr angebunden. 


Das Angebot im Schienenpersonenverkehr und im Schienengüterverkehr entspricht 

dem des Prognosenullfalls 2015 mit Ausnahme des neuen RE-Halts in 

Zeppelinheim (siehe Tab. 3-25). Von weiteren Angebotserhöhungen wird 

abgesehen. 

Das Terminal 3 wird einerseits über das geplante flughafeninterne Passagier- 

Transfer-System (PTS) an den Fern-, Regional- und Busbahnhof am Terminal 1 

angebunden, andererseits direkt von Regionalbuslinien erschlossen. Hierfür wird 

eine geänderte Linienführung über das Terminal 3 für die meisten bestehenden 

RMV-Buslinien am Flughafen angesetzt (siehe Anlage 11). Dadurch entstehen



nicht nur Verbindungen zu den benachbarten Städten und Gemeinden sondern 

auch Anschlussverbindungen zu den leistungsfähigen Bahnstrecken 

Mainz/Wiesbaden – Rüsselsheim – Frankfurt/Main (über Flughafenbahnhof), 

Riedbahn (Frankfurt am Main – Goddelau/Erfelden – Mannheim über den Bahnhof 

Zeppelinheim) und Main-Neckar-Bahn (Frankfurt am Main – Langen – Darmstadt – 

Mannheim / Heidelberg über den Bahnhof Neu-Isenburg). 

Tab. 3-25: SPNV-Angebot am Flughafen im Planungsfall 2015 


Züge pro 

Werktag 

und 

Richtung 

S7 Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim – Ffm Hbf – 

Konstablerwache – Ffm Ost – Hanau 

38 2 



40 2 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - Flughafen – 12 


2 

S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim – Flughafen 

– Frankfurt/Main Hbf/City – Offenbach Ost 

22 0 

S8 Kelsterbach – Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 14 2 

S9 Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 6 0 

RTW Nordwestzentrum/Bad Homburg – Höchst – 

Flughafen – Neu-Isenburg – NI Zentrum/Dieburg 

76 4 

RE 

70 

Mannheim – Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim 

– Frankfurt/Main Hbf 

SE 80 Koblenz – Bingen – Mainz – Flughafen – 


RE 

80 

RE 

90 

24 2 

16 1 



16 1 

Flughafen – Frankfurt/Main Südbahnhof – Hanau 8 1 

Anzahl 

Züge pro 

Stunde 

und 

Richtung 

in der HVZ 

Ab dem nahegelegenen Bahnhof Zeppelinheim der Riedbahn wird zusätzlich zu der 

regulären Busverbindung „OF-51“ zwischen Terminal 3 und Bahnhof Zeppelinheim 

eine eigene Shuttlebus-Verbindung zum Flughafen vorgesehen. Diese Shuttlebusse 

ermöglichen eine schnelle Anschlussverbindung z.B. für die von der 

südlichen Riedbahn kommenden Fluggäste zum Terminal 3 sowie in erster Linie für 

die Beschäftigten insbesondere zum Flughafensüdbereich. 


93 


Stand 11.08.2004



94 


Tab. 3-26 stellt die im Gutachten G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den 


Flughafen Frankfurt Main [ITP 2004] ermittelte tägliche Belastung der 

Schienenverkehrsmittel auf den Bahnstrecken im Zulauf zum Flughafen Frankfurt 

Main dar. Aus den Angebotskennwerten ergibt sich die in Tab. 3-27 aufgeführte 

Gegenüberstellung von Nachfrage und Angebot. (Spitzenstundenanteil: 15% im 

SPNV, 10% im SPFV). 

Tab. 3-26: Fahrgastaufkommen im SPNV zum Flughafen im Planungsfall 2015 


Typ Richtung Flughafen 

bezogener 

Verkehr 

Übriger 

Verkehr 


[1.000 Personenfahrten/Tag] 

Flughafen – Kelsterbach 11,1 18,8 29,9 



S-Bahn 


1,8 

6,6 

8,2 

8,3 

10,0 

14,9 



RTW 

Flughafen – Höchst 


8,2 

6,0 

3,6 

1,9 

11,8 

7,9 

Flughafen – Rüsselsheim 4,4 5,0 9,4 


RE/SE 



1,7 

1,1 

5,8 

5,8 

7,5 

6,9 



Flughafen - NBS Köln 9,4 50,3 59,7 

ICE Flughafen – Mannheim 11,7 35,1 46,8 

Flughafen – Frankfurt/Main Hbf 4,2 31,5 35,7 

ICE/IC Flughafen – Mainz 1,7 6,0 7,7





Schienenverkehrs 

mittel 

S-Bahn 

Teilstrecke 










in der 

Spitzenstunde 

Anzahl Züge in 

der Spitzenstunde 

Personenfahrten 

pro Stunde und 

Richtung 

(Anzahl Züge pro 

Richtung in der 

HVZ) 

