A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring
A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring
A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring
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A <strong>26</strong> <strong>LINZER</strong> <strong>AUTOBAHN</strong><br />
Knoten Linz / Hummelhof (A7) - ASt Donau Nord<br />
TITEL<br />
km 0.6+08,567 - 4.9+69,805<br />
Projektslänge = 4.361,238m<br />
EINREICHPROJEKT 2008<br />
PROJEKTÄNDERUNG DEZEMBER 2008<br />
UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG<br />
C<br />
B<br />
ÄNDERUNG A inkl. Verbesserungen gemäß Verbesserungsauftrag der UVP-Behörde<br />
PROJEKTSTEUERUNG<br />
5020 Salzburg, Bayerhamerstraße 14<br />
KOORDINATION UMWELT<br />
Erstellt von: KK<br />
Datum: 03/04/09<br />
Geprüft von: MB<br />
Datum: 06/04/09<br />
PROJEKTANT<br />
Planerteam A<strong>26</strong> – zusammengestellt von:<br />
ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH<br />
A-1030 WIEN, MODECENTERSTRASSE 16<br />
Projektleiter<br />
Dipl. Ing. Mittermayr eh.<br />
Plannummer ASFINAG<br />
3060258/1.2.1/1-5<strong>26</strong>/UVE/S02/E<br />
Leiter Planung Neubau<br />
Dipl. Ing. Honeger eh.<br />
AUSFERTIGUNG EINLAGE<br />
Freigegeben von: MB<br />
Datum: 06/04/09 1.2.1
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
0 VORBEMERKUNG<br />
Die UVP-Behörde hat mit 12.02.09 einen Verbesserungsauftrag gemäß § 24a Abs.2 UVP-G 2000 iVm § 13<br />
Abs. 3 AVG an die Asfinag BMG übermittelt.<br />
Um die Nachvollziehbarkeit der im vorliegenden Bericht eingearbeiteten Verbesserungen zu gewährleisten, sind<br />
diese in folgender Übersicht zusammengestellt:<br />
Seite Kapitel Inhalt der Verbesserung<br />
S. 22 Kap. 3.1.4, Abgrenzung Untersuchungsraum Ergänzung Verweise für Feststellung etwaiger<br />
Betroffenheit<br />
S. 23 Kap. 3.3, Inhaltliche Abgrenzung Adaption Relevanzmatrix; Quantitative<br />
Veränderungen Wasserhaushalt haben keine<br />
relevanten Auswirkungen auf Stadtbild<br />
S. 38 Kap. 5.1.4, Lärmschutzmaßnahmen Präzisierung Lärmschutzmaßnahmen<br />
S. 107 Kap., 8.4.4, Altlasten Tabelle aktualisiert<br />
S. 175 Kap. 10.1, Maßnahmen Bauphase Richtigstellung der Maßnahmenformulierung<br />
Oberflächenwasser<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Seite 0
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
INHALTSVERZEICHNIS<br />
1 Einleitung ...................................................................................................................................................... 6<br />
1.1 Allgemeines........................................................................................................................................... 6<br />
1.2 Gesetzliche Grundlagen........................................................................................................................ 7<br />
1.3 Ablauf Genehmigungsverfahren ........................................................................................................... 9<br />
1.4 Projektsbegründung .............................................................................................................................. 9<br />
1.5 Gliederungsstruktur der Projektunterlagen ......................................................................................... 11<br />
1.5.1 Gliederung der Projektunterlagen............................................................................................. 11<br />
1.5.2 Gliederung gemäß Projektierungsdienstanweisung ................................................................. 12<br />
2 Fachbearbeitung......................................................................................................................................... 14<br />
3 Systemabgrenzung .................................................................................................................................... 16<br />
3.1 Räumliche Abgrenzung....................................................................................................................... 16<br />
3.1.1 Betroffene Gemeinden.............................................................................................................. 16<br />
3.1.2 Beschreibung des Planungsraumes ......................................................................................... 17<br />
3.1.3 Abgrenzung des Vorhabens ..................................................................................................... 18<br />
3.1.4 Abgrenzung des Untersuchungsraumes .................................................................................. 21<br />
3.2 Zeitliche Abgrenzung........................................................................................................................... 22<br />
3.3 Inhaltliche Abgrenzung........................................................................................................................ 23<br />
4 Einbindung der Öffentlichkeit ................................................................................................................... 25<br />
5 Beschreibung des Vorhabens................................................................................................................... 28<br />
5.1 Projektbeschreibung............................................................................................................................ 28<br />
5.1.1 Trassenverlauf .......................................................................................................................... 28<br />
5.1.2 Generelle Trassenbeschreibung............................................................................................... 31<br />
5.1.3 Regelquerschnitte ..................................................................................................................... 36<br />
5.1.4 Lärmschutzmaßnahmen ........................................................................................................... 38<br />
5.1.5 Entwässerung ........................................................................................................................... 42<br />
5.2 Verkehrliche Grundlagen und Auswirkungen des Vorhabens ............................................................ 44<br />
5.2.1 Ausgangssituation und Zielsetzungen ...................................................................................... 44<br />
5.2.2 Verkehrliche Entlastungen durch die A <strong>26</strong>................................................................................ 45<br />
5.2.3 Auslegung der Verkehrsanlagen............................................................................................... 47<br />
5.2.4 Verkehrliche Grundlagen für die Beurteilung der Auswirkungen auf die Schutzgüter.............. 47<br />
5.2.5 Verwendete Planfälle ................................................................................................................ 48<br />
5.2.6 Maßgebende Planfälle .............................................................................................................. 49<br />
5.3 Vorhabensbezogene Massnahmen ....................................................................................................53<br />
5.4 Baustellenkonzept............................................................................................................................... 54<br />
5.4.1 Bauphasen / Bauabschnitte...................................................................................................... 54<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.4.2 Baustelleneinrichtungen............................................................................................................ 58<br />
5.4.3 Materialbewirtschaftung ............................................................................................................ 60<br />
5.5 Vorhabensumfeld ................................................................................................................................ 61<br />
5.5.1 Maßnahmen Dritter, die in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen................................... 61<br />
5.5.2 Maßnahmen Dritter, die nicht in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen .......................... 61<br />
6 Projekthistorie / Geprüfte Lösungsmöglichkeiten.................................................................................. 64<br />
6.1 Projekthistorie / Übersicht ................................................................................................................... 64<br />
