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and) und die Fahrbahnoberfläche in einer Stationsentfernung von maximal 600 m vom Augpunkt wieder sichtbar wird (Abbildung 2). Grundsätzlich sollten kritische Sichtschattenbereiche bei Neubaumaßnahmen vermieden werden. – Verdeckter Kurvenbeginn Liegt ein Wendepunkt aus dem Lageplan im Bereich einer Kuppe, kann die Sicht auf den Kurvenbeginn durch die Kuppe verdeckt sein. Der Fahrer wird vom plötzlichen Auftauchen der Richtungsänderung überrascht. Der Kurvenbeginn ist dann als verdeckt anzusehen, wenn 75 m vor dem Kurvenbeginn bzw. Krümmungswechsel der Punkt relevanter Richtungsänderung nicht sichtbar ist. Dieser Punkt ist nach einer Richtungsänderung von mindestens 3,5 gon bzw. einer Kurvenstrecke von maximal 100 m (z. B. bei großen Klothoidenparametern) erreicht. – Sichtschattenband Die genannten quantitativen Kontrollgrößen können mit Hilfe geeigneter Softwaremodule automatisch berechnet werden. Um die sicherheitsrelevanten Defizite eines Streckenabschnitts besser beurteilen zu können, werden die Prüfergebnisse in einem Eigenschaftsband – dem Sichtschattenband – dargestellt (Abbildung 3). In diesem Eigenschaftsband sind für jeden Augpunkt Abschnitte mit Sichtschattentiefen > 0,75 m in Sichtschattenbereichen rot markiert. Außerdem wird ein verdeckter Kurvenbeginn mit einer schrägen roten Linie veranschaulicht. 2.4 Gestalterische Defizite Gestalterische Defizite in der räumlichen Linienführung sind nicht sicherheitsrelevant, haben aber allgemein Einfluss auf die Ästhetik der Fahrraumgestaltung. Sie entstehen ebenfalls als Ergebnis des Überlagerungsprozesses der Entwurfsebenen und können gegenwärtig nur anhand des Perspektivbilds qualitativ erkannt werden. Tabelle 3 veranschaulicht maßgebliche gestalterische Defizite. 2.5 Prüfablauf Ausgangspunkt für die Prüfmethodik ist die Trassenberechnung der Vorzugsvariante mit Hilfe eines beliebigen CADProgramms, d. h. digitale Daten für Lageplan, Höhenplan und Querschnitt liegen vor. Im Rahmen eines dreistufigen Prüfverfahrens erfolgt die Kontrolle der räumlichen Linienführung auf Defizite. Während die Prüfung auf Standardraumelemente (1. Arbeits H ViSt <strong>AKG</strong>-Info schritt) und auf gestalterische Defizite (3. Arbeitsschritt) in der Regel noch manuell und qualitativ vom Entwurfsingenieur vorzunehmen ist, kann der 2. Arbeitsschritt (Prüfung auf sicherheitsrelevante Defizite) numerisch bzw. softwaregestützt erfolgen. Im Ergebnis eines Iterationsprozesses muss der Entwurfsingenieur die Entwurfselemente im Höhen und/oder Lageplan in den betreffenden Bereichen so lange verändern, bis die Trasse keine sicherheitsrelevanten und keine oder nur wenig gestalterische Defizite aufweist. 3. Zusammenfassung Die vorliegende Methodik wurde anhand einer Vielzahl aktueller Planungen überprüft. Dabei konnte festgestellt werden, dass bei den Fallbeispielen alle sicherheitsrelevanten Defizite erkannt und durch Umplanung im Höhen und/oder Lageplan beseitigt werden konnten. Die untersuchten Projektbeispiele haben auch gezeigt, dass bei richtliniengerechter Anwendung der Entwurfselemente im Lage und Höhenplan gestalterische Defizite nur im Ausnahmefall auftreten. Für die Umsetzung der beschriebenen Methodik ist die Entwicklung geeigneter Softwaremodule erforderlich, die in die vorhandenen Entwurfsprogramme zu integrieren sind. Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Kühn Der Autor ist Professor an der Westsächsischen Hochschule Zwickau, Institut für Verkehrssystemtechnik. Des Weiteren ist er geschäftsführender Gesellschafter des Planungs büros DELTAPLAN GmbH. Als Leiter des AK Visualisierung hat er die Erarbeitung des Wissensdokumentes federführend geleitet. FGSV: Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist ein gemeinnütziger technisch-wissenschaftlicher Verein. Sie wurde 1924 gegründet. Das Hauptziel der FGSV ist die Weiterentwicklung der technischen Erkenntnisse im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Dabei wirken Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft zusammen. Sie entsenden insgesamt über 2.100 Mitarbeiter in die zahlreichen Fachgremien. PROFILE 1/2009 19
