Luft und Klima (pdf 5,2 MB)

Flughafen Wien Aktiengesellschaft 

A 1300 Wien-Flughafen, Postfach 1 

TITEL 

EX-POST- 

UMWELTVERTRÄGLICHKEITSBERICHT 

6 

5 

4 

3 

2 

REVISION 1 31. JULI 2009 

FACHBEITRAG LUFT UND KLIMA 

VERFASSER: KOORDINATION UMWELT: 

. 

Dipl. Ing. R. Ellinger, Dr. C. Hübner 

Dr. M. Kalina, Dr. H. Puxbaum 

AUFTRAGGEBER: 

freiland Umweltconsulting 

ZT-GmbH 

Liechtensteinstraße 63, A-1090 Wien 

Münzgrabenstraße 4, A-8010 Graz 

Flughafen Wien AG 

Postfach 1 

A-1300 Wien-Flughafen 

PARIE DATUM EINLAGE / DOK.-NR. 

UVB 

31.07.2009 05.300

FLUGHAFEN WIEN – SCHWECHAT FACHBEITRAG LUFT UND KLIMA 

Ex-post-Umweltverträglichkeitsbericht 05.300 

Inhalt 

1 Einleitung ......................................................................................................................... 3 

1.1 Aufgabenstellung ....................................................................................................... 3 

1.2 Untersuchungsrahmen ............................................................................................... 3 

1.3 Kurzdarstellung der Einzelprojekte ............................................................................ 7 

2 Methode ........................................................................................................................... 8 

2.1 Allgemeine Struktur und Bewertungsmethode ........................................................... 8 

2.1.1 Beurteilung der sektoralen Eingriffsauswirkungen .............................................. 9 

2.1.2 Bewertung der Eingriffserheblichkeit ................................................................ 10 

2.1.3 Maßnahmenentwicklung und Maßnahmenwirkung .......................................... 11 

2.1.4 Verbleibende Auswirkungen ............................................................................. 11 

2.1.5 Gesamtbewertung der verbleibenden Auswirkungen ....................................... 12 

2.2 Methode fachbereichsbezogen ................................................................................ 14 

2.2.1 Bewertung ......................................................................................................... 14 

2.2.2 Nullfall/Planfall .................................................................................................. 15 

2.2.3 Gliederung des Fachbeitrags ............................................................................ 16 

2.2.4 Themenbezogene Abgrenzung des Untersuchungsraums .............................. 17 

3 Darstellung der Luftqualität im Ist-Zustand ................................................................ 18 

3.1 Grundlagen .............................................................................................................. 18 

3.2 Untersuchungsraum - Untersuchungsrahmen ......................................................... 18 

3.3 Erfassung, Analyse und Bewertung des Istzustandes ............................................. 24 

3.4 Zusammenfassende Darstellung ............................................................................. 65 

4 Auswirkungsanalyse .................................................................................................... 67 

4.1 Berechnung der Luftfahrzeugemissionen ................................................................ 67 

4.1.1 Grundlagen ....................................................................................................... 68 

4.1.2 Beschreibung der Emissionsquellen ................................................................. 72 

4.1.3 Abgrenzung des Bilanzierungsraumes ............................................................. 73 

4.1.4 Allgemeines über die Emissionen aus Triebwerken und Hilfsgasturbinen ....... 74 

4.1.5 Modellierung des Flugbetriebes ........................................................................ 79 

4.1.6 Die LFZ-Emissionen für den Prognose-Planfall 2020 ....................................... 81 

4.2 Berechnung der KFZ-Emissionen ............................................................................ 83 

4.2.1 Grundlagen zur Berechnung der KFZ-Emissionen ........................................... 83 

4.2.2 Ergebnisse der KFZ-Emissionsbilanz ............................................................... 87 

4.3 Immissionsseitige Auswirkungen ............................................................................. 90 

4.3.1 Festlegung des Untersuchungsraumes Immission ........................................... 90 

4.3.2 Vorgehensweise ............................................................................................... 92 

4.3.3 Immissionsbelastung – Jahresmittelwerte ........................................................ 97 

4.3.4 Immissionszusatzbelastung – Kurzzeitwerte .................................................. 100 

4.3.5 Immissionszusatzbelastung – Deposition ....................................................... 103 

4.3.6 Eingriffintensität durch Immissionen ............................................................... 104 

4.4 Auswirkungen auf die Ozonsituation im Untersuchungsraum ............................... 105 

AUFTRAGGEBER: FLUGHAFEN WIEN AG Bereich Planung und Bau REVISION 1 

VERFASSER: LABORATORIUM FÜR UMWELTANALYTIK GMBH 

ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 1



4.5 Bilanz klimarelevanter Spurengase ....................................................................... 106 

5 Massnahmen ............................................................................................................... 108 

6 Zusammenfassung ..................................................................................................... 108 

6.1 Immissionssituation - IST-Zustand. ........................................................................ 109 

6.1.1 Einhaltung der gesetzlichen "Grenzwerte" des Ozongesetzes (BGBl. Nr. 

210/1992 idgF) .............................................................................................................. 109 

6.1.2 Einhaltung der gesetzlichen "Grenzwerte" des Immissionsschutzgesetzes-Luft 

(BGBl. I Nr. 115/1997 idgF) ........................................................................................... 109 

6.1.3 Beurteilung von in Österreich nicht gesetzlich geregelten Luftschadstoffen (TA- 

Luft) 110 

6.1.4 Gesamtdeposition von Schwefel- und Stickstoffverbindungen ....................... 110 

6.1.5 Geruchswahrnehmung ................................................................................... 110 

6.2 Projektrelevante Auswirkungen ............................................................................. 111 

6.3 Gesamtbeurteilung ................................................................................................. 111 

7 Vorschläge zur Beweissicherung .............................................................................. 113 

8 Darstellung allfälliger Schwierigkeiten bei der Bearbeitung .................................. 113 

9 Abkürzungs-, Abbildungs-, und Tabellenverzeichnis ............................................. 113 

9.1 Abkürzungen .......................................................................................................... 113 

9.2 Abbildungsverzeichnis ........................................................................................... 115 

9.3 Tabellenverzeichnis ............................................................................................... 118 

10 Quellenverzeichnis ..................................................................................................... 121 

11 Anhang ......................................................................................................................... 125 

11.1 Daten zu Punkt 4.2 (Berechnung der Kfz-Emissionen) ......................................... 125 






1 EINLEITUNG 

1.1 Aufgabenstellung 

Die Europäische Kommission hat die Republik Österreich in einem Mahnschreiben (Nr 

2006/4959) aufgefordert, Einzelprojekte aus einem sogenannten Masterplan für den Flughafen 

Wien einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) zu unterziehen. Nach Ansicht der Republik 

Österreich besteht für diese Einzelprojekte keine UVP-Pflicht (dazu liegt auch ein 

rechtskräftiger UVP-Feststellungsbescheid vor). 

Zwischen der Europäischen Kommission und der Republik Österreich wurde Einigung dahingehend 

erzielt, hinsichtlich dieser Einzelprojekte eine spezifische ex-post-Umweltprüfung 

durchzuführen. 

Mit der Umsetzung der Einzelprojekte wurde 1999 auf der Basis rechtskräftiger Bewilligungen 

begonnen. Die Einzelprojekte sind größtenteils seit langem umgesetzt, zumindest jedoch 

in ihrem Bau schon sehr weit fortgeschritten. Unter anderem aus diesem Grund kann 

die Prüfung nicht im Rahmen einer Standard-UVP erfolgen. 

Als Kompromiss wurde mit der Europäischen Kommission vereinbart, einen „ex-post- 

Umweltverträglichkeitsbericht“ (kurz ex-post-UVB) zu erstellen und diesen einer behördlichen 

Prüfung und Öffentlichkeitsbeteiligung entsprechend den Grundzügen einer UVP gemäß 

UVP-Richtlinie 85/337/EWG (nicht einer UVP gemäß österreichischem UVP-Gesetz) zu unterziehen. 

Für diesen ex-post-UVB wurde ein Konzept erstellt und mit der Europäischen Kommission 

abgestimmt; dieses Konzept stellt die Grundlage für den UVB dar. 

Im Rahmen des ex-post-UVB werden die Einzelprojekte einer Prüfung hinsichtlich ihrer Auswirkungen 

auf die relevanten Faktoren des Art 3 UVP-Richtlinie unterzogen und Maßnahmen 

zur Vermeidung, Verminderung oder zum Ausgleich nachteiliger Auswirkungen erarbeitet. 

1.2 Untersuchungsrahmen 

Sachlicher Rahmen 

Der vorliegende Bericht behandelt die Schutzgüter Luft und Klima. Die Ausführungen 

stellen auch Ausgangsdaten für weitere Fachbeiträge dar, die von Luftverunreinigungen betroffen 

sein können (Mensch, Boden und Landwirtschaft, Biotope und Ökosysteme, Forstwirtschaft 

und Siedlungsraum). Es sind 

• unmittelbare und mittelbare Auswirkungen festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten, 

die die Einzelprojekte auf die Luftqualität und das Klima haben oder haben können, wobei 

Wechselwirkungen mehrerer Auswirkungen untereinander (unter den Schutzgütern) mit 

einzubeziehen sind, 

• Maßnahmen zu prüfen, durch die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 

der Einzelprojekte auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen 

der Einzelprojekte vergrößert werden. 






Besonderes Augenmerk wird auf die direkt oder indirekt verursachten Emissionen und Im- 

missionen der zu prüfenden Einzelprojekte (geändertes Fluggeschehen und Kfz-Verkehr) 

gelegt. 

Im Rahmen des vorliegenden Fachbeitrags wird für die gegenständlichen Projekte eine Beschreibung 

der Immissionssituation Ist-Zustand für den Untersuchungsraum des Flughafens 

Wien-Schwechat zusammen mit den Ergebnissen der Modellierung der zu erwartenden Belastung 

durch die Projekte dargestellt, die als Datengrundlage für die Berechnung der Gesamtbelastung 

und damit als wesentliche luftreinhaltetechnische Beurteilungsgrundlage 

dient. 

Weiters erfolgt eine Darstellung der Ozonvorläufersubstanzen und klimarelevanten Spurengase. 

Im Hinblick auf den Verwirklichungsstand der Projektteile werden die Errichtungsphase und 

die daraus resultierenden Auswirkungen nicht mehr näher behandelt. 

Räumlicher Rahmen 

Untersuchungsraum ist jener örtliche Raum, der von möglichen erheblichen Auswirkungen 

der Projekte auf die Umwelt betroffen sein kann. Seine Festlegung ist einerseits abhängig 

von den Merkmalen des jeweiligen Einzelprojekts und andererseits vom jeweiligen Schutzgut. 

Er ist für die einzelnen Schutzgüter unterschiedlich, wobei auch indirekte Auswirkungen 

der Projekte bei der Abgrenzung des Untersuchungsraumes berücksichtigt wurden. 

Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes für den jeweiligen Fachbeitrag erfolgt in Kapitel 

2.2 und in Rahmen der Grundlagen für die Emissions- und Immissionsanalysen. 

Zeitlicher Rahmen 

Der zeitliche Rahmen wird als Grundlage des ex-post-UVB wie folgt definiert: 

Das Basisjahr zur Darstellung des Ist-Zustandes vor Umsetzung der Einzelprojekte ist das 

Jahr 1999. In diesem Jahr wurde mit der Umsetzung der Einzelprojekte begonnen. 

Als Prognosejahr wird das Jahr 2020 festgelegt. Dieser Zeitraum ist einerseits ausreichend, 

um die Auswirkungen der Einzelprojekte in ihrer Entwicklung nach einigen Jahren darstellen 

zu können (vergleiche 10-Jahreszeitraum § 145b Luftfahrtgesetz), andererseits ist eine ausreichende 

Prognosegenauigkeit gegeben. 

Ähnliche Prognoseszenarien wurden auch im Rahmen der Mediationsvereinbarungen für die 

Flughafenentwicklung ohne 3. Piste verwendet. Weiters ist mit diesem Prognosezeitpunkt 

eine Vergleichbarkeit mit dem derzeit laufenden UVP-Verfahren „Parallelpiste 11R/29R“ 

(kurz UVP 3. Piste) gegeben. 






Entsprechend der gängigen UVP-Praxis wird prinzipiell ein Prognose-Nullfall (ohne Einzelprojekte) 

einem Prognose-Planfall (mit Einzelprojekten) für das Prognosejahr (2020) gegenüber 

gestellt. 

Basis für die fachliche Beurteilung und die darauf aufbauende Maßnahmenentwicklung ist 

entweder das Delta zwischen dem Prognose-Nullfall und dem Prognose-Planfall für das Jahr 

2020 oder die absolute Belastung im Prognoseplanfall im Verhältnis zu Ziel- und Grenzwerten 

(d.h. die Einhaltung der Ziel- und Grenzwerte). 

Die Ermittlung des Prognose-Nullfalls kann auf verschiedene Arten erfolgen und ist auf die 

Erfassung der möglichen Auswirkungen ausgerichtet. 

Der Prognose-Nullfall wird bei jenen Fachbeiträgen, bei denen für den Prognose-Nullfall 

2020 ohne Projektrealisierung keine maßgeblichen Veränderungen gegenüber dem Ist- 

Zustand zu erwarten sind, auf Basis des Ist-Zustands abgebildet. D.h. bei der Auswirkungsbetrachtung 

(z.B. Bodenverbrauch, Verlust von Landschaftselementen) erfolgt im Prinzip 

eine Gegenüberstellung des Planfalls mit dem Ist-Zustand (Nullfall=Ist-Zustand). 

Bei der Ermittlung der Verkehrszahlen als Grundlage für Lärm- und Luftschadstoffberechnungen 

wird folgendermaßen vorgegangen: 

Die Flugverkehrszahlen ohne die Einzelprojekte sind für das Jahr 2020 kaum berechenbar 

(eine Steigerung erfolgt auch ohne Einzelprojekte). Es wurde daher mit der Kommission der 

Europäischen Union vereinbart, auf gesicherte Flugverkehrsdaten als Grundlage für die Ermittlung 

des Prognose-Nullfalls zurückzugreifen. Im Rahmen des UVB Konzeptes wurde 

daher vereinbart, für den Prognose-Nullfall auf die gesicherten Daten zu den Flugbewegungen 

im Jahr 2003 zurückzugreifen und diese den Prognosen für die Flugbewegungen für das 

Jahr 2020 (Prognose-Planfall) gegenüberzustellen. Mit anderen Worten: 

Der Prognose-Nullfall 2020 wird hinsichtlich der Flugverkehrszahlen aus den Flugverkehrszahlen 

und den Flugrouten des Jahres 2003 gebildet. Damit wird unterstellt, dass ohne Realisierung 

der Einzelprojekte ab 2003 keine Steigerung der Flugverkehrszahlen bis 2020 erfolgen 

würde. Dies ist eine vereinfachende Annahme, bei der das Delta zwischen Nullfall und 

Planfall größer wird („Worst-case“ Annahme). 






Abbildung 1 Prognoseszenarien Flugbewegungen 

Grundlage für die Beurteilung sind folgende Flugverkehrs- und Passagierzahlen (vgl. Dokument 

02.200 Flugbewegungen): 

Tabelle 1 Flugbewegungen absolute Zahlen 

Jahr Anzahl (IFR) Anzahl Passagie- Anzahl Passare 

ohne Transit giere mit Transit 

Prognose-Nullfall 2020 2003 212.192 12.726.000 12.785.000 

Prognose-Planfall 2020 2020 (ohne 3.Piste) 270.000 22.850.000 23.000.000 

Zur Ermittlung der Verkehrszahlen für den landseitigen Verkehr (Öffentlicher Verkehr 

und Individualverkehr) wurden folgende Grundlagen herangezogen: 

Prognose-Nullfall 2020 (ohne Einzelprojekte): 

Individualverkehr: Berücksichtigung der allgemeinen KFZ-Prognosen für 2020 (Grundverkehr) 

Individualverkehr und Öffentlicher Verkehr: prognostizierte Verkehrsnetze für das Jahr 

2020, flughafenbedingter landseitiger Verkehr aufgrund der Flugverkehrszahlen des Jahres 

2003 

Prognose-Planfall 2020 (mit Einzelprojekten): 

Individualverkehr: Berücksichtigung der allgemeinen KFZ-Prognosen für 2020 (Grundverkehr) 






Individualverkehr und Öffentlicher Verkehr: prognostizierte Verkehrsnetze für das Jahr 

2020, flughafenbedingter landseitiger Verkehr aufgrund der Flugverkehrszahlen Prognose 

2020 (ohne 3.Piste) 

In den flughafenbedingten landseitigen Verkehr fließen einerseits die Passagiere, andererseits 

die Beschäftigen am Flughafen ein. 

1.3 Kurzdarstellung 

der Einzelprojekte 

Eine ausführliche 

Darstellung der Projekte erfolgt im Dokument 02.100 Beschreibung der 

Einzelprojekte, 

nachfolgend die Übersicht über die zu prüfenden Einzelprojekte. 

Beschreibung 

der Einzelprojekte 

Abbildung 2 Prognoseszenarien KFZ-Verkehr 

Tabelle 2 Übersicht über die Einzelprojekte 

A Verbesserung 

des Pistensystems 16/34 

B Optimierung 

der automatisierten Landungen durch verbesserte Maßnahmen im Bereich der Pistenbefeuerungen 

C Bau von 13.000m² An- und Abrollwegen und Neubau des Rollwegs A2a 

D Auswechslung 

des Unterbaus von ca 50.000m² Flugbewegungsfläche 

E Vorfelderweiterungen 

F VIP und General Aviation Center 

G Errichtung 

neuer Parkplätze 

H Bau des Handling Center West (HCW) 

I Errichtung 

des Air Cargo Centers (ACC) 

J Errichtung 

des neuen Flugsicherungstowers mit integriertem Bürogebäude 

K Office 

Center (Office Park) 

L Bus Terminal (neue internationale Busgates) 

M Erweiterung 

der Gepäckfördereinrichtungen und der Gepäckzentrale 2003 und 2004 

N Vorläufiger 

Terminal 

O Skylink 

AUFTRAGGEBER: 

FLUGHAFEN WIEN AG Bereich Planung und Bau REVISION 1 

VERFASSER: 

LABORATORIUM FÜR UMWELTANALYTIK GMBH 

ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 7



2 METHODE 

2.1 Allgemeine Struktur und Bewertungsmethode 

Der Ex-post-Umweltverträglichkeitsbericht ist folgendermaßen gegliedert: 

Abbildung 3 Mappenstruktur 

Die nachfolgende Erläuterung der Bewertungsmethode geht von einem „Idealfall“ aus. Eine 

schutzgutspezifische Adaptierung der einzelnen Bewertungsschritte ist erforderlich und insofern 

möglich, als die Einheitlichkeit der Vorgangsweise und Darstellung und somit die Nachvollziehbarkeit 

erhalten bleibt. Es wird - unabhängig von der fachspezifischen Methode - 

themenübergreifend ein gleichermaßen geeignetes, einfaches und nachvollziehbares Beurteilungssystem 

angestrebt. Durch Überlagerung der Ergebnisse der einzelnen Fachbereiche 

kann somit ein gesamtheitliches Bild der Wertigkeiten und Auswirkungen entworfen werden. 

Die nachfolgenden Bewertungsschritte werden in Anlehnung an die RVS 04.01.11 Umweltuntersuchungen 

1 durchgeführt. Diese RVS stellt den Stand der Technik für Umweltuntersuchungen 

in Österreich dar. Die Methode ist angelehnt an die ökologische Risikoanalyse. 

1 RVS: Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr, 

2008 






Abbildung 4 Methodisches Grundkonzept zur Ermittlung der Umweltverträglichkeit 

2.1.1 Beurteilung der sektoralen Eingriffsauswirkungen 

2.1.1.1 Methoden zur Erfassung und Bewertung des Bestandes (Sensibilität) 

Die Wahl der anzuwendenden Erhebungsmethoden bleibt den jeweiligen Fachbeitragerstellern 

vorbehalten. Die Wahl der Methode hat dem Stand der Technik zu entsprechen und ist 

zur Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit in jedem Fachbeitrag dargestellt (siehe Kapitel 

2.2). 

Die Bewertung des Bestandes ist im Hinblick auf die Vergleichbarkeit von unterschiedlichen 

Fachbeitragerstellern und Prüfgutachtern sowie deren Nachvollziehbarkeit so gut wie möglich 

dem nachfolgend dargestellten Bewertungsschema angepasst. 

Die Sensibilität wird vierstufig bewertet, dabei gilt: je höher die Empfindlichkeit oder Schutzwürdigkeit 

gegenüber möglichen Projektwirkungen ist, desto höher wird die Sensibilität eingestuft. 

Es wird dem in der folgenden Tabelle dargestellten exemplarischen Grundschema gefolgt. 

Tabelle 3 Grundschema zur Bewertung der Sensibilität 

Beurteilungs-abstufung gering mäßig hoch sehr hoch 

Sensibilität Im Sinne des Schutz- Vorbelastet, Örtliche Regionale Nationale 

aufgrund Be- gedankens für Natur- verarmt Bedeutung Bedeutung internationale 

deutung raum und Ökologie Bedeutung 

Im Sinne des Schutz- geringe anthro- mäßige anthropo- hohe anthropo- sehr hohe anthrogedankens 

der pogene Nut- gene Nutzungs- gene Nutzungs- pogene Nutzungsmenschlichen 

Nutzung zungs-sensibilität sensibilität sensibilität sensibilität 

Sensibilität Im Sinne des Vorsor- Keine Mäßige Vorbelas- Vorbelastet, Vorbelastet, 

aufgrund Vorbe- gegedankens Vorbelastung tung im Bereich der im Bereich der 

lastung Richtwerte gesetzlichen 

Grenzwerte 



ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 9



2.1.1.2 Themenbereichs- und schutzgutspezifische Beschreibung und Bewertung der 

Einwirkungen – Eingriffsintensität 

In diesem Bearbeitungsschritt werden die möglichen Einwirkungen der Projekte auf die Umwelt 

hinsichtlich ihrer Art und Stärke beschrieben und hinsichtlich ihrer Intensität bewertet 

(Eingriffsintensität). Zur Beschreibung der Einwirkungen werden die einzelnen Projekte einschließlich 

aller zugehörigen Anlagen herangezogen. 

Die Wirkfaktoren werden kriterienspezifisch ausgewählt. Für die Beschreibung der Einwirkungen 

gilt ebenfalls Methodenfreiheit. Die Wahl der anzuwendenden Methoden bleibt dabei 

den jeweiligen Fachbearbeitern vorbehalten, diese haben dem Stand der Technik zu entsprechen 

und werden zur Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit dargestellt. 

Im Hinblick auf die Vergleichbarkeit von unterschiedlichen Fachgutachten und deren Nachvollziehbarkeit 

wird die Eingriffsintensität nach folgendem Schema beurteilt: 

Tabelle 4 Grundschema der Beurteilung der Eingriffsintensität 

Beurteilungsabstufung gering mäßig hoch sehr hoch 

Im Sinne des Schutzge- Zeitlich beschränkte Störung oder Verlust von Störung oder Verlust Störung oder 

dankens Störung, die zu einer Teilflächen führen zu von Teilflächen führen Verlust von Flächen 

kurzfristigen Beeinträch- keinen nachhaltigen zu beschränkten führen zu wesentlitigung 

des Bestandes Funktionsveränderungen Funktionsverlusten, chen Funktionsverführt 

insgesamt ist keine sowie zu einer nach- lusten, Erlöschen 

nachhaltige Beein- haltigen Beeinträchti- von Beständen 

trächtigung des Bestandes 

gegeben 

gung des Bestandes 

Im Sinne des Vorsorge- Kaum negative Verände- Merkliche negative Richtwert- Grenzwertgedankens 

rungen feststellbar, im 

Bereich der Irrelevanzgrenze 

Veränderung überschreitung überschreitung 

Die Bewertung der Eingriffsintensität kann in Ausnahmefällen bei einer nachvollziehbaren 

Begründung zweistufig (Einwirkung vorhanden/nicht vorhanden) vorgenommen werden. 

2.1.2 Bewertung der Eingriffserheblichkeit 

Die Bewertung der Auswirkungen folgt wiederum, im Hinblick auf die Vergleichbarkeit von 

unterschiedlichen Fachgutachten und deren Nachvollziehbarkeit, dem in der folgenden Tabelle 

dargestellten vierstufigen Bewertungsschema. Sensibilität und Eingriffsintensität werden 

miteinander verknüpft. 

Erheblichkeit 

Sensibilität 

Tabelle 5 Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit (Belastung) 

gering 

mäßig 

hoch 

sehr hoch 

Eingriffsintensität 

gering mäßig hoch sehr hoch 

Erheblichkeitsbeurteilung keine / sehr gering gering mittel hoch sehr hoch 






Die Beurteilung der Erheblichkeit kann, sofern die Nachvollziehbarkeit gewährleistet bleibt, 

auch ohne Verknüpfungsmatrix verbal argumentativ erfolgen, die Grundprinzipien der Herleitung 

der Erheblichkeit (Sensibilität, Eingriffsintensität) werden dabei jedoch beibehalten. 

2.1.3 Maßnahmenentwicklung und Maßnahmenwirkung 

2.1.3.1 Entwicklung von sektoralen Maßnahmen und themenbereichübergreifenden 

Maßnahmenbündel 

Aufbauend auf der Ermittlung der Eingriffserheblichkeit werden „sektorale Maßnahmen“, mit 

denen erhebliche Auswirkungen der Vorhaben auf die Umwelt und den Raum vermieden, 

vermindert, eingeschränkt oder ausgeglichen werden können, von den jeweiligen Fachbearbeitern 

entwickelt. 

2.1.3.2 Bewertung der Wirksamkeit der Maßnahmen 

Die Maßnahmen werden kriterienspezifisch im Hinblick auf ihre Wirkung überprüft. Ein und 

dieselbe Maßnahme kann je nach Schutzgut und Kriterium durchaus unterschiedliche Wirksamkeiten 

aufweisen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Bewertung der Wirkungen 

der Maßnahmen. 

Wirksamkeit Maßnahmenwirkung 

Tabelle 6 Schema der Beurteilung der Maßnahmenwirkung 

keine bis gering Maßnahme ermöglicht nur eine geringe Vermeidung/ Kompensation der negativen Wirkungen 

der Projekte 

mäßig Maßnahme ermöglicht eine teilweise Vermeidung/ Kompensation der negativen Wirkun- 

gen der Projekte 

hoch Maßnahme ermöglicht eine weitgehende Vermeidung/ Kompensation der negativen 

Wirkungen der Projekte 

sehr hoch 

Maßnahme ermöglicht eine (nahezu) vollständige Vermeidung/ Kompensation der negativen 

Wirkungen der Projekte bzw. zu einer Verbesserung des Ist-Zustandes 

2.1.4 Verbleibende Auswirkungen 

Aus der Verknüpfung der Eingriffserheblichkeit und der Maßnahmenwirksamkeit werden die 

verbleibenden Auswirkungen anhand der in dargestellten Verknüpfungsmatrix ermittelt, wobei 

zur Erreichung der Umweltverträglichkeit sehr hohe Erheblichkeiten mit hochwirksamen 

Maßnahmen ausgeglichen werden. Ab einer mittleren Erheblichkeit werden Maßnahmen aus 

sektoraler Sicht erforderlich. In der Matrix sind auch Maßnahmenwirksamkeiten für geringe 

und sehr geringe Erheblichkeiten dargestellt, die sich aus Synergien mit anderen Fachbereichen 

ergeben. 






Verbleibende Auswirkungen 

Maßnahmenwirkung 

Tabelle 7 Schema zur Ermittlung und Einstufung der verbleibenden Auswirkungen 

keine / gering 

mäßig 

hoch 

sehr hoch 

Verbesserung Keine- sehr 

geringe verbl. 

Auswirkungen 

Eingriffserheblichkeit (Belastung) 

sehr gering gering mittel hoch sehr hoch 

Geringe verbleibendeAuswirkungen 

Mittlere verbleibendeAuswirkungen 

Hohe verbleibendeAuswirkungen 

2.1.5 Gesamtbewertung der verbleibenden Auswirkungen 

Sehr hohe 

verbleibende 

Auswirkungen 

In einem ersten Schritt wird auf Basis der Einzelergebnisse eine Beurteilung der Einzelprojekte 

durchgeführt. 

Die Bewertung der verbleibenden Auswirkungen der jeweiligen Einzelprojekte bildet die Basis 

für die Zusammenführung auf Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene. 

Die Beurteilung der Be- und Entlastungen auf Schutzgutebene erfolgt durch die jeweiligen 

Fachbeitragersteller. Im Hinblick auf die bessere Verständlichkeit ist hier die nachfolgend 

dargestellte Terminologie anzuwenden: 

• Nicht erhebliche Auswirkungen mit den Stufen 

o positiv 

o keine 

o geringfügig 

o vertretbar 

• Erhebliche Auswirkungen mit den Stufen 

o wesentlich 

o untragbar 

Tabelle 8 Verbale Beschreibung der Ent-/Belastungsstufen für die Schutzgüter 

Entlastung/Belastung Schutzgut Verbale Beschreibung der Entlastungs-/Belastungswirkungen 

Nicht relevant Das Projekt ist für das betreffende Schutzgut nicht relevant 

Positive Wirkungen Die fachspezifischen Auswirkungen des Projekts ergeben eine qualitative und/oder 

quantitative Verbesserung gegenüber dem Nullfall 

Keine Wirkungen Es sind keine Auswirkungen festzustellen: Die fachspezifischen Auswirkungen verursachen 

weder qualitative noch quantitative Veränderungen des Zustandes im Vergleich 

zum Nullfall. 

Geringfügige Wirkungen Die Auswirkungen der Projekte bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im 

Vergleich zum Nullfall, dass diese im Bezug auf die Erheblichkeit der möglichen Beeinträchtigung 

in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind. 

Vertretbare Auswirkungen Die Auswirkungen der Projekte stellen bezüglich ihres Ausmaßes, ihrer Art, ihrer Dauer 

und ihrer Häufigkeit eine qualitativ nachteilige Veränderung dar, ohne das Schutzgut 

jedoch in seinem Bestand (quantitativ) zu gefährden. 






Entlastung/Belastung Schutzgut Verbale Beschreibung der Entlastungs-/Belastungswirkungen 

Wesentliche Auswirkungen Die Auswirkungen der Projekte bedingen wesentliche nachteilige Beeinflussungen des 

Schutzgutes, so dass dieses dadurch in seinem Bestand negativ beeinflusst werden 

könnte. 

Untragbare Auswirkungen Die Auswirkungen der Projekte bedingen gravierende qualitativ und quantitativ nachteilige 

Beeinflussungen des Schutzgutes, so dass dieses dadurch in seinem Bestand 

gefährdet ist. 

Die Gesamtbeurteilung der Projekte auf Basis der Ergebnisse der Schutzgüter in den Stufen 

o positiv 

o verträglich 

o unverträglich 

erfolgt durch die Koordination Umwelt im Dokument 06.100 Umweltverträglichkeitsbericht 

entsprechend dem in der folgenden Abbildung dargestellten Schema. Dabei gilt, dass alle 

• nicht erheblichen Auswirkungen (positiv, keine, geringfügig, vertretbar) als verträglich, 

• wesentliche Auswirkungen nur unter bestimmten Voraussetzungen als verträglich 

eingestuft werden. 

• Untragbare Auswirkungen bei einem Schutzgut führen ausnahmslos zur Einstufung 

(umwelt)unverträglich. 

Die Einschränkung unter bestimmten Voraussetzungen ist so zu verstehen, dass in der Zusammenschau 

aller Fachgebiete ein Abwägungsprozess (z.B. nur ein Schutzgut punktuell 

betroffen, Entlastungswirkungen des Projektes deutlich größer als Belastungen, öffentliches 

Interesse) durch die Koordination Umwelt durchzuführen ist. So können wesentliche Auswirkungen 

in begründeten Ausnahmefällen unter genauer Darlegung der Vorgangsweise als 

verträglich eingestuft werden. 

Abbildung 5 Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit 

(in Anlehnung an die RVS Umweltuntersuchungen). 






2.2 Methode fachbereichsbezogen 

2.2.1 Bewertung 

Im Folgenden wird die Adaption der allgemeinen Methode für den Fachbeitrag Luft und Klima 

dargestellt: 

Die Sensibilitätsbeurteilung für den Fachbeitrag Luft erfolgt über das Belastungsniveau der 

Vorbelastung: 

Tabelle 9 Schema zur Bewertung der Sensibilität des Schutzgutes Luft 

Beurteilungs-abstufung gering mäßig hoch sehr hoch 

Sensibilität aufgrund Im Sinne des Vorsor- Vorbelastung Vorbelastung Vorbelastung im Grenzwert- 

Vorbelastung gegedankens unter 50 % des unter 75 % des Bereich des verletzungen 

Grenzwertes Grenzwertes Grenzwertes sind möglich 

Die Eingriffsintensität wird durch Unter- oder Überschreitungen eines Grenzwerts definiert: 

Tabelle 10 Grundschema der Beurteilung der Eingriffsintensität für den Fachbeitrag Luft und Klima 

Beurteilungsabstufung Gering mäßig Hoch sehr hoch 

Im Sinne des Vorsorgege- Kaum negative Verän- geringfügig negative Erreichen eines Überschreitung 

dankens derungen feststellbar, im Veränderung Grenzwertes eines Grenz- 

Bereich der Irrelevanzgrenze 

wertes 

Die Verknüpfung zur Eingriffserheblichkeit weicht in diesem Fall von der allgemeinen Methode 

ab: 

Die Beurteilung der sektoralen Auswirkungen des Vorhabens erfolgt im Fachbeitrag Luft und 

Klima nicht nach der empfohlenen allgemeinen Vorgangsweise der RVS 04.01.11, da durch 

die Festlegung von Immissionsgrenzwerten und die Definition von irrelevanten Schwellenwerten 

für eine eventuell projektbedingte Zusatzbelastung (Schwellenwertkonzept) Beurteilungsgrundlagen 

für die verbleibenden Auswirkungen bereits im Wesentlichen vorgegeben 

ist. Dies führt in belasteten Gebieten Luft zu dem in Tabelle 11 dargestellten modifizierten 

Bewertungsschema. 

Erheblichkeit 

Sensibilität 

Tabelle 11 Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit (Belastung) 

gering 

mäßig 

hoch 

sehr hoch 

Erheblichkeitsbeurteilung 

Eingriffsintensität 

irrelevant mäßig hoch sehr hoch 

keine / sehr 

gering 

Gering Mittel hoch sehr hoch 






Die verbleibenden Auswirkungen werden wieder angelehnt an die allgemeine Methode durch 

eine Verknüpfung der Eingriffserheblichkeit und den Maßnahmen definiert, die Beschreibung 

der Wirkungen ist folgende: 

Tabelle 12 Auswirkungen im Fachbereich Luft und Klima 

Entlastung/Belastung Schutzgut Kriterien für Schutzgut Luft 

Nicht relevant 

positive Wirkungen Verbesserung der Immissionssituation 

keine oder irrelevante Wirkungen Zusatzbelastung irrelevant gering, d.h. Zusatzbelastung liegt unter den jeweiligen 

Schwellenwerten (0-3% der Kurz- und Langzeitgrenzwerte) 

geringfügige Wirkungen 

Zusatzbelastung geringfügig (3,1%-10%), Einhaltung des Grenzwertes ist aber 

sicher gewährleistet 

vertretbare Auswirkungen Zusatzbelastung beträgt mehr als 10,1-25% vom Grenzwert, Einhaltung des 

Grenzwertes ist aber sicher gewährleistet 

wesentliche Auswirkungen Zusatzbelastung beträgt mehr als 25% vom Grenzwert und /oder Gesamtbelastung 

reicht an den Grenzwert heran. 

untragbare Auswirkungen 

Einhaltung des Grenzwertes ist nicht gewährleistet 

2.2.2 Nullfall/Planfall 

Der Prognose-Planfall 2020 (mit Einzelprojekten/Ausbauten) beschreibt die luftreinhaltetechnischen 

Auswirkungen nach der Errichtung der Einzelprojekte und Ausbauten am Flughafen 

ohne Realisierung der dritten Piste. 

Für den Fachbereich Luft und Klima erfolgten Emissions- und Immissionsanalysen des Planfalls 

2020. Diese Ergebnisse wurden mit den derzeit bzw. ab 2012 gültigen Richt- und 

Grenzwerten verglichen. Da im Planfall keine Richt- und Grenzwertüberschreitungen gegeben 

waren, ist die Umweltverträglichkeit aus Sicht des Schutzgutes Luft jedenfalls gesichert. 

In diesem Fall sind auch keine Maßnahmen erforderlich. 

Auf eine Darstellung des Nullfalls konnte daher in diesem Fachbeitrag entgegen der üblichen 

UVP-Praxis, wo lediglich die Erheblichkeit der Differenzen zwischen Null- und Planfall zu 

beurteilen wäre, verzichtet werden. 

Der Planfall 2020 im Rahmen dieses Ex-post-UVB stellt gleichzeitig den Nullfall für die UVP 

3. Piste dar (vgl. Abbildung 1). Es werden die Flugverkehrs- und Passagierzahlen des Jahres 

2020 herangezogen. 

Grundsätzlich ist festzustellen, dass eine Steigerung der Flugverkehrszahlen auch ohne die 

betreffenden Einzelprojekte festzustellen wäre, eine eindeutige Zuordnung der Steigerung zu 

diesen Projekten ist weder insgesamt noch im Einzelnen möglich. 

Im Rahmen der UVP 3. Piste wurden für das Jahr 2003 umfangreiche Berechnungen als 

Grundlage für die Prognosefälle 2020 durchgeführt. Diese Daten werden nun auch für diesen 

Ex-Post-UVB herangezogen. D.h. die zeitliche Aufteilung der Flugbewegungen wurde für das 

Jahr 2003 ermittelt und auf den Planfall 2020 übertragen. Auf diese Weise ist eine realistische 

Annahme für die zeitliche Verteilung gegeben. 






Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes erfolgte für den Flugverkehr über die Definition 

des LTO Zyklus, für den landseitigen KFZ-Verkehr über die Anbindung an das hochrangige 

Straßennetz einschließlich eines Streckenabschnittes von 3km westlich und östlich des 

Flughafens entlang der A4 und B9. 

Die Absicherung des definierten Untersuchungsraumes erfolgte über eine Irrelevanzprüfung 

anhand der verkehrlichen Wirkungen im erweiterten KFZ-Verkehrsnetz des Fachbeitrages 

Verkehr. 

2.2.3 Gliederung des Fachbeitrags 

Die Ist-Zustandsbeschreibung enthält regionale und standortbezogene Luftgütedaten, insbesondere 

Immissionskonzentrationen von lufthygienischen Indikatorparametern, sowie Sonderkomponenten, 

für welche der Flughafen eine potentielle Emissionsquelle darstellt. 

Die Beschreibung des Ist-Zustandes der standortbezogenen Immissionssituation beruht auf 

Messberichten und Gutachten zu den Messjahren 1999 bis 2005 (Puxbaum 2001a, Puxbaum 

2001b, Puxbaum 2001c, Ellinger 2003, Ellinger 2004, Ellinger 2005 und Ellinger 2006) 

und behandelt die Themenkomplexe Luftschadstoffkonzentration, Luftschadstoffdeposition 

und Geruchsstoffimmission. 

Emissionsstoffe für die gegenständlichen Projekte resultieren aus jenen des Flugverkehrs, 

des sonstigen Airsideverkehrs, des KFZ-Verkehrs Landside. Zusätzlich wurden aufgrund des 

Umfanges der Projekte auch jene Emissionsstoffe untersucht, die in geringeren Anteilen 

emittiert werden, diese sind SO2, Benzol, Benzo(a)pyren und andere PAK, sowie bestimmte 

Schwermetalle und Geruch. Weiters wurden für die Beschreibung des Ist-Zustandes noch 

Ozon, Staubdeposition und Schwermetalldeposition, Quecksilber, HF, HCl, Ruß, POP, Dioxine 

und Furane, Schwefel- und Stickstoffdeposition untersucht. 

Im Rahmen der Emissionsanalyse werden Flugverkehr und Straßenverkehr für den Prognose-Planfall 

2020 behandelt. Die Berechnung der Emissionen der Luftfahrzeuge (LFZ) erfolgt 

dabei gesondert. Für Luftfahrzeuge relevante Emissionsstoffe sind dabei Kohlenstoffdioxid 

(CO2), Schwefeldioxid (SO2), Partikel, NOx, Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenstoffmonoxid 

(CO). 

Bei der Bilanzierung der KFZ-Emissionen wurden die Emissionsstoffe Benzol, Methan (CH4), 

CO, CO2, Lachgas (N2O), Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), NOx, PM10 und SO2 

behandelt. Als Vergleich wird der Zustand im Jahr 2003 dargestellt. 

Die Immissionsprognosen zur Bestimmung der Zusatzbelastung wurden von Dr. Josef Jung, 

IABG (Industrieanlagen Betriebsgesellschaft mbH. D-85521 Ottobrunn) durchgeführt. Das 

verwendete Programmsystem AIRPOL ® /L erlaubt die Berechnung der Ausbreitung von 

Flugzeug-, KFZ-, Industrie- und Hausbrandemissionen im bebauten und unbebauten Gelände. 

Unterschiedliche Quelltypen wie Punkt-, Linien- oder Flächenquellen können im Rahmen 






des Lagrange-Modell durch Vorgabe einer Quellbox auf einfache Weise dargestellt werden. 