6.2 Von Projektwerberin geprüfte Lösungsmöglichkeiten, Trassenvarianten........................................... 65<br />
6.2.1 Variantenstudie 1999 ................................................................................................................ 65<br />
6.2.2 Variantenuntersuchung 2001.................................................................................................... 65<br />
6.2.3 Vorprojekt 2003......................................................................................................................... 67<br />
6.2.4 Einreichprojekt 2008 ................................................................................................................. 68<br />
6.3 Ausbau des öffentlichen Verkehrs ...................................................................................................... 69<br />
6.3.1 Untersuchungen im Rahmen des Vorprojekts .......................................................................... 69<br />
6.3.2 Untersuchungen im Rahmen des Einreichprojektes................................................................. 70<br />
6.4 Auswirkungen der Nullvariante ........................................................................................................... 71<br />
6.4.1 Verkehr...................................................................................................................................... 71<br />
6.4.2 Siedlungsraum / Wirtschaftsraum............................................................................................. 71<br />
6.4.3 Emissionen................................................................................................................................ 72<br />
7 Beurteilungs- und Bewertungsmethode................................................................................................. 74<br />
8 Bestandsanalyse (möglicherweise vom Vorhaben erheblich beeinträchtigte Umwelt) ..................... 78<br />
8.1 Schutzgutübergreifend ........................................................................................................................ 78<br />
8.1.1 Umweltmedizin.......................................................................................................................... 78<br />
8.1.2 Schall ........................................................................................................................................ 79<br />
8.1.3 Erschütterungen........................................................................................................................ 81<br />
8.2 Schutzgut Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) .......................................................................... 84<br />
8.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum............................................................................................... 84<br />
8.2.2 Landwirtschaft und Boden ........................................................................................................86<br />
8.2.3 Forstwirtschaft........................................................................................................................... 88<br />
8.2.4 Jagd .......................................................................................................................................... 90<br />
8.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung................................................................................................ 92<br />
8.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Lebensräume........................................................................................... 94<br />
8.3.1 Tiere und ihre Lebensräume..................................................................................................... 94<br />
8.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume............................................................................................... 97<br />
8.4 Schutzgut Wasser und Untergrund..................................................................................................... 98<br />
8.4.1 Oberflächenwasser ................................................................................................................... 98<br />
8.4.2 Gewässerökologie und Fischerei............................................................................................ 100<br />
8.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser ................................................................................................. 102<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
8.4.4 Altlasten .................................................................................................................................. 106<br />
8.4.5 Geologie und Geotechnik ....................................................................................................... 107<br />
8.5 Schutzgut Luft und Klima .................................................................................................................. 109<br />
8.5.1 Luft .......................................................................................................................................... 109<br />
8.5.2 Klima ....................................................................................................................................... 110<br />
8.6 Schutzgut Landschafts- und Stadtbild............................................................................................... 112<br />
8.6.1 Landschafts- und Stadtbild ..................................................................................................... 112<br />
8.7 Schutzgut Sach- und Kulturgüter ...................................................................................................... 113<br />
8.7.1 Sachgüter................................................................................................................................ 113<br />
8.7.2 Kulturgüter............................................................................................................................... 116<br />
9 Auswirkungsanalyse (mögliche erhebliche Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt).......... 118<br />
9.1 Schutzgutübergreifend ...................................................................................................................... 118<br />
9.1.1 Umweltmedizin........................................................................................................................ 118<br />
9.1.2 Schall ...................................................................................................................................... 122<br />
9.1.3 Erschütterungen...................................................................................................................... 128<br />
9.2 Schutzgut Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) ........................................................................ 130<br />
9.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum............................................................................................. 130<br />
9.2.2 Landwirtschaft und Boden ...................................................................................................... 133<br />
9.2.3 Forstwirtschaft......................................................................................................................... 136<br />
9.2.4 Jagd ........................................................................................................................................ 138<br />
9.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung.............................................................................................. 140<br />
9.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Lebensräume......................................................................................... 142<br />
9.3.1 Tiere und ihre Lebensräume................................................................................................... 142<br />
9.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume............................................................................................. 146<br />
9.4 Schutzgut Wasser und Untergrund................................................................................................... 150<br />
9.4.1 Oberflächenwasser ................................................................................................................. 150<br />
9.4.2 Gewässerökologie und Fischerei............................................................................................ 152<br />