2.243 

2.693 

Fahrgastaufkommen 

Max. Fahrgastzahl 

(komfortbedingt) 

Auslastung 

(der komfortbedingten 

Kapazität) 


95 


Stand 11.08.2004 

Pro Zug 

Pro Zug 

4 LZ 421 1062 (1) 

2 VZ 280 708 (1) 

4 LZ 505 1062 (1) 

2 VZ 337 708 (1) 

Pro Zug [%] 

40% 

40% 

48% 

48% 

Zeppelinheim – Walldorf 750 2 VZ 375 708 (1) 

53% 

Zeppelinheim – Sportfeld 1118 2 VZ 559 708 (1) 

79% 

4 LZ 541 1062 (1) 

Sportfeld – Niederrad 3.608 

4 VZ 361 708 

51% 

(1) 

51% 

4 LZ 620 1062 (1) 

Niederrad – Frankfurt/Main 

Hbf 

4.133 

4 VZ 413 708 

58% 

(1) 

58% 

Flughafen – Höchst 885 4 221 410 (2) 

RTW 

54% 

Flughafen – Sportfeld 593 4 148 410 (2) 

36% 

Flughafen – Rüsselsheim 705 2 353 432 (3) 82% 

Flughafen – Sportfeld 540 3 180 432 (3) 42% 

Zeppelinheim – Walldorf 563 2 282 432 (3) 65% 

Zeppelinheim – Sportfeld 518 2 259 432 (3) 60% 

Sportfeld – Niederrad 1.395 4 349 432 (3) RE / 

SE 

81% 

Niederrad – Frankfurt Hbf 1.320 4 330 432 (3) 76% 

Flughafen - NBS Köln 2.985 4 746 800 (4) 

93% 

Flughafen - Mannheim 2.340 4 585 800 (4) 

ICE 

73% 

Flughafen – Ffm Hbf 1.785 3,5 510 800 (4) 

64% 

ICE/IC Flughafen – Mainz 385 2,5 154 600 (5) 

26%



96 

Anmerkungen zu Tab. 3-27: 

(1) 65% Auslastung der Sitz- und Stehplätze (4 Personen/m²) eines ET 423 

VZ = Vollzug à 2 Kurzzugeinheiten, LZ = Langzug à 3 Kurzzugeinheiten 

(2) RMV-Rahmenvorgaben zur Fahrzeugkapazität mit 65% Auslastung 

(3) mittleres Sitzplatzangebot eines vierteiligen Doppelstockzuges 

(4) mittleres Sitzplatzangebot starke SPFV-Relation (ICE 2/ICE 3, zwei Halbzüge) 

(5) mittleres Sitzplatzangebot mittelstarke SPFV-Relation (1-2 Halbzüge ICE od. IC) 

Das geplante Angebot im Schienenverkehr kann die prognostizierte Anzahl von 

Fahrgästen im Planungsfall 2015 aufnehmen. Im Vergleich zum Prognosenullfall 

2015 tritt im SPNV eine deutliche Erhöhung der Auslastung nur in den S-Bahnen 

aus Richtung Frankfurt am Main nach Zeppelinheim (Umstieg zum Terminal 3) auf. 

Im SPFV erhöht sich zwar der flughafenbezogene Verkehr z.T. um mehr als 20%, 

fällt aber im Vergleich zum übrigen, nicht-flughafenbezogenen Verkehr nur 

geringfügig ins Gewicht. Der im Vergleich zur Ist-Situation 2000 eintretende 

Verkehrszuwachs kann durch die bis 2015 geplanten Angebotssteigerung (RTW, 

höhere Fahrtenhäufigkeit auf RE-Linien) bzw. durch die höheren 

Fahrzeugkapazitäten (Einführung des ET 423 bei der S-Bahn) kompensiert werden. 

Auf den Relationen, wo die Komfortauslastung (65% der Sitz- und Stehplätze bzw. 

