Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten 9.1 Auswirkungen ...
Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten 9.1 Auswirkungen ...
Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten 9.1 Auswirkungen ...
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<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
C<br />
<strong>Gutachten</strong> <strong>9.1</strong><br />
<strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
Darmstadt, 11. August 2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
C<br />
<strong>Gutachten</strong> <strong>9.1</strong><br />
<strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH<br />
Robert-Bosch-Straße 7<br />
64293 Darmstadt<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
3<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Inhalt<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis 7<br />
0.2 Tabellenverzeichnis 7<br />
0.3 Anlagenverzeichnis 8<br />
0.4 Planverzeichnis 10<br />
0.5 Abkürzungsverzeichnis 12<br />
0.6 Glossar 14<br />
0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 19<br />
1 Einleitung 23<br />
1.1 Anlass 23<br />
1.2 Untersuchungsziel 23<br />
1.3 Vorgehensweise 24<br />
2 Grundlagen und Methodik 27<br />
2.1 Untersuchungsraum 27<br />
2.2 Netzmodelle 28<br />
2.3 Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage) 30<br />
2.4 Verkehrsmittelwahl (Modal Split) 30<br />
2.5 Verkehrsumlegung (Routenwahl) 31<br />
3 Landseitige Verkehrsanbindung 37<br />
3.1 Ist-Situation 2000 37<br />
3.1.1 Eckwerte 37<br />
3.1.2 Straßenanbindung 38<br />
3.1.2.1 Straßeninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 38<br />
3.1.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 41<br />
3.1.3 Öffentliche Verkehrsanbindung 43<br />
3.1.3.1 Schieneninfrastruktur in der Ist-Situation 2000 43<br />
3.1.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr 44<br />
3.2 Prognosenullfall 2015 47<br />
3.2.1 Eckwerte 47<br />
3.2.2 Straßenanbindung 49<br />
3.2.2.1 Straßeninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 49<br />
3.2.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur 54<br />
3.2.2.3 Öffentlicher Verkehr 58<br />
3.2.2.4 Realisierte Schieneninfrastruktur im Prognosenullfall 2015 58<br />
3.2.2.5 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr 60<br />
3.2.3 Verkehrsmanagement 64<br />
3.3 Planungsfall 2015 66<br />
3.3.1 Eckwerte 66<br />
3.3.2 Straßenanbindung 68<br />
3.3.2.1 Straßeninfrastruktur im Planungsfall 2015 68<br />
3.3.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur vor Maßnahmen 72<br />
3.3.2.3 Erforderliche Zusatzmaßnahmen 76<br />
3.3.2.4 Verkehrsqualität der Straßeninfrastruktur mit Zusatzmaßnahmen 81<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
5<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.3.2.5 Untersuchte Alternativen 81<br />
3.3.2.6 Verifizierung der Ergebnisse auf Grundlage der überarbeiteten VDRM 91<br />
3.3.3 Öffentlicher Verkehr 92<br />
3.3.3.1 Realisierte Schieneninfrastruktur im Planungsfall 2015 92<br />
3.3.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr 92<br />
3.3.4 Verkehrsmanagement 96<br />
3.3.5 <strong>Auswirkungen</strong> auf den Fußgänger- und Radverkehr 97<br />
3.3.5.1 Allgemeines 97<br />
3.3.5.2 Untersuchungsgebiet Mönchwald 97<br />
3.3.5.3 Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“ 99<br />
3.3.5.4 Radwegdimensionierung 100<br />
4 Zusammenfassung 101<br />
6
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis<br />
Seite<br />
Abb. 2-1: VDRM-Zielgebiete zur Verkehrsverteilung 32<br />
Abb. 3-1: Anbindung der Ellis Road und der Konversionsfläche Gateway Gardens 51<br />
Abb. 3-2: Anbindung des AIRail centers (Fernbahnhofsüberbauung) 51<br />
Abb. 3-3: Verkehrliche Anbindung der geplanten Parkierungsanlage „Fläche A“ 52<br />
Abb. 3-4: Problembereiche im Prognosenullfall 2015 57<br />
Abb. 3-5: Landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen Netzmodell 69<br />
Abb. 3-6: Problembereiche im Planungsfall 2015 75<br />
Abb. 3-7: Skizze einer möglichen Lösung für Problembereich 2 (Kelsterbacher Spange) 77<br />
Abb. 3-8: Möglicher Umbau des Kreisels Unterschweinstiege 79<br />
Abb. 3-9: Alternativroute zur Umfahrung des Problembereichs „Fläche A“ 81<br />
Abb. 3-10: Trassierung Grenzwegvariante 84<br />
0.2 Tabellenverzeichnis<br />
Tab. 3-1: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Ist-Situation 2000 (Summe aus Richtung und<br />
Gegenrichtung) 37<br />
Tab. 3-2: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> in der Ist-Situation 2000 (Summe aus Richtung und<br />
Gegenrichtung) 42<br />
Tab. 3-3: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen in der Ist-Situation 2000 42<br />
Tab. 3-4: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, Ist-Situation 2000 (Fahrplan<br />
2000/2001) 45<br />
Tab. 3-5: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall<br />
2015 47<br />
Tab. 3-6: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am <strong>Flughafen</strong> im Prognose-<br />
nullfall 2015 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 48<br />
Tab. 3-7: Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong> auf die Zielgebiete entsprechend der<br />
VDRM-Zellabgrenzung im Prognosenullfall 2015 48<br />
Tab. 3-8: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Prognosenullfall 2015 (Summe aus Richtung und<br />
Gegenrichtung) 49<br />
Tab. 3-9: Stellplatzsituation am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015 53<br />
Tab. 3-10: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015 (Summe aus Richtung<br />
und Gegenrichtung) 55<br />
Tab. 3-11: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Prognosenullfall 2015 55<br />
Tab. 3-12: Vergleich der Querschnittsbelastungen Prognosenullfall 2015 / Ist-Situation 2000 56<br />
Tab. 3-13: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015 61<br />
Tab. 3-14: Fahrgastaufkommen im SPNV zum <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015 (Summe<br />
aus Richtung und Gegenrichtung) 62<br />
Tab. 3-15: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im<br />
Prognosenullfall 2015 63<br />
Tab. 3-16: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015 66<br />
Tab. 3-17: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall<br />
2015, (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 67<br />
Tab. 3-18: Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong> auf die Zielgebiete entsprechend der<br />
VDRM-Zellabgrenzung im Planungsfall 2015 67<br />
Tab. 3-19: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Planungsfall 2015 (Summe aus Richtung und<br />
Gegenrichtung) 68<br />
Tab. 3-20: Stellplatzsituation am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015 72<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
7<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-21: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015 (Summe aus Richtung und<br />
Gegenrichtung) 73<br />
Tab. 3-22: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Planungsfall 2015 74<br />
Tab. 3-23: Vergleich der Querschnittsbelastungen Planungsfall 2015 / Prognosenullfall 2015 74<br />
Tab. 3-24: Gegenüberstellung der Parameter zur Verbindungsqualität der einzelnen<br />
Untersuchungsfälle 84<br />
Tab. 3-25: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015 93<br />
Tab. 3-26: Fahrgastaufkommen im SPNV zum <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015 (Summe aus<br />
Richtung und Gegenrichtung) 94<br />
Tab. 3-27: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im<br />
Planungsfall 2015 95<br />
0.3 Anlagenverzeichnis<br />
Anlage 1: SPFV-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 2: RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 3: S-Bahn-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 4: Bus-Angebot im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 5: Güterzugverkehrsbelastungen im Jahr 2000 im Untersuchungsraum<br />
Anlage 6: Zwischen 2000 und 2015 realisierte Infrastrukturmaßnahmen Straßen-<br />
verkehrsnetz<br />
Anlage 7: Zwischen 2000 und 2015 realisierte Infrastruktur und wichtige betriebliche<br />
Maßnahmen im ÖV-Netz<br />
Anlage 8: Möglicher SPFV-Liniennetzplan im Jahr 2015 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 9: Mögliches RE/SE/RB-Angebot im Fahrplan 2015 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 10: Mögliches S-Bahn-Angebot im Jahr 2015 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
Anlage 11: Mögliches Bus-Angebot im Jahr 2015 am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Anlage 12: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) entlang Okrifteler<br />
Straße / Airportring im Nordwesten<br />
Anlage 13: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im Knotenpunkt<br />
Okrifteler Str. / GAT und Okrifteler Straße / Tor 31<br />
Anlage 14: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im<br />
Ausfahrtsbereich der BAB 3 von Westen zur BAB 5<br />
Anlage 15: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) auf der<br />
Verflechtung der BAB 5 zwischen AK <strong>Frankfurt</strong> und AS Zeppelinheim in Richtung<br />
Süden<br />
Anlage 16: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) auf der<br />
Verflechtung der BAB 5 zwischen AK <strong>Frankfurt</strong> und AS Zeppelinheim in Ri. Norden<br />
Anlage 17: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) an der AS<br />
Zeppelinheim in den Verflechtungen auf der Brücke der L 3262<br />
Anlage 18: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) an der AS<br />
Zeppelinheim auf der östlichen Parallelfahrbahn unterhalb der Brücke der L 3262<br />
sowie nach Zeppelinheim<br />
Anlage 19: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) an der AS<br />
Zeppelinheim auf der östlichen Parallelfahrbahn zwischen neuer CCS-Anbindung<br />
und Ausfahrt Zeppelinheim<br />
Anlage 20: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) in der neuen<br />
Aus- und Einfahrt der AS Zeppelinheim<br />
8
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Anlage 21: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) im<br />
Verflechtungsbereich von bzw. nach Terminal 3 und CargoCity Süd<br />
Anlage 22: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015 (mit Zusatzmaßnahmen) in den neuen<br />
Knotenpunkten am Terminal 3<br />
Anlage 23: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 1, BAB 3 von Westen,<br />
Hauptfahrbahn der AS „Kelsterbach“ und Ausfahrt<br />
Anlage 24: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 2a, Kelsterbacher<br />
Spange, westliche Verflechtung der B 43 Richtung <strong>Flughafen</strong><br />
Anlage 25: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 2b, Kelsterbacher<br />
Spange, Einfahrt zur BAB 3 Richtung Westen<br />
Anlage 26: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 3, Kreisel<br />
Unterschweinstiege<br />
Anlage 27: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 4, BAB 5, Hauptfahrbahn<br />
nach Norden und Einfahrt der BAB 3 (von Westen) Richtung BAB 5 (Nord)<br />
Anlage 28: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 5, Anschlussstelle<br />
<strong>Frankfurt</strong>-Süd, Zufahrten des südlichen Kreisverkehrs<br />
Anlage 29: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 6, Autobahnkreuz<br />
<strong>Frankfurt</strong>, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach BAB 5 (Richtung Süden und Norden)<br />
Anlage 30: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 7a, BAB 5,<br />
Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim<br />
Anlage 31: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich 7b, BAB 5,<br />
Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim<br />
Anlage 32: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich A, B 43 in Richtung<br />
Osten nach Einfahrt von der Parkierungsanlage „Fläche A“<br />
Anlage 33: Verkehrsbelastung im Planungsfall 2015, Problembereich A, B 43 in Richtung<br />
Westen nach Einfahrt von der Parkierungsanlage „Fläche A“<br />
Anlage 34: Vergleich Verkehrsqualität ohne/mit Technischer Planung,<br />
AS Zeppelinheim, Ausfahrt BAB 5 aus Richtung Norden<br />
Anlage 35: Vergleich Verkehrsqualität ohne/mit Technischer Planung,<br />
AS Zeppelinheim, südliche Verflechtungsstrecke<br />
Anlage 36: Vergleich Verkehrsqualität ohne/mit Technischer Planung,<br />
AS Zeppelinheim, östliche Verflechtungsstrecke<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
9<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.4 Planverzeichnis<br />
Nr. Titel<br />
G<strong>9.1</strong>-1 Untersuchungsraum<br />
G<strong>9.1</strong>-2 <strong>Flughafen</strong>nahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-3.1 Ist-Situation 2000, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-3.2 Ist-Situation 2000, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-4.1 Ist-Situation 2000, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-4.2 Ist-Situation 2000, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-5 SPNV-Liniennetz im Fahrplan 2000/2001 für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
G<strong>9.1</strong>-6 Geplante Infrastrukturmaßnahmen im Straßenverkehrsnetz<br />
(unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>)<br />
G<strong>9.1</strong>-7.1 Prognosenullfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-7.2 Prognosenullfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-8.1 Prognosenullfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-8.2 Prognosenullfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-9 Verkehrsqualität der identifizierten Problembereiche im MIV für<br />
Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015<br />
G<strong>9.1</strong>-10 Geplante Infrastruktur- und betriebliche Maßnahmen im ÖV<br />
(unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>)<br />
G<strong>9.1</strong>-11 Übersicht zu den dargestellten Spitzenstundenbelastungen für die ausgebauten<br />
Bereiche im Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-12.1 Planungsfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-12.2 Planungsfall 2015, Tagesbelastung MIV (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-13.1 Planungsfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– regionales Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-13.2 Planungsfall 2015, MIV flughafenbezogen (DTV)<br />
– flughafennahes Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-14.1 Verkehrsaufkommen in den bis 2015 geplanten MIV-Maßnahmen (1)<br />
G<strong>9.1</strong>-14.2 Verkehrsaufkommen in den bis 2015 geplanten MIV-Maßnahmen (2)<br />
G<strong>9.1</strong>-15 Variantenuntersuchung Tor 27, 0-Variante Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-16.1 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen<br />
Okrifteler Straße, Variante 0 und Variante 1<br />
G<strong>9.1</strong>-16.2 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zur Verlegung der nördlichen<br />
Okrifteler Straße, Variante 2 und Variante 3<br />
G<strong>9.1</strong>-17.1 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim,<br />
Variante 1 und Variante 1a<br />
G<strong>9.1</strong>-17.2 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim,<br />
Variante 2 und Variante 3<br />
10
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
G<strong>9.1</strong>-17.3 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim,<br />
Variante 4 und Variante 5<br />
G<strong>9.1</strong>-17.4 Tagesbelastung MIV (DTV) in den Varianten zum <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim,<br />
Variante 6/6a und Variante 7<br />
G<strong>9.1</strong>-18.1 Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Differenzbelastung zum<br />
Planungsfall Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-18.2 Variantenuntersuchung K152/K823- Grenzwegvariante, Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-1<strong>9.1</strong> Variantenuntersuchung K152/K823- 0-Variante, Differenzbelastung zum<br />
Planungsfall Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-19.2 Variantenuntersuchung K152/K823- 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-20.1 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum<br />
Planungsfall Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und Vorfeldstraßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-20.2 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), Betriebs- und<br />
Vorfeldstraßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-20.3 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Differenzbelastung zum Planungsfall<br />
Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-20.4 Variantenuntersuchung Tor 31, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTVw), öffentliches<br />
Straßennetz<br />
G<strong>9.1</strong>-21.1 Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante,<br />
Differenzbelastung zum Planungsfall Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-21.2 Variantenuntersuchung AS Zeppelinheim 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-22.1 Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-22.2 Variantenuntersuchung Ellis Road, 0-Variante, Differenzbelastung zum Planungsfall<br />
Kfz/24Std.(DTV)<br />
G<strong>9.1</strong>-23 Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Bestand<br />
G<strong>9.1</strong>-24 Rad- und Hauptwanderwege, Bereich Nord-West, Planung<br />
G<strong>9.1</strong>-25 Isochronen Radverkehr, Bf Kelsterbach Bf Walldorf, Planung<br />
G<strong>9.1</strong>-26 Isochronen Radverkehr, Bf Walldorf Bf Kelsterbach, Planung<br />
G<strong>9.1</strong>-27 Stellplatzkapazitäten und Parkvorgänge am <strong>Flughafen</strong> in Ist-Situation 2000,<br />
Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015<br />
G<strong>9.1</strong>-28 Räumliche Übersicht zu Stellplatzangebot und –nachfrage im Planungsfall 2015<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
11<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.5 Abkürzungsverzeichnis<br />
Abb. Abbildung<br />
AD Autobahndreieck<br />
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.<br />
AK Autobahnkreuz<br />
AS Anschlussstelle (an Bundesfernstraßen)<br />
B Bundesstraße<br />
BAB Bundesautobahn<br />
Bf Bahnhof<br />
BVWP Bundesverkehrswegeplan<br />
bzw. beziehungsweise<br />
ca. circa<br />
CCN CargoCity Nord<br />
CCS CargoCity Süd<br />
DB AG Deutsche Bahn AG<br />
DLH Deutsche Lufthansa (Basis)<br />
DLZ Dienstleistungszentrum<br />
EC EuroCity (Zugart im europäischen Fernverkehr mit international festgelegtem<br />
Standard, Höchstgeschwindigkeit meist 200 km/h)<br />
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen<br />
ET 423 Elektrischer (S-Bahn-) Triebzug der Baureihe 423<br />
evtl. eventuelle<br />
Ffm <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong><br />
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Fz Fahrzeug<br />
ggf. gegebenenfalls<br />
GVP Generalverkehrsplan<br />
GVZ Güterverkehrszentrum<br />
Hbf Hauptbahnhof<br />
HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen<br />
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (im Eisenbahnnetz, z.B. ICE)<br />
HLSV Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Hrsg. Herausgeber<br />
HU Hanau<br />
HVZ Hauptverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 6 Uhr bis 9 Uhr und<br />
15 Uhr bis 19 Uhr)<br />
IC InterCity (Zugart der Deutschen Bahn im Fernverkehr. IC-Züge verbinden alle<br />
großen Städte in Deutschland, meist im Ein-Stunden-Takt mit einer<br />
Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h)<br />
ICE InterCityExpress<br />
inkl. inklusive<br />
IR InterRegio (Zugart der Deutschen Bahn im Fernverkehr. IR-Züge verbinden Klein-<br />
und Mittelstädte, meist im Zwei-Stunden-Takt)<br />
Kfz Kraftfahrzeug<br />
Kfz/d Kraftfahrzeuge pro Tag<br />
Km/h Kilometer pro Stunde<br />
KV Kombinierter Verkehr (Transport von Gütern auf der Schiene mit Vor- und/oder<br />
Nachlauf auf anderen Verkehrsmitteln wie Lkw, Schiff oder Flugzeug)<br />
12
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
L Landstraße<br />
Lkw Lastkraftwagen (>3,5t)<br />
LPB Landesplanerische Beurteilung<br />
LSA Lichtsignalanlage (umgangssprachlich: Ampel)<br />
LZ (S-Bahn-) Langzug aus 3 gekoppelten Kurzzugeinheiten<br />
m Meter<br />
maßg. maßgebend<br />
Mio. Millionen<br />
MIV Motorisierter Individualverkehr (motorisierte, meist private Verkehrsmittel, die dem<br />
Besitzer für seine Verkehrszwecke zur freien Verfügung stehen).<br />
NBS Neubaustrecke (hier: für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB AG)<br />
NI Neu-Isenburg<br />
Nr. Nummer<br />
NVZ Normalverkehrszeit (im öffentlichen Verkehr werktags etwa 9 Uhr bis 15 Uhr)<br />
OF Offenbach<br />
ÖV Öffentlicher Verkehr<br />
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr<br />
PAX Fluggast<br />
PE Pkw-Einheiten (Belastungseinheit mit in Pkw umgerechneten Lkw)<br />
PFV Planfeststellungsverfahren<br />
Pkw Personenkraftwagen<br />
q Verkehrsstärke in Kfz pro Zeiteinheit<br />
RB RegionalBahn (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RB-Züge halten in der<br />
Regel an allen Bahnhöfen in der Region)<br />
RE RegionalExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. RE-Züge verbinden<br />
bedeutende Zentren in der Region und halten nicht überall)<br />
RMV Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
ROV Raumordnungsverfahren<br />
RTW Regionaltangente West (geplante Trasse für den Schienenpersonennahverkehr im<br />
Westen von <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>)<br />
S-Bahn Schnellbahn (Produkt im Schienenpersonennahverkehr)<br />
SE StadtExpress (Zugart der Deutschen Bahn im Nahverkehr. SE-Züge verbinden Orte<br />
in den Ballungszentren und halten an fast allen Bahnhöfen)<br />
SPFV Schienenpersonenfernverkehr<br />
SPNV Schienenpersonennahverkehr<br />
t. Tonnen<br />
Tab. Tabelle<br />
teilw. teilweise<br />
TU Technische Universität<br />
u.a. unter anderem<br />
U-Bahn Untergrundbahn<br />
usw. und so weiter<br />
v Geschwindigkeit in Kilometer pro Stunde<br />
vgl. vergleiche<br />
VDRM Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong><br />
VZ (S-Bahn-) Vollzug aus 2 gekoppelten Kurzzugeinheiten<br />
WI Wiesbaden<br />
z.B. zum Beispiel<br />
z.T. zum Teil<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
13<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.6 Glossar<br />
Begleiter<br />
14<br />
Personen, die Fluggäste zum <strong>Flughafen</strong> bringen oder vom <strong>Flughafen</strong> abholen, aber<br />
nicht selbst fliegen<br />
Besucher/Kunden<br />
Besucher der Besucherzentren, Einkäufer in Geschäften am <strong>Flughafen</strong>,<br />
Geschäftsbesucher, Hotelgäste, Tagungsteilnehmer AirportCenter usw., soweit<br />
nicht gleichzeitig Fluggäste oder Begleiter<br />
Binnenverkehr<br />
Auf den <strong>Flughafen</strong> bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt auf dem bzw. am<br />
<strong>Flughafen</strong> (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Durchgangsverkehr)<br />
Caltex-Gelände<br />
ehemaliges Betriebsgelände der Caltex-Raffinerie in Kelsterbach und Raunheim<br />
CargoCity Süd<br />
Gelände südlich des bestehenden Parallelbahnsystems innerhalb des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> zur Abfertigung von Luftfracht<br />
Durchgangsverkehr<br />
Auf den <strong>Flughafen</strong> bezogen alle Verkehre mit Start- und Zielpunkt außerhalb vom<br />
<strong>Flughafen</strong> (in Abgrenzung zu Quellverkehr, Zielverkehr und Binnenverkehr)<br />
Fraport AG<br />
Betreiberin des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> (FRA); Fraport AG <strong>Frankfurt</strong> Airport<br />
Services Worldwide, früher: <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> AG<br />
Gateway Gardens<br />
nordöstlich an das <strong>Flughafen</strong>gelände angrenzendes Gebiet, das derzeit von den<br />
US-amerikanischen Beschäftigten der US-Air Base bewohnt wird<br />
Halbzug<br />
Im Vergleich zum ICE1 besteht die nächste ICE-Generation (ICE2 und ICE3) aus<br />
kürzeren, eigenständigen Halbzügen (6 Wagen). Zwei Halbzüge können innerhalb<br />
kürzester Zeit zu einem Ganzzug gekoppelt werden und umgekehrt.<br />
Individualverkehr (IV)<br />
Ortsveränderungen von Personen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit solchen<br />
Fahrzeugen, die ausschließlich dem Benutzer zur eigenen Verfügung stehen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Ist-Situation<br />
beschreibt den Zustand des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und der übrigen Anlagen<br />
(z. B. Straße und Schiene) im Jahr 2000 bezüglich der <strong>Gutachten</strong>ergebnisse:<br />
Erhebungen für das Bezugsjahr 2000 (Basis) und ergänzt um Datenerhebung 2002<br />
Landseitiger Verkehr<br />
Verkehrsaufkommen zur Anbindung des <strong>Flughafen</strong>s durch Straßen- und Schienenfahrzeuge<br />
im Gegensatz zum luftseitigen Verkehr<br />
Lokalaufkommen<br />
Verkehrsaufkommen im Passagier-, Fracht- und Postverkehr ohne Transit; im<br />
Fracht- und Postverkehr entspricht das Lokalaufkommen dem Begriff Umschlag; im<br />
Passagierverkehr umfasst es das Originär- und Transferaufkommen, also die sog.<br />
Terminalpassagiere<br />
Lufthansabasis<br />
Betriebsgelände im Norden des <strong>Flughafen</strong>s, genutzt von der Lufthansa AG; neben<br />
Verwaltungsgebäude sind hier ein Cateringwerk sowie Werftanlagen angesiedelt<br />
Makroskopische Modelle<br />
Abbildung des Verkehrs als Strom / Fahrzeugkollektiv, basierend auf den<br />
Zusammenhängen zwischen Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und mittlerer<br />
momentaner Geschwindigkeit<br />
Matrix<br />
Darstellung der Belastung jeder Verkehrsbeziehung in einem tabellarischen<br />
Schema (Zeile = Quellpunkt, Spalte = Zielpunkt)<br />
Mikroskopische Simulation<br />
Simulation des Verkehrsablaufs im Verkehrsnetz mit Abbildung einzelner<br />
Fahrzeuge auf der Grundlage von Fahrzeugfolge- und Spurwechselmodellen<br />
Mediationsverfahren<br />
Ein Verfahren, das von der Hessischen Landesregierung eingeleitet wurde; Klärung,<br />
unter welchen Bedingungen der <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> die wirtschaftliche<br />
Leistungsfähigkeit, Arbeitsplätze und Strukturelemente der Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
dauerhaft sichern und verbessern kann, ohne dabei die ökologischen Belastungen<br />
für die Siedlungsregionen außer Acht zu lassen; zu den 21 Mitgliedern der<br />
Mediationsgruppe gehörten Vertreter der umliegenden Kommunen, die Bürgerinitiative<br />
"Offenbacher Fluglärmvereinigung", die betroffenen Ministerien auf<br />
Bundes- und Landesebene sowie Unternehmerverbände und Gewerkschaften, auch<br />
die Fraport AG, die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und die BARIG (Board of<br />
Airline Repräsentatives in Germany) waren vertreten<br />
Mikroskopische Simulation<br />
Simulation des Verkehrsablaufs im Verkehrsnetz mit Abbildung einzelner<br />
Fahrzeuge auf der Grundlage von Fahrzeugfolge- und Spurwechselmodellen<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
15<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Modal Split<br />
engl.: Anteil der einzelnen Verkehrsarten (z.B. Fußgänger, Radfahrer, motorisierter<br />
Individualverkehr, öffentlicher Personennahverkehr) am Verkehrsaufkommen;<br />
insbesondere das Verhältnis von Individualverkehr zu öffentlichem Verkehr<br />
oder auch Straßenverkehr zu Schienenverkehr<br />
Nutzergruppe<br />
Zusammenfassung von Personen mit gleicher Absicht bzw. Tätigkeitsmuster (z.B.<br />
Beschäftigte, Besucher/Kunden, Fluggäste)<br />
öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)<br />
Teil des Verkehrs, der mit öffentlichen, für jeden zugänglichen Verkehrsmitteln<br />
abgewickelt wird (Linienbusse, Taxis, U- und S-Bahnen, Eisenbahnen etc.); die<br />
Reiseweite eines Verkehrsmittels liegt i.d.R. unter 50 km oder die gesamte<br />
Reisezeit unter einer Stunde<br />
öffentlicher Verkehr<br />
öffentlicher Personennahverkehr<br />
Originäraufkommen<br />
Aufkommen im Originärverkehr<br />
Originärpassagiere<br />
Passagiere, die ihren Flug in <strong>Frankfurt</strong> beginnen bzw. deren Flug in <strong>Frankfurt</strong><br />
endet; Passagiere, die landseitig an- oder abreisen<br />
Originärverkehr<br />
Verkehr der Originärpassagiere<br />
Parkierungsanlagen<br />
Anlagen zum Abstellen (Parken) von Fahrzeugen; Sammelbegriff für Parkplätze,<br />
Parkhäuser, Tiefgaragen, Parkstreifen<br />
Passagier-Transfer-System (PTS)<br />
spurgebundenes Transportsystem zur Beförderung bzw. zum Transfer von<br />
Passagieren zwischen Terminals und anderen <strong>Flughafen</strong>einrichtungen; auf<br />
bestimmten Streckenabschnitten können auch andere Personen (z.B. Besucher,<br />
Begleiter, Beschäftigte) befördert werden (auch Passagier-Transport-System,<br />
Personen-Transport-System, Personen-Transfer-System genannt)<br />
Planungsfall<br />
geplanter Zustand im Jahr 2015, bei dem u.a. der Bau einer zusätzlichen<br />
Landebahn nordwestlich des bestehenden <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> unterstellt ist,<br />
sowie ein drittes Terminal, Frachtanlagen und notwendige Betriebs- und<br />
Verwaltungsgebäude<br />
Prognosehorizont<br />
das Jahr, für das Prognoserechnungen angestellt werden, hier 2015<br />
16
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Prognosenullfall<br />
Beschreibt die Entwicklung des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> ohne die Realisierung<br />
des beantragten Vorhabens bis zum Prognosehorizont 2015; beinhaltet im<br />
Wesentlichen eine Kapazitätsauslastung des bestehenden Bahnsystems sowie<br />
Baumaßnahmen innerhalb des bestehenden <strong>Flughafen</strong>zauns (CCT-Werft, Feuerwache);<br />
der Bau der A380-Werft, die in einem separaten Verfahren beantragt<br />
wurde, ist ebenfalls Bestandteil des Prognosenullfalls<br />
Quellverkehr<br />
auf ein Gebiet bezogen, alle Verkehre mit Startpunkt im Gebiet und Zielpunkt<br />
außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr<br />
und Zielverkehr)<br />
q-v-Kurve<br />
Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen Verkehrsstärke q und<br />
Geschwindigkeit v eines Belastungsquerschnitts in einem Diagramm<br />
Raumordnungsverfahren (ROV)<br />
Verwaltungsverfahren zur Abstimmung raumbedeutsamer Planungen<br />
untereinander mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung (§ 15<br />
Raumordnungsgesetz des Bundes)<br />
Riedbahn<br />
Strecke der Deutschen Bahn AG (<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> - Groß Gerau - Goddelau/Erfelden<br />
- Mannheim)<br />
Ruhender Verkehr<br />
Bezeichnung für die auf öffentlichen und privaten Flächen abgestellten<br />
Kraftfahrzeuge für Zwecke der Betrachtung von Verkehrsbelastung und davon<br />
ausgehenden Einwirkungen<br />
Terminal 3<br />
neues Abfertigungsgebäude für Fluggäste südlich des Parallelbahnsystems<br />
Transferverkehr<br />
Umsteiger zwischen Flugzeugen; im Gegensatz zum Transitverkehr nehmen<br />
Transferpassagiere Terminal-Anlagen in Anspruch; Transferpassagiere werden in<br />
der internationalen Luftverkehrsstatistik pro Umsteigevorgang zweimal gezählt und<br />
zwar beim Ausstieg und beim (Wieder-) Einstieg; entsprechendes gilt auch im<br />
Fracht- und Postverkehr, die zwischen Flugzeugen umgeladenen Frachteinheiten<br />
werden zweimal, beim Aus- und beim (Wieder-) Einladen gezählt<br />
Transitverkehr<br />
Passagiere, die auf einem <strong>Flughafen</strong> landen und ohne aus- oder umzusteigen den<br />
<strong>Flughafen</strong> mit demselben Flugzeug verlassen, bzw. Fracht und Post, die in einer<br />
landenden Maschine bis zum Wiederaufstieg verbleib; im Gegensatz zum<br />
Transferverkehr (Umsteige- bzw. Umladeverkehr) ist der Transitverkehr für einen<br />
<strong>Flughafen</strong> meist unerheblich, da Terminals (im Passagierverkehr) beziehungsweise<br />
Umschlageinrichtungen (bei Fracht und Post) nicht in Anspruch genommen<br />
werden; dagegen ist der Transitverkehr bei der Auslastung der Flugzeuge zu<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
17<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
18<br />
beachten; der Transitverkehr wird in der Luftverkehrsstatistik generell einmal<br />
gezählt, obwohl er einerseits aus der Sicht des <strong>Flughafen</strong>s (weitgehend) unerheblich<br />
ist, andererseits aus Sicht der Luftverkehrsgesellschaften sowohl bei der<br />
Landung als auch beim Start, also zweimal, als Verkehrsaufkommen wirksam ist<br />
Umlegung<br />
Verteilung der Verkehrsnachfrage auf Fahrtrouten im Verkehrsnetz<br />
US Air Base<br />
Gelände auf dem <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, das von den US-amerikanischen<br />
Streitkräften militärisch genutzt wird<br />
Verkehrszelle<br />
Modelltechnische Zusammenfassung flächenbezogener Nutzungen<br />
Zielverkehr<br />
auf ein Gebiet bezogen alle Verkehre mit Zielpunkt im Gebiet und Startpunkt<br />
außerhalb des Gebietes (in Abgrenzung zu Binnenverkehr, Durchgangsverkehr<br />
und Quellverkehr)<br />
Zweisystem-Fahrzeuge<br />
Schienenfahrzeuge, die sowohl im elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn AG als<br />
auch im städtischen (Straßenbahn-) Netz verkehren können
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis<br />
[ADFC 2001] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.<br />