9.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser ................................................................................................. 155<br />
9.4.4 Altlasten .................................................................................................................................. 157<br />
9.4.5 Geologie und Geotechnik ....................................................................................................... 158<br />
9.5 Schutzgut Luft und Klima .................................................................................................................. 161<br />
9.5.1 Luft .......................................................................................................................................... 161<br />
9.5.2 Klima ....................................................................................................................................... 164<br />
9.6 Schutzgut Landschafts- und Stadtbild............................................................................................... 166<br />
9.6.1 Landschafts- und Stadtbild ..................................................................................................... 166<br />
9.7 Schutzgut Sach- und Kulturgüter ...................................................................................................... 169<br />
9.7.1 Sachgüter................................................................................................................................ 169<br />
9.7.2 Kulturgüter............................................................................................................................... 170<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
10 Massnahmen............................................................................................................................................. 172<br />
10.1 Bauphase .......................................................................................................................................... 172<br />
10.2 Betriebsphase ................................................................................................................................... 183<br />
10.3 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung......................................................................... 187<br />
11 Zusammenfassende Bewertung der Umweltverträglichkeit................................................................ 190<br />
11.1 Bauphase .......................................................................................................................................... 190<br />
11.2 Betriebsphase ................................................................................................................................... 192<br />
11.3 Zusammenfassende Bewertung ....................................................................................................... 194<br />
12 Allfällige Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der geforderten Unterlagen.......................... 195<br />
13 Allgemein verständliche Zusammenfassung ........................................................................................ 196<br />
14 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis.................................................................................................... 197<br />
14.1 Abbildungen ...................................................................................................................................... 197<br />
14.2 Tabellen............................................................................................................................................. 199<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
1 EINLEITUNG<br />
1.1 ALLGEMEINES<br />
Für das Vorhaben A <strong>26</strong> Linzer Autobahn, KN Hummelhof (A7)- ASt Donau Nord ist gemäß<br />
Umweltverträglichkeitsgesetz 2000 idgF., 3.Abschnitt, „Umweltverträglichkeitsprüfung für Bundesstraßen und<br />
Hochleistungsstrecken – Anwendungsbereich für Bundesstraßen“, § 23a, Abs.1, Ziffer 1, „für den Neubau von<br />
Bundesstraßen oder ihrer Teilabschnitte“ eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen.<br />
Nach § 6 UVP-G 2000 idgF. hat die Umweltverträglichkeitserklärung folgende Angaben zu enthalten:<br />
� Beschreibung des Vorhabens nach Standort, Art und Umfang inklusive Alternativen<br />
� Beschreibung der vom Vorhaben voraussichtlich beeinträchtigten Umwelt<br />
� Beschreibung der zu erwartenden negativen und positiven Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt<br />
� Beschreibung von Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung, Einschränkung und zum Ausgleich<br />
nachteiliger Auswirkungen<br />
� Eine allgemein verständliche Zusammenfassung<br />
Das Ziel der Umweltverträglichkeitsprüfung ist es, auf fachlicher Grundlage die unmittelbaren und mittelbaren<br />
Auswirkungen auf die Schutzgüter<br />
� Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume,<br />
� Boden, Wasser, Luft und Klima<br />
� Landschaft<br />
� Sach- und Kulturgüter<br />
festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten.<br />
Weiters sind Maßnahmen zu prüfen, durch die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des<br />
Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert bzw. günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert<br />
werden.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Aus Gründen der unterschiedlichen Realisierungshorizonte wurden die Planungs- und Genehmigungsverfahren<br />
der Gesamttrasse A <strong>26</strong> in die Abschnitte Süd (Knoten Hummelhof – ASt Donau Nord) und Nord (Weiterführung<br />
bis Knoten Linz/Urfahr) geteilt.<br />
Die vorliegende Umweltverträglichkeitserklärung wurde für den Abschnitt KN Linz/Hummelhof (A 7) –<br />
ASt Donau Nord erstellt. Vorausschauend auf eine gebotene Abstimmung der beiden Projekte wurden aber<br />
notwendige Angaben des zeitlich nachgereihten, angrenzenden Projektes (Abschnitt Nord) bei der Erstellung<br />
der UVE mitbetrachtet (vgl. dazu Kap. 3.3).<br />
1.2 GESETZLICHE GRUNDLAGEN<br />
Grundlage für die Planung der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn, <strong>Westring</strong> Linz, Abschnitt Süd ist das<br />
Bundesstraßengesetz 1971 in der Fassung von 1999 (BGBl. 182/1999). Gemäß der Novelle durch das<br />
Bundesstraßenübertragungsgesetz, BGBl. I 50/2002, ist der Verlauf der A <strong>26</strong> wie folgt definiert:<br />
A <strong>26</strong> Linzer Autobahn:<br />
Knoten Linz / Hummelhof (A 7) – Knoten Linz / Urfahr (A 7)<br />
Das Projekt A <strong>26</strong> – <strong>Westring</strong> Linz wurde der ASFINAG im Frühjahr 2002 übertragen. Unter Zugrundelegung des<br />
genannten gesetzlichen Auftrages erstellte der Projektwerber ASFINAG BMG auf Grundlage von Vorplanungen<br />
des Landes Oberösterreich ein Vorprojekt für den Abschnitt Knoten Hummelhof – Knoten Linz/Urfahr.<br />
Mit 28.09.2006 erfolgte für das vorgelegte Vorprojekt die Verordnung des Bundesstraßenplanungsgebietes<br />
gemäß §14 BStG zur Sicherung des Baus der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn.<br />
Auf Basis dieses Vorprojektes wurden die Planungen zum Einreichprojekt weitergeführt.<br />
Die A <strong>26</strong> ist als Autobahnneubauprojekt in der Prioritätenreihung des Bundesministers für Verkehr, Innovation<br />
und Technologie (März 2007) im Paket Oberösterreich in 2 Realisierungsstufen enthalten:<br />
� Der Südteil der A <strong>26</strong> vom Knoten Hummelhof bis zur Anschlussstelle Donau-Nord (inkl. Donauquerung)<br />
als Autobahnneubauprojekt bis zum Jahr 2013.<br />
� Der Nordteil der A <strong>26</strong> ab Anschlussstelle Donau-Nord bis zum Knoten Linz/Urfahr als<br />
Autobahnneubauprojekt nach dem Jahr 2013.<br />
Aus dieser Festlegung resultierte ein zweistufiges, zeitlich gestaffeltes Realisierungskonzept für die A <strong>26</strong> mit<br />
prioritärer Einreichung des Südabschnittes KN Hummelhof – ASt Donau Nord (=ggst. Vorhaben).<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 1: Paket Oberösterreich, Prioritätenreihung, BMVIT (März, 2007)<br />
Weiters wurde für die A <strong>26</strong> Abschnitt Knoten Linz/Hummelhof (A 7) – ASt Donau Nord 2007 ein Vorverfahren<br />
gemäß § 4 UVP-G 2000 idgF. durchgeführt. Im Zuge des Vorverfahrens wurden insbesondere offensichtliche<br />
Mängel des Vorhabens oder des Konzeptes für die UVE (§ 6) aufgezeigt und voraussichtlich zusätzlich<br />