100% der Sitzplätze) nahezu erreicht wird (z.B. in den RE-Zügen zwischen 

Rüsselsheim und Flughafen), kann die Kapazität ggf. durch eine stärkere 

Behängung weiter erhöht werden. Für den Fall, dass sich die hier unterstellte 

gleichmäßige Aufteilung auf die zur Spitzenstunde verkehrenden Züge einer 

Relation nicht einstellt, sind entweder ausreichend Reserven zum Ausgleich dieser 

Belastungsschwankungen vorhanden oder die Kapazitäten durch eine stärkere 

Zugbehängung bzw. Einsatz von Langzügen erweiterbar. Ein zusätzlicher Ausbau 

der Schieneninfrastruktur ist nicht erforderlich. 

Auch in den öffentlichen Buslinien unmittelbar am Flughafen werden in den 

Spitzenstunden bei Ansatz von 20% des Tagesaufkommens maximal ca. 40 

Fahrgäste pro Bus erwartet, was mit gängigen Bussen bewältigt werden kann. 

3.3.4 Verkehrsmanagement 

Neben dem oben beschriebenen Ausbau bzw. Umbau von Verkehrsinfrastruktur 

kann durch Verkehrsmanagementmaßnahmen eine effektivere, gleichmäßigere 

Auslastung der Infrastruktur erreicht werden (siehe Verkehrsmanagementmaßnahmen 

des Prognosenullfalls 2015, Kapitel 3.2.3): 

Im Planungsfall 2015 werden durch die teilweise Bereitstellung von im Flughafensüdbereich 

nachgefragten Beschäftigtenstellplätzen im Flughafennordbereich (mit 

angeschlossenen internem Bustransfer), die Nutzung und Auslastung bestehender 

Parkierungsanlagen optimiert.



3.3.5 Auswirkungen auf den Fußgänger- und Radverkehr 

3.3.5.1 Allgemeines 

Das Waldgebiet rund um den Flughafen Frankfurt am Main besitzt für die Stadt 

Frankfurt und die angrenzenden Gemeinden einen hohen Erholungswert. Auf vielen 

Wegen für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr sind Fahrrad- und 

Wanderrouten markiert. Hierbei können folgende Kategorien von Fahrradrouten 

unterscheiden werden: 

− Radfernwege (markiert), 

− Radwanderwege (markiert), 

− für Fahrradverkehr geeignete land- und forstwirtschaftliche Wege (unmarkiert). 

Gemäß Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club [ADFC 2001] sind Radfernwege 

überregionale, beschilderte Radrouten, die vornehmlich dem touristischen 

Fahrradverkehr dienen und bestimmte Mindeststandards (Mindestlänge 150 km, 

durchgängige Befahrbarkeit, Mindestbreite 2 m, einheitliche und durchgängige 

Wegweisung) aufweisen. Radwanderwege sind ausgeschilderte Verbindungen, die 

sich innerhalb eines Landkreises befinden. Radfernwege und Radwanderwege sind 

durchgängig markiert und werden über Radwege und gut befahrbare 

Wirtschaftswege geführt, die den Anforderungen des Freizeitverkehrs gerecht 

werden. Außerdem können land- und forstwirtschaftlichen Wege genutzt werden, 

sofern diese für Fahrräder befahrbar sind. Zum Teil sind in Freizeit- und 

Radfahrkarten (z.B. Grüngürtelkarte, Umlandverband Frankfurt) Routenvorschläge 

enthalten, die allerdings nicht ausgeschildert sind. 

Weiterhin existiert eine Vielzahl von Wanderwegen in den umliegenden 

Waldgebieten. Grundsätzlich kann auf allen land- und forstwirtschaftlichen Wegen 

gewandert werden, allerdings sind sogenannte Hauptwanderwege, die sehenswerte 

Örtlichkeiten über gut begehbare Wege verbinden, durchgängig markiert. 

Im Folgenden wird der Bestand an Fahrrad- und Wanderrouten basierend auf der 

topographischen Freizeitkarte „nördlicher Odenwald“ (Hessisches Landesvermessungsamt/Odenwaldclub 

2000, [HLVA 2000]) in den Bereichen dargestellt, die 

von einer Realisierung der Landebahnvariante Nord-West sowie der Erweiterung 

des Flughafenbereichs im Südwesten betroffen sind. Weiterhin werden 

Möglichkeiten zur Verlegung der betroffenen Fahrrad- und Wanderrouten 

vorgeschlagen. 