Homepage http://www.fa-tourismus.adfc.de/radfern.htm<br />
Stand: 14.12.01<br />
[ARGE 2004] ARGE Verkehr (Lahmeyer International, Kocks Consult, Spiekermann)<br />
Planteil B2 - Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>Frankfurt</strong>, 2004<br />
[BMVBW 1992] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen<br />
Bundesverkehrswegeplan 1992<br />
Bonn, 1992<br />
[BMVBW 2002] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen<br />
Programm zur Verkehrsbeeinflussung auf Bundesautobahnen 2002 - 2007<br />
Bonn, 2002<br />
[BMVBW 2003] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen<br />
Bundesverkehrswegeplan 2003<br />
Berlin, 2003<br />
[DURTH 1999] DurthRoos Consulting GmbH, Frank und Stete<br />
Mediationsverfahren <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Verkehrsuntersuchung zur Entwicklung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
(bodengebundene Verkehre)<br />
im Auftrag der Mediationsgruppe <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 1999<br />
[FGSV 1988] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS-N)<br />
Köln, 1988<br />
[FGSV 1992] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA)<br />
Köln, 1992<br />
[FGSV 1995] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)<br />
Köln, 1995<br />
[FGSV 1996] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS-Q)<br />
Köln, 1996<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
19<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
[FGSV 2001] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)<br />
Ausgabe 2001<br />
Köln, 2001<br />
[FAG 2000] (ehem.) <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> AG (FAG)<br />
Verkehrsbefragung Beschäftigte 2000<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 2000<br />
[HLSV 2000] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Verkehrsmengenkarte 2000,<br />
Abschnitt Gießen / Rhein-<strong>Main</strong> / Darmstadt<br />
(Maßstab 1:100.000)<br />
Wiesbaden, 2000<br />
[HLVA 2000] Hessisches Landesvermessungsamt/Odenwaldclub e.V.<br />
Nördlicher Odenwald, Topographische Freizeitkarte 1 : 50 000<br />
Wiesbaden, 2000<br />
[HMWVL 2000] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung<br />
Landesentwicklungsplan Hessen 2000<br />
Wiesbaden, 2000<br />
[HBC 2004] HB-Verkehrsconsult GmbH<br />
Luftschadstoffgutachten – Kfz-Verkehr und stationäre Quellen auf dem<br />
<strong>Flughafen</strong>gelände<br />
Aachen, 2004<br />
[HZD 2003] Hessische Zentrale für Datenverarbeitung<br />
Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong> (VDRM) – Anpassung des <strong>Flughafen</strong>verkehrs<br />
Wiesbaden, 18. Oktober 2003<br />
[ITP 2004] Intraplan Consult<br />
<strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und<br />
Prognose zum landseitigen Verkehrsaufkommen am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
München, 2004<br />
[PVFRM 2002] Planungsverband Ballungsraum <strong>Frankfurt</strong> / Rhein-<strong>Main</strong><br />
Flächennutzungsplan<br />
Homepage http://www.pvfrm.de/atlas/fnp/karte.html<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 2002<br />
[PTV 1999] PTV AG<br />
VISUM Handbuch<br />
Karlsruhe, 1999<br />
[RP Darmstadt 2000] Regierungspräsidium Darmstadt (Hrsg.)<br />
Regionalplan Südhessen 2000<br />
Darmstadt, 2000<br />
20
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
[RP Darmstadt 2002] Regierungspräsidium Darmstadt<br />
Raumordnungsverfahren <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, Landesplanerische Beurteilung<br />
Darmstadt, 2002<br />
[RMV 2000] Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
Fahrplan <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> 2000/2001<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 2000<br />
[RMV 2002] Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
„10 Punkte zur Verbesserung des Schienenknotens <strong>Frankfurt</strong>/Rhein<strong>Main</strong>“<br />
in Zusammenarbeit mit dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und<br />
Landesentwicklung und der DB Netz AG<br />
Hofheim 2002<br />
[SHELL 1999] Deutsche Shell AG (Hrsg.)<br />
Mehr Autos – weniger Emissionen<br />
Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum<br />
Jahr 2020<br />
Hamburg, 1999<br />
[TSS 2000] Transport Simulation Systems<br />
AIMSUN2, Version 3.3<br />
mikroskopisches Simulationsprogramm<br />
Barcelona, 2000<br />
[UVF 1998] Umlandverband <strong>Frankfurt</strong><br />
Netzmodell der Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 1998<br />
[UVF 1999] Umlandverband <strong>Frankfurt</strong><br />
Verkehrsströme in der Region <strong>Frankfurt</strong>/Rhein<strong>Main</strong> (Broschüre)<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 1999<br />
[UVF 2000] Umlandverband <strong>Frankfurt</strong><br />
Generalverkehrsplan 2000<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 2000<br />
[VZH 2002] Verkehrszentrale Hessen<br />
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Datensätze ausgewählter Zählschleifen für den 23.04.2002<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, 2002<br />
[ZIV 2000] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt<br />
Parkraumbefragung am 22.08.2000<br />
Im Auftrag der (ehem.) <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> AG (FAG)<br />
Darmstadt, 2000<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
21<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
[ZIV 2001] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt<br />
Ermittlung zur Emissionsberechnung erforderlicher Parameter im Schienenverkehr<br />
Im Auftrag der (ehem.) <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> AG (FAG)<br />
Darmstadt, 2001 (z.T. 2003 aktualisiert)<br />
[ZIV 2004a] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt (ZIV)<br />
<strong>Gutachten</strong> G9.2 – Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Darmstadt, 2004<br />
[ZIV 2004b] Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt<br />
Leistungsfähigkeitsüberprüfung des übergeordneten Straßennetzes in<br />
Zusammenhang mit dem <strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> auf Basis der<br />
überarbeiteten VDRM<br />
Darmstadt, April 2004<br />
22
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
1 Einleitung<br />
1.1 Anlass<br />
Fraport beabsichtigt, im Rahmen der Daseinsvorsorge den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong>, entsprechend der prognostizierten Nachfrage bedarfsgerecht auszubauen.<br />
Vorgesehen ist als Kernstück des kapazitiven <strong>Ausbau</strong>s der Neubau einer<br />
Landebahn nordwestlich des bestehenden <strong>Flughafen</strong>s mit den dazugehörigen<br />
Rollbahnen. Um den hieraus veränderten Betrieb auf dem <strong>Flughafen</strong> gewährleisten<br />
zu können, müssen auch die Vorfelder und das Rollfeld entsprechend angepasst<br />
werden.<br />
Darüber hinaus ist eine Erweiterung der sonstigen Einrichtungen im notwendigen<br />
Umfang vorgesehen. Hierzu zählen vor allem die Neuerrichtung von Passagieranlagen<br />
(Terminal 3), Frachtanlagen (Hallen für Frachtabfertigung) und Werftanlagen<br />
sowie die notwendigen Betriebs- und Verwaltungsgebäude.<br />
Infolge der genannten Maßnahmen werden auch verschiedene<br />
Anpassungsmaßnahmen an der Erschließung des <strong>Flughafen</strong>s notwendig. Im<br />
verkehrlichen Bereich ist dies in erster Linie die Anpassung der Straßen und die<br />
Erweiterung des Passagier-Transfer-Systems. Zu den notwendigen Straßenanpassungen<br />
gehören sowohl Änderungen öffentlicher Straßen außerhalb des<br />
<strong>Flughafen</strong>geländes als auch Änderungen an flughafeninternen Straßen.<br />
Neben diesen Anpassungen an der verkehrlichen Erschließung sind auch<br />
Anpassungen an den Ver- und Entsorgungseinrichtungen erforderlich.<br />
1.2 Untersuchungsziel<br />
Ziel der Untersuchung ist die Darstellung der <strong>Auswirkungen</strong>, die sich aus dem<br />
<strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> für den motorisierten Individualverkehr<br />
(MIV) und den Öffentlichen Verkehr (ÖV) ergeben sowie die Identifizierung von<br />
verkehrlichen Problembereichen. Dabei muss differenziert werden zwischen<br />
Problembereichen, die auch ohne den <strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
auftreten werden (Prognosenullfall 2015), und Problembereichen, die durch das<br />
zusätzliche Verkehrsaufkommen infolge eines <strong>Flughafen</strong>ausbaus entstehen<br />
(Planungsfall 2015). Für die ermittelten Belastungsengpässe werden verkehrliche<br />
Maßnahmenvorschläge zur Vermeidung oder Minderung der negativen<br />
<strong>Auswirkungen</strong> entwickelt. Dabei wird zum einen die gesicherte landseitige<br />
Anbindung des <strong>Flughafen</strong>s an das externe Verkehrsnetz verfolgt, zum anderen soll<br />
die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes auch für den nicht<br />
flughafenbezogenen Verkehr erhalten bleiben.<br />
Vorrangig wird in dieser Untersuchung die externe Verkehrserschließung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s untersucht. Die interne Erschließung ist Gegenstand des <strong>Gutachten</strong>s<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
23<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
24<br />
G9.2: Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr (ZIV 2003) dieser Planfeststellungsunterlage.<br />
Die im vorliegenden <strong>Gutachten</strong> ermittelten Verkehrsbelastungen dienen auch als<br />
Eingangsgröße für weitere <strong>Gutachten</strong> (z.B. G10.2: Verkehrsgeräusche und G13.3:<br />
Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) und zur<br />
Dimensionierung der geplanten Verkehrsanlagen. Zudem werden die hier<br />
ermittelten Grundlagendaten und Ergebnisse der Hessischen Straßen- und<br />
Verkehrsverwaltung (HSVV) zur Verfügung gestellt, damit die <strong>Auswirkungen</strong> des<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbaus in der Verkehrsdatenbasis Rhein/<strong>Main</strong> (VDRM) berücksichtigt<br />
werden können.<br />
1.3 Vorgehensweise<br />
Für die vorliegende Untersuchung werden folgende Fälle berücksichtigt:<br />
− Ist-Situation 2000,<br />
− Prognosehorizont 2015 ohne <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
(Prognosenullfall 2015),<br />
− Prognosehorizont 2015 mit <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> (Planungsfall<br />
2015).<br />
Die Ist-Situation 2000 stellt die Basis von Prognosenullfall 2015 und Planungsfall<br />
2015 dar und dient auch zur Eichung des Umlegungsmodells anhand der<br />
Verkehrsmengenkarte 2000 [HLSV 2000], Erhebungen an den <strong>Flughafen</strong>toren im<br />
Rahmen des <strong>Gutachten</strong>s G9.2 [ZIV 2004] sowie zusätzlicher lokaler<br />
Verkehrszählungen. Der Prognosenullfall 2015 dient als Vergleichsfall, anhand<br />
dessen die <strong>Auswirkungen</strong> des <strong>Flughafen</strong>ausbaus im Planungsfall 2015 abgeleitet<br />
werden können.<br />
Damit die Verkehrsnachfrage nicht durch Engpässe im Verkehrsangebot gedämpft<br />
wird, muss die Leistungsfähigkeit des Verkehrsangebots kontrolliert und ggf. durch<br />
Maßnahmen sichergestellt werden. Daher wird folgende Vorgehensweise beachtet:<br />
− Kalibrierung des Verkehrsmodells anhand der Ist-Situation 2000.<br />
− Verkehrserzeugung: Aktualisierung der vorhandenen Verkehrsnachfrage in<br />
der Ist-Situation 2000 sowie Prognose des flughafenbezogenen Verkehrs und<br />
des nicht-flughafenbezogenen Verkehrs für den Prognosenullfall 2015 und den<br />
Planungsfall 2015. Der Durchgangsverkehr stützt sich dabei auf<br />
Hochrechnungen des mit der Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong> erstellten<br />
Planfalls für das Mediationsverfahren [DURTH 1999] bzw. den<br />
Generalverkehrsplans des ehemaligen Umlandverbands <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong><br />
[UVF 2000]. Der flughafenbezogene Verkehr basiert auf den<br />
Verkehrsprognosen des <strong>Gutachten</strong>s G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004]. Darüber hinaus wurde ausgehend von den<br />
Intraplan-Prognosen und den Erkenntnissen aus der Ist-Situation 2000 das<br />
flughafenbezogene Zusatzaufkommen von Taxileerfahrten und<br />
Mietwagenwartungsfahrten ermittelt und ergänzt. Beispielsweise ergeben sich<br />
Taxileerfahrten im Quellverkehr, wenn die stündliche Nachfrage an Taxifahrten
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
zum <strong>Flughafen</strong> deutlich höher ist als die Nachfrage vom <strong>Flughafen</strong> weg sowie<br />
aus der Tatsache, dass viele Taxifahrer keine Lizenz besitzen, um Fahrgäste<br />
am <strong>Flughafen</strong> aufzunehmen. Die Mietwagenservicefahrten für Wartung und<br />
Reinigung wurden entsprechend vorliegender Recherchen bei Mietwagenfirmen<br />
für die Ist-Situation 2000 angesetzt bzw. für Prognosenullfall 2015 und<br />
Planungsfall 2015 hochgerechnet.<br />
− Beschreibung des vorhandenen Verkehrsangebots in der Ist-Situation 2000<br />
bzw. Definition des wahrscheinlich im Prognosenullfall 2015 bzw. Planungsfall<br />
2015 realisierten Verkehrsangebots (gemäß Planungsstand 2002) für das<br />
Verkehrsnetz im MIV (mit Querschnitts- und Knotenpunktsausbildung) und im<br />
ÖV (mit Fahrtenangebot und Beförderungszeiten) sowie Berücksichtigung der<br />
Technischen Planung im Planungsfall 2015.<br />
− Verkehrsmittelwahl: Ermittlung des Modal Split; für größere, in der nachfolgenden<br />
Simulation festgestellten Kapazitätsengpässe wurden<br />
Zusatzmaßnahmen entwickelt, die ein ausreichendes Verkehrsangebot<br />
herstellen, sodass der Modal Split nicht durch Kapazitätsengpässe beeinflusst<br />
wird.<br />
− Routenwahl: Verkehrsmittelspezifische Umlegung der Verkehrsbeziehungen<br />
anhand rechnergestützter Netzmodelle für den MIV und ÖV in der Ist-Situation<br />
2000, dem Prognosenullfall 2015 und dem Planungsfall 2015 mit Berechnung<br />
von Streckenbelastungen.<br />
− Im MIV wurden mit Hilfe mikroskopischer Simulation des Verkehrsablaufs im<br />
Straßennetz unmittelbar am <strong>Flughafen</strong> kleinräumige Kapazitätsengpässe in den<br />
maßgebenden werktäglichen Spitzenverkehrszeiten des Prognosenullfalls und<br />
Planungsfalls identifiziert und die Verkehrsqualität anhand gängiger Richtlinien<br />
beurteilt. Die Belastungen der Spitzenstunden wurden anhand von<br />
nutzerspezifischen Ganglinien ermittelt, gemäß der „Verkehrsbefragung<br />
Beschäftigte“ [FAG 2000] und „Parkraumbefragung“ [ZIV 2000].<br />
− Im ÖV wurden aus den prognostizierten Tagesbelastungen auf den<br />
Zulaufstrecken zum <strong>Flughafen</strong> die Spitzenstundenbelastungen in den einzelnen<br />
Fahrzeugen ermittelt und mit den entsprechenden Kapazitäten verglichen.<br />
− Sofern die unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> geplanten und<br />
ggf. ergänzten Maßnahmen nicht ausreichend sind, um die Verkehrsnachfrage<br />
aufzunehmen, werden Zusatzmaßnahmen erarbeitet und in einer erneuten<br />
Umlegung hinsichtlich ihrer Wirkung geprüft.<br />
Die in der Modellrechnung anzusetzenden, wahrscheinlich bis 2015 realisierten<br />
Maßnahmen im MIV- und ÖV-Netz ergeben sich aus vorliegenden<br />
Rahmenplanungen und Fachplanungen. Diese Maßnahmen sowie methodische<br />
Vorgehensweise, Ergebnisse und Bewertungen wurden zudem bereits für das<br />
Raumordnungsverfahren im Rahmen eines externen begleitenden Arbeitskreises<br />
(November 2000 bis Januar 2001) mit Vertretern des Hessischen Landesamts für<br />
Straßen- und Verkehrswesen (HLSV), des Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbunds (RMV),<br />
des Umlandverbands <strong>Frankfurt</strong> (UVF) und der Deutschen Bahn AG (DB AG)<br />
abgestimmt. Für das Planfeststellungsverfahren wurden die für das Jahr 2015<br />
anzusetzenden Maßnahmen im MIV- und ÖV-Netz sowie das voraussichtliche ÖV-<br />
Angebot überprüft und aktualisiert (vgl. Anlagen 6 bis 11).<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
25<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
26
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
2 Grundlagen und Methodik<br />
2.1 Untersuchungsraum<br />
Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> liegt in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region an einem<br />
bedeutenden zentralen europäischen Schnittpunkt der Verkehrssysteme Straße,<br />
Schiene und Luft. Umliegende Oberzentren der polyzentrischen Struktur des<br />
Gebietes sind die Städte <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Offenbach, Darmstadt, <strong>Main</strong>z und<br />
Wiesbaden. Sowohl aufgrund seiner Lage als auch seiner überregionalen<br />
Bedeutung für Reisende und Beschäftigte sowie für den Güterverkehr besitzt der<br />
<strong>Flughafen</strong> ein ausgedehntes Einzugsgebiet (siehe <strong>Gutachten</strong> G8 -<br />
Luftverkehrsprognose 2015 für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum<br />
landseitigen Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004]).<br />
Aufgrund der dichten Struktur der Verkehrsnetze innerhalb der Rhein-<strong>Main</strong>-Region<br />
muss ein entsprechend weiträumiger Untersuchungsraum (vgl. Plan G<strong>9.1</strong>-1) zur<br />
Analyse der landseitigen Verkehrsanbindung des <strong>Flughafen</strong>s ausgewählt werden,<br />
um auch weiträumige Änderungen in der Wegewahl aufgrund veränderter<br />
Nachfrage- oder Angebotsstrukturen abbilden zu können.<br />
Der Untersuchungsraum für dieses <strong>Gutachten</strong> wird durch den Untersuchungsraum<br />
der Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong> (VDRM) definiert und deckt folgende<br />
Landkreise ab:<br />
− Wetteraukreis (teilw.),<br />
− <strong>Main</strong>-Kinzig-Kreis (teilw.),<br />
− Landkreis Offenbach,<br />
− Landkreis Darmstadt-Dieburg (teilw.),<br />
− Landkreis Groß-Gerau (teilw.),<br />
− Rheingau-Taunus-Kreis (teilw.),<br />
− <strong>Main</strong>-Taunus-Kreis,<br />
− Hochtaunuskreis.<br />
Darüber hinaus umfasst der Untersuchungsraum die Gebiete der Städte <strong>Frankfurt</strong><br />
am <strong>Main</strong>, Offenbach, Darmstadt, <strong>Main</strong>z und Wiesbaden. Diese Abgrenzung ergibt<br />
sich aus den vom Umlandverband <strong>Frankfurt</strong> aufgezeigten verkehrlichen<br />
Zusammenhängen in der Region [UVF 1999] und schließt weitgehend den durch<br />
die Umweltverträglichkeitsstudie festgelegten Untersuchungsraum „Schutzgut<br />
Mensch“ aus dem Raumordnungsverfahren mit ein. Verkehrswege, die in den<br />
<strong>Gutachten</strong> G 10.2 (Verkehrsgeräusche) oder im <strong>Gutachten</strong> 13.3<br />
(Luftschadstoffgutachten - Kfz-Verkehr und stationäre Quellen im Umland) zur<br />
Schadstoff- und Lärmbelastung herangezogen werden, sind vollständig abgebildet.<br />
Das Planungsinstrument der Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong> wird von den<br />
Planungs- und Aufgabenträgern in der Region als anerkanntes Instrument zur<br />
Abbildung regionaler Verkehrsströme in Verfahren der Raumordnung,<br />
Planfeststellung und Bauleitplanung genutzt. Die Abbildungsgenauigkeit entspricht<br />
den dort geforderten Ansprüchen.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
27<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
28<br />
Für die Fragestellung der lokalen Anbindung (Sicherstellung der verkehrlichen<br />
Erschließung) an das übergeordnete Verkehrsnetz müssen, insbesondere im<br />
Straßenverkehr, kleinräumige Betrachtungen von Problembereichen durchgeführt<br />
werden. Dazu ist es erforderlich, im Prognosenullfall 2015 und im Planungsfall 2015<br />
das flughafennahe Straßennetz bei der Ermittlung von Maßnahmen und deren<br />
verkehrlichen <strong>Auswirkungen</strong> genauer zu untersuchen.<br />
2.2 Netzmodelle<br />
Den betrachteten Untersuchungsräumen sind Verkehrsnetze im MIV und ÖV<br />
hinterlegt. Ein Teil dieser Verkehrsnetze überschreitet die Grenzen des<br />
Untersuchungsraumes, um die Abbildung Durchgangs- und Fernverkehrsströmen<br />
im Untersuchungsraum zu ermöglichen. Zudem wird im ÖV das relevante<br />
Verkehrsangebot auf diesen Netzen zu Grunde gelegt.<br />
Straßennetz<br />
Das in dieser Untersuchung verwendete Netzmodell im Straßenverkehr basiert auf<br />
dem Netzmodell der Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong>‘95 (VDRM) [UVF 1998], dem<br />
Generalverkehrsplan 2000 [UVF 1998] sowie dem darauf aufbauenden Netzmodell<br />
im Analysefall 1998 des Mediationsverfahrens <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [DURTH<br />
1999]. Für die Ist-Situation 2000 sowie für den Prognosenullfall 2015 und den<br />
Planungsfall 2015 wird dieses Netzmodell entsprechend der bereits realisierten<br />
bzw. zur Realisierung anstehenden Maßnahmen ergänzt bzw. abgeändert. Unter<br />
die angesetzten, voraussichtlich bis 2015 realisierten Maßnahmen fallen<br />
insbesondere solche gemäß vordringlichem Bedarf des Bundesverkehrswegeplans<br />
1992 [BMVBW 1992]. Die Auswahl der zu berücksichtigenden MIV-Maßnahmen<br />
wurde bereits für das ROV im Rahmen eines externen Arbeitskreises (November<br />
2000 bis Januar 2001) unter Beteiligung der jeweiligen Planungs- und<br />
Aufgabenträger abgestimmt und im Vergleich zum Raumordnungsverfahren um<br />
die in der landesplanerischen Beurteilung vom 10.06.02 gestrichenen Maßnahmen<br />
reduziert (vgl. Anlage 6). Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans<br />
[BMVBW 2003] konnte im Rahmen dieser Untersuchung nicht vollständig<br />
berücksichtigt werden. Alle wesentlichen Änderungen gegenüber dem<br />
Bundesverkehrswegeplan 1992, wie z.B. der geplante <strong>Ausbau</strong> der BAB 60<br />
zwischen dem AD <strong>Main</strong>spitz und dem AD Rüsselsheim sowie der geplante <strong>Ausbau</strong><br />
der BAB 67 zwischen dem AD Rüsselsheim und dem AD Mönchhof, wurden in<br />
einer gesonderten Untersuchung berücksichtigt (vgl. Kapitel 3.3.2.6).<br />
Um eine nutzerspezifische Verteilung der Verkehre am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
abbilden zu können, wird das Netzmodell in diesem Bereich gegenüber dem im<br />
Mediationsverfahren verwendeten Netz verfeinert, indem zusätzliche Strecken und<br />
zusätzliche Verkehrszellen eingebunden werden. Das Straßennetz innerhalb des<br />
Untersuchungsraums umfasst neben den Bundesautobahnen die Bundes-, Landes-<br />
und Kreisstraßen.<br />
Außerhalb des Untersuchungsraums wird das Straßennetz durch Bundesfernstraßen<br />
abgebildet. Das Netzmodell enthält jedoch auch in diesen Bereichen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tangentialverbindungen, die nicht im direkten Zusammenhang mit den<br />
flughafenspezifischen Verkehrsbeziehungen im Untersuchungsraum stehen. Sie<br />
können jedoch als alternative Strecken vom Durchgangsverkehr genutzt werden<br />
und sind daher zur Simulation der Verkehrssituation notwendig. Insgesamt werden<br />
in dem verwendeten Netzmodell rund 10.100 Strecken und über 1.000 Verkehrszellen<br />
abgebildet, von denen der größte Teil innerhalb des Untersuchungsraumes<br />
liegt. Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr ist sechs Gebieten zugeordnet, die<br />
in der Abgrenzung den Verkehrszellen der VDRM entsprechen. Im Planungsfall<br />
2015 wird das neue Terminal 3 als eigenes, siebtes Gebiet betrachtet. Zur weiteren<br />
Verfeinerung erfolgt eine weitere Aufteilung der sechs bzw. sieben <strong>Flughafen</strong>gebiete<br />
in etwa 50 Verkehrzellen (je nach Szenario (Ist-Situation 2000, Prognosenullfall<br />
2015 oder Planungsfall 2015)).<br />
Netz und Angebot im Öffentlichen Verkehr<br />
Das Schienen- und Haltestellennetz in der Ist-Situation 2000 wird anhand von<br />
Streckennetzplänen der DB AG ermittelt. Für den Prognosenullfall 2015 und den<br />
Planungsfall 2015 wird das Schienennetz entsprechend der wahrscheinlich bis<br />
2015 realisierten Maßnahmen ergänzt. Die Auswahl der zu berücksichtigenden ÖV-<br />
Maßnahmen sowie das anzusetzende ÖV-Angebot wurden bereits für das ROV im<br />
Rahmen eines externen Arbeitskreises (November 2000 bis Januar 2001) unter<br />
Beteiligung der jeweiligen Planungs- und Aufgabenträger abgestimmt. Für das PFV<br />
wurden diese Angaben überprüft und aktualisiert (Planungsstand 07.08.2002, z.B.<br />
„10 Punkte zur Verbesserung des Schienenknotens <strong>Frankfurt</strong>/Rhein<strong>Main</strong>“ [RMV<br />
2002]). Die im ÖV für 2015 berücksichtigten Maßnahmen sind in der Anlage 7<br />
abgebildet.<br />
Das Angebot im Öffentlichen Personenverkehr (Schiene, Bus) wird für die Ist-<br />
Situation 2000 anhand des RMV-Fahrplans 2000/2001 [RMV 2000] ermittelt. Für<br />
Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 wird das Angebot entsprechend den<br />
vorliegenden Angebotsplanungen der DB AG und des RMV angenommen. Dabei<br />
werden die heutigen Linienbezeichnungen übernommen.<br />
Schienengüterverkehr<br />
Das durchschnittliche tägliche Güterzugverkehrsaufkommen für die Ist-Situation<br />
2000 wurde aus den Statistiken der DB AG-Betriebszentrale entnommen [ZIV 2001]<br />
und entsprechend den Angaben der DB AG auf den Prognosenullfall 2015 sowie<br />
den Planungsfall 2015 im Verhältnis eins zu eins übertragen.<br />
Interne Erschließung<br />
Die interne Erschließung innerhalb des <strong>Flughafen</strong>s (leistungsfähiges Passagier-<br />
Transfer-System zwischen den Terminals, interne Personalbuslinien) ist nicht<br />
Gegenstand dieser Untersuchung und wird nur dort berücksichtigt, wo sie für die<br />
externe landseitige Anbindung des <strong>Flughafen</strong>s relevant ist. Dies ist beispielsweise<br />
im Planungsfall 2015 für die Modellrechnung von Intraplan Consult im Rahmen des<br />
<strong>Gutachten</strong>s G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
29<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
30<br />
Prognose zum landseitigen Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004]<br />
von Bedeutung, wo das Terminal 3 sowohl über öffentliche oder betriebseigene<br />
Buslinien angebunden wird, als auch eine Anbindung des Terminals 3 mittels<br />
internem Passagier-Transport-System vom Fernbahnhof am Terminal 1 bzw.<br />
Terminal 2 stattfinden kann.<br />
2.3 Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage)<br />
Die in dieser Untersuchung verwendete Analysematrix basiert auf dem mit der<br />
Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong>`95 (VDRM) entwickelten Nachfragemodell für die<br />
Berechnungen der Analysebelastungen 1998 im Rahmen des Mediationsverfahrens<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [DURTH 1999] und wurde auf das Bezugsjahr 2000<br />
(Ist-Situation 2000) hochgerechnet.<br />
Das Modell der VDRM beschreibt den Zusammenhang zwischen Flächennutzung<br />
und Verkehrserzeugung. Die potenzielle Verkehrsnachfrage einzelner Flächen ist<br />
von der Art und Intensität der Flächennutzung abhängig. Entsprechend der Qualität<br />
des Verkehrsangebots im MIV- und ÖV-Netz verteilt sich die Nachfrage auf die<br />
unterschiedlichen Verkehrsträger.<br />
Die VDRM wurde 1987 als Planungsinstrument zur Abbildung der verkehrlichen<br />
Verflechtungen innerhalb der Rhein-<strong>Main</strong>-Region entwickelt und seitdem ständig<br />
aktualisiert. Entworfen wurde die VDRM in enger Abstimmung mit den regionalen<br />
Planungsträgern. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass das<br />
angewandte Modell mit den übrigen regionalen Planungen kompatibel ist.<br />
Für die Bestimmung der Verkehrsnachfrage im Prognosenullfall 2015 und<br />
Planungsfall 2015 wird die Prognosematrix 2015 aus dem Generalverkehrsplan<br />
2000 [UVF 2000] herangezogen. Da für eine kleinräumige verkehrliche<br />
Untersuchung im flughafennahen Straßennetz die GVP-Matrix zu grob ist und darin<br />
<strong>Auswirkungen</strong> des <strong>Ausbau</strong>vorhabens des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> noch nicht<br />
berücksichtigt sind, wird die Prognosematrix auf flughafenbezogenen Relationen<br />
durch aktuelle Werte aus dem <strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] ersetzt. Der flughafenbezogene Verkehr wird<br />
durch ein feinteiligeres, flughafenspezifisches Verkehrserzeugungs- und<br />
Verteilungsmodell außerhalb der VDRM abgebildet. Die verfeinerten<br />
<strong>Flughafen</strong>daten wurden mit den Daten der VDRM zum nicht-flughafenbezogenen<br />
Verkehr überlagert und als Grundlage aller Berechnungen im PFV<br />
zusammengefasst.<br />
2.4 Verkehrsmittelwahl (Modal Split)<br />
Bei der Berechnung des Modal Split, die ausführlich im Intraplan-<strong>Gutachten</strong> G8<br />
beschrieben wird, werden Änderungen der Verkehrsmittelwahl bei induzierten,<br />
zielwahlverlagerten und nicht-zielwahlverlagerten Fahrten aufgrund von Veränderungen<br />
− beim Verkehrsangebot,
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
− bei den Beförderungskosten und<br />
− bei den verfügbaren Einkommen<br />
aufgegriffen. Es wird nach den Verkehrsmitteln MIV (inkl. Mietwagen), Taxi,<br />
Reisebus und ÖV (Schienenpersonenverkehr und Linienbusse) unterschieden. Der<br />
Modal Split wird auf der Basis von generalisierten Kosten berechnet. Dazu werden<br />
folgende Faktoren bei der Kostenermittlung berücksichtigt:<br />
− Beförderungszeit,<br />
− Anbindungszeit,<br />
− Anpassungszeit in Abhängigkeit von Fahrplanangebot und<br />
Wunschabfahrtszeit/Wunschankunftszeit,<br />
− Umsteigehäufigkeit,<br />
− Beförderungskosten,<br />
− Beförderungskomfort (Unterscheidung z.B. zwischen ICE/IC/RE etc.),<br />
− Zugangskomfort (z.B. ÖV-Erschließung von Bahnhöfen und Flughäfen).<br />
Die Zeit- und Wertansätze unterscheiden sich nach den einzelnen Fahrtzwecken<br />
und Personengruppen. Die Kalibrierungsgewichte für die Widerstandsfunktion sind<br />
je Fahrtzweck und Personengruppe unterschiedlich.<br />
Ausgehend von der Verkehrsnachfrageprognose für das Jahr 2015 lässt sich die<br />
flughafenbezogene und nicht flughafenbezogene Verkehrsnachfrage (Durchgangsverkehr)<br />
für den MIV in Kfz pro Tag und für den ÖV in Personenfahrten pro Tag<br />
ermitteln. Dabei wird jeweils ein mittlerer Werktag zu Grunde gelegt.<br />
2.5 Verkehrsumlegung (Routenwahl)<br />
Sowohl im MIV als auch im ÖV wird die Verkehrsnachfrage auf die Verkehrsnetze<br />
verteilt (Umlegung). Dabei wird im MIV der Umlegungsprozess von den sich<br />
einstellenden Streckenauslastungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie den<br />
Streckenmerkmalen beeinflusst. Im ÖV gehen neben den Fahrzeiten die<br />
Umsteigehäufigkeiten, die Bedienungshäufigkeit, der Komfort der einzelnen<br />
Verkehrsmittel, der Einzugsbereich der Bahnhöfe und Haltestellen sowie der<br />
Fahrpreis ein.<br />
Motorisierter Individualverkehr<br />
Die Verkehrsbelastungszahlen (Kfz/d) im MIV werden mit dem rechnergestützten<br />
Programm VISUM (Version 8.1, [PTV 1999]) berechnet (makroskopische<br />
Untersuchung). VISUM ermittelt die Wirkung des vorhandenen oder geplanten<br />
Verkehrsangebots auf die gegebene Verkehrsnachfrage. Das Verkehrsangebot<br />
wird mit einem Netzmodell abgebildet. Dieses besteht aus folgenden Elementen:<br />
− Knoten, die den Knotenpunkten im Straßennetz entsprechen und<br />
gegebenenfalls mit Zeitzuschlägen in den Abbiegebeziehungen belegt sind,<br />
− Strecken mit Geschwindigkeiten und Kapazitäten sowie<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
31<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
32<br />
− Bezirke als Quelle und Ziel der Verkehrsnachfrage.<br />
Die Verteilung der Verkehrsnachfrage auf das so definierte Netzmodell findet<br />
folgendermaßen statt: ein erstes Umlegungsverfahren verteilt die Gesamtverkehrsbelastung<br />
sukzessive auf sinnvolle Routen mit kürzester Reisezeit. Gegen Ende<br />
der Umlegung erhöhen sich ggf. die Streckenwiderstände bevorzugter Fahrtrouten<br />
durch Überlastung so stark, dass zunehmend Alternativrouten gewählt werden.<br />
Eine nachfolgende Gleichgewichtsumlegung optimiert die Verteilung auf die so<br />
ermittelten Routen derart, dass für jede Quelle-/Ziel-Beziehung nur noch<br />
Alternativrouten mit gleicher Fahrzeit existieren, vgl. VISUM-Handbuch [PTV 1999].<br />
Im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s wird die Verkehrsnachfrage im MIV zunächst auf die<br />
sechs Zielgebiete (VDRM-Zellen) innerhalb des <strong>Flughafen</strong>s verteilt (siehe<br />
Abb. 2-1). Im Planungsfall 2015 wird das neue Terminal 3 als eigenes 7. Gebiet<br />
betrachtet. Dabei wird die zukünftig zu erwartende Verteilung von Passagieren,<br />
Besucher/Kunden, Beschäftigten und Frachtaufkommen auf die Terminals bzw.<br />
Fracht- und Dienstleistungszentren am <strong>Flughafen</strong> berücksichtigt.<br />
Abb. 2-1: VDRM-Zielgebiete zur Verkehrsverteilung<br />
Anschließend erfolgt die feinräumige Verteilung des MIV auf etwa 50<br />
Einspeisepunkte im kodierten Straßennetz des <strong>Flughafen</strong>modells. Dies sind im<br />
privaten MIV Parkierungsanlagen und Terminal-Vorfahrten entsprechend der zur<br />
Verfügung stehenden Stellplatzkapazitäten. Taxi- und Reisebusverkehre werden<br />
entsprechend der Aufteilung der Originärpassagiere an den für sie vorgesehenen<br />
Punkten in das Straßennetz eingespeist. Bezüglich des zukünftigen Frachtverkehrs<br />