Immissionsprognosen wurden für Kurzzeitwerte (HMW, TMW) und Langzeitwerte (JMW) für 

die Hauptemissionsstoffe NO2/NOx, PM10 und SO2 erstellt. Aussagen für Nebenemissionsstoffe 

können aufgrund von Emissionsrelationen mit ausreichender Genauigkeit getroffen 

werden. 

2.2.4 Themenbezogene Abgrenzung des Untersuchungsraums 

Je nach Untersuchungsgegenstand (Beschreibung des Ist-Zustandes, Emissionsanalyse, 

Immissionsanalyse) sind unterschiedliche räumliche Systemabgrenzungen vorzunehmen. 

Die angewandten Methoden sind in den entsprechenden Abschnitten des vorliegenden 

Fachbeitrags detailliert beschrieben. 

Für die Beschreibung der Luftqualität wurde ein regionaler Untersuchungsraum definiert, der 

jedenfalls jene Bereiche umfasst, in denen Auswirkungen auf die Luftqualität möglich sind. 

Diese Bereiche sind durch die den Flughafen nächstgelegenen Messstellen des NÖ- 

Luftgütemessnetzes abgedeckt (Details siehe Punkt 3.2). 

Der Untersuchungsraum für die Emissionsanalyse - LFZ umfasst alle Luftfahrzeugemissionen, 

die direkt am Flughafen sowie während An- und Abflügen bis zu einer Flughöhe von 

etwa 915 m vom und zum Flughafen Wien-Schwechat entstehen. Überflüge ohne einen vorhergehenden 

Start bzw. eine nachfolgende Landung auf dem Flughafen werden nicht berücksichtigt, 

da sie nicht dem Flugbetrieb an diesem Flughafen zugerechnet werden können. 

Der Untersuchungsraum für die Erstellung der Emissionsanalyse - KFZ umfasst das gesamte 

Areal des Flughafen Wien, sowie Abschnitte der A4 und der B9, deren Verkehrsaufkommen 

(DTV) direkt oder indirekt durch die Projekte beeinflusst wird. 

Die Absicherung des definierten Untersuchungsraumes erfolgte über eine Irrelevanzprüfung 

anhand der verkehrlichen Wirkungen im erweiterten KFZ-Verkehrsnetz des Fachbeitrages 

Verkehr. Es werden dabei max. Verkehrstärken im untergeordneten Straßennetz definiert 

welche bei unmittelbar angrenzenden Wohnanrainern max. irrelevante Zusatzbelastungen 

verursachen. Für PM 10 wird dieser Schwellwert mit max. DTV von 7000, für NO2 mit einem 

max. DTV von 2000 definiert. 

Der Untersuchungsraum für die Immissionsanalyse wird anhand einer Festlegung von Beurteilungswerten 

abgegrenzt. Die Beurteilungswerte werden für jene Schadstoffkomponenten 

definiert, die hinsichtlich der Immissionsbelastung besonders kritisch sind. Für den Straßenund 

Flugverkehr sind das in der Regel die Stickstoffoxide bzw. PM10. Für die Festlegung der 

Beurteilungswerte wurden einerseits Konzentrationswerte herangezogen, die keine maßgebliche 

Zusatzbelastung für die jeweiligen Schutzgüter darstellen („irrelevante Zusatzbelastung“) 

und andererseits Konzentrationswerte, deren Inputgrößen - unter Berücksichtigung 

der Genauigkeit des Prognosemodells - noch hinreichend genau berechnet werden können. 






3 DARSTELLUNG DER LUFTQUALITÄT IM IST-ZUSTAND 

3.1 Grundlagen 

Die intensiven Messkampagnen für die Erhebung der standortbezogenen Luftgüte wurden 

1999-2001 durchgeführt. In weiterer Folge wurde ein auf die Leitkomponenten sowie wesentliche 

Indikatorparameter konzentriertes Messprogramm in den Jahren 2002-2005 aufgenommen; 

dieses wird auch darüberhinaus weitergeführt. 

Das Schwergewicht der weiterführenden Messungen lag dabei darin, die im Rahmen der 

intensiven Messungen gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich der Luftgüte auf dem Gebiet 

des Flughafens Wien und deren Auswirkungen auf die Region durch eine längere Zeitreihe 

von Messungen abzusichern. Ebenso waren Probenahme- und Messverfahren an geänderte 

gesetzliche Bestimmungen anzupassen. Der vorliegende Bericht enthält die Ergebnisse der 

Luftschadstoffkonzentrations- und Luftschadstoffdepositionsmessungen am Areal des Flughafens 

Wien-Schwechat zusammen mit entsprechenden Daten der umliegenden Luftgütemessstellen 

des Amtes der NÖ-Landesregierung für den Untersuchungszeitraum 1999 – 

2007, sowie Vergleiche mit österreichischen Grenz-, Ziel-, Alarm- und Richtwerten bzw. einschlägigen 

EU-Richtwerten (im Folgenden mitunter vereinfachend als "Grenzwerte" bezeichnet). 

3.2 Untersuchungsraum - Untersuchungsrahmen 

Für die Beschreibung des Ist-Zustandes wurde ein regionaler Untersuchungsraum definiert, 

der durch die den Flughafen umgebenden Messstellen des NÖ-Luftgütemessnetzes festgelegt 

ist. 

Die dem Flughafen nächstgelegenen fünf Luftgütemessstellen aus dem NÖ- 

Luftgütemessnetz (Fischamend, Himberg, Mannswörth, Schwechat und Stixneusiedl) sind: 

Fischamend (Seehöhe:179 m, Länge: 16° 37’ 38’’, Breite: 48° 06’ 34’’, Freiland) 

Himberg (Seehöhe:172 m, Länge: 16° 26’ 00’’, Breite: 48° 05’ 10’’, Stadtgebiet) 

Mannswörth (Seehöhe: 159 m, Länge: 16° 30’ 42’’, Breite: 48° 09’ 03’’, Stadtgebiet) 

Schwechat (Seehöhe: 158 m, Länge: 16° 28’ 37’’, Breite: 48° 08’ 45’’, Stadtgebiet) 

Stixneusiedl (Seehöhe: 240 m, Länge: 16° 40’ 36’’, Breite: 48° 03’ 03’’, Freiland) 

Von diesen Luftgütemessstellen wurden Daten aus den Jahren 2000-2005 zur Beschreibung 

der regionalen Luftgüte herangezogen. 

Weiters wurden standortbezogene Messungen an drei stationären (VIE1, VIE2, VIE3) Messstellen 

und an 4 Messstellen (VIE4-7) mit einer mobilen Messeinrichtung am Areal des Flughafens 

im Zeitraum 1999/2000 durchgeführt (Abbildung 6 bzw. Abbildung 7): 

VIE1 (Pier Ost, Länge: 16° 33’ 40’’, Breite: 48° 07’ 07’’) 

Messstelle im Immissionsmaximum, beeinflusst sowohl vom Flugverkehr, als auch vom angebundenen 

KFZ-Verkehr (“Airside KFZ-Verkehr“) sowie von den umliegenden Wartepositionen 

für VIE-Sonderfahrzeuge (Schlepper, Containertransporter, Cateringfahrzeuge, Tankfahrzeuge, 

etc.) 






VIE2 (Objekt 750, Länge: 16° 31’ 39’’, Breite : 48° 07’ 30’’) 

Messstelle im Nahbereich der Landebahn Runway 11/29 (westlich), um die Auswirkungen 

des Flugverkehrs insbesonders bei Start und Landung zu erfassen 

VIE3 (Objekt 781, Länge : 16° 35’ 24’’, Breite : 48° 06’ 16’’) 

Messstelle im Nahbereich der Landebahn Runway 16/34 (östlich), um die Auswirkungen 

des Flugverkehrs insbesonders bei Start und Landung zu erfassen 

VIE4-7 (mobile Messstelle (Messwagen), um über den Messzeitraum verteilt an vier Belastungs¬schwerpunkten 

sowohl air- wie auch landside eingesetzt die Abschätzung 

eines “Gebietsmittelwertes über den zentralen Flughafenbereich“ zu ermöglichen): 

VIE4 - Parkhaus 2, Länge : 16° 33’ 49’’, Breite : 48° 07’ 17’’ 

Besucherparkhaus, stark frequentiert, landside KFZ-Verkehrseinfluss 

VIE5 - Objekt 600, Länge : 16° 33’ 06’’, Breite : 48° 07’ 19’’ 

Flughafenbetriebsgebäude mit landside und airside KFZ-Verkehrseinfluss 

VIE6 - Objekt 833, Länge: 16° 34’ 29’’, Breite: 48° 06’ 48’’ 

Flughafenfeuerwehr, Außenstelle nahe dem Schnittpunkt der beiden bestehenden 

Pisten, airside KFZ-Verkehr und Einfluss des Flugverkehrs bei Start und Landung 

VIE7 = VIE2 (Messbuseinsatz für Messbuseinsatz VIE 7 mit Intensivmessprogramm am 

Messort VIE2) 

Zusätzlich wurde im Zeitraum 1999/2000 ein Bergerhoffmessnetz mit 25 Messpunkten zur 

Erfassung des Staubniederschlages eingerichtet (Abbildung 8): 

Das Messnetz umfasste zwei Querprofile zu beiden bestehenden Pisten (Messstellen 1-4 

quer zu Piste 11/29; Messstellen 6-8 quer zur Piste 16/34). Anhand dieser Profile sowie anhand 

der Messstellen 10, 11, 12, 14, 15 und 18 längs der bestehenden Pisten und im Bereich 

der Umfahrungsstraße wurde der Schadstoffeintrag des Flugverkehrs bei den Startund 

Landevorgängen untersucht. Ein Sammler am Pier Ost (Messstelle 21) und ein Sammler 

im Bereich der Frachtflugzeugabfertigung (Messstelle 17) lagen im direkten Einfluss von 

Flug- und Airside-KFZ-Verkehr. Die Sammler 22-24 waren im Bereich des Landside – KFZ - 

Verkehrs situiert. Die Sammler 3, 4, 5, 13 und 16 lagen im angrenzenden landwirtschaftlich 

genutzten Gebiet. Die Sammler 19 (Hochwasserschutzdamm Mannswörther Au) und 25 

(Luftgütemessstelle Fischamend) stellten Referenzmessplätze im Untersuchungsraum dar. 

Die Bergerhoff-Standorte sind zusammen mit der Zuordnung zu 4 “Nutzungskategorien“ 

(Grünlandmessstellen, Messstellen im angrenzenden Agrargebiet (Ackerland), Messstellen 

im landside KFZ-Einflussbereich, Messstellen im airside Einflussbereich) in Abbildung 8 dargestellt. 

Im Rahmen der Wiederaufnahme der Messungen am Areal des Flughafens im Jahr 2002 

wurde das Messprogramm auf die Messstellen VIE2 und VIE3, sowie auf 6 Messstellen des 

Bergerhoffmessnetzes von 1999/2000 konzentriert (vergleiche Abbildung 9). Bergerhoffmessstellen 

4 und 5 mussten im Jahr 2005 aufgrund von Bautätigkeiten geringfügig verlegt 

werden (Ellinger et al. 2006). 



ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 19



Bergerhoff 1 (VIE3, Länge : 16° 35’ 24’’, Breite : 48° 06’ 16’’, airside) 

Bergerhoff 2 (Umfahrungsstraße - Tor 18a, Länge: 16° 33’ 04’’, Breite: 48° 06’ 59’’, airside) 

Bergerhoff 3 (VIE2, Länge: 16° 31’ 39’’, Breite : 48° 07’ 30’’, airside) 

Bergerhoff 4 (GAC, Hangarbereich, Länge: 16° 33’ 12’’, Breite: 48° 07’ 18’’, airside) 

Bergerhoff 5 (Rampenabfahrt, Länge: 16° 33’ 53’’, Breite: 48° 07’ 12’’, landside) 

Bergerhoff 6 (Ausfahrtsstraße, Parkplatz C, Länge: 16° 33’ 56’’, Breite: 48° 07’ 22’’, landside) 

Schwechat 

Schwechat 

Mannswörth 

Mannswörth 

Himberg 

Himberg 

Flughafen 

Wien-Schwechat 

Scale 1:142000 

Fischamend 

Fischamend 

Stixneusiedl 

Stixneusiedl 

Abbildung 6 NÖ-Luftgütemessstationen im regionalen Untersuchungsraum (Kartenquelle: HEROLD, 

Österreich 

aus dem All) 

VIE2 

VIE2 

Flughafen 


VIE5 

VIE5 

VIE1 

VIE1 

VIE4 

VIE4 

VIE6 

VIE6 

VIE3 

VIE3 

Abbildung 7 Messstationen (Messcontainer bzw. Messbus) am Areal des VIE (Kartenquelle: HEROLD, Österreich 

aus dem All), Untersuchungsperiode 1999/2000 (Standort VIE7=Standort VIE2) 



ERSTELLT: JULI 2009 

SEITE 20 

N 

N



19 

16 

15 

1 

2 

3 

4 

24 

23 

18 

17 22 

21 

20 

14 

10 

9 

13 

5 

12 

8 

6 

7 

Flughafen 


11 

Bergerhoff: Landside Airside Grünland 

Geruchsbegehungspunkt: 

Ackerland 

Abbildung 8 Messstationen (Bergerhoffmessnetz, Geruchsbegehungspunkte) am Areal des VIE, 1999/2000, 

Bergerhoff 19=Mannswörther Au, Bergerhoff 25=Messcontainer Fischamend (Kartenquelle: HE- 

ROLD, Österreich aus dem All) 

VIE2 

Flughafen 


3 

4 

2 

1 

VIE3 

Abbildung 9 Messstationen Immission (rot) und Depositon (gelb) am Areal des VIE, , Bergerhoff 4 und 5 wurden 

2005 geringfügig verlegt. (Kartenquelle: HEROLD, Österreich aus dem All), Untersuchungsperioden 

2002-2005 



ERSTELLT: JULI 2009 SEITE 21 

6 

5 

N 

N 

25



Seitens des Amtes der NÖ Landesregierung - Luftgütemessnetz wurden im Zuge von Um- 

strukturierungsmaßnahmen des Messnetzes die NÖ-Luftgütemessstellen Fischamend und 

Himberg im Laufe des Jahres 2002 aufgelassen. Die Messstellen Schwechat, Mannswörth 

und Stixneusiedl bleiben aber weiterhin bestehen, sodass auch in Zukunft vergleichende 

Datenanalysen zwischen standortbezogener (Messungen am Areal des Flughafens) und 

regionaler Luftgüte (Messungen an den umliegenden NÖ-Luftgütemessstellen) durchgeführt 

werden können. 

Der Untersuchungsumfang des intensiven Messprogramms 1999/2000 ist in 






Tabelle 13 für die durchgeführten Konzentrationsmessungen der Standard- bzw. Sonderkomponenten 

und in für die entsprechenden Depositions- und Geruchsstoffimmissionsmessungen 

zusammengestellt. 

Dabei sind die erfassten Komponenten und die entsprechenden Messzeiträume für die jeweiligen 

Messorte aufgelistet. Detaillierte Informationen sind den entsprechenden Berichten 

(Puxbaum et al. 2001a, Puxbaum et al. 2001b und Puxbaum et al. 2001c) zu entnehmen. 

Der Untersuchungsumfang für das konzentrierte Messprogramm der Jahre 2002 bis 2005 ist 

in 






Tabelle 13 zusammengestellt. Dabei wurde zur Darstellung der zukünftigen Trends im Hinblick 

auf die prognostizierte Zunahme der Flugbewegungen am VIE und des KFZ-Verkehrs 

das Schwergewicht auf die Weiterführung der Stickstoffoxidmessungen an den beiden 

Messstellen VIE2 und VIE3 gelegt. Dies war umso mehr von Bedeutung, da seit der Änderung 

des IG-Luft vom Juli 2001 strengere Grenzwertregelungen hinsichtlich der Komponente 

„Stickstoffdioxid“ vorgeschrieben sind. Weitere Informationen zum Messprogramm sind den 

entsprechenden Messberichten (Ellinger et al. 2003, Ellinger et al. 2004, Ellinger et al. 2005 

und Ellinger et al. 2006) zu entnehmen. 






Tabelle 13 Komponenten und Messzeiträume für die Konzentrationsmessungen an den Standorten am VIE, 

Untersuchungsperiode 1999/2000 

Messort Messzeitraum Komponenten 

VIE1 25.09.99 11.06.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC 

01.10.99 15.06.00 As, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Tl, Zn, Mg, Ca 

18.01.00 25.01.00 BTX (kontinuierlich) 

25.09.99 11.06.00 HF, HCl, Hg 

VIE2 02.10.99 06.10.00 NO, NO2, NOx 

06.06.00 24.10.00 BC 

05.01.00 20.10.00 As, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Tl, Zn, Mg, Ca 

05.01.00 20.10.00 PAK (Schwebestaub) 


VIE3 01.11.99 13.06.00 NO, NO2, NOx 

13.06.00 30.10.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC 

28.12.99 20.10.00 As, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Tl, Zn, Mg, Ca (PM10-Fraktion) 

28.12.99 20.10.00 PAK (Schwebestaub) 


13.06.00 20.10.00 HF, HCl, Hg 

VIE4 12.10.99 13.01.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC, O3, BC 


VIE5 13.01.00 17.03.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC, O3, BC 


VIE 6 17.03.00 06.06.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC, O3, BC 


VIE7 *) 06.06.00 24.10.00 NO, NO2, NOx, SO2, CO, Staub, CH4, THC, NMHC, O3, BC 

*) Intensivmessprogramm am Standort VIE2 

Tabelle 14 Komponenten und Messzeiträume der Depositions- bzw. Geruchsmessungen an den Standorten 

am VIE, Untersuchungsperiode 1999/2000 


Bergerhoffmessnetz 

Standorte: 1-25 27.09.99 06.12.00 Staub, Cd, Cu, Pb, Zn, Mg, Ca 

Standorte: 1-10, 12, 14, 15, 19, 21, 25 27.09.99 06.12.00 As, Co, Cr, Ni, Tl 

Standorte: 1-5, 11, 12, 15, 17, 19, 21-25 27.09.99 07.11.00 PAK (Staubniederschlag) 

Passivsammlermessnetz 

Standorte: 1-4, 12, 15, 17-19, 21-25 17.12.99 07.11.00 BTX (diskontinuierlich) 

Geruchsmessnetz (10 Begehungspunkte) 14.04.00 30.10.00 Geruchsbegehungen 






Tabelle 15 Komponenten und Messzeiträume an den Standorten am VIE, Untersuchungsperiode 2002-2005 


VIE2 01.01.02 31.12.02 NO, NO2, NOx 

05.08.04 31.12.07* NO, NO2, NOx 

VIE3 01.01.02 31.12.07* NO, NO2, NOx 

15.03.03 31.12.07* PM10 (Tagesbasis) 

02.01.02 31.12.05* Cd, Co, Cr, Ni und Pb in PM10 (Monatsbasis), As (ab 04), 

sowie Bi und Zn (ab 05) 

01.01.04 31.12.07* CO, SO2 (ab 09.06.04), O3 (ab 28.03.03) 

02.01.02 30.12.02 Benzol (Passivsammler) 

04.06.04 31.12.05* Benzol (Passivsammler) 

14.03.03 31.03.04 PAKs 

04.06.04 31.12.05* PAKs und zusätzlich Dioxine, Furane sowie weitere ausgewählte 

persistente organische Verbindungen (POP**) 

Bergerhoffmessnetz, 6 02.01.02 31.12.05* Staubniederschlag, Cd und Pb im Staubniederschlag 

St,4andorte 

-+** laufende Messungen, Fortführung bis zumindest Ende des Jahres 2008 geplant 

** PCDD/F, PCB, PCPh, HCB (3 Proben im Herbst 2004 und 3 Proben im Winter 2004/05) 

3.3 Erfassung, Analyse und Bewertung des Istzustandes 

Zur Beurteilung der Immissions-Istzustandes werden die zurzeit in Österreich gesetzlich gültigen 

Grenz-, Ziel-, Alarm- und Richtwerte, bzw. einschlägige EU-Richtwerte herangezogen 

(im Folgenden mitunter vereinfachend als "Grenzwerte" bezeichnet). Sind solche nicht vorhanden, 

werden WHO-Richtwerte bzw. in Nachbarländern gültige gesetzliche Grenz- bzw. 

Richtwerte zum Vergleich mit den entsprechenden Messdaten verwendet. In den folgenden 

Tabellen sind die zur Beurteilung der Immissionssituation verwendeten Grenz-, Richt- und 

Aktionswerte angegeben und aktuellen Messdaten aus dem Untersuchungsraum Immissionsanalyse 

gegenübergestellt. Dazu wurden die maximalen Konzentrationswerte der einzelnen 

Schadstoff-Komponenten der zur Verfügung stehenden Messstationen herangezogen. 






3.3.1.1 Kohlenstoffmonoxid (CO) 

Für die Beschreibung des CO-Ist-Zustandes wird auf Daten der NÖ-Messstation Schwechat 

für die Jahre 1999 - 2007 zurückgegriffen (Tabelle 16) Es traten keine Grenzwertüberschreitungen 

für MW1 und MW8 auf. An der Messstelle Schwechat lagen die maximalen 

MW8 (Tabelle 17) im Untersuchungszeitraum im Bereich von 1,2 bis 2,1 mg/m³ und damit 

zwischen 12% und 21% des Grenzwertes zum Schutz der menschlichen Gesundheit (IG- 

Luft). 

An den VIE-Messstellen lag der maximale MW8 im Jahr 1999/2000 mit 1,2 – 1,3 mg/m³ 

ebenfalls nur bei 12%-13% des Grenzwertes, die maximalen MW1 mit 1,9 – 2,8 mg/m³ bei 

5%-7% des Grenzwertes. An der Station VIE3 lag der maximale MW8 der Jahre 2004-2007 

im Bereich von 0,9 mg/m³ bis 1,4 mg/m³ und damit zwischen 9% und 14%. Der maximale 

MW1 mit 1,4 mg/m³ bis 2,2 mg/m³ lag bei 4-6% des Grenzwerts. 

Tabelle 16 Kohlenstoffmonoxidbeurteilung, Grenzwerte und Anzahl der Überschreitungen des MW1 bzw. des 

MW8 in den Jahren 1999 bis 2007 

MW1 

MW8 

Bemerkung 

mg/m³ 

mg/m³ 

ImmGwVer 40 Zum Schutz des Menschen 

IG-L 10 Schutz der menschlichen Gesundheit 

Schwechat 

0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 

VIE1 

-/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- 25.09.99 – 11.06.00 

VIE3 

-/-/-/-/-/0/0/0/0 -/-/-/-/-/0/0/0/0 01.01.04 – 31-12.07 

VIE4-7 

-/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- 12.10.99 – 24.10.00 

ImmGwVer Immissionsgrenzwerte-Vereinbarung (BGBl. Nr. 443/1987) 

IG-L Immissionsschutzgesetz Luft IG-L (BGBl. I Nr. 115/1997, BGBl. I Nr. 62/2001) 

MW1 = Einstundenmittelwert, MW8 = Achtstundenmittelwert (gleitend) 

Tabelle 17 Kohlenstoffmonoxidbeurteilung (CO) Maximalwerte für MW1 und MW8 in den Jahren 1999 bis 

2007 

Max. MW1 mg/m³ Max. MW8 mg/m³ 

Maximalwerte 99 00 01 02 03 04 05 06 07 99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Schwechat 3,1 1,9 2,6 1,6 2,2 1,8 1,7 2,7 1,5 2,1 1,2 1,4 1,0 1,6 1,4 1,3 1,7 1,1 

VIE1 1) - 2,8 - - - - - - - - 1,3 - - - - - - - 

VIE3 2) - - - - - 1,4 1,5 1,7 2,0 - - - - - 1,0 1,4 1,2 0,9 

VIE4-7 3) - 1,9 - - - - - - - - 1,2 - - - - - - - 

MW1 = Einstundenmittelwert; MW8 = Achtstundenmittelwert (gleitend ermittelt) 

1) CO Messzeitraum: 25.09. 1999 – 11.06. 2000 

2) CO Messzeitraum: 01.01.2004 – 31.12.2007 

3) CO Messzeitraum (Untersuchungsperiode für alle 4 Messpunkte) zwischen 12.10.1999 und 24.10.2000 






3.3.1.2 Stickstoffoxide (NO2, NOx) 

In Tabelle 18 und Tabelle 19 wurden die maximalen Konzentrationswerte der Jahre 1999 bis 

2007 für NO2 und NOx an den Messstationen des Untersuchungsraumes den gesetzlich gültigen 

Bestimmungen gegenübergestellt. 

In den Jahren 1999 bis 2007 traten an keiner der Messstellen Grenzwertüberschreitungen 

des HMW-Grenzwertes für NO2 des IG-Luft auf. Der Alarmwert, der in den Änderungen zum 

IG-Luft geregelt ist (400 µg NO2/m³ als MW3), wurde ebenfalls an keiner der Messstellen im 

Untersuchungszeitraum überschritten. Der Zielwert von 80 µg NO2/m³ als TMW wurde nur an 

der Station Schwechat in 2004, 2005 und 2006 jeweils 2 Mal und an den Stationen VIE 2 

und VIE3 jeweils 1 Mal 2006 überschritten. Diese Überschreitungen sind auf Überlagerungseffekte 

des Großraumes Wien mit der lokalen Industrieagglomeration zu begründen. Bereits 

die Messstellen am Flughafenvorfeld (VIE2, VIE3) weisen ein wesentlich niedrigeres Niveau 

auf, sodass im überwiegenden Teil des Untersuchungsraumes die Einhaltung des Zielwertes 

mit hoher Sicherheit gewährleistet erscheint. 

Für den JMW für NO2 wurde im Untersuchungszeitraum keine Überschreitung, auch nicht 

des strengen, ab 2012 geltenden Grenzwerts registriert. Im Airsidebereich wurde der JMW 

von 30 µg/m³ an der Messstelle VIE1 (Pier Ost) gerade erreicht. Ebenso lag der maximale 

HMW von NO2 an der Messstelle VIE1 mit 199 µg/m³ knapp am IG-Luft Grenzwert. Die Vorfeldmessstelle 

VIE1 am Pier Ost wurde im airside gelegenen erwarteten Immissionsmaximum 

eingerichtet. Die Emissionen stammen überwiegend vom Vorfeldverkehr (Flugzeuge, 

Kraftfahrzeuge und Spezialfahrzeuge). Der maximale HMW von NO2 an den anderen VIE- 

Messstellen, wie auch an den Messstellen der regionalen Luftgüte lag jedenfalls deutlich 

unter dem Grenzwert. Wie der Vergleich mit den Daten der Umlandgemeinden zeigt, sind die 

Messpunkte VIE2 und VIE3 repräsentativ für den airside-Bereich im Bereich der Rollbahnen. 

Die landside gelegenen Messpunkte VIE4-7 spiegeln die Situation bei den Parkplätzen, bei 

ankommenden und abfahrenden Fluggästen sowie am Betriebsgelände des Flughafens 

(Wirtschaftsbereich) wieder. Da die Weiterentwicklung des Flughafens sich vor allem flächenhaft 

auswirkt und die Emissionen von Fahrzeugen am Pier Ost durch den Neubau von 

Piers eher reduziert wird, darf angenommen werden, dass die Spitzenbelastungen wie sie 

beim Pier Ost aufgetreten sind, im airside Bereich eher rückläufige Trends aufweisen werden. 

Der JMW für NOx zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation (gemäß BGBl. II Nr. 

298/2001) ist nicht für quellnahe Messstellen anzuwenden. In der Änderung der VO über das 

Messkonzept zum IG-L (BGBl. II Nr. 344/2001) sind Messstellen gefordert, die nicht im unmittelbaren 

Einflussbereich von NOx-Quellen liegen, des Weiteren ist von Messungen in Ballungsgebieten 

abzusehen. In der entsprechenden EU-Richtlinie ist explizit eine emissionsferne 

Lage der Messstelle gefordert (20 km von Ballungsräumen, 5 km von sonstigen bebauten 

Gebieten, Industrieanlagen und Straßen entfernt). Obwohl keine der zur Verfügung stehenden 

Messstellen in diese Kategorie einzuordnen ist, war dieser Grenzwert jedenfalls an 






den Freilandmessstellen im Untersuchungsraum (Fischamend, Stixneusiedl) sowie an den 

Flughafenmessstellen VIE2 und VIE3 im Untersuchungszeitraum eingehalten. 

Der MW1 für NO2 von 200 µg/m³ nach EU-Richtlinie 1999/30/EG darf 18 mal überschritten 

sein. In den Jahren 2000-2005 wurde keine einzige Überschreitung registriert. Das Kriterium 

für den MW1 war daher an allen fünf Messstellen eingehalten. 

In einer Verordnung des BMfLFUW über belastete Gebiete – Luft zum UVP-Gesetz 2000 

(BGBl. II Nr. 262/2006) ist festgehalten, dass das gesamte Stadtgebiet von Wien für Stickstoffdioxid 

(NO2) als Schutzgebiet der Kategorie D des Anhanges 2 zum UVP-Gesetz 2000 

(belastetes Gebiet – Luft) eingestuft werden. Dies bedeutet, dass in Hinblick auf NO2 durch 

ein geplantes Projekt keine zusätzliche erhebliche Belastung zulässig ist. 

Tabelle 18 Stickstoffoxidbeurteilung (NO2, NOx) Grenzwerte und Anzahl von Grenzwertüberschreitungen für 

HMW, MW1, MW3 und TMW in den Jahren 1999 - 2007 

IG-L 

HMW 

(NO2) 

µg/m³ 

200 

MW1 (NO2) 

µg/m³ 

MW3 (NO2) 

µg/m³ 

TMW 

(NO2) 

µg/m³ 

JMW 

(NO2) 

µg/m³ 

JMW (NOx) 

µg/m³ 

IG-LÖkoVO 

1999/30/EG 

200 3) 

80 

400 

80 2) 

30 

Fischamend 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 

Himberg 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- nA 

Mannswörth 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- 0/0/0/0/-/-/-/-/- nA 

Schwechat 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/2/2/2/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 nA 

Stixneusiedl 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 0/0/0/0/0/0/0/0/0 

VIE1 -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- nA 

VIE2 -/0/-/0/-/0/0/0/0 -/0/-/0/-/0/0/0/0 -/0/-/0/-/0/0/0/0 -/0/-/0/-/0/0/1/0 -/0/-/0/-/0/0/0/0 nA 

VIE3 -/0/-/0/0/0/0/0/0 -/0/-/0/0/0/0/0/0 -/0/-/0/0/0/0/0/0 -/0/-/0/0/0/0/1/0 -/0/-/0/0/0/0/0/0 nA 

VIE4-7 

(MW) 

-/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- -/0/-/-/-/-/-/-/- nA 

1) Zum dauerhaften Schutz des Menschen, gültig ab 01.01.2012, Toleranzmarge 30 µg/m³ mit Verringerung um 5 µg/m³ pro Jahr 

bis 01.01.2005, ab 01.01.2005: Toleranzmarge 10 µg/m³, ab 01.01.2010: 5 µg/m³ 

2) Zielwert 

3) darf nicht öfter als 18 mal im Kalenderjahr überschritten werden 

IG-L Immissionsschutzgesetz Luft IG-L (BGBl. I Nr 115/1997), Änderungen zum IG-Luft (BGBl. I Nr. 62/2001) 

IG-L ÖkoVO: VO zum IG-Luft (BGBl. II Nr. 298/2001, Schutz der Ökosysteme und der Vegetation) 

1999/30/EG: Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22.4.1999 

HMW = Halbstundenmittelwert, MW1, MW3 = Ein/Dreistundenmittelwert, TMW, JMW = Tages/Jahresmittelwert 

nA = nicht anzuwenden, da keine Messstelle gemäß ÖkoVO 




30 1)



Tabelle 19 Stickstoffoxidbeurteilung (NO2, NOx) Grenzwerte und Anzahl von Grenzwertüberschreitungen für 

HMW, MW1, MW3 und TMW in den Jahren 1999 -2007 

Max. HMW (NO2) µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend1) 94 105 92 120 - - - - - 

Himberg2) 

76 75 109 71 - - - - - 

Mannswörth3) 115 136 111 - - - - - - 

Schwechat 120 130 132 119 138 174 180 168 138 

Stixneusiedl 71 82 77 80 90 107 76 101 100 

VIE1 4) - 199 - - - - - - - 

VIE2 5) - 118 - 136 - 87 125 141 139 

VIE3 6) - 115 - 107 132 121 147 134 169 

Max. MW1 (NO2) µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend1) 91 93 89 117 - - - - - 

Himberg2) 

71 75 92 67 - - - - - 

Mannswörth3) 115 111 101 - - - - - - 

Schwechat 105 121 131 109 134 161 175 166 125 

Stixneusiedl 69 75 75 79 83 99 76 101 92 

VIE1 4) - 167 - - - - - - - 

VIE2 5) - 115 - 126 - 77 117 117 115 

VIE3 6) - 103 - 99 100 119 125 131 161 

Max. MW3 (NO2) µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend1) 90 81 76 86 - - - - - 

Himberg2) 

60 67 82 58 - - - - - 

Mannswörth3) 97 96 97 - - - - - - 

Schwechat 

92 92 104 105 119 149 165 129 108 

Stixneusiedl 62 71 69 70 75 80 69 98 78 

VIE1 4) - 133 - - - - - - - 

VIE2 5) - 103 - 111 - 70 97 107 103 

VIE3 6) - 78 - 92 81 89 108 111 124 

Max. TMW (NO2) µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend 1) 45 49 53 54 - - - - - 

2) 

Himberg 

Mannswörth 3) 

43 

50 

45 

45 51 61 - - - - - - 

Schwechat 47 58 73 59 72 83 101 90 66 

Stixneusiedl 37 42 52 52 58 48 45 70 46 

VIE1 4) - 70 - - - - - - - 

VIE2 5) - 50 - 53 - 47 57 82 51 

VIE3 6) - 49 - 52 43 47 55 83 56 

23 

- 




- 

- 

- 

-



Fischamend 1) 

2) 

Himberg 


99 00 01 

JMW (NO2) µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

17 17 18 18 - - - - - 

14 18 19 8 - - - - - 

20 22 23 - - - - - - 

Schwechat 22 20 22 21 24 26 27 26 25 

Stixneusiedl 14 14 14 15 18 14 13 14 15 

VIE1 4) 

VIE2 5) 

VIE3 6) 

Fischamend 1) 

2) 

Himberg 


- 

- 

- 

30 

20 

16 

- 

- 

- 

99 00 01 

22 

20 

23 

25 

23 

26 

- - - - - - 

19 - 17 21 20 21 

16 16 17 19 19 19 

JMW (Nox) µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

29 31 32 - - - - - - 

Schwechat 34 32 34 32 36 40 40 38 35 

Stixneusiedl 20 18 18 18 22 17 16 18 19 

VIE1 4) 

VIE2 5) 

VIE3 6) 

60 

- 

- 

- 

27 

19 

- 

- 

- 

22 

13 

- 

24 

20 

- 

- 

- 

- 

21 

Die graphische Darstellung der Zeitraummittelwerte für NO2 und NOx in der Reihung der 

Messstellen von West (Wien-Nähe: Schwechat, Mannswörth) nach Ost (Stixneusiedl) für die 

Untersuchungsperiode 1999/2000 (Abbildung 10) lässt ein deutliches Abklingen der Konzentrationen 

von den durch den Ballungsraum Wien und industriell beeinflussten Messstellen 

zu den eher ländlich beeinflussten Messstellen erkennen. Die räumlich dazwischen liegenden 

Messstellen am VIE, die zur Charakterisierung des westlichen und östlichen Einwirkbereiches 

eingerichtet worden sind (VIE2, VIE3), fügen sich deutlich in dieses Bild ein, ohne 

dass ein Hinweis auf das Vorliegen einer erheblichen lokalen Belastung, wie sie im Immissionsmaximum 

(VIE1) gemessen wurde, zu erkennen wäre. Für die Komponente NO2 ist dieses 

Bild im Vergleich zu NOx vor allem aufgrund der NO2-Limitierung durch das vorhandene 

Ozonangebot im Untersuchungsraum weniger ausgeprägt. 

Die Untersuchungsergebnisse der Messperioden 2002 bis 2005 bestätigen diese Erkenntnis, 

auch wenn bereits einige der 1999/2000 zur Verfügung gestandenen NÖ-Messstellen nicht 

mehr in Betrieb waren (Abbildung 11 bis Abbildung 14). 




- 

- 

- 

26 

23 

- 

- 

- 

27 

25 

- 

- 

- 

26 

24 

- 

- 

- 

28 

24



µg/m³ 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Zeitraummittelwerte Nov. 1999 – Okt. 2000 

Schwechat Mannswörth VIE2 VIE3 Fischamend Stixneusiedl 

Abbildung 10 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ – Luftgütemessnetzes mit 

den Messstellen VIE2 und VIE3, 1999/2000 

µg/m³ 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Jahresmittelwerte 2002 


Abbildung 11 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ – Luftgütemessnetzes mit 

den Messstellen VIE2 und VIE3, 2002 




NO2 

NOx 

NO2 

NOx



µg/m³ 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 



Abbildung 12 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ – Luftgütemessnetzes mit der 

Messstelle VIE3, 2003 

µg/m³ 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 



Abbildung 13 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ–Luftgütemessnetzes mit den 

Messstellen VIE2 und VIE3, 2004 




NO2 

NOx 

NO2 

NOx



µg/m³ 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 



Abbildung 14 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ–Luftgütemessnetzes mit den 

Messstellen VIE2 und VIE3, 2005 

3.3.1.3 Schwefeldioxid (SO2) 

In Tabelle 21 und Tabelle 22 wurden die maximalen Konzentrationswerte für SO2 an den 

Messstationen im Untersuchungsraum den in Österreich gesetzlich gültigen Vorschriften 

(Tabelle 20) gegenübergestellt. Im IG-Luft sind HMW, TMW und ein Alarmwert (MW3) zum 

Schutz der menschlichen Gesundheit vorgeschrieben, wobei der maximale HMW dreimal pro 

Tag bis 350 µg/m³ (bei maximal 48 Überschreitungen pro Jahr) überschritten werden darf. 

Der Alarmwert (MW3) wurde an allen Messstellen im Untersuchungszeitraum eingehalten. 

Überschreitungen der Kriterien des IG-Luft für den HMW traten nur im Jahr 2001 an den 

beiden Stationen Fischamend und Stixneusiedl je 1 Mal am 26.01.2001 mit jeweils 3 aufeinander 

folgenden HMWs über 200 µg/m³ und Maximalwerten über 350 µg/m³ auf (vom Amt 

der NÖ-Landesregierung als Importereignis klassiert, Mag. E. Scheicher, BD4, pers. Mitteilungen). 

Ab dem Jahr 2002 wurden im Untersuchungsraum keine Überschreitungen des 

HMW-Kriteriums mehr beobachtet. 

Für den TMW zum Schutz des Menschen wurden in den letzten vier Jahren keine Überschreitungen 

registriert. 

Der Maximalwert für den MW1 der EU-Richtlinie 1999/30/EG wurde an den Stationen Fischamend 

und Stixneusiedl im Jahr 2001 1-mal überschritten, damit war angesichts der erlaubten 

Überschreitungshäufigkeit (24 mal pro Jahr zulässig) das Grenzwertkriterium eingehalten. 




NO2 

NOx



Tabelle 20 Schwefeldioxidbeurteilung, SO2-Beurteilungskriterien 

HMW MW1 MW3 TMW JMW Bemerkung 

µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 

IG-L 200 1) 120 Schutz der menschlichen Gesundheit 

IG-L ÖkoVO 

500 Alarmwert 

2) 

50 20 Schutz des Ökosystems, Kalenderjahr und 

ForstG 

3) 

140, 70 

50 

Winter (X-III), 

Von April - Oktober (für Nadelwald) 

3) 

300,150 

100 

Von Nov. - März (für Nadelwald) 

300,150 3) 100 Von April - Oktober (für Laubwald) 4) 

1999/30/EG 350 5) Schutz der menschlichen Gesundheit 

1) darf maximal dreimal pro Tag bis 350 µg/m³ überschritten werden (max. 48 HMW pro Kalenderjahr) 

2) Zielwert 

3) 97,5 Perzentilwert, die zulässige Überschreitung die sich aus der Perzentilregelung ergibt, darf höchstens 100 % des 

Grenzwertes betragen 

4) Für Bestände, in denen der Anteil der Nadelbaumarten insgesamt fünf Prozent nicht erreicht und der Anteil der Baumart 

Tanne weniger als zwei Prozent beträgt. 