erforderliche Angaben in der UVE angeführt. Das Vorverfahren wurde mit einer Stellungnahme der Behörde<br />
gemäß § 24 Abs. 7 iVm § 4 UVP-G 2000 mit 14.09.2007 abgeschlossen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
1.3 ABLAUF GENEHMIGUNGSVERFAHREN<br />
Für die A <strong>26</strong> (Abschnitt Süd) ist ein mehrstufiges Genehmigungsverfahren („teilkonzentriertes Verfahren“) in<br />
folgenden Teilschritten durchzuführen:<br />
� UVP Verfahren: Teilkonzentrierter Genehmigungsbescheid für sämtliche Bundesrechtsmaterien für die<br />
der Verkehrsminister oder ein anderer Bundesminister zuständig ist (z.B. Forstrecht) sowie<br />
Themenbereiche, die nicht in Materienrechten abgedeckt sind (z.B. Schall). Behörde = BMVIT<br />
� Bundesrechtsmaterien (LH): Teilkonzentrierter Genehmigungsbescheid durch den Landeshauptmann<br />
für alle übrigen Bundesrechtsmaterien (z.B. Wasserrecht). Behörde = Landeshauptmann<br />
� Landesrechtsmaterien (LR): Bescheid(e) für Verwaltungsvorschriften der Länder (z.B. Naturschutz).<br />
Behörde = entsprechend der jeweiligen Verwaltungsvorschrift der Länder (in der Regel<br />
Bezirksverwaltungsbehörde)<br />
Im Rahmen des Einreichprojektes wurde ein Gesamtvorhaben ausgearbeitet, welches eine integrale<br />
Darstellung und Beurteilung der Umweltauswirkungen im Sinne des UVP-G ermöglicht.<br />
Die Genehmigung dieses Vorhabens erfolgt in den oben dargestellten Genehmigungsstufen, wobei jeweils die<br />
in den jeweiligen Kompetenzbereich der Genehmigungsstufe fallenden Tatbestände beurteilt werden.<br />
1.4 PROJEKTSBEGRÜNDUNG<br />
Generelle Zielsetzung und Motivation der A <strong>26</strong> "Linzer Autobahn" ist eine umfassende und nachhaltige Lösung<br />
dringender verkehrlicher Probleme im Raum Linz im Bereich des Individualverkehrs:<br />
� Überlastung der A 7 im Raum Linz (Mühlkreisautobahn)<br />
� Überlastung der LB 127 (Rohrbacher Bundesstraße) in Urfahr<br />
� Überlastung der LB 129 (Eferdinger Bundesstraße) in der Oberen Donaulände<br />
� Überlastung der LB 139 (Kremstaler Bundesstraße im Bereich der Waldeggstraße / Westtangente<br />
� Überlastung des innerstädtischen Bereiches der Stadt Linz<br />
Dieses Ziel wurde bereits im Zuge der Entwicklung des Projektes (Trassenfindung, Vorprojekt) für das<br />
Gesamtvorhaben A <strong>26</strong> definiert.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Aufgrund der Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes resultieren tagtäglich hohe Reisezeitverluste und<br />
erhebliche Umweltbelastungen (Lärm/Luft) in dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich<br />
beispielsweise in der Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo<br />
häufig Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005<br />
insgesamt 6 mal) auftreten (siehe Einlage 4.8.2).<br />
Die A 7 hat aufgrund ihrer Nahelage zum Linzer Stadtzentrum einen sehr hohen Anteil an Ziel- und<br />
Quellverkehr bzw. Binnenverkehr mit einem relativ niedrigen Anteil an Transitverkehr. Mit der Errichtung der<br />
Linzer Autobahn – <strong>Westring</strong> Linz wird eine Entlastung für die A 7 geschaffen, die auch – durch ihre Ringfunktion<br />
– eine verteilende Wirkung des Gesamtverkehrs mit sich bringen wird.<br />
Zusätzlich werden die o.a. Bundesstraßen – die schon heute an der Grenze der Belastungsfähigkeit liegen –<br />
sowie das innerstädtische Verkehrsnetz deutlich entlastet.<br />
Die Notwendigkeit des Vorhabens ergibt sich daher einerseits aus den lokalen und regionalen<br />
Verkehrsbedürfnissen, und andererseits aus den überregionalen Anforderungen an das hochrangige<br />
Verkehrsnetz im Stadtgebiet von Linz.<br />
Mit der Realisierung des Südabschnittes der A <strong>26</strong> können vor allem folgende verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt<br />
werden:<br />
� Verbesserung der Durchgängigkeit des Kernbereiches der Stadt Linz durch Schaffung einer<br />
leistungsfähigen Nord-Süd Verbindung mit zusätzlicher Donaubrücke im westlichen Teil der Stadt<br />
� Anbindung der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die LB 127 an das hochrangige<br />
Straßennetz; dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit dieser Region<br />
� Verbesserte Sammlung, Lenkung und Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs in der westlichen<br />
Stadthälfte von Linz<br />
� Entlastung des städtischen Straßennetzes wie der sogenannten „Westtangente“ (LB 139 Straßenzug<br />
Waldeggstraße, Kellergasse, Sandgasse, Hopfengasse und Römerberg Tunnel), der LB 129 Eferdinger<br />
Straße, der LB 127 Rohrbacher Straße (einschließlich Nibelungenbrücke und Rudolfstraße in Urfahr)<br />
� Hochwertige Anbindung des gesamten städtebaulich stark aufgewerteten und stark frequentierten<br />
Bahnhofsbereichs (Hauptbahnhof Linz, Landesdienstleistungszentrum, Wissensturm, ÖBB-Tower,<br />
Energie AG Zentrale und Musiktheater)<br />
Durch die spätere Realisierung des Nordabschnittes der A <strong>26</strong> wird der Ringschluss zur A 7 hergestellt, wodurch<br />
neben der weiteren Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes dann auch die Ziele hinsichtlich einer<br />
leistungsfähigen West-Ost-Verbindung in Urfahr, einer Entlastung der A 7 sowie einer hochrangigen<br />
zusätzlichen Verbindung zur A 7 erreicht werden können.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
1.5 GLIEDERUNGSSTRUKTUR DER PROJEKTUNTERLAGEN<br />
1.5.1 Gliederung der Projektunterlagen<br />
Die Unterlagen des vorliegenden Projektes sind thematisch in Mappen zusammengefasst, welche wiederum auf<br />
6 grüne Boxen (=Kisten) aufgeteilt sind.<br />
Auch die Aufteilung der einzelnen Mappen auf die Boxen erfolgte nach thematischen Gesichtspunkten sowie<br />
aufgrund platztechnischer Erfordernisse.<br />
Aus oben genannten Gründen, ergibt sich folgende Gliederungsstruktur der Einreichunterlagen:<br />
BOX 1: DAS PROJEKT – ZUSAMMENFASSUNG UND GRUNDLAGEN<br />
Unterlagen gem. §4 BStG, Zusammenfassung, Umweltverträglichkeitserklärung (= ggst. Bericht), Das<br />
Vorhaben-Projektgeschichte und Alternativen, Grundlagen Verkehr, Landschaftspflegerische Begleitplanung<br />
und architektonisches Gestaltungskonzept<br />
BOX 2: STRASSENBAULICHES OPERAT<br />
Übersichtpläne und technischer Bericht, Detaillagepläne, Lagepläne Einbauten, Entwässerung,<br />
Detaillängenschnitte, Querschnitte, Bauphase und Materialbewirtschaftung, Vorentwürfe Kunstbauten,<br />
Generelles Projekt Donaubrücke, Grundeinlöse<br />
BOX 3: TUNNELVORENTWURF<br />
Tunnelsystem und Sicherheit, Bautechnik, Ausrüstungstechnik<br />
BOX 4, Teil 1: FACHBEITRÄGE ZUR UVE<br />
Siedlungs- und Wirtschaftsraum / Sach- und Kulturgüter, Schalltechnik, Land- und Forstwirtschaft, Wildökologie<br />
und Jagd, Freizeit- und Erholungsnutzung, Landschafts- und Stadtbild, Ökologie (Tiere und Pflanzen)<br />
BOX 4, Teil 2: FACHBEITRÄGE ZUR UVE<br />
Luft und Klima, Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie, Erschütterungen, Umweltmedizin<br />
Forstrechtliches Einreichoperat<br />
BOX 5: GEOTECHNISCHE UNTERLAGEN<br />
Geotechnische Berichte, Lagepläne, Längsprofile, Querprofile, Laboruntersuchungen<br />
Eine genaue Auflistung sowie Zuordnung der Einlagen findet sich im Einlagenverzeichnis des Projektes<br />
(Einlage 1.1.1).<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
1.5.2 Gliederung gemäß Projektierungsdienstanweisung<br />
Im Anhang 3 der Dienstanweisung zur Erarbeitung und Vorlage von Bundesstraßenprojekten wird die<br />
Gliederung eines Einreichprojektes grundsätzlich vorgegeben. Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die<br />
Dienstanweisung die im gegenständlichen Projekt enthaltenen Inhalte in Art und Umfang beschrieben sowie der<br />
jeweilige Ablageort der Unterlagen (Mappe / Einlagezahl) angegeben.<br />
Gliederung EP gem. Dienstanweisung<br />
Ablageort<br />
„Einreichprojekt 2008“<br />
1. Inhaltsverzeichnis Mappe 1.1 – UVE-<br />
Zusammenfassung<br />
2. Übersichtskarte Mappe 1.0 – Unterlagen gemäß<br />
§4<br />
3. Technischer Bericht Mappe 2.1<br />
3.a Beschreibung des Bauphase Mappe 2.7<br />
3.b Projekthistorie Mappe 1.3 – Projektgeschichte<br />
und Alternativen<br />
3.c Bestand Mappe 2.1 Einlage 3 sowie<br />
UVE- Fachberichte Box 4<br />
3.d Kostenermittlung Mappe 1.1 Einlage 5<br />
Anmerkungen<br />
4. Übersichtslageplan Mappe 1.1 Einlage 4 M 1:2500<br />
5. Übersichtslängenschnitt Mappe 1.1 Einlage 4 M 1:5000/500<br />
6. Lageplan Mappe 2.2 – Detaillagepläne M 1:1000<br />
7. Kotierte Lagepläne --- Erstellung im Bauprojekt<br />
8. Achsberechnungen<br />
Mappe 1.0 Einlage 4<br />
Mappe 2.1 Einlage 3<br />
Übersicht der Trassierungselemente<br />
