A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring

A26 Linzer Autobahn
Abschnitt SÜD
Trotz der hohen Sensibilität des Systems auf bauliche Veränderungen im Donautal wird angesichts der
geringen Eingriffsintensität die Belastung der Austauschbedingungen durch die Donaubrücke als gering
eingestuft.
Die Ergebnisse in Bezug auf die Produktion von Kaltluftsee ergeben folgendes Bild: Im Bereich der
bestehenden Brückenrampen der Westbrücke, wo es schon im Ist-Zustand zu einer Stauung und Kanalisierung
der bodennahen Kaltluft kommt, bewirken die neu zu errichtenden Lärmschutzwände an den Randbereichen
eine zusätzliche Stauwirkung. Im Vergleich zum Ist-Zustand können Kaltluftkörper um etwa 1 bis 5 m, in kleinen
Bereichen nahe der Lärmschutzwand in der Waldeggstraße auch knapp über 5 m höher sein. Im Lee des leicht
erhöhten Hindernisses der Brückenrampen der Westbrücke kommt es hingegen, zumindest nach einer Andauer
von zwei Stunden, zu einer geringfügigen Absenkung des Kaltluftkörpers.
Nach längerer Andauer der Kaltluftproduktion und Anwachsen des Kaltluftkörpers wird dieser Effekt wieder
abgeschwächt. Größer ist der Einfluss, den die neu zu errichtende Lärmschutzwand im Bereich des
Tunnelportals bei der Anschlussstelle Bahnhof hat.
Hier wird die Topographie so geschnitten, dass sich westlich der Lärmschutzwand ein kleinräumiger, aber
relativ tiefer Kaltluftköper bilden kann. In den Simulationen erreicht der Kaltluftsee eine Dicke von 10 bis 15 m,
kleinräumig nahe der Lärmschutzwand sogar über 20 m. Im Ist-Zustand konnte die im Bereich Gugl und entlang
der Ziegeleistraße erzeugte Kaltluft ungehindert Richtung Bahnhofsgelände abströmen. Die angeführten
Berechnungsergebnisse sind aufgrund der im Modell getroffenen Annahmen als ungünstigste Werte zu
verstehen.
Somit wird die Eingriffserheblichkeit des Projektes auf die Produktion von Kaltluft insgesamt als gering
eingestuft. Maßnahmen zur Reduktion des Kaltluftsees südlich des Tunnelportals an der Anschlussstelle
Bahnhof sind nicht möglich, da die Stütz- und Lärmschutzmauern, die diesen Kaltluftsee bedingen, aus
lärmtechnischer und auch bautechnischer Sicht erforderlich sind.
In nachfolgender Tabelle sind die für die Planfälle 2015, 2018 und 2025 berechneten CO2-Emissionen den
entsprechenden Werten der Nullvariante gegenübergestellt. Für den Planfall 2015 ergibt sich gegenüber der
Nullvariante eine Entlastung im verkehrsbedingten CO2 Ausstoß um rund 500 Tonnen CO2 pro Jahr. Die
Planfälle 2018 und 2025 weisen gegenüber der Nullvariante eine Erhöhung der CO2-Emissionen um rund 1600
bzw. rund 2600 Tonnen pro Jahr (entsprechend +0,8 bzw. +1,4 %) aus.
Abbildung 29: CO2-Emissionen in der Betriebsphase
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26
Einlage 1.2.1
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