5) darf nicht öfter als 24 mal pro Kalenderjahr überschritten werden 

G-L Immissionsschutzgesetz Luft IG-L (BGBl. I Nr. 115/1997), Änderungen zum IG-L (BGBl. I Nr. 62/2001) 

G-L ÖkoVO VO zum IG-Luft (BGBl. II Nr. 298/2001, Schutz der Ökosysteme und der Vegetation) 

ForstG Zweite Verordnung gegen forstschädliche Luftverunreinigungen (BGBl. Nr. 199/1984) 

1999/30/EG Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22.4.1999 

HMW = Halbstundenmittelwert, MW1/MW3 = Ein/Dreistundenmittelwert, TMW/JMW = Tages/Jahresmittelwert 

Tabelle 21 Grenzwertüberschreitungen für Schwefeldioxid (SO2) nach IG-Luft und EU Richtlinie 1999/30/EG 

Anzahl Über- HMW >200 µg/m³ MW1 >350 µg/m³ 

schreitungen 99 00 01 02 03 04 05 06 07 99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend 0 0 3 0 - - - - - 0 0 1 0 - - - - - 

1) 

Himberg 0 0 0 0 - - - - - 0 0 0 0 - - - - - 

Mannswörth 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Schwechat 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Stixneusiedl 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 

VIE1 2) - 0 - - - - - - - - 0 - - - - - - - 

VIE3 3) - - - - - 0 0 0 0 - - - - - 0 0 0 0 

VIE4-7 2) - 1 - - - - - - - - 0 - - - - - - - 

Anzahl Über- 

MW3 >500 µg/m³ 

TMW >120 µg/m³ 

schreitungen 99 00 01 02 03 04 05 06 07 99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend 0 0 0 0 - - - - - 0 0 0 0 - - - - - 

1) 

Himberg 0 0 0 0 - - - - - 0 0 0 0 - - - - - 

Mannswörth 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Schwechat 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Stixneusiedl 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

VIE1 2) - 0 - - - - - - - - 0 - - - - - - - 

VIE3 3) - - - - - 0 0 0 0 - - - - - 0 0 0 0 

VIE4-7 2) - 0 - - - - - - - - 0 - - - - - - - 

S - Sommer (April-Oktober) für Laubwald, W - Winter (November-März) für Nadelwald 

* S - Sommer (April-Oktober) für Nadelwald, *** Winterhalbjahresmittelwert (Oktober bis März) 

1) 2) 3) 

Himberg ab 01.03.2002 eingestellt Messzeitraum „2000“: 25.09.1999 – 11.06.2000 VIE3: 10.06.04 – 31.12.04 






Tabelle 22 Maximalwerte für HMW, TMW, MW1 und MW3 für Schwefeldioxid gemäß IG-Luft und EU Richtlinie 

1999/30/EG, Jahres-mittelwerte, sowie Perzentilwert (97,5%il, April-Oktober)) für Schwefeldioxid 

gemäß IG-Luft und Forstgesetz *** 

Fischamend 

1) 

Himberg 

Mannswörth 

Schwechat 

Stixneusiedl 

VIE1 2) 

VIE3 3) 

VIE4-7 4) 

Fischamend 

1) 

Himberg 

Mannswörth 

Schwechat 

Stixneusiedl 

VIE1 2) 

VIE3 3) 

VIE4-7 4) 

Fischamend 

1) 

Himberg 

Mannswörth 

Schwechat 

Stixneusiedl 

VIE1 2) 

VIE3 3) 

VIE4-7 4) 

Fischamend 

1) 

Himberg 

Mannswörth 

Schwechat 

Stixneusiedl 

VIE1 2) 

VIE3 3) 

VIE4-7 4 ) 

99 00 01 

81 

35 

101 

71 

103 

- 

- 

- 

151 

146 

101 

105 

223 

131 

- 

210 

437 

71 

66 

86 

503 

- 

- 

- 

99 00 01 

78 

34 

73 

61 

94 

- 

- 

- 

148 

128 

68 

102 

189 

114 

- 

174 

356 

63 

61 

83 

356 

- 

- 

- 

99 00 01 

65 

30 

60 

54 

71 

- 

- 

- 

120 

102 

47 

87 

162 

67 

156 

206 

62 

58 

67 

255 

- 

99 00 01 

32 

17 

26 

29 

25 

- 

- 

- 

57 

33 

25 

37 

73 

28 

- 

60 

- 

44 

32 

39 

39 

50 

- 

- 

- 

Max. HMW (SO2) µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

47 

53 

52 

110 

138 

- 

- 

- 

- 

- 

69 

118 

114 

- 

- 

- 

- 

- 

89 

82 

112 

- 

34 

- 




- 

- 

70 

88 

98 

- 

94 

- 

- 

- 

115 

154 

- 

130 

- 

- 

- 

94 

70 

- 

96 

- 

Max. MW1 (SO2) µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

46 

45 

40 

100 

118 

- 

- 

- 

- 

- 

56 

115 

92 

- 

- 

- 

- 

- 

89 

70 

108 

- 

34 

- 

- 

- 

66 

83 

97 

- 

91 

- 

- 

- 

- 

107 

124 

107 

- 

- 

- 

- 

84 

63 

Max. MW3 (SO2) µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

36 

41 

36 

93 

99 

- 

- 

- 

Max. 

02 

21 

19 

26 

41 

43 

- 

- 

- 

- 

- 

49 

102 

86 

- 

- 

- 

- 

- 

80 

63 

98 

- 

23 

- 

- 

- 

54 

77 

71 

- 

63 

- 

- 

- 

- 

101 

111 

- 

89 

- 

73 

- 

- 

- 

- 

42 

53 

- 

39 

- 

TMW (SO2) µg/m³ 

03 04 05 06 07 

- 

- 

20 

54 

43 

- 

- 

- 

- 

- 

40 

31 

42 

- 

10 

- 

- 

- 

30 

32 

32 

- 

33 

- 

- 

- 

- 

68 

70 

- 

64 

- 

- 

- 

- 

16 

23 

- 

21 

-



Tabelle 22 Fortsetzung: Maximalwerte für HMW, TMW, MW1 und MW3 für Schwefeldioxid gemäß IG-Luft 

und EU Richtlinie 1999/30/EG, Jahres-mittelwerte, sowie Perzentilwert (97,5%il, April-Oktober)) für 

Schwefeldioxid gemäß IG-Luft und Forstgesetz *** 

97,5 Perzentil (HMW Apr-Okt) µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Fischamend 19 17 12 14 - - - - - 

1) 

Himberg 16 18 20 - - - - - - 

Mannswörth 20 17 15 14 20 18 35 - - 

Schwechat 22 19 16 16 11 12 12 10 11 

Stixneusiedl 19 19 14 18 14 11 11 9 10 

VIE1 2) 23 - - - - - - - 

VIE3 3) 9 11 11 10 

VIE4-74) 28 - - - - - - - 

JMW/WinterMW*** µg/m³ 

99 00 01 02 03 04 05 06 

Fischamend 7/9 7/8 6/8 6/7 - - - - 

1) 

Himberg 6/7 7/6 7/7 5/5 - - - - 

Mannswörth 9/10 7/7 9/10 9/11 8/8 9/12 13/12 - 

Schwechat 8/11 9/10 8/9 11/9 6/9 4/6 5/6 5/7 

Stixneusiedl 7/8 8/9 7/10 9/11 6/10 4/6 4/6 4/6 

VIE1 2) - 11/10 -/- -/- -/- - - - 

VIE3 3) - - - - - 3/4 5/7 5/6 

VIE4-74) - 6/6 - - - - - - 

Die Grenzwerte zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation (JMW: 20 µg/m³ bzw. 

Winterhalbjahres-MW: 20 µg/m³) waren an allen Messstellen im Untersuchungszeitraum eingehalten. 

Der Zielwert von 50 µg/m³ als TMW wird im Untersuchungsraum vereinzelt, im Jahr 2000 an 

den Messstellen Fischamend, Stixneusiedl und im Bereich des Flughafens jeweils einmal, im 

Jahr 2003 einmal in Schwechat und im Jahr 2006 jeweils einmal in Schwechat, Stixneusiedl 

und VIE3 überschritten. 

Messdaten zum Vergleich mit den Kriterien im Rahmen des Forstgesetzes (2.DFVO) sind in 

Tabelle 22 angeführt. Überschreitungen der Grenzwerte in Bezug auf Laub- und Nadelwald 

sind im Untersuchungsraum nicht aufgetreten. 

3.3.1.4 Ozon (O3) 

Für den Untersuchungsraum standen Ozonmessdaten der NÖ-Messstationen Himberg, 

Schwechat und Stixneusiedl, sowie Messungen am Messbus des VIE (VIE4-7) und beginnend 

mit Sommer 2003 auch an der Messstelle VIE3 zur Verfügung. In Tabelle 23 und Ta- 




07 

- 

- 

- 

3/4 

3/4 

- 

4/4 

-


Ex-post-Umweltverträglichkeitsbericht 

05.300 

belle 24 wurden die maximalen Konzentrationswerte für O3 den in Österreich gesetzlich gül- 

tigen Vorschriften gegenübergestellt. 

Im Ozongesetz sind seit Juni 2003 mit den Änderungen zum Ozongesetz (BGBl. I Nr. 

34/2003) eine Informationsschwelle und eine Alarmschwelle in Form von Einstundenmittelwerten 

vorgeschrieben. Zusätzlich ist ein Zielwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

ab dem Jahr 2010 mit 120 µg/m³ als gleitender MW8 (Basis: MW1) definiert, der an maximal 

25 Tagen jährlich überschritten werden darf und als Mittelwert über 3 Jahre zu berechnen ist. 

Weiters wurde als Zielwert zum Schutz der Vegetation ein sogenannter „AOT“ (Accumulated 

dose over a threshold) mit 18000 µg/m³h ebenfalls gültig ab dem Jahr 2010 eingeführt. Dieser 

AOT40 (bezogen auf eine Grenzkonzentration von 40 ppb ~ 80 µg/m³ Ozon) wird aus 

den MW1 zwischen 8 und 20 Uhr der Monate Mai bis Juli, als Summe der Differenzen der 

jeweils gemessenen MW1 und der Grenzkonzentration von 80 µg/m³h berechnet und ist 

ebenfalls als Mittelwert, allerdings über fünf Jahre definiert. 

Tabelle 23 Ozonbeurteilung, O3-Beurteilungskriterien 

MW1 MW8 AOT40 Bemerkung 

µg/m³ µg/m³ µg/m³h 

OzonG 180 Informationsschwelle 

240 Alarmschwelle 

120 1) Zielwert ab 2010 für den Schutz der menschl. Gesundheit 

18000 2) Zielwert ab 2010 für den Schutz der Vegetation 

1) höchster MW8 eines Tages (gleitende Berechnung aus MW1, Zuordnung zu einem Tag über die jeweilige Endzeit), im 

Mittel über 3 Jahre sind 25 Tage mit Überschreitungen zulässig, ab 2020: keine Überschreitungen 

2) Summe der Differenzen zwischen den jeweiligen Konzentrationswerten und 80 µg/m³ berechnet auf Basis von MW1 

von 8 bis 20 Uhr von Mai bis Juli, gemittelt über 5 Jahre; ab 2020: 6000 µg/m³h; mind. 90% der MW1 zwischen 8 und 20 Uhr 

müssen vorliegen (bei weniger als 100% wird jeweils auf 100% hochgerechnet) 

OzonG Ozongesetz (BGBl. Nr. 210/1992) bzw. Änderungen zum Ozongesetz (BGBl. I Nr. 34/2003) 

MW1 = Einstundenmittelwert, MW8 = Achtstundenmittelwert 

AOT = “Accumulated Dose Over a Threshold“ (AOT40 – Grenzwert liegt bei 40 ppb~80 µg/m³ Ozon) 






Tabelle 24 Grenzwertüberschreitungen für Ozon nach Ozongesetz, Maximalwerte für MW1 und MW8, AOT40 

Anzahl der Überschreitungen 

1) 

00 01 

MW1 >180 µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 00 01 

MW1 >240 µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

Himberg (0) 13 3 26 4 1 24 19 (0) 0 0 0 0 0 2 0 

Schwechat 4 5 4 40 1 3 17 14 0 0 1 0 0 2 0 0 

Stixneusiedl 8 1 0 18 0 2 18 17 0 0 0 0 0 0 0 0 

VIE3 2) 

VIE4-7 3) 

Anzahl der Überschreitungen, 

- 

12 

- 

- 

- 

- 

(0) 

- 

0 

- 

1 

- 

3 

- 

Tage mit MW8 >120 µg/m³ 

AOT 40 [µg/m³h] 

AOT40 00 01 02 03 04 05 06 07 00 01 02 03 04 05 06 07 

1) 

Himberg (8) 53 50 84 29 34 36 45 - 27142 27142 31742 16175 22510 2753625689 

Schwechat 57 22 41 94 31 37 42 33 27445 15426 24283 36124 17777 22276 2809522354 

Stixneusiedl 61 40 46 90 31 50 45 45 28040 21862 26540 34114 17436 24581 2883625429 

VIE3 

- 

2) 

VIE4-7 3) 

- - - (10) 35 53 - - - - - - 16295 25518 - - 

65 - - - - - - - 28093 - - - - - - - 

Maximalwerte 

00 01 

max. MW1 [µg/m³] 

02 03 04 05 06 07 00 01 

max. MW8 [µg/m³] 

02 03 04 05 06 07 

1) 

Himberg (177) 223 192 213 186 188 336 223 (157) 191 161 182 166 152 196 193 

Schwechat 191 219 265 235 186 271 234 224 173 164 166 181 159 179 204 181 

Stixneusiedl 194 183 167 213 176 187 215 215 177 165 155 185 154 121 193 201 

VIE3 2) 

VIE4-7 3) 

- - - (179) 177 193 - - - - - (168) 161 152 - 

194 - - - - - - - 183 - - - - - - - 

1) O3-Messung Himberg erst ab 17.08.2000 

2) O3-Messung ab 28.03.2003 – 02.01.2006 

3) O3 Messung 12.10.1999 – 24.10.2000 

Der im Vergleich zum Ozongesetz in der bisherigen Fassung deutlich strengere Informationsschwellwert 

für die Unterrichtung der Bevölkerung (MW1: 180 µg/m³) wurde an den 

Ozon-Messstellen im Untersuchungsraum fallweise (1 - 19 mal pro Jahr, im Jahr 2003 bis zu 

40 mal) überschritten. Aufgrund des sehr trockenen und heißen Sommers 2003 lagen die 

Ozonwerte im gesamten Bundesgebiet auf einem überdurchschnittlich hohen Niveau. Die 

Alarmschwelle (MW1: 240 µg/m³) wurde im Untersuchungszeitraum nur in Schwechat 1 Mal 

im Jahr 2002 und 2 Mal im Jahr 2005 sowie in Himberg 2 Mal im Jahr 2006 überschritten. 




- 

- 

- 

0 

- 

- 

- 

- 

(0) 

- 

0 

- 

0 

- 

- 

- 

- 

-



Amstetten 

Annaberg 

Bad Vöslau 

Biedermannsdorf 

Dunkelsteinerwald 

Forsthof 

Gänserndorf 

Hainburg 

Heidenreichstein 

Irnfritz 

Klosterneuburg 

Kollmitzberg 

Krems 

Mistelbach 

Mödling 

Payerbach 

Pillersdorf 

Poechlarn 

Purkersdorf 

St. Pölten 

St. Valentin 

Stockerau 

Streithofen 

Ternitz 

Tulln 

Vösendorf 

Waidhofen/Ybbs 

Wiener Neustadt 

Wiesmath 

Wolkersdorf 

VIE3 

Stixneusiedl 

Schwechat 

Himberg 

Ozon µg/m³ 

NÖ - 2004 

JMW 2004 

max. MW8 

max. MW1 

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 

Abbildung 15 JMW, maximale MW8 und MW1 an den Ozonüberwachungsmessstellen in Niederösterreich und 

an den Messstellen des Untersuchungsraumes für das Jahr 2004, Quelle: NÖ-Landesregierung, 

HR Dr. Hann, Mag. Scheicher 

Überschreitungen des Zielwertes zum Schutz der menschlichen Gesundheit (MW8 von 

120 µg/m³) treten im Untersuchungsraum wie im gesamten Landes/Bundesgebiet sehr häu- 

fig auf, was durch großräumige Bildungs- und Transportprozesse zu erklären ist. Damit ist 

trotz der erlaubten Überschreitungen - im Mittel über drei Jahre sind maximal 25 Tage mit 

Überschreitungen des Zielwertes pro Kalenderjahr zulässig - das entsprechende Zielwertkriterium 

im Untersuchungsraum nicht eingehalten. 

Im direkten Vergleich mit den weiteren Messstellen in Niederösterreich liegen die maximalen 

MW8, wie auch die maximalen MW1 und die JMW im Untersuchungsraum im mittleren Niveau 

(siehe beispielsweise Daten für 2004 und 2005 in Abbildung 15 und Abbildung 16). 

Überschreitungen des Zielwertes zum Schutz der Vegetation (AOT40 von 18000 µg/m³h 

von Mai bis Juli) traten im Untersuchungsraum nahezu in jedem Jahr auf, was auch eine 






Überschreitung des Zielwertkriteriums (Mittelwert über 5 Jahre) an allen Messstellen im Untersuchungsraum 

zur Folge hat. 

Amstetten 

Annaberg 

Bad Vöslau 

Dunkelsteinerwald 

Forsthof 

Gänserndorf 

Groß 

Enzersdorf II 

Hainburg 

Heidenreichstein 

Irnfritz 

Klosterneuburg 

Kollmitzberg 

Krems 

Mistelbach 

Mödling 

Payerbach 

Poechlarn 

Purkersdorf 

St. Pölten 

St. Valentin 

Stockerau 

Streithofen 

Ternitz 

Tulln 

Vösendorf 

Waidhofen/Ybbs 

Wiener Neustadt 

Wiesmath 

Wolkersdorf 

Ziersdorf 

VIE3 

Stixneusiedl 

Schwechat 

Himberg 

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 

Abbildung 16 JMW, maximale MW8 und MW1 an den Ozonüberwachungsmessstellen in Niederösterreich und 

an den Messstellen des Untersuchungsraumes für das Jahr 2005, Quelle: NÖ-Landesregierung, 

HR Dr. Hann, Mag. Scheicher 

3.3.1.5 Schwebestaub (TSP, PM10) 

Ozon µg/m³ 

NÖ - 2005 

JMW 2005 

max. MW8 

max. MW1 

Von der EU wurden Stäube mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 µm (PM10) 

als neuer Standard für Schwebestaub definiert. Bis etwa 2002 wurde in praktisch allen österreichischen 

Luftgütemessnetzen die Gesamtstaubkonzentration (TSP) gemessen. Als operativer 

Umrechnungsfaktor von PM10 auf TSP wird in der EU-Richtlinie 1999/30/EG ein Wert 

von 1,2 angeführt. 






In Tabelle 15 wurden die maximalen Konzentrationswerte für Gesamtschwebestaub (TSP) 

an den Messstationen im Untersuchungsraum den in Österreich gesetzlich gültigen Vorschriften 

gegenübergestellt. Der bis 31.12.2004 gültige IG-Luft-Grenzwert für Gesamtschwebestaub 

(TSP) zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde an den Messstellen 

mit Schwebestaubmessung im Untersuchungsraum bis auf 2 Überschreitungen in 2003 (je 1 

Mal in Schwechat und in Mannswörth) eingehalten. 

Tabelle 25 Schwebestaubbeurteilung – TSP, Überschreitungshäufigkeiten des Tagesmittelwertes für die 

Jahre 00/01/02/03/04 (Grenzwert gültig bis 31.12.2004) 

Anzahl Überschreitungen 

TMW µg/m³ 

Bemerkungen 

150 1) 

IG-L 2000 2001 2002 2003 2004 Schutz der menschlichen Gesundheit (TSP) 

Fischamend 0 0 (0) - - 2002 aus PM10 berechnet, Daten nur vom 17.3. – 5.9.2002 

Himberg 0 0 0 0 0 ab 2002 aus PM10 berechnet 

Mannswörth 0 - 0 1 0 2000 TSP, ab 15.4. 2002 aus PM10 berechnet 

Schwechat 0 0 0 1 0 ab 23.4.2001 PM10 Messung, TSP aus PM10 berechnet 

Stixneusiedl 0 0 0 0 0 ab 2002 aus PM10 berechnet 

VIE1 0 - - - - Staubmessung 25.9.99 – 11.06.00 

VIE3 - - - 0 0 

2003 aus PM10 berechnet: Zeitraum 15.03.03-31.12.03 

2004 aus PM10 berechnet 

VIE4-7 0 - - - - Staubmessung: 12.10.1999 – 24.10.2000 

gültig bis 31.12.2004, TMW = Tagesmittelwert 

Tabelle 26 Schwebestaubbeurteilung 

– TSP, 

max. 

TMW (Tagesmittelwert), Grenzwert gültig bis 31.12.2004 

Maximalwerte 

2000 

Max. TMW µg/m³ 

2001 2002 2003 2004 

Bemerkungen 

Fischamend 80 73 (78) - - 2002 aus PM10 berechnet, Daten nur vom 17.3. – 5.9.2002 

Himberg 126 130 91 140 79 ab 2002 aus PM10 berechnet 

Mannswörth 95 - 139 161 94 2000 TSP, ab 15.4. 2002 aus PM10 berechnet 

Schwechat 118 117 92 164 94 ab 23.4.2001 PM10 Messung, TSP aus PM10 berechnet 

Stixneusiedl 80 62 91 149 84 ab 2002 aus PM10 berechnet 

VIE1 93 - - - - Staubmessung 25.9.99 – 11.06.00 

VIE3 - - - 112 115 2003 aus PM10 berechnet: Zeitraum 15.03.03-31.12.03 

VIE4-7 150 - - - - Staubmessung: 12.10.1999 – 24.10.2000 

Die in den Änderungen zum IG-Luft aus der EU-Richtlinie 1999/30/EG in österreichisches 

Recht übernommenen Grenzwerte beinhalten eine Festlegung von Grenzwerten für die 

PM10-Fraktion des Schwebestaubes. Für den Untersuchungsraum liegen nur teilweise gemessene 

PM10-Messdaten vor, da weitgehend erst im Laufe des Jahres 2002 in Niederösterreich 

mit entsprechenden Messungen begonnen worden ist. 

Direkte PM10-Messungen wurden an den NÖ-Landesmessstellen ab April 2001 an der 

Messstelle Schwechat und dann generell ab 2002 an den vier weiteren niederösterreichischen 

Stationen durchgeführt. Überschreitungen des TMW-Kriteriums mit einer erlaubten 

Überschreitungshäufigkeit von 35 bis 2004 wurden in Mannswörth und Schwechat in den 






Jahren 2002 bzw. 2003 registriert. Das TMW-Kriterium mit einer zulässigen Überschreitungshäufigkeit 

von 30 ab 2005 wurde in den Jahren 2005 bis 2007 an der Messstelle in 

Schwechat und 2005 und 2006 an der Messstelle in Himberg nicht eingehalten. An der 

Messstelle VIE 3 wurde das TMW Kriterium 2006 überschritten. Die höheren PM10 –Werte 

im Jahr 2006 an der Messstelle VIE 3 waren durch intensive Erdbautätigkeit im Nahbereich 

der Messstelle bedingt. 

Tabelle 27 Schwebestaubbeurteilung – PM10, Überschreitungshäufigkeiten TMW und JMW in den Jahren 

2000 bis 2007, Daten bis 2002 weitgehend aus TSP abgeschätzt (Umrechnungsfaktor aus EU- 

Richtlinie 1999/30/EG abgeleitet, TSP/PM10 = 1,2) 

Anzahl Überschreitungen 

IG-Luft 

00 01 02 

TMW JMW Bemerkungen 

50 1) µg/m³ 

03 04 05 06 07 00 01 

40 µg/m³ 

02 03 04 05 06 07 

Fischamend 12 4 (6) - - - - - 0 0 (0) - - - - - 

Schutz der menschl. Gesundheit 

2000/ 2001 aus TSP berechnet, 

Messung 2002: 17.3. – 5.9. 

Himberg 21 31 27 29 10 38 39 8 0 0 0 0 0 0 0 0 2000/2001 aus TSP berechnet 

Mannswörth - - 35 40 12 17 20 19 - - 0 0 0 0 0 0 ab 15.4.2002 PM10 Messung 

Schwechat 19 26 47 46 22 44 35 37 0 0 0 0 0 0 0 0 

2000 aus TSP berechnet, ab 

23.4.2001 PM10 Messung 

Stixneusiedl 7 1 29 30 2 26 21 10 0 0 0 0 0 0 0 0 2000/2001 aus TSP berechnet 

VIE3 - - - 10 23 30 32 11 - - 0 0 0 0 0 0 

2002: JMW aus Monatsproben 

2003: Zeitraum 15.03.03-31.12.2003 

1) zulässige Überschreitungshäufigkeit bis 2004: 35 mal im Kalenderjahr, von 2005-2009: 30 mal, ab 2010: 25 mal 

G-Luft Änderungen zum IG-Luft (BGBl. 62/2001), 1999/30/EG Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22.4.1999 

In der Verordnung des BMfLFUW über belastete Gebiete – Luft zum UVP-Gesetz 2000 

(BGBl. II Nr. 262/2006 §1 Abs. 3 und Abs. 9) ist festgehalten, dass der Verwaltungsbezirk 

Wien-Umgebung, sowie das gesamte Stadtgebiet von Wien für PM10 als Schutzgebiet der 

Kategorie D des Anhanges 2 zum UVP-Gesetz 2000 (belastetes Gebiet – Luft) eingestuft 

werden). Dies bedeutet, dass in Hinblick auf PM10 durch ein geplantes Vorhaben keine zusätzliche 

erhebliche Belastung zulässig ist. 






Tabelle 28 Schwebestaubbeurteilung – PM10, max. TMW und max. JMW (fallweise abgeschätzt aus TSP- 

Daten, Umrechnungsfaktor 1,2 aus 1999/30/EG) 

Maximalwert 

Fischamend 

TMW µg/m³ JMW µg/m³ Bemerkungen 

00 01 02 03 04 05 06 07 00 01 02 03 04 05 06 07 

67 61 (65) - - - - - 22 21 (26) - - - - - 

2000/ 2001 aus TSP berechnet, 

Messung 2002: 17.3. – 5.9. 

Himberg 105 108 76 117 66 104 119 81 26 26 28 30 24 28 28 19 2000/2001 aus TSP berechnet 

Mannswörth 79 - 116 134 79 117 92 85 29 - 34 33 25 24 29 27 

Schwechat 98 98 77 137 79 126 108 87 27 29 32 35 29 30 30 27 


15.4.2002 PM10 Messung 


23.4.2001 PM10 Messung 

Stixneusiedl 66 52 76 124 70 130 109 66 21 20 28 26 21 25 23 19 2000/2001 aus TSP berechnet 

VIE3 - - - 93 96 127 114 75 - - 24 25 26 26 28 23 

TMW = Tagesmittelwert, JMW = Jahresmittelwert 

2002: JMW aus Monatsproben 

2003: Zeitraum 15.03.03-31.12.03 

Aus Tabelle 17 und Tabelle 18 ist erkennbar, dass im Beobachtungszeitraum 2000-2007 der 

JMW Grenzwert von PM10 im Bereich des Flughafens und der Anliegergemeinden eingehalten 

wurde. Während das TMW-Grenzwertkriterium in Mannswörth in den Jahren 2002 und 

2003, in Schwechat 2002 und 2003 sowie 2005 bis 2007 und in Himberg 2005 und 2006 

nicht eingehalten wurde, war bei den anderen Messpunkten in den Jahren, für welche Messungen 

vorliegen, die Einhaltung auch des TMW-Kriteriums gegeben. Dies gilt mit Ausnahme 

des Jahres 2006 (Erdbautätigkeit im Nahbereich der Messstelle) auch für die Messstelle 

am Flughafen. 

3.3.1.6 Konzentrationswerte luftgetragener Staubinhaltsstoffe 

Schwermetalle im Schwebestaub wurden bisher in Österreich nicht routinemäßig erfasst, da 

keine gesetzlich gültigen Grenzwerte festgelegt waren. Mit den Änderungen zum IG-Luft 

(BGBl. I Nr. 62/2001) wurde in Österreich ein Konzentrationswert für Blei von 0,5 µg/m³ als 

JMW (Langzeitvorsorgewert) festgelegt. Im März 2006 wurde mit einer weiteren Änderung 

des IG-Luft (BGBl. I Nr. 34/2006) die Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlamentes 

und des Rates umgesetzt und Zielwerte für Arsen, Cadmium und Nickel in der Luft als JMW 

(Gesamtgehalt in der PM10 Fraktion) festgesetzt. 

Tabelle 29 enthält atmosphärische Staub- sowie Blei-, Arsen-, Cadmium- und Nickelkonzentrationswerte 

von Messstellen in Wien und Niederösterreich im Vergleich zu den 

Langzeitdaten (JMW aus Monatsproben) der Messstellen am Flughafenareal. 

Aufgrund des Verbots von bleihaltigen Antiklopfmitteln als Treibstoffzusatz liegen die atmosphärischen 

Bleikonzentrationswerte in Österreich nunmehr selbst in der Nähe stark befahrener 

Straßen weit unter dem IG-Luft Grenzwert. Zu erkennen ist deutlich, dass die Konzentrationswerte 

für Blei in den letzten Jahren einen starken Rückgang aufweisen. Diese Abnahme 

ist in erster Linie auf die Reduktion bzw. das spätere Verbot von Bleizusätzen für 

Fahrbenzin zurückzuführen. Die Konzentrationswerte für Blei liegen heute im Untersu- 






chungsraum mit einem JMW von 8 – 16 ng/m³ (im PM10) bei nur mehr etwa 1-3 % des 

Grenzwertes nach IG-Luft. 

Die Arsen – Konzentration liegt mit etwa 0,4-1,0 ng/m³ im PM10 als JMW bei weniger als 

17% des IG-Luft Zielwertes, die Cadmium – Konzentration mit 0,1-0,4 ng/m³ bei weniger als 

8% und die Nickel – Konzentration mit 0,5-1,5 ng/m³ bei weniger als 8% des IG-Luft Zielwertes. 

Im Vergleich mit österreichischen Referenzstandorten stellt sich die Belastung mit diesen 

drei Komponenten als unauffällig dar. Daraus lässt sich generell die Einhaltung des 

Zielwertes für Arsen, Cadmium und Nickel im Feinstaub ableiten. In Österreich nicht gesetzlich 

geregelte Schwermetalle im Schwebestaub sind in Tabelle 30 Ergebnissen von inländischen 

Referenzstandorten gegenübergestellt. Die Jahresmittelwerte an den Flughafenmessstellen 

sind im österreichischen Vergleich durchaus unauffällig. 

Tabelle 29 Konzentrationswerte für in Österreich gesetzlich geregelte Schwermetallkomponenten in luftgetragenem 

Staub (Schwebestaub, PM10) 

Zeit 

Staub 

µg/m³ 

Blei 

µg/m³ 

Arsen 

ng/m³ 

Cadmium 

ng/m³ 

Nickel 

ng/m³ 

Fischamend 0,6 - 

0,33 2 

0,40 2 

0,32 1 

- - 

0,26 1 

- - 

- - 

0,45 2,9 

0,22 0,7 

0,37 1,1 

1) 1996 37 0,020 1,4 

Tulln 2) 1997 29 0,017 - 

Wien AKH (PM10-Messungen) 3) 1999/2000 30 0,022 0,9 

Streithofen (PM10-Messungen) 3) 1999/2000 24 0,016 0,7 

Wolkersdorf 4) 2002 25 0,013 - 

Tullnerfeld 5) 2002/2003 - 0,010 0,7 

6) 

Wien Rinnböckstraße 2003 - 0,03 - 

Wien Gaudenzdorf 6) 2003 - 0,02 - 

Illmitz 7) 2003/2004 - 0,01 1,34 

NÖ, Gerasdorf 8) 2004 - 0,008 0,50 

NÖ, Stetten 9) 2004/2005 - 0,013 0,92 

VIE1 (TSP) 99/00 42 0,015 1,2 1,0 2,9 

VIE2 (TSP) 99/00 27 0,015 0,9 0,6 3,1 

VIE3 (PM10) 99/00 22 0,013 0,9 0,6 1,5 

VIE3 (PM10) 2002 24 0,016 - 0,4 0,8 

VIE3 (PM10) 2003 25 0,014 - 0,4 1,2 

VIE3 (PM10) 2004 26 0,008 1,1 0,2 1,0 

VIE3 (PM10) 2005 26 0,012 1,0 0,3 0,9 

VIE3 (PM10) 2006 28 0,005 0,4 0,1 0,5 

VIE3 (PM10) 2007 23 0,006 0,4 0,2 0,6 

IG-Luft 

JMW) 

Grenzwert (PM10, 

0,5 

IG-Luft Zielwert (PM10, JMW) 

6 

5 20 

1) Puxbaum, Ellinger, persönliche Mitteilung; Mittelwerte aus 2 Sommer & 2 Wintermonaten (Pb,Cd) Fischamend 

2) Puxbaum, Ellinger (1996): Messdaten Messnetz AVN Tulln. JMW aus 3 Messstationen im Tullnerfeld (Dez 1996 - Dez. 

1997) 

3) Hauck et al. (2004) AUPHEP (Austrian Project on Health Effects of Particulates) - Endbericht 

4) Ellinger et al. (2003): Messungen zur UVE A5, Jänner-Juli 2002 

5) Ellinger (2004): Messnetz AVN Tulln. Jahresmittelwert aus 3 Stationen im Tullnerfeld (Nov 2002 - Nov. 2003) 

6) MA22 (2004) Jahresbericht 2003, MA22-250/2004 

7) UBA (2003) Luftgütemessungen in Österreich – Jahresbericht 2002 

8) Ellinger, Kalina, Hübner (2005): Immissionsmessungen Kapellerfeld zur UVE S1 Ost 

9) Ellinger, Kalina, Hübner (2004): Immissionsmessungen Gemeindegebiet Stetten zur UVE S1 West 






Tabelle 30 Schwermetalle im Schwebestaub der Flughafenmessstellen und österreichischer Referenzstandorte 

Co 

ng/m³ 

Cr 

Ng/m³ 

Cu 

ng/m³ 

Tl 

ng/m³ 

Zn 

ng/m³ 

Tulln 1) 97 0,2 2 4 0,08 18 

Salzburg Rudolfsplatz 54 

34 

2) 96/98 0,4 4 52 - 

Salzburg U. Schreier. Str. 2) 96/98 0,4 2 12 - 

Biedermannsdorf 3) 97/98 - 10 7 - 40 

Klagenfurt 4) 97/98 0,1 2,6 2 0,1 12 

Wien AKH (PM10-Messungen) 5) 99/00 0,11 0,8 11 - 34 

Streithofen(PM10-Messungen) 5) 99/00 0,04 0,5 3 - 25 

Tullnerfeld 6) 02/03 0,13 0,9 5 0,04 37 

Wien, Donaustadt 7) 02/03 0,15 1,2 8 0,06 - 

Stetten, NÖ 8) 04/05 0,09 1,1 5 - 35 

Gerasdorf, NÖ 9) 04 - 1,1 4 - 19 

VIE1 (TSP) 99/00 0,5 1,8 25



3.3.1.7 Staubniederschlag – Schwermetalle im Staubniederschlag 

Die Messung der Staubdeposition erfolgt konventionsgemäß durch das Bergerhoff-Verfahren 

(Richtlinie 15, Bundesministerium für Gesundheit und Umweltschutz 2000). Am Areal und in 

der Umgebung des Flughafens Wien Schwechat wurde in einem intensiven Bergerhoffmessnetz 

1999/2000 zunächst an 25 Standorten Depositionsproben gezogen (Abbildung 8), auf 

Inhaltsstoffe analysiert und nach Nutzungskategorien ausgewertet (Abbildung 17 bzw. eigener 

Bergerhoffbericht für 1999/2000, Puxbaum und Ellinger 2001, Teil 2). In den Folgeprojekten 

ab 2002 wurde die Messstellenzahl auf 6 charakteristische (4 airside, 2 landside) reduziert 

(vergleiche auch Abbildung 9) 

[g/m²d] 

0,160 

0,140 

0,120 

0,100 

0,080 

0,060 

0,040 

0,020 

0,000 

Messstellenkategorien - Staubniederschlag 

Grünland Ackerland KFZ-Landside Airside Mannswörth Fischamend 

1 2 6 7 8 9 10 11 12 14 15 18 3 4 5 13 16 22 23 24 17 20 21 19 

M 

Messtellen 

Abbildung 17 Jahresmittelwerte des Staubniederschlages 1999/2000 der 25 Messstellen im Flughafenbereich 

geordnet nach Nutzungskategorien 

Die Ergebnisse der Messungen am VIE sind in Tabelle 31 zusammen mit Vergleichsdaten 

aus dem Tullnerfeld, von IG-Luft-Messstellen aus Niederösterreich sowie von einigen anderen 

Messnetzen aus Österreich zusammengestellt. Zur Beschreibung der großräumigen Belastung 

des Untersuchungsraumes werden neben den eigenen Messergebnissen Ergebnisse 

vom Depositionsmessnetz der Magistratsabteilung 22 - Umweltschutz - (1993, 2002, 

2003), aus dem UBA Jahresbericht der Luftgütemessungen in Österreich (2003, 2004) des 

Forschungsprojektes „Modellierung der Schadstoffverteilung im Bereich von Autobahnen“ 

und aus dem Raum Fischamend herangezogen. Die großräumige Belastung durch Staubniederschlag 

liegt zwischen 0,04 g/m²d und 0,13 g/m²d (Tabelle 31). Die Einhaltung der 

Grenzwerte des IG-Luft von 0,210 g/m²d und auch der Kurorterichtlinie von 0,165 g/m²d kann 

daher für den Untersuchungsraum abgeleitet werden. 




25 

F



Tabelle 31 Staub- und Schwermetalldepositionsmittelwerte im Untersuchungsraum im Vergleich zu Daten von 

verschiedenen Messungen in Österreich 

Zeit 

Staub 

g/m²d 

Wien - Laaer Wald 

- - 

0 71 

1) 

1993 0,05 68 1,5 28 266 

2) 

UVE Südrand Straße 90/92 0,104 33 0,60 

3) 

Fischamend MW aus 4 Stationen 1996 0,060 22 0,40 1 

4) 

Salzburg Stadt MW aus 5 Stationen 1996 0,094 17 0,4 2 7 191 

4) 

Salzburg Lungau MW aus 4 Stationen 1996 0,113 10 0,3 1 1 69 

5) 

Tulln MW aus 3 x2 Stationen 1997 0,050 11 0,10 6 56 

Vösendorf 0 59 

8) 99/00 0,095 10 0,19 1 

Raum Wolkersdorf MW aus 5 Stationen 2002 0,080 4 0,09 1 0 42 

32 

47 

- - 

BALW, Wien Donaustadt 0 48 

11) 02/03 0,057 7 0,22 1 

Pb 

µg/m²d 

Cd 

µg/m²d 

Klagenfurt MW aus 6 Stationen 6) 97/98 0,065 7 0,10 5 

7) 

Biedermannsdorf MW aus 5 Stationen 97/98 0,050 10 0,16 9 

9) 

Wien Laaer Wald 10) 2002 0,039 8 0,7 

Vösendorf 12) 02/03 0,140 10 0,23 

Wien Laaer Wald 10) 2003 0,046 4 0,5 

Cu 

µg/m²d 

Zn 

µg/m²d 

- - 

- - 

Vösendorf 13) 2004 0,124 8 0,2 - - 

Wien Laaer Wald 13) 2004 0,041 5 0,6 - - 

14) 

Raum S1 Ost MW aus 6 Stationen 2004 0,105 5 0,15 14 42 

Bergerhoffmessnetz VIE (25 Messstellen) 99/00 0,068 5 0,24 20 76 

Bergerhoffmessnetz VIE (6 Messstellen) 2002 0,063 8 0,21 - - 





Bergerhoffmessnetz VIE (6 Messstellen) 2007 0,060 6 0,08 - 

- 

Grenzwert IG-Luft (JMW) 

0,210 100 2 

Grenzwert Kurorterichtlinie (JMW) 

0,165 

Grenzwert Forst G (JMW) 

685 14 685 2740 

1) MA22 (1993), Messbericht 1993 

2) Messdaten Südrand Wien. Messstellen Umspannwerk Südost, Vösendorf, Maria Lanzendorf (Dez. 1990 - Mai 1992) 

3) Puxbaum, Ellinger, persönliche Mitteilung; Mittelwerte aus 2 Sommer und 2 Wintermonaten, Luftgütemessstelle Fischamend 

4) Kalina et al. (1999) Schwermetalldeposition im Land Salzburg, Bergerhoff-Messnetz 1994-1997 

5) Puxbaum, Ellinger (1996): Messdaten Messnetz AVN Tulln. JMW aus 3 Messstationen im Tullnerfeld (Dez96 - Dez. 97) 

6) Puxbaum, Ellinger: Unveröffentlichte Messdaten Stadtrand Klagenfurt JMW einer Messstation (Aug 1997 - Aug. 1998) 

7) Kalina et al. 2000b, Forschungsprojekt Modellierung der Schadstoffverteilung im Bereich von Autobahnen 

8) Ellinger et al. 2001, Messdaten von 10 Standorten in Niederösterreich (IG-Luft), Juni 99-Mai 00 

9) Ellinger et al. (2003a): Messungen zur UVE A5, Jänner-Juli 2002 

10) MA22 (2004) Jahresbericht 2003, MA22-250/2004 

11) Ellinger et al. (2003): Messungen an der Messstelle BALW, Wien Donaustadt, August 2002 –Februar 2003 

12) Ellinger et al. (2003) Messdaten von 10 Standorten in Niederösterreich (IG-Luft) 

13) UBA (2005) Jahresbericht der Luftgütemessungen in Österreich 2004 

14) Ellinger, Kalina, Hübner (2004b): Messungen zur UVE S1 Ost 

Vergleicht man die Gebietsmittelwerte der Messstellen des Bergerhoff-Messnetzes am Flughafen 

mit den Ergebnissen der weiteren Studien, zeigt sich, dass im Mittel am Flughafen 

ähnliche Werte wie an Vergleichsstandorten in städtischen Randlagen auftreten. Lediglich 

reine Waldstationen (Wien Laaer Wald) weisen niedrigere Werte, wie etwa an den VIE- 






Grünlandstationen (Abbildung 17 bzw. Bergerhoffbericht 99/00) auf. Wie aus der betrachteten 

Kategorisierung ersichtlich, sind die Depositionsraten in einem stark strukturierten Gebiet 

durchaus von örtlichen Einflüssen bestimmt. 