3.3.5.2 Untersuchungsgebiet Mönchwald 

Das Untersuchungsgebiet Mönchwald wird im Nordwesten durch den Main, im 

Westen durch das Gelände der Raffinerie Kaltex, im Südosten durch die BAB 3 und 

im Nordosten durch die Gemeinde Kelsterbach begrenzt. Das Untersuchungsgebiet 

ist vorwiegend bewaldet, es wird lediglich von der Okrifteler Straße durchschnitten. 

Am linken Mainufer verläuft der Radfernweg R 3 von Lorsch über Wiesbaden und 

Frankfurt am Main nach Tann in der Rhön. Regionale Radwanderwege werden 


97 


Stand 11.08.2004



98 

durch den Mönchwald zwischen den Gemeinden Raunheim und Kelsterbach sowie 

dem Flughafen Frankfurt am Main geführt. Parallel zur BAB 3 und der B 43 verläuft 

ein Radwanderweg von Frankfurt – Niederrad nach Raunheim. Eine Verbindung 

zur Fähre wird im Waldgebiet südlich der Gemeinde Kelsterbach und nördlich des 

Geländes des Umspannwerks der RWE geführt. Ein Darstellung der markierten 

Radwander- und Hauptwanderwege ist Plan G9.1-23 zu entnehmen. Im nördlichen 

Abschnitt wird die Okrifteler Straße von einem regionalen Radwanderweg und dem 

sogenannten „Mainwanderweg“ zwischen Mainz und Frankfurt Sachsenhausen 

gequert. Der Wanderweg verläuft südlich in den Mönchwald, der Radwanderweg 

wird ca. 700 Meter in südöstlicher Richtung entlang der Okrifteler Straße geführt 

bevor er ebenfalls in den Mönchwald abbiegt. 

Aus Plan G9.1-23 wird ersichtlich, dass im westlichen Bereich des Untersuchungsgebiets 

der Radwander- und Hauptwanderweg in seiner jetzigen Führung auf dem 

Gelände der geplanten Landebahn liegt. Eine Verlegung wird deshalb erforderlich. 

Im östlichen und südlichen Bereich wird ebenfalls eine Überarbeitung der Routenführung 

für die Radwanderwege nötig. Der Radfernweg R 3 ist von dieser Maßnahme 

nicht betroffen. 

Eine mögliche Verlegung der Routen wird in Plan G9.1-24 gezeigt. Die westlichen 

Radwander- und Hauptwanderwege, die den Bereich der geplanten Landebahn 

queren, werden südlich der Landebahn Nord-West mit dem bestehenden 

Radwanderweg zusammengeführt. Die Landebahn wird mit einem gemeinsamen 

Geh- und Radweg entlang der Okrifteler Straße unterquert. Unter Berücksichtigung 

der Netzanschlüsse, wird eine Führung der Radwander- und Hauptwanderwege 

über einen gemeinsamen Geh- und Radweg auf der östlichen Straßenseite der 

Okrifteler Straße vorgesehen. Da die Planungen des ASV Darmstadt zur 

Umgestaltung der Okrifteler Straße jedoch ohnehin einen begleitenden Rad-/ 

Gehweg vorsehen, ist dieser in jedem Fall im Querschnitt der Unterführung 

vorzusehen. Gängige Richtlinien zur Dimensionierung gemeinsamer Rad-/ 

Gehwege sind in Kapitel 3.3.5.4 zusammengefasst. Ergänzend kann eine westliche 

Führung entlag der Umzäunung der Landebahn vorgesehen werden. Südlich wird 

der Radwanderweg gemeinsam mit der Okrifteler Straße über die BAB 3 geführt. 

Der Radwanderweg südlich der Gemeinde Kelsterbach ist auf einem Teilstück in 

Höhe des Umspannungswerks der RWE zu verlegen. Das Gelände des 

Umspannungswerks wird für die Realisierung der Landebahn Nord-West benötigt. 

Der Radwanderweg kann hiermit nördlich der Umzäunung um das Gelände der 

Startbahn geführt werden. Voraussetzung ist jedoch, dass die geplante 

Anflugbefeuerung durchquert werden kann. Änderungen im weiteren Verlauf 

nördlich der Gateway-Gardens und der Unterquerung der B 43 sind nicht nötig. 