wird eine etwa gleichmäßige Aufteilung zwischen der CargoCity Nord und der<br />
CargoCity Süd angenommen. Ferner werden bei der Feinverteilung des Verkehrs<br />
an den Toranlagen zum Betriebsbereich die Ergebnisse aus dem <strong>Gutachten</strong> G9.2 –
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Betriebsstraßen- und Vorfeldstraßenverkehr [ZIV 2004a] berücksichtigt (aktuelle<br />
Erhebungen bzw. Prognosemodell).<br />
Zur Ermittlung der Stellplatznachfrage und der daraus ableitbaren zusätzlich zu<br />
realisierenden Stellplatzkapazitäten wird das tägliche Kfz-Aufkommen im<br />
flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehr für jedes der sechs bzw. sieben VDRM-<br />
Zielgebiete mit Hilfe nutzerspezifischer Ganglinien (gemäß Verkehrsbefragung<br />
Beschäftigte [FAG 2000] und Parkraumbefragung [ZIV 2000]) auf stündliche Zu-<br />
und Abflussbelastungen heruntergebrochen. Aus diesen einzelnen Zu- und<br />
Abflussbelastungen wird eine Belegungsganglinie erstellt. Dabei wird von dem<br />
ungünstigsten Fall ausgegangen, dass der stündliche Abfluss erst nach dem<br />
stündlichen Zufluss einsetzt. Ferner wird z.B. angenommen, dass sich das<br />
Parkdauerverhalten der öffentlichen Nutzer sowie der Beschäftigten im Vergleich<br />
zur Ist-Situation 2000 nicht verändert und daher in den entsprechenden<br />
Parkierungsanlagen des Jahres 2015 eine vergleichbar hohe Mindestauslastung<br />
durch Langzeitparker auftritt. Falls die Stellplatznachfrage eines <strong>Flughafen</strong>gebiets<br />
nicht durch die vorhandenen Stellplatzkapazitäten gedeckt wird und aufgrund<br />
mangelnder Flächen in diesem Gebiet auch zukünftig kein zusätzlicher Parkraum<br />
geschaffen werden kann, kommt es zu gezielten Verkehrsverlagerungen auf<br />
andere Gebiete mit ausreichendem Stellplatzangebot. Die betroffenen Verkehrsteilnehmer<br />
werden dort als Quell-/Zielverkehr berücksichtigt und müssen z.B. über<br />
Pendelbusverkehre zum eigentlichen Zielgebiet gebracht werden.<br />
Die Untersuchung des feinräumigen Verkehrsablaufs wird mit dem<br />
mikroskopischen Simulationsverfahren AIMSUN2, Version 3.3 [TSS 1998]<br />
durchgeführt. AIMSUN2 wurde 1986 an der Technischen Universität in Barcelona<br />
entwickelt und eignet sich sehr gut, den Verkehrsablauf auch in großen<br />
Verkehrsnetzen detailliert und realistisch abzubilden. Im angewandten<br />
Simulationsmodell sind alle öffentlichen <strong>Flughafen</strong>straßen und benachbarten<br />
Fernstraßen als Einrichtungsverbindungen mit Fahrstreifenanzahl,<br />
Spurwechselverboten und Geschwindigkeitsbegrenzungen in einem Netzmodell<br />
kodiert. An Knotenpunkten werden erlaubte Abbiegebeziehungen,<br />
Vorfahrtsregelungen und, falls vorhanden, die heutigen Lichtsignalprogramme<br />
implementiert und an die zukünftige Verkehrssituation angepasst.<br />
Die mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs wird mit Hilfe von Quelle-/Ziel-<br />
Matrices für die maßgebenden Spitzenstunden eines Tages durchgeführt. Zur<br />
Ermittlung dieser Spitzenstunden wird für jede Stunde die Tagesbelastung der<br />
einzelnen Nutzergruppen mit dem entsprechenden Stundenanteil aus<br />
nutzerspezifischen Tagesganglinien multipliziert und zu einer Gesamtstundenbelastung<br />
addiert. Im PFV werden vier maßgebende Spitzenstunden betrachtet:<br />
− 6 00 bis 7 00 Uhr (maximale stündliche Belastung im <strong>Flughafen</strong>zielverkehr),<br />
− 7 00 bis 8 00 Uhr (Vormittagsspitze im Gesamtverkehr),<br />
− 14 00 bis und 15 00 Uhr (maximaler <strong>Flughafen</strong>quellverkehr durch Schichtwechsel),<br />
− 16 00 bis 17 00 Uhr (Nachmittagsspitze im Gesamtverkehr).<br />
Zur genaueren Abbildung des Verkehrsablaufs wird in der Quelle-/Ziel-Matrix<br />
zwischen Pkw und Lkw mit ihren jeweiligen Parametern wie Fahrzeuglänge und<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
33<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
34<br />
Fahrzeugbreite, Wunschgeschwindigkeit, maximale Beschleunigung, maximale und<br />
normale Bremsverzögerung, Akzeptanz von Geschwindigkeitsregelungen usw.<br />
differenziert. AIMSUN2 bildet dabei das Fahrverhalten eines jeden einzelnen<br />
Fahrzeuges quasi kontinuierlich in kleinen Zeitschritten (0,55 Sekunden) über den<br />
Simulationszeitraum ab. Nach jedem Zeitschritt erfolgt eine Neuberechung der<br />
Position und Geschwindigkeit jedes Fahrzeuges u.a. auf der Grundlage eines<br />
Fahrzeugfolgemodells und eines Spurwechselmodells. Das Routenwahlmodell<br />
sucht für jede Relation die zeitkürzeste Verbindung. Dabei kann die Routenwahl der<br />
Fahrzeuge im Modell jedoch z.T. auch durch straßenseitige Wechselverkehrszeichen<br />
beeinflusst werden.<br />
Öffentlicher Personenverkehr<br />
Das für den ÖV angewandte Routenwahlmodell von Intraplan Consult dient<br />
− der Ermittlung der Angebotseigenschaften (Widerstände) als Input für das oben<br />
beschriebene Verkehrsmittelwahlmodell sowie<br />
− der Bestimmung von Zuordnung bzw. Aufteilung der Verkehrsströme auf das<br />
Netzmodell, der sogenannten Verkehrsumlegung.<br />
Die Angebotsqualität im ÖV wird je Relation aus den netzbezogenen<br />
Angebotsparametern der Infrastruktur und des Linienkonzepts abgeleitet. Im<br />
Bahnverkehr werden die möglichen Wege im Linienverkehr gesucht.<br />
Hierdurch können<br />
− weitgehend alle sinnvollen Alternativrouten (Mehrfachwegeroutenwahl) ermittelt,<br />
− die Alternativrouten fahrtzweckspezifisch bewertet,<br />
− die Tarife alternativer Produkte abgebildet und<br />
− die Vorgaben individueller Fahr- und Haltezeiten jeder Teillinie<br />
berücksichtigt werden. Es werden alle Verknüpfungen zwischen Fahrten bzw.<br />
Linien überprüft. Die ermittelten Fahrtmöglichkeiten werden hinsichtlich ihrer<br />
Angebotseigenschaften verglichen. Dadurch werden die nicht sinnvollen Fahrtmöglichkeiten<br />
eliminiert und die Nachfrage auf die sinnvollen Fahrtmöglichkeiten<br />
verteilt.<br />
Bei dem Vergleich werden bereits alle relevanten Einflussgrößen des Routensplits,<br />
nämlich<br />
− Beförderungszeit,<br />
− Anbindungszeit,<br />
− Anpassungszeit in Abhängigkeit von Fahrplanangebot und<br />
Wunschabfahrtszeit/Wunschankunftszeit,<br />
− die Umsteigehäufigkeit,<br />
− die fahrtzweck- und ggf. zuggattungsspezifischen Fahrpreise und<br />
− die zuggattungsspezifischen Komfortgrößen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
berücksichtigt.<br />
Ergebnis der Routenwahl ist eine Liste aller sinnvollen Fahrtmöglichkeiten je<br />
Relation. Die Verkehrsnachfrage einer Relation wird auf die ausgewählten<br />
Fahrtmöglichkeiten in Abhängigkeit vom Fahrtwiderstand umgelegt und für die<br />
einzelnen Zulaufstrecken und Verkehrsmittel zum <strong>Flughafen</strong> in Querschnittsbelastungen<br />
(als Summe aus Richtung und Gegenrichtung in Personenfahrten pro<br />
Tag) dargestellt.<br />
Anschließend werden aus dem Fahrgastaufkommen die Belastungen der<br />
Spitzenstunden berechnet. Auf den S-Bahnstrecken <strong>Flughafen</strong> Regionalbahnhof –<br />
Kelsterbach bzw. <strong>Flughafen</strong> Regionalbahnhof – Sportfeld wurde anhand vom RMV<br />
zur Verfügung gestellter Tagesganglinien ein Spitzenstundenanteil von 12% bzw.<br />
9% ermittelt, der je nach Richtung und Streckenabschnitt zu unterschiedlichen<br />
Stunden auftritt. Da es innerhalb dieser Spitzenstunden zwischen den Zügen zu<br />
Schwankungen kommen kann, wird sicherheitshalber auf beiden Zulaufstrecken<br />
der S-Bahn mit einem Spitzenstundenanteil von 15% gerechnet. Dieser Anteil wird<br />
auch für die Spitzenbelastungen der RTW sowie der RE- und SE-Züge angesetzt.<br />
Da im Fernverkehr die Tagesspitzen weniger ausgeprägt sind, wird dort mit einem<br />
Spitzenstundenanteil von 10% gerechnet. Die sich daraus ergebende Belastung<br />
der Spitzenstunde wird anhand der zugrunde gelegten Angebotsdichte auf die<br />
Belastung einzelner Fahrzeuge verteilt und mit dem entsprechenden Sitz- und<br />
Stehplatzangebot des Verkehrsmittels verglichen.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
35<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
36
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3 Landseitige Verkehrsanbindung<br />
3.1 Ist-Situation 2000<br />
3.1.1 Eckwerte<br />
Die flughafenbezogenen Belastungen mit entsprechendem Modal Split (siehe<br />
Tab. 3-1) wurden aus dem <strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] übernommen.<br />
Tab. 3-1: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Ist-Situation 2000<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Segment MIV<br />
(1)<br />
Taxi Reisebus<br />
(2)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
37<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004<br />
ÖV<br />
(3)<br />
Summe ÖV-<br />
Anteil (4)<br />
[1000 Personenfahrten/mittlerer Werktag] [%]<br />
Fluggäste 32,6 11,2 3,4 18,3 65,5 33,1 %<br />
Beschäftigte 57,8 0 0 17,6 75,4 23,3 %<br />
Begleiter 37,7 0 0 1,6 39,3 4,1 %<br />
Besucher/Kunden 20,2 0 0 4,2 24,4 17,2 %<br />
Nicht flughafenbezogener<br />
Zu-/Abgang<br />
zum Fernbahnhof<br />
1,3 0,3 0 0,4 2,0 20,0 %<br />
Summe bzw. durchschnittl.<br />
ÖV-Anteil<br />
(1)<br />
mit Mietwagen<br />
149,6 11,5 3,4 42,1 206,6 22,0 %<br />
(2)<br />
ohne Linienverkehr, ohne fahrplanmäßig verkehrende Airport-Busse<br />
(3)<br />
SPFV und SPNV sowie Linienbusse inkl. Airport-Busse<br />
(4) mit Reisebus<br />
Die Berechnung der MIV-Belastungsverteilung im nicht-flughafenbezogenen<br />
Durchgangsverkehr basiert auf der im Analyse-Fall 1998 des Mediationsverfahrens<br />
berechneten Verteilung der Verkehrsnachfrage [DURTH 1999], die im<br />
flughafennahen Bereich verfeinert wurde. Zur Anpassung der Verkehrsmengen aus<br />
dem Jahr 1998 auf die Ist-Situation 2000 wurde der Tagesverkehr mit dem Faktor<br />
1,027 (angeglichen den Angaben über Wachstumsfaktoren im Mediationsverfahren<br />
und in der Shell-Prognose [SHELL 1999]) linear hochgerechnet. Die für die Ist-<br />
Situation 2000 berechneten Verkehrsmengen wurden mit der<br />
Verkehrsmengenkarte 2000 [HLSV 2000] abgeglichen.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.1.2 Straßenanbindung<br />
3.1.2.1 Straßeninfrastruktur in der Ist-Situation 2000<br />
38<br />
Netzstruktur<br />
Die Rhein-<strong>Main</strong>-Region ist ein zentraler regionaler, nationaler und internationaler<br />
Verkehrsknotenpunkt. Einige der durch den Untersuchungsraum verlaufenden<br />
Autobahnen sind Bestandteil des europäischen Netzes und übernehmen als solche<br />
wichtige internationale Verbindungsfunktionen. Zu diesen Netzelementen zählen:<br />
− BAB 3: Köln – <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Nürnberg<br />
− BAB 5: Hattenbacher Dreieck – <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Karlsruhe – Basel<br />
Darüber hinaus wird die Region durch Autobahnen an benachbarte nationale<br />
Regionen oder Zentren angebunden. Zu diesen Verbindungen zählen:<br />
− BAB 45: Dortmund – Wetzlar – Hanau<br />
− BAB 63: <strong>Main</strong>z – Kaiserslautern<br />
− BAB 66: Wiesbaden – <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Hanau – Schlüchtern<br />
− BAB 67: Mönchhofdreieck – Mannheim<br />
Das Netz wird ergänzt durch Autobahnen, die vorwiegend Verbindungsfunktionen<br />
innerhalb des Untersuchungsraumes übernehmen. Dazu gehören:<br />
− BAB 60: Bingen – <strong>Main</strong>z – Rüsselsheimer Dreieck<br />
− BAB 643: Wiesbaden – <strong>Main</strong>z<br />
− BAB 671: Wiesbaden – <strong>Main</strong>spitzdreieck<br />
− BAB 661: Bad Homburg – Offenbacher Kreuz – Dreieich<br />
Aufgrund der verdichteten Siedlungsstruktur im Untersuchungsraum übernehmen<br />
diese Netzelemente neben ihrer Verbindungsfunktion bis zu einem gewissen Grad<br />
auch indirekte Erschließungsfunktionen. In weitaus stärkerem Maße gilt dies auch<br />
für die Bundesstraßen im Untersuchungsraum.<br />
Innerhalb des Untersuchungsraumes wurden alle Autobahnen, Bundes- und<br />
Landesstraßen im Netzmodell berücksichtigt.<br />
Gegenüber dem vereinfachten Netzmodelle der VDRM wurde das Netzmodell im<br />
<strong>Flughafen</strong>bereich durch zusätzliche Modellstrecken ergänzt. Abgebildet wurden alle<br />
Verbindungsrampen im Bereich des <strong>Frankfurt</strong>er Kreuzes sowie im Bereich der<br />
Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong> <strong>Flughafen</strong> Nord entsprechend der im Dezember 2000<br />
abgeschlossenen Umbaumaßnahmen. Ebenfalls sind im Netzmodell alle Anbindungen<br />
des <strong>Flughafen</strong>geländes an die B 43 einschließlich des Airport- und<br />
Hugo-Eckener-Rings und der untergeordneten Anbindungen der <strong>Flughafen</strong>tore<br />
(Tore Nr. 2, 3, 21, 23, 25-27, 31, 32), der vom öffentlichen Straßennetz<br />
erreichbaren Parkierungsanlagen und der Terminalvorfahrten enthalten. Somit enthält<br />
das Netzmodell für die Beschreibung der Ist-Situation 2000 eine vollständige<br />
Abbildung des öffentlichen Straßennetzes im <strong>Flughafen</strong>bereich.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Die Darstellung des flughafeninternen Straßennetzes (Betriebsstraßen und<br />
Vorfeldstraßen) erfolgt im <strong>Gutachten</strong> G 9.2 [ZIV 2004a].<br />
Klassifizierung und Funktionalität<br />
Auf einigen Strecken im klassifizierten Straßennetz kommt es zu Funktionsüberlagerungen.<br />
Diese Überlagerungen lassen sich allerdings nur für Bereiche<br />
darstellen, in denen detaillierte Daten zum Verkehrsangebot und zur Verkehrsnachfrage<br />
vorliegen. Aus diesem Grund wird das klassifizierte Straßennetz, in<br />
Ergänzung zu der oben beschriebenen Netzstruktur im Untersuchungsraum, nur für<br />
das flughafennahe Straßennetz beschrieben.<br />
Die Autobahnen BAB 3 und BAB 5 dienen vor allem der überregionalen<br />
Verbindung. Entsprechend dieser Funktion ist der Abstand der Anschlussstellen<br />
groß, um einen möglichst störungsfreien Verkehrsfluss zu gewährleisten. Im<br />
Norden erfolgt daher keine direkte Anbindung kleinräumiger <strong>Flughafen</strong>bereiche an<br />
eine der beiden Autobahnen. <strong>Flughafen</strong>bezogene Verkehre werden von diesen<br />
übergeordneten Verbindungsstrecken auf die B 43 zur großräumigen Verteilung auf<br />
die <strong>Flughafen</strong>bereiche abgeleitet. Die B 43 übernimmt in diesem Abschnitt sowohl<br />
Verteilerfunktionen für flughafenbezogene Verkehre als auch Verbindungsfunktionen<br />
für regionale Beziehungen (z.B. von Kelsterbach zur BAB 3 in Richtung<br />
Osten). Lediglich die südlichen Bereiche des <strong>Flughafen</strong>s (US-Air Base und<br />
CargoCity Süd) sind über die Anschlussstelle Zeppelinheim direkt an die BAB 5<br />
angeschlossen.<br />
Der flughafenbezogene Verkehr trennt sich infolge der wegweisenden<br />
Beschilderung vom Durchgangsverkehr der BAB 3 im Westen an der Anschlussstelle<br />
Kelsterbach und im Osten an der Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong> Süd. <strong>Flughafen</strong>bezogene<br />
Verkehre der BAB 5 nutzen die Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong> <strong>Flughafen</strong> Nord<br />
als Verbindung zur B 43.<br />
Zur Verteilung auf die beiden Terminals, Tore und Parkierungsanlagen werden die<br />
Verkehre auf den Abflugring, den Airportring bzw. den Hugo-Eckener-Ring geleitet.<br />
Der Airportring beginnt im Südwesten des <strong>Flughafen</strong>s (Tor 31) und mündet im<br />
Bereich des Terminal 1 in den Hugo-Eckener-Ring, der weiter bis zum Terminal 2<br />
verläuft. Eine öffentliche Verbindung zu der bislang nur für interne Verkehre<br />
freigegebenen Ellis Road im Osten ist zur Zeit nicht möglich.<br />
Die Verbindung von der B 43 zum Airportring erfolgt über den Knotenpunkt<br />
Kelsterbacher Spange. Ferner ist die B43 mit dem Abflugring im Bereich des<br />
Terminal 1 verbunden. Der Abflugring, der die Vorfahrten des Terminal 1 andient,<br />
wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Im Bereich des Terminal 2 ist der Hugo-<br />
Eckener-Ring über die Kapitän-Lehmann-Straße an die B 43 angebunden. Wie am<br />
Terminal 1 wird auch die Vorfahrt am Terminal 2 gegen den Uhrzeigersinn bedient.<br />
Neben diesen Hauptbeziehungen gibt es darüber hinaus eine ganze Reihe von<br />
Verbindungen, die vor allem die <strong>Flughafen</strong>tore an das übergeordnete Straßennetz<br />
anbinden. Diese Strecken dienen vorwiegend dem Beschäftigten-, Versorgungs-<br />
und Frachtverkehr.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
39<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
40<br />
Routenführung (Fern- und Regionalverkehr)<br />
Der Fernverkehr wird über die BAB 3 und die BAB 5 am <strong>Flughafen</strong> vorbeigeleitet.<br />
Die parallel zur BAB 3 verlaufende B 43 bietet eine Umfahrungsmöglichkeit des<br />
<strong>Frankfurt</strong>er Kreuzes für Verkehre im Zuge der BAB 3 oder für Verkehre, die von der<br />
BAB 3 zur BAB 5 in Richtung Norden oder umgekehrt von der BAB 5 aus Richtung<br />
Norden auf die BAB 3 abbiegen möchten.<br />
Die unterschiedlichen <strong>Flughafen</strong>bereiche sind über mehrere Anschlussstellen an<br />
das angrenzende Straßennetz angebunden. Verkehrsteilnehmer, die den <strong>Flughafen</strong><br />
über die BAB 3 vom Mönchhofdreieck aus Richtung Westen anfahren, verlassen<br />
die Autobahn an der Anschlussstelle Kelsterbach und werden über die Bundesstraße<br />
B 43 zu den Terminals oder Toren geleitet. Eine direkte Autobahnausfahrt<br />
aus Richtung Osten ist hier nicht möglich. Die aus Richtung Osten über die<br />
BAB 3 kommenden Verkehrsteilnehmer werden bereits an der Anschlussstelle<br />
<strong>Frankfurt</strong> Süd auf die B 43 und weiter zum <strong>Flughafen</strong> geleitet. Die Anfahrt über die<br />
BAB 5 aus Richtung Norden erfolgt, ebenso wie für die Anreise aus Richtung Süden,<br />
über die Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong> <strong>Flughafen</strong>-Nord und weiter über die B 43.<br />
Ein weiterer Anschluss der BAB 3 an die B 43 ist die Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> unmittelbar westlich des <strong>Frankfurt</strong>er Kreuzes. Diese Ausfahrt auf die<br />
B 43 und weiter zum <strong>Flughafen</strong> ist jedoch nicht aus Richtung Westen sondern nur<br />
aus Richtung Osten (und über die Verbindungen zur BAB 5 am <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz<br />
aus Richtung Norden und Süden) möglich. Ebenso besteht in Richtung Osten (und<br />
über die Verbindungen zur BAB 5 am <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz auch in Richtung Norden<br />
und Süden) eine direkte Auffahrmöglichkeit vom Hugo-Eckener-Ring auf die BAB 3.<br />
Verkehre in Richtung Süden und Osten werden an den Terminals 1 und 2 über<br />
diese sogenannte „Ableitung“ geführt. Fahrzeuge, die den <strong>Flughafen</strong> über die<br />
BAB 5 in Richtung Norden verlassen, werden über die B 43 zur Anschlussstelle<br />
<strong>Frankfurt</strong> <strong>Flughafen</strong>-Nord der BAB 5 geführt.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Anlagen des ruhenden Verkehrs<br />
In der Ist-Situation 2000 existierten 15.300 öffentliche Pkw-Stellplätze für<br />
Passagiere und <strong>Flughafen</strong>kunden (einschließlich Mietwagen) bzw.<br />
<strong>Flughafen</strong>besucher sowie ca. 21.200 Beschäftigtenstellplätze. Die öffentlichen<br />
Stellplätze teilen sich etwa im Verhältnis 3:1 zwischen Terminal 1 und Terminal 2<br />
auf. Die Beschäftigtenstellplätze verteilen sich auf das gesamte <strong>Flughafen</strong>gelände,<br />
wobei sich am Terminal 2 (inklusive Fraport-Betriebsbereich) und in der Lufthansa-<br />
Basis jeweils etwa ein Viertel der Stellplätze befindet (vgl. auch Plan G<strong>9.1</strong>-27).<br />
Kombinierter Verkehr (KV)<br />
Für die Rhein-<strong>Main</strong>-Region existieren in der Ist-Situation 2000 insbesondere<br />
folgende Anlagen:<br />
− CargoCity Nord (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Straße auf den nordwestlichen<br />
Flächen des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>)<br />
− CargoCity Süd (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Schiene/Straße im Südbereich<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>. Der Gleisanschluss wird zur Zeit nicht genutzt,<br />
jedoch weiterhin als Option freigehalten.)<br />
Alle KV-Anlagen liegen im Gebiet der Stadt <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>. Während im<br />
Straßenverkehr alle Anlagen sowohl aus der Rhein-<strong>Main</strong>-Region als auch von den<br />
übrigen Oberzentren über Bundesautobahnen in kurzer Zeit erreichbar sind,<br />
bestehen im Schienenverkehr derzeit keine attraktiven Anbindungen.<br />
3.1.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur<br />
Verteilung des Verkehrsaufkommens<br />
Nach den an Erhebungen kalibrierten Berechnungen im <strong>Gutachten</strong> G8 -<br />
Luftverkehrsprognose 2015 für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum<br />
landseitigen Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] ergibt sich das in<br />
Tab. 3-2 dargestellte tägliche Kfz-Aufkommen.<br />
Zusätzlich zu dem in Tab. 3-2 dargestellten, von Intraplan prognostizierten<br />
flughafenbezogenen Verkehr wurden in der Modellrechnung gemäß vorliegender<br />
Daten ca. 11.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten berücksichtigt.<br />
Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer- und<br />
Servicefahrten sowie der für die Ist-Situation 2000 berechnete nicht flughafenbezogene<br />
Durchgangsverkehr ergeben den Gesamtverkehr (siehe Tab. 3-3).<br />
In den Plänen G<strong>9.1</strong>-3.1 bis G<strong>9.1</strong>-4.2 sind die sich aus der Modellrechnung<br />
ergebenden Gesamtbelastungen bzw. flughafenbezogenen Belastungen im<br />
regionalen bzw. flughafennahen Straßennetz dargestellt.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
41<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-2: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> in der Ist-Situation 2000<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
42<br />
Nutzergruppe Ist-Situation 2000<br />
[1.000 Kfz/Werktag]<br />
Fluggäste (originär) 30,3<br />
Fluggast-Begleiter (1) 12,6<br />
Beschäftigte 52,4<br />
Besucher/Kunden 12,5<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof 1,1<br />
Wirtschaftsverkehr 7,6<br />
Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 4,9<br />
Luftpost-Lokalaufkommen 0,2<br />
Summe 121,6<br />
(1)<br />
nur zusätzliche Kfz-Fahrten, die beim Bringen auf dem Rückweg und beim<br />
Abholen auf dem Hinweg zum <strong>Flughafen</strong> anfallen. Die übrigen Kfz-Fahrten sind<br />
den Fluggästen zugeordnet.<br />
(2)<br />
einschließlich nicht luftfrachtbezogener Güterverkehr von/nach den Speditionen<br />
auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
Tab. 3-3: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen in der Ist-Situation 2000<br />
Gesamt- Durchgangsverkehr <strong>Flughafen</strong>bezogener<br />
verkehr<br />
Quell-/Zielverkehr<br />
Querschnitt Belastung Belastung Anteil am Belastung Anteil am<br />
[Kfz/d] [Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
[Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
BAB 3, westl. AS Kelsterbach 128.300 104.000 81,1% 24.300 18,9%<br />
BAB 3, östl. AS Kelsterbach 96.600 95.700 99,1% 900 0,9%<br />
BAB 3, westl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 142.000 108.600 76,5% 33.400 23,5%<br />
BAB 3, östl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 131.100 112.900 86,1% 18.200 13,9%<br />
BAB 5, nördl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 157.200 132.700 84,4% 24.500 15,6%<br />
BAB 5, südl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 135.700 116.400 85,8% 19.300 14,2%<br />
BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 129.200 113.900 88,2% 15.300 11,8%<br />
B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 39.500 30.500 77,2% 9.000 22,8%<br />
B 43, östl. Kelsterbacher Spange 56.600 30.800 54,4% 25.800 45,6%<br />
B 43, westl. BAB 5 68.400 25.800 37,7% 42.600 62,3%<br />
B 43, östl. BAB 5 36.400 16.200 44,5% 20.200 55,5%
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Problembereiche<br />
Das Belastungsbild im Straßennetz der Rhein-<strong>Main</strong>-Region wird durch die Anziehungskraft<br />
des Ballungsraums <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> für den regionalen und überregionalen<br />
Verkehr geprägt. Dies führt zu hohen Belastungen im Straßennetz. Im<br />
flughafennahen Bereich treten insbesondere zur Vormittagsspitze auf der BAB 5 ab<br />
dem <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz in Richtung Norden sowie zur Vor- und Nachmittagsspitze<br />
im südlichen Kreisverkehr der Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> Süd hohe<br />
Auslastungen auf. Auf der BAB 3 aus Richtung Westen wird an der AS Kelsterbach<br />
zeitweilig die Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht. Neben der Darstellung der<br />
Belastungszustände in der Ist-Situation, ist eine weitergehende Analyse einzelner<br />
Problemfälle in der Ist-Situation 2000 zur Beantwortung der Fragen im Rahmen des<br />
PFV nicht notwendig, da die Verkehrszustände im Planungsfall 2015 im Vergleich<br />
zum Prognosenullfall 2015 maßgebend sind.<br />
3.1.3 Öffentliche Verkehrsanbindung<br />
3.1.3.1 Schieneninfrastruktur in der Ist-Situation 2000<br />
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf die Ist-Situation 2000 und<br />
enthalten daher nicht die nach dem Jahr 2000 realisierten Änderungen bezüglich<br />
Infrastruktur (z.B. NBS Köln – Rhein/<strong>Main</strong>) und ÖV-Angebot (z.B. S-Bahnlinie 7 auf<br />
der Riedbahn).<br />
Im Schienenpersonenfernverkehr bündeln sich in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region in der Ist-<br />
Situation 2000 folgende wichtige Fernverkehrsstrecken:<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – <strong>Main</strong>z – Koblenz – Köln (Anschlussstrecken: Bielefeld –<br />
Hannover – Berlin, Münster – Bremen – Hamburg, Aachen – Brüssel – Paris<br />
sowie Emmerich – Amsterdam),<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Hanau – Fulda (Anschlussstrecken: Hannover – Hamburg /<br />
Bremen / Berlin sowie Erfurt – Leipzig – Dresden),<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Aschaffenburg – Würzburg (Anschlussstrecken: Nürnberg<br />
– Passau / Prag / München),<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Mannheim (Anschlussstrecken: Karlsruhe – Basel,<br />
Stuttgart – München, Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris).<br />
Hinzu kommen die untergeordneten Fernverkehrsstrecken:<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Gießen – Marburg - Kassel,<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Gießen – Dillenburg - Hagen,<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe.<br />
Die meisten dieser Fernverkehrsachsen berühren dabei <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf, der –<br />
in Kopfform gestaltet – der bedeutendste zentrale Umsteigebahnhof der Region ist.<br />
Einige Fernverkehrslinien führen jedoch tangential an <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf vorbei<br />
und binden die Rhein-<strong>Main</strong>-Region über die beiden anderen wichtigen<br />
Fernbahnhöfe <strong>Main</strong>z bzw. <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> an.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
43<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
44<br />
Weitere, nachgeordnete Fernbahnhöfe sind<br />
− Darmstadt Hbf,<br />
− Wiesbaden Hbf,<br />
− <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Südbahnhof,<br />
− Hanau Hbf und<br />
− Aschaffenburg Hbf.<br />
Das SPNV–Netz ist mit seinen RE/SE/RB- und S-Bahn-Linien sehr stark radial auf<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf ausgerichtet. Es existieren nur wenige Tangentialverbindungen<br />
wie z.B.<br />
− Wiesbaden/<strong>Main</strong>z – Groß-Gerau – Darmstadt,<br />
− Darmstadt – Dieburg – Aschaffenburg,<br />
− Hanau – Friedberg.<br />
Das S-Bahn-Netz umfasst acht Linien, welche überwiegend als Durchmesserlinien<br />
konzipiert sind und die <strong>Frankfurt</strong>er Innenstadt in einem zweigleisigen Tunnel<br />
unterqueren.<br />
Das überörtliche Schienennetz wird durch Regionalbuslinien und lokale ÖPNV-<br />
Netze ergänzt. In <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> existiert hierfür u.a. ein leistungsfähiges U-<br />
Bahnnetz mit sieben Linien. Straßenbahnnetze befinden sich in <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>,<br />
Darmstadt und <strong>Main</strong>z.<br />
3.1.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr<br />
Der <strong>Flughafen</strong> wird sowohl mit Öffentlichen Verkehrsmitteln des Fernverkehrs (ICE,<br />
IC/EC) als auch des Nahverkehrs (S-Bahn, RB/RE/SE und Busse) an<br />
internationale, nationale sowie regionale Ziele angebunden.<br />
Betriebskonzept und Angebot<br />
Ab <strong>Flughafen</strong> Fernbahnhof verkehren tagsüber drei Fernverkehrslinien (ICE, IC/EC)<br />
mit insgesamt 2 bis 3 Zügen pro Stunde und Richtung:<br />
− Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Köln – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – Mannheim – Basel (stündlich),<br />
− Berlin / Dresden – Hannover – Dortmund – Köln – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> Hbf – Nürnberg (– Passau / München) (stündlich),<br />
− Hamburg – Hannover – Kassel – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong><br />
– Mannheim – Stuttgart (zweistündlich).<br />
Das vollständige SPFV-Angebot in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region ist in Anlage 1 dargestellt.<br />
Im Nah- und Regionalverkehr der Rhein-<strong>Main</strong>-Region werden üblicherweise Taktzeiten<br />
von 120/60/30/15 und 7,5 Minuten (abhängig von der Verkehrszeit)
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
angeboten. Ein integraler Taktfahrplan ermöglicht an einigen Knotenbahnhöfen<br />
Anschlüsse in alle Richtungen.<br />
Der in der Ist-Situation 2000 gültige Schienennetzplan mit allen Regionallinien im<br />
Untersuchungsraum befindet sich in Plan G<strong>9.1</strong>-5; das entsprechende Angebot ist in<br />
den Anlagen 2 und 3 aufgelistet.<br />
Der <strong>Flughafen</strong> ist über eine leistungsfähige S-Bahnverbindung (S8/S9) an den<br />
Korridor Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – Rüsselsheim – <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Offenbach –<br />
Hanau angebunden. Darüber hinaus ist der <strong>Flughafen</strong> über Stadt- und Regional<br />
Express-Linien unmittelbar an Koblenz, Saarbrücken und Hanau angeschlossen.<br />
Tab. 3-4 listet die wichtigsten SPNV-Direktverbindungen zum <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong> auf. Darin bereits enthalten ist auch die Riedbahn (RB/-Linie 70) mit dem<br />
flughafennahen Bahnhof Zeppelinheim, der zukünftig als Zubringerbahnhof für den<br />
<strong>Flughafen</strong> an Bedeutung gewinnen wird (im Prognosenullfall 2015 für Beschäftigte<br />
des <strong>Flughafen</strong>südbereichs, im Planungsfall 2015 durch das neue Terminal 3 auch<br />
für Fluggäste und Besucher/Kunden).<br />
Tab. 3-4: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, Ist-Situation 2000 (Fahrplan<br />
2000/2001)<br />
Linie Linienverlauf Anzahl<br />
Züge pro<br />
Werktag<br />
und<br />
Richtung<br />
S8 Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – Rüsselsheim – <strong>Flughafen</strong><br />
– Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - <strong>Flughafen</strong> –<br />
Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf/City – Offenbach Ost<br />
S8/9 (z.T. Kelsterbach) – <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong><br />
Hbf<br />
RB<br />
70<br />
SE<br />
10/80<br />
RE<br />
80<br />
RE<br />
90<br />
41 2<br />
10 2<br />
19 0<br />
15 2<br />
Anzahl<br />
Züge pro<br />
Stunde<br />
und<br />
Richtung<br />
in der HVZ<br />
Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
35 2<br />
Koblenz – Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
7 0,5 bzw. 1<br />
Saarbrücken – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
8 0,5<br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Südbahnhof – Hanau 3 0,25 bzw.<br />
0,5<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
45<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
46<br />
Ferner existieren vom <strong>Flughafen</strong> regelmäßige RMV-Busanbindungen nach<br />
− Darmstadt,<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> (Südbahnhof),<br />
− Schwanheim,<br />
− Kelsterbach,<br />
− Rüsselsheim,<br />
− Mörfelden / Walldorf,<br />
− Neu-Isenburg / Gravenbruch,<br />
− Dietzenbach,<br />
− Dreieich / Offenthal.<br />
Das Busangebot ist in Anlage 4 dargestellt.<br />
Güterzugverkehr<br />
Die Güterzugverkehrsbelastung [ZIV 2001] im Untersuchungsraum ist in Anlage 5<br />
aufgeführt. Die größte Belastung mit knapp 100 Güterzügen pro Nacht tritt auf der<br />
Strecke (Koblenz –) <strong>Main</strong>z-Kastel – <strong>Main</strong>z-Bischofsheim – Groß-Gerau auf. Auf der<br />
Weiterführung Groß-Gerau – Darmstadt – Messel (– Aschaffenburg), auf der<br />
Riedbahn (<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Goddelau-Erfelden – Mannheim) und der <strong>Main</strong>-<br />