Für Blei ist wie bei den Bleigehalten in der Staubkonzentration ein starker Rückgang in der 

Deposition zu verzeichnen. Ein direkter Einfluss durch den KFZ-Verkehr ist bei jüngeren 

Messungen kaum mehr zu erkennen. Für den Untersuchungsraum kann eine Bleideposition 

von etwa 5-10% des IG-Luft-Grenzwertes angenommen werden. Für Cadmium zeigen Messungen 

in den letzten Jahren (Tabelle 31) einen starken Rückgang der Depositionswerte. 

Im Untersuchungsraum ist mit Depositionwerten von ebenfalls unter 10 % des IG- 

Luftgrenzwertes zu rechnen. 

Die Cadmiumdeposition wird im Wesentlichen großräumig durch überregionalen Luftmassentransport 

beeinflusst. Unterschiede in der räumlichen Verteilung sind in erster Linie auf 

Auswaschvorgänge durch Regenereignisse zurückzuführen und geben in den seltensten 

Fällen Hinweise auf örtliche Quellen. Kupfer und Zink wurden als Emissionen durch Bremsabrieb 

vermutet. Die Quellstärken sind jedoch relativ gering, so dass anzunehmen ist, dass 

selbst bei stark befahrenen Straßen die resultierenden Konzentrationen weit unter luftchemisch 

relevanten Werten liegen. 

Tabelle 32 Schwermetalldepositionsmittelwerte nicht gesetzlich geregelter Komponenten im Untersuchungsraum 

im Vergleich zu Daten von verschiedenen Messungen in Österreich 

[µg/m²d] Zeit As Co Cr Ni Tl 

Klagenfurt 3) 1) 

Messnetz Graz 89/90 - - 11 11 - 

2) 

Salzburg Stadt 1996 - - 3,9 - - 

2) 

Salzburg Lungau 1996 - - 2,3 - - 

97/98



Orientierungswerten der TA-Luft gegenübergestellt. Der Vergleich zeigt keine Auffälligkeiten, 

die Daten für den Untersuchungsraum entsprechen im Wesentlichen dem Niveau der Vergleichsdaten. 

3.3.1.8 Beurteilung von Sonderkomponenten 

In der Folge sind Messdaten von Sonderkomponenten, die während der Intensivmessungen 

am Areal des Flughafens während der Untersuchungsperiode 1999/2000 erhoben wurden 

zusammengestellt. Im Detail werden in diesem Abschnitt gas- und partikelförmiges Quecksilber 

(Hg), Chlor- und Fluorwasserstoff (HCl, HF), flüchtige organische Verbindungen (VOC) 

mit der Gruppe der BTX (Benzol, Toluol, Xylole) als relevante Vertreter, Ruß in Form von 

Schwarzem Kohlenstoff (BC) und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs) mit 

Benzo(a)pyren als Leitsubstanz behandelt. Mit den Messjahren 2004 und 2005 wird die vorliegende 

Liste noch um Dioxine, Furane (PCDD/F) sowie weitere ausgewählte persistente 

organische Verbindungen (PCB, HCB) erweitert. 

3.3.1.8.1 Gas- und partikelförmiges Quecksilber (Hg) 

Quecksilber (Hg) liegt in der Außenluft in unbelasteten Gebieten Mitteleuropas in einem 

Konzentrationsbereich von einigen ng/m³ vor (Water, Air and Soil Pollution, Sonderband, 

1995). In städtischen Gebieten können erheblich höhere Konzentrationen auftreten. Der 

Hauptanteil des Quecksilbers liegt gasförmig vor. In Reinluftgebieten liegt praktisch nur gasförmiges 

Hg vor, in Ballungsräumen und Industriegebieten beträgt der gasförmige Anteil bis 

zu >90 %. Innerhalb des gasförmigen Anteiles überwiegt elementares Hg. Weiters werden 

Methylquecksilberchlorid und Dimethylquecksilberchlorid nachgewiesen. Zur Bestimmung 

von Quecksilber ist daher ein im Vergleich mit der übrigen Schwermetallbestimmung gesondertes 

Verfahren erforderlich. 

Quecksilber wurde am Areal des VIE in der Untersuchungsperiode 1999/2000 mittels Amalgamverfahren 

in 14-tägigen Intervallen beprobt und anschließend mittels AAS analysiert (Details 

zum Verfahren siehe eigener Bericht Puxbaum und Ellinger 2001, Teil1). Dabei wurde 

acht Monate am Belastungsschwerpunkt VIE1 und vier weitere Monate an der Messstelle 

VIE3 gemessen. Der über die Messergebnisse beider Stationen gemittelte Jahresmittelwert 

(VIE1+3) ist in Tabelle 33 zur Bewertung der Quecksilber - Immissionssituation weiteren österreichischen 

Messdaten und dem Richtwert der WHO bzw. einem Vorsorgewert der TA- 

Luft gegenübergestellt. 

Der ermittelte JMW am Areal des Flughafens zeigt keinen nennenswerten Unterschied zu 

den Jahresmittelwerten aus dem Tullner Feld bzw. aus dem Raum Klagenfurt und liegt damit 

in einem unauffälligen Bereich, jedenfalls deutlich unter dem an Wiener Stationen gemessenen 

Konzentrationsniveau. 

Hinsichtlich des WHO-Richtwertes bzw. auch des TA-Luft-Vorsorgewertes ist die Belastungssituation 

als sehr niedrig (“geringfügig“) einzustufen. 






Tabelle 33 Quecksilberkonzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich 

Zeit Hg 

[ng/m³] 

Tulln 2,3 

2,8 

3,5 

3,5 

1) 1997 

Klagenfurt 2) 1997/98 

St. Andrä 3) Nov 01 / Feb 02 

Wien-Pfaffenau 4) Dez 02 / Mai 03 

VIE1+3 1999/2000 

WHO - Richtwert ( JMW) 1000 

Vorsorgewert TA-Luft JMW) 50 

1) Puxbaum, Ellinger: Messdaten Messnetz AVN Tulln. JMW aus 3 Messstationen im Tullnerfeld (Dez 1996 - Dez. 1997) 

2) Puxbaum, Ellinger: Unveröffentlichte Messdaten Stadtrand Klagenfurt JMW einer Messstation (Aug 1997 - Aug. 1998) 

3) Puxbaum, Ellinger: Unveröffentlichte Messdaten St. Andrä, eine Messstation (15.11.01 – 21.02..02) 

4) Ellinger et al. (2004): Messungen zur UVE MVA Pfaffenau, November 2002 - Dezember 2003 

3.3.1.8.2 Chlorwasserstoff (HCl) und Fluorwasserstoff (HF) 

Die sauren Gase HCl und HF wurden in 14-tägigen Beprobungsintervallen mittels Filterstacktechnik 

gesammelt und im Labor ionenchromatographisch (Cl - ) bzw. mittels ionenselektiver 

Elektrode (F - ) analysiert (Details zum Verfahren siehe eigener Bericht Puxbaum und Ellinger 

2001, Teil1). 

Wie auch beim Quecksilber wurde 8 Monate am Belastungsschwerpunkt VIE1 und weitere 4 Monate an der 

Messstelle VIE3 gemessen. Die über die Messergebnisse beider Stationen gemittelten Jahresmittelwerte 

(VIE1+3) sind in Tabelle 34 und 

Tabelle 35 zur Bewertung der Immissionssituation weiteren österreichischen Messdaten und 

entsprechenden Grenzwerten aus dem Forstgesetz bzw. einem Richtwert der TA-Luft gegenübergestellt. 

Die Messdaten am Areal des Flughafens liegen für den JMW derart weit unter den Kriterien 

zum Schutz der menschlichen Gesundheit der TA-Luft, dass diese im Untersuchungsraum 

mit hoher Sicherheit sowohl für HCl als auch für HF eingehalten werden. 




2,4



Tabelle 34 HCl-Konzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich, Maximalwerte beziehen sich auf die entsprechenden 

Beprobungsintervalle (14d-Klagenfurt, TMW-Tulln, Pfaffenau) 

HCl [µg/m³] Zeitraum JMW bzw. max. 14d-MW 

Periodenmittelwert (max. TMW) 

Wolkersdorf 1) 1990/91 0,3 1,3 (-) 

Tulln 2) 1997 0,2 - (-) 

Klagenfurt 3) 1997/98 0,2 

St. Andrä 4) Nov 01 / Feb 02 0,6 

Tulln 5) 2002/03 0,4 

0,28 (-) 

0,8 (-) 

0,9 (1,8) 

Wien-Pfaffenau 6) Dez 02 / Nov 03 0,5 1,3 (1,8) 

VIE1+3 1999/2000 0,24 0,9 (-) 

ForstG Laubwald (Apr.-Okt.) TMW: 200 

HMW: 600 

TA-Luft Richtwert JMW: 100 

1) Haumer et al. (1992) 

2) Messnetz AVN Tulln. JMW aus 3 Messstationen, Tullnerfeld, Dez. 1996 - Dez. 1997 (Puxbaum und Ellinger, 1997) 

3) Messdaten Stadtrand Klagenfurt JMW an einer Messstation, Aug. 1997 - Aug. 1998 (Puxbaum und Ellinger, 1998) 

4) Puxbaum, Ellinger: Messdaten St. Andrä, eine Messstation (15.11.01 – 21.02..02) 

5) Messdaten Messnetz AVN Tulln. JMW aus 3 Messstationen im Tullnerfeld, Nov. 2002 -Dez. 2003 (Ellinger, 2003) 

Tabelle 35 HF-Konzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich, Maximalwerte beziehen sich auf die entsprechenden 

Beprobungsintervalle (14d-Klagenfurt, TMW-Tulln, Pfaffenau) 

HF [µg/m³] Zeitraum JMW bzw. max. 14d-MW 

Periodenmittelwert (max. TMW) 

Tulln 0,04 (-) 



3.3.1.8.3 Flüchtige organische Verbindungen: Benzol, Toluol, Xylole (BTX) 

Benzol, ein leichtflüchtiger aromatischer Kohlenwasserstoff, wird wegen seiner Kanzerogenität 

schon seit langer Zeit am Arbeitsplatz mit einem TRK-Wert begrenzt. Seit einigen Jahren 

werden zusätzlich im Immissionsbereich Vorsorgegrenzwerte diskutiert. In Österreich wurde 

von der Akademie der Wissenschaften ein JMW von 10 µg/m³ als "Aktionswert" vorgeschlagen, 

der im IG-Luft als Grenzwert zum Schutz des Menschen übernommen wurde. Mit den 

Änderungen zum IG-Luft wurde 2001 ein Grenzwert für Benzol mit 5 µg/m³ festgesetzt. 

Am Areal und in der Umgebung des Flughafens wurden während der Intensivmessungen 

(1999/2000) Konzentrationen von Benzol, Toluol, m/p-Xylol sowie o-Xylol mittels Passivsammlern 

an 14 Standorten (Passivsammlermessnetz) sowie an den Messstellen VIE1, 

VIE2, VIE3 und VIE4-7 aktiv mittels mobilem Gaschromatographen (Typ Airmo VOC 1010) 

ermittelt. Details zur Probenahme und Einzelergebnisse sind dem Messbericht (Puxbaum 

und Ellinger, 2001, Teil 1) zu entnehmen. Im konzentrierten Folgeprojekt wurde die Benzolmessserie 

am Standort VIE3 mittels Passivsammlern weitergeführt (Ellinger et al. 2005, Ellinger 

et al. 2006). 

Tabelle 36 BTX-Messung VIE, Jahresmittelwerte (JMW) bzw. Periodenmittelwert (für 2002: 02.01.-31.12.02; für 

2004: 04.06.04 – 14.01.05; für 2005: JMW) 

BTX µg/m³ Messung 1999/2000 Benzol Toluol Ethylbenzol m/p-Xylol o-Xylol 

VIE1 1,0 1,1 - 0,6 0,6 

VIE2 

VIE3 

Aktivmessung, 

JMW aus Relation Benzol 

:NOx abgeschätzt 

1,5 

0,5 

1,5 

0,7 

- 

- 

1,4 

0,5 

0,7 

0,3 

VIE4-7 

2,2 2,5 

- 

1,7 1,0 

Messnetz Passivsammler, 14 Stationen 1,5 2,5 0,5 1,1 0,5 

(0,9-2,4) (1,1-4,4) (0,4-0,9) (0,5-2,3) (0,3-0,9) 

BTX µg/m³ Benzol Toluol Ethylbenzol m/p-Xylol o-Xylol 

Passivsammler 2002



Tabelle 37 Benzolbeurteilung, Jahresmittelwerte (JMW) österreichischer Messstellen im Vergleich zum 

Grenzwert 

Jahr JMW 

µg/m³ 

Bemerkung 

Projektmessstelle Biedermannsdorf LEE 2 1) 

Illmitz (Burgenland) 2) 

Wien, MW aus 2 Messstellen 2) 

Salzburg Stadt (Rudolfsplatz) 2) 

Vorhegg (Kärnten) 2) 


Wien, MW aus 2 Messstellen 3) 

Salzburg Stadt (Rudolfsplatz) 3) 

3) 

Klagenfurt Völkermarkterstraße 

Vorhegg (Kärnten) 3) 

Wolkersdorf (1 Station, Feb.– Juli 2002) 4) 

Wien – Rinnböckstraße 5) 

Wien – Hietzinger Kai 5) 

Wien – Rinnböckstraße 6) 

Wien – Hietzinger Kai 6) 


97/98 1,7 

2001 1,4 

2001 3,9 Rinnböckstr., Hietzinger Kai 

2001 3,2 

2001 0,7 

2002 1,3 

2002 2,8 

2002 4,1 

2002 3,4 

2002 0,6 

2002 0,9 

2003 2,0 

2003 2,7 

2004 1,7 

2004 2,3 

2004 1,2 

VIE-Messnetz (Passivsammler), 

99/00 1,5 Mittelwert (14 Messstellen) und Messspanne 

14 Messstellen 

(0,9-2,4) 

VIE1, VIE2, VIE3, VIE4-7 (Aktivprobenahme) 99/00 1,3 Stichprobenuntersuchung (JMW je Station 

(0,5-2,2) hochgerechnet aus Benzol:NOx-Relation), 

Mittelwert (4 Messstellen) und Messspanne 

VIE3 (Passivsammler) 

2002 < 1,0 


2004 0,7 Zeitraum: Jun.04-Jan.05 


2005 1,1 

IG-L 5,0 Zum Schutz des Menschen 

G-L Änderungen zum Immissionsschutzgesetz Luft IG-L (BGBl. 62/2001) 

1) Kalina et al. 2000: Modellierung der Schadstoffverteilung im Bereich von Autobahnen, Straßenforschung Heft 497 

2) UBA 2002: Jahresbericht der Luftgütemessungen in Österreich 2001 

3) UBA 2003: Luftgütemessungen – Jahresbericht 2002 

4) Ellinger et al. (2003): Messungen zur UVE A5, Jänner-Juli 2002 

5) MA22 (2004) Messbericht 2003, MA22-250/2004 

6) UBA (2005): Jahresbericht der Luftgütemessungen in Österreich 2004 

Benzol wurde in den Luftgütemessnetzen von Wien, Niederösterreich und Burgenland erst 

mit dem Jahr 2001 in die Routinemessung aufgenommen (UBA, 2002). Zur Beschreibung 

des Ist-Zustandes sind in Tabelle 37 zusammen mit den Ergebnissen der Untersuchungen 

am Areal des Flughafens Vergleichsdaten österreichischer Benzolmessungen angeführt. 

Damit kann jedenfalls davon ausgegangen werden, dass die Benzolbelastung im Untersuchungsraum 

mit hoher Sicherheit deutlich unterhalb des Grenzwertes des IG-Luft liegt. 






3.3.1.8.4 Black Carbon (BC) 

Grundsätzlich versteht man unter Ruß elementaren Kohlenstoff, welcher bei unvollständigen 

Verbrennungsprozessen immer zusammen mit verschiedensten Kohlenwasserstoffverbindungen 

gebildet wird. 

Ruß wurde während der Intensivmessungen am Flughafen im Untersuchungszeitraum 

1999/2000 an den Messstellen VIE4-7 kontinuierlich mit einem Aethalometer der Fa. Magee 

Science gemessen. Das Gerät arbeitet auf Basis der Lichtabsorption (550 nm) von schwarzem 

Kohlenstoff (Black Carbon, BC). Der Jahresgang der Rußwerte ist in Abbildung 18 dargestellt. 

Das deutliche Wintermaximum ist in erster Linie auf die großräumige Belastung 

durch Hausbrand und nur in geringem Maße auf ungünstigere Ausbreitungsbedingungen 

zurückzuführen. 

[µg/m³] 

8,0 

7,0 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

Ruß-Jahresgang an den Messstellen VIE4-7 

JMW 1,4 µg/m³ 

Okt.99 Dez.99 Feb.00 Apr.00 Jun.00 Aug.00 Okt.00 

Abbildung 18 Jahresgang und JMW der BC-Konzentration an der mobilen Messstelle (VIE4-7) am Flughafen 

Wien-Schwechat in der Untersuchungsperiode 1999-2000 

Ruß wurde im Großraum Wien 1997/98 im Rahmen des Forschungsprojektes „Modellierung 

der Schadstoffverteilung im Bereich von Autobahnen“ (Kalina et al., 2000a) im Bereich Wiener 

Neudorf - Biedermannsdorf nach der Schwärzungsmethode gemessen. Der Jahresmittelwert 

von 2,9 µg/m³ lag deutlich über jenem am Flughafen Wien. Vergleicht man die Relationen 

NOx/Ruß am VIE von 33/1,4=23,6 mit jenen aus Wiener Neudorf – Biedermannsdorf 

von 68/2,9=23,4 so stellen sich die Ergebnisse als sehr plausibel dar. 

Der genaue Jahresmittelwert von 1,4 µg/m³ gewährleistet jedenfalls die Einhaltung des BRD 

Orientierungswertes von 4 µg/m³ ( 

Tabelle 38). 




VIE4 

VIE5 

VIE6 

VIE7 

JMW



Tabelle 38 Konzentrationswerte von BC an den Flughafenmessstellen und Vergleich mit dem JMW an einer 

Referenzmessstelle sowie dem Orientierungswert der TA-Luft. 

BC Zeitraum BC µg/m³ 

VIE4-7 (JMW) 99/00 

1,4 

Wr. Neudorf 97/98 

2,9 

TA-Luft Orientierungswert JMW: 4,0 µg/m³ 

3.3.1.8.5 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs), Benzo(a)pyren (BaP) 

Benzo(a)pyren (BaP), ein polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoff (PAK oder engl. 

PAK), welcher bei unvollständigen Verbrennungsprozessen freigesetzt wird, tritt in der Umgebungsluft 

praktisch ausschließlich partikelgebunden auf. Mit dem Umweltrechtanpassungsgesetz 

2005 (BGBl. I Nr. 34/2006) wurde der Zielwert für BaP von 1 ng/m³ der EU- 

Richtlinie 2004/107/EG in das IG-Luft übernommen. 

BaP im Schwebestaub wurde am Flughafen an den Messstationen VIE2 und VIE3 während 

des Intensivmessprogrammes 1999/2000 aus der Gesamtstaubfraktion auf Monatsbasis 

(Filterprobenahme mit Extraktion und Analyse über HPLC) bestimmt. Während des Folgeprojektes 

(2003/04 bzw. wieder ab Juni 2004) wurde nur mehr an VIE3 dafür zusätzlich über 

PU-Schaum/XAD2 beprobt, was auch eine Analyse der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 

PAK nach EPA ermöglichte. 

Tabelle 39 Benzo(a)pyren - JMW (Jahresmittelwerte) an den Messstellen am VIE im Vergleich zu Daten an 

Projektmessstellen in Biedermannsdorf und in Wien und zu IG-Luft Zielwert. 

BaP JMW Bemerkung 

ng/m³ 

IG-Luft Zielwert 1,0 Zielwert 

Projektmessstelle Biedermannsdorf 1997/98 1) 0,76 straßennahe Messstelle, Hausbrandeinfluss 

UVE MVA Pfaffenau Feb.-Apr.2003 2) 1,10 

VIE2 Okt.99 – Sept.00 0,16 

VIE3 Okt.99 – Sept.00 0,21 

VIE3 März 03 – März 04 0,42 Zeitraum: 14.03.03-12.03.04 

VIE3 2004 0,48 Zeitraum: 18.12.03-12.03.04 & 04.06.-31.12.2004 

VIE3 2005 0,38 

VIE3 2006 0,38 

VIE3 2007 0,7 

TA-Luft: 4. Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutz der BRD 

G-Luft: BGBl. I 34/2006 

1) Kalina et al., 2000, Forschungsprojekt Modellierung der Schadstoffverteilung im Bereich von Autobahnen 

2) Puxbaum, Ellinger: Messdaten zur UVE MVA Pfaffenau, Feb.-Apr. 2003 

3) Ellinger et al. (2005): Luftschadstoffmessungen im Einflussbereich der GDK Mellach, Februar 2005 

Zur humanmedizinischen Beurteilung wird gewöhnlich Benzo(a)pyren herangezogen. Aufgrund 

der Messdaten für Benzo(a)pyren den Projektmessstellen am Flughafen, in Biedermannsdorf 

und in Wien Simmering kann angenommen werden, dass der IG-Luft Zielwert im 

Untersuchungsraum mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eingehalten wird (Tabelle 39). Der in 






Abbildung 19 dargestellte Verlauf der Monatsmittelwerte für BaP 1999/2000 an den beiden 

Messstellen VIE2 und VIE3, sowie die Verläufe für BaP von 2003 bis 2005 (Abbildung 20, 

Abbildung 21, Abbildung 22) an VIE3 zeigen einen ausgeprägten Jahresgang mit einem Maximum 

im Winter und einem Minimum im Sommer. Die starken Unterschiede zwischen Winter 

und Sommer sind insbesondere auf das Emissionsverhalten der Hauptquelle – dem 

Hausbrand - zurückzuführen. Auch ist das Oxidationspotential der Atmosphäre in den Sommermonaten 

höher, wodurch eine geringere Verweilzeit des BaP in der Atmosphäre herrührt. 

Ein vergleichbarer Jahresgang war auch an einer Projektmessstelle in Biedermannsdorf zu 

beobachten (Abbildung 23), wo Messungen direkt am Ortsende durchgeführt worden waren 

(Kalina et al., 2000). Auch hier wurde der Hausbrand als Hauptursache für den charakteristischen 

Jahresgang angenommen. 

Konzentration BaP [ng/m³] 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Jän.2000 

Benzo(a)pyren Messungen, Stationen VIE2 und VIE3, 2000 

VIE2 

VIE3 

IG-L Zielwert (JMW) 

Feb.2000 

Mär.2000 

Apr.2000 

Mai.2000 

Jun.2000 

Jul.2000 

Aug.2000 

Sep.2000 

Winter/Sommer VIE2 = 3,2 

Winter/Sommer VIE3 = 7,0 

Okt.2000 

Nov.2000 

Abbildung 19 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an den beiden Messstellen am VIE, 1999/2000 







Abbildung 20 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 2003/2004 


2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Mär.2003 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

29.Jän.04 

Benzo(a)pyren Messungen, Station VIE3, 2003/04 

Apr.2003 

26.Feb.04 

VIE3 


Mai.2003 

12.Mär.04 

Jun.2003 

Jul.2003 

Aug.2003 

Sep.2003 

03.Jul.04 

Okt.2003 

Nov.2003 

Dez.2003 

Jän.2004 

Winter/Sommer = 8,8 

Feb.2004 

Mär.2004 

Benzo(a)pyren Messungen, Station VIE3, 2004 

30.Jul.04 

26.Aug.04 

23.Sep.04 

22.Okt.04 


VIE3 


19.Nov.04 

31.Dez.04 

Abbildung 21 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 2004 (31. Dez.2003 – 31. 

Dez.2004) 







2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

28.Jän.05 

25.Feb.05 

08.Apr.05 

06.Mai.05 

02.Jun.05 

01.Jul.05 

29.Jul.05 

Benzo(a)pyren Messungen, Station VIE3, 2005 

26.Aug.05 

23.Sep.05 

21.Okt.05 

VIE3 


18.Nov.05 


16.Dez.05 

13.Jän.06 

Abbildung 22 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 2005 (31. Dez.2004 – 13. 

Jan.2006) 


2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Sep.1997 

Okt.1997 

Nov.1997 

Dez.1997 

Jän.1998 

Feb.1998 

Benzo(a)pyren Biedermannsdorf, 1997/1998 

Mär.1998 

Apr.1998 

Mai.1998 

Biedermannsdorf 


Jun.1998 


Jul.1998 

Aug.1998 

Abbildung 23 Benzo(a)pyren: Jahresgang an einer autobahnnahen Messstelle, Biedermannsdorf, 1997/98 

Diese charakteristischen Jahresgänge spiegeln sich auch in den Analyseergebnissen der 6 

PAK nach Borneff (Benzo(a)pyren, Benzo(ghi)perylen, Benzo(k)fluoranthen, Fluoranthen, 

Indeno(1,2,3-cd)pyren, Benzo(b)fluoranthen) bzw. der 16 PAK nach EPA (Naphthalin, Acenaphthylen, 

Acenaphthen, Fluoren, Phenanthren, Anthracen, Fluoranthen, Pyren, Ben- 






zo(a)anthracen, Chrysen, Benzo(b)fluoranthen, Benzo(k)fluoranthen, Benzo(a)pyren, Indeno(1,2,3-cd) 

pyren, Benzo(ghi)perylen, Dibenz(ah+ac)anthracen)) wieder (Abbildung 24, Abbildung 

25 und Abbildung 26). Die entsprechenden JMW sind in Tabelle 40 zusammengefasst. 

Tabelle 40 PAK - JMW (Jahresmittelwerte) an den Messstellen am VIE (PAK 6 nach Borneff, PAK 16 nach 

EPA). 

JMW (PAK 6, PAK 16) PAK 6 PAK 16 Bemerkung 

ng/m³ ng/m³ 

VIE3 März 03 – März 04 5,7 95 Zeitraum: 14.03.03-12.03.04 

Konzentration PAK [ng/m³] 

VIE3 2004 6,2 103 Zeitraum: 18.12.03-12.03.04 & 04.06.-31.12.2004 

VIE3 2005 4,6 71 Zeitraum: 31.12.2004-13.01.2006 

VIE3 2006 4,4 63 Zeitraum: 16.12.2005-16.12.2006 

VIE3 2007 8,0 153 Zeitraum: 16.12.2008-10.01.2008 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

- 

Mär.2003 

PAK-Messung, Station VIE3, 2003/2004 

PAK 16 

PAK 6 

Apr.2003 

Mai.2003 

Jun.2003 

Jul.2003 

Aug.2003 

Sep.2003 

Okt.2003 

Nov.2003 

Dez.2003 

Jän.2004 

Feb.2004 

Mär.2004 

Abbildung 24 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 2003/04 







300 

250 

200 

150 

100 

50 

- 

29.Jän.04 

26.Feb.04 

12.Mär.04 

03.Jul.04 

30.Jul.04 

PAK-Messung, Station VIE3, 2004 

26.Aug.04 

23.Sep.04 

22.Okt.04 

19.Nov.04 

31.Dez.04 

Abbildung 25 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 2004 (31. Dez. 2003 – 

31. Dez.2004) 


300 

250 

200 

150 

100 

50 

- 

28.Jän.05 

25.Feb.05 

08.Apr.05 

06.Mai.05 

02.Jun.05 

01.Jul.05 

29.Jul.05 

26.Aug.05 

PAK 16 

PAK 6 

PAK-Messung, Station VIE3, 2005 

23.Sep.05 

21.Okt.05 

18.Nov.05 

16.Dez.05 

PAK 16 

PAK 6 

13.Jän.06 

Abbildung 26 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 2005 (31. Dez.2004 – 

13. Jan. 2006) 






3.3.1.8.6 Persistente organische Verbindungen (POP) 

Zusätzlich zur PAK-Analytik an VIE3 wurden im Herbst 2004 und Winter 2004/2005 folgende 

unter der Summenbezeichnung POP (persistente organische Verbindungen) geführte organische 

Sonderkomponenten (chlororganische Verbindungen) beprobt und analysiert: polychlorierte 

Dibenzo(p)dioxine und Dibenzofurane (PCDD/F), polychlorierte Biphenyle (PCB), 

Hexachlorbenzol (HCB) und polychlorierte Phenole (PCPh). 

Tabelle 41 POP-Analysen an VIE3, Herbst 2004 und Winter 2005, Summenparameter. 

PCDD/F* Σ PCB Σ 6 PCB** HCB PCPh 

pgTE/m³ ng/m³ ng/m³ ng/m³ ng/m³ 

Serie 10 

0,006 

0,19 

0,038 

0,17 

N n 

Serie 11 

0,018 

0,18 

0,035 

0,16 

Nn 

Serie 12 

0,019 

0,13 

0,026 

0,14 

Nn 

Herbst MW 0,014 0,17 0,033 0,15 Nn 

Serie 1 

0,027 

0,08 

0,015 

0,12 

Nn 

Serie 2 

0,044 

0,11 

0,022 

0,10 

Nn 

Serie 3 

0,017 

0,21 

0,041 

0,07 

Nn 

Winter MW 0,030 0,13 0,026 0,10 Nn 

* in der Summenangabe bereits auf Toxizitätsäquivalente (NATO/CCMS-TE) umgerechnet 

** 6 PCB nach Ballschmiter 

nn kleiner der jeweiligen Nachweisgrenze (bei PCPh:



Tabelle 42 Konzentrationswerte von PCDD/F im Vergleich mit Wintermesswerten österreichischer Vergleichsstandorte 

(6. Umweltkontrollbericht – 2. Luft, UBA,2001) sowie mit dem Zielwert nach TA-Luft 

Standort Zeitraum PCDD/F fgTE/m³ 

Leoben – Donawitz 

97/98 

353 

Graz 

97/98 

125 

Linz 

97/98 

75 

St. Pölten 

97/98 

62 

Lustenau 

98/99 

75 

Zöbelboden 

98/99 

4 

Tamsweg 

98/99 

52 

Wien AKH 

98/99 

50 

1) 

Wien-Pfaffenau 

2/03-4/03 

94 

VIE3 (Herbst) 

9-11/04 

14 

VIE3 (Winter) 

1-3/05 

30 

TA-Luft Zielwert – JMW 150 

1) Puxbaum, Ellinger: Messdaten zur UVE MVA Pfaffenau, Feb.-Apr. 2003 

Für PCB und HCB gibt es in der Literatur vergleichsweise wenige Angaben zu Immissionskonzentrationen. 

Von Zimmermann und Schlatter (1995) werden im Jahresmittel für unbelastete 

Luft 0,003 ng PCB/m³, für kontaminierte Gebiete Deutschlands bis zu 3,3 ngPCB/m³ 

angegeben. Die am VIE in den Herbstmonaten 2004 und im Winter gemessenen Konzentrationen 

von 0,17 ng/m³ bzw.0,13 ng/m³ entsprechen daher eher gering belasteten Gebieten. 

Als Emissionsquelle für HCB sind ebenfalls in erster Linie Festbrennstoffheizungsanlagen 

anzusehen, deren Anteil an der Gesamtemission in Österreich mit etwa 80% anzusetzen ist 

(Hübner, 2002). 

Die PCPh (10 Verbindungen mit C3-C5) lagen in allen drei untersuchten Perioden immer 

kleiner der Bestimmungsgrenze von 1 ng/m³ je Verbindung. 






[µg/m²d] 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Messstellenkategorien - Summe PAK im Staubniederschlag 

Grünland Ackerland Kfz-Landside Airside Fischamend Mannswörth 

1 2 6 7 8 9 10 11 12 14 15 18 3 4 5 13 16 22 23 24 17 20 21 19 

Messtellen 

M 

Abbildung 27 Jahresmittelwerte 1999/2000 der Summe an PAKs im Staubniederschlag der 15 Messstellen mit 

PAK-Sammlern im Flughafenbereich geordnet nach Nutzungskategorien 

3.3.1.9 Deposition von Schwefel- und Stickstoffverbindungen 

Die Gesamtdeposition von Schwefel- und Stickstoffverbindungen wurde auf der Basis von 

Messdaten zur nassen Deposition der Wiener Messstationen Lainz und Lobau bzw. den Immissionskonzentrationen 

anorganischer Stickstoff- und Schwefelverbindungen der Messstation 

am VIE, in Schwechat, bzw. von Aerosoldaten aus dem AUPHEP-Projekt (Hauck und 

Gomiscek, 2004) unter Berücksichtigung spezifischer Depositionsgeschwindigkeiten für 

Wald (Puxbaum & Gregori, 1998) ermittelt. 

Die "trockene Deposition" von Gasen und feinem Schwebestaub kann nur in sehr aufwendigen 

Experimenten bestimmt werden. Für angewandte Arbeiten wird der Eintrag anhand von 

erhobenen oder abgeleiteten Konzentrationswerten und mittleren Depositionsgeschwindigkeiten 

ermittelt. Neben gemessene Werten von SO2, NO, NO2 (UVE-Messungen), von partikulärem 

Sulfat, Nitrat und Ammonium (Messung im Rahmen des AUPHEP Projektes, Messstelle 

Streithofen) wurden Schätzdaten für HNO3 und NH3 aufgrund von Erfahrungswerten 

eingesetzt. Und zwar wurde die Konzentration für NH3 gleich der gemessenen partikulären 

NH + 

4 -Konzentration, die Konzentration von HNO3 gleich der gemessenen partikulären NO - 

3 - 

Konzentration aufgrund von Datenvergleichen an verschiedenen Messstellen in Österreich 

(Puxbaum et al. 1993, Kalina et al. 2002) angenommen. Diese Daten wurden auf Schwefel 

und Stickstoff (S, N) als Eintragskomponente umgerechnet. Als Depositionsgeschwindigkeiten 

wurden Jahresmittelwerte für Wald, die für Wolkersdorf (Puxbaum & Gregori, 1998) ermittelt 

wurden, eingesetzt. Die resultierenden trockenen Depositionswerte für Schwefel- und 

Stickstoffverbindungen (insgesamt 5,4 kg S/ha*J und 14,7 kg N/ha*J) sind ebenso in Tabelle 

43 angeführt. 




25 

F



Tabelle 43 Berechnung der Stickstoff- und Schwefeldeposition (Grundbelastung) am Flughafen Wien- 

Schwechat 

Nasse Deposition 

(Mittelwert der Wiener Messstellen Lainz und Lobau, Depositi- Deposition 

onszeitraum Oktober 2002-September 2003) 

kg/ha J 

NH4 3,4 

2,6 

5,0 

+ -N 

NO3 - -N 

2- 

SO4 -S 

Trockene Deposition* 

(Konzentrationsdaten JMW: Mittelwert von VIE3 2003-2005, 

VIE2, Schwechat 2004-2005 und Stixneusiedl 2004 für NO, 

NO2; Mittelwert von VIE3, Schwechat, Stixneusiedl 2004-2005 

+ 

für SO2; AUPHEP2 (Streithofen) 1999/00 für partikuläres NH4 , 

- 

NO3 und SO4 2- ; Wolkersdorf 1990/91 für NH3, HNO3) 

Deposition 

kg/ha J 

NO-N (Konzentration: 2,36 µg/m³, vd: 0,05 cm/s) 0,4 

NO2-N (Konzentration: 5,97 µg/m³, vd: 0,26 cm/s) 4,9 

NH3-N (Konzentration: 1,23 µg/m³, vd: 0,81 cm/s) 3,1 

pNH4 + -N (Konzentration: 2,32 µg/m³, vd: 0,17 cm/s) 1,2 

HNO3-N (Konzentration: 0,40 µg/m³, vd: 2,40 cm/s) 3,0 

pNO3 - -N (Konzentration: 1,06 µg/m³, vd: 0,17 cm/s) 0,6 

Summe Stickstoff trocken (Wald) 13,2 

SO2-S (Konzentration: 2,08 µg/m³, vd: 0,52 cm/s) 

pSO4 2- 3,4 

-S (Konzentration: 1,50 µg/m³, vd: 0,17 cm/s) 

0,8 

Summe Schwefel (Wald) 

Gesamtdeposition auf Wald (Summe trocken + nass) 

4,2 

Gesamtstickstoff 

19,2 kg N/ha J 

Gesamtschwefel 

Gesamtdeposition auf Felder (Summe trocken + nass) 

9,2 kg S/ha J 

Gesamtstickstoff 

14,8 kg N/ha J 

Gesamtschwefel 

7,8 kg S/ha J 

* Depositionsgeschwindigkeiten für gasförmige Komponenten bzw. Partikel nach Puxbaum und Gregori 1998 

Als Gesamtdeposition (Grundbelastung) ergeben sich demnach für den Untersuchungsraum 

für hohe Vegetation (Wald) für Stickstoffverbindungen 19,2 kg N/ha J, für Schwefelverbindungen 

10,4 kg S/ha J. 

Die Gesamtdeposition auf Ackerland und Wiesen im Untersuchungsraum liegt für Schwefelverbindungen 

bei 7,8 kg/ha*J, bei Stickstoffverbindungen bei 14,8 kg/ha*J (da die trockene 

Deposition auf niedere Vegetation bei etwa 2/3 des Werts der Deposition auf Wald liegt 

(Puxbaum & Gregori, 1998). 

3.3.1.10 Geruchsstoffimmission 

Die Bestimmung der Geruchsstoffimmission am Flughafen Wien erfolgte durch Begehungen 

mit Probanden an 10 definierten Standorten im Zeitraum April – Oktober 2000. Die vorhandenen 

Geruchsimmissionen wurden während einer Aufenthaltszeit von 10 Minuten an jedem 

Geruchsmesspunkt durch Aufzeichnung der Zeiten mit Geruchswahrnehmung mittels integrierender 

Stoppuhr (VDI Richtlinie VDI 3490 „Bestimmung der Geruchstoffimmissionen durch 

Begehungen“) erfasst. Eine Geruchsstunde lag dann vor, wenn ein Proband während dieses 






Messintervalls mindestens 10% der Zeit, also eine Minute, Geruchswahrnehmungen fest- 

stellte. 

0% 

4% 

Häu fi g keit [%] 

0% 

West 

4 

2 

10 

8 

6 

Nord 

Süd 

5% 

1% 

Ost 

4% 

0% 

12% 

6% 

0% 

Abbildung 28 Geruchsstundenhäufigkeit an den Standorten im Untersuchungsraum sowie Windrichtungsvertei 

lung am VIE (April-Oktober 2000). 

Die so ermittelten Geruchsstunden zeigen innerhalb des Flughafenreales im Bereich der 

Umfahrungsstraße eine maximale Geruchsstundenhäufigkeit von 12% (Abbildung 28). 

An den Begehungspunkten außerhalb des Flughafengeländes zwischen dem Flughafen und 

den Anrainergemeinden Schwechat und Mannswörth wurden für den flughafennahen Begehungspunkt 

5,1% Geruchstunden, für jene, näher den Ortsrändern situierten Begehungspunkte 

jeweils 0,0% Geruchsstunden ermittelt. Daraus lässt sich ableiten, dass in diesen 

beiden Orten Geruchswahrnehmungen durch den Flughafenbetrieb praktisch auszuschließen 

sind. 

Für Fischamend ist bereits aufgrund der Windrichtungsverteilung kaum mit Beeinträchtigungen 

zu rechnen. SW-Wetterlagen (Sektor: 195°-255°) treten mit einer Häufigkeit von 9,8 % 

im Jahresverlauf auf. Der für Fischamend repräsentative Begehungspunkt, welcher noch im 

Bereich der Umfahrungsstraße situiert war, wies bereits keine Geruchswahrnehmungen auf, 

was den Schluss zulässt, dass auch im weiter entfernten Ostsgebiet keine Geruchswahrnehmungen 

zu verzeichnen sein werden. 

Für die Gemeinden Kleinneusiedl, Enzersdorf/Fischa und Schwadorf sind die südlichen drei 

Begehungspunkte von Bedeutung. Diese drei Begehungspunkte lagen ebenfalls im Bereich 

der Umfahrungsstraße auf dem Gelände des Flughafens. Aufgrund der Distanz der Bege- 






hungspunkte zu den Ortsrändern dieser drei Gemeinden lässt sich infolge der beobachteten 

Häufigkeit von maximal 6% am Flughafengelände ableiten, dass in diesen Gemeinden bis 

auf vereinzelte Ausnahmen keine Geruchswahrnehmungen auftreten werden. 

Die Ergebnisse der Geruchsbegehungen im Untersuchungsraum lassen daher den Schluss 

zu, dass die Kriterien des Nationalen Umweltplanes bzw. der Deutschen Geruchsimmissionsrichtlinie 

GIRL, welche eine nicht tolerable Überschreitungshäufigkeit von 8% bzw. 10% 

angeben, mit hoher Sicherheit eingehalten werden. 

3.4 Zusammenfassende Darstellung 

Die Immissionssituation der Ist-Situation entspricht jener einer durch einen Ballungsraum 

geprägten Region abseits industriell stärker genutzter Gebiete mit durchaus geringen bis 

mäßigen Immissionen von Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Benzol und Stickstoffoxiden und 

einer mäßig bis in manchen Jahren hohen Belastung mit Feinstaub PM10. 