Der Radwanderweg parallel zur BAB 3 und B 43 ist von der Neubaumaßnahme im 

östlichen Abschnitt der Landebahn betroffen. In diesem Abschnitt ist eine 

Rollbrücke über die B 43, die Neubaustrecke und die BAB 3 vorgesehen. Eventuell 

kann in diesem Abschnitt ein Rettungsweg der DB AG entlag der Neubaustrecke 

genutzt werden. Falls eine Unterführung der Rollbrücken erfolgen muss, kann dies 

nur im Bereich der Anrampung realisiert werden, was eine große Länge des 

Unterführungsbauwerks zur Folge hätte. Die Attraktivität dieser Wegführung ist



eingeschränkt. Es wird deshalb eine nördliche Führung mit einer Unterquerung der 

Landebahn entlang der Okrifteler Straße empfohlen (vgl. Plan G9.1-24). 

3.3.5.3 Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“ 

Das Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“ erstreckt sich östlich der 

Startbahn West und südlich des heutigen Flughafengeländes. Die Okrifteler Straße 

unterquert in diesem Bereich die Startbahn West. Entlang der Straße wird ein 

Radweg geführt, auf dem ein regionaler Radwanderweg markiert ist. Neben dem 

Freizeitverkehr wird der Radweg entlang der Okrifteler Straße auch von am 

Flughafen beschäftigten Berufstätigen genutzt, die aus Kelsterbach oder Walldorf in 

den südlichen oder nördlichen Flughafenbereich fahren. Die heutige Führung der 

Radwanderwege ist im Plan G9.1-23 dargestellt. 

Eine südliche Erweiterung des Flughafengeländes erfordert eine Verlegung der 

Okrifteler Straße und somit auch eine Verlegung des Radwegs im Zuge der 

Unterführung der Startbahn West. Die Radwander- und Hauptwanderwege westlich 

der Startbahn West sind von dieser Maßnahme nicht betroffen. Die Verlegung der 

Okrifteler Straße ist in Plan G9.1-24 dargestellt. Es wird empfohlen, den Radweg 

auch weiterhin parallel zur Okrifteler Straße zu führen. Alle Anschlüsse an das 

weitere Netz bleiben bestehen. 

Die Notwendigkeit eines Radweges im Zuge der Unterquerung der Startbahn West 

kann anhand der in Plan G9.1-25 und Plan G9.1-26 dargestellten 

Fahrzeitisochronen im Radwegenetz belegt werden. Die Pläne zeigen, dass sich für 

Fahrten zwischen Kelsterbach und Walldorf bei einer östlichen Umfahrung des 

Flughafens die kürzesten Reisezeiten ergeben. Vorraussetzung dafür sind 

allerdings ein durchgehender Radweg sowie nur geringe Zeitverluste an 

Signalanlagen. Eine westliche Umfahrung des Flughafens bei Unterquerung der 

Startbahn West führt zu geringfügig höheren Fahrtzeiten zwischen den beiden 

Endpunkten. Da bei der westlichen Umfahrung jedoch voraussichtlich geringere 

Zeitverluste durch Lichtsignalanlagen entstehen, können beide Routen als 

gleichwertig betrachtet werden. 

Für Ziele am Flughafen ergeben sich im Einzelfall entsprechend größere 

Unterschiede für beide möglichen Routen. Für Fahrten zwischen Kelsterbach und 

den nordwestlichen Flughafenbereich erscheint eine östliche Umfahrung aufgrund 

längerer Wege und Fahrzeiten unattraktiver. Demnach führt ein Verzicht auf einen 

Radweg im Zuge der Unterquerung der Startbahn West und die östliche Umfahrung 

des Flughafens zu einer Verschlechterung des heutigen Radwegenetzes. Auch 

eine Umfahrung der Startbahn West stellt eine Verschlechterung des augenblicklichen 

Zustandes dar, da einerseits die Fahrzeiten ansteigen und andererseits 

die Qualität der Radwege auf Forstwegen gegenüber den straßenbegleitenden 

asphaltierten Radwegen schlechter ist. Zusammenfassend sollte demnach an der 

augenblicklichen straßenbegleitenden Führung des Radwegs entlang der Okrifteler 

Straße auch bei einer Verlegung der Straße festgehalten werden. 


99 


Stand 11.08.2004



3.3.5.4 Radwegdimensionierung 

100 

Auf außerörtlichen Straßen sieht die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 

[FGSV 1995] eine bauliche Trennung des Radverkehrs mit dem Kraftfahrzeugverkehr 

vor. Hierfür werden gemeinsame Geh- und Radwege durch 

Grünstreifen und/oder offene Entwässerungszonen von der Fahrbahn getrennt. Die 

Regelbreite für einen einseitigen Zweirichtungsradwege beträgt nach ERA, Kapitel 

4.2.3 [FGSV 1995] 2,50 bzw. 3,00 m. 

