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A26 Linzer Autobahn Abschnitt SÜD 12 ALLFÄLLIGE SCHWIERIGKEITEN BEI DER ZUSAMMEN- STELLUNG DER GEFORDERTEN UNTERLAGEN Bearbeitung Schutzgut Luft Das Untersuchungsgebiet für das gegenständliche Projekt ist sehr groß, daher treten bei der Bestimmung der Vorbelastung Schwierigkeiten auf. Für die Berechnungen muss ein konstanter Wert für die Vorbelastung gewählt werden, welcher aber bei großen Untersuchungsgebieten nie für alle Bereiche repräsentativ sein kann. Da im Rahmen des ggst. Vorhabens das Linzer Straßennetz die einzige Emissionsquelle darstellt, muss die Vorbelastung darauf abgestimmt werden. Wie aus einer anderen Studie im Linz bekannt ist, ist die Verteilung der Industrie- und Hausbrandimmissionen inhomogen. Mit der für diese Untersuchung gewählten Vorbelastung werden die Gesamtkonzentrationen tendenziell überschätzt. Auch die Prognose der Vorbelastung bis 2025 stellt ein Problem dar, da die Entwicklung derzeit nicht abschätzbar ist. Aus diesem Grund wird die Vorbelastung auch für die Prognose als konstant angenommen. Für die Initialisierung der Strömungssimulation wurden die Messdaten der Station Magdalenaberg verwendet. Die damit berechneten Strömungsfelder geben die reale Situation großteils gut wieder, aber durch die Größe des Untersuchungsgebiets können auch hier Bereiche mit schlechterer Repräsentanz verbleiben. Die Ergebnisse der Schadstoffausbreitung basieren auf den Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz. Unsicherheiten in der Verkehrsprognose wirken sich auch auf die berechneten Immissionskonzentrationen aus. Bei der Berechnung der Emissionen des Verkehrs für die betrachteten Zeithorizonte 2005 bis 2025 muss vom derzeitigen Kenntnisstand für das Emissionsverhalten der Fahrzeugflotte ausgegangen sowie eine Abschätzung der zukünftigen Emissionsniveaus von noch nicht beschlossenen Emissionsstandards vorgenommen werden. Bereits für den Bestandsfall 2005 bestehen durch den hohen Anteil an Diesel-PKW der Emissionsstandards EURO 3 und EURO 4 Unsicherheiten vor allem bezüglich des Absolutniveaus bei NOx-Emissionen. In der aktuellen Version des Handbuchs Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (Version 2.1, herausgegeben im Februar 2004) sind noch keine Messungen von EURO 3 und EURO 4 Diesel-PKW enthalten. Das Emissionsverhalten dieser Fahrzeugtypen wurde im Handbuch anhand der Absenkung der Grenzwerte in der Typprüfung abgeschätzt. Aktuelle Messungen an diesen Fahrzeugtypen zeigen jedoch, dass das NOx- Emissionsniveau von Diesel-PKW neuer Bauart vor allem bei dynamischer Fahrweise sowie Autobahnfahrt nur geringfügig unter den entsprechenden Werten von Fahrzeugen aus den 90er Jahren liegt. Bei Emissionsberechnungen für das Prognosejahr 2025 wird in den aktuell verfügbaren Modelldaten davon ausgegangen, dass die PKW bestenfalls dem Standard EURO 6 (ab 2015) und die LKW EURO VI (2014) entsprechen. Bis zum Zeithorizont 2025 werden allerdings sowohl für PKW als auch für LKW noch weitere verschärfte Emissionsstandards in Kraft treten. Wenn sich die verschärften Grenzwerte in der Typprüfung auch entsprechend im realen Emissionsverhalten wiederfinden, kann für das Prognosejahr 2025 eine deutliche Überschätzung für die Emissionsberechnung erwartet werden. Die für die Bauphase getroffenen Annahmen beziehen sich auf Erfahrungen bezüglich des Bauablaufes. Abweichungen von diesem Ablauf sind getrennt zu beurteilen. Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26 Einlage 1.2.1 Seite 195 von 199
A26 Linzer Autobahn Abschnitt SÜD 13 ALLGEMEIN VERSTÄNDLICHE ZUSAMMENFASSUNG Die allgemein verständliche Zusammenfassung gem. § 6 Abs 1 Z 6 UVP-G findet sich in Einlage 1.1.3 „Allgemein verständliche Zusammenfassung“ der ggst. Unterlagen. Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26 Einlage 1.2.1 Seite 196 von 199
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