In den Jahren 1999 - 2007 wurden im Untersuchungsraum für die Beschreibung des Ist- 

Zustandes alle derzeit gültigen gesetzlichen, den Immissionsschutz betreffenden Grenzwerte 

für CO, NO2, NOx, SO2 und PM10 mit Ausnahme des PM10-TMW-Kriteriums an einigen 

Messstellen in einzelnen Messjahren bzw. einer durch Ferntransport verursachten Überschreitung 

des Kurzzeitgrenzwertes für Schwefeldioxid im Jahr 2001 eingehalten. 

Die Ozonbelastung in der Region wird durch die sehr großräumigen Verhältnisse von 

Ozonvorläufersubstanzen und meteorologischen Gegebenheiten geprägt. Überschreitungen 

der Informationsschwelle (MW1 von 180 µg/m³) traten wie auch im übrigen Landesgebiet 

fallweise auf. Die Alarmschwelle (MW1: 240 µg/m³) wurde im Untersuchungszeitraum nur in 

Schwechat 1 Mal im Jahr 2002 und 2 Mal im Jahr 2005 sowie in Stixneusiedl 2 Mal im Jahr 

2006 überschritten. 

Die Ist-Zustandserhebung zeigt hinsichtlich der Schwermetallgehalte im Schwebestaub 

(As, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Tl, Zn) keine Auffälligkeiten im österreichischen Vergleich. Hinsichtlich 

des Grenzwertes für Blei des IG-Luft liegt die Konzentration für Pb bei weniger als 

3% des Grenzwertes, die Konzentrationswerte für As, Cd und Ni liegen zwischen 8% und 

17% des Zielwertes nach IG-Luft. 

Der Grenzwert für den Staubniederschlag wird im gesamten Untersuchungsraum eingehalten, 

wobei Standorte im Grünland generell geringere Depositionsraten, agrarisch beeinflusste 

bzw. verkehrsnahe Messstellen höhere Depositionsraten aufweisen. 

Die Grundbelastung im Untersuchungsraum hinsichtlich der Schwermetallgehalte im 

Staubniederschlag ist im Bezug auf die Grenzwerte für Pb und Cd als geringfügig einzustufen 

(jeweils etwa bei 10% des Grenzwertes), hinsichtlich der Grenzwerte des Forstgesetzes 

für Pb, Cd, Cu und Zn traten Einträge von 1-3% des jeweiligen Grenzwertes auf, was als 

unerheblich einzustufen ist. 

Der Grenzwert für NOx von 30 µgNO2/m³ als JMW zum Schutz von Ökosystemen ist in 

Ballungsräumen nicht anzuwenden, wird aber bereits jetzt an den Freilandstationen des Un- 






tersuchungsraums eingehalten, der Grenzwert für SO2 von 20 µg/m³ als JMW ist im gesam- 

ten Untersuchungsraum eingehalten. 

Der IG-Luft-Grenzwert für Benzol wurde an allen Messstellen des Untersuchungsprogramms 

VIE eingehalten. 

Die Messwerte für Hg, HCl und HF liegen im österreichischen Vergleich in einem unauffälligen 

Niveau und zeigen damit keinen Hinweis auf örtliche Quellen. 

Die Ergebnisse der PAK-Konzentrationsmessung insbesondere der Leitsubstanz 

Benz(a)pyren zeigen ein niedriges Konzentrationsniveau und ergeben damit jedenfalls keinen 

Hinweis auf bedeutende örtliche Quellen. Der IG-L Zielwert für BaP wurde an den Messstellen 

am VIE eingehalten. Die Abschätzung der Deposition an Stickstoff- und Schwefelverbindungen 

ergab für den Ist-Zustand (Grundbelastung) für hohe Vegetation (Wald) Depositionsraten 

von 20,7 kgN/haJ bzw. 10,4 kgS/haJ, für niedere Vegetation (Ackerland und 

Wiesen) Depositionsraten von 15,8 kgN/haJ bzw. 8,7 kgS/haJ. 

Aus den Ergebnissen der Geruchsbegehungen können für die dem Flughafen nächstgelegenen 

Anrainergemeinden folgende Aussagen getroffen werden: In den Gemeinden Schwechat, 

Mannswörth und Fischamend sind keine Geruchswahrnehmungen zu erwarten. In den 

Gemeinden Kleinneusiedl, Enzersdorf/Fischa und Schwadorf sind nur in seltenen Fällen Geruchswahrnehmungen 

zu erwarten. Die Häufigkeit des Auftretens liegt mit großer Sicherheit 

unter den Kriterien des Nationalen Umweltplanes 1994 von 8% Geruchsjahresstunden. 

Die Sensibilitätsbeurteilung für den Fachbeitrag Luft erfolgt über das Belastungsniveau der 

der Vorbelastung hinsichtlich gesetzlich geregelter Luftschadstoffe welche emissionsrelevant 

im Hinblick auf die zu beurteilenden Projekte sind. Die gesamtheitliche Bewertung wird dabei 

durch jene Parameter bestimmt welche in Bezug zu den Grenzwertregelungen das höchste 

Belastungsniveau aufweisen (PM10 und Ozon). 

Tabelle 44 Bewertung der Sensibilität des Schutzgutes Luft 

Beurteilungsabstufung sehr hoch 

Sensibilität aufgrund Im Sinne des Vorsor- Grenzwert- 

Vorbelastung gegedankens verletzungen sind möglich 






4 AUSWIRKUNGSANALYSE 

4.1 Berechnung der Luftfahrzeugemissionen 

In der Emissionsberechnung erfolgt die Ermittlung der Schadstoffmengen, welche durch Luftfahrzeuge 

am Flughafen Wien ausgestoßen werden. 

Über die Beschreibung des Untersuchungsrahmens wird die Aufgabenstellung genauer definiert. 

Der Untersuchungsrahmen umfasst die zu betrachtenden Emissionsquellen (siehe 

Punkt 4.1.2) sowie den Untersuchungsraum (siehe Punkt 4.1.3). 

Weiterhin erfolgt eine Erläuterung der theoretischen Grundlagen für die durchgeführten 

Emissionsberechnungen, wie die Grundlagen über die Berechnung der Emissionen aus 

Flugtriebwerken und Hilfsgasturbinen (siehe Punkt 4.1.4) und die Modellierung des Flugbetriebs 

(Punkt 4.1.5). 

Die Ergebnisse der LFZ-Emissionen werden im Punkt 4.1.6 Tabelle 50 und 

Tabelle 51 dargestellt. 

Im Rahmen des vorliegenden Fachbeitrages werden die Emissionen aus Flugtriebwerken 

und Hilfsgasturbinen (Luftfahrzeugemissionen) und die daraus resultierende Immissionsbelastung 

in der Umgebung des Flughafens betrachtet. Es wurden die Triebwerksemissionen 

während des Anfluges, der Landung, des Rollens am Boden, des Starts sowie des 

Steigfluges berücksichtigt. 

Für das Jahr 2020 wurde von den im Dokument 02.200 Flugbewegungen und Flugrouten 

enthaltenen Daten ausgegangen. 






4.1.1 Grundlagen 

Die Schadstoffbelastung wird für jede halbe Stunde des jeweiligen Untersuchungsjahres 

berechnet. Für die zeitliche Aufteilung der Luftfahrzeugemissionen wird in erster Näherung 

eine Proportionalität zur Aufteilung der Flugbewegungen angenommen. Die zeitliche Aufteilung 

der Flugbewegungen wurde für das 2003 ermittelt, und wird auf den Planfall 2020 übertragen. 

Auf diese Weise ist eine realistische Annahme für die zeitliche Verteilung gegeben. 

Zur Ermittlung der zeitlichen Aufteilung der Flugbewegungen wurde deren Jahresgang ermittelt. 

Dieser ist in Abbildung 29 auf Basis der Jahresstatistik des Flughafens dargestellt. 

prozentualer Anteil an Jahresflugbewegungen 

2,50% 

2,00% 

1,50% 

1,00% 

0,50% 

0,00% 

1 

3 

5 

7 

9 

11 

13 

15 

17 

wöchentlicher Jahresgang 2003 

19 

21 

23 

Abbildung 29 Jahresgang der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat im Ist-Zustand (2003) [VIE, 

2003] 

25 

Es ist ein Anstieg der Flugbewegungszahlen im Sommer und Herbst zu erkennen. Die 53. 

Woche weist ein geringeres Flugaufkommen auf, da ihr nur drei Tage zugerechnet werden. 




27 

Woche 

29 

31 

33 

35 

37 

39 

41 

43 

45 

47 

49 

51 

53



Zur Ermittlung der Aufteilung der Flugbewegungen auf die Tage der Woche wurde für den 

Ist-Zustand ein mittlerer Wochengang der Flugbewegungen erhoben. Dieser ist in Abbildung 

30 auf Basis der Jahresstatistik des Flughafens dargestellt. 


18,00% 

16,00% 

14,00% 

12,00% 

10,00% 

8,00% 

6,00% 

4,00% 

2,00% 

0,00% 

Wochengang 2003 

14,67% 14,62% 14,77% 14,95% 

Abbildung 30 Wochengang der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat [VIE, 2003] 

Während das Verkehrsaufkommen an den Tagen Montag bis Donnerstag relativ konstant ist, 

ist am Freitag ein leichter Anstieg zu verzeichnen. Am Wochenende hingegen und insbesondere 

am Samstag kommt es wie bei einem Großteil westeuropäischer Flughäfen gegenüber 

den Werktagen zu einem Abfall des Verkehrsaufkommens. 




15,38% 

12,14% 

13,47% 

1 - MO 2 - DI 3 - MI 4 - DO 

Wochentag 

5 - FR 6 - SA 7 - SO



Zur Ermittlung der Aufteilung der Flugbewegungen auf die Stunden des Tages wurde für den 

Ist-Zustand ein mittlerer Tagesgang der Flugbewegungen erhoben. Dieser ist in Abbildung 

31 dargestellt. 


10,00% 

9,00% 

8,00% 

7,00% 

6,00% 

5,00% 

4,00% 

3,00% 

2,00% 

0,88% 

1,00% 

0,34%0,30% 0,32% 

0,17%0,22% 

0,00% 

2,69% 

5,71% 

4,32% 

Tagesgang 2003 

7,77% 

8,81% 

5,01% 

6,17% 6,32% 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 

Abbildung 31 durchschnittlicher Tagesgang der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat [VIE, 2003] 

Deutliche Maxima der Flugbewegungen sind am Morgen und am Vormittag sowie in den 

Spätnachmittagsstunden zu erkennen. In den Nachtstunden (23-5 Uhr) ist das Verkehrsaufkommen 

hingegen gering. 

Die nachfolgende Abbildung stellt die Tagesgänge für die Wochentage Montag bis Sonntag 

getrennt voneinander dar. 




Stunde 

3,61% 

4,34% 

6,89% 

7,70% 

5,68% 

7,81% 

6,74% 

4,69% 

2,73% 

0,77%



prozentualer Anteil an Tagesflugbewegungen 

11,00% 

10,00% 

9,00% 

8,00% 

7,00% 

6,00% 

5,00% 

4,00% 

3,00% 

2,00% 

1,00% 

0,00% 

Tagesgänge 2003 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 


Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 

Abbildung 32 Tagesgänge Montag - Sonntag der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat 2003 [VIE, 

2003] 

Für das Prognosejahr 2020 werden der Jahresgang und der Wochengang des Jahres 2003 

auf die prognostizierten Flugbewegungen anteilig übertragen, um eine zeitliche Verteilung 

der Luftfahrzeugemissionen bestimmen zu können. Dabei werden die prozentualen Anteile 

der Flugbewegungen auf die einzelnen Wochentage bzw. Wochen von 2003 unter Berücksichtigung 

der 2020 veränderten gesamten Jahresflugbewegungen übertragen, um für die 

Prognose des Wochen- und Jahresgangs 2020 eine möglichst realistische Datengrundlage 

zu haben. Die Halbstundenwerte zur Bestimmung der Schadstoffbelastung werden dabei 

durch Halbierung der Stundenwerte ermittelt. 

Tagesgänge 2020 

prozentualer Anteil an Tagesflugbewegungen 

11,00% 

10,00% 

9,00% 

8,00% 

7,00% 

6,00% 

5,00% 

4,00% 

3,00% 

2,00% 

1,00% 

0,00% 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 


Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 

Abbildung 33 Tagesgänge Montag - Sonntag der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat 2020 [VIE, 

2005] 






4.1.2 Beschreibung der Emissionsquellen 

Im Rahmen dieses Berichtes werden sämtliche Luftfahrzeugemissionen berechnet. Dabei 

werden alle Luftfahrzeuge berücksichtigt, welche dem IFR 2 -Verkehr zugeordnet werden und 

den Flughafen Wien-Schwechat in den Untersuchungsszenarien benutzen. Flüge im Sichtflugverkehr 

werden nicht berücksichtigt, da ihre Auswirkungen auf die Gesamtemissionsbelastung 

vernachlässigbar gering sind. 

Ursache für die Emissionen aus Luftfahrzeugen ist die Verbrennung fossiler Energieträger in 

deren Flugtriebwerken und Hilfsgasturbinen. Dies gilt für alle am Flughafen Wien in den Untersuchungsszenarien 

startenden und landenden Luftfahrzeuge. 

Die Flugtriebwerke eines Luftfahrzeugs dienen der Erzeugung des für die Fortbewegung 

erforderlichen Vortriebes. Es ist grundsätzlich zwischen Strahl-, Turboprop- und Kolbentriebwerken 

zu unterscheiden. Alle der am Flughafen Wien in den Untersuchungsszenarien 

verkehrenden Luftfahrzeuge verfügen über Triebwerke einer der genannten Arten. 

Ein Teil der Luftfahrzeuge (insbesondere größere Muster mit Strahltriebwerken) ist weiterhin 

mit einer Hilfsgasturbine (APU, Auxiliary Power Unit) ausgestattet. Die APU ist eine Gasturbine, 

welche meist im Heckkonus des Luftfahrzeuges installiert ist. Sie gewährleistet die 

Energieversorgung und Klimatisierung des Luftfahrzeugs am Boden während der Phasen, in 

denen die Triebwerke nicht betrieben werden und keine externe Versorgung zur Verfügung 

steht. Hierzu treibt die APU über ein Getriebe einen Generator an, welcher elektrische Energie 

(400Hz-115/200V) in das Bordnetz einspeist. Gleichzeitig kann der APU Zapfluft entnommen 

und zur Klimatisierung der Kabine sowie zum Starten der Triebwerke verwendet 

werden. 

Der Flughafen Wien-Schwechat wurde im Jahr 2003 von ca. 280 3 verschiedenen Luftfahrzeugtypen 

angeflogen. Zur Berechnung der Emissionen wurden alle hier betriebenen Kombinationen 

aus Luftfahrzeugtypen, Triebwerks- und APU-Mustern ermittelt. Für einen Teil der 

Luftfahrzeugtypen war dies eindeutig möglich, da diese nur mit einem Triebwerksmuster betrieben 

werden. Für einige Luftfahrzeugtypen überlassen die Hersteller den Betreibern allerdings 

beim Kauf die Wahl zwischen verschiedenen Triebwerks- und ggf. auch APU-Mustern 

mit ähnlichen Leistungscharakteristika. Für diese Luftfahrzeugtypen wurde im Rahmen dieser 

Untersuchung das nach [EPA, 1999] für diesen Typ meistgenutzte Triebwerks- bzw. 

APU-Muster als Referenz zugeordnet. 

Über den Betrachtungszeitraum 2003-2020 ist in der Realität mit einer Reduktion der spezifischen 

Emissionen pro Transportleistung (z.T. über eine Reduktion des spezifischen Kraftstoffverbrauches) 

aufgrund folgender Maßnahmen zu rechnen: 

• Technologische Verbesserungen an den Emissionsquellen Triebwerke und Hilfsgasturbinen 

(derzeit werden z.B. internationale Triebwerksforschungsprogramme mit dem Ziel 

durchgeführt, die spezifischen NOX-Emissionen im Start-Lande-Zyklus um 80% zu senken 

[EEFAE]), 

2 Instrument Flight Rules - Instrumentenflugregeln 

3 Wert ermittelt aus der GAC-Statistik 2003 sowie weiteren Angaben des Flughafens Wien 






• Technologische Verbesserungen an der Luftfahrzeugstruktur (aerodynamische Verbesserungen, 

Verringerung des Strukturgewichtes), 

• Optimierungen im Flugbetrieb (z.B. Erhöhung des Ladefaktors und der durchschnittlichen 

Luftfahrzeuggröße), 

• Flugbetriebliche Verfahren 

Ziel des Triebwerksforschungsprogramms EEFAE ist die Reduktion des spezifischen Kraftstoffverbrauches 

um 20% bis zum Jahr 2015. 

Bei allen Aussagen über die zukünftig zu erwartende Reduktion der spezifischen Emissionen 

handelt es sich um Prognosen, wobei in Abhängigkeit von der Vorgehensweise verschiedene 

Ergebnisse resultieren. Für die Berechnung der Emissionen im Rahmen dieser Untersuchung 

wurde daher der konservative Ansatz gewählt, für den Betrachtungszeitraum 

2003-2020 keine Reduzierung der spezifischen Emissionen anzunehmen und 

zukünftig zu erwartende Reduktionen im Sinne des „worst case“ lediglich qualitativ zu 

betrachten. Dies bedeutet, dass der zu erwartende technische Fortschritt im Bereich 

der Triebwerkstechnologie und den spezifischen Emissionen der im Betrieb befindliche 

Flotte im Prognosejahr 2020 gegenüber dem Jahr 2003 vernachlässigt wird. Daher 

sind in der Realität gegenüber den hier veröffentlichten Daten geringere Emissionswerte 

durch die Luftfahrzeuge zu erwarten. 

4.1.3 Abgrenzung des Bilanzierungsraumes 

Betrachtet werden alle Luftfahrzeugemissionen, welche direkt am Flughafen sowie bei Anund 

Abflügen von und zum Flughafen Wien-Schwechat entstehen. Überflüge ohne einen 

vorhergehenden Start bzw. eine nachfolgende Landung auf dem Flughafen Wien-Schwechat 

werden nicht berücksichtigt, da sie nicht dem Flugbetrieb an diesem Flughafen zugerechnet 

werden können. 

Die Emissionen während der An- und Abflüge werden bis zu einer Flughöhe von ca. 3.000 ft 

(915 m) berechnet. Den in größeren Flughöhen auftretenden Emissionen ist kein direkter 

Einfluss auf die Luftqualität in der Umgebung des Flugplatzes zuzuschreiben. Diese Vorgehensweise 

ist angelehnt an die Vorgehensweise der ICAO zur Zertifizierung von Luftfahrttriebwerken 

im Annex 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt. 

In Fachkreisen herrscht noch keine vollkommene Einigkeit darüber, wo die sinnvolle Systemobergrenze 

für die Berechnung der Schadstoffemissionen eines Flughafens liegt. Während 

sich für emissionsorientierte Aussagen die Systemobergrenze des LTO-Zyklus (3.000 

ft) etabliert hat, wird seitens des Immissionsschutzes angeführt, dass Emissionen in Höhen 

oberhalb 300 m ü. G. keine nennenswerte Bedeutung für die Schadstoffkonzentration im 

Nahbereich des Flughafens haben. 

Die einzelnen Flugprofile, welche die Grundlage der Emissionsberechnung sind, wurden 

dabei der deutschen „Anleitung zur Berechnung von Fluglärmschutzzonen“ (AzB) zur Vollziehung 

des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm entnommen, in der für verschiedene Luft- 






fahrzeugklassen typische An- und Abflugprofile beschrieben sind 4 . Jeder AzB- 

Luftfahrzeugklasse sind verschiedene „reale“ Luftfahrzeugmuster zugeordnet. Aufbauend auf 

dem Flugzeugmix am Flughafen Wien-Schwechat konnte eine prozentuale Verteilung der 

verschiedenen am Flughafen operierenden Luftfahrzeugtypen auf die AzB-Klassen erfolgen. 

4.1.4 Allgemeines über die Emissionen aus Triebwerken und Hilfsgasturbinen 

Sowohl Triebwerke als auch Hilfsgasturbinen sind Verbrennungskraftmaschinen und 

verbrennen fossile Energieträger. Der Kraftstoff für Strahl- und Turboprop-Triebwerke sowie 

für Hilfsgasturbinen ist Kerosin. Luftfahrzeuge mit Kolbenmotoren werden hingegen mit 

Flugbenzin betrieben. 

Sowohl Kerosin als auch Flugbenzin sind Raffinerieprodukte des Erdöls und stellen Gemische 

verschiedener Kohlenwasserstoffe dar. Es existieren keine im internationalen Rahmen 

abgestimmten Spezifikationen für Kerosin und Flugbenzin, jedoch wird durch nationale und 

industrielle Standards weltweit eine annähernde Konformität und Qualität gesichert. 

Die allgemeine Kerosinverbrennung ist in folgender Reaktionsgleichung beschrieben: 

φ ⋅ C12H24 + 18 O2 + 67,68 N2 = 18 (1-ηcφ) O2 + (1 - ηc) φ ⋅ C12H24 (Restprodukte) 

+ 12 ηcφ * (CO bzw. CO2) + 12 ηcφ ⋅ (H2 bzw. H2O) (Reaktionsprodukt) 

+ 67,68 N2 (Luft-N2) 

(mit φ - Äquivalenzverhältnis, φ1 - kraftstoffreiche Verbrennung 

ηc 

– Brennkammerwirkungsgrad) 

Bei der Verbrennung von Kerosin und Flugbenzin entstehen neben den Hauptprodukten 

Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O) weiterhin Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), 

unverbrannte Kohlenwasserstoffverbindungen (CXHY bzw. nachfolgend als HC bezeichnet), 

Schwefeloxide (SOX), Partikel (PM) inkl. Ruß sowie Blei (Pb). Die emittierten chemischen 

Produkte lassen sich bezüglich ihrer Entstehung vier Kategorien zuordnen (Tabelle 45). 

Tabelle 45 Systematisierung der Reaktionsprodukte 

Produkte Produkte unvollstän- Nebenprodukte Produkte aus Kraftvollständiger 

diger vollständiger stoffverunreinigungen 

Verbrennung Verbrennung Verbrennung 

CO2 CO NOX SO2 

H2O HC SO3 

PM (Ruß) Pb 

4 Es handelt sich um den „Entwurf der neuen zivilen AzB-Zlugzeugklassen“ des deutschen Umweltbundesamtes aus dem 

Jahr 1999 






4.1.4.1 Emissionsarten 

Nachfolgend sind alle relevanten Schadstoffemissionen durch den Luftverkehr aufgelistet 

und erläutert: 

• CO2-Emissionen 

Die Emissionsmengen des Treibhausgases CO2 verhalten sich proportional zum Kraftstoffverbrauch 

des Triebwerks bzw. der Hilfsgasturbine. Pro Kilogramm Kerosin entstehen bei 

der Verbrennung durch die Verbindung des Kohlenstoffs im Kerosin mit dem Sauerstoff aus 

der umgebenden Luft ca. 3.150 g CO2. Dieser Emissionsfaktor wurde auch im Rahmen dieser 

Untersuchung verwendet. 

• SO2-Emissionen 

Die Emissionsmengen von SO2 verhalten sich ebenfalls proportional zum Kraftstoffverbrauch 

des Triebwerks bzw. der Hilfsgasturbine. Sie sind direkt vom Schwefelgehalt des verwendeten 

Kraftstoffs abhängig, da der gesamte im Kraftstoff enthaltene Schwefel zu SOX oxidiert. 

Der Schwefelgehalt von Flugkraftstoffen ist auf 0,3% limitiert, wobei ein Großteil des verwendeten 

Kerosins einen erheblich geringeren Schwefelgehalt aufweist. Der durchschnittliche 

Schwefelgehalt der Flugkraftstoffe weltweit beträgt etwa 0,04-0,06%, woraus sich ein 

mittlerer Emissionsfaktor für SOX von 0,8-1,2 g/kg Kraftstoff ergibt [IPCC, 1999]. Im Rahmen 

dieser Untersuchung wurde ein Emissionsfaktor von 1,0 g/kg Kraftstoff als Mittelwert der angegebenen 

Spanne verwendet. Das emittierte SOX wird im Sinne des „worst case“ vollständig 

als das toxikologisch wirksamere SO2 betrachtet. 

• H2O-Emissionen 

Die Emissionsmengen von H2O verhalten sich proportional zum Kraftstoffverbrauch. Da die 

H2O-Emissionen im bodennahen Bereich und damit in der Flughafenumgebung keine Auswirkungen 

auf die Luftqualität haben, wurden sie im Rahmen dieser Untersuchung nicht weiter 

betrachtet. 

• Partikelemissionen 

Die Partikelemissionen aus Triebwerken und Hilfsgasturbinen weisen Durchmesser von 10 

bis 100 nm auf und können als Kondensationskeime wirken [Döpelheuer, Wahl, 2000]. Ein 

Großteil der Partikel entspricht der Klasse PM10 (Partikeldurchmesser < 10 µm). Mit abnehmendem 

Schub reduziert sich die Anzahlkonzentration sowie der Durchmesser der Partikelemissionen. 

Da es für Partikelemissionen derzeit keine verbindlichen Grenzwerte gibt, wird 

im Rahmen dieser Emissionsberechnung Ruß berücksichtigt. Für Ruß existiert die sogenannte 

Smoke Number, die den Level des Rauchausstoßes quantifiziert und für die im LTO- 

Zyklus ein ICAO-Grenzwert existiert. Der Emissionsfaktor von Rußpartikeln beträgt ca. 0,038 

g/kg Kerosin. 






• Blei-Emissionen 

Die Blei-Emissionen (Pb) treten nur bei der Verbrennung bleihaltigen Kraftstoffs auf. Da bleihaltiger 

Kraftstoff nur von Luftfahrzeugen mit Kolbenmotoren benutzt wird und diese am 

Flughafen Wien nur in äußerst geringer Anzahl verkehren, sind die Blei-Emissionen vernachlässigbar 

gering und werden im Rahmen dieser Untersuchung nicht weiter betrachtet. 

• NOX-, HC- und CO-Emissionen 

Die Emissionen von NOX, HC und CO sind vom Kraftstoffverbrauch sowie vom Lastzustand 

des Triebwerks abhängig, werden jedoch auch durch die Fluggeschwindigkeit, die Verbrennungsführung 

sowie die meteorologischen Umgebungsbedingungen (z.B. Luftdruck, Luftfeuchte) 

beeinflusst. Abbildung 34 zeigt die qualitative Abhängigkeit der kraftstoffspezifischen 

NOX-, HC- und CO-Emissionen vom Lastzustand des Triebwerks. Während bei 

niedrigen Lastzuständen (z.B. während der Landung oder des Rollens am Boden) hohe COund 

HC-Emissionen auftreten, wird bei hoher Last (z.B. während des Starts und des Steigfluges) 

verstärkt NOX emittiert. Der Anstieg der spezifischen NOX-Emissionen bei hohen 

Lastzuständen ist auf die hohen Verbrennungstemperaturen von über 1.800°C in der Brennkammer 

zurückzuführen. 

Kraftstoffspezifische Emissionen 

Sinkflug Anflug 

Taxi 

Start 

Steigflug 

0 10 20 30 40 50 

Schub [%] 

60 70 80 90 100 

NOx 

Abbildung 34 Emissionsfaktoren von NOx, CO und HC in Abhängigkeit vom Lastzustand 

HC-Emissionen 

Die HC-Emissionen von Flugtriebwerken und APUs bestehen aus einem weiten Spektrum 

organisch-chemischer Verbindungen, wobei der geringe wissenschaftliche Erkenntnisstand 

hinsichtlich der mengenmäßigen Aufsplittung dieser Verbindungen bisher keine fundierte 

Aussage über die Anteile einzelner Kohlenwasserstoffverbindungen an den Gesamtemissionen 

ermöglicht. 

Die HC-Emissionen resultieren weiterhin in einer Geruchsbelastung. 




CO 

HC



NOX-Emissionen 

Stickoxide spielen die entscheidende Rolle in der Chemie des troposphärischen Ozons. Die 

Emission von NOX führt in Bodennähe durch Reaktionen über die Kohlenwasserstoffchemie 

und in der oberen Troposphäre über die CO- und CH4-Oxidation zur Produktion von Ozon. In 

der Stratosphäre kann die Zunahme von Stickoxidemissionen durch die Anbindung von 

Ozon-zerstörenden Radikalen an das NOX zum Ozonabbau führen. Die Zerstörung von Ozon 

erfolgt ab einer Höhe von 20 km. Durch die CH4-Oxidation sorgt ein Anstieg der NOX- 

Konzentration in der oberen Troposphäre indirekt für eine Reduktion von Methan, welches 

genau wie Ozon ein Treibhausgas ist [Schumann, 2002]. 

CO-Emissionen 

CO-Emissionen sind das Ergebnis einer unvollständigen Verbrennung. Bei Flugzeugtriebwerken 

ist der CO-Ausstoß sehr stark vom Lastzustand abhängig. Im Leerlauf, beim 

Rollen und beim Landeanflug sind die Emissionen je Kilogramm Treibstoff höher als im 

Steigflug und im Reiseflug [Lufthansa, 2006]. 

Zur Kontrolle der NOX-, HC- und CO-Emissionen aus Flugtriebwerken im Flughafennahbereich 

wurden von der ICAO im ICAO, Annex 16, Vol. II (11) Emissionsmessprozeduren 

und Grenzwerte für diese Schadstoffe definiert. Die Grenzwerte sind in Tabelle 46 dargestellt. 

Die Mitgliedstaaten der ICAO wurden zur Umsetzung dieser Grenzwerte in nationales 

Recht angehalten. Die EASA 5 hat diese Grenzwerte im Rahmen ihrer Zertifizierungsspezifikationen 

für Triebwerksemissionen bereits umgesetzt [EASA, 2003]. 

Tabelle 46 Schadstoffe und deren Grenzwerte aus [ICAO, 1998] 

Schadstoff Begrenzung 

Kohlenmonoxid CO CO/F∞ 19,6 g/kN 

Kohlenwasserstoffe HC CH/F∞ 118 g/kN 

CAEP/1 Dp/Foo = 40 + 2πoo 

CAEP/2 Dp/Foo = 32 + 1,6πoo 

CAEP/4 (P00≤30 und 

26,7kN≤F00≤89kN) 

Dp/Foo = 37,572 + 1,6πoo – 0,2087Foo 

Stickoxide NOX 

CAEP/4 (P00≤30 und 

F00>89kN) 

Dp/Foo = 19 + 1,6πoo 

CAEP/4 (30



Weiterhin wurde von der ICAO ein Lande-Start-Zyklus (LTO - Landing Take-Off cycle) zur 

Charakterisierung der operationellen Bedingungen von Flugtriebwerken während des Anund 

Abfluges definiert. Dieser LTO-Zyklus ist in Abbildung 35 schematisch dargestellt. 

Abbildung 35: : ICAO-LTO-Zyklus [AI, 1991] 

Der ICAO LTO-Zyklus besteht aus vier Phasen. Die Abgrenzung der Phasen untereinander 

ist in Tabelle 47 dargestellt. 

Tabelle 47 Definition der Phasen des LTO-Zyklus 

Phase Beginn der Phase Ende der Phase 

Approach 

Taxi 

Flughöhe 3.000 ft ü.G. Verlassen der Landebahn 

-In 

-Out 

Verlassen der Landebahn Abschalten der Triebwerke 

Start der Triebwerke Erreichen der Startbahn 

Take Off Erreichen der Startbahn Erreichen einer Höhe von 35 ft ü.G. 

Climb Erreichen einer Höhe von 35 ft ü.G. Flughöhe 3.000 ft ü.G. 

Der angenommene Schub in den LTO-Phasen sowie die Dauer aller Phasen sind in Tabelle 

48 dargestellt. 

Tabelle 48 Definition des ICAO-LTO-Zyklus für zivile Unterschalltriebwerke [ICAO, 1993] 

Phase Phasendauer Schub 

[min] [% vom Nennstartschub] 

Take Off 0,7 100 

Climb 2,2 85 

Approach 4,0 

Taxi 26,0 

Summe 32,9 

Für Strahltriebwerke mit einem Schub von mehr als 26,7 kN erfolgen Kraftstoffverbrauchsund 

Emissionsmessungen zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte, wobei diese 

Messungen auf Meereshöhe und unter durchschnittlichen meteorologischen Bedingungen 

vorgenommen werden (ISA International Standard Atmosphere). Die Messungen erfolgen für 

die vier im LTO-Zyklus auftretenden Lastzustände (siehe Tabelle 48). Die Messdaten werden 

in der „ICAO Exhaust Emission Data Bank“ [ICAO, 2003] veröffentlicht und regelmäßig aktu- 




30 

7 

-



alisiert. Nach Angaben der ICAO unterliegen die in der Datenbank angegebenen Emissionsfaktoren 

einer Ungenauigkeit von 5-10%, wobei die Emissionsfaktoren für NOX sowie die 

Kraftstoffverbrauchswerte eine höhere Genauigkeit aufweisen als die Emissionsfaktoren für 

HC, CO und Ruß. Da die „ICAO Exhaust Emission Data Bank“ die umfassendste und zuverlässigste 

Quelle für Kraftstoffverbräuche und Emissionsfaktoren von Strahltriebwerken im 

Flughafennahbereich darstellt, wurden die dort enthaltenen Daten im Rahmen dieser Untersuchung 

verwendet. 

Die Ermittlung der Schadstoffmengen erfolgt in der Berechnung durch die Ermittlung der 

Phasendauern im LTO-Zyklus und des aus der „ICAO Exhaust Emission Data Bank“ entnommenen 

jeweiligen Fuel Flows in kg/s. Die Phasendauern der Flugphasen Takeoff, Climb 

Out und Approach/Landing werden entsprechend den Flugprofilen nach AzB angenommen 

(siehe Punkt 4.1.5). Aus der „ICAO Exhaust Emission Data Bank“ wird anschließend der jeweilige 

spezifische Schadstoffausstoß in g/kg Treibstoff entnommen und mit dem im LTO- 

Zyklus verbrauchten Treibstoff multipliziert. 

Die Hersteller nicht-zertifizierter Triebwerke (z.B. Turboprop, APUs, Strahltriebwerke < 26,7 

kN Schub) verfügen gewöhnlich über Emissionsdaten, allerdings weisen diese Angaben i.A. 

nicht die gleiche Qualität wie die der zertifizierten Triebwerke auf und sind nicht vollständig 

verfügbar [IPCC, 1999]. Für die Berechnung der Emissionen aus nicht zertifizierten Triebwerken 

im Rahmen dieser Untersuchung wurden die Kraftstoffverbräuche und Emissionsfaktoren 

verschiedenen Quellen (z.B. der EPA) entnommen. 

Im Gegensatz zu den Flugtriebwerken liegen über den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen 

von Hilfsgasturbinen erheblich weniger fundierte Informationen vor. Dies ist insbesondere 

darauf zurückzuführen, dass APUs bisher keiner Emissionszertifizierung unterliegen und 

die Hersteller somit nicht zur Messung und Veröffentlichung von Emissionsdaten verpflichtet 

sind. Als Quelle für APU-Emissionsdaten im Rahmen dieses Gutachtens diente u.a. [EPA, 

1995]. 

4.1.5 Modellierung des Flugbetriebes 

Für die Ermittlung der Luftfahrzeugemissionen mit Ortsbezug war die Modellierung des Flugbetriebes 

(Flug- und Rollbewegungen, APU-Nutzung, etc.) am Flughafen Wien-Schwechat 

erforderlich. Die Modellierung der Flugbewegungen erfolgte dabei auf Basis des von der 

ICAO für die Emissionsberechnung aus Luftfahrzeugen definierten Start-/Lande-Zyklus 

(LTO-Zyklus, siehe Punkt 4.1.4). Die Definition enthält Vorgaben zu den Lastzuständen des 

Triebwerks in den einzelnen Zyklusphasen sowie zur Dauer der Phasen. Im Rahmen der 

Emissionsberechnung am Flughafen Wien wurden für das Rollen am Boden im Jahr 2003 

reale Zeiten aus dem Flugbetrieb ermittelt. Für das Prognosejahr 2020 wurden, basierend 

auf das Jahr 2003, simulierte Rollzeiten für die am Flughafen operierenden LFZ-Gruppen 

und die unterschiedliche Nutzung von Rollwegen und Bahnen abgeleitet. Für die Flugphasen 

Takeoff, Climb Out und Approach/Landing wurden die Zeiten der einzelnen Flugprofile nach 

AzB in den Berechnungen berücksichtigt. Diese Verfahrensweise erlaubt eine differenziertere 

Betrachtung der unterschiedlichen Flugzeuggruppen als die Verwendung der im LTO- 

Zyklus angegebenen Phasendauern. 






Diese Angaben gelten allerdings nur für Luftfahrzeuge mit Strahltriebwerken von mehr als 

26,7 kN Schub. In Ergänzung dessen wurden daher für andere Triebwerksarten bzw. Luftfahrzeugkategorien 

abweichende Phasendauern von der Environmental Protection Agency 

(EPA) definiert. Diese sollen den unterschiedlichen Flugleistungen der Luftfahrzeuge Rechnung 

tragen und wurden auch im Rahmen dieser Untersuchung benutzt. 

Von der ICAO und der EPA wurden für den LTO-Zyklus keine Flugprofile für die An- und 

Abflüge angegeben. Zur Herstellung des Ortsbezuges bei der Emissionsberechnung wurden 

daher Standardan- und -abflugprofile benutzt, welche für die Lärmberechnung definiert wurden. 

Diese Profile wurden der deutschen „Anleitung zur Berechnung von Fluglärmschutzzonen“ 

(AzB) des deutschen Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm entnommen. In der AzB 

sind für verschiedene Luftfahrzeugklassen typische An- und Abflugprofile beschrieben. 

Während die Flugprofile (Höhen- und Geschwindigkeitsprofile) der AzB entnommen werden 

können, sind für die Definition der Flug- und Rollwege über Grund die örtlichen Gegebenheiten 

(z.B. die Abflugrouten) am Flughafen Wien-Schwechat zu berücksichtigen. Die hierbei 

gewählte Vorgehensweise ist nachfolgend erläutert: 

4.1.5.1 Landung 

• Im Jahr 2003 wurden alle Anflüge am Flughafen Wien-Schwechat als „Straight Approaches“ 

durchgeführt. Im Prognosejahr 2020 werden Landeanflüge auch als „Curved Approaches“ 

durchgeführt. 

• Die Landebahnen des Flughafens Wien sind jeweils mit mehreren Abrollwegen ausgestattet. 

Die Nutzung der Schnellabrollwege durch Flugzeuge der verschiedenen Flugzeuggruppen 

wird gemäß den Angaben in [AIP Austria, 2004] angenommen. 

4.1.5.2 Starts 

• Im Rahmen dieser Untersuchung wurde die Annahme getroffen, dass alle Starts direkt 

vom Bahnende erfolgen und keine Starts mit versetzter Schwelle durchgeführt werden. 

Da keine Daten über den Anteil so durchgeführter Starts vorlagen, wird für diesen Punkt 

entsprechend der worst case angenommen. 

4.1.5.3 Rollen am Boden 

• Für die Berechnung der Emissionen während des Rollens am Boden wurde als worst case 

angenommen, dass unmittelbar nach dem Verlassen der Landebahn die APU gestartet 

und bis zum Erreichen des Standplatzes betrieben wird. 

• Die Rollzeiten zwischen den Pisten und den Vorfeldern des Flughafens variieren in Abhängigkeit 

von der benutzten Piste und dem Vorfeld. Eine Abhängigkeit der Rollgeschwindigkeit 

vom Luftfahrzeugtyp bzw. von der Luftfahrzeuggröße ist nicht nachzuweisen, 

wie bereits mehrere eigene Recherchen gezeigt haben (z.B. [Hüttig, 1998]). Die Rollzeiten 

für den Planfall 2020 wurden basierend auf der Nutzungsverteilung der Pisten und 

Rollwege, dem Ausbauzustand des Flughafens 2020 ohne 3. Piste, sowie unter Annahme 

realistischer Rollgeschwindigkeiten simuliert. Für die Emissionsberechnung wurden zunächst 

von den Outbound-Rollzeiten jeweils vier Minuten abgezogen, um sie als Punkt- 






quellen separat zu simulieren und um das Warten der Flugzeuge an den Pistenköpfen 

darzustellen. Die Simulation der Rollwegführung erfolgt bis an die Grenzen der jeweiligen 

Vorfeldbereiche. Die Rollwegführung auf den Vorfeldbereichen wird in den Flächenquellen 

berücksichtigt. 

4.1.5.4 Nutzung der Hilfsgasturbine APU während der Abfertigung: 

Die Nutzung der Hilfsgasturbine zur Energieversorgung und Klimaversorgung für das Luftfahrzeug 

während der Abfertigung am Boden ist von zahlreichen Faktoren abhängig, darunter 

z. B. von der Dauer der Abfertigung, dem Klimatisierungsbedarf aufgrund meteorologischer 

Gegebenheiten, der Verfügbarkeit externer Energieversorgungssysteme, etc. Da die 

Vielfalt der Einflussfaktoren und deren Kombination nicht erfasst werden kann, wurde im 

Rahmen dieser Untersuchung davon ausgegangen dass die APU grundsätzlich 60 min pro 

Abfertigung (bis 30 min nach der Ankunft sowie 30 min vor dem Beginn des nächsten Fluges) 

betrieben wird. Aufgrund der hohen durchschnittlichen Standzeiten von Luftfahrzeugen 

am Flughafen Wien im Jahr 2003 von mehr als 60 Minuten (Angaben der Flughafen Wien 

AG) wird die nach [ZLZV, 1993] angesetzte maximal zulässige Nutzungsdauer von 30 Minuten 

vor Abflug am Flughafen und 30 Minuten nach der tatsächlichen Ankunft angenommen. 