im Technischen<br />
Bericht<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Gliederung EP gem. Dienstanweisung<br />
Ablageort<br />
„Einreichprojekt 2008“<br />
Anmerkungen<br />
9. Längenschnitt Mappe 2.5 M 1:2500/250<br />
M 1:1000/100<br />
10. Regelprofile Mappe 2.1 Einlage 4 - 8<br />
Box 3<br />
Hauptanlage, Rampen, Tunnel,<br />
UFT, Brücken; Maßstab<br />
1:100 und 1:50<br />
11. Querprofile Mappe 2.6 Querprofile der Hauptanlage<br />
(freie Strecke - UFT) in einem<br />
Abstand von 25 Metern; im<br />
Tunnel an charakteristischen<br />
Stellen; Maßstab 1:200<br />
12. Entwässerung Mappe 2.1 Einlage 3<br />
Mappe 2.4 Detailpläne<br />
Entwässerung<br />
Mappe 4.9 Fachbericht<br />
Oberflächenwasser<br />
13. Sonderbauwerke Mappe 2.1 Einlage 3<br />
Mappen 2.8, 2.9 2.10<br />
Box 3<br />
Gesonderte Mappen: Vorentwürfe<br />
Tunnel und Kunstbauten<br />
inkl. Techn. Berichte<br />
14. Massenberechnung Mappe 2.7 Einlage 1 Anhang zum Baukonzept<br />
15. Massenverteilungsplan Mappe 2.7 Einlage 1<br />
Baukonzept und Materialbewirtschaftung<br />
16. Leistungsverzeichnis --- Erstellung im Bauprojekt<br />
17. Grundeinlösungsplan Mappe 2.12 Gesonderte Detailpläne<br />
18. Grundeinlösungsverzeichnis<br />
Mappe 2.12<br />
19. Fachbeiträge zur UVE Mappen in Box 4 (Teil1+2)<br />
20. Geotechnische Untersuchungen<br />
21. Zeitplan für Projektrealisierung<br />
Box 3 Objektberichte<br />
Tunnel<br />
Box 5 Geotechnische Unterlagen<br />
Mappe 2.7 Einlage 1<br />
Tabelle 1: Gliederung des Einreichprojektes gem. Projektierungsdienstanweisung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
2 FACHBEARBEITUNG<br />
An der Erstellung des Einreichprojektes und der Umweltverträglichkeitserklärung A <strong>26</strong> KN Hummelhof – ASt<br />
Donau Nord, sowie der dazu notwendigen Untersuchungen hat folgendes Planungsteam gearbeitet:<br />
PROJEKTWERBER ASFINAG BMG im Vollmachtsnamen der<br />
ASFINAG<br />
Projektleiter DI Klaus Mittermayr<br />
FACHBEREICH BEARBEITER<br />
Projektsteuerung Spirk & Partner - Müller & Hereth - Klestil<br />
Koordination Umwelt Beitl ZT GmbH<br />
Techn. Planung Straße, Tunnel, Bauwerke ILF- Retter- KMP- IGT<br />
Techn. Planung Donaubrücke Baumann & Obholzer und Schlaich Bergermann<br />
& Partner<br />
Tunnellüftung Planungsgemeinschaft FVT - HBI<br />
E + M Hopferwieser Consult ZT GmbH<br />
Detaillärmuntersuchungen TAS Sachverständigenbüro für<br />
Technische Akustik SV-GmbH<br />
Betriebs- und Sicherheitstechnik Hopferwieser Consult ZT GmbH<br />
Baustellenbeleuchtung<br />
PEL, Graz<br />
Verkehrliche Grundlagen arealConsult ZT GmbH<br />
Hydrogeologie Intergeo ZT GmbH<br />
Geologie, Geotechnik, Altlasten und<br />
Kampfmittel<br />
BGG Consult Dr. Peter Waibel<br />
Baugrunderkundungen, ÖBA P+W, Geo ZT GmbH<br />
Baugrunderkundungen, Bohrungen Fa. Bohr-Rossla<br />
Baugrunderkundungen, techn. Betreuung ILF, Beratende Ingenieure, ZT GmbH<br />
Luftschadstoffe FVT mbH<br />
Meteorologie ZAMG<br />
Tiere und deren Lebensräume inkl.<br />
Gewässerökologie<br />
ARGE REVITAL ecoconsult – EZB Eberstaller<br />
Zauner<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Pflanzen und deren Lebensräume REVITAL ecoconsult<br />
Landwirtschaft und Boden REVITAL ecoconsult<br />
Wald und Wild ZT Dr. Kofler<br />
Landschafts-, Stadtbild / Freizeit, Erholung Büro Kutzenberger<br />
Siedlungs-, Wirtschaftsraum/<br />
Sach-, Kulturgüter<br />
Erschütterungen<br />
Umweltmedizin<br />
ARGE Pumpernig- Freiland<br />
iC consulenten ZT GesmbH<br />
Dr. Klaus Rhomberg<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
3 SYSTEMABGRENZUNG<br />
3.1 RÄUMLICHE ABGRENZUNG<br />
3.1.1 Betroffene Gemeinden<br />
Gemäß §19 Abs. 3 UVP-G 2000 idgF. besitzen Standortgemeinden im Genehmigungsverfahren Parteistellung.<br />
Im gegenständlichen Projekt ist dies:<br />
� Landeshauptstadt Linz<br />
� Gemeinde Puchenau<br />
Weiters sind gemäß §19 Abs. 3 UVP-G 2000 idgF unmittelbar an die Standortgemeinde angrenzende<br />
österreichische Gemeinden (im Folgenden als Anrainergemeinden bezeichnet) zu berücksichtigen wenn sie<br />
"[…] von wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt betroffen sein können […]".<br />
Aufgrund des großen räumlichen Abstandes weiterer Gemeindegrenzen von der Trasse der A <strong>26</strong> können wesentliche<br />
Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt im Bereich der Anrainergemeinden ausgeschlossen<br />
werden.<br />
Abbildung 2: A <strong>26</strong> Abschnitt Süd (blau) – Lage im Raum<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
3.1.2 Beschreibung des Planungsraumes<br />
Generell handelt es sich um einen vornehmlich städtisch geprägten Planungsraum, welcher aber durch<br />
zusätzliche Elemente wie den Bergschlösselpark, den Freinberg sowie den ökologisch und landschaftlich<br />
sensiblen Bereich der Linzer Pforte mitgeprägt wird.<br />
Im Bereich zwischen Westbrücke und Bahnhof befindet sich ein städtebaulich durch Bahnanlagen und<br />
Bauten dominierter Bereich, welcher gleichzeitig auch den Übergang zum dicht bebauten Stadtzentrum sowie<br />
zu den vorwiegend durch Einzelhausbebauungen geprägten, durchgrünten Siedlungsgebieten am Froschberg<br />
darstellt.<br />
Stadtbildlich attraktiv sowie stadtökologisch wertvoll ist der Bergschlösslpark mit dem barocken Bergschlössl,<br />
welches nach erfolgter Revitalisierung nun als Veranstaltungszentrum dient. Der Park wird von zahlreichen,<br />
großen und alten Bäumen und Sträuchern dominiert, die relativ dicht gepflanzt sind. Der vielfältige<br />
Baumbestand unterschiedlichen Alters stellt ein wertvolles innerstädtisches Ökosystem dar. Die<br />
geschwungene Wegeführung und die abwechslungsreiche Gestaltung können durch die leichte Hanglage des<br />
Parks von verschiedensten Blickpunkten aus gut wahrgenommen werden.<br />
Der bergmännisch hergestellte Teil des Freinbergtunnels unterquert ein Gebiet mit Villenviertel sowie Grünund<br />
Erholungsanlagen.<br />
Der Bereich der Donauquerung ist ein landschaftsbildlich sowie ökologisch sehr attraktiver Raum – die<br />
sogenannte Linzer Pforte. Das enge Donautal mit den bewaldeten, steilen Hängen (Hang- und Schluchtwälder)<br />
beidseitig der Donau, stellt sowohl szenisch als auch optisch eine reizvolle Kulisse dar. Eine starke<br />
Beeinträchtigung erfährt dieser Landschaftsraum allerdings derzeit auch durch das starke Verkehrsaufkommen<br />
auf der LB 127 sowie der LB 129.<br />
Auf der linksufrigen Donauseite befindet sich auch das Naturschutzgebiet „Urfahrwänd“, welches sich durch<br />
südexponierte und wärmebetonte steile Hangbereiche des Durchbruchtales auszeichnet. Im Planungsraum<br />
kommen keine Natura 2000 – Gebiete vor.<br />
Der Planungsraum liegt grundsätzlich an der Grenze des Kristallinen Grundgebirges zum tertiären Molassetrog.<br />
Die kristallinen Gesteine, wie Perlgneise, Schiefergneise gehören zur Böhmischen Masse und bauen im Raum<br />
Linz den Pöstlingberg und die Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg, Froschberg und<br />
Gaumberg) auf. Neben einigen kleineren Wasserläufen im Bereich des bergmännischen Tunnels befindet sich<br />
nur die Donau als relevantes Oberflächengewässer. Sie stellt einen der wichtigsten Wasserwege in Europa dar<br />
und schneidet im Bereich der Linzer Pforte in einem ca. 10 km langen Durchbruch die Ausläufer des<br />
böhmischen Massivs mit steilen, schroffen Felsabhängen, welche zumeist stark bewaldet sind.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
3.1.3 Abgrenzung des Vorhabens<br />
Im gegenständlichen Kapitel wird die Begrenzung des technischen Vorhabens des Projektes A <strong>26</strong> KN<br />
Hummelhof- ASt Donau Nord dargestellt. Das heißt, es wird jener Bereich definiert, in dem bauliche<br />
Maßnahmen im Rahmen des Projektes A <strong>26</strong> Süd stattfinden, deren Auswirkungen im Rahmen des UVP-<br />
Verfahrens beurteilt werden. Weiters werden auch jene Maßnahmen definiert, die zwar in einem räumlichen<br />
und sachlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben A <strong>26</strong> Süd stehen, die aber nicht vom Projektwerber sondern<br />
von Dritten durchgeführt werden und die somit nicht Antragsgegenstand (sehr wohl aber<br />
Beurteilungsgegenstand) im gegenständlichen UVP-Verfahren sind.<br />
o Projektbeginn:<br />
Das Vorhaben A <strong>26</strong> Süd beginnt bei km 0,712 (Achse 1) bzw. bei km 0,609 (Achse 2) und schließt dort<br />
an bestehende Anlagen des Knotens Hummelhof der A 7 an. Weiter südlich davon werden die<br />
bestehenden Verkehrsanlagen nur insofern verändert als auf den beiden Rampen Richtung<br />
