A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring

A26 Linzer Autobahn
Abschnitt SÜD
12 ALLFÄLLIGE SCHWIERIGKEITEN BEI DER ZUSAMMEN-
STELLUNG DER GEFORDERTEN UNTERLAGEN
Bearbeitung Schutzgut Luft
Das Untersuchungsgebiet für das gegenständliche Projekt ist sehr groß, daher treten bei der Bestimmung
der Vorbelastung Schwierigkeiten auf. Für die Berechnungen muss ein konstanter Wert für die
Vorbelastung gewählt werden, welcher aber bei großen Untersuchungsgebieten nie für alle Bereiche
repräsentativ sein kann. Da im Rahmen des ggst. Vorhabens das Linzer Straßennetz die einzige
Emissionsquelle darstellt, muss die Vorbelastung darauf abgestimmt werden. Wie aus einer anderen
Studie im Linz bekannt ist, ist die Verteilung der Industrie- und Hausbrandimmissionen inhomogen. Mit der
für diese Untersuchung gewählten Vorbelastung werden die Gesamtkonzentrationen tendenziell
überschätzt. Auch die Prognose der Vorbelastung bis 2025 stellt ein Problem dar, da die Entwicklung
derzeit nicht abschätzbar ist. Aus diesem Grund wird die Vorbelastung auch für die Prognose als konstant
angenommen. Für die Initialisierung der Strömungssimulation wurden die Messdaten der Station
Magdalenaberg verwendet. Die damit berechneten Strömungsfelder geben die reale Situation großteils gut
wieder, aber durch die Größe des Untersuchungsgebiets können auch hier Bereiche mit schlechterer
Repräsentanz verbleiben.
Die Ergebnisse der Schadstoffausbreitung basieren auf den Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz.
Unsicherheiten in der Verkehrsprognose wirken sich auch auf die berechneten Immissionskonzentrationen
aus. Bei der Berechnung der Emissionen des Verkehrs für die betrachteten Zeithorizonte 2005 bis 2025
muss vom derzeitigen Kenntnisstand für das Emissionsverhalten der Fahrzeugflotte ausgegangen sowie
eine Abschätzung der zukünftigen Emissionsniveaus von noch nicht beschlossenen Emissionsstandards
vorgenommen werden. Bereits für den Bestandsfall 2005 bestehen durch den hohen Anteil an Diesel-PKW
der Emissionsstandards EURO 3 und EURO 4 Unsicherheiten vor allem bezüglich des Absolutniveaus bei
NOx-Emissionen. In der aktuellen Version des Handbuchs Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs
(Version 2.1, herausgegeben im Februar 2004) sind noch keine Messungen von EURO 3 und EURO 4
Diesel-PKW enthalten. Das Emissionsverhalten dieser Fahrzeugtypen wurde im Handbuch anhand der
Absenkung der Grenzwerte in der Typprüfung abgeschätzt. Aktuelle Messungen an diesen Fahrzeugtypen
zeigen jedoch, dass das NOx- Emissionsniveau von Diesel-PKW neuer Bauart vor allem bei dynamischer
Fahrweise sowie Autobahnfahrt nur geringfügig unter den entsprechenden Werten von Fahrzeugen aus
den 90er Jahren liegt. Bei Emissionsberechnungen für das Prognosejahr 2025 wird in den aktuell
verfügbaren Modelldaten davon ausgegangen, dass die PKW bestenfalls dem Standard EURO 6 (ab 2015)
und die LKW EURO VI (2014) entsprechen. Bis zum Zeithorizont 2025 werden allerdings sowohl für PKW
als auch für LKW noch weitere verschärfte Emissionsstandards in Kraft treten. Wenn sich die verschärften
Grenzwerte in der Typprüfung auch entsprechend im realen Emissionsverhalten wiederfinden, kann für das
Prognosejahr 2025 eine deutliche Überschätzung für die Emissionsberechnung erwartet werden.
Die für die Bauphase getroffenen Annahmen beziehen sich auf Erfahrungen bezüglich des Bauablaufes.
Abweichungen von diesem Ablauf sind getrennt zu beurteilen.
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26
Einlage 1.2.1
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