4.1.6 Die LFZ-Emissionen für den Prognose-Planfall 2020 

Nachfolgend sind die Ergebnisse der Emissionsberechnung für den Prognose-Planfall aufgeführt. 

Aufgrund des prognostizierten Anstiegs der Flugbewegungen zwischen 2003 und 2020 von 

212.192 auf 270.000 ist für den Prognose-Planfall ein klarer Anstieg der Luftfahrzeugemissionen 

zu verzeichnen. Die Zusammensetzung des Flottenmix in Tabelle 49 dargestellt. 

Tabelle 49 Flottenmix für den für den Prognosepanfall 2020 

Gruppe Beispiel v. Flugzeugtypen Flugbewegungen/Jahr Anteil 

P 2.1 DASH 8, ATR72, DO 328 28.677 10,62% 

P 2.2 AN12, AN24V, AN26, FK27, FK27M6, FK50, L188C - - 

S 1.0 TU134, YK40 - - 

S 1.1 YAK 40, TU 154B - - 

S 1.3 B7272, B727F - - 

S 3.2 Iljushin 76, Iljushin 86 - - 

S 5.1 Canadair-Jet; Bae146, FK70 30.782 11,40% 

S 5.2 Airbus A320, B737-800 65.284 24,18% 

S 5.3 MD80, TU154M - - 

S 5.4 leisere Version von S 5.1 50.479 18,70% 

S 5.5 leisere Version von S 5.2 68.874 25,51% 

S 6.1 Boeing 777, Airbus A330 20.028 7,42% 

S 6.2 MD11, L1011 - - 

S 6.3 Airbus A 340 4.154 1,54% 

S 7 Boeing 747 1.723 0,64% 

Summe 270.001 100,00% 






Tabelle 50 berechnete Luftfahrzeugemissionen 2020 für den Prognosepanfall 

CO 

[t/a] 

Als Grundlage für die Prognoseberechnungen 2020 werden die Luftfahrzeugemissionen am 

Flughafen Wien-Schwechat im Jahr 2003 herangezogen. 

CO 

[t/a] 

NOX 

[t/a] 

Tabelle 51 Luftfahrzeugemissionen im Jahr 2003 

NOX 

[t/a] 

HC 

[t/a] 

HC 

[t/a] 




Bz 

[t/a] 

PM 

[t/a] 

SO2 

[t/a] 

GE [10 6 ] CO2 

[kt/a] 

Gesamt 643,17 705,94 89,98 0,00 2,59 68,13 9.897.897 214,62 

Triebwerke 567,54 574,96 84,63 0,00 2,04 53,73 9.309.819 169,26 

- Start 3,03 110,47 0,67 0,00 0,17 4,56 73.244 14,36 

- Steigflug 11,39 288,67 2,45 0,00 0,62 16,41 269.361 51,69 

- Anflug 38,55 96,58 5,28 0,00 0,45 11,75 580.532 37,03 

- Rollen am Boden 514,57 79,24 76,24 0,00 0,80 21,01 8.386.690 66,18 

APUs 75,63 130,97 5,35 0,00 0,55 14,40 588.075 45,36 

Bz 

[t/a] 

PM 

[t/a] 

SO2 

[t/a] 

GE [10 6 ] CO2 

[kt/a] 

Gesamt 875,0 1.190,1 94,2 0 3,92 103,2 10.357.319 325,2 

Triebwerke 801,8 1.004,7 88,5 0 3,19 83,8 9.731.538 264,1 

- Start 4,8 206,0 1,1 0 0,30 7,8 117.085 24,7 

- Steigflug 15,1 501,4 3,5 0 0,98 25,8 384.877 81,2 

- Anflug 43,9 166,5 5,1 0 0,69 18,2 564.724 57,2 

- Rollen am Boden 737,9 130,9 78,8 0 1,22 32,1 8.664.854 101,0 

APUs 73,3 185,3 5,7 0 0,74 19,4 625.778 61,1



4.2 Berechnung der KFZ-Emissionen 

Neben dem Flugverkehr trägt auch der Straßenverkehr zu den Gesamtemissionen im Untersuchungsraum 

bei. Im Folgenden werden somit die Emissionen, die von den KFZ am Areal 

des Flughafens Wien-Schwechat verursacht werden für den Prognose-Planfall 2020 ermittelt. 

4.2.1 Grundlagen zur Berechnung der KFZ-Emissionen 

In der KFZ-Emissionsbilanz werden folgende Emissionsstoffe behandelt: 

Benzol 

Methan (CH4) 

Kohlenstoffmonoxid (CO) 

Kohlenstoffdioxid (CO2) 

Lachgas (N2O) 

Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC) 

Stickstoffoxide (NOx) 

Schwebestaub (PM10) 

Schwefeldioxid (SO2). 

4.2.1.1 Beschreibung der Emissionsquellen 

Zur Ermittlung der Emissionsmengen, ausgehend von den KFZ am Gelände des Flughafens, 

werden zunächst der „Airsidebereich“, also dem für die Öffentlichkeit nicht zugänglichen 

Bereich des Flughafens (Vorfeld, Betriebsstraßen) und der „Landsidebereich“, d.h. die öffentlich 

zugänglichen Teile des VIE-Geländes (z.B. Zufahrtsstraßen zu den Terminals, Parkplätze 

etc.) getrennt voneinander betrachtet und anschließend die KFZ-Gesamtemissionen 

ermittelt. 

Die KFZ-Emissionen im Airsidebereich des VIE werden vorwiegend von den flughafeneigenen 

KFZ verursacht. Der größere Teil der KFZ-Emissionen am VIE entsteht jedoch im Landsidebereich. 

In diesem Teil des Flughafengeländes zählen PKW- und Busfahrten von Passagieren, 

PKW- und Busfahrten von Beschäftigten der Flughafen Wien AG sowie Fahrten 

von Nutzfahrzeugen zu den Hauptverursachern von KFZ-Emissionen. 

Für die Erstellung der KFZ-Emissionsbilanz für den Prognose-Planfall im Bereich des Flughafens 

Wien Schwechat (VIE) wurden, aufbauend auf die für die Emissionsbilanz 1999 festgelegten 

Quellen (LUA, 2004), insgesamt 26 Flächen- und 67 Linienquellen für den Bestand 

definiert (siehe Anhang). Im Zuge der Erweiterung des Flughafens, wird eine Ausdehnung 

des Vorfeldes erfolgen, woraus eine Verschiebung der Quellen resultiert. Das Vorfeld 1 wurde 

somit für den Prognose-Planfall in drei Flächenquellen (Vorfeld 1_1, Vorfeld 1_2 und Vorfeld 

1_3) untergliedert. Außerdem wurde bei der Ausbauvariante eine weitere zusätzliche 

Quelle im Airsidebereich (Vorfeld 7) definiert. Auch im Landsidebereich wurden für 2020 im 

Vergleich 2003 gewisse Änderungen der Quellen angenommen. Die einzelnen Quellen wurden 

anschließend jeweils für den Airside- und Landsidebereich zusammengefasst und sind 

für 2003 in Abbildung 36 und für den Prognose-Planfall in Abbildung 37 dargestellt. 






Abbildung 36 Umhüllende der Airside- und Landsidequellen 2003 

Airsidequellen: Vorfeld 1-6 und Betriebsstraßen 

Landsidequellen: A4, B9, öffentlich zugängliche Verkehrswege 

am Flughafengelände, Parkplätze für Passagiere und Personal 

Abbildung 37 Umhüllende der Airside- und Landsidequellen für den Planfall 2020 

Airsidequellen: Vorfeld 1-7 und Betriebsstraßen 

Landsidequellen: A4, B9, öffentlich zugängliche Verkehrswege 

am Flughafengelände, Parkplätze für Passagiere und Personal 






4.2.1.2 Ermittlung der Emissionen im Airside-Bereich 

Ein wesentlicher Anteil der KFZ-Emissionen wird von den flughafeneigenen Fahrzeugen verursacht. 

Da für diesen Bereich kein Verkehrsgutachten vorliegt, erfolgt eine Abschätzung der 

Fahrleistung über den Treibstoffverbrauch der VIE-eigenen KFZ (Gesamtabgabe an Tankstellen 

des VIE abzüglich Fremdverkauf) und über die Flottenzusammensetzung. Tabelle 52 

zeigt den Treibstoffverbrauch (Dieselkraftstoff) der flughafeneigenen KFZ im Jahr 2003 und 

2020 am Flughafen Wien (aus Angaben für 1998 relativ zum Flugverkehrsaufkommen hochgerechnet). 

Tabelle 52 hochgerechnete Treibstoffabgabe im VIE-Airsidebereich für das Jahr 2003 und den Planfall 2020 

Treibstoffabgabe V IE TS Ost V IE TS West Fremdf irmen A UA Summe Summe ohne Landside 

1000 L 1000 L 1000 L 1000 L 1000 L 1000 L 

2003 2.077 265 77 240 2.658 2.482 

Planfall 2020 2.845 362 105 329 3.642 3.400 

Rund 87 % aller KFZ im Airside-Bereich stellen schwere Nutzfahrzeuge (SNF) dar, etwa 7 % 

sind leichte Nutzfahrtzeuge (LNF) und die restlichen 6 % PKW. Aus diesen Angaben ergaben 

sich die in Tabelle 52 aufgeführten Fahrleistungen pro Tag. 

Tabelle 53 Aus der Treibstoffabgabe abgeschätzte tägliche Fahrleistungen im VIE-Airsidebereich 

Fahrleistung - Airside PKW LNF SNF KFZ 

(gerundet) [km/d] [km/d] [km/d] [km /d] 

2003 1.200 1.500 18.100 20.800 

Planfall 2020 1.800 2.000 24.700 28.500 

Eine weitere Eingangsgröße zur Ermittlung der Emissionen ist der spezifische Schadstoffausstoß, 

der je Fahrzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit emittiert wird. Diese so genannten 

Emissionsfaktoren werden für alle zu untersuchenden Parameter dem Handbuch 

der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1 (UBA, 2004) entnommen. Die Faktoren 

für Partikelemissionen beinhalten dabei nur die Emissionen aus dem Verbrennungsmotor. 

Diese "motorbedingten" Partikel setzen sich in erster Linie aus Ruß und daran adsorbierten 

Verbrennungsprodukten zusammen und werden in der Folge in dieser Arbeit als PM (M) 

(=motorbedingte Partikel) bezeichnet. Aufgrund der vorherrschenden Teilchengröße sind PM 

(M) der PM10-Fraktion zuzuordnen. Für die PM10-Emissionsrechnung ist jedoch zusätzlich 

zu PM (M) ein nicht motorbedingter Anteil (PM (A)) zu berücksichtigen, der vorrangig aus 

Straßenbelags-, Brems- und Reifenabrieb sowie Wiederaufwirbelung herrührt. Allerdings 

liegen dazu keine allgemein anwendbaren Emissionsfaktoren vor, da sie von verschiedenen 

Einflussgrößen wie Straßenzustand, Belagsart, Fahrverhalten und Fahrzeuggewicht abhängen 

und damit weniger einem Fahrmuster oder einer Flottenzusammensetzung zugeordnet 

werden können, sondern wesentlich von örtlichen Gegebenheiten beeinflusst werden. In 

einer Arbeit von Düring et al. (2003) sowie in einem Forschungsprojekt der EMPA und des 






Paul Scherrer Instituts (BUWAL, 2003) wurde versucht, eine Quantifizierung der PM10- 

Emissionen durch Staubaufwirbelung und Abrieb von Straßen vorzunehmen. Aus den Ergebnissen 

dieser Arbeiten lässt sich ein ungefährer Faktor von 2 bzw. 4 zur Umrechnung 

von PM (M) auf PM10 für das Jahr 2003 bzw. 2020 ableiten. 

Bei der Auswahl der Emissionsfaktoren werden für den Vorfeldbereich für etwa 70 % des 

Verkehrs die Verkehrssituation IONS1 (durchschnittliche Geschwindigkeit ca. 20 km/h) und 

für ca. 30 % ein Stop&Go-Verkehr (S&G, durchschnittliche Geschwindigkeit ca. 5 km/h) angenommen. 

Die Gesamtemissionen für den Airside-Bereich werden im Verhältnis 1:9 auf die Bereiche 

Betriebsstraßen (Quelle 54-64) und sechs Abschnitte des Vorfeldes (Quelle 1-6) aufgeteilt. 

Die Verteilung der Emissionen auf dem Vorfeld erfolgte relativ zur Anzahl der Flugbewegungen 

auf den einzelnen Abschnitten, wobei rund 50 % innerhalb des Vorfeldes 1 stattfinden. 

Auf den Vorfeldflächen 5 und 6 finden nur jeweils weniger als ein Prozent der Flugzeugbewegungen 

statt. Aus diesem Grund werden zur Berechnung der Emissionen für den Nullfall 

nur die Vorfeldabschnitte 1 bis 4 verwendet. 

Die Verteilung der Emissionen auf den Betriebsstraßen wurde gemäß Tabelle 54 vorgenommen: 

Tabelle 54 Verteilung der Emissionen auf den Betriebstraßen im Airside-Bereich 

Quelle Abschnitt Anteil [%] 

Quelle 54 Betriebsstraße/Vorfeld 1 10,6 

Quelle 55 Betriebsstraße unter Pier Ost 21,9 

Quelle 56 Betriebsstraße bei Objekt 111 32,8 

Quelle 57 Versorgungsstraße/GAC Straße 8,1 

Quelle 58 Werkstätten 4,2 

Quelle 59 Werkstätten 3,8 

Quelle 60 1. Abzweigung AUA 9,1 

Quelle 61 2. Abzweigung AUA 3 

Quelle 62 3. Abzweigung AUA 3 

Quelle 63 4. Abzweigung AUA 1,7 

Quelle 64 CATERING 1,7 

4.2.1.3 Ermittlung der Emissionen im Landside-Bereich 

Im Landside-Bereich wird jede Emissionsquelle charakterisiert durch eine bestimmte Länge, 

Verkehrsstärke und Verkehrssituation (Verkehrsgeschwindigkeit, Beschaffenheit der Straße, 

etc.). Für Flächenquellen (Parkplätze) wird eine Länge für die am Parkplatz durchschnittlich 

zurückgelegte Wegstrecke abgeschätzt. 

Der Emissionsberechung im Landside-Bereich werden die Verkehrskarten des Dokumentes 

02.300 landseitiger Verkehr (Trafico, 2009) zugrunde gelegt. 

Jedem Streckenabschnitt wird eine Verkehrssituation zugeordnet, indem die Verkehrsgeschwindigkeiten 

geschätzt werden. Die angenommenen Verkehrsituationen der einzelnen 

Quellen sind im Datenanhang aufgelistet. Wie für den Airside-Bereich werden die Emissionsfaktoren 

des Handbuchs der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1 (UBA, 

2004) verwendet. Die Ergebnisse des Jahres 2020 (Planfall) für PM (M) werden ebenfalls mit 






dem Faktor 2 bzw. 4 multipliziert, um den gesamten PM10 (motor- und abriebbedingter Feinstaubanteil) 

zu erfassen. 

4.2.2 Ergebnisse der KFZ-Emissionsbilanz 

In Tabelle 55 sind die Fahrleistungen am gesamten Areal des VIE für die einzelnen Planfälle 

zusammengestellt. Die Fahrleistung nimmt im Planfall 2020 im gesamten Bereich des VIE 

um rund 45 % zu. Dies liegt vor allem in der allgemeinen Zunahme des Flugverkehrs bis zum 

Jahr 2020 begründet. 

Tabelle 55 Vergleich der durchschnittlichen täglichen Gesamtfahrleistung am VIE 

(LNF … leichte Nutzfahrzeuge, SNF … schwere Nutzfahrzeuge) 

Gesamtfahrleistung PKW LNF SNF KFZ 

(gerundet) km/d km/d km/d km/d 

2003 362.500 17.800 48.200 428.500 

Planfall 2020 520.300 25.600 74.300 

620.200 

Gesamtfahrleistung 

PKW LNF SNF KFZ 

rel. zu 2003 

km/d km/d km/d km/d 

Planfall 2020 +44% +44% +54% +45% 

Die aus den Fahrleistungen und Emissionsfaktoren berechneten KFZ-Emissionen am Flughafen 

Wien wurden für einen mittleren Tag der jeweiligen Bezugsjahre ausgewertet und sind 

zusammengefasst in Tabelle 56 und detailliert im Anhang dargestellt. 

Tabelle 56 KFZ-Emissionen am VIE für einen mittleren Tag für den Planfall 2020 

Emissionen pro Tag 

Benzol CH4 CO CO2 N2O NMHC NOx PM10 SO2 Planfall 2020 

kg/d kg/d kg/d t/d kg/d kg/d kg/d kg/d kg/d 

Airside 0,40 0,56 55 23 0,24 23 113 10 0,15 

Landside 0,99 1,06 362 127 2,4 36 323 32 0,80 

Sum m e 1,38 1,6 417 150 2,7 59 436 42 0,95 

Des Weiteren zeigt Abbildung 38 die Emissionen für den Planfall 2020 relativ zum Jahr 2003. 

Die klimarelevanten Spurenstoffe (CO2, CH4 und N2O) wurden dabei zum CO2-Äquivalenten 

zusammengefasst, wobei bei der Berechnung die CO2-Äquivalentfaktoren (für den Betrachtungszeitraum 

von 100 Jahren) gemäß Kyoto-Protokoll berücksichtigt wurden: 

CO2 1 

CH4 21 

N2O 310 






+160% 

+140% 

+120% 

+100% 

+80% 

+60% 

+40% 

+20% 

+0% 

Benzol CO NMHC NOx PM10 SO2 CO2-Äquiv. 

Abbildung 38 Gegenüberstellung der relativen Emissionen des Verkehrs im Untersuchungsraum Emissionsanalyse 

(KFZ); Jahr 2003 = 100 % 

CO2-Äquivalent ermittelt aus den Emissionen von CO2, CH4 und N2O und den entsprechenden 

CO2-Äquivalentfaktoren gemäß Kyoto-Protokoll 

Die Emissionsstoffe Kohlenstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid, Stickstoffoxide und Kohlenwasserstoffe 

machen insgesamt den höchsten Anteil der Emissionen aus. Im gesamten Bereich 

des VIE sind im Vergleich zum Jahr 2003 bis zum Planfall 2020 niedrigere Emissionswerte 

für die Schadstoffe Benzol, CO, NOx, PM10,SO2 und NMHC zu erwarten, während für 

die klimarelevanten Spurenstoffe eine Emissionszunahme zu verzeichnen sein wird. Trotz 

einer für den Planfall 2020 prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens um 

etwa 63 % sind aufgrund strengerer Abgasnormen, des niedrigeren spezifischen 

Kraftstoffverbrauchs, der Reduktion des Schwefelgehalts im Diesel- und Ottokraftstoff 

und Änderungen in der Flottenzusammensetzung geringere Benzol-, CO, NOx-, PM10 

und SO2-Emissionen zu erwarten. 

Aus den Ergebnissen für einen mittleren Tag wurden die KFZ-Jahresemissionen am Areal 

des VIE für den Planfall 2020 hochgerechnet und in Tabelle 57 dargestellt. 

Tabelle 57 KFZ-Emissionen pro Jahr am VIE für den Planfall 2020 

Emissionen pro Jahr Benzol CH4 CO CO 2 N 2 O NMHC NOx PM10 SO 2 

t/a t/a t/a kt/a t/a t/a t/a t/a t/a 

2003 0,89 0,82 213 39 0,80 24 243 20 3,5 

Planfall 2020 0,50 0,59 152 55 1,0 21 159 15 0,35 

Tagesgang der KFZ-Emissionen an einem mittleren Tag im Jahr 2020 (Planfall) 

Die ermittelten KFZ-Emissionen für einen mittleren Tag im Jahr 2020 (Planfall) wurden zur 

Aufschlüsselung der Emissionen auf einen tageszeitlichen Verlauf auf die 24 Stunden eine 

Tages aufgeteilt. Die Aufteilung erfolgte anhand der relativen Anteile der Flugbewegungen 

und der Parkplatzeinstellungen im tageszeitlichen Verlauf. Die Anzahl der Parkplatzeinstellungen 

korreliert in etwa mit der Anzahl der Flüge je Stunde, allerdings um etwa eine Stunde 

versetzt. Die stündlichen Emissionen je Quelle wurden somit aus den ermittelten Gesamt- 






emissionswerten über die Anzahl der Parkplatzeinstellungen berechnet. Die Hochrechnung 

der Emissionen auf das Jahr 2020 erfolgte in Relation zu den prognostizierten Flugverkehrszahlen 

für den Planfall 2020: Im Jahr 2003 wurden am Flughafen Wien insgesamt 197.089 

Flüge (Linien- bzw. Bedarfsflüge) oder durchschnittlich 540 Flüge pro Tag verzeichnet (VIE, 

2003). Die Differenz zur Gesamtflugbewegungszahl von 212.192 Flugbewegungen stellen 

Privatflüge mit Kleinflugzeugen bzw. Hubschraubern dar, welche bilanzmäßig keine Rolle 

spielen und in weiterer Folge daher nicht berücksichtigt wurden. Für den Planfall 2020 wurden 

270.000 Flüge pro Jahr bzw. 740 pro Tag angenommen. 

Die stündlichen KFZ-Gesamtemissionen am Areal des VIE für die Hauptkomponenten CO2, 

CO, NOx und HC zeigt Abbildung 39 im tageszeitlichen Verlauf. Die Emissionsspitzen sind 

deutlich morgens und nachmittags zu erkennen. 

NOx-, CO-, NMHC-Emissionen [kg/h] 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Tagesgang der Emissionen - Planfall 2020 

00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 

Abbildung 39 Tagesgang der KFZ-Emissionen für die Komponenten Kohlenstoffdioxid (CO2), Kohlenstoffmonoxid 

(CO), Stickstoffoxide (NOx) und Kohlenwasserstoffe (NMHC) am VIE, Planfall 2020 

NOx 

14 

CO 

NMHC 

12 

CO2 




16 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

CO2-Emission [t/h]



4.3 Immissionsseitige Auswirkungen 

Die folgenden Ausführungen behandeln die immissionsseitigen Belastungen für den Prognose-Planfall 

2020, diese werden den relevanten Ziel- und Grenzwerten gegenübergestellt. 

4.3.1 Festlegung des Untersuchungsraumes Immission 

Der Untersuchungsraum wird anhand einer Festlegung von Beurteilungswerten abgegrenzt. 

Die Beurteilungswerte werden für jene Schadstoffkomponenten definiert, die hinsichtlich der 

Immissionsbelastung besonders kritisch sind. Für den Straßen- und Flugverkehr sind das in 

der Regel die Stickstoffoxide bzw. der Feinstaub. 

Für die Festlegung der Beurteilungswerte sind im Wesentlichen zwei Kriterien heranzuziehen: 

Es sind jene Konzentrationswerte festzulegen, die einerseits keine maßgebliche Zusatzbelastung 

für die jeweiligen Schutzgüter darstellen („irrelevante Zusatzbelastung“ und 

andererseits unter Berücksichtigung der Genauigkeit des Prognosemodells und deren Inputgrößen 

noch hinreichend genau berechnet werden können. 

In der RVS - Richtlinie 04.02.12 1) welche zur Beurteilung von Linienquellen heranzuziehen 

ist, wird für den Schutz der menschlichen Gesundheit als Kenngröße für die Zusatzbelastung 

von einem Wert von 3% des Langzeitmittelwertes (JMW) ausgegangen. Dieser Wert gilt 

sowohl für die Definition des Beurteilungsgebietes bei der Ermittlung der Vorbelastung als 

auch als kritische Größe für die Zusatzbelastung, bei der im Falle einer Überschreitung des 

Immissionswertes durch die prognostizierte Gesamtbelastung eine Straßenbaugenehmigung 

trotzdem gewährt werden kann. 

Des Weiteren gilt für das Schutzgut Vegetation und Ökosysteme für Stickstoffoxide eine 

Zusatzbelastung von max. 3 µg/m³ (angegeben in NO2, entsprechend 10% des JMW 

Grenzwertes), die als unerheblich angesehen werden kann. 

1) RVS: Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen, Österreichische Forschungsgesellschaft Straße, Schiene, Verkehr, 

2008 






Abbildung 40 Abgrenzung des Untersuchungsraumes: NO2 Immission für das Prognosejahr 2020 mit 1% Linie 

(0,3 µg/m³) und 3%-Linie Irrelevanzschwelle 0,9 µg/m³) des NO2 – JMW 

Abgrenzung des Untersuchungsraumes: 

Unter Berücksichtigung des oben genannten Konzepts wird der Untersuchungsraum nun 

durch jene Region gebildet, die innerhalb der genannten Beurteilungsgrenzen liegt, in welchen 

die immissionsseitigen Auswirkungen durch die flug- und straßenverkehrsbedingten 

Stickstoffoxidemissionen des – je nach Fachbereich – definierten Gebietes für Emissionsanalyse 

über 

1% des NO2 - JMW (Untersuchungsraum zum Schutz der menschlichen Gesundheit), 

3% des NO2 - JMW (Irrelevanzschwelle zum Schutz der menschlichen Gesundheit), 

zu erwarten sind. Dieser unmittelbare Untersuchungsraum wird noch durch die Bildung einer 

Einhüllenden erweitert, die die Modelliergrenzen unter Berücksichtigung der Prognosegenauigkeit 

definiert. In Abbildung 40 ist der so definierte Untersuchungsraum dargestellt. 






4.3.2 Vorgehensweise 

Die Immissionsprognosen zur Bestimmung der Zusatzbelastung wurden von Dr. Josef Jung, 

IABG (Industrieanlagen Betriebsgesellschaft mbH. D-85521 Ottobrunn) berechnet. Das Programmsystem 

AIRPOL ® /L (Jung, 1995, 1996, 2000) erlaubt die Berechnung der Ausbreitung 

von Flugzeug-, KFZ-, Industrie- und Hausbrandemissionen im bebauten und unbebauten 

Gelände. Es besteht aus den Komponenten Windfeldmodell und Lagrange'sches Partikelmodell. 

Das Windfeldmodell berechnet die mittlere Windverteilung in unterschiedlichen 

Höhen für das Untersuchungsgebiet in Abhängigkeit von der Geländeform, gemessenen 

Winddaten und atmosphärischer Stabilität. Diese gemittelte Windverteilung dient als Input für 

das Ausbreitungsmodell und bestimmt zusammen mit den turbulenten Windgeschwindigkeitsfluktuationen 

die Ausbreitung der von räumlich und zeitlich variierenden Quellkonfigurationen 

emittierten Schadstoffe. 

Im Gegensatz zudem in der ÖNORM M 9440 vorgeschlagenem Gaußmodell erlauben 

Lagrangemodelle die Berücksichtigung der Inhomogenität der Atmosphäre auch unter instationären 

Randbedingungen. Das Lagrange’sche Partikelmodell kann daher für beliebige atmosphärische 

Bedingungen sowohl über ebenem als auch über komplexem Gelände zur 

Berechnung der Ausbreitung von Schadstoffen verwendet werden. 

Unterschiedliche Quelltypen wie Punkt-, Linien- oder Flächenquellen können im Rahmen des 

Lagrange-Modell durch Vorgabe einer Quellbox auf einfache Weise dargestellt werden. 

Die Emissionsverteilungen umfassen die Beiträge durch startende, landende und rollende 

Luftfahrzeuge im Flughafenbereich, sowie im angrenzenden Luftraum bis 3000 ft. Außerdem 

werden Kraftfahrzeuge auf den Flughafenzubringern und des hochrangigen Straßennetzes 

einschließlich eines Streckenabschnittes von 3km westlich und östlich des Flughafens entlang 

der A4 und entsprechend der räumlichen Ausdehnung des LTO-Zyklus (siehe Anhang 

Abbildung 46 und Abbildung 47) berücksichtigt. Insgesamt werden zwischen 500 - 700 verschiedene 

Linienquellen, 4 - 7 Punktquellen und 50 - 60 Flächenquellen betrachtet. Jede 

Quelle wird durch eine große Zahl von Partikel repräsentiert, die zu Beginn einer halbstündigen 

Simulationsperiode freigesetzt und dann auf ihrem Weg in der turbulenten Strömung bis 

zum Rand des Untersuchungsraumes verfolgt werden. Diese Partikel repräsentieren die an 

den einzelnen Quellen freigesetzten Schadstoffe. Um eine statistisch abgesicherte Modellaussage 

zu erhalten, ist die Freisetzung einer großen Partikelzahl pro Quelle notwendig. 

Aus dieser Forderung ergab sich eine Zahl von ca. 200.000 Partikeln pro Simulation. 

Die Berechnungen des Jahresgangs erfolgten mit einer halbstündigen Auflösung, wobei 

anhand einer Häufigkeitsanalyse 2545 unterschiedliche Kombinationen von Windgeschwindigkeit, 

-richtung und Ausbreitungsklasse ermittelt wurden. Diese 2545 Fälle wurden explizit 

berechnet und anschließend unter Berücksichtigung der Emissionsverhältnisse für die Vervollständigung 

der Jahresreihe aufbereitet. Somit standen für die Auswertung 17.520 Werte 






für jede einzelne Bewertungsfläche zur Verfügung. Bei diesen Simulationen bleibt der Einfluss 

der Flughafengebäude auf die Schadstoffausbreitung unberücksichtigt, da dieser auf 

die großräumige Ausbreitung zu vernachlässigen ist. Beim Vergleich der Modellergebnisse 

mit Messungen auf dem Flughafengelände werden dagegen Gebäudeeffekte mit erfasst, da 

sie die lokale Konzentrationsverteilung beeinflussen. 

Neben Szenarienrechnungen werden Vergleiche zwischen Simulationsergebnissen und 

Messungen durchgeführt. Die Modellvalidierungen werden in zwei Schritten durchgeführt. 

Im ersten Schritt wird für die Emissionsverhältnisse von 4 einzelnen Tagen im Jahr 2000 ein 

6 x 6 km großer Ausschnitt des Untersuchungsraumes mit dem Flughafen als Mittelpunkt 

unter Berücksichtigung des Einflusses der Flughafengebäude auf die Ausbreitung betrachtet. 

Für diese Termine stehen Messwerte in stündlicher Auflösung von verschiedenen Standorten 

im Bereich des Flughafens zur Verfügung (Kapitel 3.3). Eine zweite Validierung erfolgt 

auf der Basis von Jahresmittelwerten und Halbstundenwerten großräumig im Untersuchungsraum 

für die Emissionsverteilungen des Jahres 2003. Der Abgleich mit Messungen 

und die Bewertung erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Laboratorium für Umweltanalytik. 

Nach der Modellvalidierung erfolgt die Berechnung zur Bestimmung einer möglichen Zusatzbelastung 

durch die Projekte für den Planfall 2020. Diese Rechnungen werden ohne 

Berücksichtigung von Gebäude für ebenes Gelände durchgeführt. Maßgeblich für eventuelle 

Auswirkungen der Einzelprojekte ist der Planfall 2020, die Belastungen werden den Ziel- und 

Grenzwerten gegenübergestellt. Die Konzentrationsverteilung wird als zeitlich und räumlich 

gemittelter Erwartungswert in einem ortsfesten, dreidimensionalen Gitter mit den Abmessungen 

100 x 100 m (horizontal) und 3 m (vertikal) ermittelt. 

4.3.2.1 NO2 Immissionsprognose aus modellierten NOx Werten 

Jahresmittelwerte (JMW) 

Für Stickstoffoxide wurden zunächst NOx – Isolinien und Konzentrationen für bestimmte Aufpunkte 

berechnet. Der Anteil des NO2 wird durch Konversionsrelationen (NO2/NOx) berechnet, 

die Funktionen des Mittelungszeitraums und der NOx - Vorbelastung sind. Dabei wird für 

die Ermittlung der NO2 - Jahresmittelwerte von Konversionsrelationen aus Jahresmittelwerten 

an den Standorten Fischamend, Himberg, Mannswörth, Schwechat und Stixneusiedl 

(Tabelle 19,Seite 28) sowie von der Wiener Luftgütemessstelle Kaiserebersdorf ausgegangen. 

Die einzelnen gemessenen NO2/NOx Konversionsrelationen für JMW sind in Tabelle 58 

angeführt. 






Tabelle 58 NO2/NOx Konversionsrelationen für JMW an Messstellen im Untersuchungsraum. 

Konversionsrelation NO2/NOx (JMW) 

00 01 02 03 04 05 Max 

Kaiserebersdorf 59% 57% 60% 61% 60% 60% 61% 

Fischamend 74% 78% 82% - - - 82% 

Himberg 72% 73% 62% - - - 73% 

Mannswörth 71% 72% - - - - 72% 

Schwechat 63% 65% 66% 67% 65% 68% 68% 

Stixneusiedl 78% 78% 83% 82% 82% 81% 83% 

VIE2 74% - 79% - 65% 78% 78% 

VIE3 84% - 80% 76% 74% 76% 84% 

Zur Berechnung der NO2 - Zusatzbelastung (JMW) an den acht bei den Immissionsprognosen 

betrachteten Aufpunkten wurden daher die in Tabelle 59 angeführten maximalen beobachteten 

Konversionsrelationen herangezogen. 

Für die Differenzdarstellung der NO2 – Konzentrationsverteilung (JMW) in Abbildung 40 wurde 

ein Gebietsmittelwert (VIE3, VIE4, Stixneusiedl und Schwechat) der letzten Jahre von 

73% für den Anteil von NO2 am NOx – JMW zugrunde gelegt. 

Tabelle 59 NO2/NOx Konversionsrelationen zur Berechnung der JMW - Zusatzbelastungen maximal belasteten 

Aufpunkten im Untersuchungsraum. 

Konversionsrelationen NO2/NOx für JMW 

zur Berechnung der NO2 Zusatzbelastung (JMW) 

Relation für basierend auf JMW - Messdaten von 

Wien Kaiserebersdorf 61% 

Schwechat Schwechat 68% 

Zwölfaxing Schwechat und Himberg 70% 

Ebergassing Himberg, Stixneusiedl 78% 

Schwadorf Flughafen, Stixneuxsiedl, Fischamend 82% 

Fischamend Fischamend 82% 

Mannswörth Mannswörth 72% 

Rauchenwarth Himberg, Stixneusiedl 78% 

Maximale Halbstundenmittelwerte (HMW) 

Da die NO2/NOx-Konversionsrelation für die einzelnen HMW von der Höhe der Grundbelastung 

abhängig ist, wurde für die Berechnung der maximalen NO2 – Halbstundenmittelwerte 

aus den Prognosewerten für NOx die Funktion von Romberg et al. für das 99,8%il, der Datenbasis 

5 Messstellen in Ostösterreich 2004-2008 angewendet (Abbildung 41). 






Abbildung 41 NO2/NOx-Wertepaare von ostösterreichischen Messstellen zur Ermittlung des konzentrationsabhängigen 

Konversionsfaktors für den NO2-HMW (Datenbasis 5 Messstellen Ostösterreichs der 

Jahre 2004-2008, alle HMW mit NOx> 50µg/m³), blaue Kurve entspricht 99,8%il, rote Kurve dem 

NO2-HMW Grenzwert von 200 µg/m³ nach IG-L 

Für die Prognose der Zusatzbelastung für den NO2 HMW wurde ein Fall mit einer hohen 

Grundbelastung (max. HMW für NOx von 600 µg/m³, NO2/NOx = 0,25) herangezogen. Dies 

entspricht Einzelfällen (HMW) an den Messstellen Fischamend, Himberg, Mannswörth, 

Schwechat und Stixneusiedl, sowie Kaiserebersdorf, die sich durch eine hohe NOx- 

Belastung auszeichneten bei welchen Grenzwertverletzungen auftreten könnten. 

Maximale Tagesmittelwerte (TMW) 

Zur Abschätzung des maximalen NO2 – Tagesmittelwerte aus den Prognosewerten für NOx 

wird eine Funktion in Anlehnung an den Romberg Ansatz für das 99,8%il angewendet und 

ein Fall mit einer hohen Grundbelastung (max. TMW für NOx von 240 µg/m³, NO2/NOx = 

0,35) herangezogen. 

4.3.2.2 Ermittlung Zusatzbelastung Deposition 

Die Vorgehensweise zur Ermittlung der Grundbelastung der Gesamtdeposition wurde in 

Punkt 3.3.1.9, Seite 62, dargestellt. Zur Ermittlung der Zusatzbelastung für die Stickstoff (N) - 

und Schwefel (S) - Deposition wurde die trockene Deposition von NO, NO2 und SO2 betrachtet. 

In Tabelle 43, Seite 63 sind die Kenngrößen zur Berechnung der trockenen Deposition angeführt. 

Für NOx wurde dabei der mittlere JMW von 27 µg/m³ an den Messstellen VIE3 2003- 






2005, VIE2, Schwechat 2004-2005 und Stixneusiedl 2004 mit der NO2/NOx Relation von 

73% herangezogen, für SO2 der mittlerer JMW von 4 µg/m³ an den Messstellen VIE3, 

Schwechat und Stixneusiedl 2004-2005. 

Für die Prognose der Zusatzbelastung der N - Deposition wurde damit folgende Beziehung 

angewendet: 

1 µg NOx / m³ ergibt 0,2 kg / ha J über Waldgebieten. 

Dies entspricht nach Puxbaum und Gregori (1998) einer N - Deposition von etwa 0,1 kg / ha 

J über niederer Vegetation (Ackerland und Wiesen). 

Für Darstellungen der Zusatzbelastung der S - Deposition gilt: 

1 µg SO2 / m³ = 0,8 kg S / ha J über Waldgebieten 

entsprechend einer S – Deposition von etwa 0,5 kg S / ha J über Ackerland und Wiesen. 

4.3.2.3 Beurteilungsschlüssel 

In dieser Beurteilung werden die möglichen immissionsseitigen Auswirkungen durch die 15 

Einzelprojekte bei Zusatzbelastungen von unter 3% der (langfristigen und kurzfristigen) 

Grenzwerte zum Schut der menschlichen Gesundheit als „irrelevant“ eingestuft. 

Analog dazu werden in dieser Beurteilung Zusatzbelastungen von 3 bis 10% des jeweiligen 

Grenzwertes als “geringfügig” bezeichnet, da eine Unsicherheit von 10% im gesamten System 

von der Messtechnik, der Prognose, der Ist-Werterhebung bis zur Sicherheit der wirkungsexperimentellen 

Seite jedenfalls auch gegeben ist. 

Da je nach Fachbereich (siehe unten) auch Zusatzbelastungen von < 1% oder < 10% als 

irrelevant bezeichnet werden können, werden auch diese Kriterien im Text behandelt. 

In der RVS - Richtlinie 04.02.12 werden Werte der Irrelevanzschwellen für die Zusatzbelastung 

durch Emissionen aus dem Straßenverkehr anhand der JMW Immissionsgrenzwerte für 

das Schutzgut Mensch und das Ökosystem definiert: Als irrelevant werden danach Zusatzbelastungen 

von 3% des JMW Grenzwertes für das Schutzgut Mensch und 10% für den 

Ökosystemschutz angegeben. 

Die Festlegung von Irrelevanzkriterien in der Höhe von 3% der JMW – Grenzwerte für das 

Schutzgut Mensch ist in folgendem begründet: Kumulierungen von Immissionsbeiträgen verschiedener 

Linienquellen (KFZ Verkehr, Flugverkehr) sind erheblich unwahrscheinlicher als 

bei Punktquellen oder verkehrserregenden Vorhaben wie z.B. Einkaufszentren. Die Grenze 

der messtechnischen Genauigkeit bei der Erfassung der Grundbelastung liegt je nach 

Schadstoff etwa zwischen 5 und 10% der jeweiligen Grenzwerte. Eine irrelevante Zusatzbelastung 

von 3% ist daher messtechnisch nicht erfassbar. 

Für Kurzzeitwerte (HMW, MW1, MW8, TMW) werden keine eigenen Schwellenwerte definiert. 

Ein Schwellenwert von 3% des Grenzwertes für den Gesundheitsschutz kann nach der 

RVS-Richtlinie 04.02.12 grundsätzlich zu einer Erstbeurteilung von Kurzzeitbelastungen herangezogen 

werden. Übersteigt die Kurzzeitbelastung 3% und kommt es dadurch zu Grenzwertüberschreitungen, 

ist eine humanmedizinische Beurteilung der Auswirkungen erforderlich. 






4.3.3 Immissionsbelastung – Jahresmittelwerte 

Die Darstellung der Ergebnisse der Immissionsprognose erfolgt für den Planfall 2020 in Gegenüberstellung 

zu den Ziel- und Grenzwerten. 

4.3.3.1 Stickstoffdioxid (NO2) 

In Tabelle 60 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten JMW Zusatzbelastungen für 

den Luftschadstoff NO2 angeführt. Die absoluten Belastungen sind sowohl in absoluten Konzentrationswerten 

als auch als prozentuelle Anteile am IG-L Grenzwert für NO2 zum Schutz 

der menschlichen Gesundheit von 30 µg/m³ angegeben. 