Einhausung Niedernhart und Tunnel Bindermichl die bestehenden Spurmarkierungen auf folgende<br />
Weise adaptiert werden:<br />
In Richtung Tunnel Bindermichl (Achse 2): die beiden Fahrstreifen werden im Verlauf der Rampe auf<br />
einen zusammengeführt; die Einbindung im Vorportalbereich des Tunnels Bindermichl bleibt<br />
unverändert.<br />
Vom Tunnel Bindermichl kommend in Richtung A <strong>26</strong> im Bereich der Verzweigung nach dem Tunnel<br />
Bindermichl wird die Spuraufteilung so verändert, dass 2 Fahrstreifen in Richtung A <strong>26</strong> geführt<br />
werden; der von der Anschlussstelle Muldenstraße kommende Fahrstreifen wird im Verlauf der<br />
Rampe abgebaut.<br />
In Richtung Tunnel Niedernhart: die beiden Fahrstreifen werden im Verlauf der Rampe vor dem Tunnel<br />
auf einen zusammengeführt.<br />
o Anschlussstelle Unionstraße (LB 139):<br />
Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Unionstraße und für die Errichtung der Westbrücke<br />
(Bauphase und Endzustand) ist die LB 139 im Kreuzungsbereich auf einer Länge von ca. 400 m<br />
umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen sind bis zum Übergang in den Bestand Projektsbestandteil.<br />
o Westbrücke:<br />
Für die Errichtung der Westbrücke sind in der Bauphase geringfügige Maßnahmen – im Bereich der<br />
Westbrücke Bahnhofskopfes des Hauptbahnhof Linz erforderlich (Umbau der Fahrleitung, temporäre<br />
Schutzmaßnahmen, temporäre betriebliche Einschränkungen). Diese für die Errichtung der Westbrücke<br />
erforderlichen Maßnahmen wurden mit der ÖBB abgestimmt. Die im Bahnbereich erforderlichen<br />
Maßnahmen werden von der ÖBB in Eigenregie durchgeführt und bedürfen keiner<br />
eisenbahnrechtlichen Genehmigung.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
o Tunnel Freinberg – Oberfläche Unterflurtrasse:<br />
Von der Errichtung der Unterflurtrasse der A <strong>26</strong> im Bereich der Waldeggstraße sind folgende<br />
bestehenden Straßenzüge betroffen:<br />
Waldeggstraße (LB 139)<br />
Kudlichstraße<br />
Deublerstraße<br />
Sophiengutstraße<br />
Ziegeleistraße<br />
Kärntnerstraße<br />
Weingartshofstraße<br />
Diese Straßenzüge werden im Zuge der Bauherstellung verändert und nach Fertigstellung der<br />
Unterflurtrasse neu gestaltet. Diese Umbaumaßnahmen sind bis zur jeweiligen Einbindung in den<br />
Bestand Projektbestandteil (einschließlich etwaig betroffener VLSA).<br />
Ebenso sind das zentrale Betriebsgebäude und die Abluftanlage an der Waldeggstraße sowie alle<br />
Gestaltungsmaßnahmen, Grünanlagen etc. in diesem Bereich Projektbestandteil.<br />
o Verlegung von Einbauten:<br />
Insbesondere im zuvor genannten Projektabschnitt, aber auch in anderen Projektabschnitten<br />
(Unionstraße, LB 127 und LB 129) sind Einbauten verschiedener Leitungsträger von den<br />
Baumaßnahmen betroffen und müssen verlegt werden. Die Planung und Ausführung dieser<br />
Maßnahmen erfolgt jedoch nicht durch die ASFINAG die weder Einfluss auf die Planung noch auf die<br />
Realisierung der Einbauten hat, sondern durch die jeweiligen Leitungsträger selbst, die auch etwaig<br />
erforderliche Genehmigungen einholen. Diese Maßnahmen sind daher nicht Projektgegenstand im<br />
Sinne des UVP-G.<br />
o Anschlussstelle Donau Süd (LB 129):<br />
Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Donau Süd ist die LB 129 Eferdinger Straße im<br />
Kreuzungsbereich auf einer Länge von insgesamt rund 545 m umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen<br />
sind bis zum Übergang in den Bestand Projektbestandteil.<br />
o Anschlussstelle Donau Nord (LB 127):<br />
Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Donau Nord ist die LB 127 Rohrbacher Straße im<br />
Kreuzungsbereich auf einer Länge von rund 550 m umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen sind bis<br />
zum Übergang in den Bestand Projektbestandteil.<br />
o Abspannpunkte der Donaubrücke:<br />
Für die Donaubrücke sind sowohl im Bereich der Windflach im Norden als auch in den donauseitigen<br />
Abhängen des Freinbergs im Süden Verankerungspunkte für die Seilabspannungen der Hängebrücke<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
herzustellen. Diese baulichen Maßnahmen sind einschließlich der für die Herstellung und die spätere<br />
Wartung erforderlichen Zufahrten Projektbestandteil.<br />
o Donauradweg:<br />
Für die Errichtung des Kreuzungsbereiches der Rampen der Anschlussstelle Donau Nord mit der<br />
LB 127 Rohrbacher Bundesstraße ist der Donauradweg auf insgesamt 1,74 km Länge zu verlegen. Die<br />
Verlegung des Donauradweges reicht im Westen im Bereich der Unterquerung der Mühlkreisbahn und<br />
der LB 127 bis in das Gemeindegebiet von Puchenau. Diese Maßnahme ist Projektgegenstand bis zur<br />
Einbindung in den Bestand.<br />
o A <strong>26</strong> Abschnitt Nord:<br />
Der weiterführende Ausbau A <strong>26</strong> Nord ist nicht Projektgegenstand, wird jedoch auf folgende Weise bei<br />
der A <strong>26</strong> Süd mit berücksichtigt:<br />
In der Anschlussstelle Donau Nord werden jene Rampen, die bereits für die A <strong>26</strong> Süd benötigt werden,<br />
baulich bereits jetzt im endgültigen Querschnitt hergestellt (jeweils mit dem zusätzlichen Fahrstreifen<br />
für den Tunnel Pöstlingberg). Vor den Rampentunneln (Rampe Nord 1B und Rampe Nord 2B) sowie<br />
den beiden Röhren des Haupttunnels (Pöstlingbergtunnel Richtung Heilham) wird jeweils nur ein<br />
kurzes Stück hergestellt, sodass die nachträgliche Errichtung mit geringen betrieblichen<br />
Einschränkungen der bereits bestehenden Anlage möglich ist.<br />
Alle übrigen Anlagen der A <strong>26</strong> Süd werden so ausgelegt, dass die Dimensionierung auch für den<br />
Planfall 9 (A <strong>26</strong> Süd + Nord) ausreichend ist. Zu diesem Zweck werden alle<br />
Leistungsfähigkeitsnachweise für den Planfall 9 (vgl. dazu Kap. „Verwendete Planfälle)<br />
durchgeführt.<br />
o Projektsende:<br />
Das Projekt A <strong>26</strong> Süd endet im Norden bei km 4,860 (Röhre 1) bzw. 4,985 (Röhre 2) bzw. in der<br />
Anschlussstelle Donau Nord mit der Einbindung der Rampen Donau Nord 1 und 2 in die LB 127<br />
Rohrbacher Bundesstraße und ist somit für sich alleine genommen verkehrswirksam.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
3.1.4 Abgrenzung des Untersuchungsraumes<br />
Je nach Schutzgut können sich unterschiedliche Untersuchungsräume in Bezug auf Größe und Lage des<br />
Verkehrsvorhabens ergeben. Ein exakt abgegrenzter Untersuchungsraum wird daher fachspezifisch von jedem<br />
beteiligten Fachgebiet definiert.<br />
Generell lassen sich allerdings drei Untersuchungsebenen für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes<br />
definieren:<br />
� Anlagenbezogene Abgrenzung (Vorhaben):<br />
Der Vorhabensort ist die vom Vorhaben direkt beanspruchte Grundfläche. Dadurch werden oftmals<br />
Wert- und Funktionselemente eines Schutzgutes durch das Bauwerk selbst beeinträchtigt<br />
(Verkehrsflächen samt Nebenanlagen, Begleitmaßnahmen wie Lärmschutz und<br />
Ausgleichsmaßnahmen, Stützkonstruktionen, Geländemodellierung, Baustellenflächen u.a.).<br />
� Betriebsbedingte Abgrenzung (engerer Untersuchungsraum):<br />
Der Eingriffsraum leitet sich aus der Prognose der Beeinträchtigungen innerhalb des Wirkraumes ab<br />
und umfasst alle erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen, die durch<br />
bau-, anlage- und betriebsbedingte Wirkfaktoren hervorgerufen werden.<br />
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die räumliche Reichweite der betriebsbedingten<br />
Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen (Schadstoffeinträge, Schallemissionen, Erschütterungen,<br />
Grundwasserveränderungen u.a.) und die Empfindlichkeit der jeweiligen Schutzgüter gegenüber diesen<br />
Beeinträchtigungen für die Abgrenzung des Eingriffsraumes ausschlaggebend sind.<br />
� Abgrenzung für Fernwirkungen (weiterer Untersuchungsraum):<br />
Hier werden Wirkungen der Anlage berücksichtigt, die über die beiden oben genannten Kategorien<br />
hinausgehen bzw. damit nicht vollständig erfasst werden können.<br />
In vielen Fachbereichen kann aufgrund vorangegangener Beschreibung von einem engen Untersuchungsraum<br />
von ungefähr 500 m rechts und links der Trasse ausgegangen werden, womit alle erheblichen<br />
Projektswirkungen erfasst und beurteilt werden können.<br />
Der hier definierte engere Untersuchungsraum ergibt sich aus den freien Strecken (inkl. Brücken und Radweg)<br />