VESTRA aktuell Neue Richtlinien Von Bernhard Feser Gegenwärtig veröffentlicht die FGSV die neue Generation der Richtlinien für den Straßenentwurf. Dabei handelt es sich um die bereits erschienenen Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2009), die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2007), die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) und die noch erscheinenden Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL). Augenfällig ist dabei die Abkehr von separaten Richtlinien für jeden Sektor hin zu integrierten Richtlinien, die die Entwurfselemente für Querschnitt, Linienführung und Knotenpunkte getrennt nach den einzelnen Straßentypen behandeln. Außerdem wurde die Geschwindigkeit als maßgebender Parameter durch die Entwurfsklasse abgelöst. Natürlich wurden die neuen Richtlinien auch in VESTRA integriert. Wählt man beim Anlegen einer Achse die neuen Richtlinien aus, werden automatisch die neuen Entwurfsklassen, die den Straßenkategorien zugeordnet sind, angezeigt. Linienführung und Höhenverlauf der neuen Achse können so auf Übereinstimmung mit den neuen Richtlinien geprüft werden. Auch die Regelquerschnitte aus RAA, RASt und RAL sind als Vorlagen in VESTRA enthalten. Wie gewohnt werden diese bei der Definition des Deckenbuchs ausgewählt. Zu jedem 20 PROFILE 1/2009 Regelquerschnitt steht ebenfalls ein Vorschaubild zur Verfügung. Überarbeitet wurde auch die Berechnung der vorhandenen Sichtweiten (3D) in VESTRA. Diese lassen sich jetzt mit deutlich höherer Performance berechnen, mit den Haltesichtweiten gemäß RAL oder RAA vergleichen und im Höhenplan darstellen. Seit Herbst vergangenen Jahres sind auch die Hinweise zur Visualisierung von Entwürfen für außerörtliche Straßen (H ViSt) als Wissensdokument der FGSV verfügbar. Viele Bestandteile dieses Wissensdokumentes werden in die RAL einfließen und haben somit große Relevanz bei der Überprüfung der Qualität des geometrischen Entwurfs von Außerortsstraßen. Mit der Berechnung der Sichtschatten und den neuen Perspektivbildern kann die räumliche Linienführung jetzt qualitativ überprüft werden. Diese Werkzeuge stehen in VESTRA direkt zur Verfügung und müssen nicht wie in anderen Systemen über Drittprogramme mit den bekannten Problemen beim Export und erneuten Import der Daten realisiert werden. In der nachfolgenden Abbildung erkennt man die berechnete Fahrerperspektive, überlagert mit den Eigenschaftsbändern für Gradienten und Sichtweiten (vorhandene Sichtweite, Haltesichtweite) sowie dem Deckenbuch inkl. Querneigungen. Das berechnete Sichtschattenband ist im Höhenplan integriert und kann unter den anderen Eigenschaftsbändern optional dargestellt werden. Zur H ViSt finden Sie einen eigenen Artikel von Prof. Wolfgang Kühn auf S. 18. Neue Perspektivdarstellung in VESTRA: Fahrersicht mit Gradienten, Sichtweiten und Deckenbuch Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Feser Der Autor ist Geschäftsführer der <strong>AKG</strong> Software Consulting GmbH für den Bereich Produkte. Herr Feser war bereits an der PrototypEntwicklung des QuaSiBandes beteiligt. Diese Methode zur Beurteilung räumlicher Linienführung war u. a. Grundlage für die Erstellung der H ViSt.
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Seite 6 und 7: VESTRA aktuell Von Bernhard Feser N
Seite 8 und 9: VESTRA aktuell Die Anforderungen an
Seite 10 und 11: Praxisbericht 10 PROFILE 1/2009 IU
Seite 12 und 13: Praxisbericht 1 PROFILE 1/2009 IU P
Seite 14 und 15: Workshop Aus der Praxis von Anwende
Seite 16 und 17: Strukturiertes Bemerkungsfeld: Beli
Seite 20 und 21: Von Thomas Schmitt Mit einer Subscr
Seite 22 und 23: müsste. Bei der rasanten Entwicklu
Seite 24 und 25: Automatisch erstellte CD-Hülle in
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Seite 28 und 29: im gesamten Projekt berücksichtigt
Seite 30: Auch im weiteren Verlauf von 2009 k

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