Tabelle 60 NO2 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 30 µg/m³ 

NO2 - JMW 

Zusatzbelastung 

NO2 [µg/m³] 

Planfall 2020 

Anteil am IG-L Grenzwert zum Schutz der 

menschl. Gesundheit 

Planfall 2020 

Wien 0,04 0,1% 

Schwechat 0,06 0,2% 

Zwölfaxing 0,05 0,2% 

Ebergassing 0,11 0,4% 

Schwadorf 0,28 0,9% 

Fischamend 0,20 0,7% 

Mannswörth 0,42 1,4% 

Rauchenwart 0,19 0,6% 

Die 0,9 µg/m³ - Linie (3 % des IG-L Grenzwertes, Abbildung 40) umfasst ausschließlich das 

Flughafengelände mit dem Vorfeldverkehr, dem KFZ–Zubringerverkehr und dem LFZ– 

Betrieb auf den Rollwegen, sowie den Start- und Landebahnen. Bewohnte Gebiete sind nicht 

betroffen. Die durch die Projekte entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf den Langzeitgrenzwert 

für NO2 ist damit als irrelevant einzustufen. Die Zusatzbelastung für NO2 liegt 

an allen 8 betrachteten Aufpunkten klar unter 0,9 µg/m³. 

4.3.3.2 Stickstoffoxide (NOx) 

In Tabelle 61 sind die an den sechs Aufpunkten (Ökosystemschutz) prognostizierten JMW 

Belastungen für den Luftschadstoffe NOx für den Planfall 2020 angeführt. Die Werte werden 

dabei sowohl in absoluten Konzentrationswerten (JMW) als auch als prozentuelle Anteile am 

IG-L Grenzwert für NOx zum Schutz von Ökosystemen und der Vegetation 30 µg/m³ (als 

NO2) angegeben. 






Tabelle 61 NOx – JMW Zusatzbelastung an den Aufpunkten zum Ökosystemschutz im Untersuchungsraum; 

Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 30 µg/m³ (Öko-VO). 

NO x - JMW 


Zwölfaxing (W 1) 

Lobau (W 2) 

Rauchenwarth (W 3) 

Flughafen (W 4) 

Fischamend (W 5) 

Schwadorf (W 6) 

NOx [µg/m³] 

Planfall 2020 

0,19 

2,88 

0,42 

0,96 

0,33 

0,37 

Anteil am IG-L Grenzwert 

zum Schutz von Ökos. & Vegetation 

Planfall 2020 

0,6% 

9,6% 

1,4% 

3,2% 

1,1% 

1,2% 

Die durch die 15 Projekte entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf den Langzeitgrenzwert 

für NOx ist als irrelevant einzustufen. Die Zusatzbelastung liegt für NOx für die 6 

betrachteten Aufpunkte für den Ökosystemschutz sehr deutlich unter dem 10% - Irrelevanzkriterium 

(3 µg/m³) für Ökosystem und Vegetation. 


In Tabelle 62 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten JMW Belastungen für den 

Luftschadstoff SO2 angeführt. Die Werte sind dabei sowohl in absoluten Konzentrationswerten 

(JMW) als auch als prozentuelle Anteile am IG-L Grenzwert für SO2 zum Schutz von 

Ökosystemen und der Vegetation 20 µg/m³ angegeben. 

Die JMW Zusatzbelastung liegt für SO2 weit unter 0,2 µg/m³ (1% des Grenzwertes) und damit 

auch klar unter dem Irrelevanzkriterium von 3%. Die durch die Umsetzung der Projekte 

entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf den Langzeitgrenzwert für SO2 ist damit als 

irrelevant einzustufen. 

Tabelle 62 SO2 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert (Ökoschutz) von 

20 µg/m³ 

SO2 - JMW 


SO2 [µg/m³] 

2020 


zum Schutz von Ökos. & Vegetation 

2020 

Wien 0,01 0,0% 







Rauchenwart 

0,02 0,1% 






4.3.3.4 Schwebestaub (PM10) 

In Tabelle 63 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten JMW Belastungen für Feinstaub 

(PM 10) angeführt. Die Werte sind dabei sowohl in absoluten Konzentrationswerten 

(JMW) als auch als prozentuelle Anteile am IG-L Grenzwert für SO2 zum Schutz der menschlichen 

Gesundheit von 40 µg/m³ angegeben. 

Die JMW Zusatzbelastung für PM 10 liegt weit unter 0,4 µg/m³ (1% des Grenzwertes) und 

damit auch klar unter dem Irrelevanzkriterium von 3%. Die durch die Umsetzung der Projekte 

entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf den Langzeitgrenzwert für PM 10 ist damit 

als irrelevant einzustufen. 

Anmerkung: Anpassung an Absolutwert im Verhältnis zum Grenzwert erforderlich 

Tabelle 63 PM10 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 40 µg/m³. 

PM10 - JMW 


PM 10 [µg/m³] 

2020 


(zum Schutz der menschl. Gesundheit) 

2020 

Wien 0,00 0,0% 







Rauchenwart 0,01 0,0% 

4.3.3.5 Benzol 

Ausbreitungsrechnungen für Benzol führen beim JMW zu einer Maximalkonzentration von 

0,1 µg/m 3 , die sich im Flughafenbereich befindet. Diese Belastung entspricht 2% des Langzeitgrenzwertes 

(JMW) zum Schutz der menschlichen Gesundheit für Benzol von 5 µg/m 3 . 

Aufgrund dieses geringen Wertes wird auf eine detaillierte Darstellung an Benzol verzichtet. 

Die durch die Umsetzung der Projekte im Planfall entstehende Zusatzbelastung in Bezug 

auf den Langzeitgrenzwert für Benzol ist damit als irrelevant einzustufen. 

4.3.3.6 Schwermetalle im Schwebestaub (PM10) 

Die Ist-Zustandserhebung zeigt hinsichtlich der Schwermetallgehalte im Schwebestaub 

(As, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Tl, Zn) keine Auffälligkeiten im österreichischen Vergleich. Hinsichtlich 

des Grenzwertes für Blei des IG-Luft liegt die Konzentration für Pb bei ca. 3% des 

Grenzwertes, die Konzentrationswerte für As, Cd und Ni liegen zwischen 10% und 20% des 

Zielwertes nach IG-Luft. Relevante Zunahmen der Schwermetallbelastung sind für den Planfall 

2020 nicht zu erwarten. 






4.3.3.7 Benzo(a)pyren 

Die mehrjährigen Messungen zur Istzustandserhebung am Flughafen zeigen, dass der Flugverkehr 

keine relevante Quelle für Benzo(a)pyren darstellt. Im Flughafenbereich wird schon 

derzeit der Zielwert von 1 ng/m³ (JMW) deutlich unterschritten. Daher kann davon ausgegangen 

werden, dass der Zielwert im gesamten Untersuchungsraum mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit 

eingehalten wird. Für das Prognosejahr (Planfall 2020) ist durch einen Rückgang 

der Emissionen vor allem aus dem Hausbrand mit einem Rückgang der B(a)P Immissionsbelastung, 

zumindest aber mit keinem Anstieg zu rechnen. 

4.3.4 Immissionszusatzbelastung – Kurzzeitwerte 

4.3.4.1 Stickstoffdioxid (NO2) 

Maximale Halbstundenmittelwerte (HMW) 

In Tabelle 64 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten HMW Belastungen für NO2 

angeführt. Die Werte sind sowohl in absoluten Konzentrationswerten als auch als prozentuelle 

Anteile am IG-L Grenzwert für NO2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 200 

µg/m³ angegeben. 

Für Wien - in dem bezüglich des Schadstoffes NO2 ein Verschlechterungsverbot gilt (belastetes 

Gebiet – Luft), ist die durch den Planfall prognostizierte Belastung in Bezug auf 

den Kurzzeitgrenzwert (HMW) für NO2 jedenfalls als irrelevant einzustufen. 

Tabelle 64 NO2 – HMW-Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert am IG-L 

Grenzwert von 200 µg/m³. (Prognosefall mit Konversionsrelation von 0,25 für hohe Grundbelastung) 

NO2 - HMW 


NO2 [µg/m³] 

2020 



2020 

Wien 5,6 2,8% 







Rauchenwarth 6,9 3,5% 

Maximale Tagesmittelwerte (TMW) 

In Tabelle 65 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten TMW Belastungen für NO2 

angeführt. Die Werte sind sowohl in absoluten Konzentrationswerten als auch als prozentuelle 

Anteile am IG-L Zielwert für NO2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 80 µg/m³ - 

der gleichzeitig der IG-L Grenzwert zum Schutz von Ökosystemen und der Vegetation ist - 

angegeben. 






Für alle Aufpunkte (insbesondere auch für das Stadtgebiet von Wien) ist durch die Umset- 

zung der Projekte mit einem Immissionsbeitrag < 2,4 µg/m³ (3% des IG-L Zielwertes/ Grenzwertes) 

zu rechnen. In Bezug auf den Kurzzeitgrenzwert (TMW) für NO2 ist die Zusatzbelastung 

damit an allen Aufpunkten als irrelevant einzustufen. 

Tabelle 65 NO2 – TMW-Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Zielwert von 80 µg/m³. 

(Prognosefall mit Konversionsrelation von 0,35 für hohe Grundbelastung) 

NO2 - TMW 


NO2 [µg/m³] 

2020 



2020 

Wien 0,5 0,6% 







Rauchenwarth 

0,7 0,9% 


In Tabelle 65 sind die an den acht Aufpunkten prognostizierten HMW Belastungen für den 

Luftschadstoff SO2 angeführt. Die Werte sind sowohl in absoluten Konzentrationswerten als 

auch als prozentuelle Anteile am IG-L Grenzwert für SO2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

von 200 µg/m³ angegeben. 

Bewertung nach IG-L 

Die durch die Umsetzung der Projekte entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf die 

HMW – Kurzzeitgrenzwerte für SO2 (Tabelle 65) ist als irrelevant einzustufen. Die Zusatzbelastung 

für SO2 liegt an den 8 betrachteten maximal belasteten Aufpunkten und in der Lobau 

deutlich unterhalb 6 µg/m³ (3% des Grenzwertes). 

Das 3% Kriterium für den TMW Zielwert zum Schutz von Ökosystemen und der Vegetation 

(IG-L) beträgt 1,5 µg/m³. Damit ist auch die Zusatzbelastung bezüglich des TMW für SO2 

als irrelevant zu beurteilen. 






Tabelle 66 SO2 – HMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 200 µg/m³ 

SO 2 - HMW 


SO 2 [µg/m³] 

2020 



2020 

Wien 2,4 1,2% 







Rauchenwart 

2,8 1,4% 

Bewertung 

nach 2.DFVO Forstgesetz 

Für Schwefeldioxid (SO2) liegen die prognostizierten maximalen Belastungswerte (HMW) 

infolge der Umsetzung der Projekte unter dem Irrelevanzkriterium von 10% der 2. DFVO für 

Nadelwald. In Bezug auf die Kurzzeitgrenzwerte (HMW, TMW) ist die Zusatzbelastung 

von SO2 für die Umsetzung der Projekte als irrelevant zu beurteilen 

4.3.4.3 Kohlenstoffmonoxid (CO) 

Bereits die Grundbelastung mit CO ist im Untersuchungsraum mit etwa 5% des MW1 

Grenzwertes (ImmGwVer) und 15% des MW8 Grenzwertes (IG-L) zum Schutz der menschlichen 

Gesundheit sehr gering. Was die Zusatzbelastung durch die Projekte betrifft so liegen 

die MW1 – Differenzen für CO weit unter 1,2 mg/m³ (3% des MW1 Grenzwertes). Entsprechendes 

gilt für die prognostizierte MW8 Zusatzbelastung. Die durch die Umsetzung der Projekte 

entstehende Zusatzbelastung in Bezug auf die Kurzzeitgrenzwerte (MW1 und 

MW8) für CO sind somit als irrelevant zu beurteilen. Auch das 1% Kriterium wird sowohl für 

den MW1 als auch für den MW 8 klar eingehalten. 

4.3.4.4 Schwebestaub (PM10) 

Für die zu erwartende Zusatzbelastung durch PM 10 gilt ähnliches wie für CO. In 

Tabelle 67 sind die an den 8 Aufpunkten prognostizierten TMW Zusatzbelastungen für den 

Luftschadstoff PM10 angeführt. Die Differenzen gegenüber dem Nullfall sind sowohl in absoluten 

Konzentrationswerten als auch als prozentuelle Anteile am IG-L Grenzwert für PM10 

zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 50 µg/m³ angegeben. An allen betrachteten 

Aufpunkten, insbesondere in Wien wird eine kaum messbare Zusatzbelastung prognostiziert. 

Die Zusatzbelastung in Bezug auf den Kurzzeitgrenzwert (TMW) für PM 10 liegt weit 

(Faktor 10) unter 1,5 µg/m³ (3% Kriterium) und ist somit als irrelevant zu beurteilen. 




zum



Tabelle 67 PM10 – TMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten Aufpunkten der jeweiligen 

Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 50 µg/m 

PM 10 - TMW 


PM 10 [µg/m³] 

2020 



2020 

Wien 0,04 0,1% 







Rauchenwart 

0,06 0,1% 

4.3.5 Immissionszusatzbelastung – Deposition 

Im Nachfolgenden werden auf Basis der Immissionsberechnungen die Auswirkungen der 

Projekte auf die Deposition analysiert und beurteilt. 

4.3.5.1 Deposition von Stickstoff - und Schwefelverbindungen 

Für den Planfall 2020 war bei Analyse der Prognosewerte, eine Deposition von mehr als 1% 

des derzeitigen Niveaus an Gesamt – Deposition an Stickstoffverbindungen (19,2 kg N/ha J), 

sowie auch an Schwefelverbindungen (9,2 kg S/ha J) für Waldflächen, auf das Areal des 

Flughafens beschränkt. Für Wiese und Ackerland sind die Depositionen entsprechend geringer. 

Belastungen für die N-Deposition größer als 0,2 kg/ha.J sind auf das Flughafengelände und 

Depositionen größer 2 kg/ha.J lokal auf die Start- und Landebahn bzw. auf den Parkplatz 

beschränkt. Diese Auswirkungen sind weitaus geringer als jene, die durch Schwankungen 

der Niederschlagsmenge verursacht werden. 

So erhält man – ausgehend von der mittleren Stickstoffkonzentration im Niederschlag an den 

Stationen Lainz und Lobau 2002/2003 (siehe Grundbelastung Tabelle 43, Seite 63) und den 

jährlichen Niederschlagsmengen in Schwechat der letzten 33 Jahre – für die nasse N- 

Deposition Werte zwischen 5,3 kg/ha.J und 9,5 kg/ha.J (Abbildung 42). Damit ergibt sich 

allein aufgrund der jährlich unterschiedlichen Niederschlagsmengen eine Schwankungsbreite 

für die nasse Stickstoffdeposition von 4,2 kg/ha.J. Dies entspricht der Größenordnung des 

gesamten Stickstoffeintrags aus trockener Deposition von NO und NO2 von 5,3 kg/ha.J. 

Von kleinräumigen Prognosen der Zusatzbelastung für trockene N-Deposition am Flughafengelände 

kann daher abgesehen werden. 




zum



Nasse Deposition N [kg/ha/J] 

10,0 

9,0 

8,0 

7,0 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

1971 

1973 

MIN 

1975 

Schwechat (geschätzt über Niederschlagsmenge und c = 1,36 mg N/L) 

Mittelwert Lainz und Lobau 2002/2003 (435 mm/Jahr; c = 1,36 mg N/L) 

1977 

1979 

1981 

1983 

1985 

Abbildung 42 Nasse Deposition für Stickstoff an den Messstellen Lainz/Lobau 02/03 entsprechend Tabelle 43, 

Seite 63 (Grundbelastung) und die über die Niederschlagsmengen für die letzten 33 Jahre abgeschätzten 

nassen Depositionen in Schwechat. 

4.3.5.2 Deposition von Staub und Staubinhaltsstoffen 

Für Staubniederschlag und Staubinhaltsstoffe wurde keine Analyse der Belastung des Planfalls 

2020 durchgeführt. Die im Rahmen der Ist-Zustandserhebung behandelten Analysenergebnisse 

des Bergerhoffmessnetzes 1999/2000 und 2002 bis 2005 zeigten für den Flughafen 

im österreichischen Vergleich keine auffälligen Depositionsraten, die auf Quellen für eine 

erhebliche Zusatzbelastung durch den Betrieb des Flughafens hinweisen. Die am Flughafenareal 

bestimmten JMW für Staub und der Staubinhaltsstoffe (Pb) und Cadmium (Cd), liegen 

klar unter den Grenzwerten des IG-L zum Schutz der menschlichen Gesundheit, die 

JMW für die Deposition von Calcium (Ca) und Magnesium (Mg) deutlich unter den Grenzwerten 

nach Forstgesetz. 

Es sind kaum messbare Auswirkungen der Umsetzung der Projekte auf die Gesamtdeposition 

an Staub und deren Inhaltsstoffen zu erwarten. 

4.3.6 Eingriffintensität durch Immissionen 

Hinsichtlich der Immissionsbelastung von Konzentrations- und Depositionswerten durch die 

die 15 Einzelprojekte kann von einer geringen Eingriffsintensität ausgegangen werden. 

Beurteilungsabstufung Gering 

Im Sinne des Vorsorgege- Kaum negative Veränderungen feststellbar, in belasteten Gebieten Luft Zusatzbelastung m 

dankens Bereich der Irrelevanzgrenze ansonsten maximal geringfügig 




1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

MAX 

1997 

1999 

2001 

2003



4.4 Auswirkungen auf die Ozonsituation im Untersuchungsraum 

Die Ozonbelastung in einer Region wird durch die sehr großräumigen Verhältnisse von meteorologischen 

Gegebenheiten und Ozonvorläufersubstanzen geprägt. Zu diesen Substanzen 

zählen vor allem Stickstoffoxide und flüchtige organische Verbindungen (HC). KFZ- und 

Flugverkehrsemissionen leisten einen wesentlichen Beitrag zum Ozonbildungs-potential, 

allerdings sind die chemischen Prozesse, die ein Ansteigen des bodennahen Ozons bedingen, 

sehr komplex, sodass die KFZ- und Flugverkehrsemissionen im unmittelbaren Bereich 

ihrer Quelle sogar zu einer Verringerung der Belastung führen können. Im Vergleich zum 

Jahr 2003 ist für den Planfall 2020 mit einer deutlichen Zunahme an relevanten Schadstoffen 

im Untersuchungsraum zu rechnen (Tabelle 68). 

Tabelle 68 Gegenüberstellung der Gesamtemissionen der Ozonvorläufersubstanzen NOx und HC am VIE 

Emissionen pro Jahr: Ozonvorläufersubstanzen NOx HC 1) 

t/a t/a 

2003 

KFZ 

Flugverkehr 

243 

706 

25 

90 

Sum m e 2003 949 115 

Planfall 2020 

KFZ 

Flugverkehr 

159 

1190 

22 

94 

Sum m e Planfall 1349 116 

Emissionen pro Jahr: Ozonvorläufersubstanzen NOx HC 

Relation zu 2003 

1) 

t/a t/a 

Planfall 2020 +42% +1% 

Durch den Einsatz von Isopletenmodellen wurde im Rahmen des Projektes „VISAS“ für den 

Großraum Wien nachgewiesen, dass der Anstieg in der Ozonzusatzbelastung verursacht 

durch anthropogene Ozonvorläufersubstanzen geringer ist als die Zunahme der Ozonvorläufersubstanzen 

selbst. Die nachfolgende Tabelle 69 zeigt die Relation der Ozonvorläufersubstanzen 

NOx und Kohlenwasserstoffverbindungen (HC) der Stadt Wien (UBA, 2006) zu den 

Flugverkehrs- und KFZ-Emissionen aus dem Untersuchungsraum. 

Tabelle 69 Änderungen bei Ozonvorläufersubstanzen NOx und HC im Untersuchungsraum (vgl. Emissionsanalyse) 

und Vergleich mit den Emissionen der Stadt Wien. 

Emissionen pro Jahr: Ozonvorläufersubstanzen NOx HC 1) 

t/a t/a 

Wien 2004 (Quelle: UBA, 2006 - Bundesländer Luftschadstoffinventur) 25.147 30.728 

Wien 2020 (Reduktion n. EG-L ~50%), gerundet 11.000 14.000 

2003 949 115 

Planfall 2020 1.349 116 

Änderung Planfall/2003 400 2 

Anteil der Gesamtemissionen in % an den Emissionen der Stadt Wien NOx HC 1) 

2003 9% 0,8% 

Planfall 2020 12% 0,8% 

Änderung Planfall/2003 4% 0,0% 

1) CH4 + NMHC 






Die Gegenüberstellung zeigt, dass die Relationen der Ozonvorläufersubstanzen im Emissionsuntersuchungsraum 

VIE zu den Emissionen der Stadt Wien für NOx im Bereich von etwa 

12 % und für HC bei 0,8 % liegen. Für die Beurteilung der Auswirkungen der zum Prognosezeitpunkt 

ist der relative Unterschied zwischen dem Jahr 2003 und dem Planfall 2020 zu 

betrachten. Hier zeigt sich im Vergleich zu den Emissionen der Stadt Wien für NOx eine Änderung 

im Bereich von 4% bzw. 0,0 % bei NMHC. Wenngleich insgesamt eine Zunahme an 

Ozonvorläufersubstanzen durch die Projekte attestiert werden muss, sind die Auswirkungen 

auf die Ozonsituation im Planungsraum im Vergleich zum nahe gelegenen Ballungsraum 

Wien als gering zu bewerten. 

4.5 Bilanz klimarelevanter Spurengase 

Der zu erwartende Anstieg klimarelevanter Spurengase durch die mit den Projekten im Zusammenhang 

stehende Steigerungen des Flug- und Kfz-Verkehrs sowie des Energiebedarfs 

für die Infrastruktur 6 (Wärme, Kälte, Elektroenergie) sind in Tabelle 70 dargestellt. Der Anstieg 

des Energiebedarfs Infrastruktur für das Jahr 2020 wurde dabei aus dem Verbrauchstrend 

1990-2007 linear extrapoliert. Der Vergleich mit den Spurengasemissionen des Großraumes 

Wien weist für den Untersuchungsraum einen Anteil von etwa 5% an den Wiener 

Emissionen auf. Gegenüber dem Jahr 2003 ist mit einem 2 % igen Anstieg zu rechnen. 

Tabelle 70 Gegenüberstellung der Gesamtemissionen klimarelevanter Spurengase 

Emissionen CO2 CO2 CO2 klimarel. Gase t/a t/a % 

2003 

KFZ 

Flugverkehr 

39.242 

214.620 296.094 100% 

Infrastruktur 42.232 

Planfall 

KFZ 

Flugverkehr 

54.838 

325.200 

440.688 149% 

Infrastruktur 60.650 

Tabelle 71 Änderungen bei klimarelevantem Spurengas im Untersuchungsraum und Vergleich mit den Emissionen 

der Stadt Wien. 

Em i ssi onen CO2 CO2 klimarel. Gase kt/a % 

Wien gesamt 2004 1) 8664 100% 

Nullf all 296 3% 

Planfall 441 5% 

Planf all-Nullf all 145 2% 

1) Quelle: UBA, 2006 - Bundesländer Luftschadstoffinventur 

6 CO2-Bilanz Flughafen Wien, Studie im Auftrag des Flughafens Wien, Laboratorium für Umweltanalytik GmbH September 2008 



ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 108



Die sektoralen Anteile der CO2 Emissionen sind in Abbildung 43 dargestellt. Demnach ist der 

Flugbetrieb mit 64% hauptverantwortlich für die CO2-Emissionen durch den Betrieb des 

Flughafens Wien. Etwa ein Fünftel der Emissionen entstehen bei der Abfertigung der Luftfahrzeuge. 

Weitere 14% entstehen durch die Deckung des Energiebedarfs. Die landseitigen 

KFZ-Emissionen am Areal des Flughafens Wien liefern mit 2% den geringsten Beitrag zu 

den CO2-Gesamtemissionen. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass ein vom Flughafen 

beeinflussbares Einsparungspotential die Bereiche Abfertigung und Infrastruktur betrifft. Diese 

Sektoren verursachen etwa 1/3 der CO2-Emissionen. 

Betrachtet man die CO2-Emisison in Relation zum Passagieraufkommen so resultieren für 

den definierten Untersuchungssaum im Jahr 1993 23,2 kg CO2/Passagier im Jahr 2020 19,2 

kg CO2/Passagier was eine Abnahme um 17% bedeutet. 

Abbildung 43 Emissionsbeiträge am Flughafen Wien, aufgeschlüsselt nach den einzelnen Sektoren 

20% 

14% 

2% 

AUFTRAGGEBER: FLUGHAFEN WIEN AG Bereich Planung 

und Bau REVISION 1 

VERFASSER: LABORATORIUM FÜR UMWELTANALYTIK 

GMBH 

ERSTELLT: JULI 2009 

SEITE 109 

VIE 

64% 

1. Flugbetrieb (LTO-Zyklus) 

2. Abfertigung (APUs, Airside KFZ-Verkehr) 

3. Infrastruktur (Energieverbrauch) 

4. Landseitiger Verkehr (Nahbereich)



5 MASSNAHMEN 

Auf Basis der vorangestellten Emissionsprognosen des Flughafens stellen sich unerhebliche 

und nur im Einzelfall geringfügige Beeinträchtigungen der Immissionssituation dar, dabei 

werden gesetzlich gültige Grenzwerte jeweils eingehalten. Projektbezogene Maßnahmen zur 

Emissionsminderung sind daher nicht erforderlich. 

6 ZUSAMMENFASSUNG 

Dieser Fachbeitrag enthält die für den „ex-post-Umweltverträglichkeitsbericht“ (kurz ex-post- 

UVB) erforderlichen Darstellungen für das Schutzgut Luft (Ist-Zustand, Emissionsanalyse 

und Immissionsanalyse) und für das Schutzgut Klima die Darstellung der klimarelevanten 

Spurengase. Schutzgut im Sinne dieses Fachbeitrages sind die Bereiche Luft und Klima. 

Im ex-post UVB erfolgte eine Abgrenzung des Untersuchungsraumes anhand der horizontalen 

Ausdehnung des LTO Zyklus. Der Bilanzraum für den landseitigen Kfz-Verkehr wurde 

durch das Einfüllen in das hochrangige Straßennetz der A 4 und B9 ) einschließlich eines 

Abschnittes von etwa 6 km von A4 und B9 definiert. 

Hinsichtlich des Flugverkehres, des Airside- und Landside-Verkehrs erfolgte im ex-post Bericht 

keine Differenzbetrachtung. 

Im Unterschied zum Kfz-Verkehr, wo flottenspezifische Emissionsfaktoren für Deutschland, 

Schweiz und Österreich durch umfangreiche Forschungsprojekte ermittelt wurden und im 

Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehres für jedes diese Länder abrufbar 

sind, ist eine Fortschreibung der Emissionen des Flugverkehres ungleich schwieriger. Die 

entsprechenden Flugzeugemissionsdatenbanken der ICAO bzw. EPA sehen derartige Emissionsprognosen 

für LFZ-Flotten für den LTO-Zyklus nicht vor. Für die Berechnung der 

Emissionen des Flugverkehres im Rahmen dieser Untersuchung wurde daher der 

konservative Ansatz gewählt, für den Betrachtungszeitraum 2003-2020 keine Reduzierung 

der spezifischen Emissionen anzunehmen und zukünftig zu erwartende Reduktionen 

im Sinne des „worst case“ lediglich qualitativ zu betrachten. Dies bedeutet, dass 

der zu erwartende technische Fortschritt im Bereich der Triebwerkstechnologie und 

den spezifischen Emissionen der im Betrieb befindliche Flotte im Prognosejahr 2020 

gegenüber dem Jahr 2003 vernachlässigt wird. Daher sind in der Realität gegenüber 

den hier dargestellten Daten geringere Emissionswerte durch die Luftfahrzeuge zu 

erwarten. 



ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 110



Für das nicht in der Gesamtprognoserechnung berücksichtigte Verkehrsnetz wurde eine 

Irrelevanzprüfung hinsichtlich der Verkehrszunahmen zwischen Nullszenario und Planszenario 

durchgeführt. Aus Karte 3a des Verkehrsbeitrages ist zu ersehen, dass im untergeordneten 

Straßennetz max. DTV-Zunahmen von 1390 KFZ in Fischamend bzw. 2630 KFZ in 

Mannswörth auftreten. Diese Verkehrszunahmen bewirken jedenfalls keine relevanten Zusatzbelastungen 

hinsichtlich PM10 und NO2. Würde bei einer Bilanzierung auch die 

Emissionsabnahme durch den Stand der Technik entsprechend dem Zeithorizont berücksichtigt 

so könnten höchstwahrscheinlich, durch die gegenüber der Verkehrsteigerung 

überwiegende KFZ-spezifische Emissionsminderung, größtenteils Verbesserungen 

der Immissionssituation dokumentiert werden. 

6.1 Immissionssituation - IST-Zustand. 

Die Immissionssituation der Ist-Situation entspricht jener einer durch den Ballungsraum Wien 

geprägten Region mit durchaus geringer bis mäßigen Belastungen von Kohlenmonoxid, 

Schwefeldioxid, Benzol und Stickstoffoxiden und einer mäßig bis in manchen Jahren hoher 

Belastung von Feinstaub PM 10 und Ozon. 

6.1.1 Einhaltung der gesetzlichen "Grenzwerte" des Ozongesetzes 

(BGBl. Nr. 210/1992 idgF) 

Für den Untersuchungsraum kann festgehalten werden, dass der Informationsschwellenwert 

für O3 in der warmen Jahreszeit fallweise, der Alarmschwellenwert äußerst selten überschritten 

wird. Von den Zielwerten für Ozon ab dem Jahr 2010 werden jene zum Schutz der Gesundheit 

und zum Schutz der Vegetation numerisch überschritten. Es sei darauf hingewiesen, 

dass die Überschreitungen der Zielwerte von Ozon für Gesundheitsschutz kein Spezifikum 

des Untersuchungsraumes sind, sondern vielmehr europaweit auftreten. 

6.1.2 Einhaltung der gesetzlichen "Grenzwerte" des Immissionsschutzgesetzes-Luft 

(BGBl. I Nr. 115/1997 idgF) 

Eine Überschreitung von Alarmwerten von SO2 und NO2 im Untersuchungsraum kann ausgeschlossen 

werden. 

Die Grenzwerte des IG-L zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurden im Untersuchungsraum 

für CO (MW8), SO2 (TMW), NO2 (HMW, JMW), Partikel PM 10 (JMW), Benzol 

(JMW), Staubniederschlag (JMW) und Schwermetallgehalte im Staubniederschlag (Pb und 

Cd JMW) im Untersuchungszeitraum eingehalten. Das Grenzwertkriterium des IG-L zum 

Schutz der menschlichen Gesundheit der Partikel PM 10 (TMW) wurde im Untersuchungsraum 

in den Jahren 2002, 2003, 2005, 2006 und 2007 nicht eingehalten. Die Kriterien für 

SO2 (HMW) zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurden im Jahr 2001 aufgrund von 

durch Ferntransport verursachten vereinzelten Überschreitungen nicht eingehalten. 






Der Zielwert für NO2 (TMW) zum Schutz der menschlichen Gesundheit wird fallweise über- 

schritten. Die IG-L Zielwerte für As, Cd, Ni und BaP (JMWs) werden eingehalten. Die Konzentrationswerte 

für As, Cd und Ni liegen unter 20% des Zielwertes nach IG-L. 

Die Grenzwerte und Zielwerte des IG-L zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation 

sind für Ballungsräume nicht anzuwenden, für NOx (JMW) und NO2 (TMW) werden sie aber 

bereits jetzt an den Freilandstationen des Untersuchungsraums eingehalten, die Grenzwerte 

für SO2 (JMW, WMW, TMW) sind im gesamten Untersuchungsraum eingehalten. 

6.1.2.1 Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte der 2. Verordnung gegen forstschädliche 

Luftschadstoffe (BGBl. Nr. 199/1984) 

Im Untersuchungsraum treten keine Überschreitungen der SO2 Grenzwertkriterien für Nadelwald 

im Sinne des Forstgesetzes auf. 

Für den Staubniederschlag traten hinsichtlich der Grenzwerte des Forstgesetzes für Pb, Cd, 

Cu und Zn (JMW) Einträge von 1-3% des jeweiligen Grenzwertes auf, was als unerheblich 

einzustufen ist. Von einer Einhaltung der Grenzwerte für Ca und Mg (JMW) im Staubniederschlag 

nach Forstgesetz kann jedenfalls ausgegangen werden. Die Gebietsmittelwerte lagen 

1999/2000 bei weniger als 5% der Grenzwerte. 

Von einer Einhaltung der Grenzwerte für HCl (HMW, TMW) und HF (TMW) kann ebenfalls 

ausgegangen werden. Die gemessenen Konzentrationswerte lagen 1999/2000 weit unter 

den Kriterien des Forstgesetzes. 

6.1.3 Beurteilung von in Österreich nicht gesetzlich geregelten Luftschadstoffen 

(TA-Luft) 

Hinsichtlich des TA-Luft Richtwertes für gas- und partikelförmiges Quecksilber Hg (JMW) ist 

die Belastungssituation als geringfügig einzustufen. Die TA-Luft Richtwerte zum Schutz der 

menschlichen Gesundheit für HCl (JMW) und HF (JMW) werden eingehalten. 

Die TA-Luft Orientierungswerte für As, Ni und Tl im Staubniederschlag (JMW) werden eingehalten. 

Der TA-Luft Zielwert für PCDD/F (JMW) wird eingehalten. Die Belastung mit PCDD/F ist als 

gering einzustufen. 

6.1.4 Gesamtdeposition von Schwefel- und Stickstoffverbindungen 

Als Gesamtdeposition ergeben sich für Waldflächen im Untersuchungsraum für Schwefelverbindungen 

9,2 kg S/ha*J, für Stickstoffverbindungen 19,2 kg N/ha*J, für Wiesen und 

Ackerland 7,8 kg S/ha*J und 14,8 kg N/ha*J. 

6.1.5 Geruchswahrnehmung 

Aus den Ergebnissen der Geruchsbegehungen können für die dem Flughafen nächstgelegenen 

Anrainergemeinden folgende Aussagen getroffen werden: In den Gemeinden Schwechat, 

Mannswörth und Fischamend sind keine Geruchswahrnehmungen zu erwarten. In den 






Gemeinden Kleinneusiedl, Enzersdorf/Fischa und Schwadorf sind nur in äußerst seltenen 

Fällen Geruchswahrnehmungen zu erwarten. Die Häufigkeit des Auftretens liegt mit großer 

Sicherheit weit unter den Kriterien des Nationalen Umweltplanes 1994 von 8% Geruchsjahresstunden. 

6.2 Projektrelevante Auswirkungen 

Die Emissionen, die eventuell den zu beurteilenden Projekten zuzurechnen sind, wirken sich 

in der Regel in irrelevantem Ausmaß und nur im Einzelfall geringfügig auf die Luftqualität im 

Untersuchungsraum aus. 

Als irrelevant wird hier ein Immissionsbeitrag von < 3% des jeweiligen Grenzwertes zum 

Schutz des Menschen bezeichnet. Geringfügig wird eine maximale Zusatzbelastung von 

< 10% des Grenzwertes bezeichnet. (Anm.: Je nach Fachbereich sind können auch Zusatzbelastungen 

von < 1% oder < 10% als irrelevant bezeichnet werden. Diesbezügliche Ausführungen 

sind Punkt 4.3 zu entnehmen) 

In Bezug auf die Immissionsgrenzwerte des IG-L zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

sind die maximalen Immissionsbeiträge durch die Umsetzung der Projekte für NO2 

(JMW), SO2 (HMW, TMW), CO (MW1 und MW8), Schwebestaub PM 10 (TMW, JMW), Benzol 

(JMW), sowie von Staubniederschlag und Staubinhaltsstoffe(JMW), Schwermetalle im 

PM10 (JMW) und Benzo(a)pyren (JMW) irrelevant. 

In Bezug auf die Immissionsgrenzwerte des IG-L zum Schutz der menschlichen Gesundheit 

sind die maximalen Immissionsbeiträge durch die Umsetzung der Projekte für den NO2 

HMW im Stadtgebiet von Wien irrelevant in den an den Flughafen angrenzenden Niederösterreichischen 

Gemeinden maximal geringfügig. 

In Bezug auf die Immissionsgrenzwerte des IG-L zum Schutz von Ökosystemen und der 

Vegetation sind die maximalen Immissionsbeiträge durch die Umsetzung der Projekte für 

NOx (JMW) und SO2 (TMW, WMW, JMW) irrelevant. 

In Bezug auf die Grenzwerte des ForstG (2. DFVO) für Nadelwald sind die maximalen Immissionsbeiträge 

durch die Umsetzung der Projekte für SO2 (HMW, TMW, 97,5%il) irrelevant. 

Die Auswirkungen auf die Ozonsituation im Planungsraum sind im Vergleich zum nahe gelegenen 

Ballungsraum Wien als gering zu bewerten. 

6.3 Gesamtbeurteilung 

Da die prognostizierten Emissionen des Flughafens unerhebliche und nur im Einzelfall geringfügige 

Beeinträchtigungen der Immissionssituation bewirken, dabei jedoch gesetzlich 

gültige Grenzwerte jeweils eingehalten werden, sind die gegenständlichen Projekte aus luft- 






reinhaltetechnischer Sicht als umweltverträglich zu bezeichnen (siehe auch Tabelle 71). Die 

verbleibenden Auswirkungen hinsichtlich der Immissionsbelastung sind in Tabelle 72 dargestellt. 

Tabelle 72 Bewertung der immissionsseitigen Auswirkungen durch Luftverunreinigungen anhand gesetzlicher 

Vorgaben 

Komponente Zeitbezug 

IG-Luft / Schutz der menschlichen Gesundheit 

Bewertung Zusatzbelastung 

Planfall 2020 

NO2 JMW Irrelevant 

Bemerkung 

NO2 HMW irrelevant /gering im Stadtgebiet von Wien irrelevant 

NO2 TMW a Irrelevant 

SO2 HMW, TMW irrelevant 

CO MW1, MW8 irrelevant 

PM10 TMW, JMW irrelevant 

Benzol JMW irrelevant 

Staubniederschlag JMW irrelevant 

Schwermetalle im PM10 JMW irrelevant abgeleitet aus Istzustandserhebung 

Benzo(a)pyren JMW irrelevant abgeleitet aus Istzustandserhebung 

IG-Luft / Schutz von Ökosystemen und der Vegetation (Hintergrund/5km Umkreis) 

NOx JMW irrelevant 

NO2 TMW a irrelevant 

SO2 

Forstgesetz 2. DFVO 

TMW, 

JMW 

WMW, 

irrelevant 

SO2 

HMW, 

97,5%il 

TMW, 

irrelevant 

HF, HCl JMW irrelevant 

Schwermetalldeposition JMW irrelevant 

Ca- u. Mg-Deposition JMW irrelevant 

Ozongesetz zum Schutz der menschlichen Gesundheit bzw. zum Schutz der Vegetation 

O3 – Vorläufersubstanzen - Geringfügig 

a Zielwert 






Stadtgebiet von Wien 

Tabelle 73 Verbale Beschreibung der verbleibenden Auswirkungen auf das Schutzgut 

keine oder irrelevante Wirkun- Zusatzbelastung irrelevant gering, d.h. Zusatzbelastung liegt unter den jeweiligen 

gen Schwellenwerten (0-3% der Kurz- und Langzeitgrenzwerte) 

Umlandgemeinden des VIE 

geringfügige Wirkungen Zusatzbelastung geringfügig (3,1%-10%), Einhaltung des Grenzwertes ist aber 

sicher gewährleistet 

7 VORSCHLÄGE ZUR BEWEISSICHERUNG 

Es wird empfohlen die flughafeneigene Luftgütemessstelle (VIE 3) weiter zu betreiben. Zusätzlich 

sind als Referenz die Messdaten der Luftgütemessstellen des Amtes der Niederösterreichischen 

Landesregierung in Schwechat und Stixneusiedl heranzuziehen. 

8 DARSTELLUNG ALLFÄLLIGER SCHWIERIGKEITEN BEI 

DER BEARBEITUNG 

Es sind keine Schwierigkeiten bei der Erstellung des gegenständlichen Fachbeitrags aufgetreten. 