sowie dem Tunnel in offener Bauweise (siehe nachfolgende Abbildung, umrandete Bereiche).<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 3: Relevante Projektsbereiche für engeren Untersuchungsraum<br />
Um eine etwaige Betroffenheit der anrainenden Bevölkerung durch das Vorhaben aus den Unterlagen ableiten<br />
zu können, wird auf die Einlagen 4.1.1 (Siedlungs- und Wirtschaftsraum), 4.2.1 (Schall, Betriebsphase), 4.3.1<br />
(Schall, Bauphase), 4.8.2 (Luftschadstoffe), 4.9.4 (Erschütterungen), sowie 4.9.29- 4.9.34 (Gebäudeerfassung /<br />
Erschütterungen) verwiesen.<br />
3.2 ZEITLICHE ABGRENZUNG<br />
Die zeitliche Abgrenzung erfolgt durch die Festlegung der für die Beurteilung maßgeblichen Zeiträume<br />
entsprechend den für Genehmigungsverfahren üblichen Zeiträumen.<br />
Als Bestandsjahr für die verkehrlichen Untersuchungen wurde 2005 festgelegt, die raum- und umweltrelevanten<br />
Erhebungen erfolgen zwischen 2006 und 2007.<br />
Der Betrachtungszeitraum erstreckt sich, entsprechend der Verkehrsprognose, bis zum Jahr 2025, was dem<br />
üblichen Horizont von ca. 10 Jahren ab Inbetriebnahme einer hochrangigen Straßenanlage entspricht.<br />
Die für die Beurteilung der Projektswirkungen auf die Schutzgüter erforderlichen Zeiträume für nötigen<br />
Kartierungen oder Erhebungen werden fachspezifisch definiert.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
3.3 INHALTLICHE ABGRENZUNG<br />
Die dargelegten Untersuchungen beziehen sich auf spezifische räumliche und umweltbezogene Auswirkungen<br />
des ggst. Vorhabens. Eine Abgrenzung des inhaltlichen Untersuchungsrahmens hat sich durch die<br />
Abschätzung der zu erwartenden Wirkungen auf die im UVP-G 2000 idgF. definierten und für die einzelnen<br />
Fachbereiche relevanten Schutzgüter ergeben.<br />
RELEVANZMATRIX Wirkungen / Indikatorgruppe<br />
Schutzgüter und Fachbereiche<br />
Mensch, Lebensräume<br />
(Nutzung) Siedlungsraum<br />
Wirtschaftsraum<br />
Landwirtschaft<br />
Forstwirtschaft<br />
Jagdwirtschaft<br />
Fischerei<br />
Erholung<br />
Tiere, Pflanzen u.<br />
deren Lebensr. Tiere (Arten)<br />
Pflanzen (Arten)<br />
Lebensr. inkl. Schutzgeb.<br />
Boden Bodenqualität<br />
Altl./Verdachtsflächen<br />
Wasser Oberflächenwasser<br />
Luft und Klima Luft<br />
Grundwasser<br />
Klima<br />
Landschaft Landschaftsbild<br />
Stadtbild/ Ortsbild<br />
Sach- und Kulturgüter<br />
Sachgüter<br />
Bau<br />
Kulturgüter<br />
In Anlehnung an RVS Umweltuntersuchungen 04.01.11<br />
Lärm<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Erschütterungen<br />
Betrieb<br />
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Bau<br />
Luftschadstoffe<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Wasserhaushalt Veränderungen Qualitativ<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Wasserhaushalt Veränderungen<br />
Quantitativ<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Flächenbeanspruchung<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Veränderung Funktionszusammenhänge<br />
Betrieb<br />
Bau<br />
Veränderungen Erscheinungsbild Landschaft<br />
/ Stadt / Ort<br />
Betrieb
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Relevanzmatrix für das Projekt A <strong>26</strong>, Linzer Autobahn, Abschnitt Süd stellt zu erwartende Auswirkungen<br />
und gegenseitige Beeinflussungen auf die angeführten Schutzgüter dar. Es wurden nur jene Kriterien /<br />
Indikatoren ausgewählt, in denen infolge des Projekts wesentliche / relevante Veränderungen oder Wirkungen<br />
erwartet werden.<br />
Wie bereits erwähnt, wurden außerdem notwendige Angaben des zeitlich nachgereihten, angrenzenden<br />
Projektes (A <strong>26</strong>, Abschnitt Nord) aufgrund der künftig räumlichen und betrieblichen Zusammengehörigkeit der<br />
beiden Projekte bereits bei der Erstellung der ggst. UVE mitbetrachtet.<br />
Dies betrifft einerseits vor allem die Dimensionierung der baulichen Anlagen: eine nachträgliche bauliche<br />
Veränderungen wäre wegen des fast durchgängigen Trassenverlaufs im Tunnel oder auf Brücken weder aus<br />
wirtschaftlicher noch aus verkehrlicher Sicht vertretbar. Daher wurden für die Dimensionierung der baulichen<br />
Anlagen die Verkehrsbelastungen eines Vollausbaus ermittelt und den baulichen Dimensionierungen zugrunde<br />
gelegt.<br />
Darüber hinaus wurden auch schalltechnische und Luftschadstoff- Berechnungen für einen zukünftigen<br />
Vollausbau durchgeführt, um die technische Beherrschbarkeit der Emissionen und Immissionen bzgl. Schall<br />
und Luftschadstoffen infolge der Verkehrsbelastung eines zukünftig möglichen Vollausbaus nachweisen zu<br />
können.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
4 EINBINDUNG DER ÖFFENTLICHKEIT<br />
Die Öffentlichkeit wurde über nachfolgend aufgelistete Informationsschienen über den Projektfortschritt in<br />
Kenntnis gesetzt:<br />
o Schriftliche Beantwortung diverser Anfragen seitens der Politik sowie von Anrainern und NGOs.<br />
o Versand von Informationsbroschüren (A <strong>26</strong> aktuell) zum Projektstatus und den weiteren<br />
Planungsschritten an rund 95.000 Haushalte im Projektgebiet<br />
An folgenden Terminen wurden die Informationsbroschüren verteilt:<br />
November 2006<br />
Oktober 2007<br />
o Pressegespräch in Linz zum Planungsstand und zur Ankündigung der Sprechtage mit ASFINAG<br />
Vorstand Alois Schedl, Landeshauptmann- Stv. Franz Hiesl, Bürgermeister Franz Dobusch am Montag,<br />
10. Dezember 2007.<br />
o Veröffentlichung eines Folders mit Informationen zum Projektstatus und zum Streckenverlauf (Verteilt<br />
bei den Sprechtagen und Presseterminen zwischen Dezember 2007 und Jänner 2008 sowie Auflage im<br />
Linzer Rathaus und Weitergabe an das Landesdienstleistungszentrum (LDZ).<br />
o Sprechtage:<br />
Zwischen Dezember 2007 und Jänner 2008 fanden fünf Sprechtage im Wissensturm in Linz (insgesamt<br />
rund 250 Besucher) mit Ausblick über einen Großteil des Projektgebietes statt. Dabei wurden auch<br />
zahlreiche Planungs- und Projektunterlagen ausgestellt. Jeder Sprechtag dauerte rund drei Stunden.<br />
Durch die Anwesenheit der ASFINAG Projektleitung und mehrerer Fachplaner hatten alle Besucher die<br />
Möglichkeit zu persönlichen Gesprächen mit den zuständigen Fachleuten und konnten individuelle<br />
Anliegen und Fragen diskutieren. Auch das Team der zuständigen Notare und Anwälte stand bei jedem<br />
Sprechtag zum persönlichen Gespräch mit den Anrainern rund um Fragen der Objekteinlöse zur<br />
Verfügung.<br />
An folgenden Terminen fanden Sprechtage statt:<br />
13.12.2007<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
18.12.2007<br />
08.01.2008<br />
17.01.2008<br />
22.01.2008<br />
Die Sprechtage wurden mittels Flugblatt an rund 95.000 Haushalte, sowie durch Inserate in allen<br />
großen regionalen und lokalen Medien angekündigt. Zusätzlich wurden Eigentümer von Immobilien im<br />
Projektgebiet mit einem persönlichen Brief eingeladen.<br />
o Informationsveranstaltung für Anrainer im Projektgebiet im Zusammenhang mit der Gebäudeerfassung<br />
am 14. Februar 2008. Im Vorfeld: Schriftliche Beantwortung eines Anrainerfragenkatalogs.<br />
o Im Juni 2008 werden 2 Planungsausstellungen in Linz stattfinden. Die Ankündigung wird wieder mittels<br />
Flugblatt und Inseraten vorgenommen werden.<br />
o Laufende Aktualisierung der Projektwebsite (http://www.asfinag.at)<br />
Im Zuge der Ausarbeitung des Einreichprojektes wurden ebenso umfangreiche Projektsabstimmungen mit vom<br />
Vorhaben berührten Interessensträgern durchgeführt; die wichtigsten berührten Interessensgruppen sind<br />
nachfolgend aufgeführt:<br />
o ASFINAG Servicegesellschaft Nord:<br />
Abstimmung Straßenplanung und Aspekte Tunnelsicherheit, Aspekte künftige Erhaltung<br />
o ÖBB:<br />
Abstimmung Vorgehensweise und technische Lösung im Bereich der Westbahnquerung (Westbrücke)<br />
und der Mühlkreisbahnquerung (Donaubrücke, Radwegunterführung Puchenau)<br />
o Linz Linien:<br />
wechselseitige Abstimmung mit den Planungsarbeiten für die Straßenbahn auf das Harter Plateau<br />
o Leitungsträger (in erster Linie Linz AG):<br />
Abstimmung Vorgehensweise und Erarbeitung eines Konzeptes für die Leitungsverlegungen<br />
o Stadtplanung Linz:<br />
Abstimmung der grundsätzlichen Lösung für die Adaptierung des berührten Stadtstraßennetzes<br />
o Land Oberösterreich – Straßenverwaltung:<br />
Abstimmung der grundsätzlichen Lösung für die Adaptierung des berührten Landesstraßennetzes und<br />
Radwegenetz<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
o Via Donau:<br />
Abstimmung der Verlegung des Donauradweges sowie des Baukonzeptes (Schiffsverladung und<br />
