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and) und die Fahrbahnoberfläche in<br />
einer Stationsentfernung von maximal<br />
600 m vom Augpunkt wieder sichtbar<br />
wird (Abbildung 2). Grundsätzlich sollten<br />
kritische Sichtschattenbereiche bei<br />
Neubaumaßnahmen vermieden werden.<br />
– Verdeckter Kurvenbeginn<br />
Liegt ein Wendepunkt aus dem Lageplan<br />
im Bereich einer Kuppe, kann<br />
die Sicht auf den Kurvenbeginn durch<br />
die Kuppe verdeckt sein. Der Fahrer<br />
wird vom plötzlichen Auftauchen der<br />
Richtungsänderung überrascht. Der<br />
Kurvenbeginn ist dann als verdeckt<br />
anzusehen, wenn 75 m vor dem Kurvenbeginn<br />
bzw. Krümmungswechsel der<br />
Punkt relevanter Richtungsänderung<br />
nicht sichtbar ist. Dieser Punkt ist nach<br />
einer Richtungsänderung von mindestens<br />
3,5 gon bzw. einer Kurvenstrecke<br />
von maximal 100 m (z. B. bei großen<br />
Klothoidenparametern) erreicht.<br />
– Sichtschattenband<br />
Die genannten quantitativen Kontrollgrößen<br />
können mit Hilfe geeigneter<br />
Softwaremodule automatisch berechnet<br />
werden. Um die sicherheitsrelevanten<br />
Defizite eines Streckenabschnitts besser<br />
beurteilen zu können, werden die<br />
Prüfergebnisse in einem Eigenschaftsband<br />
– dem Sichtschattenband – dargestellt<br />
(Abbildung 3).<br />
In diesem Eigenschaftsband sind für<br />
jeden Augpunkt Abschnitte mit Sichtschattentiefen<br />
> 0,75 m in Sichtschattenbereichen<br />
rot markiert. Außerdem wird<br />
ein verdeckter Kurvenbeginn mit einer<br />
schrägen roten Linie veranschaulicht.<br />
2.4 Gestalterische Defizite<br />
Gestalterische Defizite in der räumlichen<br />
Linienführung sind nicht sicherheitsrelevant,<br />
haben aber allgemein Einfluss auf<br />
die Ästhetik der Fahrraumgestaltung.<br />
Sie entstehen ebenfalls als Ergebnis des<br />
Überlagerungsprozesses der Entwurfsebenen<br />
und können gegenwärtig nur<br />
anhand des Perspektivbilds qualitativ<br />
erkannt werden. Tabelle 3 veranschaulicht<br />
maßgebliche gestalterische<br />
Defizite.<br />
2.5 Prüfablauf<br />
Ausgangspunkt für die Prüfmethodik<br />
ist die Trassenberechnung der Vorzugsvariante<br />
mit Hilfe eines beliebigen<br />
CADProgramms, d. h. digitale Daten<br />
für Lageplan, Höhenplan und Querschnitt<br />
liegen vor. Im Rahmen eines<br />
dreistufigen Prüfverfahrens erfolgt die<br />
Kontrolle der räumlichen Linienführung<br />
auf Defizite. Während die Prüfung<br />
auf Standardraumelemente (1. Arbeits<br />
H ViSt<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
schritt) und auf gestalterische Defizite<br />
(3. Arbeitsschritt) in der Regel noch<br />
manuell und qualitativ vom Entwurfsingenieur<br />
vorzunehmen ist, kann der 2.<br />
Arbeitsschritt (Prüfung auf sicherheitsrelevante<br />
Defizite) numerisch bzw.<br />
softwaregestützt erfolgen.<br />
Im Ergebnis eines Iterationsprozesses<br />
muss der Entwurfsingenieur die Entwurfselemente<br />
im Höhen und/oder<br />
Lageplan in den betreffenden Bereichen<br />
so lange verändern, bis die Trasse keine<br />
sicherheitsrelevanten und keine oder nur<br />
wenig gestalterische Defizite aufweist.<br />
3. Zusammenfassung<br />
Die vorliegende Methodik wurde anhand<br />
einer Vielzahl aktueller Planungen<br />
überprüft. Dabei konnte festgestellt werden,<br />
dass bei den Fallbeispielen alle sicherheitsrelevanten<br />
Defizite erkannt und<br />
durch Umplanung im Höhen und/oder<br />
Lageplan beseitigt werden konnten.<br />
Die untersuchten Projektbeispiele<br />
haben auch gezeigt, dass bei richtliniengerechter<br />
Anwendung der Entwurfselemente<br />
im Lage und Höhenplan<br />
gestalterische Defizite nur im Ausnahmefall<br />
auftreten.<br />
Für die Umsetzung der beschriebenen<br />
Methodik ist die Entwicklung geeigneter<br />
Softwaremodule erforderlich, die in<br />
die vorhandenen Entwurfsprogramme<br />
zu integrieren sind.<br />
Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Kühn<br />
Der Autor ist Professor an der<br />
Westsächsischen Hochschule<br />
Zwickau, Institut für Verkehrssystemtechnik.<br />
Des Weiteren<br />
ist er geschäftsführender<br />
Gesellschafter des Planungs<br />
büros DELTAPLAN GmbH. Als Leiter des<br />
AK Visualisierung hat er die Erarbeitung<br />
des Wissensdokumentes federführend<br />
geleitet.<br />
FGSV: Die Forschungsgesellschaft für<br />
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)<br />
ist ein gemeinnütziger technisch-wissenschaftlicher<br />
Verein. Sie wurde 1924<br />
gegründet. Das Hauptziel der FGSV ist<br />
die Weiterentwicklung der technischen<br />
Erkenntnisse im gesamten Straßen- und<br />
Verkehrswesen. Dabei wirken Verwaltung,<br />
Wirtschaft und Wissenschaft zusammen.<br />
Sie entsenden insgesamt über 2.100<br />
Mitarbeiter in die zahlreichen Fachgremien.<br />
PROFILE 1/2009 19
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