9 ABKÜRZUNGS-, ABBILDUNGS-, UND TABELLENVER- 

ZEICHNIS 

9.1 Abkürzungen 

Schadstoffe 

CH4 Methan 

CO Kohlenstoffmonoxid 

CO2 Kohlenstoffdioxid 

HC Kohlenwasserstoffe 

N Stickstoff 

NO Stickstoffmonoxid 

NO2 Stickstoffdioxid 

N2O Distickstoffmonoxid (Lachgas) 

NH3 Ammoniak 






NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe 

NOx Stickstoffoxide (Summe aus NO und NO2, angegeben als NO2) 

PM10 Feinstaub, Partikel, die einen Lufteinlass passieren, der für einen Partikeldurchmesser 

von 10 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist 

PM (A) Partikelemissionen von KFZ durch Abrieb und Wiederaufwirbelung 

PM (M) Motorbezogenen Partikelemissionen, im Wesentlichen Ruß und daran adsorbierte 

Verbindungen, PM (M) ist zur Gänze der Fraktion PM10 zuzuordnen 

S Schwefel 

SO2 Schwefeldioxid 

TSP Total Suspended Particles ( = Gesamtstaub) 

Mittelungszeiträume 

HMW Halbstundenmittelwert 

JMW Jahresmittelwert 

MW1 Einstundenmittelwert 

MW3 Dreistundenmittelwert 

MW8 Achtstundenmittelwert (gleitende Auswertung, Schrittfolge eine halbe Stunde) 

TMW Tagesmittelwert 

WMW Wintermittelwert 

Beurteilungsgrundlagen 

2.DFVO Zweite Verordnung gegen forstschädliche Luftverunreinigungen 

IG-L Immissionsschutzgesetz – Luft (BGBl. I Nr. 115/1997 idgF) 

Ozon-G Ozongesetz (BGBl. Nr. 210/1992 idgF) 

TA-L TA-Luft, Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft 

UVP-G Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (BGBl. I Nr. 89/2000 idgF) 

Sonstiges 

AO Außerorts 

APU Auxiliary Power Unit 

AzB Anleitung zur Berechnung von Fluglärmschutzzonen 

DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr 

EASA European Aviation Safety Agency 

EEFAE Efficient and Environmentally Friendly Aircraft Engine 

EPA U.S. Environmental Protection Agency 

EU Europäische Union 

GAC General Aviation Center 

GWP Global Warming Potential 

ICAO International Civil Aviation Organisation 

IFR Instrument Flight Rules 

IO innerorts 






IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change 

ISA International Standard Atmosphere 

KFZ Kraftfahrzeug 

LFZ Luftfahrzeug 

LKW Lastkraftwagen 

LNF Leichte Nutzfahrzeuge 3,5 t (LKWs, Busse, etc.) 

UBA Umweltbundesamt Wien 

UVE Umweltverträglichkeitserklärung 

UVP Umweltverträglichkeitsprüfung 

VIE Flughafen Wien-Schwechat 

VFR Visual Flight Rules 

WADOS Wet and Dry Only Sampler 

WIK Wirkungsbezogener Immissionsgrenzkonzentrationswert 

ZAMG Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik 

9.2 Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1 Prognoseszenarien Flugbewegungen .................................................................. 6 

Abbildung 2 Prognoseszenarien KFZ-Verkehr ......................................................................... 7 

Abbildung 3 Mappenstruktur .................................................................................................... 8 

Abbildung 4 Methodisches Grundkonzept zur Ermittlung der Umweltverträglichkeit ............... 9 

Abbildung 5 Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit (in Anlehnung an die 

RVS Umweltuntersuchungen). ........................................................................................ 13 

Abbildung 6 NÖ-Luftgütemessstationen im regionalen Untersuchungsraum (Kartenquelle: 

HEROLD, Österreich aus dem All) .................................................................................. 20 

Abbildung 7 Messstationen (Messcontainer bzw. Messbus) am Areal des VIE 

(Kartenquelle: HEROLD, Österreich aus dem All), Untersuchungsperiode 1999/2000 

(Standort VIE7=Standort VIE2) ....................................................................................... 20 

Abbildung 8 Messstationen (Bergerhoffmessnetz, Geruchsbegehungspunkte) am Areal 

des VIE, 1999/2000, Bergerhoff 19=Mannswörther Au, Bergerhoff 25=Messcontainer 

Fischamend (Kartenquelle: HEROLD, Österreich aus dem All) ...................................... 21 

Abbildung 9 Messstationen Immission (rot) und Depositon (gelb) am Areal des VIE, , 

Bergerhoff 4 und 5 wurden 2005 geringfügig verlegt. (Kartenquelle: HEROLD, 

Österreich aus dem All), Untersuchungsperioden 2002-2005 ........................................ 21 

Abbildung 10 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ – 

Luftgütemessnetzes mit den Messstellen VIE2 und VIE3, 1999/2000 ............................ 30 







Luftgütemessnetzes mit den Messstellen VIE2 und VIE3, 2002 ..................................... 30 


Luftgütemessnetzes mit der Messstelle VIE3, 2003 ....................................................... 31 

Abbildung 13 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ– 


Abbildung 14 Vergleich der Zeitraummittelwerte der Regionalmessstellen des NÖ– 


Abbildung 15 JMW, maximale MW8 und MW1 an den Ozonüberwachungsmessstellen in 

Niederösterreich und an den Messstellen des Untersuchungsraumes für das Jahr 2004, 

Quelle: NÖ-Landesregierung, HR Dr. Hann, Mag. Scheicher ......................................... 38 

Abbildung 16 JMW, maximale MW8 und MW1 an den Ozonüberwachungsmessstellen in 

Niederösterreich und an den Messstellen des Untersuchungsraumes für das Jahr 2005, 

Quelle: NÖ-Landesregierung, HR Dr. Hann, Mag. Scheicher ......................................... 39 

Abbildung 17 Jahresmittelwerte des Staubniederschlages 1999/2000 der 25 Messstellen 

im Flughafenbereich geordnet nach Nutzungskategorien ............................................... 45 

Abbildung 18 Jahresgang und JMW der BC-Konzentration an der mobilen Messstelle 

(VIE4-7) am Flughafen Wien-Schwechat in der Untersuchungsperiode 1999-2000 ...... 53 

Abbildung 19 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an den beiden Messstellen 

am VIE, 1999/2000 ......................................................................................................... 55 

Abbildung 20 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 

2003/2004 56 

Abbildung 21 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 2004 

(31. Dez.2003 – 31. Dez.2004) ....................................................................................... 56 

Abbildung 22 Benzo(a)pyren im Schwebstaub: Jahresgang an der Messstelle VIE3, 2005 

(31. Dez.2004 – 13. Jan.2006) ........................................................................................ 57 

Abbildung 23 Benzo(a)pyren: Jahresgang an einer autobahnnahen Messstelle, 

Biedermannsdorf, 1997/98 .............................................................................................. 57 

Abbildung 24 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 

2003/04 58 

Abbildung 25 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 2004 

(31. Dez. 2003 – 31. Dez.2004) ...................................................................................... 59 

Abbildung 26 Jahresgang der 6 PAK nach Borneff bzw. der 16 PAK nach EPA, VIE3, 2005 

(31. Dez.2004 – 13. Jan.2006) ........................................................................................ 59 

Abbildung 27 Jahresmittelwerte 1999/2000 der Summe an PAKs im Staubniederschlag der 

15 Messstellen mit PAK-Sammlern im Flughafenbereich geordnet nach 

Nutzungskategorien ........................................................................................................ 62 

Abbildung 28 Geruchsstundenhäufigkeit an den Standorten im Untersuchungsraum 

sowie Windrichtungsverteilung am VIE (April-Oktober 2000). ........................................ 64 

Abbildung 29 Jahresgang der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat im Ist- 

Zustand (2003) [VIE, 2003] ............................................................................................. 68 



ERSTELLT: 

JULI 2009 SEITE 118



Abbildung 30 Wochengang der Flugbewegungen am Flughafen Wien-Schwechat [VIE, 

2003] 69 

Abbildung 31 durchschnittlicher Tagesgang der Flugbewegungen am Flughafen Wien- 

Schwechat [VIE, 2003] .................................................................................................... 70 

Abbildung 32 Tagesgänge Montag - Sonntag der Flugbewegungen am Flughafen Wien- 

Schwechat 2003 [VIE, 2003] ........................................................................................... 71 

Abbildung 33 Tagesgänge Montag - Sonntag der Flugbewegungen am Flughafen Wien- 

Schwechat 2020 [VIE, 2005] ........................................................................................... 71 

Abbildung 34 Emissionsfaktoren von NOx, CO und HC in Abhängigkeit vom Lastzustand 76 

Abbildung 35: : ICAO-LTO-Zyklus [AI, 1991] .................................................................... 78 

Abbildung 36 Umhüllende der Airside- und Landsidequellen 2003 Airsidequellen: Vorfeld 1- 

6 und Betriebsstraßen Landsidequellen: A4, B9, öffentlich zugängliche Verkehrswege 

am Flughafengelände, Parkplätze für Passagiere und Personal .................................... 84 

Abbildung 37 Umhüllende der Airside- und Landsidequellen für den Planfall 2020 

Airsidequellen: Vorfeld 1-7 und Betriebsstraßen Landsidequellen: A4, B9, öffentlich 

zugängliche Verkehrswege am Flughafengelände, Parkplätze für Passagiere und 

Personal 84 

Abbildung 38 Gegenüberstellung der relativen Emissionen des Verkehrs im 

Untersuchungsraum Emissionsanalyse (KFZ); Jahr 2003 = 100 % CO2-Äquivalent 

ermittelt aus den Emissionen von CO2, CH4 und N2O und den entsprechenden CO2- 

Äquivalentfaktoren gemäß Kyoto-Protokoll ..................................................................... 88 

Abbildung 39 Tagesgang der KFZ-Emissionen für die Komponenten Kohlenstoffdioxid 

(CO2), Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx) und Kohlenwasserstoffe (NMHC) 

am VIE, Planfall 2020 ...................................................................................................... 89 

Abbildung 40 Abgrenzung des Untersuchungsraumes: NO2 Immission für das 

Prognosejahr 2020 mit 1% Linie (0,3 µg/m³) und 3%-Linie Irrelevanzschwelle 0,9 µg/m³) 

des NO2 – JMW .............................................................................................................. 91 

Abbildung 41 NO2/NOx-Wertepaare von ostösterreichischen Messstellen zur Ermittlung 

des konzentrationsabhängigen Konversionsfaktors für den NO2-HMW (Datenbasis 5 

Messstellen Ostösterreichs der Jahre 2004-2008, alle HMW mit NOx> 50µg/m³), blaue 

Kurve entspricht 99,8%il, rote Kurve dem NO2-HMW Grenzwert von 200 µg/m³ nach IG- 

L 95 

Abbildung 42 Nasse Deposition für Stickstoff an den Messstellen Lainz/Lobau 02/03 

entsprechend Tabelle 43, Seite 63 (Grundbelastung) und die über die 

Niederschlagsmengen für die letzten 33 Jahre abgeschätzten nassen Depositionen in 

Schwechat. 104 

Abbildung 43 Emissionsbeiträge am Flughafen Wien, aufgeschlüsselt nach den 

einzelnen Sektoren ....................................................................................................... 107 

Abbildung 44 Darstellung der Emissionsquellen im Airsidebereich am VIE 2003 ............ 127 

Abbildung 45 Darstellung der Emissionsquellen im Airsidebereich am VIE 2020 

(Betriebsstraßen siehe Abbildung 44) ........................................................................... 127 

Abbildung 46 Darstellung der Emissionsquellen im Landsidebereich am VIE 2003 ......... 128 






Abbildung 47 Darstellung der Emissionsquellen im Landsidebereich am VIE 2020 ......... 128 

9.3 Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1 Flugbewegungen absolute Zahlen ........................................................................... 6 

Tabelle 2 Übersicht über die Einzelprojekte ............................................................................. 7 

Tabelle 3 Grundschema zur Bewertung der Sensibilität .......................................................... 9 

Tabelle 4 Grundschema der Beurteilung der Eingriffsintensität ............................................. 10 

Tabelle 5 Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit (Belastung) ............................... 10 

Tabelle 6 Schema der Beurteilung der Maßnahmenwirkung ................................................. 11 

Tabelle 7 Schema zur Ermittlung und Einstufung der verbleibenden Auswirkungen ............. 12 

Tabelle 8 Verbale Beschreibung der Ent-/Belastungsstufen für die Schutzgüter ................... 12 

Tabelle 9 Schema zur Bewertung der Sensibilität des Schutzgutes Luft ............................... 14 

Tabelle 10 Grundschema der Beurteilung der Eingriffsintensität für den Fachbeitrag Luft und 

Klima ............................................................................................................................... 14 

Tabelle 11 Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit (Belastung) ............................. 14 

Tabelle 12 Auswirkungen im Fachbereich Luft und Klima ..................................................... 15 

Tabelle 13 Komponenten und Messzeiträume für die Konzentrationsmessungen an den 

Standorten am VIE, Untersuchungsperiode 1999/2000 .................................................. 23 

Tabelle 14 Komponenten und Messzeiträume der Depositions- bzw. Geruchsmessungen 

an den Standorten am VIE, Untersuchungsperiode 1999/2000 ...................................... 23 

Tabelle 15 Komponenten und Messzeiträume an den Standorten am VIE, 

Untersuchungsperiode 2002-2005 .................................................................................. 24 

Tabelle 16 Kohlenstoffmonoxidbeurteilung, Grenzwerte und Anzahl der Überschreitungen 

des MW1 bzw. des MW8 in den Jahren 1999 bis 2007 .................................................. 25 

Tabelle 17 Kohlenstoffmonoxidbeurteilung (CO) Maximalwerte für MW1 und MW8 in den 

Jahren 1999 bis 2007 ...................................................................................................... 25 

Tabelle 18 Stickstoffoxidbeurteilung (NO2, NOx) Grenzwerte und Anzahl von 

Grenzwertüberschreitungen für HMW, MW1, MW3 und TMW in den Jahren 1999 - 2007 

27 

Tabelle 19 Stickstoffoxidbeurteilung (NO2, NOx) Grenzwerte und Anzahl von 

Grenzwertüberschreitungen für HMW, MW1, MW3 und TMW in den Jahren 1999 -2007 

28 

Tabelle 20 Schwefeldioxidbeurteilung, SO2-Beurteilungskriterien ...................................... 33 

Tabelle 21 Grenzwertüberschreitungen für Schwefeldioxid (SO2) nach IG-Luft und EU 

Richtlinie 1999/30/EG ..................................................................................................... 33 

Tabelle 22 Maximalwerte für HMW, TMW, MW1 und MW3 für Schwefeldioxid gemäß IG- 

Luft und EU Richtlinie 1999/30/EG, Jahres-mittelwerte, sowie Perzentilwert (97,5%il, 

April-Oktober)) für Schwefeldioxid gemäß IG-Luft und Forstgesetz *** .......................... 34 

Tabelle 23 Ozonbeurteilung, O3-Beurteilungskriterien ....................................................... 36 






Tabelle 24 Grenzwertüberschreitungen für Ozon nach Ozongesetz, Maximalwerte für 

MW1 und MW8, AOT40 .................................................................................................. 37 

Tabelle 25 Schwebestaubbeurteilung – TSP, Überschreitungshäufigkeiten des 

Tagesmittelwertes für die Jahre 00/01/02/03/04 (Grenzwert gültig bis 31.12.2004) ....... 40 

Tabelle 26 Schwebestaubbeurteilung – TSP, max. TMW (Tagesmittelwert), Grenzwert 

gültig bis 31.12.2004 ....................................................................................................... 40 

Tabelle 27 Schwebestaubbeurteilung – PM10, Überschreitungshäufigkeiten TMW und 

JMW in den Jahren 2000 bis 2007, Daten bis 2002 weitgehend aus TSP abgeschätzt 

(Umrechnungsfaktor aus EU-Richtlinie 1999/30/EG abgeleitet, TSP/PM10 = 1,2) ......... 41 

Tabelle 28 Schwebestaubbeurteilung – PM10, max. TMW und max. JMW (fallweise 

abgeschätzt aus TSP-Daten, Umrechnungsfaktor 1,2 aus 1999/30/EG) ........................ 42 

Tabelle 29 Konzentrationswerte für in Österreich gesetzlich geregelte 

Schwermetallkomponenten in luftgetragenem Staub (Schwebestaub, PM10) ............... 43 

Tabelle 30 Schwermetalle im Schwebestaub der Flughafenmessstellen und 

österreichischer Referenzstandorte ................................................................................ 44 

Tabelle 31 Staub- und Schwermetalldepositionsmittelwerte im Untersuchungsraum im 

Vergleich zu Daten von verschiedenen Messungen in Österreich .................................. 46 

Tabelle 32 Schwermetalldepositionsmittelwerte nicht gesetzlich geregelter Komponenten 

im Untersuchungsraum im Vergleich zu Daten von verschiedenen Messungen in 

Österreich ........................................................................................................................ 47 

Tabelle 33 Quecksilberkonzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich ...................... 49 

Tabelle 34 HCl-Konzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich, Maximalwerte 

beziehen sich auf die entsprechenden Beprobungsintervalle (14d-Klagenfurt, TMW- 

Tulln, Pfaffenau) .............................................................................................................. 50 

Tabelle 35 HF-Konzentrationsdaten im österreichweiten Vergleich, Maximalwerte 

beziehen sich auf die entsprechenden Beprobungsintervalle (14d-Klagenfurt, TMW- 

Tulln, Pfaffenau) .............................................................................................................. 50 

Tabelle 36 BTX-Messung VIE, Jahresmittelwerte (JMW) bzw. Periodenmittelwert (für 

2002: 02.01.-31.12.02; für 2004: 04.06.04 – 14.01.05; für 2005: JMW) ......................... 51 

Tabelle 37 Benzolbeurteilung, Jahresmittelwerte (JMW) österreichischer Messstellen im 

Vergleich zum Grenzwert ................................................................................................ 52 

Tabelle 38 Konzentrationswerte von BC an den Flughafenmessstellen und Vergleich mit 

dem JMW an einer Referenzmessstelle sowie dem Orientierungswert der TA-Luft. ...... 54 

Tabelle 39 Benzo(a)pyren - JMW (Jahresmittelwerte) an den Messstellen am VIE im 

Vergleich zu Daten an Projektmessstellen in Biedermannsdorf und in Wien und zu IG- 

Luft Zielwert. .................................................................................................................... 54 

Tabelle 40 PAK - JMW (Jahresmittelwerte) an den Messstellen am VIE (PAK 6 nach 

Borneff, PAK 16 nach EPA). ........................................................................................... 58 

Tabelle 41 POP-Analysen an VIE3, Herbst 2004 und Winter 2005, Summenparameter. .. 60 

Tabelle 42 Konzentrationswerte von PCDD/F im Vergleich mit Wintermesswerten 

österreichischer Vergleichsstandorte (6. Umweltkontrollbericht – 2. Luft, UBA,2001) 

sowie mit dem Zielwert nach TA-Luft .............................................................................. 61 






Tabelle 43 Berechnung der Stickstoff- und Schwefeldeposition (Grundbelastung) am 

Flughafen Wien-Schwechat ............................................................................................ 63 

Tabelle 44 Bewertung der Sensibilität des Schutzgutes Luft ................................................. 66 

Tabelle 45 Systematisierung der Reaktionsprodukte ......................................................... 74 

Tabelle 46 Schadstoffe und deren Grenzwerte aus [ICAO, 1998] ..................................... 77 

Tabelle 47 Definition der Phasen des LTO-Zyklus ............................................................. 78 

Tabelle 48 Definition des ICAO-LTO-Zyklus für zivile Unterschalltriebwerke [ICAO, 1993] 

78 

Tabelle 49 Flottenmix für den für den Prognosepanfall 2020 ............................................ 81 

Tabelle 50 berechnete Luftfahrzeugemissionen 2020 für den Prognosepanfall ................ 82 

Tabelle 51 Luftfahrzeugemissionen im Jahr 2003 .............................................................. 82 

Tabelle 52 hochgerechnete Treibstoffabgabe im VIE-Airsidebereich für das Jahr 2003 und 

den Planfall 2020 ............................................................................................................ 85 

Tabelle 53 Aus der Treibstoffabgabe abgeschätzte tägliche Fahrleistungen im VIE- 

Airsidebereich ................................................................................................................. 85 

Tabelle 54 Verteilung der Emissionen auf den Betriebstraßen im Airside-Bereich ............ 86 

Tabelle 55 Vergleich der durchschnittlichen täglichen Gesamtfahrleistung am VIE (LNF … 

leichte Nutzfahrzeuge, SNF … schwere Nutzfahrzeuge) ................................................ 87 

Tabelle 56 KFZ-Emissionen am VIE für einen mittleren Tag für den Planfall 2020 ........... 87 

Tabelle 57 KFZ-Emissionen pro Jahr am VIE für den Planfall 2020 .................................. 88 

Tabelle 58 NO2/NOx Konversionsrelationen für JMW an Messstellen im 

Untersuchungsraum. ....................................................................................................... 94 

Tabelle 59 NO2/NOx Konversionsrelationen zur Berechnung der JMW - Zusatzbelastungen 

maximal belasteten Aufpunkten im Untersuchungsraum. ............................................... 94 

Tabelle 60 NO2 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 

Aufpunkten der jeweiligen Ortsgebiete im Untersuchungsraum; Anteil der 

Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 30 µg/m³ ........................................................ 97 

Tabelle 61 NOx – JMW Zusatzbelastung an den Aufpunkten zum Ökosystemschutz im 

Untersuchungsraum; Anteil der Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 30 µg/m³ (Öko- 

VO). 98 

Tabelle 62 SO2 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 


Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert (Ökoschutz) von 20 µg/m³ .................................... 98 

Tabelle 63 PM10 – JMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 


Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 40 µg/m³. ....................................................... 99 

Tabelle 64 NO2 – HMW-Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 


Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert am IG-L Grenzwert von 200 µg/m³. (Prognosefall 

mit Konversionsrelation von 0,25 für hohe Grundbelastung) ....................................... 100 

Tabelle 64 NO2 – TMW-Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 







Zusatzbelastung am IG-L Zielwert von 80 µg/m³. (Prognosefall mit Konversionsrelation 

von 0,35 für hohe Grundbelastung) ............................................................................. 101 

Tabelle 65 SO2 – HMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 


Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 200 µg/m³ .................................................... 102 

Tabelle 66 PM10 – TMW Zusatzbelastung Planfall 2020 an den maximal belasteten 


Zusatzbelastung am IG-L Grenzwert von 50 µg/m ....................................................... 103 

Tabelle 68 Gegenüberstellung der Gesamtemissionen der Ozonvorläufersubstanzen NOx 

und HC am VIE ............................................................................................................ 105 

Tabelle 69 Änderungen bei Ozonvorläufersubstanzen NOx und HC im 

Untersuchungsraum (vgl. Emissionsanalyse) und Vergleich mit den Emissionen der 

Stadt Wien. .................................................................................................................... 105 

Tabelle 70 Gegenüberstellung der Gesamtemissionen klimarelevanter Spurengase ...... 106 

Tabelle 71 Änderungen bei klimarelevantem Spurengas im Untersuchungsraum und 

Vergleich mit den Emissionen der Stadt Wien. ............................................................. 106 

Tabelle 72 Bewertung der immissionsseitigen Auswirkungen durch Luftverunreinigungen 

anhand gesetzlicher Vorgaben ..................................................................................... 112 

Tabelle 73 Verbale Beschreibung der verbleibenden Auswirkungen auf das Schutzgut ..... 113 

Tabelle 74 Charakterisierung der Emissionsquellen ........................................................ 126 

Tabelle 75 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Nullfall (Teil 1 von 2) ............. 129 

Tabelle 76 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Nullfall (Teil 2 von 2) ............. 130 

Tabelle 77 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Planfall 2020 (Teil 1 von 2) ... 131 

Tabelle 78 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Planfall 2020 (Teil 2 von 2) ... 132 

10 QUELLENVERZEICHNIS 

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11 ANHANG 

11.1 Daten zu Punkt 4.2 (Berechnung der Kfz-Emissionen) 






Tabelle 74 Charakterisierung der Emissionsquellen 

Rot: Vorfeld, Betriebsstraßen (Airsidebereich) 

Blau: Zufahrtsstraßen, Rampen (Landsidebereich) 

Grün: öffentlich zugängliche Straßen am VIE (Landsidebereich) 

Schwarz: Parkplätze, Parkhäuser (Landsidebereich) 






Koordinaten-Hochwert 



34000 

33500 

33000 

32500 

32000 

31500 

31000 

30500 

34000 

33500 

33000 

32500 

32000 

31500 

31000 

30500 

Emissionsquellen (KFZ) VIE 2020 - Airside Flächenquellen 

30000 

14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 

Koordinaten-Rechtswert 

Emissionsquellen (KFZ) VIE 2003 - Airside 

Abzw. AUA3 

30000 

14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000Abzw. 

AUA4 



(Betriebsstraßen siehe Abbildung 44) 

Vorfeld 1 

Vorfeld 2 

Vorfeld 3 

Vorfeld 4 

Vorfeld 5 

Vorfeld 6 

Betr.Vorfeld1 

unterPier Ost 

Betr. Obj 111 

Versogungsstr 

Werkstätte B 

Werkstätte A 

Abzw. AUA1 

Abzw. AUA2 

Catering 

Vorfeld 1_1 

Vorfeld 1_2 

Vorfeld 1_3 

Vorfeld 2 

Vorfeld 3 

Vorfeld 4 

Vorfeld 5 

Vorfeld 6 

Vorfeld 7 







34000 

33500 

33000 

32500 

32000 

31500 

31000 

30500 

Emissionsquellen (KFZ) VIE 2003 - Landside 

30000 

14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 


Abbildung 46 Darstellung der Emissionsquellen im Landsidebereich am VIE 2003 


34000 

33500 

33000 

32500 

32000 

31500 

31000 

30500 

Emissionsquellen (KFZ) VIE 2020 - Landside 

30000 

14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 


Abbildung 47 Darstellung der Emissionsquellen im Landsidebereich am VIE 2020 

Rampe1 

Rampe2 

Rampe3 

Rampe4 

Rampe5 

Rampe6 

A4-OST 

A4-MO 

A4-MW 

A4-WEST 

B9-OST 

B9-MITTE 

B9-WEST 

ABS1 (996-AB1) 

ABS2 (AB1-X6) 

ABS3 (X6-X2) 

ABS4 (X6-X5) 

ABS5 (X2-X3) 

ABS6 (X2-Austro) 

ABS7 (X3-X4) 

ABS8 (X4-X5) 

ABS9 (X5-996) 

ABS10 (X5-X7) 

ABS11 (AB1-K1) 

ABS12 (AB1-PH3)# 

ABS13(K1-X1) 

ABS14(X1-X2) 

ABS15 (X5-neues PH) 

ABS16 (Parkhaus 3-X6) 

ABS17 (PH3-H1) 


Kurzparker 1 

Kurzparker 2 

Kurzparker 3 

Parkhaus 1 

Parkhaus 2 

Parkhaus 3 

Parkplatz A 

Parkplatz B 

Parkplatz C 

Parkplatz D 

Parkplatz G 

Parkplatz H1 

Parkplatz H2 

Bereich 610 

Bereich 893 

Bereich AUA 

Parkplatz E 

Charterbusparkplatz 

Mazur 

Parkplatz GZO 

Rampe1 

Rampe2 

Rampe3 

Rampe4 

Rampe5 

Rampe6 

A4-OST 

A4-MO 

A4-MW 

A4-WEST 

B9-OST 

B9-MITTE 

B9-WEST 

ABS1 (996-AB1) 

ABS2 (AB1-X6) 

ABS3 (X6-X2) 

ABS4 (X6-X5) 

ABS5 (X2-X3) 

ABS6 (X2-Austro) 

ABS7 (X3-X4) 

ABS8 (X4-X5) 

ABS9 (X5-996) 

ABS10 (X5-X7) 

ABS11 (AB1-K1) 

ABS12 (AB1-PH3)# 

ABS13(K1-X1) 

ABS14(X1-X2) 

ABS15 (X5-neues PH) 

ABS16 (Parkhaus 3-X6) 



Kurzparker 1 

Kurzparker 2 

Kurzparker 3 

Parkhaus 1 

Parkhaus 2 

Parkhaus 3 

Parkplatz A 

Parkplatz B 

Parkplatz D 

Parkplatz G 

Parkplatz H1 

Parkplatz H2 

Bereich 610 

Bereich 893 

Bereich AUA 

Parkplatz E 

Charterbusparkplatz 




Mazur 

Parkplatz C



Tabelle 75 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Nullfall (Teil 1 von 2) 

Quelle Typ Side Bezeichnung Bemerkung Verkehrs- Länge 1) Benzol CH4 CO CO2 N2O NMHC NOx PM10 SO2 situation km g/d g/d g/d kg/d g/d g/d g/d g/d g/d 

Q1 FQ air Vorfeld 1 S&G - 166 232 24.459 6.011 92 9.123 67.867 3.211 199 

Q2 FQ air Vorfeld 2 S&G - 38 53 5.538 1.361 21 2.066 15.367 727 45 



Q5 FQ air Vorfeld 5 S&G - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 



Q8 LQ land Rampe 1 (nur Flughafenverkehr) AONS 0,16 15 12 2.920 608 19 284 2.729 295 58 

Q9 LQ land Rampe 2 (nur Flughafenverkehr) AONS 0,38 43 36 9.460 1.601 42 913 9.939 792 169 

Q10 LQ land Rampe 3 (nur Flughafenverkehr) AONS 0,21 1 1 253 55 2 26 277 27 5 




Q14 LQ land A4 Ost (nur Flughafenverkehr) AB130 2,00 375 311 121.578 20.328 363 7.511 112.127 11.281 2.078 

Q15 LQ land A4 MO (nur Flughafenverkehr) AB130 0,54 99 84 31.519 5.514 97 2.096 32.321 3.041 573 

Q16 LQ land A4 MW (nur Flughafenverkehr) AB130 0,53 122 101 39.418 6.611 118 2.447 36.621 3.667 676 

Q17 LQ land A4 West (nur Flughafenverkehr) AB130 2,00 551 456 178.516 29.848 532 11.028 164.640 16.564 3.051 

Q18 LQ land B9 Mitte (nur Flughafenverkehr) AO1 1,00 38 31 6.757 2.175 72 779 9.080 841 212 

Q19 LQ land B9 West (nur Flughafenverkehr) AO1 2,00 83 68 14.882 4.769 159 1.692 19.369 1.831 462 

Q20 LQ land Abschnitt 01 Einfahrtstraße IO3 0,40 43 35 7.705 1.316 52 867 4.958 553 121 

Q21 LQ land Abschnitt 02 Einfahrtstraße IO3 0,29 19 16 3.386 579 23 381 2.179 243 53 

Q22 LQ land Abschnitt 03 Einfahrtstraße S&G 0,48 131 102 21.262 2.434 37 2.167 8.074 963 205 

Q23 LQ land Abschnitt 04 Tow erstraße IONS1 0,21 1 1 137 23 1 18 96 10 2 

Q24 LQ land Abschnitt 05 Parkstraße IONS1 0,19 24 20 3.979 657 24 484 2.367 260 59 

Q25 LQ land Abschnitt 06 Parkstraße IONS1 0,50 0 0 73 11 0 8 32 4 1 


Q27 LQ land Abschnitt 08 Ausfahrtsstraße IONS1 0,62 80 66 13.286 2.193 81 1.615 7.903 869 198 

Q28 LQ land Abschnitt 09 Ausfahrtsstraße IO3 0,60 44 36 7.781 1.332 53 879 5.060 561 123 

Q29 LQ land Abschnitt 10 Ausfahrt zu B9 IO3 0,50 16 13 2.928 500 20 329 1.877 210 46 

Q30 LQ land Abschnitt 11 Abflugstraße IONS1 0,14 7 6 1.224 202 7 149 728 80 18 

Q31 LQ land Abschnitt 12 Zufahrt Parkhaus 3 IONS1 0,21 2 2 366 60 2 45 218 24 5 

Q32 LQ land Abschnitt 13 Abflugstraße IONS1 0,21 11 9 1.831 302 11 223 1.089 120 27 

Q33 LQ land Abschnitt 14 Abflugstraße IONS1 0,16 8 7 1.344 222 8 163 799 88 20 

Q34 LQ land Abschnitt 15 Verbindungsstraße IONS1 0,50 0 0 61 10 0 6 26 3 1 

Q35 LQ land Abschnitt 16 Nordstraße IO3 0,73 2 1 320 52 2 32 151 20 5 

Q36 LQ land Abschnitt 17 nicht mehr vorhanden - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q37 LQ land Abschnitt 18 Nordstraße IO3 0,57 1 1 251 41 2 25 118 16 4 

Q38 FQ land Parkhaus 3 S&G 0,40 1 1 153 17 0 14 47 6 1 

Q39 FQ land Kurzparkplatz 1 S&G 0,10 4 3 664 74 1 61 205 25 6 





Q44 land Parkhaus 4 keine Flächenquelle - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q45 FQ land Parkplatz B S&G 0,30 1 0 101 11 0 9 31 4 1 

1) Airside-Emissionen wurden nicht über die Länge berechnet; 

Länge für Parkplätze entspricht der durch¬schnitt¬lichen zurückgelegten Fahrstrecke je Park¬platzfläche 






Tabelle 76 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Nullfall (Teil 2 von 2) 

Quelle Typ Side Bezeichnung Bemerkung Verkehrs- Länge 1) Benzol CH4 CO CO2 N2O NMHC NOx PM10 SO2 

situation km g/d g/d g/d kg/d g/d g/d g/d g/d g/d 

Q46 FQ land Parkplatz C S&G 0,40 4 3 602 67 1 55 186 22 5 

Q47 FQ land Parkplatz D S&G 0,40 1 1 151 17 0 14 47 6 1 

Q48 FQ land Parkplatz G nicht mehr vorhanden - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q49 FQ land Parkplatz H1 S&G 0,24 0 0 27 3 0 2 8 1 0 


Q51 FQ land Bereich 610 Parkplatz Büro S&G 1,20 13 10 2.026 242 4 238 983 115 21 

Q52 FQ land Bereich 893 S&G 0,20 4 3 675 81 1 79 328 38 7 

Q53 FQ land Bereich AUA S&G 0,30 25 21 4.052 484 7 476 1.967 230 43 

Q54 LQ air Betriebsstraße - Vorfeld 1 IONS1 - 14 18 1.991 708 11 807 8.121 303 24 

Q55 LQ air Straße unter Pier Ost IONS1 - 28 36 4.088 1.454 22 1.658 16.677 623 50 

Q56 LQ air Betriebsstraße - Objekt 111 IONS1 - 41 54 6.132 2.181 33 2.486 25.015 934 75 

Q57 LQ air Versorgungsstraße - GAC IONS1 - 10 14 1.511 537 8 612 6.164 230 18 

Q58 LQ air Werkstätten A IONS1 - 5 7 782 279 4 317 3.190 119 10 

Q59 LQ air Werkstätten B IONS1 - 5 6 711 253 4 288 2.900 108 9 

Q60 LQ air Abzw eigung AUA 1 IONS1 - 11 15 1.707 607 9 692 6.960 260 21 

Q61 LQ air Abzw eigung AUA 2 IONS1 - 4 5 569 203 3 230 2.320 86 7 



Q64 LQ air Catering IONS1 - 2 3 320 114 2 130 1.304 49 4 

Q65 LQ land B9 Ost - Zubringer (nur Flughafenverkehr) AO1 2,00 39 32 6.987 2.239 75 794 9.094 859 217 

Q66 LQ land Parkhaus 1 Linienquelle 1 S&G 0,40 0 0 74 8 0 7 23 3 1 

























Q91 FQ land Parkplatz GZO S&G 0,40 1 1 154 17 0 14 48 6 1 

Q92 FQ land Parkplatz E S&G 0,24 0 0 24 3 0 2 8 1 0 

Q93 FQ land Charterbusparkplatz S&G 0,20 0 1 54 12 0 23 142 15 2 

Q94 FQ land Mazur S&G 0,60 89 85 13.753 1.929 27 2.505 12.729 1.430 198 

Sum m e airs ide 438 603 64.849 17.995 274 24.795 204.329 8.904 603 

Sum m e landside 

Sum m e 


1.998 

2.436 

1.653 

2.256 

519.481 

584.330 

89.517 

107.511 

1.931 

2.205 

40.256 

65.050 

460.820 

665.149 

46.418 

55.322 

8.947 

9.550 







Tabelle 77 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Planfall 2020 (Teil 1 von 2) 

Quelle Typ Side Bezeichnung Bemerkung Verkehrs- Länge 1) Benzol CH4 CO CO 2 N 2 O NMHC NOx PM10 SO 2 















Q14 LQ land A4 Ost (nur Flughafenverkehr) AB130 2,00 191 204 83.207 28.385 469 6.774 71.566 7.378 180 

Q15 LQ land A4 MO (nur Flughafenverkehr) AB130 0,54 53 57 21.973 7.707 125 1.927 19.591 1.984 49 

Q16 LQ land A4 MW (nur Flughafenverkehr) AB130 0,53 64 68 28.686 9.625 161 2.230 24.145 2.517 61 

Q17 LQ land A4 West (nur Flughafenverkehr) AB130 2,00 312 333 135.578 46.249 765 11.037 116.608 12.022 294 

Q18 LQ land B9 Mitte (nur Flughafenverkehr) AO1 1,00 12 13 2.876 1.978 50 445 4.660 413 13 

Q19 LQ land B9 West (nur Flughafenverkehr) AO1 2,00 30 37 6.472 4.461 98 1.362 12.666 999 28 

Q20 LQ land Abschnitt 01 Einfahrtstraße IO3 0,40 14 15 3.626 1.540 70 521 3.451 347 10 

Q21 LQ land Abschnitt 02 Einfahrtstraße IO3 0,29 6 7 1.594 677 31 229 1.517 152 4 

Q22 LQ land Abschnitt 03 Einfahrtstraße S&G 0,48 53 52 13.473 3.225 50 1.600 7.779 575 20 

Q23 LQ land Abschnitt 04 Tow erstraße IONS1 0,21 0 0 51 20 1 8 48 5 0 


Q25 LQ land Abschnitt 06 Parkstraße IONS1 0,50 0 0 40 16 1 7 43 4 0 


Q27 LQ land Abschnitt 08 Ausfahrtsstraße IONS1 0,62 25 27 6.588 2.568 109 943 5.975 610 16 

Q28 LQ land Abschnitt 09 Ausfahrtsstraße IO3 0,60 18 20 4.743 2.008 92 671 4.443 449 13 

Q29 LQ land Abschnitt 10 Ausfahrt zu B9 IO3 0,50 2 2 453 199 8 78 514 49 1 

Q30 LQ land Abschnitt 11 Abflugstraße IONS1 0,14 2 2 607 237 10 87 550 56 2 

Q31 LQ land Abschnitt 12 Zufahrt Parkhaus 3 IONS1 0,21 1 1 182 71 3 26 165 17 0 



Q34 LQ land Abschnitt 15 Verbindungsstraße IONS1 0,50 0 0 21 8 0 2 16 2 0 

Q35 LQ land Abschnitt 16 Nordstraße IO3 0,73 4 6 638 348 4 234 1.520 121 2 

Q36 LQ land Abschnitt 17 entspricht Abschnitt 18 - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q37 LQ land Abschnitt 18 Nordstraße IO3 0,57 6 9 980 537 6 365 2.367 188 3 







Q44 land Parkhaus 4 keine Flächenquelle - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q45 FQ land Parkplatz B S&G 0,30 0 0 71 17 0 7 36 2 0 








Tabelle 78 Emissionswerte eines mittleren Tages für den Planfall 2020 (Teil 2 von 2) 

Quelle Typ Side Bezeichnung Bemerkung Verkehrs- Länge 1) Benzol CH4 CO CO2 N2O NMHC NOx PM10 SO2 


Q46 FQ land Parkplatz C S&G 0,40 2 1 424 99 2 43 215 15 1 

Q47 FQ land Parkplatz D S&G 0,40 0 0 107 25 0 11 54 4 0 

Q48 FQ land Parkplatz G nicht mehr vorhanden - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 



Q51 FQ land Bereich 610 Parkplatz Büro S&G 1,20 6 6 1.451 354 5 196 930 72 2 

Q52 FQ land Bereich 893 S&G 0,20 2 2 483 118 2 65 309 24 1 

Q53 FQ land Bereich AUA S&G 0,30 12 12 2.900 709 11 391 1.856 143 4 

Q54 LQ air Betriebsstraße - Vorfeld 1 IONS1 - 12 17 1.686 923 9 745 4.493 344 6 

Q55 LQ air Straße unter Pier Ost IONS1 - 25 34 3.462 1.896 19 1.530 9.226 706 12 

Q56 LQ air Betriebsstraße - Objekt 111 IONS1 - 37 51 5.193 2.844 29 2.294 13.839 1.059 18 

Q57 LQ air Versorgungsstraße - GAC IONS1 - 9 13 1.280 701 7 565 3.410 261 5 

Q58 LQ air Werkstätten A IONS1 - 5 6 663 364 4 293 1.765 135 2 

Q59 LQ air Werkstätten B IONS1 - 5 6 602 329 3 266 1.604 123 2 

Q60 LQ air Abzw eigung AUA 1 IONS1 - 10 14 1.445 792 8 639 3.850 295 5 



Q63 LQ air Abzw eigung AUA 4 IONS1 - 2 3 271 148 2 120 722 55 1 

Q64 LQ air Catering IONS1 - 2 3 271 148 2 120 722 55 1 

Q65 LQ land B9 Ost - Zubringer (nur Flughafenverkehr) AO1 2,00 21 22 5.052 3.474 89 751 7.992 718 22 


























Q91 FQ land Parkplatz GZO S&G 0,40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Q92 FQ land Parkplatz E S&G 0,24 0 0 17 4 0 2 9 1 0 

Q93 FQ land Charterbusparkplatz S&G 0,20 0 1 47 16 0 22 90 9 0 

Q94 FQ land Mazur S&G 0,60 75 89 15.101 4.049 52 3.187 14.183 1.218 26 

Sum m e airside 395 565 54.922 23.463 245 22.880 113.035 10.100 149 

Sum m e landside 

Sum m e 


987 

1.382 

1.063 

1.628 

362.179 

417.101 

126.780 

150.242 

2.449 

2.693 

35.633 

58.513 

322.644 

435.679 

31.936 

42.036 

805 

954

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