Neckar-Bahn (<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Darmstadt – Mannheim/Heidelberg) sowie auf<br />
der Strecke <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Südbahnhof – <strong>Main</strong>tal (– Hanau) treten mittlere<br />
Belastungen (zwischen 30 und 80 Güterzüge pro Nacht) auf.<br />
Im <strong>Flughafen</strong>südbereich existiert ein Gleisanschluss von der Riedbahn aus zur<br />
CargoCity Süd (z.B. für Cargo Sprinter). Dieser Gleisanschluss ist jedoch zur Zeit<br />
außer Betrieb.<br />
Problembereiche<br />
Die Zulaufstrecken zum <strong>Flughafen</strong> sind bereits heute sehr hoch ausgelastet,<br />
insbesondere in den Spitzenstunden. Normale Aufkommensschwankungen<br />
innerhalb der Spitzenstunde und der Fahrzeuge werden dadurch verstärkt, dass die<br />
S-Bahnlinien zum <strong>Flughafen</strong> ab <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf (Tiefbahnhof) aufgrund ihrer<br />
direkten Bedienung des Innenstadtbereiches viel stärker belastet werden als die<br />
S-Bahnen ab <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf (oberirdischer Kopfbahnhof). Aufgrund von<br />
Aufkommensschwankungen und des erhöhten Raumbedarfs von Flugreisenden mit<br />
Gepäck kann es zu einer unerwünscht hohen Auslastung des Fahrzeugraums<br />
(inklusive von Stehplätzen) kommen. Diese befindet sich jedoch noch unterhalb der<br />
maximal möglichen Vollauslastung der Züge und kann ohne zusätzliche<br />
Infrastrukturmaßnahmen durch eine volumenstärkere Zugbildung (z.B. Einsatz<br />
längerer Züge oder Doppelstockwagen) gemindert werden.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.2 Prognosenullfall 2015<br />
3.2.1 Eckwerte<br />
Für den Prognosenullfall 2015 beläuft sich die Zahl der Beschäftigten am <strong>Flughafen</strong><br />
auf 77.000 gemäß der Beschäftigtenprognose im <strong>Gutachten</strong> G1<strong>9.1</strong> - Einkommens-<br />
und Beschäftigungseffekte des <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>. Tab. 3-5 zeigt die für das<br />
PFV gültigen Prognoseleitdaten für die Verkehrserzeugung des flughafenbezogenen<br />
Verkehrs im Prognosenullfall 2015 und stellt diese den Bestandsdaten aus<br />
der Ist-Situation 2000 gegenüber. Bei den Beschäftigten sind die Beschäftigten im<br />
Bereich der Fernbahnhofsüberbauung enthalten, beim Zu-/Abgang Fernbahnhof die<br />
Abholer und Bringer der Fernbahnhofsreisenden.<br />
Tab. 3-5: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall<br />
2015<br />
Nutzergruppe Einheit Prognose- Ist-Situation<br />
nullfall 2015 2000 (Vgl.)<br />
Fluggäste (Lokalaufkommen) Mio./Jahr 58,0 49,0<br />
davon Fluggäste originär Mio./Jahr 41,9 24,5<br />
Fluggast-Begleiter Mio./Jahr 12,3 7,2<br />
Beschäftigte In 1000 77 62<br />
Besucher/Kunden 1000/Werktag 18,5 12,2<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof 1000/Werktag 12,4 2,0<br />
Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/Werktag 9,2 7,6<br />
Luftfracht (Lokalaufkommen) Mio. t/Jahr 2,68 1,57<br />
Luftpost (Lokalaufkommen) 1000 t/Jahr 130 137<br />
Im Vergleich mit den Eckwerten für die Ist-Situation 2000 wird deutlich, dass das<br />
Luftverkehrsaufkommen des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> auch ohne zusätzliche<br />
Landebahn weiter wächst, und zwar auf rund 58 Mio. Passagiere im Jahr 2015.<br />
Dies ist auf die weiterhin steigende Luftverkehrsnachfrage im landseitigen<br />
Einzugsbereich des <strong>Flughafen</strong>s zurückzuführen. Gleichzeitig findet eine Umschichtung<br />
vom Umsteigeverkehr (ohne Bedeutung für die landseitige Anbindung)<br />
auf den landseitig wirksamen Originärverkehr statt, und zwar einerseits durch die<br />
verbesserte landseitige Anbindung im Hochgeschwindigkeitsverkehr und der<br />
Teilverlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn. Andererseits wird die Bedeutung<br />
des Transferverkehrs ohne zusätzliche Landebahn zurückgehen, da die<br />
Drehkreuzfunktion des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> nicht mehr weiterentwickelt<br />
werden kann und teilweise auf andere Standorte verlagert wird.<br />
Aus den Prognoseleitdaten werden im <strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015<br />
für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] folgende tagesbezogenen Eckwerte des<br />
Prognosenullfalls 2015 abgeleitet (Tab. 3-6).<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
47<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-6: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am <strong>Flughafen</strong> im Prognose-<br />
nullfall 2015 (Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
48<br />
Nutzergruppe Einheit<br />
Prognose- Ist-Situation<br />
nullfall 2015 2000 (Vgl.)<br />
Fluggäste (nur originär maßg.) 112,6 65,5<br />
Fluggast-Begleiter<br />
Beschäftigte<br />
Besucher/Kunden<br />
1000 Personenfahrten/Tag<br />
68,9<br />
93,7<br />
37,2<br />
39,3<br />
75,4<br />
24,4<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof<br />
12,4 2,0<br />
Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/d 9,3 7,6<br />
Luftfracht inkl. Trucking 1000 t/d 9,5 5,0<br />
Luftpost 1000 t/d 0,2 0,2<br />
Entsprechend der Fluggastverteilung auf die zwei vorhandenen Terminals sowie<br />
der Beschäftigtenentwicklung am <strong>Flughafen</strong> (z.B. neue Lufthansa-Verwaltung im<br />
<strong>Flughafen</strong>nordbereich) ergibt sich die räumliche Verteilung der einzelnen<br />
Nutzergruppen auf die sechs <strong>Flughafen</strong>zielgebiete (siehe Tab. 3-7). Das Gebiet<br />
„Terminal 2“ enthält auch den Fraport-Betriebsbereich. Die Verteilung des<br />
Frachtverkehrs wurde anhand der Flächenentwicklung am <strong>Flughafen</strong> vom ZIV, die<br />
des Wirtschaftsverkehrs von Intraplan ermittelt.<br />
Tab. 3-7: Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong> auf die Zielgebiete entsprechend der<br />
VDRM-Zellabgrenzung im Prognosenullfall 2015<br />
PAX originär<br />
Beschäftigte<br />
PAX-<br />
Begleiter<br />
Besucher/<br />
Kunden<br />
Zu-/Abgang<br />
Fernbf.<br />
Wirtschaftsverkehr<br />
Terminal 1 57,3% 24,2% 57,3% 45,6% 100% 42,4%<br />
Terminal 2 42,7% 14,0% 42,7% 23,5% 26,7% 100%<br />
DLH Ost 20,3% 10,2% 10,2%<br />
DLH West 17,0% 8,5% 8,5%<br />
CCN 6,5% 3,2% 3,2% 50%<br />
CCS 18,0% 9,0% 9,0% 50%<br />
Summe 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%<br />
Tab. 3-8 zeigt den durch Intraplan für den flughafenbezogenen Verkehr ermittelten<br />
Modal Split, der sich aus dem für den Prognosenullfall 2015 angesetzten Angebot<br />
im MIV (Vgl. Kapitel 3.2.2.1) und ÖV (vgl. Kapitel 3.2.2.3) sowie aus der in Tab. 3-7<br />
dargestellten Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong> ergibt.<br />
Luftfracht<br />
Luftpost
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-8: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Prognosenullfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Segment MIV<br />
(1)<br />
Taxi Reisebus<br />
(2)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
49<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004<br />
ÖV<br />
(3)<br />
Summe ÖV-<br />
Anteil<br />
(4)<br />
Vgl. ÖV-<br />
Anteil Ist-<br />
Situation (4)<br />
[1000 Personenfahrten/mittlerer<br />
Werktag]<br />
[%] [%]<br />
Fluggäste 50,6 14,6 4,5 42,9 112,6 42,1 % 33,1 %<br />
Beschäftigte 70,7 0 0 23,0 93,7 24,5 % 23,3 %<br />
Begleiter 66,2 0 0 2,7 68,9 3,9 % 4,1 %<br />
Besucher/Kunden 29,9 0 0 7,3 37,2 19,7 % 17,2 %<br />
Zu-/Abgang zum<br />
Fernbahnhof<br />
7,1 1,7 0 3,6 12,4 29,0 % 20,0 %<br />
Summe bzw.<br />
durchschnittlicher<br />
ÖV-Anteil<br />
224,4 16,4 4,5 79,4 324,7 25,9 % 22,0 %<br />
(1)<br />
mit Mietwagen<br />
(2)<br />
ohne Linienverkehr, ohne fahrplanmäßig verkehrende Airport-Busse<br />
(3)<br />
SPFV und SPNV sowie Linienbusse inkl. Airport-Busse<br />
(4)<br />
mit Reisebus<br />
3.2.2 Straßenanbindung<br />
3.2.2.1 Straßeninfrastruktur im Prognosenullfall 2015<br />
Netzstruktur<br />
Zusätzlich zu der für die Ist-Situation 2000 beschriebenen Straßeninfrastruktur sieht<br />
die Bundes- und Landesplanung im Straßennetz der Rhein-<strong>Main</strong>-Region bis zum<br />
Jahr 2015 einige Aus- und Neubaumaßnahmen unabhängig vom <strong>Ausbau</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> vor. Die Auswahl der zu berücksichtigenden MIV-<br />
Maßnahmen wurde bereits für das ROV im Rahmen eines externen Arbeitskreises<br />
(November 2000 bis Januar 2001) unter Beteiligung der jeweiligen Planungs- und<br />
Aufgabenträger abgestimmt und im Vergleich zum Raumordnungsverfahren um<br />
die in der landesplanerischen Beurteilung vom 10.06.02 gestrichenen Maßnahmen<br />
reduziert (vgl. Anlage 6).<br />
In der untenstehenden Auflistung werden nur die im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s<br />
angesetzten Maßnahmen aufgeführt. Die vollständige Liste aller für den
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
50<br />
Untersuchungsraum angesetzten Maßnahmen befindet sich in Anlage 6, eine<br />
Übersicht in Plan G<strong>9.1</strong>-6 1 .<br />
− BAB 3, achtstreifiger <strong>Ausbau</strong> zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach,<br />
− BAB 5, Vollausbau der AS <strong>Frankfurt</strong>-Niederrad,<br />
− BAB 66, sechsstreifiger <strong>Ausbau</strong> zwischen dem AD Kriftel und dem AK<br />
Wiesbaden einschließlich Realisierung der neuen AS Hattersheim-West,<br />
− B 3, Umgehung Friedberg, Wöllstadt (Ober- und Nieder-Wöllstadt),<br />
− B 40/B 519, Umgehung Hochheim, Flörsheim und Flörsheim-Weilbach,<br />
− B 43, Verlegung und vierstreifiger <strong>Ausbau</strong> im Bereich des DLZ Mönchhof/GVZ<br />
Rhein-<strong>Main</strong>-West (zwischen Kelsterbach und Raunheim),<br />
− B 486, ortsnahe Umfahrung von Dreieich-Offenthal,<br />
− B 486, Umgehung Mörfelden,<br />
− B 519, Umgehung Hofheim/Kriftel.<br />
Im Straßennetz des <strong>Flughafen</strong>s ist unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong> die durch die geplante Auflösung der US Air Base bedingte Konversion der<br />
Fläche „Gateway Gardens“ berücksichtigt. Da noch keine über die Darstellung im<br />
Flächennutzungsplan hinausgehenden konkretisierten Nutzungskonzepte für die<br />
Fläche vorliegen, wurde eine realistische Annahme zur Nutzung (Büroflächen,<br />
Hotels, Freizeiteinrichtungen) getroffen, die ein Verkehrsaufkommen von ca. 8.700<br />
Kfz pro Tag und Richtung ergibt. Hinzu kommt das benachbarte, bereits im Bau<br />
befindliche <strong>Main</strong>-Airport-Center („Bacca-Projekt“) mit einem Verkehrsaufkommen<br />
von etwa 2.500 Kfz pro Tag und Richtung (Planungsstand jeweils 30.01.2003).<br />
Im Zuge der Konversion ist vorgesehen, die parallel zur BAB 5 verlaufende Ellis<br />
Road zwischen AS Zeppelinheim und Gateway Gardens öffentlich zugänglich zu<br />
machen und im Norden über einen Kreisverkehrsplatz mit dem Hugo-Eckener-Ring<br />
zu verbinden (Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>rings im Osten). Die Konversionsfläche<br />
wäre dadurch nicht nur im Norden über die Hauptanbindung zum Kreisel<br />
Unterschweinstiege angebunden sondern auch im Süden über Hugo-Eckener-Ring<br />
und Ellis Road (vgl. Abb. 3-1). Die verkehrlichen <strong>Auswirkungen</strong> der Konversion von<br />
Gateway Gardens konzentrieren sich aber auf den Kreisel Unterschweinstiege und<br />
sind als „Problembereich 3“ im Kapitel 3.3.2.3 beschrieben. Mit der Öffnung der<br />
Ellis Road könnte auch von Süden her das <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz umgangen und über<br />
die Anschlussstelle Zeppelinheim und Ellis Road direkt der <strong>Flughafen</strong>nordbereich<br />
erreicht werden. Diese Route soll aber nicht ausgeschildert werden und dient daher<br />
in erster Linie als Route für Ortskundige aus Richtung Südosten (BAB 5, L 3262,<br />
B 44) zum Fraport-Betriebsbereich östlich des Terminals 2 sowie als Reserve z.B.<br />
bei Störungen.<br />
Im Jahr 2015 wird auch die geplante Überbauung des <strong>Flughafen</strong>fernbahnhofs<br />
(„AIRail center“) als realisiert angesetzt. Dieses AIRail center enthält neben einem<br />
Nutzungsmix aus Büroflächen, Gastronomie, Einzelhandel u.a. auch eine<br />
Parkierungsanlage mit 980 Stellplätzen. Die Anbindung des Parkhauses von bzw.<br />
nach Osten erfolgt über die von der B 43 im Bereich des Abflugrings abzweigende<br />
1 Die Gesamtbelastung und die flughafenbezogene Belastung in den jeweiligen Querschnitten der Maßnahmen<br />
ist für Ist-Situation 2000, Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 in den Plänen G<strong>9.1</strong>-14.1 und G<strong>9.1</strong>-14.2<br />
dargestellt.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Andienungsstraße, die Anbindung von bzw. nach Westen über zwei Rampen auf<br />
den Hugo-Eckener-Ring (und von dort über den Knotenpunkt Kelsterbacher<br />
Spange zur B 43 bzw. BAB 3, vgl. Abb. 3-2).<br />
Abb. 3-1: Anbindung der Ellis Road und der Konversionsfläche Gateway Gardens<br />
Abb. 3-2: Anbindung des AIRail centers (Fernbahnhofsüberbauung)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
51<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
52<br />
Ferner wird von einer Realisierung der Lichtsignalanlage auf dem Abflugring<br />
(Zufahrt von der B 43 zur Terminal-Vorfahrt) ausgegangen. Diese sollte eine<br />
verkehrsabhängige Steuerung aufweisen und zum einen den untergeordneten<br />
Verkehrsstrom aus Richtung Westen gegenüber dem bevorrechtigten Verkehrsstrom<br />
aus Richtung Osten unterstützen und kritische Rückstaus auf die B 43<br />
vermeiden, zum anderen ist sie im Zuge der geplanten Parkierungsanlage „Fläche<br />
A“ erforderlich, da die Parkhauszufahrt aus Richtung Osten den Verkehrstrom aus<br />
Richtung Westen zum Terminal 1 höhengleich kreuzen muss. Diese<br />
Parkierungsanlage westlich des AIRail-Terminals und des Abflugrings ist mit 6.500<br />
Stellplätzen geplant (Mischnutzung durch Beschäftigte und öffentliche Nutzer) und<br />
befindet sich zwischen BAB 3 und B 43. Die Parkhauszufahrten sollen nach<br />
Abstimmung mit dem Investor direkt von der Airportringzufahrt erfolgen, die<br />
Parkhausausfahrten direkt auf die B 43 (siehe Abb. 3-3). Die fußläufige Anbindung<br />
erfolgt über den „skylink“, eine wettergeschützte Fußgängerüberführung oberhalb<br />
des Abflugrings zum AIRail Center. Die verkehrlichen <strong>Auswirkungen</strong> der<br />
Parkierungsanlage konzentrieren sich auf die B 43-Ausfahrten und sind in Kapitel<br />
3.3.2.3 unter „Problembereich A“ beschrieben.<br />
Abb. 3-3: Verkehrliche Anbindung der geplanten Parkierungsanlage „Fläche A“<br />
Im Prognosenullfall 2015 wird außerdem die neue Werft für den Airbus A 380 im<br />
südwestlichen <strong>Flughafen</strong>bereich berücksichtigt. Dies beinhaltet auch eine<br />
Anpassung der Okrifteler Straße (siehe Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen,<br />
Planteil B2 [ARGE 2004]) und der Belastungsfeinverteilung des flughafenbezogenen<br />
Verkehrs.<br />
Anlagen des ruhenden Verkehrs<br />
Aus den für das tägliche Kfz-Aufkommen im Prognosenullfall 2015 abgeleiteten<br />
Stellplatz-Belegungsganglinien (Vorgehensweise siehe Kapitel 2.5) ergibt sich ein<br />
zusätzlicher Pkw-Stellplatzbedarf von ca. 3.900 öffentlich zugänglichen Stellplätzen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
und ca. 6.000 Beschäftigtenstellplätzen (vgl. Tab. 3-9). Das Stellplatzangebot für<br />
die (dienstlichen) Besucher in der CargoCity Süd, CargoCity Nord und<br />
Lufthansabasis wird dabei den Beschäftigtenstellplätzen zugeordnet, weil die<br />
Stellplätze nicht „öffentlich zugänglich“ sind. Da diese Tabelle dem Angebot an<br />
„öffentlich zugänglichen“ Stellplätzen direkt die entsprechende Stellplatznachfrage<br />
gegenüberstellt, werden hier auch bei der Stellplatznachfrage diese (dienstlichen)<br />
Besucher den Beschäftigten zugeordnet.<br />
Lokale Stellplatzdefizite können durch Stellplatzüberhänge in benachbarten<br />
Gebiete ausgeglichen werden (zwischen Terminal 1 und 2 sowie innerhalb der<br />
Lufthansabasis und CargoCity Nord). Im <strong>Flughafen</strong>nordbereich wird durch die<br />
geplante Parkierungsanlage „Fläche A“ die angespannte Stellplatzsituation<br />
entlastet. Insgesamt entsteht aufgrund des geplanten Stellplatzangebots (vgl. auch<br />
Plan G<strong>9.1</strong>-27) ein Angebotsüberhang von etwa 3.200 Stellplätzen.<br />
Tab. 3-9: Stellplatzsituation am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015<br />
Stellplätze <strong>Flughafen</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Flughafen</strong><br />
Nordbereich Südbereich gesamt<br />
Anzahl gesamt 33.800 3.400 37.200<br />
Vorhandenes davon öffentlich 15.300 0 15.300<br />
Stellplatzangebot zugänglich<br />
Ist-Situation 2000 davon für<br />
Beschäftigte<br />
18.500 3.400 21.900<br />
Maximale<br />
Stellplatznachfrage<br />
Prognosenullfall<br />
2015<br />
Anzahl gesamt<br />
davon öffentlich<br />
zugänglich<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
40.800<br />
19.200<br />
21.600<br />
6.300<br />
0<br />
6.300<br />
47.100<br />
19.200<br />
27.900<br />
Zusätzlicher<br />
Stellplatzbedarf im<br />
Vergleich zur Ist-<br />
Situation 2000<br />
Anzahl gesamt<br />
davon öffentlich<br />
zugänglich<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
7.000<br />
3.900<br />
3.100<br />
2.900<br />
0<br />
2.900<br />
9.900<br />
3.900<br />
6.000<br />
Geplantes<br />
Anzahl gesamt 44.000 6.300 50.300<br />
Stellplatzangebot davon öffentlich 19.400 0 19.400<br />
im Prognosenullfall zugänglich<br />
2015 (ohne<br />
Vorfahrt)<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
24.600 6.300 30.900<br />
Anzahl gesamt +3.200 +/- 0 +3.200<br />
Stellplatzbilanz davon öffentlich +200 +/- 0 +200<br />
Prognosenullfall zugänglich<br />
2015 davon für<br />
Beschäftigte<br />
+3.000 +/- 0 +3.000<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
53<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
54<br />
Kombinierter Verkehr<br />
Idealerweise sollten die Verkehrsmittel des kombinierten Verkehrs (KV) an<br />
geeigneten Verknüpfungspunkten in funktionalen Anlagen zusammengeführt<br />
werden, um einen effizienten Verkehrsablauf und Umschlagbetrieb zu erzielen.<br />
Neben verschiedenen privaten KV-Standorten sind in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region im<br />
Prognosenullfall 2015 insbesondere folgende Anlagen vorhanden bzw. geplant, vgl.<br />
Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL 2000]:<br />
− CargoCity Nord (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Straße auf den nordwestlichen<br />
Flächen des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>)<br />
− CargoCity Süd (Verknüpfungsstelle Flugzeug/Schiene/Straße auf den südlichen<br />
Flächen des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>)<br />
− Güterverkehrszentrum (GVZ) Rhein-<strong>Main</strong>-West (Verknüpfungsstelle<br />
Schiene/Straße auf dem Caltex-Gelände innerhalb der Gemarkungsgrenzen der<br />
Gemeinden Raunheim/Kelsterbach)<br />
− Trimodal-Port Industriepark Höchst (Verknüpfungsstelle<br />
Binnenschiff/Schiene/Straße auf der Fläche des Industrieparks Hoechst (IPH))<br />
− Güterterminal <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> Ost (Verknüpfungsstelle<br />
Binnenschiff/Schiene/Straße auf der Fläche des <strong>Frankfurt</strong>er Osthafens neben<br />
dem bestehenden KV-Terminal der DB AG)<br />
Bis auf das GVZ Rhein-<strong>Main</strong>-West liegen alle oben aufgeführten KV-Anlagen im<br />
Gebiet der Stadt <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>. Während im Straßenverkehr alle Anlagen<br />
sowohl aus der Rhein-<strong>Main</strong>-Region als auch von den übrigen Oberzentren über<br />
Bundesautobahnen in kurzer Zeit erreichbar sind, fehlen im Schienenverkehr in den<br />
meisten Fällen attraktive Anbindungen. Bezüglich der CargoCity Süd wird zur<br />
Abschätzung der MIV-Belastung vom ungünstigsten Szenario (kein Cargo-Sprinter,<br />
dadurch mehr Lkw-Verkehr) ausgegangen.<br />
3.2.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur<br />
Verteilung des Verkehrsaufkommens<br />
Nach den Berechnungen im <strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] ergibt sich aus den obigen Eckwerten, dem<br />
MIV-Anteil aus der Verkehrsmittelverteilung (Modal Split) und dem nutzertypischen<br />
Fahrzeugbesetzungsgrad das in Tab. 3-10 dargestellte tägliche Kfz-Aufkommen.<br />
Außer beim Luftpostaufkommen ist in allen Nutzergruppen ein deutlicher Anstieg im<br />
flughafenbezogenen Kfz-Aufkommen zu erkennen. Dies resultiert insbesondere aus<br />
dem Anstieg der Originärfluggäste, der Fluggast-Begleiter und dem <strong>Ausbau</strong> der<br />
CargoCity Süd.<br />
Zusätzlich zu dem in Tab. 3-10 dargestellten, von Intraplan prognostizierten<br />
flughafenbezogenen Verkehr wurden in der Modellrechnung gemäß vorliegender<br />
Daten ca. 14.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten angesetzt,<br />
wobei der Anstieg im Fluggastaufkommen im Vergleich zur Ist-Situation 2000<br />
berücksichtigt ist. Der flughafenbezogene Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer-<br />
und Servicefahrten sowie der für den Prognosenullfall 2015 berechnete nicht
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
flughafenbezogene Durchgangsverkehr ergeben den Gesamtverkehr. In den<br />
Plänen G<strong>9.1</strong>-7.1 bis G<strong>9.1</strong>-8.2 sind die sich aus der Modellrechnung ergebenden<br />
Gesamtbelastungen bzw. flughafenbezogenen Belastungen im regionalen bzw.<br />
flughafennahen Straßennetz dargestellt. Tab. 3-11 stellt die Querschnittsbelastungen<br />
auf ausgewählten Bundesfernstraßen dar, Tab. 3-12 die Entwicklung<br />
gegenüber der Ist-Situation 2000.<br />
Tab. 3-10: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Nutzergruppe Prognosenullfall 2015 Vgl. Ist-Situation 2000<br />
[1.000 Kfz/Werktag] [1.000 Kfz/Werktag]<br />
Fluggäste (originär) 42,2 30,3<br />
Fluggast-Begleiter (1) 22,1 12,6<br />
Beschäftigte 64,3 52,4<br />
Besucher/Kunden 18,7 12,5<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof 5,3 1,1<br />
Wirtschaftsverkehr 9,2 7,6<br />
Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 9,8 4,9<br />
Luftpost-Lokalaufkommen 0,2 0,2<br />
Summe 171,8 121,6<br />
(1)<br />
nur zusätzliche Kfz-Fahrten, die beim Bringen auf dem Rückweg und beim<br />
Abholen auf dem Hinweg zum <strong>Flughafen</strong> anfallen. Die übrigen Kfz-Fahrten sind<br />
den Fluggästen zugeordnet.<br />
(2)<br />
einschließlich nicht luftfrachtbezogener Güterverkehr von/nach den Speditionen<br />
auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
Tab. 3-11: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Prognosenullfall 2015<br />
Gesamt- Durchgangsverkehr <strong>Flughafen</strong>bezogener<br />
verkehr<br />
Quell-/Zielverkehr<br />
Querschnitt Belastung Belastung Anteil am Belastung Anteil am<br />
[Kfz/d] [Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
[Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
BAB 3, westl. AS Kelsterbach 146.300 110.700 75,7% 35.600 24,3%<br />
BAB 3, östl. AS Kelsterbach 98.800 97.200 98,4% 1.600 1,6%<br />
BAB 3, westl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 152.700 107.900 70,7% 44.800 29,3%<br />
BAB 3, östl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 138.200 111.100 80,4% 27.100 19,6%<br />
BAB 5, nördl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 180.100 143.600 79,7% 36.500 20,3%<br />
BAB 5, südl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 146.300 121.200 82,8% 25.100 17,2%<br />
BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 136.100 116.100 85,3% 20.000 14,7%<br />
B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 43.500 29.900 68,7% 13.600 31,3%<br />
B 43, östl. Kelsterbacher Spange 66.100 25.000 37,8% 41.100 62,2%<br />
B 43, westl. BAB 5 81.700 21.800 26,7% 59.900 73,3%<br />
B 43, östl. BAB 5 39.600 12.200 30,8% 27.400 69,2%<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
55<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-12: Vergleich der Querschnittsbelastungen Prognosenullfall 2015 / Ist-Situation 2000<br />
Ist-Situation<br />
2000<br />
Prognosenullfall 2015<br />
Querschnitt Belastung Belastung Veränderung zur<br />
[Kfz/d]<br />
[Kfz/d] Ist-Situation 2000<br />
BAB 3, westl. AS Kelsterbach 128.300 146.300 + 14,0%<br />
BAB 3, östl. AS Kelsterbach 96.600 98.800 + 2,3%<br />
BAB 3, westl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 142.000 152.700 + 7,5%<br />
BAB 3, östl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 131.100 138.200 + 5,4%<br />
BAB 5, nördl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 157.200 180.100 + 14,6%<br />
BAB 5, südl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 135.700 146.300 + 7,8%<br />
BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 129.200 136.100 + 5,3%<br />
B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 39.500 43.500 + 10,1%<br />
B 43, östl. Kelsterbacher Spange 56.600 66.100 + 16,8%<br />
B 43, westl. BAB 5 68.400 81.700 + 19,4%<br />
B 43, östl. BAB 5 36.400 39.600 + 8,8%<br />
56<br />
Problembereiche<br />
Die makroskopische Umlegung der Tagesverkehrsbelastung mit dem Programm<br />
VISUM ergibt das in Plan G<strong>9.1</strong>-7 dargestellte Belastungsbild.<br />
Die für die vier untersuchten Tagesspitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und<br />
16-17 Uhr) vorgenommene mikroskopische Umlegung im flughafennahen<br />
Straßennetz ergibt folgende Problembereiche (siehe auch Abb. 3-4):<br />
− Problembereich 1: BAB 3 von Westen, Hauptfahrbahn vor AS „Kelsterbach“ und<br />
Ausfahrt,<br />
− Problembereich 2: Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von<br />
Osten) Richtung <strong>Flughafen</strong> (Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung<br />
B 43 (Ost) sowie Einfahrt zur BAB 3 in Richtung Westen,<br />
− Problembereich 3: Kreisel Unterschweinstiege,<br />
− Problembereich 4: BAB 5, Hauptfahrbahn nach Norden und Einfahrt der BAB 3<br />
(von Westen) Richtung BAB 5 (Nord),<br />
− Problembereich 5: Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong>-Süd, Zufahrten des südlichen<br />
Kreisverkehrs,<br />
− Problembereich 6: Autobahnkreuz <strong>Frankfurt</strong>, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach<br />
BAB 5 (Richtung Süden und Norden),<br />
− Problembereich 7: BAB 5, Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim,<br />
− Problembereich A: Verflechtung der B 43 östlich der AS Kelsterbach (noch an<br />
Grenze der Leistungsfähigkeit).<br />
Lösungsmöglichkeiten für diese auch im Planungsfall 2015 auftretenden Problembereiche<br />
werden im Kapitel 3.3.2.3 aufgezeigt.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-4: Problembereiche im Prognosenullfall 2015<br />
Die oben beschriebenen Problembereiche wurden auch bei einer Abschätzung der<br />
Verkehrsqualität nach dem aktuellen HBS - Handbuch für die Bemessung von<br />
Straßenverkehrsanlagen [FGSV 2001] identifiziert (siehe Plan G<strong>9.1</strong>-9). Das HBS<br />
beinhaltet die verkehrstechnische Beurteilung und Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen<br />
anhand nachvollziehbarer Qualitätsstufen A (beste Verkehrsqualität)<br />
bis F (schlechteste Verkehrsqualität). Die Qualitätsstufe F bedeutet dabei<br />
eine Überschreitung der Kapazitätsgrenze, die für jedes Straßenelement mit den<br />
dazugehörigen Randbedingungen empirisch bestimmt wurde. Unterhalb der Kapazitätsgrenze<br />
werden die Qualitätsstufen A bis E anhand von Kriterien wie Verkehrsdichte,<br />
Geschwindigkeit, Auslastung und Wartezeit ermittelt und über das<br />
Fundamentaldiagramm als maximale Verkehrsstärke einer Qualitätsstufe<br />
berechnet, was eine direkte Gegenüberstellung der gemessenen oder prognostizierten<br />
Verkehrsstärke ermöglicht.<br />
Folgende Anmerkungen sind zur Verwendung des HBS 2001 festzuhalten:<br />
− Im HBS liegen keine gesicherten Kapazitäten für Autobahnen mit mehr als drei<br />
Fahrstreifen in einer Richtung vor. Daher wurden für Netzelemente, die durch<br />
die Standardtypen im HBS nicht abgebildet werden, die im HBS 2001<br />
enthaltenen Verfahren und zulässigen Verkehrsstärken entsprechend der<br />
örtlichen Situation angepasst.<br />
− Die im HBS 2001 bezüglich der zulässigen Verkehrsstärke von Autobahnabschnitten<br />
vor oder hinter Knotenpunkten hinterlegten q-V-Kurven weisen z.T.<br />
niedrigere Pkw-Reisegeschwindigkeiten auf als während Verkehrserhebungen<br />
detektiert wurden. So wurde z.B. auf der Hauptfahrbahn der BAB 5 in Richtung<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
57<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
58<br />
Süden unterhalb der Ausfahrt Zeppelinheim eine mittlere Pkw-Geschwindigkeit<br />
von 95 km/h bei 5.568 Kfz/h und einem Schwerverkehrsanteil von etwa 10%<br />
gemessen [VZH 2002], während das HBS 2001 für diese Belastung<br />
Geschwindigkeiten unter 80 km/h zugrunde legt. Daher ist davon auszugehen,<br />
dass das HBS 2001 die Verkehrsqualität in diesen Bereichen z.T. eher<br />
unterschätzt.<br />
− Im HBS 2001 wird bei Ausfahrten lediglich die Kapazität der Ausfahrrampen<br />
angesetzt (1.500 Kfz/h für einstreifige und 3.000 Kfz/h für zweistreifige Ausfahrrampen<br />
mit einem Schwerverkehrsanteil bis zu 20 %).<br />
Leistungsfähigkeitserhöhende Merkmale wie über die Richtlinien<br />
hinausgehende lange Ausfädelungsstreifen oder Ausfahrten als Spursubtraktion<br />
eines Hauptfahrstreifens, wie in den Problembereichen 1 und 6 vorhanden,<br />
werden im HBS 2001 nicht gesondert berücksichtigt.<br />
Insgesamt ist davon auszugehen, dass die auf der Grundlage des HBS 2001<br />
ermittelte Verkehrsabwicklungsqualität im flughafennahen Bereich eher auf der<br />
sicheren Seite angesetzt ist.<br />
3.2.2.3 Öffentlicher Verkehr<br />
3.2.2.4 Realisierte Schieneninfrastruktur im Prognosenullfall 2015<br />
Zur vorhandenen Verkehrsinfrastruktur der Ist-Situation 2000 (siehe Kapitel<br />
3.1.3.1) kommen die in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region bis 2015 geplanten bzw. bereits in<br />
Bau befindlichen Aus- und Neubaumaßnahmen (Planungsstand: 07.08.2002),<br />
insbesondere<br />
− HGV-Neubaustrecke Köln – Rhein/<strong>Main</strong>,<br />
− HGV-Neubaustrecke Rhein/<strong>Main</strong> – Rhein/Neckar,<br />
− Umbau des Schienennetzknotens Sportfeld mit Anpassung an den<br />
Riedbahnausbau zwischen Sportfeld und Zeppelinheim (zwei Gleise<br />
Fernverkehr, zwei Gleise Nahverkehr),<br />
− Regionaltangente West (Bad Homburg / Nordwestzentrum – Höchst –<br />
<strong>Flughafen</strong> – Neu-Isenburg Zentrum / Dieburg),<br />
− viergleisiger <strong>Ausbau</strong> der Strecke <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> West – Bad Vilbel,<br />
− S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Rodgau – Rödermark – Ober-Roden,<br />
− S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Dietzenbach,<br />
− S-Bahn-Betrieb auf der Riedbahn,<br />
− <strong>Ausbau</strong> des U-Bahn- und Straßenbahnnetzes in <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>.<br />
Die 2002 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Köln – Rhein/<strong>Main</strong> umfasst neben<br />
einer schnellen Verbindung der Oberzentren <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> und Köln (58<br />
Minuten Fahrzeit) einen Streckenast in der Relation Köln – Wiesbaden/<strong>Main</strong>z sowie<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Wiesbaden/<strong>Main</strong>z. Im Zuge der Maßnahme ist die Anbindung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> an den schnellen Schienenverkehr bereits im Mai<br />
1999 durch die Inbetriebnahme des neuen Fernbahnhofs erfolgt; eine Anbindung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s Köln/Bonn an die Neubaustrecke ist noch in Bau.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Die geplante Neubaustrecke Rhein/<strong>Main</strong> – Rhein/Neckar dient als wichtiges Verbindungselement<br />
im Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn sowie zur Beseitigung der<br />
Kapazitätsengpässe auf den vorhandenen Bahnstrecken im Korridor Rhein/<strong>Main</strong> –<br />
Rhein/Neckar (vgl. Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL 2000]). Die<br />
Inbetriebnahme vor dem Jahr 2015 ist realistisch. Die Neubaustrecke schließt im<br />
Norden bei Zeppelinheim an die Bahnstrecken zum <strong>Flughafen</strong> und zum<br />
Hauptbahnhof <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> an und verläuft nach Süden in enger Bündelung zu<br />
den Bundesautobahn BAB 5 bzw. BAB 67.<br />
Die geplante Regionaltangente West (RTW) stellt eine neue tangentiale Schienenverbindung<br />
im Westen von <strong>Frankfurt</strong> mit mehrfacher Verknüpfung zu vorhandenen<br />
S-Bahn- und Stadtbahnstrecken dar (vgl. Landesentwicklungsplan 2000 [HMWVL<br />
2000]), Regionalplan Südhessen [RP Darmstadt 2000] sowie Flächennutzungsplan<br />
[PVFRM 2002]). Sie ergänzt und entlastet somit das vorwiegend radial auf<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> ausgerichtete SPNV-Netz und ermöglicht attraktive<br />
Direktverbindungen im Westen von <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>. Mit Zweisystem-Fahrzeugen<br />