Für einseitige gemeinsame Geh- und Radwege mit Zweirichtungsverkehr muss 

ebenfalls eine Regelbreite von 2,50 bis 3,00 m vorgesehen werden. Laut ERA, 

Kapitel 4.2.4 [FGSV 1995] müssen gemeinsame Geh- und Radwege mit 

Zweirichtungsverkehr außerorts nicht verbreitert werden, es gelten die Regelwerte 

für den einseitigen Fall. 

Die Breite von gemeinsam genutzten Geh- und Radwegen neben Hochborden (für 

v > 70 km/h) beträgt nach den Richtlinie für die Anlage von Straßen – Teil 

Querschnitte (RAS-Q), Tabelle 3 [FGSV 1996] 3,50 m bzw. 3,25 m.



4 Zusammenfassung 

Aufgrund der prognostizierten Steigerung im Luftverkehr, die die geplante Erweiterung 

des Flughafens Frankfurt Main bedingt, wird es auch zu einem Anwachsen 

des flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehrs auf insgesamt rund 200.000 Kfz/d 

kommen. Für den Planungsfall 2015 wird davon ausgegangen, dass neben den im 

Norden vorhandenen Terminals 1 und 2 ein weiteres Passagierterminal (Terminal 

3) im südlichen Flughafengelände in Betrieb ist, in dem pro Jahr rund 18,3 Mio. 

Originärpassagiere abgefertigt werden. Dieses Terminal wird landseitig über die 

Autobahnanschlussstelle Zeppelinheim an das überörtliche Straßennetz sowie mit 

dem PTS an die Bahnhöfe im Nordbereich sowie mit Flughafenbussen an den 

öffentlichen Schienenverkehr am Bahnhof Zeppelinheim angebunden sein. 

In dem Gutachten G9.1 werden innerhalb des relevanten Untersuchungsraums die 

verkehrlichen Auswirkungen des flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehrs auf das 

übergeordnete Verkehrsnetz (Straße, Schiene) mit Flughafenausbau (Planungsfall 

2015) und ohne Flughafenausbau (Prognosenullfall 2015) untersucht und verglichen. 

Dazu wurden die Streckenbelastungen im Öffentlichen Verkehr (ÖV) mit 

einem ermittelten Spitzenstundenanteil von maximal 15 % auf das im Prognosenullfall 

2015 bzw. Planungsfall 2015 voraussichtlich vorhandene Fahrtenangebot 

verteilt und die Auslastung der Fahrzeuge beurteilt. Im Straßenverkehr 

wurde neben den Tagesbelastungen im Straßennetz auch der Verkehrsablauf für 

die maßgebenden Spitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und 16-17 Uhr) 

bestimmt. Sowohl für den Prognosenullfall 2015 als auch den Planungsfall 2015 

wurde die Verkehrsqualität von kritischen Netzelementen gemäß gültiger Richtlinien 

überprüft und bewertet. Für die flughafenausbaubedingten Leistungsengpässe und 

Defizite im Verkehrsablauf der landseitigen Anbindung des Flughafens Frankfurt 

Main werden im Gutachten G9.1 angemessene bauliche, steuerungstechnische 

und angebotsseitige Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und bewertet. 

Insgesamt können für den Untersuchungshorizont 2015 folgende Aussagen getroffen 

werden: 

− Im Schienennetz kann auch bei Ausbau des Flughafens die zukünftige 

Verkehrsnachfrage ohne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen bewältigt werden. 

− Im Straßennetz sind infolge des erhöhten Verkehrsaufkommens beim 

Flughafensausbau vorhabensbedingte Ausbaumaßnahmen erforderlich. Durch 

die im Rahmen der technischen Planung entwickelten Lösungen können die 

durch den Flughafenausbau hervorgerufenen Leistungsfähigkeitsengpässe 

beseitigt werden. Darüber hinaus werden weitere Problembereiche identifiziert, 

die nicht vom Ausbau des Flughafens hervorgerufen werden. Hierfür werden 

ebenfalls Lösungsansätze (Zusatzmaßnahmen) aufgezeigt. 


101 


Stand 11.08.2004



102

Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten 9.1 Auswirkungen ...

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