A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring

A26 Linzer Autobahn
Abschnitt SÜD
Infolge der Straßenführung durch Tunnel und Brücken sind die Flächenverluste im Wesentlichen punktuell
wirkende Eingriffe.
Abwässer / Luftschadstoffe
Die Fahrbahnwässer werden gefasst und gesammelt über das Linzer Kanalnetz abgeführt. Somit sind keine
Belastungen durch Chloride zu erwarten.
Da gemäß RVS 04.02.12 die Betrachtung des Jahres mit der höchsten Emission erforderlich ist, werden für die
Beurteilung der Auswirkungen durch Luftschadstoffe das Prognosejahr 2015 (höchste NOX-Emissionen), das
Prognosejahr 2018 und das Prognosejahr 2025 (höchste PM10-Emissionen) untersucht.
Die Überschreitungen von Stickstoffdioxid (NO2) liegen vorwiegend über der Straße. Pflanzenstandorte werden
nur sehr randlich zwischen Westbrücke und Bindermichel beeinträchtigt.
Der Grenzwert von Stickstoffoxiden (NOX) Jahresmittelwert (30 µg/m³) wird im Abstand von einigen hundert
Metern beiderseits der Autobahn sowie im Bereich der Tunnelportale und Brücken überschritten. Mit
zunehmender Entfernung zur Straße sinken die Konzentrationen allerdings rasch. Im Planfall 2025 fällt vor
allem auf, dass sich die prognostizierten Emissionen im Linzer Stadtgebiet deutlich reduzieren. Hier kommt es
auf einigen Streckenabschnitten fast zu einer Halbierung. Vor allem die Innenstadt wird deutlich entlastet. Die
Gründe liegen in der bis 2025 deutlich vorangeschrittenen Flottenerneuerung und den damit verbundenen
Reduktionen beim Schadstoffausstoß, deren Auswirkungen höher ausfallen als jene der Verkehrszunahme im
gleichen Zeitraum. Im Bereich von Pflanzenstandorten kommt es in Planfall 2015 zu randlichen
Zusatzbelastungen und im Planfall 2025 zu Verbesserungen im Vergleich zum Ist-Zustand. Da die vorhandenen
Pflanzenarten bereits auch die hohe NOX Belastung angepasst sind, sind durch die im Planfall 2015
prognostizierten Zusatzbelastungen nur geringe Auswirkungen zu erwarten.
Hinsichtlich Feinstaub (PM10) ist das Prognosejahr 2025 als Worst-Case zu betrachten, da die PM10-Emissionen
auf Grund des hohen Anteils von Emissionen aus der Aufwirbelung eine starke Abhängigkeit von der
Fahrleistung aufweisen, welche 2025 naturgemäß am höchsten ist. Erhöhte Feinstaubkonzentrationen
beschränken sich stark auf verkehrsreiche Straßen, in einer Entfernung von 50 m von der Fahrbahn sind die
Konzentrationen bereits deutlich geringer. Pflanzenstandorte sind nur kleinräumig im Bereich der Urfahrwänd
betroffen.
Die Emissionen von Schwefeldioxid betragen etwa 2 % der Feinstaubemissionen. Damit ergibt sich
immissionsseitig eine Zusatzbelastung für den maximalen Tagesmittelwert von Schwefeldioxid von 0,3 bis 1
µg/m³. Da sowohl der Jahresmittelwert (20 µg/m³) als auch der Tagesmittelwert (50 µg/m³) derzeit nicht erreicht
wird, wird durch die berechnete Zusatzbelastung keine Erreichung des Grenzwertes prognostiziert.
Die moosreichen naturnahen Wälder im Bereich der Tunnelportale bzw. Abspannbauwerke eignen sich für die
Analyse der Schadstoffbelastung. Am südlichen Donauufer werden eventuelle zusätzlichen
Schadstoffbelastungen durch die mikroklimatischen Faktoren in Gewässernähe überlagert. Aufgrund
ungünstiger Luftströmungen kommen aktuell wenige Moosarten im bebauten Gebiet am Nordufer der Donau
vor.
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26
Einlage 1.2.1
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