sollen sowohl Strecken der Deutschen Bahn AG als auch Strecken der<br />
Verkehrsgesellschaft <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> befahren werden können. Die geplante<br />
Trasse führt von Nordwestzentrum (RTW-Linie A) bzw. Bad Homburg/Oberursel<br />
(RTW-Linie B) über Eschborn Süd, Sossenheim, Höchst, Industriepark Höchst,<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, Bahnhof Sportfeld, Bahnhof Neu-Isenburg nach Neu-<br />
Isenburg Zentrum (RTW-Linie A) bzw. über die Dreieichbahn nach Dieburg (RTW-<br />
Linie B).<br />
Eine wichtige <strong>Ausbau</strong>maßnahme im S-Bahnverkehr ist der viergleisige <strong>Ausbau</strong> der<br />
Bahnstrecke zwischen <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Westbahnhof und Bad Vilbel, für den derzeit<br />
das Planfeststellungsverfahren läuft. Ziel ist eine Entmischung von Fern-, Regional-<br />
und S-Bahnverkehr. Ferner wird der mittlerweile erfolgte <strong>Ausbau</strong> des S-Bahnnetzes<br />
von Offenbach-Ost nach Ober-Roden bzw. Dietzenbach berücksichtigt.<br />
Der <strong>Ausbau</strong> des <strong>Frankfurt</strong>er U-Bahnnetzes konzentriert sich im Wesentlichen auf<br />
die Linien U4 und U5. Die Verlängerung der U-Bahnstrecke U4 bis zur Bockenheimer<br />
Warte ist bereits fertiggestellt, eine weitere Fortführung nach Ginnheim und<br />
Nieder-Eschbach ist geplant. Die U5 soll zum einen vom Hauptbahnhof zum<br />
Europaviertel, am anderen Ende von Preungesheim bis zum <strong>Frankfurt</strong>er Berg verlängert<br />
werden. Konkrete Planungen für neue Straßenbahnstrecken liegen für<br />
Abschnitte zwischen Messe und Rebstockgelände sowie Friedberger Landstraße<br />
und Preungesheim vor.<br />
Ein möglicher Umbau des <strong>Frankfurt</strong>er Hauptbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof<br />
(„<strong>Frankfurt</strong> 21“) wird nicht unterstellt. Eine Übersicht der für die Modellrechnung<br />
angesetzten Aus- und Neubaumaßnahmen befindet sich in der Anlage 7 bzw. im<br />
Plan G<strong>9.1</strong>-10.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
59<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.2.2.5 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr<br />
60<br />
Betriebskonzept und Angebot<br />
Im SPFV verändert sich durch die Fertigstellung der NBS Köln – Rhein/<strong>Main</strong> (in<br />
Betrieb seit 2002) und Rhein/<strong>Main</strong> – Rhein/Neckar (Inbetriebnahme bis 2015<br />
geplant) das Fernverkehrsangebot. Insbesondere am <strong>Flughafen</strong> Fernbahnhof wird<br />
sich die Anzahl der Zugverbindungen deutlich erhöhen. Über <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong> sind für den Prognosenullfall 2015 folgende Fernverkehrslinien (ICE, IC) mit<br />
insgesamt etwa 7 Zügen pro Stunde und Richtung geplant (Planungsstand:<br />
07.08.2002):<br />
− Köln – Siegburg – Limburg – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
(zweistündlich),<br />
− Dortmund – Düsseldorf – Köln – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
– Nürnberg – München (stündlich),<br />
− Köln – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – Stuttgart – München (stündlich bis<br />
halbstündlich),<br />
− Düsseldorf – Köln – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – Karlsruhe – Basel<br />
(zweistündlich),<br />
− Brüssel / Amsterdam – Köln – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
(zweistündlich),<br />
− Hannover/Dortmund – Hagen – Köln – Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – Stuttgart – München (stündlich),<br />
− Kiel – Hamburg – Dortmund – Köln – Koblenz – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf (stündlich),<br />
− Norddeich – Düsseldorf – Koblenz – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – Stuttgart (zweistündlich),<br />
− Bremen – Hannover – Kassel – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf – <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
<strong>Flughafen</strong> – Karlsruhe – Basel (zweistündlich).<br />
Das angenommene Betriebsprogramm auf Basis der über Intraplan vorliegenden<br />
Planungen zum BVWP 2003 im Prognosenullfall 2015 ist in Anlage 8 dargestellt.<br />
Für die InterRegio-Linien in der Ist-Situation 2000 wurde ein vergleichbares<br />
Bedienungsangebot durch andere Produkte (z.B. IC-Züge) in Abstimmung mit den<br />
für die Region zuständigen Planungs- und Aufgabenträgern angenommen.<br />
Die bedeutendste flughafenbezogene Angebotserweiterung im SPNV bis zum Jahr<br />
2015 ist die Regionaltangente West, die am <strong>Flughafen</strong>bahnhof zur Hauptverkehrszeit<br />
im Abstand von 15 Minuten verkehrt. Sie entlastet insbesondere den<br />
Streckenabschnitt <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf der S-Bahn-<br />
Linien S8/S9 und stellt neue attraktive Direktverbindungen z.B. nach Höchst, Bad<br />
Homburg und Neu-Isenburg her. Außerdem ist geplant, die wichtigen RE/SE-Linien<br />
Koblenz – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf und Saarbrücken – <strong>Main</strong>z – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong><br />
Hbf jeweils stündlich über den <strong>Flughafen</strong> zu führen. Tab. 3-13 listet die wichtigsten<br />
SPNV-Verbindungen zum <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> auf. Darin enthalten ist auch<br />
die Riedbahn (S7) mit dem flughafennahen Bahnhof Zeppelinheim, der im<br />
Prognosenullfall 2015 für Beschäftigte des <strong>Flughafen</strong>südbereichs z.T. als
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Zubringerbahnhof dient, insbesondere aber im Planungsfall 2015 durch das neue<br />
Terminal 3 an Bedeutung gewinnen wird.<br />
Tab. 3-13: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015<br />
Linie Linienverlauf Anzahl<br />
Züge pro<br />
Werktag<br />
und<br />
Richtung<br />
S7 Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim – Ffm Hbf –<br />
Konstablerwache – Ffm Ost – Hanau<br />
38 2<br />
S8 Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – Rüsselsheim – <strong>Flughafen</strong><br />
– Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
40 2<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - <strong>Flughafen</strong> – 12<br />
Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
2<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim – <strong>Flughafen</strong><br />
– <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf/City – Offenbach Ost<br />
22 0<br />
S8 Kelsterbach – <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 14 2<br />
S9 <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 6 0<br />
RTW Nordwestzentrum/Bad Homburg – Höchst –<br />
<strong>Flughafen</strong> – Neu-Isenburg – NI Zentrum/Dieburg<br />
76 4<br />
RE<br />
70<br />
Mannheim – Goddelau-Erfelden – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong><br />
Hbf<br />
SE 80 Koblenz – Bingen – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
RE<br />
80<br />
RE<br />
90<br />
24 2<br />
16 1<br />
Saarbrücken – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
16 1<br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Südbahnhof – Hanau 8 1<br />
Ferner existieren regelmäßige RMV-Busanbindungen nach<br />
− Darmstadt,<br />
− <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> (Südbahnhof),<br />
− Schwanheim,<br />
− Kelsterbach,<br />
− Rüsselsheim,<br />
− Mörfelden / Walldorf,<br />
− Neu-Isenburg / Gravenbruch.<br />
Anzahl<br />
Züge pro<br />
Stunde<br />
und<br />
Richtung<br />
in der HVZ<br />
Im Vergleich zur Ist-Situation 2000 entfällt die Busverbindung nach Dreieich/<br />
Offenthal sowie nach Dietzenbach, da nach Realisierung der RTW die Buslinien<br />
OF-64 und 900 nicht mehr bis zum <strong>Flughafen</strong> verkehren. Außerdem soll zukünftig<br />
nach Angaben des RMV die Buslinie 68 entfallen. Eine ausführliche Darstellung der<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
61<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
62<br />
möglichen Nahverkehrsangebote in der Rhein-<strong>Main</strong>-Region ist in den Anlagen 9 bis<br />
11 dargestellt.<br />
Für den Güterverkehr auf der Schiene wird das heutige Betriebsprogramm<br />
angesetzt (vgl. Anlage 5).<br />
Problembereiche<br />
Das im Prognosenullfall 2015 realisierte Angebot im Schienenpersonenverkehr<br />
muss das zu erwartende Verkehrsaufkommen bewältigen können. Bezogen auf die<br />
Bahnstrecken im Zulauf zum <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> stellt Tab. 3-14 die tägliche<br />
Belastung der Schienenverkehrsmittel gemäß dem <strong>Gutachten</strong> G8 -<br />
Luftverkehrsprognose 2015 für den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum<br />
landseitigen Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] dar.<br />
Tab. 3-14: Fahrgastaufkommen im SPNV zum <strong>Flughafen</strong> im Prognosenullfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Typ Richtung <strong>Flughafen</strong><br />
bezogener<br />
Verkehr<br />
Übriger<br />
Verkehr<br />
Gesamtfahrgastaufkommen<br />
[1.000 Personenfahrten pro Tag]<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach 10,0 18,8 28,8<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 19,6 17,8 37,4<br />
Zeppelinheim – Walldorf<br />
S-Bahn<br />
Zeppelinheim – Sportfeld<br />
1,4<br />
1,8<br />
8,2<br />
8,3<br />
9,6<br />
10,1<br />
Sportfeld – Niederrad 19,1 25,9 45,0<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 18,1 34,5 52,6<br />
RTW<br />
<strong>Flughafen</strong> – Höchst<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
8,4<br />
6,4<br />
3,6<br />
1,9<br />
12,0<br />
8,3<br />
<strong>Flughafen</strong> – Rüsselsheim 4,1 5,0 9,1<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 2,7 4,7 7,4<br />
RE/SE Walldorf – Sportfeld 1,6 5,8 7,4<br />
Sportfeld – Niederrad 1,6 16,8 18,4<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 1,6 15,8 17,4<br />
<strong>Flughafen</strong> - NBS Köln 7,6 50,3 57,9<br />
ICE <strong>Flughafen</strong> - Mannheim 9,9 35,1 45,0<br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 4,0 31,5 35,5<br />
ICE/IC <strong>Flughafen</strong> – <strong>Main</strong>z 1,7 6,0 7,7<br />
Mit den Angebotskennwerten aus Tab. 3-13 und dem Fahrgastaufkommen aus<br />
Tab. 3-14 ergibt sich die in Tab. 3-15 aufgeführte Gegenüberstellung von<br />
Nachfrage und Angebot (Spitzenstundenanteil: 15% im SPNV, 10% im SPFV).
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-15: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im<br />
Prognosenullfall 2015<br />
Schienenverkehrsmittel<br />
S-Bahn<br />
Teilstrecke<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach<br />
(durchgängige Linien WI – OF/HU)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach<br />
(Kurzlinien von/bis Ffm Hbf)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
(durchgängige Linien WI – OF/HU)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
(Kurzlinien von/bis Ffm Hbf)<br />
Gesamtfahrgastaufkommen<br />
in der<br />
Spitzenstunde<br />
Anzahl Züge in der<br />
Spitzenstunde<br />
Personenfahrten<br />
pro Stunde und<br />
Richtung<br />
Anzahl Züge pro<br />
Richtung in der<br />
HVZ<br />
2.160<br />
2.805<br />
Fahrgastaufkommen<br />
Max. Fahrgastzahl<br />
(komfortbedingt)<br />
Auslastung<br />
(der komfortbedingten<br />
Kapazität)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
63<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004<br />
pro Zug<br />
pro Zug<br />
4 LZ 405 1062 (1)<br />
2 VZ 270 708 (1)<br />
4 LZ 526 1062 (1)<br />
2 VZ 351 708 (1)<br />
pro Zug [%]<br />
38%<br />
38%<br />
50%<br />
50%<br />
Zeppelinheim – Walldorf 720 2 VZ 360 708 (1)<br />
51%<br />
Zeppelinheim – Sportfeld 758 2 VZ 379 708 (1)<br />
54%<br />
4 LZ 506 1062 (1)<br />
Sportfeld – Niederrad 3.375<br />
4 VZ 338 708<br />
48%<br />
(1)<br />
48%<br />
4 LZ 592 1062 (1)<br />
Niederrad –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
3.945<br />
4 VZ 395 708<br />
56%<br />
(1)<br />
56%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Höchst 900 4 225 410 (2)<br />
RTW<br />
55%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 623 4 156 410 (2)<br />
38%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Rüsselsheim 683 2 342 432 (3) 79%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 555 3 185 432 (3) 43%<br />
Walldorf – Sportfeld 555 2 278 432 (3) 64%<br />
Sportfeld – Niederrad 1.380 4 345 432 (3) RE / SE<br />
80%<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong> Hbf 1.305 4 326 432 (3) 75%<br />
<strong>Flughafen</strong> - NBS Köln 2.895 4 724 800 (4)<br />
91%<br />
<strong>Flughafen</strong> - Mannheim 2.250 4 563 800 (4)<br />
ICE<br />
70%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Ffm Hbf 1.775 3,5 507 800 (4)<br />
63%<br />
ICE / IC <strong>Flughafen</strong> – <strong>Main</strong>z 385 2,5 154 600 (5)<br />
26%
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
64<br />
Anmerkungen zur Tab. 3-15:<br />
(1) 65% Auslastung der Sitz- und Stehplätze (4 Personen/m²) eines ET 423<br />
VZ = Vollzug à 2 Kurzzugeinheiten, LZ = Langzug à 3 Kurzzugeinheiten<br />
(2) RMV-Rahmenvorgaben zur Fahrzeugkapazität mit 65% Auslastung<br />
(3) mittleres Sitzplatzangebot eines vierteiligen Doppelstockzuges<br />
(4) mittleres Sitzplatzangebot starke SPFV-Relation (ICE 2/ICE 3, zwei Halbzüge)<br />
(5) mittleres Sitzplatzangebot mittelstarke SPFV-Relation (1-2 Halbzüge ICE od. IC)<br />
Das geplante Angebot im Schienenverkehr kann die prognostizierte Anzahl von<br />
Fahrgästen im Prognosenullfall 2015 aufnehmen. Der im Vergleich zur Ist-Situation<br />
2000 eintretende Verkehrszuwachs kann durch die bis 2015 geplante<br />
Angebotssteigerung (RTW, höhere Fahrtenhäufigkeit auf RE-Linien) bzw. durch<br />
die höheren Fahrzeugkapazitäten (Einführung des ET 423 bei der S-Bahn)<br />
kompensiert werden. Auf den Relationen, wo die Komfortauslastung (65% der Sitz-<br />
und Stehplätze bzw. 100% der Sitzplätze) nahezu erreicht wird (z.B. in den RE-<br />
Zügen zwischen Rüsselsheim und <strong>Flughafen</strong>), kann die Kapazität ggf. durch eine<br />
stärkere Behängung weiter erhöht werden. Für den Fall, dass sich die hier<br />
unterstellte gleichmäßige Aufteilung auf die zur Spitzenstunde verkehrenden Züge<br />
einer Relation nicht einstellt, sind entweder ausreichend Reserven zum Ausgleich<br />
dieser Belastungsschwankungen vorhanden oder die Kapazitäten durch eine<br />
stärkere Zugbehängung bzw. Einsatz von Langzügen erweiterbar. Ein zusätzlicher<br />
<strong>Ausbau</strong> der Schieneninfrastruktur ist nicht erforderlich.<br />
Auch in den öffentlichen Buslinien unmittelbar am <strong>Flughafen</strong> werden in den<br />
Spitzenstunden bei Ansatz von 20% des Tagesaufkommens maximal 60 Fahrgäste<br />
pro Bus erwartet, was mit gängigen Bussen bewältigt werden kann.<br />
3.2.3 Verkehrsmanagement<br />
Folgende Verkehrsmanagementmaßnahmen wurden im Simulationsmodell berücksichtigt<br />
und hinsichtlich ihrer Wirkung getestet:<br />
− Umrüstung von fester Wegweisung in Wechselwegweisung (wie z.B. in<br />
Kapitel 3.3.2.3 für den Problembereiche 1 oder die Ausfahrt der<br />
Parkierungsanlage „Fläche A“ beschrieben) mit dynamischer Anpassung der<br />
Wegweisung an die aktuelle Verkehrslage zur Entlastung kritischer<br />
Netzelemente.<br />
− Optimierung der Lichtsignalsteuerung auf dem Airportring bzw. Hugo-Eckener-<br />
Ring und Anpassung an das zukünftige Verkehrsaufkommen.<br />
− Effektives Parkraummanagement und Parkleitsystem zur teilweisen<br />
Reduzierung und Beeinflussung des Parksuchverkehrs und zur Steuerung der<br />
Auslastung.<br />
Zwischen dem AD Mönchhof und AK <strong>Frankfurt</strong> (BAB 3) sowie zwischen der AS<br />
Zeppelinheim und der AS Niederrad (BAB 5) ist die vorhabensunabhängige<br />
Realisierung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen geplant, die den Verkehrsfluss<br />
weiter verbessern werden. Darüber hinaus sind weitere, begleitende Maßnahmen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
denkbar, die die Nutzung von Öffentlichen Verkehrsmitteln begünstigen bzw. eine<br />
effektivere, gleichmäßigere Auslastung der Verkehrsinfrastruktur unterstützen und<br />
damit zu einer Entschärfung einzelner Problembereiche beitragen können:<br />
− Verbessertes Fahrgastleitsystem am Hauptbahnhof <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> zur<br />
gleichmäßigeren Verteilung der Fahrgastströme zum <strong>Flughafen</strong> auch auf die<br />
schwächer ausgelasteten Kurzlinien der S8/S9 im oberirdischen Kopfbahnhof.<br />
− Verbesserte individuelle und intermodale Informationen für Passagiere über die<br />
günstigsten Fahrtroute bzw. Wegekette zum <strong>Flughafen</strong> (Information beim Kauf<br />
des Flugtickets, vor Fahrtantritt oder während der Fahrt).<br />
− Förderung von Fahrgemeinschaften z.B. durch Einrichtung einer Anlaufstelle<br />
sowie durch Reservierung attraktiver Stellplätze für Fahrzeuge mit hohem<br />
Besetzungsgrad,<br />
− Weitere Staffelung der Arbeitszeiten zur Entzerrung des Spitzenstundenanteils,<br />
− Ausdehnung der Möglichkeit, das Flugticket am Tag der Gültigkeit als<br />
Fahrschein im RMV nutzen zu können, auf weitere Reiseveranstalter und<br />
Fluggesellschaften.<br />
− Weitere Verbesserung einer durchgängigen Gepäckbeförderung vom<br />
Einstiegsbahnhof zum Flugzeug (wie bereits auf der ICE-Linie Stuttgart –<br />
<strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> <strong>Flughafen</strong>),<br />
− Verbessertes Busangebot für Beschäftigte im nahverkehrsseitigen Zulauf zum<br />
<strong>Flughafen</strong>,<br />
− Einführung des RMV-Jobtickets für weitere Unternehmen am <strong>Flughafen</strong>,<br />
− Nutzungsgebühr für Beschäftigtenstellplätze als restriktive Maßnahme.<br />
Die Wirkung dieser „weichen“ Maßnahmen kann nur schwer nachgewiesen<br />
werden, weshalb sie lediglich als mögliche Ergänzungen zu baulichen bzw.<br />
steuerungstechnischen Maßnahmen angesehen werden dürfen.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
65<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.3 Planungsfall 2015<br />
3.3.1 Eckwerte<br />
66<br />
Am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> werden für den Planungsfall 2015 nach Intraplan<br />
Consult die folgenden, in Tab. 3-16 dargestellten, Prognoseleitdaten erreicht. Darin<br />
sind die Beschäftigten der flughafenaffinen Nutzungen am Terminal 3 enthalten.<br />
Tab. 3-16: Prognoseleitdaten zum Verkehrsaufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015<br />
Nutzergruppe<br />
Einheit<br />
Planungsfall 2015<br />
Vgl.<br />
Prognosenullfall 2015<br />
Vgl.<br />
Ist-Situation 2000<br />
Fluggäste (Lokalaufkommen) Mio./Jahr 81,8 58,0 49,0<br />
davon Fluggäste originär Mio./Jahr 44,9 41,9 24,5<br />
Fluggast-Begleiter Mio./Jahr 13,4 12,3 7,2<br />
Beschäftigte In 1000 95 77 62<br />
Besucher/Kunden 1000/Werktag 22,3 18,5 12,2<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof 1000/Werktag 12,4 12,4 2,0<br />
Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/Werktag 12,0 9,2 7,6<br />
Luftfracht (Lokalaufkommen) Mio. t/Jahr 2,74 2,68 1,57<br />
Luftpost (Lokalaufkommen) 1000 t/Jahr 86 130 137<br />
Im Vergleich zum Prognosenullfall 2015 erhöht sich die Anzahl der<br />
Originärfluggäste kaum. Der deutlichste Anstieg findet bei den Beschäftigtenzahlen<br />
statt. Der Rückgang im Luftpostsegment ist auf die Verlagerung des<br />
Nachtpoststerns im Rahmen des Nachtflugverbots zurückzuführen. Aus den<br />
Prognoseleitdaten ergeben sich nach Intraplan Consult die in Tab. 3-17<br />
aufgeführten tagesbezogenen Eckwerte.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-17: Tagesbezogene Eckwerte des Verkehrsaufkommens am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall<br />
2015, (Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Nutzergruppe<br />
Einheit<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
67<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004<br />
Planungsfall 2015<br />
Vgl.<br />
Prognosenullfall 2015<br />
Vgl.<br />
Ist-Situation 2000<br />
Fluggäste (nur originär maßg.) 120,0 112,6 65,5<br />
Fluggast-Begleiter<br />
Beschäftigte<br />
Besucher/Kunden<br />
1000 Personenfahrten/Tag<br />
73,4<br />
115,8<br />
44,7<br />
68,9<br />
93,7<br />
37,2<br />
39,3<br />
75,4<br />
24,4<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof<br />
12,4 12,4 2,0<br />
Wirtschaftsverkehr 1000 Kfz/d 12,0 9,2 7,6<br />
Luftfracht inkl. Trucking 1000 t/d 10,1 9,5 5,0<br />
Luftpost 1000 t/d 0,2 0,2 0,2<br />
Gemäß der von Fraport angegebenen Fluggastverteilung auf die drei Terminals<br />
sowie der Beschäftigtenentwicklung am <strong>Flughafen</strong> ergibt sich die räumliche<br />
Verteilung der einzelnen Nutzergruppen auf die sieben <strong>Flughafen</strong>zielgebiete (siehe<br />
Tab. 3-18). Die Verteilung des Frachtverkehrs wurde dabei vom ZIV, die des<br />
Wirtschaftsverkehrs von Intraplan ermittelt.<br />
Tab. 3-18: Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong> auf die Zielgebiete entsprechend der<br />
VDRM-Zellabgrenzung im Planungsfall 2015<br />
PAX originär<br />
Beschäftigte<br />
PAX-<br />
Begleiter<br />
Besucher/<br />
Kunden<br />
Zu-/Abgang<br />
Fernbf.<br />
Wirtschaftsverkehr<br />
Terminal 1 47,32% 18,1% 47,32% 34,0% 100% 33,1%<br />
Terminal 2 11,83% 10,9% 11,83% 18,0% 13,6% 100%<br />
DLH Ost 16,5% 8,2% 8,2%<br />
DLH West 13,7% 6,9% 6,9%<br />
CCN 5,2% 2,6% 2,6% 50%<br />
CCS 17,9% 8,9% 8,9% 50%<br />
Terminal 3 40,85% 17,7% 40,85% 21,4% 26,7%<br />
Summe 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%<br />
Luftfracht<br />
Luftpost
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
68<br />
Tab. 3-19 zeigt den durch Intraplan für den flughafenbezogenen Verkehr ermittelten<br />
Modal Split. Dieser ergibt sich aus dem für 2015 unabhängig vom <strong>Flughafen</strong> angesetzten<br />
Angebot im MIV (Vgl. Kapitel 3.2.2.1) und ÖV (vgl. Kapitel 0), einer<br />
ausschließlich straßenseitigen Anbindung des neuen Terminal 3 (jedoch inklusive<br />
öffentlichem Busverkehr mit Anschluss an den Bahnhof Zeppelinheim) sowie aus<br />
der in Tab. 3-18 dargestellten Verteilung der Nutzergruppen am <strong>Flughafen</strong>.<br />
Tab. 3-19: Modal Split am <strong>Flughafen</strong>, Planungsfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Segment MIV<br />
(1)<br />
Taxi Reisebus<br />
(2)<br />
ÖV<br />
(3)<br />
Summe ÖV-<br />
Anteil<br />
(4)<br />
Vgl. ÖV-<br />
Anteil<br />
Prognose-<br />
nullfall (4)<br />
[1000 Personenfahrten/mittlerer<br />
Werktag]<br />
[%] [%]<br />
Fluggäste 55,4 15,7 4,7 44,2 120,0 40,8% 42,1 %<br />
Beschäftigte 86,9 28,9 115,8 25,0% 24,5 %<br />
Begleiter 70,4 3,0 73,4 4,1% 3,9 %<br />
Besucher/Kunden 35,8 8,9 44,7 19,9% 19,7 %<br />
Zu-/Abgang zum<br />
Fernbahnhof<br />
7,1 1,7 3,6 12,4 29,0% 29,0 %<br />
Summe bzw.<br />
durchschnittlicher<br />
ÖV-Anteil<br />
(1)<br />
mit Mietwagen<br />
255,6 17,5 4,7 88,6 366,3 25,5 25,9 %<br />
(2)<br />
ohne Linienverkehr, ohne fahrplanmäßig verkehrende Airport-Busse<br />
(3)<br />
SPFV und SPNV sowie Linienbusse inkl. Airport-Busse<br />
(4) mit Reisebus<br />
3.3.2 Straßenanbindung<br />
3.3.2.1 Straßeninfrastruktur im Planungsfall 2015<br />
Netzstruktur<br />
Das Straßennetz im Planungsfall 2015 basiert auf den bis 2015 realisierten<br />
Infrastrukturmaßnahmen des Prognosenullfalls (siehe Kapitel 3.2.2.1). Zusätzlich<br />
sind in der Technischen Planung des <strong>Flughafen</strong>ausbaus folgende Infrastrukturelemente<br />
vorgesehen:<br />
− Sperrung der Gemeindestraße „<strong>Flughafen</strong>straße“ bzw. „Am Staudenweiher“<br />
aufgrund der Lage der neuen Landebahn, Anbindung der Straße „Am Südpark“<br />
an den Fasanenweg, statt derzeit mit der „<strong>Flughafen</strong>straße“,<br />
− Verlegung der Okrifteler Straße zwischen der B 43 (Rüsselsheimer Straße) und<br />
Airportring mit Unterfahrung der neuen Landebahn,
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
− Schließung des bestehenden Tors 27 und Schaffung einer neuen Zufahrt zum<br />
künftigen LSG – Gelände in Gegenlage zur Einmündung der Okrifteler Straße in<br />
den Airportring als lichtsignalgeregelter Knotenpunkt,<br />
− <strong>Ausbau</strong> des Tors 26 am Airportring mit getrennter Zu- und Ausfahrt,<br />
− Verlegung der K 152 im Südwesten des <strong>Flughafen</strong>s mit neuer Anbindung der<br />
CargoCity Süd (neues Tor 31),<br />
− landseitige Erschließung des neuen Terminal 3 über die AS Zeppelinheim<br />
(Verlängerung der von Dreieich kommenden L3262 über die BAB 5 hinweg in<br />
den Bereich des <strong>Flughafen</strong>s, wo sich heute die Zufahrt zur US-Air Base und der<br />
CargoCity Süd befindet),<br />
− <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim und Verlängerung der L 3262 nach Süden mit<br />
Anbindung des <strong>Flughafen</strong>südbereichs,<br />
− zweistreifiger <strong>Ausbau</strong> der Verbindungsrampe vom Hugo-Eckener-Ring zur<br />
BAB 5 in Richtung Süden mit zusätzlichem Fahrstreifen bis zur Ausfahrt<br />
Zeppelinheim, ab dort zweistreifig ausgebaute Tangentialrampe in Richtung<br />
Terminal 3 bzw. CargoCity Süd.<br />
Abb. 3-5: Landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen Netzmodell<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
69<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
70<br />
Der <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim ist durch den Anstieg des Verkehrsaufkommens<br />
im Südbereich des <strong>Flughafen</strong>s erforderlich. Anlage 34 verdeutlicht die erforderliche<br />
Kapazitätssteigerung durch den durchgängig zweistreifigen <strong>Ausbau</strong> der Ausfahrt<br />
von der BAB 5 aus Richtung Norden in Richtung Terminal 3 / CargoCity Süd. Der<br />
<strong>Ausbau</strong> im südlichen Bereich der Anschlussstelle dient primär dazu, die<br />
bestehenden Rampen und Verflechtungen der Anschlussstelle vom Quellverkehr<br />
des Tors 32 nach Norden, Osten und Westen sowie vom Zielverkehr zum Tor 32<br />
aus Richtung Süden zu entlasten (vgl. Anlagen 35 und 36). Die Verkehrsführung<br />
von und zum Terminal 3 erfolgt weitgehend über die bestehende Haupterschließungsachse<br />
vom nördlichen Teil der Anschlussstelle aus. Eine nähere<br />
Beschreibung der Maßnahme ist Planteil B2 zu entnehmen [ARGE 2004].<br />
Abb. 3-5 zeigt die landseitige Anbindung des Terminal 3 im mikroskopischen<br />
Netzmodell. Eine Querspange stellt die Verbindung her zwischen Terminal 3, Tor<br />
32, der Ellis Road (von/zum Hugo-Eckener-Ring im nordöstlichen <strong>Flughafen</strong>bereich)<br />
sowie zur neuen Anbindung an die BAB 5.<br />
Kombinierter Verkehr<br />
Die Situation für den kombinierten Verkehr entspricht der des Prognosenullfalls<br />
(siehe Kapitel 3.2.2.1).<br />
Anlagen des ruhenden Verkehrs<br />
Aus den für das tägliche Kfz-Aufkommen im Planungsfall 2015 (siehe Kapitel<br />
3.3.2.2) abgeleiteten Stellplatz-Belegungsganglinien (Vorgehensweise siehe<br />
Kapitel 2.5) ergibt sich ein zusätzlicher Pkw-Stellplatzbedarf von ca. 7.200 öffentlich<br />
zugänglichen Stellplätzen und ca. 13.100 Beschäftigtenstellplätzen (vgl. Tab. 3-20).<br />
Das Stellplatzangebot für die (dienstlichen) Besucher in der CargoCity Süd,<br />
CargoCity Nord und Lufthansabasis wird dabei den Beschäftigtenstellplätzen<br />
zugeordnet, weil die Stellplätze nicht „öffentlich zugänglich“ sind. Da diese Tabelle<br />
dem Angebot an „öffentlich zugänglichen“ Stellplätzen direkt die entsprechende<br />
Stellplatznachfrage gegenüberstellt, werden hier auch bei der Stellplatznachfrage<br />
diese (dienstlichen) Besucher den Beschäftigten zugeordnet.<br />
Während sich im Prognosenullfall 2015 sowie in den Jahren unmittelbar vor der<br />
landseitigen Anbindung des Terminal 3 der ansteigende Stellplatzbedarf im<br />
<strong>Flughafen</strong>nordbereich konzentriert und dort zu einem Ausschöpfen aller<br />
vorhandenen bzw. zusätzlich realisierbaren Parkierungsanlagen führt, wird im<br />
Planungsfall 2015 insbesondere die öffentliche Stellplatznachfrage durch das<br />
Terminal 3 deutlich vom <strong>Flughafen</strong>nordbereich in den Südbereich verlagert,<br />
wodurch im <strong>Flughafen</strong>nordbereich 8.400 Stellplätze freiwerden. Als Ausgleich<br />
dieser Überkapazitäten werden zumindest 3.100 Beschäftigtenstellplätze vom<br />
<strong>Flughafen</strong>südbereich in den Nordbereich verlagert (mit Shuttleverbindung zum<br />
Arbeitsort). Die restlichen Überkapazitäten können dazu genutzt werden, durch<br />
Störungen oder Instandsetzungsarbeiten bedingte Kapazitätsausfälle einzelner<br />
Parkierungsanlagen auszugleichen. Die Nachfrage an öffentlichen Stellplätzen wird<br />
am entsprechenden Terminal befriedigt und soll bzw. muss nicht verlagert werden.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Das detaillierte Stellplatzangebot ist Plan G<strong>9.1</strong>-27 und G<strong>9.1</strong>-28 dargestellt.<br />
In der Ist-Situation 2000 gibt es ca. 37.200 Stellplätze am <strong>Flughafen</strong> auf rd. 70<br />
Parkierungsanlagen. Die Parkierungsanlagen bestehen aus rd. 50 großen<br />
Parkhäusern mit bis zu 4.700 Stellplätzen und aus straßenbegleitenden<br />
Parkplatzflächen bzw. auf Nebenanlagen von Gebäuden verteilten einzelnen<br />
Stellplätzen, die als dezentrale Stellplatzanlagen in dem Plan G <strong>9.1</strong>-28 dargestellt<br />
sind. Die dezentralen Stellplatzanlagen im Südbereich verfügen über weniger als<br />
4% der gesamten Stellplatzkapazität am <strong>Flughafen</strong> (Ist-Situation 2000). Sie werden<br />
häufig über die jeweiligen Hochbaumaßnahmen grundstücksbezogen realisiert.<br />
Eine eindeutige Zuordnung von Nachfrage und Stellplätzen auf einzelnen<br />
Grundstücken innerhalb der CargoCity Süd ist nur bedingt möglich, weil der<br />
Stellplatzbedarf der Grundstücke nur zu einem Teil auf dem eigenen Grundstück,<br />
zu anderen Teilen im angrenzenden Straßenraum bzw. in zentralen<br />
Parkierungsanlagen befriedigt wird.<br />
Der Bereich, auf dem sich die dezentralen Stellplatzanlagen im Süden in der Ist-<br />
Situation 2000 verteilen, ist, wie für den Prognosenullfall 2015 und Planungsfall<br />
2015 auch, im <strong>Gutachten</strong> 13.2 [HBC 2004] dargestellt. Der Stellplatzbesatz in der<br />
Ist-Situation 2000 beträgt für diese Fläche etwa 12 Stellplätze/ha.<br />
Die Anzahl Stellplätze, die im Planungsfall 2015 auf dezentralen Stellplatzanlagen<br />
im Südbereich des <strong>Flughafen</strong>s nachzuweisen sind, liegt in der gleichen<br />
Größenordnung wie in der Ist-Situation 2000 (rd. 1.400 Stellplätze). Der Anteil an<br />
der gesamten Kapazität reduziert sich durch das insgesamt angestiegene<br />
Stellplatzangebot auf rd. 2,5%.<br />
Gegenüber der Ist-Situation 2000 wird im Planungsfall 2015 zudem die<br />
notwendigerweise zu realisierende Stellplatzanzahl auf dezentralen Anlagen je<br />
Hektar im Südbereich reduziert (11 Stellplätze/ha). Dementsprechend ist<br />
nachvollziehbar, dass bei einer der heutigen Flächennutzung vergleichbaren<br />
Entwicklung die Unterbringung der dezentralen Stellplätze auf den Grundstücken<br />
im <strong>Flughafen</strong>-Südbereich unproblematisch ist.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
71<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-20: Stellplatzsituation am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015<br />
72<br />
Stellplätze <strong>Flughafen</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Flughafen</strong><br />
Nordbereich Südbereich gesamt<br />
Anzahl gesamt 33.800 3.400 37.200<br />
Vorhandenes davon öffentlich 15.300 0 15.300<br />
Stellplatzangebot zugänglich<br />
Ist-Situation 2000 davon für<br />
Beschäftigte<br />
18.500 3.400 21.900<br />
Anzahl gesamt 34.600 22.900 57.500<br />
Maximale<br />
davon öffentlich 13.500 9.000 22.500<br />
Stellplatznachfrage zugänglich<br />
Planungsfall 2015 davon für<br />
Beschäftigte<br />
21.100 13.900 35.000<br />
Zusätzlicher<br />
Stellplatzbedarf im<br />
Vergleich zur Ist-<br />
Situation 2000<br />
Anzahl gesamt<br />
davon öffentlich<br />
zugänglich<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
800<br />
-1.800<br />
2.600<br />
19.500<br />
9.000<br />
10.500<br />
20.300<br />
7.200<br />
13.100<br />
Geplantes<br />
Anzahl gesamt 43.000 19.800 62.800<br />
Stellplatzangebot davon öffentlich 18.000 9.000 27.000<br />
im Planungsfall zugänglich<br />
2015<br />
(ohne Vorfahrt)<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
25.000 10.800 35.800<br />
Anzahl gesamt + 8.400 - 3.100 + 5.300<br />
Stellplatzbilanz<br />
Planungsfall 2015<br />
davon öffentlich<br />
zugänglich<br />
davon für<br />
Beschäftigte<br />
+ 4.500<br />
+ 3.900<br />
+/- 0<br />
- 3.100<br />
+ 4.500<br />
+ 800<br />
3.3.2.2 Belastung der Straßeninfrastruktur vor Maßnahmen<br />
Verteilung des Verkehrsaufkommens<br />
Tab. 3-21 stellt die sich aus dem Modal-Split-Berechnung von Intraplan ergebende<br />
MIV-Belastung dar. Im Vergleich zum Prognosenullfall 2015 kommt es zu einer<br />
Erhöhung des Verkehrsaufkommens von 171.700 Kfz/Werktag auf 198.800<br />
Kfz/Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung). Dieses resultiert weniger<br />
aus einem Anstieg der originären Passagiere im Vergleich zum Prognosenullfall<br />
2015 (+ 4.100 Kfz/d), sondern in erster Linie aus den stark wachsenden<br />
Beschäftigtenzahlen (+ 14.700 Kfz/d).
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-21: Kfz-Aufkommen am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Nutzergruppe Planungsfall<br />
2015<br />
Vgl.<br />
Prognosenullfall<br />
2015<br />
Vgl. Ist-<br />
Situation 2000<br />
Fluggäste (originär) 46,1<br />
[1.000 Kfz/Werktag]<br />
42,2 30,3<br />
Fluggast-Begleiter (1) 23,5 22,1 12,6<br />
Beschäftigte 79,0 64,3 52,4<br />
Besucher/Kunden 22,4 18,7 12,5<br />
Zu-/Abgang Fernbahnhof 5,3 5,3 1,1<br />
Wirtschaftsverkehr 12,0 9,2 7,6<br />
Luftfracht-Lokalaufkommen (2) 10,6 9,8 4,9<br />
Luftpost-Lokalaufkommen 0,2 0,2 0,2<br />
Summe 199,1 171,8 121,6<br />
(1)<br />
nur zusätzliche Kfz-Fahrten, die beim Bringen auf dem Rückweg und beim<br />
Abholen auf dem Hinweg zum <strong>Flughafen</strong> anfallen. Die übrigen Kfz-Fahrten sind<br />
den Fluggästen zugeordnet.<br />
(2)<br />
einschließlich nicht luftfrachtbezogener Güterverkehr von/nach den Speditionen<br />
auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
Zusätzlich zu dem in Tab. 3-21 dargestellten, von Intraplan prognostizierten<br />
flughafenbezogenen Verkehr wurden in der Modellrechnung gemäß vorliegender<br />
Daten ca. 15.000 Kfz/d an Taxileerfahrten und Mietwagenservicefahrten angesetzt,<br />
wobei der Anstieg im Fluggastaufkommen berücksichtigt ist. Der flughafenbezogene<br />
Quell-/Zielverkehr inklusive diesen Leer- und Servicefahrten sowie der<br />
für den Planungsfall 2015 berechnete nicht flughafenbezogene Durchgangsverkehr<br />
ergeben den Gesamtverkehr. Die makroskopische Umlegung der Tagesverkehrsbelastung<br />
mit dem Programm VISUM ergibt das in den Plänen G<strong>9.1</strong>-12.1 bis G<strong>9.1</strong>-<br />
13.2 dargestellte Belastungsbild. Tab. 3-22 stellt die Querschnittsbelastungen auf<br />
ausgewählten Bundesfernstraßen dar,<br />
Tab. 3-23 den Vergleich zum Prognosenullfall 2015. Die aus der mikroskopischen<br />
Simulation ermittelten Verkehrsbelastungen in den untersuchten Spitzenstunden für<br />
die ausgebauten Bereiche (vgl. Übersichtsplan G<strong>9.1</strong>-11) sind in den Anlagen 12 bis<br />
22 dargestellt. Sie werden im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen Planteil B2<br />
[ARGE 2004] zum Leistungsfähigkeitsnachweis und zur Dimensionierung<br />
verwendet. In den Anlagen 34 bis 36 wird die Verkehrsqualitäten gegenübergestellt,<br />
die sich ohne bzw. mit <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim gemäß Technischer Planung<br />
einstellen.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
73<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-22: Querschnittsbelastung flughafennaher Fernstraßen im Planungsfall 2015<br />
Gesamt- Durchgangsverkehr <strong>Flughafen</strong>bezogener<br />
verkehr<br />
Quell-/Zielverkehr<br />
Querschnitt Belastung Belastung Anteil am Belastung Anteil am<br />
[Kfz/d] [Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
[Kfz/d] Gesamtverkehr<br />
BAB 3, westl. AS Kelsterbach 146.900 106.000 72,2% 40.900 27,8%<br />
BAB 3, östl. AS Kelsterbach 105.600 95.300 90,2% 10.300 9,8%<br />
BAB 3, westl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 153.200 103.300 67,4% 49.900 32,6%<br />
BAB 3, östl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 13<strong>9.1</strong>00 104.700 75,3% 34.400 24,7%<br />
BAB 5, nördl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 185.600 136.400 73,5% 49.200 26,5%<br />
BAB 5, südl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 176.900 117.200 66,3% 59.700 33,7%<br />
BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 137.400 111.100 80,9% 26.300 19,1%<br />
B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 44.500 30.700 71,0% 13.800 31,0%<br />
B 43, östl. Kelsterbacher Spange 62.100 24.200 39,0% 37.900 61,0%<br />
B 43, westl. BAB 5 74.700 20.300 27,2% 54.400 72,8%<br />
B 43, östl. BAB 5 39.200 12.200 31,1% 27.000 68,9%<br />
Tab. 3-23: Vergleich der Querschnittsbelastungen Planungsfall 2015 / Prognosenullfall 2015<br />
Prognosenullfall<br />
2015<br />
Querschnitt Belastung<br />
[Kfz/d]<br />
74<br />
Belastung<br />
[Kfz/d]<br />
Planungsfall 2015<br />
Veränderung zum<br />
Prognosenullfall<br />
2015<br />
BAB 3, westl. AS Kelsterbach 146.300 146.900 + 0,4%<br />
BAB 3, östl. AS Kelsterbach 98.800 105.600 + 6,9%<br />
BAB 3, westl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 152.700 153.200 + 0,3%<br />
BAB 3, östl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 138.200 13<strong>9.1</strong>00 + 0,7%<br />
BAB 5, nördl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 180.100 185.600 + 3,1%<br />
BAB 5, südl. <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 146.300 176.900 + 20,9%<br />
BAB 5, südl. AS Zeppelinheim 136.100 137.400 + 1,0%<br />
B 43, nördl. Kelsterbacher Spange 43.500 44.500 + 2,3%<br />
B 43, östl. Kelsterbacher Spange 66.100 62.100 - 6,1%<br />
B 43, westl. BAB 5 81.700 74.700 - 8,6%<br />
B 43, östl. BAB 5 39.600 39.200 - 1,0%
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Problembereiche<br />
Die für die vier untersuchten Tagesspitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und<br />
16-17 Uhr) vorgenommene mikroskopische Umlegung im flughafennahen Straßennetz<br />
bestätigen die bereits im Prognosenullfall 2015 auftretenden und gemäß HBS<br />
2001 bewerteten Problembereiche (siehe Abb. 3-6 und Plan G<strong>9.1</strong>-9):<br />
− Problembereich 1: BAB 3 von Westen, Hauptfahrbahn vor AS „Kelsterbach“ und<br />
Ausfahrt,<br />
− Problembereich 2: Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von<br />
Osten) Richtung <strong>Flughafen</strong> (Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung<br />
B 43 (Ost) sowie Einfahrt zur BAB 3 in Richtung Westen,<br />
− Problembereich 3: Kreisel Unterschweinstiege,<br />
− Problembereich 4: BAB 5, Hauptfahrbahn nach Norden und Einfahrt der BAB 3<br />
(von Westen) Richtung BAB 5 (Nord),<br />
− Problembereich 5: Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong>-Süd, Zufahrten des südlichen<br />
Kreisverkehrs,<br />
− Problembereich 6: Autobahnkreuz <strong>Frankfurt</strong>, Ausfahrt BAB 3 (von Westen) nach<br />
BAB 5 (Richtung Süden und Norden),<br />
− Problembereich 7: BAB 5, Hauptfahrbahn von Süden und AS Zeppelinheim,<br />
− Problembereich A: Verflechtung der B 43 östlich der AS Kelsterbach (noch an<br />
Grenze der Leistungsfähigkeit).<br />
Abb. 3-6: Problembereiche im Planungsfall 2015<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
75<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
76<br />
Die Belastungen und Berechnungen zur Verkehrsqualität sind in den Anlagen 23<br />
bis 33 dargestellt. In Kapitel 3.3.2.3 werden die Problembereiche genauer<br />
ausgeführt und mögliche Problemlösungen (Maßnahmen zusätzlich zur<br />
Technischen Planung) dargelegt. Zur Beurteilung der Verkehrsqualität in Plan<br />
G<strong>9.1</strong>-9 nach dem HBS 2001 [FGSV 2001] gelten die Ausführungen und<br />
Einschränkungen im Prognosenullfall 2015 (siehe Kapitel 3.2.2.2).<br />
3.3.2.3 Erforderliche Zusatzmaßnahmen<br />
Zur notwendigen Entschärfung der oben beschriebenen Problembereiche werden<br />
exemplarisch die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen zusätzlich zu denen der<br />
Technischen Planung für den <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> empfohlen. Darin<br />
enthalten sind auch mögliche Maßnahmen für die Problembereiche 1 bis 7, die<br />
bereits im Prognosenullfall 2015 auftreten (siehe Plan G<strong>9.1</strong>-9) und die z.T. nur im<br />
geringen Maße von flughafenbezogenem Verkehr belastet werden. Auch wenn<br />
diese Problembereiche nicht vorhabensbedingt sind, müssen sie in geeigneter<br />
Weise beseitigt werden, um die straßenseitige Anbindung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
sicherzustellen und um die ausbaubedingte Verkehrsbelastung in vollem Umfang in<br />
der Verkehrsumlegung berücksichtigen zu können.<br />
Im Rahmen des <strong>Ausbau</strong>s werden zudem punktuelle Anpassungen der baulichen<br />
und betrieblichen Knotenpunktsausgestaltung im Zuge des Airportrings, des<br />
Hugo-Eckener-Rings und der Ellis Road erforderlich. Am Knotenpunkt Okrifteler<br />
Straße (K 152) / Airportring ist zur Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit und aus<br />
Sicherheitsgesichtspunkten die Einrichtung einer Lichtsignalanlage bei entsprechender<br />
Ergänzung von Fahrstreifen in den Knotenpunktzufahrten zu empfehlen.<br />
Problembereich 1:<br />
Die bereits im Prognosenullfall 2015 festgestellte Überlastung im Querschnitt der<br />
BAB 3 in Richtung Osten tritt nur temporär in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit<br />
auf.<br />
Die laut HBS 2001 überlastete Ausfahrt B43/<strong>Flughafen</strong> ist im Planungsfall 2015<br />
zumindest nicht mehr im „ungenügenden“ Bereich, wie es im Prognosenullfall 2015<br />
der Fall ist. Bei einer tatsächlichen Verkehrsbehinderung könnten Verkehre z.B. zur<br />
B 43 nach <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> und zur L3117 nach Neu-Isenburg weiter die BAB 3<br />
parallel bis zur AS <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Süd fahren. Dies könnte durch Wechselwegweisung<br />
unterstützt werden, wobei die Wegweisung anzupassen ist, falls eine zu<br />
starke Verlagerung mit Überlastung der AS <strong>Frankfurt</strong> Süd (Überleitung zur B 43)<br />
auftritt.<br />
Dieser unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> auftretende<br />
Problembereich ist im Rahmen des ohnehin geplanten <strong>Ausbau</strong>s der BAB 3<br />
[BMVBW 1992] [BMVBW 2003] und der Ergänzung von Strecken- und<br />
Netzbeeinflussungsanlagen [BMVBW 2002] situationsgerecht zu entschärfen.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Problembereich 2:<br />
Durch eine Verlegung der Rampe der B 43 (aus Osten) in Richtung <strong>Flughafen</strong> /<br />
Airportring, an dem überlasteten westlichen Verflechtungsbereich vorbei nach<br />
Süden, kann der in den Vormittagsstunden kritische Verflechtungsbereich entschärft<br />
werden.<br />
Abb. 3-7 skizziert eine mögliche Rampenverlegung, die weitgehend innerhalb der<br />
vorhandenen Anschlussstelle liegt. Grundsätzlich sind aber auch andere Varianten<br />
denkbar. Die nachfolgende Verflechtung in der nördlichen Knotenpunktszufahrt ist<br />
leistungsfähig. In der nachmittäglichen Spitzenstunde tritt gemäß HBS 2001 für den<br />
Planungsfall 2015 eine „mangelhafte“ Verkehrsqualität in der Ausfahrrampe zum<br />
südwestlichen Quadranten (in Richtung B 43 Ost) auf. Falls diese Ausfahrt<br />
tatsächlich zu Behinderungen führt, könnten Fahrzeuge aus Kelsterbach zum<br />
Terminal 1 sowie zur BAB 5 Süd und BAB 3 Ost auch den Airportring stattdessen<br />
benutzen. Eine Problemlösung für den starken einfahrenden Strom von der B 43<br />
zur BAB 3 in Richtung Westen ist es, den geplanten vierstreifigen <strong>Ausbau</strong> der BAB<br />
3 in Richtung Westen erst ab der AS Kelsterbach beginnen zu lassen über die<br />
Addition eines von der B 43 einfahrenden Fahrstreifens.<br />
Abb. 3-7: Skizze einer möglichen Lösung für Problembereich 2 (Kelsterbacher Spange)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
77<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
78<br />
Problembereich 3:<br />
Durch die Konversion der im Jahr 2000 noch durch die US Air Base genutzten<br />
Fläche „Gateway Gardens“ in höherwertige Nutzungen tritt ein stark erhöhtes<br />
flughafenunabhängiges Verkehrsaufkommen im Kreisel Unterschweinstiege auf.<br />
Die östliche Zufahrt wird dabei vom morgendlichen Zielverkehr nach Gateway<br />
Gardens überlastet, die nördliche vom nachmittäglichen Quellverkehr. Auch die<br />
südliche Zufahrt wird durch den zusätzlichen Verkehr auf der Kreisfahrbahn von /<br />
nach Gateway Gardens behindert. Eine Lösungsmöglichkeit ist die Realisierung<br />
einer neuen Anbindung von Gateway Gardens auf den südöstlichen Bypass des<br />
Kreisels Unterschweinstiege, weil dadurch der Hauptverkehrsanteil nach Norden,<br />
Süden und Osten nicht in den Kreisverkehr einfahren muss. Außerdem wird ein<br />
zusätzlicher nordöstlicher und nordwestlicher Bypass zum freien Rechtsabbiegen<br />
angesetzt (vgl. Abb. 3-8). Mit dieser Lösung wird die Verkehrsqualität deutlich<br />
verbessert, sodass nur noch vereinzelte temporäre Überlastungen auftreten. Eine<br />
Problemlösung steht jedoch im direkten Zusammenhang mit der Detailplanung zur<br />
Nutzung im Bereich Gateway Gardens. Bei hinreichender Festlegung der Gebietsnutzung<br />
kann hierauf aufbauend eine angemessene Erschließungsplanung mit<br />
einer Anpassung der Anschlussknotenpunkte erfolgen.<br />
Problembereich 4:<br />
Dieser Problembereich tritt bereits in der Ist-Situation 2000 und im Prognosenullfall<br />
2015 während der Vormittagsspitzen auf. Bei einer Spuraddition im Zufluss der<br />
Rampe von der A 3 (aus Richtung Westen) zur A 5 (in Richtung Norden) und einer<br />
Spursubtraktion im Bereich des AS Niederrad kann die Leistungsfähigkeit des<br />
Abschnittes verbessert werden. Dabei muss die Eisenbahnüberführung Kelsterbach<br />
– Sportfeld angepasst oder in diesem Bereich der Standstreifen mitbenutzt werden.<br />
Die Überlastung des Gesamtquerschnitts kann mit der Maßnahme gemäß HBS<br />
2001 nur gemindert aber nicht endgültig gelöst werden. Eine Verkehrsbeeinflussungsanlage<br />
würde die Leistungsfähigkeit jedoch zusätzlich erhöhen.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-8: Möglicher Umbau des Kreisels Unterschweinstiege<br />
Problembereich 5:<br />
Dieser Problembereich tritt auch in der Ist-Situation 2000 und im Prognosenullfall<br />
2015 auf. Eine Realisierung von lichtsignalgeregelten Teilknotenpunkten würde die<br />
Zufahrten in den südlichen Kreisverkehrs der Anschlussstelle <strong>Frankfurt</strong>-Süd erleichtern<br />
und die Leistungsfähigkeit herstellen.<br />
Problembereich 6:<br />
Die im Rahmen der Technischen Planung von der ARGE Verkehr erarbeitete<br />
Lösung (s. Planteil B2 Verkehrsanlagen, Kapitel 6.1 bzw. Pläne B2.5.2-4 und B2.5-<br />
2.5 [ARGE 2004]) sieht gegenüber der heutigen Situation eine Verbesserung der<br />
Sortierung von kreuzenden Fahrzeugströmen vor.<br />
Weiterreichende Verbesserungen und die Beseitigung der bereits im Prognosenullfall<br />
2015 zur morgendlichen Spitzenverkehrszeit auftretenden Überlastungserscheinungen<br />
sind z.B. durch eine zweistreifige Ausfahrt von der BAB 3 und einer<br />
gegenüber der durchgeführten Planung veränderten Sortierung in dem<br />
nachfolgenden dreistreifigen Abschnitt der Verteilerfahrbahn möglich. Eine<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
79<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
80<br />
Alternative zu dieser baulich schwierigen Erweiterung der Ausfahrrampe wäre es,<br />
bei auftretender Überlastung der Ausfahrt- und Verflechtungsbereiche die<br />
Verkehrsströme über die vorhandenen Netzbeeinflussungsanlagen zu steuern und<br />
so eine Entlastung herbeizuführen. Dies könnte z.B. durch eine Teilverlagerung des<br />
Verkehrs von der BAB 3 aus Richtung Westen zur BAB 5 in Richtung Norden über<br />
die parallel verlaufende B 43 bis zur AS <strong>Frankfurt</strong>-<strong>Flughafen</strong> Nord erreicht werden<br />
(vgl. verkehrsabhängige Wechselwegweisung in Problembereich 1). Die Ausfahrten<br />
von Problembereich 1 und 6 hätten dann noch eine „knapp ausreichende“<br />
Verkehrsqualität, wenn eine optimale Verteilung der Verkehre erreicht und eine<br />
großzügigere Kapazität pro Fahrstreifen als im HBS 2001 enthalten angesetzt<br />
werden würde. Die Belastung der B 43 nach Zufahrt der Verkehre von der Fläche A<br />
würde gemäß HBS 2001 dann zeitweilig „mangelhaft“ werden.<br />
Problembereich 7:<br />
Die Hauptfahrbahn der BAB 5 aus Richtung Süden ist gemäß HBS 2001 wie auch<br />
im Prognosenullfall 2015 während der Vormittagsspitze 7-8 Uhr bereits vor der<br />
Ausfahrt zur Verteilerfahrbahn der AS Zeppelinheim leicht überlastet. Bei<br />
Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrsbeeinflussungsanlage verbessert sich<br />
die Verkehrsqualität des Querschnittes mit der ohnehin nur temporären und relativ<br />
geringen Überlastung auf Basis hochgerechneter HBS-Werte.<br />
Problembereich A:<br />
Die geplante Parkierungsanlage „Fläche A“ westlich des AIRail-Terminals bindet<br />
mit ihren Ausfahrten gemäß aktueller Planungen direkt auf die B 43 an Bereiche an,<br />
die auch ohne Fläche A an der Grenze der Leistungsfähigkeit sind. Dies trifft<br />
insbesondere für die Parkhausausfahrt zur B 43 in Richtung Westen zu mit der<br />
nachfolgenden starken Verflechtungsstrecke östlich des Knotenpunktes<br />
Kelsterbacher Spange. Diese kritische Verflechtung wird jedoch von den starken<br />
Verkehren in Richtung Kelsterbach bestimmt, nicht von der Fläche A, die ihren<br />
Hauptabfluss zum einen eher in Richtung Osten, Süden und Norden hat. Außerdem<br />
tritt der Spitzenabfluss von etwa 300 Kfz/h in Richtung Westen um 14-15 Uhr zu<br />
einer Zeit auf, in der der Durchgangsverkehr auf der B 43 relativ schwach ist. Im<br />
Planungsfall 2015 ist die Belastung durch die Fläche A noch geringer als im<br />
Prognosenullfall 2015, da durch die Verlagerungen zum Terminal 3 die<br />
Verkehrsmengen im Norden deutlich geringer sind.<br />
Der Problembereich könnte durch eine gezielt aktivierte Wechselwegweisung, die<br />
die Verkehre vom nordöstlichen <strong>Flughafen</strong>bereich (u.a. Terminal 1 und 2) über<br />
Hugo-Eckener-Ring und Airportring am Problembereich nach Kelsterbach vorbeiführt,<br />
entlastet werden (vgl. Abb. 3-9). Hugo-Eckener-Ring und Airportring haben<br />
dafür noch Kapazitäten frei.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-9: Alternativroute zur Umfahrung des Problembereichs „Fläche A“<br />
3.3.2.4 Verkehrsqualität der Straßeninfrastruktur mit Zusatzmaßnahmen<br />
Die oben beschriebenen Zusatzmaßnahmen zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit<br />
des angrenzenden Straßennetzes wurden in die Modelle zur Verkehrsumlegung<br />
implementiert. In der mikroskopischen Simulation mit den implementierten<br />
Zusatzmaßnahmen treten die vorher identifizierten Problembereiche nicht<br />
mehr auf.<br />
Die Verbesserungen der mit dem HBS 2001 [FGSV 2001] ermittelten Verkehrsqualitäten<br />
ist anhand von Plan G<strong>9.1</strong>-9 ersichtlich. Bei Realisierung der für den<br />
Planungsfall 2015 angesetzten Verkehrsinfrastruktur (siehe Kapitel 3.3.2.1) und mit<br />
Hilfe der oben beschriebenen Zusatzmaßnahmen können sowohl die durch den<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> bedingten Problembereiche als auch die meisten<br />
bereits im Prognosenullfall 2015 auftretenden Problembereiche gelöst oder<br />
zumindest entschärft werden und damit die landseitige Erschließung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s sowie die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes sicher<br />
gestellt werden.<br />
3.3.2.5 Untersuchte Alternativen<br />
Für relevante Bereiche werden mit makroskopischen Modellrechnungen<br />
Variantenuntersuchungen durchgeführt. Dies betrifft in folgenden Bereichen die<br />
Verkehrsanlagen:<br />
− Bereich Nordwest (Okrifteler Straße und Tor 27)<br />
− Bereich Südwest (Tor 31)<br />
− <strong>Ausbau</strong> BAB 5 (AK <strong>Frankfurt</strong> – AS Zeppelinheim)<br />
− Anbindung Südbereich (Ellis Road)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
81<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
82<br />
Die Varianten werden auf Basis des Planungsfalls mit makroskopischen<br />
Modellrechnungen untersucht (DTV). Für die Varianten erfolgt eine Ermittlung der:<br />
− <strong>Auswirkungen</strong> auf benachbarte Verkehrsanlagen (auf Basis von<br />
Tagesbelastungen)<br />
− Änderung der Verkehrsleistung (Umwegigkeit).<br />
Die <strong>Auswirkungen</strong> auf die Leistungsfähigkeit von Straßennetzelementen werden<br />
auf der Basis von Tagesbelastungen abgeschätzt.<br />
Für das Tor 31 ist aufgrund von Verlagerungswirkungen auf das flughafeninterne<br />
Betriebsstraßennetz eine Umlegung mit dem Betriebs- und Vorfeldstraßenmodell<br />
[ZIV 2004a] erforderlich. Auf dieser Grundlage werden die <strong>Auswirkungen</strong> auf die<br />
Verkehrsbelastungen auf dem flughafeninternen Straßennetz und die Außen-<br />
Torbelastungen (Schnittstelle zum öffentlichen Straßennetz) ermittelt. In das<br />
landseitige Verkehrsmodell werden die geänderten Schnittstellenbelastungen<br />
integriert. Auf dieser Grundlage werden anschließend die <strong>Auswirkungen</strong> für die<br />
Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz und die Änderung der<br />
Verkehrsleistung ermittelt.<br />
3.3.2.5.1 Bereich Nordwest (Okrifteler Straße und Tor 27)<br />
Tor 27<br />
Im Planungsfall ist die Schließung des bestehenden Tors 27 und die Einrichtung<br />
einer neuen Zufahrt zum künftigen LSG – Gelände in Gegenlage zur Einmündung<br />
der Okrifteler Straße in den Airportring als lichtsignalgeregelter Knotenpunkt<br />
geplant. Diese Planung ist Grundlage für das PFV (siehe auch Erläuterungsbericht<br />
Verkehrsanlagen, Planteil B2 [ARGE 2004]). In Ergänzung wird untersucht, welche<br />
<strong>Auswirkungen</strong> zu erwarten sind, wenn das Tor 27 nicht ersetzt wird. Die Anbindung<br />
des künftigen LSG-Geländes an das öffentliche Straßennetz erfolgt in diesem Fall<br />
ausschließlich über das Tor 26. Um eine Anbindung des LSG-Geländes zu<br />
ermöglichen, muss eine interne Erschließung des LSG-Geländes und des<br />
Parkhauses vom Tor 26 aus gewährleistet werden. Das bedeutet, dass das<br />
Gelände eine Anbindung an das Betriebsstraßennetz erhalten muss.<br />
Die Ergebnisse der makroskopischen Modellrechnungen sind in Plan G<strong>9.1</strong>-15<br />
dargestellt.<br />
Hieraus ist ersichtlich, dass durch den Verzicht auf das Tor 27 und die hierdurch<br />
hervorgerufene Verlagerung von Verkehrsströmen auf das ausgebaute Tor 26<br />
keine maßgebenden Belastungsänderungen im öffentlichen Straßennetz auftreten.<br />
Am Knotenpunkt Okrifteler Straße / Airportring / Tor 27 tritt im wesentlichen eine<br />
Verlagerung zwischen den einzelnen Knotenströmen auf. Der Wegfall des vierten<br />
Knotenpunktarms hat einen positiven Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des<br />
Knotenpunktes. Dadurch kann die Verkehrsabwicklungsqualität an diesem in der<br />
vormittäglichen Spitzenstunde bis zur Leistungsgrenze ausgelasteten Knotenpunkt<br />
(Reserve 0%, [ARGE 2004]) verbessert werden.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Die Zu- und Ausfahrt des ausgebauten Tor 26 wird mit rd. 2.800 Kfz/24h (DTV)<br />
zusätzlich belastet, was einer Zunahme um rd. 35% entspricht. Diese<br />
Zusatzbelastung kann bei der Anbindung des Tores 26 an das öffentliche<br />
Straßennetz bei den im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen (Planteil B2)<br />
dokumentierten Leistungsreserven von rd. 30% und mehr [ARGE 2004]<br />
aufgenommen werden. Auf der Grundlage von Berechnungen zur Dimensionierung<br />
des Tores 26 ist abzuleiten, dass die Zusatzbelastung durch die geplanten drei<br />
Schrankenanlagen bei der Einfahrt von Tor 26 nicht leistungsfähig aufgenommen<br />
werden kann. Die Erweiterung auf vier Schrankenlagen in der Einfahrt ist zur<br />
Wiederherstellung der Leistungsfähigkeit des Tores 26 erforderlich.<br />
Die Betriebsstraße zwischen Tor 26 und dem LSG-Gelände wird mit rd.<br />
2.800 Kfz/24h zusätzlich belastet, was einer Zunahme um rd. 85% entspricht. Die<br />
Erschließung des LSG-Geländes und des westlich hiervon angesiedelten<br />
Parkhauses über das LSG-Grundstück ist unter Berücksichtigung der geringen<br />
Grundstückstiefen des LSG-Geländes und die hier erforderlichen Rangiervorgänge<br />
durch Lkw nach Angabe der Fraport AG nicht möglich. Bei einem Verzicht auf das<br />
Tor 27 entstehen Umwege für Verkehrsströme in/aus Richtung Norden und Süden<br />
über die Okrifteler Straße (aus Richtung Osten sind die Wege zum LSG-Gelände<br />
über das Tor 27 und das Tor 26 in etwa gleich lang). Durch die Umwege entsteht<br />
eine zusätzliche Fahrleistung von rd. 2.000 Fahrzeugkm/Tag (DTV). Diese<br />
Mehrleistung tritt im Abschnitt zwischen Tor 26 und Tor 27 auf (sowohl im<br />
öffentlichen Straßennetz als auch im Betriebsstraßennetz).<br />
Eine geänderte Erschließungssituation unter Verzicht auf einen Ersatz für das<br />
Tor 27 führt zu keinen wesentlichen nachteiligen <strong>Auswirkungen</strong> im öffentlichen<br />
Verkehrsnetz. Da das LSG-Werk jedoch von Lieferanten angedient wird und auch<br />
Beschäftigte dieser Einrichtung nicht in das Betriebsgelände einfahren sollen,<br />
empfiehlt sich die separate Anbindung durch Tor 27.<br />
Okrifteler Straße<br />
Zur Verlegung der Okrifteler Straße im Bereich der neuen Landebahn und der<br />
Einmündung in den Airportring wurden von Seiten der Technischen Planung vier<br />
Varianten entwickelt und bewertet (siehe Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen,<br />
Planteil B2, Kapitel 3.1.1.3 [ARGE 2004]). Innerhalb des G<strong>9.1</strong>-<strong>Gutachten</strong>s wurden<br />
für diese vier Varianten die DTV-Belastungen anhand des makroskopischen<br />
Umlegungsmodells ermittelt. Die Umlegungsergebnisse der Variante 0 und<br />
Variante 1 sind mit den entsprechenden Prinzipskizzen in Plan G<strong>9.1</strong>-16.1<br />
ersichtlich und die Umlegungsergebnisse der Varianten 2 und 3 sind mit den<br />
Umlegungsergebnissen in Plan G<strong>9.1</strong>-16.2 ersichtlich. Die Ergebnisse wurden zur<br />
Variantenbewertung übergeben. Die daraufhin im Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen<br />
(Planteil B2) ausgewählten Vorzugsvariante Variante 1 zur Verlegung der<br />
Okrifteler Straße wurde dann im G<strong>9.1</strong>-<strong>Gutachten</strong> im Rahmen der mikroskopischen<br />
Simulation und der Leistungsfähigkeitsbeurteilung in den Spitzenstunden weiter<br />
untersucht.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
83<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
84<br />
Zwei weitere Varianten stellen die Situation bei einer geänderten regionalen<br />
Netzstruktur dar:<br />
1. Grenzwegvariante: (Verzicht auf Unterführung unter der Landebahn Nordwest,<br />
Trassenführung ab der bestehenden Okrifteler Straße parallel zur Landebahn<br />
und Anbindung an den Grenzweg. Im weiteren Verlauf über die bestehenden<br />
Straßen Grenzweg und Mörfelder Straße bis zum Airportring westlich des Tor<br />
23, (vgl. Abb. 3-10).<br />
2. 0-Variante: (ohne Wiederherstellung der Verbindungs- und Erschließungsfunktion<br />
der Okrifteler Straße).<br />
In folgender Tab. 3-24 werden die unterschiedlichen Parameter zur Verbindungsqualität<br />
der Untersuchungsfälle dem Planungsfall gegenübergestellt. Dabei wurden<br />
die Wege zwischen dem Kontenpunkt B43/Okrifteler Straße im Norden und dem<br />
Knotenpunkt Okrifteler Straße/Airportring im Süden mit ihren dazu gehörigen<br />
Parametern ermittelt.<br />
Tab. 3-24: Gegenüberstellung der Parameter zur Verbindungsqualität der einzelnen<br />
Untersuchungsfälle<br />
Untersuchungsfall Länge in [m] Reisezeit [min : s]<br />
to/Fz<br />
Planungsfall 2033 m 1 min 28 s / Fz<br />
Grenzwegvariante 5926 m 4 min 43 s / Fz<br />
0-Variante 6449 m 6 min 42 s / Fz<br />
Abb. 3-10: Trassierung Grenzwegvariante<br />
Okrifteler Straße<br />
K823<br />
Rüsselsheimer<br />
Straße B 43<br />
x xxxx x x x<br />
neue Trasse<br />
Airportring<br />
Grenzweg<br />
Mörfelder Straße
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Grenzwegvariante<br />
Die Okrifteler Straße bietet bei ihrer derzeitigen Lage eine verkehrlich attraktive<br />
Verbindung zwischen BAB 3 und B 43 in/aus Richtung Raunheim und den nordwestlich<br />
und südwestlich gelegenen Toranlagen des <strong>Flughafen</strong>s (im Planungsfall<br />
2015 insbesondere Tor 26, Tor 27 und Tor 31). Weiterhin wird sie von Verkehr<br />
zwischen Kelsterbach und den westlichen <strong>Flughafen</strong>toren und Mörfelden-Walldorf<br />
belastet (rd. 600 Kfz/24h). Sie entspricht in diesem Abschnitt einer anbaufreien<br />
Straße mit maßgebender regionaler/zwischengemeindlicher Verbindungsfunktion<br />
(Straßenkategorie A III, gem. RAS-N [FGSV, 1988]).<br />
Bei der Grenzwegvariante wird die Netz- und Verbindungsfunktion nur eingeschränkt<br />
aufrecht erhalten.<br />
Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G<strong>9.1</strong>-18.1 (Differenzbelastung zur<br />
Vorzugsvariante des PFV) und Plan G<strong>9.1</strong>-18.2 (Gesamtbelastung Grenzwegvariante)<br />
dargestellt.<br />
Die Belastung der Okrifteler Straße nördlich der Landebahn Nordwest reduziert sich<br />
insgesamt bei der Grenzwegvariante gegenüber der geplanten Variante mit<br />
Unterführung unter der Landebahn Nordwest um rd. 2.400 Kfz/24h (DTV). Die<br />
verbleibende Belastung beträgt rd. 5.200 Kfz/24h (DTV). Diese Belastung tritt als<br />
Zusatzbelastung im weiteren Verlauf der Grenzwegvariante (Grenzweg, Mörfelder<br />
Straße, Airportring) in der gleichen Größenordnung auf.<br />
Durch die geänderte Trasse entstehen für das übergeordnete Straßennetz<br />
veränderte Verkehrsbelastungen. So treten in Teilbereichen Mehrbelastungen wie<br />
auch Reduzierungen auf. Es verlagern sich rd. 1.200 Kfz/24h (DTV) auf die Achse<br />
BAB 3– AS Kelsterbach – Airportring. Dementsprechend wird die B 43 im Abschnitt<br />
zwischen der BAB 3 (AS Raunheim) und der Okrifteler Straße mit rd. 1200 Kfz/24h<br />
(DTV) weniger belastet.<br />
Für Verkehrsströme in/aus Richtung Kelsterbach bietet die Grenzwegvariante keine<br />
zeitlichen Vorteile mehr. Diese Belastung verlagert sich fast komplett auf alternative<br />
Routen. Für Fahrzeuge aus Richtung Kelsterbach Ost in Richtung nordwestlich und<br />
südwestlich gelegenen Toranlagen des <strong>Flughafen</strong>s, die dennoch über die Grenzwegvariante<br />
fahren, entstehen Mehrwege über die geänderte Trassenführung von<br />
ca. 4 km mit der entsprechenden Reisezeitverlängerung von 3 min 15 s. Für Fahrzeuge<br />
aus Richtung Kelsterbach West in Richtung nordwestlich und südwestliche<br />
Toranlagen entstehen Umwege von ca. 2 km über alternative Routen. Entsprechende<br />
Mehrwege ergeben sich auch für die Fahrzeuge aus Richtung Raunheim, die<br />
weiterhin über die Okrifteler Straße fahren, um zu den Toranlagen des <strong>Flughafen</strong>s<br />
zu gelangen.<br />
Besonders hohe zusätzliche Belastungen treten im Bereich des Airportrings -<br />
insbesondere zwischen Mörfelder Straße und Tor 26 auf. So nehmen die<br />
Belastungen durch die geänderte Trassenführung und die hierdurch hervorgerufenen<br />
Belastungsverlagerungen um rd. 5.400 Kfz/24h (DTV) bis rd. 6.100 Kfz/24h<br />
(DTV) zu.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
85<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
86<br />
Die Leistungsfähigkeit der geänderten Trasse ist bei den ermittelten Belastungen<br />
gegeben. Auch über die Anbindung des Grenzwegs an die Mörfelder Straße<br />
können die Belastungen bei ggf. geringfügigen Anpassungen leistungsfähig<br />
abgewickelt werden. Die heutige und in Abb. 3-10 dargestellte Linienführung kann<br />
im Detail noch durch Anpassung von Radien und Radienfolgen verbessert werden.<br />
Durch die Weiterführung der Grenzwegvariante über die Mörfelder Straße und den<br />
Airportring treten Fahrzeuge in Richtung nordwestliche Toranlagen des <strong>Flughafen</strong>s<br />
auf dem Airportring nun als Linksabbieger auf, während sie vorher als<br />
Rechtsabbieger aufgetreten sind. In der Gegenrichtung treten nun alle Fahrzeuge<br />
von den Toranlagen, die über die Grenzwegvariante fahren wollen an den<br />
Knotenpunkten Mörfelder Straße / Airportring als Linksabbieger auf. Bei der<br />
Knotenpunktanpassung muss dem Rechnung getragen werden.<br />
Die im Planteil B02 [ARGE 2004] dargestellten Leistungsfähigkeitsreserven am<br />
Tor 26 reichen aus, um die Zusatzbelastungen in diesem Bereich leistungsfähig<br />
aufzunehmen.<br />
Durch die Verlagerung von Verkehrsströmen auf die Achse BAB 3 / AS Kelsterbach<br />
/ Airportring wird die AS Kelsterbach zusätzlich belastet. Die Untersuchungen<br />
zum PFV haben gezeigt, dass die AS Kelsterbach, unabhängig vom <strong>Ausbau</strong>,<br />
während der Spitzenzeiten in einzelnen Bereichen überlastet ist. Die<br />
Zusatzbelastungen treten z.T. in diesen bereits überlasteten Bereichen auf. Die<br />
Grenzwegvariante ist deshalb in diesem Zusammenhang ungünstiger als die<br />
Vorzugsvariante des PFV zu bewerten.<br />
Durch die geänderte Trassenführung entstehen für mehrere Verkehrsströme<br />
längere Wege. Die durch die Umwegigkeit hervorgerufene Zunahme der<br />
Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 19.200 Fahrzeug<br />
km/24h.<br />
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Netz- und Verbindungsfunktion der heutigen<br />
Okrifteler Straße nur eingeschränkt auf die Grenzwegvariante übertragen werden<br />
kann. Die Grenzwegvariante ruft deutliche Umwege hervor, was zur Reisezeitverlängerung<br />
und höheren Fahrleistungen im Straßennetz führt. Die von der<br />
Okrifteler Straße verlagerten Verkehrsströme treten z.T. als Zusatzbelastungen in<br />
während der Spitzenzeiten bereits überlasteten Streckenabschnitten auf. Die<br />
Vorzugsvariante des Planungsfalls hat deshalb aus verkehrlicher Sicht deutliche<br />
Vorteile.<br />
0-Variante Okrifteler Straße<br />
Die 0-Variante Okrifteler Straße führt zu ähnlichen Verlagerungswirkungen wie die<br />
Grenzwegvariante. Durch die fehlende Verbindungs- und Erschließungsfunktion die<br />
die Okrifteler Straße gewährleistet, entstehen mehr Umwegfahrten im umgebenden<br />
Verkehrsnetz.<br />
Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G<strong>9.1</strong>-1<strong>9.1</strong> (Differenzbelastung<br />
zum Planungsfall 2015 des PFV) und Plan G<strong>9.1</strong>-19.2 (Gesamtbelastung 0-<br />
Variante) dargestellt.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Dadurch, dass die direkte Verbindung zwischen BAB 3 und B 43 in/aus Richtung<br />
Raunheim und den nordwestlich und südwestlich gelegenen Toranlagen des<br />
<strong>Flughafen</strong>s über die Okrifteler Straße nicht mehr zur Verfügung steht, müssen sich<br />
rd. 7600 Kfz/24h (DTV) auf das übergeordnete Straßennetz verlagern. Es ergibt<br />
sich eine Mehrbelastung von rd. 2.800 Kfz/24h (DTV) auf der Achse BAB 3– AS<br />
Kelsterbach – Airportring. Weitere rd. 2.800 Kfz/24h (DTV) fahren durch<br />
Kelsterbach. Diese Verkehrsströme benutzen insbesondere die Mörfelder Straße<br />
und B 43 (Kelsterbacher Spange) als Verbindung zwischen B 43 (Rüsselsheimer<br />
Straße) und Airportring.<br />
Für Fahrzeuge von der B43 (Rüsselsheimer Straße) in Richtung nordwestliche<br />
Toranlagen ergeben sich Umwegfahrten von ca. 4,5 km mit einer Reisezeitverlängerung<br />
um ca. 5 min.<br />
Im Bereich des Airportrings - insbesondere zwischen Mörfelder Straße und Tor 26 -<br />
nehmen die Belastungen durch die geänderte Trassenführung und die hierdurch<br />
hervorgerufenen Belastungsverlagerungen um rd. 4.900 Kfz/24h bis rd. 5.600<br />
Kfz/24h (DTV) zu.<br />
Die Belastungen im Bereich des Tors 26 sind vergleichbar mit der<br />
Grenzwegvariante. Daher ist auch in diesem Fall davon auszugehen, dass die im<br />
Planteil B02 [ARGE 2004] dargestellten Leistungsfähigkeitsreserven am Tor 26<br />
ausreichen, um die Zusatzbelastungen in diesem Bereich leistungsfähig<br />
aufzunehmen.<br />
Durch die Verlagerung von Verkehrsströmen auf die Achse BAB 3 / AS Kelsterbach<br />
/ Airportring wird die AS Kelsterbach zusätzlich belastet. Die Zusatzbelastungen<br />
treten z.T. in bereits überlasteten Bereichen auf, wobei die Belastungszunahmen<br />
größer als bei der Grenzwegvariante sind.<br />
Durch die geänderte Trassenführung entstehen für mehrere Verkehrsströme<br />
längere Wege. Die durch die Umwegigkeit hervorgerufene Zunahme der<br />
Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 21.500 Fahrzeugkm/24h.<br />
Die 0-Variante ist deshalb ungünstiger als die Vorzugsvariante des PFV und die<br />
Grenzwegvariante.<br />
3.3.2.5.2 Bereich Südwest (Tor 31)<br />
Im Rahmen des <strong>Flughafen</strong>ausbaus ist die Verlegung des westlichen Zufahrtstors<br />
zum <strong>Flughafen</strong> Südbereich erforderlich. Die verkehrliche Notwendigkeit für diese<br />
Maßnahme ist darzulegen. Hierzu wird eine 0-Variante untersucht, wobei die<br />
westliche Zufahrt über die Okrifteler Straße zur CCS wegfällt und die<br />
Haupterschließung über das Tor 32 erfolgt. Zur Ermittlung der verkehrlichen<br />
<strong>Auswirkungen</strong> müssen die Verlagerungswirkungen innerhalb des flughafeninternen<br />
Betriebsstraßennetzes berücksichtigt werden. Hierzu ist eine Umlegung mit dem<br />
Betriebs- und Vorfeldstraßenmodell G9.2 [ZIV 2004a] erforderlich. Auf dieser<br />
Grundlage werden die <strong>Auswirkungen</strong> für die Verkehrsbelastungen auf das<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
87<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
88<br />
flughafeninterne Straßennetz und die Außen-Torbelastungen (Schnittstelle zum<br />
öffentlichen Straßennetz) ermittelt. In dem landseitigen Verkehrsmodell werden die<br />
geänderten Schnittstellenbelastungen integriert. Hierauf aufbauend werden die<br />
<strong>Auswirkungen</strong> auf die Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz und die<br />
Änderung der Verkehrsleistung ermittelt.<br />
Die Belastungsänderungen im Vorfeld- und Betriebsstraßennetz sind für die 0-<br />
Variante Tor 31 in Plan G<strong>9.1</strong>-20.1 (Differenzbelastung zum Planungsfall 2015 des<br />
PFV) und Plan G<strong>9.1</strong>-20.2 (Gesamtbelastung 0-Variante) dargestellt.<br />
Hieraus ist ersichtlich, dass bei einem Verzicht auf die westliche Zufahrt über das<br />
Tor 31 die Erschließung der CCS hauptsächlich über das Tor 32 stattfindet. Von<br />
den rd. 11.300 Kfz/24h (DTVw), die über das Tor 31 abgewickelt wurden, verlagern<br />
sich rd. 7.600 auf das ohnehin hoch belastete Tor 32. Die Gesamtbelastung am<br />
Tor 32 beträgt dann 26.300 Kfz/24h. Diese Zusatzbelastung am Tor 32 erfordert zur<br />
Gewährleistung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit einen weiteren <strong>Ausbau</strong> der<br />
Toranlage. Der restliche Verkehr (rd. 3.700 Kfz/24h DTVw) wird auf die Toranlagen<br />
2 (Im Nordbereich) und 33 (nördlich T3) verlagert. Hierbei handelt es sich<br />
überwiegend um <strong>Flughafen</strong>binnenverkehr zwischen dem Nord- und Südbereich des<br />
<strong>Flughafen</strong>s.<br />
Durch die Verlagerung der Verkehrströme werden die beiden in Ost-West-Richtung<br />
verlaufenden Haupterschließungsachsen der CCS ebenfalls zusätzlich belastet. Die<br />
Zusatzbelastung beträgt je nach Streckenabschnitt bis zu 5.300 Kfz/24h. Es ist<br />
davon auszugehen, dass hierdurch die Funktionsfähigkeit der Betriebsanlagen (z.B.<br />
die an die nördliche Haupterschließungsachse angeschlossenen Toranlagen zum<br />
Vorfeldbereich) negativ beeinflusst werden.<br />
In Plan G<strong>9.1</strong>-20.3 (Differenzbelastung zur Planungsfall 2015 des PFV) und Plan<br />
G<strong>9.1</strong>-20.4 (Gesamtbelastung 0-Variante) sind die <strong>Auswirkungen</strong> beim Wegfall des<br />
Tors 31 auf das öffentliche Straßennetz dargestellt. Hieraus ist ersichtlich, dass<br />
sich ohne eine Erschließung über das Tor 31 das Verkehrsaufkommen der<br />
CargoCity Süd auf das <strong>Flughafen</strong>netz im Bereich Terminal 3 sowie die AS<br />
Zeppelinheim konzentriert. Hierdurch kann während der maßgebenden<br />
werktäglichen Spitzenstunden in einzelnen Netzelementen, z.B. im Bereich der AS<br />
Zeppelinheim im Verlauf der Zufahrt auf die BAB 5 in Fahrtrichtung Norden, eine<br />
unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität entstehen. Auch im weiteren<br />
übergeordneten Straßennetz werden durch den Verzicht auf das Tor 31<br />
Streckenelemente zusätzlich belastet, die bereits im Prognosenullfall 2015 und<br />
Planungsfall 2015 eine unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität aufweisen, wie<br />
z.B. der Kapitän-Lehmann-Kreisel oder die Zu- und Ausfahrt von der B43 auf die<br />
BAB 3 im Bereich der AS Kelsterbach.<br />
Durch den Wegfall des Tors 31 entstehen zudem erhebliche Umwege für die<br />
einzelnen Verkehrsteilnehmer. Allein im Betriebs- und Vorfeldstraßennetz nimmt<br />
die Verkehrsleistung um rd. 21.000 Fahrzeugkm/24h zu. Diese Zunahme entspricht<br />
über 10% der gesamten täglichen Fahrleistung im Betriebs- und Vorfeldstraßennetz<br />
des <strong>Flughafen</strong>s. Zusätzlich nimmt im öffentlichen Straßennetz die Verkehrsleistung<br />
um rd. 31.000 Fahrzeugkm/24h zu. Insgesamt steigt die Fahrleistung durch den<br />
Wegfall des Tors 31 damit um rd. 51.000 Fahrzeugkm/24h an.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Unabhängig von den beschriebenen negativen <strong>Auswirkungen</strong> die von einem<br />
Verzicht auf das Tor 31 hervorgerufen werden, ist von der alleinigen<br />
Haupterschließung der CCS über das Tor 32 abzuraten. Im Fall einer Störung im<br />
Bereich des Tors 32 oder der AS Zeppelinheim (Unfall, Defekt der Toranlage,<br />
usw.), sind die verbleibenden Toranlagen 2 und 33 nicht ausreichend leistungsfähig,<br />
die Erschließung der CCS in einem nennenswerten Umfang zu übernehmen.<br />
Zur Sicherstellung der Erschließung der verkehrswichtigen CargoCity Süd - auch im<br />
Störfall - sollten deshalb zumindest zwei weitestgehend unabhängig voneinander<br />
funktionierende Haupterschließungen vorgesehen werden. Eine direkte Erschließung<br />
über die Okrifteler Straße bietet hierzu die besten Voraussetzungen.<br />
3.3.2.5.3 <strong>Ausbau</strong> BAB 5 (AK <strong>Frankfurt</strong> – AS Zeppelinheim)<br />
Zum <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim wurden von Seiten der Technischen Planung<br />
sieben Varianten entwickelt und bewertet (Planteil B02, Kapitel 6.3.1.3 [ARGE<br />
2004]). Innerhalb des G<strong>9.1</strong>-<strong>Gutachten</strong>s wurden für diese Varianten die DTV-<br />
Belastungen anhand makroskopischer Umlegungen ermittelt In den Plänen G<strong>9.1</strong>-<br />
17.1 bis G<strong>9.1</strong>-17.4 sind jeweils die Prinzipskizzen und die Belastungen aus den<br />
Umlegungsergebnissen ersichtlich. Die Ergebnisse wurden der ARGE Verkehr zur<br />
Beurteilung zur Verfügung gestellt.<br />
In Ergänzung wird hier untersucht, welche <strong>Auswirkungen</strong> zu erwarten sind, wenn<br />
der <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim nicht erfolgt (vgl. 3.3.2.1). Die Ergebnisse der<br />
Modellrechnung sind in Plan G<strong>9.1</strong>-21.1 (Differenzbelastung zum Planungsfall 2015<br />
des PFV) und Plan G<strong>9.1</strong>-21.2 (Gesamtbelastung 0-Variante) dargestellt.<br />
Wenn die AS Zeppelinheim nicht wie geplant ausgebaut wird, sind unzureichende<br />
Kapazitäten verfügbar um die Zusatzbelastungen im Bereich der Anschlussstelle<br />
aufzunehmen und leistungsfähig auf das übergeordnete Straßennetz (BAB 5) zu<br />
führen. Dies macht sich in den Modellrechnungen durch eine Verdrängung von<br />
Verkehrsströmen auf andere, untergeordnete Routen, in Höhe von knapp 13.000<br />
Kfz/24h (DTV) bemerkbar. Hiervon betroffen sind insbesondere Verkehrsströme<br />
zwischen T3/CCS und BAB 3. Speziell die L3262 / B 44, Ellis Road und Okrifteler<br />
Straße (K 823) (Verlagerung über das Tor 31) werden zusätzlich belastet. Die<br />
Einfahrt auf das übergeordnete Straßennetz erfolgt für diese Verkehrsströme nicht<br />
über die AS Zeppelinheim, sondern z.B. über die bereits hoch ausgelastete AS<br />
<strong>Frankfurt</strong> Süd (BAB 3, B 43), Unterschweinstiege (B 43) und AS Kelsterbach (BAB<br />
3, B 43).<br />
Durch die Verdrängung von Verkehrsströmen entstehen für mehrere Verkehrsströme<br />
längere Wege. Die durch die Umwegigkeit hervorgerufene Zunahme der<br />
Fahrleistung beträgt im Vergleich zur Vorzugsvariante im PFV rd. 7.300 Fahrzeugkm/24h.<br />
Diese Zunahme der Verkehrsleistung setzt sich aus einer geringeren<br />
Nutzung insbesondere des Autobahnnetzes um rd. 33.200 Fahrzeugkm/24h und<br />
einer stärkeren Nutzung des Bundesstraßen- und <strong>Flughafen</strong>straßennetzes um rd.<br />
40.500 Fahrzeugkm/24h zusammen.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
89<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
90<br />
Trotz dieser Verdrängung von Verkehrsströmen ist bei den ermittelten Belastungen<br />
im Bereich der AS Zeppelinheim davon auszugehen, dass die Anschlussstelle ohne<br />
<strong>Ausbau</strong> während der Hauptverkehrszeiten überlastet sein wird. Dies gilt<br />
insbesondere für die Ausfahrt von der BAB 5 zu T3/CCS aus Richtung Norden, den<br />
Verflechtungsbereich der L3262 in östlicher Fahrtrichtung und den Verflechtungsbereich<br />
der Parallelfahrbahn der BAB 5 in Fahrtrichtung Norden.<br />
Ein <strong>Ausbau</strong> der AS Zeppelinheim ist deshalb zur Sicherstellung der verkehrlichen<br />
Erschließung erforderlich.<br />
3.3.2.5.4 Anbindung Südbereich (Ellis Road)<br />
Im Zuge der Konversion von Gateway Gardens ist unabhängig vom <strong>Ausbau</strong> des<br />
<strong>Flughafen</strong>s vorgesehen, die parallel zur BAB 5 verlaufende Ellis Road zwischen AS<br />
Zeppelinheim und Gateway Gardens öffentlich zugänglich zu machen und im<br />
Norden über einen Kreisverkehrsplatz mit dem Hugo-Eckener-Ring zu verbinden<br />
(Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>rings im Osten). Mit der Öffnung der Ellis Road kann<br />
von Süden her das <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz umgangen und über die Anschlussstelle<br />
Zeppelinheim und Ellis Road direkt der <strong>Flughafen</strong>nordbereich erreicht werden.<br />
Diese Route dient in erster Linie als Route für Ortskundige in/aus Richtung<br />
Südosten (BAB 5, L 3262, B 44) zum <strong>Flughafen</strong>-Betriebsbereich östlich des<br />
Terminals 2 sowie als östliche, öffentlich zugängliche Verbindung zwischen dem<br />
Nord- und Südbereich des <strong>Flughafen</strong>s.<br />
Im Rahmen der Variantenuntersuchung wird geprüft, welche <strong>Auswirkungen</strong> zu<br />
erwarten sind, wenn die Ellis Road nicht öffentlich zugänglich gemacht wird und<br />
demzufolge keine östliche, öffentliche Verbindung zwischen dem Nord- und<br />
Südbereich des <strong>Flughafen</strong>s über das untergeordnete Straßennetz zur Verfügung<br />
stehen wird.<br />
Die Ergebnisse der Modellrechnung sind in Plan G<strong>9.1</strong>-22.1 (Differenzbelastung<br />
zum Planungsfall 2015 des PFV) und Plan G<strong>9.1</strong>-22.2 (Gesamtbelastung 0-<br />
Variante) dargestellt.<br />
Im Planungsfall des PFV wird die Ellis Road von rd. 11.300 Kfz/24h (DTV) belastet.<br />
Hiervon haben rd. 1.700 Kfz/24h Quelle oder Ziel im Bereich Gateway Gardens.<br />
Weitere rd. 2.300 Kfz/24h sind Binnenverkehr des <strong>Flughafen</strong>s, also Fahrten<br />
zwischen dem Nord- und Südbereich des <strong>Flughafen</strong>s. Die restlichen 7.300 Kfz/24h<br />
sind Quell-/Zielverkehre des <strong>Flughafen</strong>s.<br />
Ohne Öffnung der Ellis Road wird dieser Verkehr im wesentlichen über das<br />
übergeordnete Straßennetz abgewickelt. Hierdurch kommt es zu wesentlichen<br />
Belastungszunahmen u.a. im Bereich der BAB 5 zwischen der AS Zeppelinheim<br />
und dem AK <strong>Frankfurt</strong> (+ 6.800 Kfz/24h DTV), der BAB 3 zwischen der AS<br />
<strong>Flughafen</strong> und dem AK <strong>Frankfurt</strong> (+ 2.500 Kfz/24h DTV) und der B43 zwischen<br />
Unterschweinstiege und dem AK <strong>Frankfurt</strong> (+ 5.600 Kfz/24h DTV). Im Bereich der<br />
B43 im Verflechtungsbereich zwischen dem AK <strong>Frankfurt</strong> und der<br />
Unterschweinstiege in Fahrtrichtung Westen und auf der BAB 5 im<br />
Verflechtungsbereich zwischen der AS Zeppelinheim und dem AK <strong>Frankfurt</strong> in
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Fahrtrichtung Norden (insbesondere der Fahrstreifen in Richtung B43) ist durch<br />
diese zusätzlichen Belastungen mit einer merkbaren Beeinträchtigung der<br />
Verkehrsabwicklungsqualität während der Hauptverkehrszeiten zu rechnen.<br />
Ein geringer Anteil der Verkehrsbelastung der Ellis Road wird ohne Öffnung dieser<br />
Straße auf das Tor 31 und die Okrifteler Straße verlagert (rd. 1.300 Kfz/24h). Diese<br />
Verlagerung führt zu keiner Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit des<br />
öffentlichen Straßennetzes.<br />
Durch den Verzicht auf eine öffentliche Nutzung der Ellis Road entstehen für<br />
mehrere Verkehrsströme deutlich längere Wege. Die durch die Umwegigkeit<br />
hervorgerufene Zunahme der Fahrleistung beträgt im Vergleich zur<br />
Vorzugsvariante im PFV rd. 9.500 Fahrzeug km/24h. Diese Zunahme der Verkehrsleistung<br />
setzt sich aus einer geringeren Nutzung des untergeordneten<br />
(<strong>Flughafen</strong>) Straßennetzes um rd. 21.400 Fahrzeug km/24h und einer stärkeren<br />
Nutzung des übergeordneten Straßennetzes (überwiegend Bundesautobahnen und<br />
Bundesstraßen) um rd. 30.900 Fahrzeugkm/24h zusammen.<br />
Festzuhalten ist, dass ein Verzicht auf die öffentliche Nutzung der Ellis Road zu<br />
Umwegfahrten über das übergeordnete Straßennetz (Bundesautobahnen und<br />
Bundesstraßen) führt, was zudem eine unzureichende Verkehrsabwicklungsqualität<br />
in Teilelementen des übergeordneten Straßennetzes zur Folge hätte. Die<br />
öffentliche Nutzung der Ellis Road hat daher für die Erschließung des <strong>Flughafen</strong>s,<br />
aber z.B. auch für die leistungsfähige Erschließung der Gateway Gardens, eine<br />
bedeutende Rolle.<br />
3.3.2.6 Verifizierung der Ergebnisse auf Grundlage der überarbeiteten VDRM<br />
In der landesplanerischen Beurteilung zum Raumordnungsverfahren <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [RP Darmstadt 2002] wurde für die nachfolgenden<br />
Zulassungsverfahren die Berücksichtigung der Anforderungen des Hessischen<br />
Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) an Inhalt und Methodik der<br />
Verkehrsuntersuchungen gefordert.<br />
Das HLSV forderte in diesem Zusammenhang die Ermittlung der <strong>Auswirkungen</strong> des<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbaus für den landseitigen Verkehr innerhalb der Verkehrsdatenbasis<br />
Rhein-<strong>Main</strong> (VDRM). Hierdurch soll die Hessische Straßen- und<br />
Verkehrsverwaltung in die Lage versetzt werden, die Berechnungen und<br />
Ergebnisse der für die Zulassungsverfahren durchgeführten Verkehrsuntersuchungen<br />
zu verifizieren.<br />
Zur Beantwortung der im Zusammenhang mit dem <strong>Flughafen</strong>ausbau stehenden<br />
kleinräumigen verkehrlichen Fragestellungen war die Abbildungsgenauigkeit des<br />
regionalen Verkehrsmodells VDRM bezüglich des flughafenbezogenen Verkehrs<br />
unzureichend. Zur Erfüllung der obengenannten Forderung der landesplanerischen<br />
Beurteilung wurde deshalb die Hessische Zentrale für Datenverarbeitung (HZD)<br />
von der Fraport AG beauftragt, die VDRM für den <strong>Flughafen</strong>bereich zu aktualisieren<br />
und zu verfeinern. Diese Überarbeitung der VDRM erfolgte in enger Abstimmung<br />
mit dem HLSV. Die modellhaft abgebildeten Straßennetze, die die Grundlage für<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
91<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
92<br />
die Ermittlung der Verkehrsbelastungen auf Basis der VDRM bilden, wurden von<br />
der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
ebenfalls verfeinert. Die Aktualisierung und Verfeinerung der VDRM wurde parallel<br />
und u.a. auf der Grundlage der flughafenbezogenen Ergebnisse der<br />
Verkehrsuntersuchungen zum Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Die<br />
aktualisierte und verfeinerte VDRM berücksichtigt darüber hinaus die im<br />
Bundesverkehrswegeplan 2003 gegenüber dem bisherigen<br />
Bundesverkehrswegeplan 1992 geänderten Planungsmaßnahmen.<br />
Die Ergebnisse der Überarbeitung und Verfeinerung der VDRM [HZD 2003] zeigen<br />
bezüglich des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens eine gute Übereinstimmung<br />
mit den Ergebnissen der Untersuchungen zum Planfeststellungsverfahren.<br />
Die errechneten Eckwerte des Gesamtaufkommens sind bei den beiden<br />
Untersuchungen nahezu identisch.<br />
In Ergänzung zu den Untersuchungen zum Planfeststellungsverfahren wurden auf<br />
Grundlage der aktualisierten und verfeinerten VDRM Leistungsfähigkeitsberechnungen<br />
gemäß der Anforderungen des HLSV durchgeführt [ZIV 2004b]. Die<br />
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens festgestellten notwendigen<br />
vorhabensbedingten <strong>Ausbau</strong>maßnahmen im übergeordneten Straßennetz<br />
(Fahrstreifenergänzung für die BAB 5 in Fahrtrichtung Süden zwischen dem AK<br />
<strong>Frankfurt</strong> und der AS Zeppelinheim und Erweiterung der AS Zeppelinheim) wurden<br />
durch diese Untersuchung bestätigt. Weitere vorhabensbedingte notwendigen<br />
<strong>Ausbau</strong>maßnahmen im übergeordneten Straßennetz sind auf der Grundlage der<br />
aktualisierten und verfeinerten VDRM ebenfalls nicht erforderlich.<br />
3.3.3 Öffentlicher Verkehr<br />
3.3.3.1 Realisierte Schieneninfrastruktur im Planungsfall 2015<br />
Das Schienennetz im Planungsfall 2015 entspricht dem des Prognosenullfalls<br />
(Kapitel 3.2.2.4). Das neue Terminal 3 im Süden ist über Shuttle-Busse zum<br />
Bahnhof Zeppelinheim an den Schienenverkehr angebunden.<br />
3.3.3.2 Angebot und Nachfrage im ÖV und Schienengüterverkehr<br />
Das Angebot im Schienenpersonenverkehr und im Schienengüterverkehr entspricht<br />
dem des Prognosenullfalls 2015 mit Ausnahme des neuen RE-Halts in<br />
Zeppelinheim (siehe Tab. 3-25). Von weiteren Angebotserhöhungen wird<br />
abgesehen.<br />
Das Terminal 3 wird einerseits über das geplante flughafeninterne Passagier-<br />
Transfer-System (PTS) an den Fern-, Regional- und Busbahnhof am Terminal 1<br />
angebunden, andererseits direkt von Regionalbuslinien erschlossen. Hierfür wird<br />
eine geänderte Linienführung über das Terminal 3 für die meisten bestehenden<br />
RMV-Buslinien am <strong>Flughafen</strong> angesetzt (siehe Anlage 11). Dadurch entstehen
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
nicht nur Verbindungen zu den benachbarten Städten und Gemeinden sondern<br />
auch Anschlussverbindungen zu den leistungsfähigen Bahnstrecken<br />
<strong>Main</strong>z/Wiesbaden – Rüsselsheim – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> (über <strong>Flughafen</strong>bahnhof),<br />
Riedbahn (<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Goddelau/Erfelden – Mannheim über den Bahnhof<br />
Zeppelinheim) und <strong>Main</strong>-Neckar-Bahn (<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> – Langen – Darmstadt –<br />
Mannheim / Heidelberg über den Bahnhof Neu-Isenburg).<br />
Tab. 3-25: SPNV-Angebot am <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015<br />
Linie Linienverlauf Anzahl<br />
Züge pro<br />
Werktag<br />
und<br />
Richtung<br />
S7 Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim – Ffm Hbf –<br />
Konstablerwache – Ffm Ost – Hanau<br />
38 2<br />
S8 Wiesbaden – <strong>Main</strong>z – Rüsselsheim – <strong>Flughafen</strong><br />
– Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
40 2<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim - <strong>Flughafen</strong> – 12<br />
Ffm Hbf/City – Offenbach Ost – Hanau<br />
2<br />
S9 Wiesbaden – Kastel – Rüsselsheim – <strong>Flughafen</strong><br />
– <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf/City – Offenbach Ost<br />
22 0<br />
S8 Kelsterbach – <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 14 2<br />
S9 <strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 6 0<br />
RTW Nordwestzentrum/Bad Homburg – Höchst –<br />
<strong>Flughafen</strong> – Neu-Isenburg – NI Zentrum/Dieburg<br />
76 4<br />
RE<br />
70<br />
Mannheim – Goddelau-Erfelden – Zeppelinheim<br />
– <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
SE 80 Koblenz – Bingen – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
RE<br />
80<br />
RE<br />
90<br />
24 2<br />
16 1<br />
Saarbrücken – <strong>Main</strong>z – <strong>Flughafen</strong> –<br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf<br />
16 1<br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Südbahnhof – Hanau 8 1<br />
Anzahl<br />
Züge pro<br />
Stunde<br />
und<br />
Richtung<br />
in der HVZ<br />
Ab dem nahegelegenen Bahnhof Zeppelinheim der Riedbahn wird zusätzlich zu der<br />
regulären Busverbindung „OF-51“ zwischen Terminal 3 und Bahnhof Zeppelinheim<br />
eine eigene Shuttlebus-Verbindung zum <strong>Flughafen</strong> vorgesehen. Diese Shuttlebusse<br />
ermöglichen eine schnelle Anschlussverbindung z.B. für die von der<br />
südlichen Riedbahn kommenden Fluggäste zum Terminal 3 sowie in erster Linie für<br />
die Beschäftigten insbesondere zum <strong>Flughafen</strong>südbereich.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
93<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
94<br />
Problembereiche<br />
Tab. 3-26 stellt die im <strong>Gutachten</strong> G8 - Luftverkehrsprognose 2015 für den<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> und Prognose zum landseitigen Aufkommen am<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> [ITP 2004] ermittelte tägliche Belastung der<br />
Schienenverkehrsmittel auf den Bahnstrecken im Zulauf zum <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong> dar. Aus den Angebotskennwerten ergibt sich die in Tab. 3-27 aufgeführte<br />
Gegenüberstellung von Nachfrage und Angebot. (Spitzenstundenanteil: 15% im<br />
SPNV, 10% im SPFV).<br />
Tab. 3-26: Fahrgastaufkommen im SPNV zum <strong>Flughafen</strong> im Planungsfall 2015<br />
(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)<br />
Typ Richtung <strong>Flughafen</strong><br />
bezogener<br />
Verkehr<br />
Übriger<br />
Verkehr<br />
Gesamtfahrgastaufkommen<br />
[1.000 Personenfahrten/Tag]<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach 11,1 18,8 29,9<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 18,1 17,8 35,9<br />
Zeppelinheim – Walldorf<br />
S-Bahn<br />
Zeppelinheim – Sportfeld<br />
1,8<br />
6,6<br />
8,2<br />
8,3<br />
10,0<br />
14,9<br />
Sportfeld – Niederrad 22,2 25,9 48,1<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 20,6 34,5 55,1<br />
RTW<br />
<strong>Flughafen</strong> – Höchst<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
8,2<br />
6,0<br />
3,6<br />
1,9<br />
11,8<br />
7,9<br />
<strong>Flughafen</strong> – Rüsselsheim 4,4 5,0 9,4<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 2,5 4,7 7,2<br />
RE/SE<br />
Zeppelinheim – Walldorf<br />
Zeppelinheim – Sportfeld<br />
1,7<br />
1,1<br />
5,8<br />
5,8<br />
7,5<br />
6,9<br />
Sportfeld – Niederrad 1,8 16,8 18,6<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 1,8 15,8 17,6<br />
<strong>Flughafen</strong> - NBS Köln 9,4 50,3 59,7<br />
ICE <strong>Flughafen</strong> – Mannheim 11,7 35,1 46,8<br />
<strong>Flughafen</strong> – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong> Hbf 4,2 31,5 35,7<br />
ICE/IC <strong>Flughafen</strong> – <strong>Main</strong>z 1,7 6,0 7,7
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-27: Fahrzeugspezifisches Angebot, Nachfrage und Auslastung in der Spitzenstunde im<br />
Planungsfall 2015<br />
Schienenverkehrs<br />
mittel<br />
S-Bahn<br />
Teilstrecke<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach<br />
(durchgängige Linien WI – OF/HU)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Kelsterbach<br />
(Kurzlinien von/bis Ffm Hbf)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
(durchgängige Linien WI – OF/HU)<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld<br />
(Kurzlinien von/bis Ffm Hbf)<br />
Gesamtfahrgastaufkommen<br />
in der<br />
Spitzenstunde<br />
Anzahl Züge in<br />
der Spitzenstunde<br />
Personenfahrten<br />
pro Stunde und<br />
Richtung<br />
(Anzahl Züge pro<br />
Richtung in der<br />
HVZ)<br />
2.243<br />
2.693<br />
Fahrgastaufkommen<br />
Max. Fahrgastzahl<br />
(komfortbedingt)<br />
Auslastung<br />
(der komfortbedingten<br />
Kapazität)<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
95<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004<br />
Pro Zug<br />
Pro Zug<br />
4 LZ 421 1062 (1)<br />
2 VZ 280 708 (1)<br />
4 LZ 505 1062 (1)<br />
2 VZ 337 708 (1)<br />
Pro Zug [%]<br />
40%<br />
40%<br />
48%<br />
48%<br />
Zeppelinheim – Walldorf 750 2 VZ 375 708 (1)<br />
53%<br />
Zeppelinheim – Sportfeld 1118 2 VZ 559 708 (1)<br />
79%<br />
4 LZ 541 1062 (1)<br />
Sportfeld – Niederrad 3.608<br />
4 VZ 361 708<br />
51%<br />
(1)<br />
51%<br />
4 LZ 620 1062 (1)<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong><br />
Hbf<br />
4.133<br />
4 VZ 413 708<br />
58%<br />
(1)<br />
58%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Höchst 885 4 221 410 (2)<br />
RTW<br />
54%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 593 4 148 410 (2)<br />
36%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Rüsselsheim 705 2 353 432 (3) 82%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Sportfeld 540 3 180 432 (3) 42%<br />
Zeppelinheim – Walldorf 563 2 282 432 (3) 65%<br />
Zeppelinheim – Sportfeld 518 2 259 432 (3) 60%<br />
Sportfeld – Niederrad 1.395 4 349 432 (3) RE /<br />
SE<br />
81%<br />
Niederrad – <strong>Frankfurt</strong> Hbf 1.320 4 330 432 (3) 76%<br />
<strong>Flughafen</strong> - NBS Köln 2.985 4 746 800 (4)<br />
93%<br />
<strong>Flughafen</strong> - Mannheim 2.340 4 585 800 (4)<br />
ICE<br />
73%<br />
<strong>Flughafen</strong> – Ffm Hbf 1.785 3,5 510 800 (4)<br />
64%<br />
ICE/IC <strong>Flughafen</strong> – <strong>Main</strong>z 385 2,5 154 600 (5)<br />
26%
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
96<br />
Anmerkungen zu Tab. 3-27:<br />
(1) 65% Auslastung der Sitz- und Stehplätze (4 Personen/m²) eines ET 423<br />
VZ = Vollzug à 2 Kurzzugeinheiten, LZ = Langzug à 3 Kurzzugeinheiten<br />
(2) RMV-Rahmenvorgaben zur Fahrzeugkapazität mit 65% Auslastung<br />
(3) mittleres Sitzplatzangebot eines vierteiligen Doppelstockzuges<br />
(4) mittleres Sitzplatzangebot starke SPFV-Relation (ICE 2/ICE 3, zwei Halbzüge)<br />
(5) mittleres Sitzplatzangebot mittelstarke SPFV-Relation (1-2 Halbzüge ICE od. IC)<br />
Das geplante Angebot im Schienenverkehr kann die prognostizierte Anzahl von<br />
Fahrgästen im Planungsfall 2015 aufnehmen. Im Vergleich zum Prognosenullfall<br />
2015 tritt im SPNV eine deutliche Erhöhung der Auslastung nur in den S-Bahnen<br />
aus Richtung <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> nach Zeppelinheim (Umstieg zum Terminal 3) auf.<br />
Im SPFV erhöht sich zwar der flughafenbezogene Verkehr z.T. um mehr als 20%,<br />
fällt aber im Vergleich zum übrigen, nicht-flughafenbezogenen Verkehr nur<br />
geringfügig ins Gewicht. Der im Vergleich zur Ist-Situation 2000 eintretende<br />
Verkehrszuwachs kann durch die bis 2015 geplanten Angebotssteigerung (RTW,<br />
höhere Fahrtenhäufigkeit auf RE-Linien) bzw. durch die höheren<br />
Fahrzeugkapazitäten (Einführung des ET 423 bei der S-Bahn) kompensiert werden.<br />
Auf den Relationen, wo die Komfortauslastung (65% der Sitz- und Stehplätze bzw.<br />
100% der Sitzplätze) nahezu erreicht wird (z.B. in den RE-Zügen zwischen<br />
Rüsselsheim und <strong>Flughafen</strong>), kann die Kapazität ggf. durch eine stärkere<br />
Behängung weiter erhöht werden. Für den Fall, dass sich die hier unterstellte<br />
gleichmäßige Aufteilung auf die zur Spitzenstunde verkehrenden Züge einer<br />
Relation nicht einstellt, sind entweder ausreichend Reserven zum Ausgleich dieser<br />
Belastungsschwankungen vorhanden oder die Kapazitäten durch eine stärkere<br />
Zugbehängung bzw. Einsatz von Langzügen erweiterbar. Ein zusätzlicher <strong>Ausbau</strong><br />
der Schieneninfrastruktur ist nicht erforderlich.<br />
Auch in den öffentlichen Buslinien unmittelbar am <strong>Flughafen</strong> werden in den<br />
Spitzenstunden bei Ansatz von 20% des Tagesaufkommens maximal ca. 40<br />
Fahrgäste pro Bus erwartet, was mit gängigen Bussen bewältigt werden kann.<br />
3.3.4 Verkehrsmanagement<br />
Neben dem oben beschriebenen <strong>Ausbau</strong> bzw. Umbau von Verkehrsinfrastruktur<br />
kann durch Verkehrsmanagementmaßnahmen eine effektivere, gleichmäßigere<br />
Auslastung der Infrastruktur erreicht werden (siehe Verkehrsmanagementmaßnahmen<br />
des Prognosenullfalls 2015, Kapitel 3.2.3):<br />
Im Planungsfall 2015 werden durch die teilweise Bereitstellung von im <strong>Flughafen</strong>südbereich<br />
nachgefragten Beschäftigtenstellplätzen im <strong>Flughafen</strong>nordbereich (mit<br />
angeschlossenen internem Bustransfer), die Nutzung und Auslastung bestehender<br />
Parkierungsanlagen optimiert.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.3.5 <strong>Auswirkungen</strong> auf den Fußgänger- und Radverkehr<br />
3.3.5.1 Allgemeines<br />
Das Waldgebiet rund um den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> besitzt für die Stadt<br />
<strong>Frankfurt</strong> und die angrenzenden Gemeinden einen hohen Erholungswert. Auf vielen<br />
Wegen für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr sind Fahrrad- und<br />
Wanderrouten markiert. Hierbei können folgende Kategorien von Fahrradrouten<br />
unterscheiden werden:<br />
− Radfernwege (markiert),<br />
− Radwanderwege (markiert),<br />
− für Fahrradverkehr geeignete land- und forstwirtschaftliche Wege (unmarkiert).<br />
Gemäß Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club [ADFC 2001] sind Radfernwege<br />
überregionale, beschilderte Radrouten, die vornehmlich dem touristischen<br />
Fahrradverkehr dienen und bestimmte Mindeststandards (Mindestlänge 150 km,<br />
durchgängige Befahrbarkeit, Mindestbreite 2 m, einheitliche und durchgängige<br />
Wegweisung) aufweisen. Radwanderwege sind ausgeschilderte Verbindungen, die<br />
sich innerhalb eines Landkreises befinden. Radfernwege und Radwanderwege sind<br />
durchgängig markiert und werden über Radwege und gut befahrbare<br />
Wirtschaftswege geführt, die den Anforderungen des Freizeitverkehrs gerecht<br />
werden. Außerdem können land- und forstwirtschaftlichen Wege genutzt werden,<br />
sofern diese für Fahrräder befahrbar sind. Zum Teil sind in Freizeit- und<br />
Radfahrkarten (z.B. Grüngürtelkarte, Umlandverband <strong>Frankfurt</strong>) Routenvorschläge<br />
enthalten, die allerdings nicht ausgeschildert sind.<br />
Weiterhin existiert eine Vielzahl von Wanderwegen in den umliegenden<br />
Waldgebieten. Grundsätzlich kann auf allen land- und forstwirtschaftlichen Wegen<br />
gewandert werden, allerdings sind sogenannte Hauptwanderwege, die sehenswerte<br />
Örtlichkeiten über gut begehbare Wege verbinden, durchgängig markiert.<br />
Im Folgenden wird der Bestand an Fahrrad- und Wanderrouten basierend auf der<br />
topographischen Freizeitkarte „nördlicher Odenwald“ (Hessisches Landesvermessungsamt/Odenwaldclub<br />
2000, [HLVA 2000]) in den Bereichen dargestellt, die<br />
von einer Realisierung der Landebahnvariante Nord-West sowie der Erweiterung<br />
des <strong>Flughafen</strong>bereichs im Südwesten betroffen sind. Weiterhin werden<br />
Möglichkeiten zur Verlegung der betroffenen Fahrrad- und Wanderrouten<br />
vorgeschlagen.<br />
3.3.5.2 Untersuchungsgebiet Mönchwald<br />
Das Untersuchungsgebiet Mönchwald wird im Nordwesten durch den <strong>Main</strong>, im<br />
Westen durch das Gelände der Raffinerie Kaltex, im Südosten durch die BAB 3 und<br />
im Nordosten durch die Gemeinde Kelsterbach begrenzt. Das Untersuchungsgebiet<br />
ist vorwiegend bewaldet, es wird lediglich von der Okrifteler Straße durchschnitten.<br />
Am linken <strong>Main</strong>ufer verläuft der Radfernweg R 3 von Lorsch über Wiesbaden und<br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> nach Tann in der Rhön. Regionale Radwanderwege werden<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
97<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
98<br />
durch den Mönchwald zwischen den Gemeinden Raunheim und Kelsterbach sowie<br />
dem <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong> geführt. Parallel zur BAB 3 und der B 43 verläuft<br />
ein Radwanderweg von <strong>Frankfurt</strong> – Niederrad nach Raunheim. Eine Verbindung<br />
zur Fähre wird im Waldgebiet südlich der Gemeinde Kelsterbach und nördlich des<br />
Geländes des Umspannwerks der RWE geführt. Ein Darstellung der markierten<br />
Radwander- und Hauptwanderwege ist Plan G<strong>9.1</strong>-23 zu entnehmen. Im nördlichen<br />
Abschnitt wird die Okrifteler Straße von einem regionalen Radwanderweg und dem<br />
sogenannten „<strong>Main</strong>wanderweg“ zwischen <strong>Main</strong>z und <strong>Frankfurt</strong> Sachsenhausen<br />
gequert. Der Wanderweg verläuft südlich in den Mönchwald, der Radwanderweg<br />
wird ca. 700 Meter in südöstlicher Richtung entlang der Okrifteler Straße geführt<br />
bevor er ebenfalls in den Mönchwald abbiegt.<br />
Aus Plan G<strong>9.1</strong>-23 wird ersichtlich, dass im westlichen Bereich des Untersuchungsgebiets<br />
der Radwander- und Hauptwanderweg in seiner jetzigen Führung auf dem<br />
Gelände der geplanten Landebahn liegt. Eine Verlegung wird deshalb erforderlich.<br />
Im östlichen und südlichen Bereich wird ebenfalls eine Überarbeitung der Routenführung<br />
für die Radwanderwege nötig. Der Radfernweg R 3 ist von dieser Maßnahme<br />
nicht betroffen.<br />
Eine mögliche Verlegung der Routen wird in Plan G<strong>9.1</strong>-24 gezeigt. Die westlichen<br />
Radwander- und Hauptwanderwege, die den Bereich der geplanten Landebahn<br />
queren, werden südlich der Landebahn Nord-West mit dem bestehenden<br />
Radwanderweg zusammengeführt. Die Landebahn wird mit einem gemeinsamen<br />
Geh- und Radweg entlang der Okrifteler Straße unterquert. Unter Berücksichtigung<br />
der Netzanschlüsse, wird eine Führung der Radwander- und Hauptwanderwege<br />
über einen gemeinsamen Geh- und Radweg auf der östlichen Straßenseite der<br />
Okrifteler Straße vorgesehen. Da die Planungen des ASV Darmstadt zur<br />
Umgestaltung der Okrifteler Straße jedoch ohnehin einen begleitenden Rad-/<br />
Gehweg vorsehen, ist dieser in jedem Fall im Querschnitt der Unterführung<br />
vorzusehen. Gängige Richtlinien zur Dimensionierung gemeinsamer Rad-/<br />
Gehwege sind in Kapitel 3.3.5.4 zusammengefasst. Ergänzend kann eine westliche<br />
Führung entlag der Umzäunung der Landebahn vorgesehen werden. Südlich wird<br />
der Radwanderweg gemeinsam mit der Okrifteler Straße über die BAB 3 geführt.<br />
Der Radwanderweg südlich der Gemeinde Kelsterbach ist auf einem Teilstück in<br />
Höhe des Umspannungswerks der RWE zu verlegen. Das Gelände des<br />
Umspannungswerks wird für die Realisierung der Landebahn Nord-West benötigt.<br />
Der Radwanderweg kann hiermit nördlich der Umzäunung um das Gelände der<br />
Startbahn geführt werden. Voraussetzung ist jedoch, dass die geplante<br />
Anflugbefeuerung durchquert werden kann. Änderungen im weiteren Verlauf<br />
nördlich der Gateway-Gardens und der Unterquerung der B 43 sind nicht nötig.<br />
Der Radwanderweg parallel zur BAB 3 und B 43 ist von der Neubaumaßnahme im<br />
östlichen Abschnitt der Landebahn betroffen. In diesem Abschnitt ist eine<br />
Rollbrücke über die B 43, die Neubaustrecke und die BAB 3 vorgesehen. Eventuell<br />
kann in diesem Abschnitt ein Rettungsweg der DB AG entlag der Neubaustrecke<br />
genutzt werden. Falls eine Unterführung der Rollbrücken erfolgen muss, kann dies<br />
nur im Bereich der Anrampung realisiert werden, was eine große Länge des<br />
Unterführungsbauwerks zur Folge hätte. Die Attraktivität dieser Wegführung ist
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
eingeschränkt. Es wird deshalb eine nördliche Führung mit einer Unterquerung der<br />
Landebahn entlang der Okrifteler Straße empfohlen (vgl. Plan G<strong>9.1</strong>-24).<br />
3.3.5.3 Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“<br />
Das Untersuchungsgebiet „südliche Okrifteler Straße“ erstreckt sich östlich der<br />
Startbahn West und südlich des heutigen <strong>Flughafen</strong>geländes. Die Okrifteler Straße<br />
unterquert in diesem Bereich die Startbahn West. Entlang der Straße wird ein<br />
Radweg geführt, auf dem ein regionaler Radwanderweg markiert ist. Neben dem<br />
Freizeitverkehr wird der Radweg entlang der Okrifteler Straße auch von am<br />
<strong>Flughafen</strong> beschäftigten Berufstätigen genutzt, die aus Kelsterbach oder Walldorf in<br />
den südlichen oder nördlichen <strong>Flughafen</strong>bereich fahren. Die heutige Führung der<br />
Radwanderwege ist im Plan G<strong>9.1</strong>-23 dargestellt.<br />
Eine südliche Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes erfordert eine Verlegung der<br />
Okrifteler Straße und somit auch eine Verlegung des Radwegs im Zuge der<br />
Unterführung der Startbahn West. Die Radwander- und Hauptwanderwege westlich<br />
der Startbahn West sind von dieser Maßnahme nicht betroffen. Die Verlegung der<br />
Okrifteler Straße ist in Plan G<strong>9.1</strong>-24 dargestellt. Es wird empfohlen, den Radweg<br />
auch weiterhin parallel zur Okrifteler Straße zu führen. Alle Anschlüsse an das<br />
weitere Netz bleiben bestehen.<br />
Die Notwendigkeit eines Radweges im Zuge der Unterquerung der Startbahn West<br />
kann anhand der in Plan G<strong>9.1</strong>-25 und Plan G<strong>9.1</strong>-26 dargestellten<br />
Fahrzeitisochronen im Radwegenetz belegt werden. Die Pläne zeigen, dass sich für<br />
Fahrten zwischen Kelsterbach und Walldorf bei einer östlichen Umfahrung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s die kürzesten Reisezeiten ergeben. Vorraussetzung dafür sind<br />
allerdings ein durchgehender Radweg sowie nur geringe Zeitverluste an<br />
Signalanlagen. Eine westliche Umfahrung des <strong>Flughafen</strong>s bei Unterquerung der<br />
Startbahn West führt zu geringfügig höheren Fahrtzeiten zwischen den beiden<br />
Endpunkten. Da bei der westlichen Umfahrung jedoch voraussichtlich geringere<br />
Zeitverluste durch Lichtsignalanlagen entstehen, können beide Routen als<br />
gleichwertig betrachtet werden.<br />
Für Ziele am <strong>Flughafen</strong> ergeben sich im Einzelfall entsprechend größere<br />
Unterschiede für beide möglichen Routen. Für Fahrten zwischen Kelsterbach und<br />
den nordwestlichen <strong>Flughafen</strong>bereich erscheint eine östliche Umfahrung aufgrund<br />
längerer Wege und Fahrzeiten unattraktiver. Demnach führt ein Verzicht auf einen<br />
Radweg im Zuge der Unterquerung der Startbahn West und die östliche Umfahrung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s zu einer Verschlechterung des heutigen Radwegenetzes. Auch<br />
eine Umfahrung der Startbahn West stellt eine Verschlechterung des augenblicklichen<br />
Zustandes dar, da einerseits die Fahrzeiten ansteigen und andererseits<br />
die Qualität der Radwege auf Forstwegen gegenüber den straßenbegleitenden<br />
asphaltierten Radwegen schlechter ist. Zusammenfassend sollte demnach an der<br />
augenblicklichen straßenbegleitenden Führung des Radwegs entlang der Okrifteler<br />
Straße auch bei einer Verlegung der Straße festgehalten werden.<br />
Band C G<strong>9.1</strong> <strong>Auswirkungen</strong> landseitiger Verkehr<br />
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Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 11.08.2004
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.3.5.4 Radwegdimensionierung<br />
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Auf außerörtlichen Straßen sieht die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)<br />
[FGSV 1995] eine bauliche Trennung des Radverkehrs mit dem Kraftfahrzeugverkehr<br />
vor. Hierfür werden gemeinsame Geh- und Radwege durch<br />
Grünstreifen und/oder offene Entwässerungszonen von der Fahrbahn getrennt. Die<br />
Regelbreite für einen einseitigen Zweirichtungsradwege beträgt nach ERA, Kapitel<br />
4.2.3 [FGSV 1995] 2,50 bzw. 3,00 m.<br />
Für einseitige gemeinsame Geh- und Radwege mit Zweirichtungsverkehr muss<br />
ebenfalls eine Regelbreite von 2,50 bis 3,00 m vorgesehen werden. Laut ERA,<br />
Kapitel 4.2.4 [FGSV 1995] müssen gemeinsame Geh- und Radwege mit<br />
Zweirichtungsverkehr außerorts nicht verbreitert werden, es gelten die Regelwerte<br />
für den einseitigen Fall.<br />
Die Breite von gemeinsam genutzten Geh- und Radwegen neben Hochborden (für<br />
v > 70 km/h) beträgt nach den Richtlinie für die Anlage von Straßen – Teil<br />
Querschnitte (RAS-Q), Tabelle 3 [FGSV 1996] 3,50 m bzw. 3,25 m.
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
4 Zusammenfassung<br />
Aufgrund der prognostizierten Steigerung im Luftverkehr, die die geplante Erweiterung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> bedingt, wird es auch zu einem Anwachsen<br />
des flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehrs auf insgesamt rund 200.000 Kfz/d<br />
kommen. Für den Planungsfall 2015 wird davon ausgegangen, dass neben den im<br />
Norden vorhandenen Terminals 1 und 2 ein weiteres Passagierterminal (Terminal<br />
3) im südlichen <strong>Flughafen</strong>gelände in Betrieb ist, in dem pro Jahr rund 18,3 Mio.<br />
Originärpassagiere abgefertigt werden. Dieses Terminal wird landseitig über die<br />
Autobahnanschlussstelle Zeppelinheim an das überörtliche Straßennetz sowie mit<br />
dem PTS an die Bahnhöfe im Nordbereich sowie mit <strong>Flughafen</strong>bussen an den<br />
öffentlichen Schienenverkehr am Bahnhof Zeppelinheim angebunden sein.<br />
In dem <strong>Gutachten</strong> G<strong>9.1</strong> werden innerhalb des relevanten Untersuchungsraums die<br />
verkehrlichen <strong>Auswirkungen</strong> des flughafenbezogenen Quell-/Zielverkehrs auf das<br />
übergeordnete Verkehrsnetz (Straße, Schiene) mit <strong>Flughafen</strong>ausbau (Planungsfall<br />
2015) und ohne <strong>Flughafen</strong>ausbau (Prognosenullfall 2015) untersucht und verglichen.<br />
Dazu wurden die Streckenbelastungen im Öffentlichen Verkehr (ÖV) mit<br />
einem ermittelten Spitzenstundenanteil von maximal 15 % auf das im Prognosenullfall<br />
2015 bzw. Planungsfall 2015 voraussichtlich vorhandene Fahrtenangebot<br />
verteilt und die Auslastung der Fahrzeuge beurteilt. Im Straßenverkehr<br />
wurde neben den Tagesbelastungen im Straßennetz auch der Verkehrsablauf für<br />
die maßgebenden Spitzenstunden (6-7 Uhr, 7-8 Uhr, 14-15 Uhr und 16-17 Uhr)<br />
bestimmt. Sowohl für den Prognosenullfall 2015 als auch den Planungsfall 2015<br />
wurde die Verkehrsqualität von kritischen Netzelementen gemäß gültiger Richtlinien<br />
überprüft und bewertet. Für die flughafenausbaubedingten Leistungsengpässe und<br />
Defizite im Verkehrsablauf der landseitigen Anbindung des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong><br />
<strong>Main</strong> werden im <strong>Gutachten</strong> G<strong>9.1</strong> angemessene bauliche, steuerungstechnische<br />
und angebotsseitige Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und bewertet.<br />
Insgesamt können für den Untersuchungshorizont 2015 folgende Aussagen getroffen<br />
werden:<br />
− Im Schienennetz kann auch bei <strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong>s die zukünftige<br />
Verkehrsnachfrage ohne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen bewältigt werden.<br />
− Im Straßennetz sind infolge des erhöhten Verkehrsaufkommens beim<br />
<strong>Flughafen</strong>sausbau vorhabensbedingte <strong>Ausbau</strong>maßnahmen erforderlich. Durch<br />
die im Rahmen der technischen Planung entwickelten Lösungen können die<br />
durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau hervorgerufenen Leistungsfähigkeitsengpässe<br />
beseitigt werden. Darüber hinaus werden weitere Problembereiche identifiziert,<br />
die nicht vom <strong>Ausbau</strong> des <strong>Flughafen</strong>s hervorgerufen werden. Hierfür werden<br />
ebenfalls Lösungsansätze (Zusatzmaßnahmen) aufgezeigt.<br />
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Stand 11.08.2004
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