Abtransport des Tunnelausbruchsmaterials über die Donau)<br />
o Einsatzorganisation (Feuerwehr, Polizei, Rettung):<br />
Grundsätzliche Abstimmung von Aspekten der Tunnelsicherheit<br />
o Schifffahrtsaufsicht:<br />
Grundsätzliche Abstimmung der Lage und Ausbildung der Schiffsanlegestelle<br />
Weiters wurde die Facharbeitsgruppe aus dem Vorprojekt in adaptierter Form im Zuge der Planung des<br />
Einreichprojektes fortgeführt, um auch die Projektabstimmung mit den betroffenen Fachdienststellen des<br />
Landes Oberösterreich sowie der Stadt Linz zu gewährleisten.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5 BESCHREIBUNG DES VORHABENS<br />
5.1 PROJEKTBESCHREIBUNG<br />
5.1.1 Trassenverlauf<br />
Die A <strong>26</strong> Linzer Autobahn schließt unmittelbar an den Autobahnabschnitt Bindermichl (A 7) an und überquert<br />
nach der Anschlussstelle Unionstraße mit der Westbrücke den Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes.<br />
Im Zuge der Errichtung der A <strong>26</strong> wird die Auffahrtsrampe Unionstraße in Richtung Knoten Hummelhof zwischen<br />
die beiden Richtungsfahrbahnen der A <strong>26</strong> gelegt, um die sich kreuzenden Relationen A <strong>26</strong> (ASt Bahnhof –<br />
Bindermichl) und Unionstraße – A 7 in Richtung Voestbrücke zu entflechten.<br />
Anschließend an die Anschlussstelle Waldeggstraße, die als Halbanschlussstelle in Richtung Knoten<br />
Hummelhof ausgeführt wird, schwenkt die A <strong>26</strong> in einem Rechtsbogen in Richtung Norden und taucht in die<br />
Unterflurtrasse des Tunnels Freinberg zur Anschlussstelle Bahnhof ab. Im Bereich Bahnhof, wo mittels<br />
höhenfreiem Knoten die Kärntnerstraße anschließt, geht die Unterflurtrasse nahtlos in den bergmännischen<br />
Tunnel über, schwenkt in einem Linksbogen nach Westen und verläuft dann nahezu parallel zur Ziegeleistraße<br />
in Richtung Stadion. In weiterer Folge schwenkt die Trasse unter dem Freinberg nach Norden ab und überquert<br />
nach der Anschlussstelle Donau Süd die Donau und die Mühlkreisbahn. Am linken Donauufer befinden sich die<br />
Portale des bergmännischen Tunnels Pöstlingberg, der ebenso wie der Tunnel Freinberg direkt an die<br />
Donaubrücke anschließt. Nach der Donauquerung schwenkt die Trasse leicht nach links bevor die<br />
Anschlussstelle Donau Nord den Südabschnitt der A <strong>26</strong> begrenzt.<br />
Der Anschluss im Bereich Donau Süd und Nord an die B 129 Eferdinger Straße und die B 127 Rohrbacher<br />
Straße erfolgt jeweils durch zwei bergmännische Tunnelrampen, welche unmittelbar nach den Portalen mit T-<br />
Kreuzungen an das untergeordnete Straßennetz angebunden sind.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 4: Übersichtsluftbild A <strong>26</strong> - Südabschnitt<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 5: Systemskizze A <strong>26</strong> Süd<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.1.2 Generelle Trassenbeschreibung<br />
Abschnitt Bindermichl – ASt Unionstraße<br />
Die A <strong>26</strong> Linzer Autobahn schließt unmittelbar an den Autobahnabschnitt Bindermichl (A 7) an und überquert<br />
nach der Anschlussstelle Unionstraße mit der Westbrücke (Westbahn km 189+337,000 – Hauptachse 1) den<br />
Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes.<br />
Die Anschlussstelle Unionstraße wird vom System her folgendermaßen umgestaltet: Die Auffahrtsrampe von<br />
der Unionstraße in Richtung Knoten Hummelhof wird zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen der A <strong>26</strong><br />
gelegt, um die sich kreuzenden, stark belasteten Verkehrsrelationen auf der A <strong>26</strong> in Richtung Bindermichl bzw.<br />
von der Unionstraße in Richtung Niederhart zu entflechten. Die östliche Auf- und Abfahrtsrampe der<br />
Anschlussstelle wird im Kreuzungsnahbereich umgebaut, bleibt aber lagemäßig im Bestand.<br />
Die verbleibende westliche Abfahrtsrampe (von der A <strong>26</strong> – Bahnhof kommend Richtung Unionstraße) wird<br />
lagemäßig Richtung Hummelhofstraße verschoben und der Kurvenradius nach Maßgabe der Platzverhältnisse<br />
etwas aufgeweitet.<br />
Die im Innenbereich der Indirektrampen verbleibenden Zwickelflächen werden als Grünfläche gestaltet bzw. als<br />
Retentionsbecken zum Abpufferung von Starkniederschlägen vor Einleitung ins städtische Kanalnetz genutzt.<br />
Die Unionstraße wird im Kreuzungsbereich aufgeweitet, um den Pylon der Westbrücke zwischen den beiden<br />
Fahrtrichtungen in einer Zwickelfläche situieren zu können. Die Unionstraße wird auf eine Länge von rd. 400 m<br />
umgebaut und an die neue Kreuzungssituation angepasst.<br />
Abbildung 6: Visualisierung ASt Unionstraße (Quelle: Geoconsult, Wien)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Westbrücke – HASt Waldeggstraße<br />
Mit der neuen Westbrücke quert die A <strong>26</strong> zunächst die Unionstraße und dann in einem beginnenden<br />
Rechtsbogen den Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes. Gleichzeitig fällt die Trasse etwa ab Mitte der<br />
Westbrücke in Richtung westliches Tunnelportal des Freinbergtunnels. Die Trassierung wird in diesem<br />
Abschnitt durch eine Vielzahl von Zwangspunkten begrenzt.<br />
Die Westbrücke ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten als asymmetrische Schrägseilbrücke konzipiert und<br />
hat zwei getrennte Tragwerke; sie ist rund 200 m lang und überspannt die Gleisanlagen der ÖBB stützenfrei.<br />
Beide Fahrbahnen weisen aus Sichtgründen auf der Bogeninnenseite Aufweitungen auf. Am Westtragwerk<br />
befindet sich ein Gehweg, am Osttragwerk werden im Randbereich Leitungen geführt.<br />
Da die Westbrücke hinkünftig eine Autobahnbrücke sein wird, wird sie von nicht auf Autobahnen zugelassenem<br />
Verkehr nicht benützt werden können. Eine alternative Fahrroute für motorisierten Verkehr besteht über die<br />
Unionstraße und die Bahnunterführung der Wiener-Straße zur Blumau bzw. für Radverkehr durch die Geh- und<br />
Radwegunterführung im Bereich Grabnerstraße – Kefergutstraße.<br />
Über die Halbanschlussstelle Waldeggstraße wird die wiederhergestellte Waldeggstraße an die A <strong>26</strong> in<br />
Richtung Bindermichl angeschlossen. Wer auf der A <strong>26</strong> vom Knoten Hummelhof kommend in Richtung<br />
Römerbergtunnel / Stockhofstraße fahren will, nutzt ebenfalls diese Halbanschlussstelle, da diese Relation in<br />
der Anschlussstelle Bahnhof nicht realisiert werden kann.<br />
Abbildung 7: Visualisierung Westbrücke- HASt Waldeggstraße (Quelle: Geoconsult, Wien)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
HASt Waldeggstraße – ASt Bahnhof<br />
Anschließend an die Halbanschlussstelle Waldeggstraße schwenkt die A <strong>26</strong> in einem Rechtsbogen in Richtung<br />
Nordosten und taucht in die Unterflurtrasse des Tunnels Freinberg zur Anschlussstelle Bahnhof ab. Im Bereich<br />
Bahnhof geht die Unterflurtrasse nahtlos in den bergmännischen Tunnel über, schwenkt in einem Linksbogen<br />
nach Westen und verläuft dann nahezu parallel zur Ziegeleistraße in Richtung Stadion. Die Unterflurtrasse<br />
weist im Bereich des Linksbogens aus Sichtgründen Aufweitungen an der Bogeninnenseite auf.<br />
Die Trasse fällt bis zu einem Tiefpunkt bei ca. km 1,93. Die Neigungsverhältnisse der Haupttrasse und<br />
sämtlicher Rampen in der Anschlussstelle Bahnhof sind so gewählt, dass alle Bauwerke bis zum Hochpunkt im<br />
Freinbergtunnel zu diesem Tiefpunkt entwässern. Die anfallenden Bergwässer bzw. Fahrbahnwässer können<br />
von dort gesammelt und mit einem zentralen Pumpwerk gehoben werden.<br />
Bei der Konzeption der Anschlussstelle Bahnhof war eine Fülle von Zwangspunkten zu berücksichtigen, die<br />
eine sehr kompakte Lösung auf engem Raum erforderlich machen. (Details siehe Einlage 2.1.3)<br />
Abbildung 8: Visualisierung ASt Bahnhof; Blick vom Wissensturm, Blickrichtung Süden (Quelle: Geoconsult, Wien)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
ASt Bahnhof – ASt Donau Süd<br />
Vom Bahnhof kommend schwenkt die A <strong>26</strong> in diesem Tunnelabschnitt in einem lang gezogenen Rechtsbogen<br />
nach Norden und erreicht etwa bei km 4,45 das Donautal. Die Tunneltrasse verläuft in diesem Abschnitt<br />
unmittelbar westlich der Sporthalle, unter dem Minigolfplatz an der Höhenstraße und anschließend weitgehend<br />
unter dem Hochpunkt des Höhenrückens des Freinbergs (maximale Überdeckung im Gneis) zur Donau. Dieser<br />
Abschnitt ist der bergmännisch hergestellte Teil des Freinbergtunnels. Der Tunnel weist bei km 3,219 einen<br />
Hochpunkt auf und fällt dann wieder zur Donau hin ab. Bei km 4,33 (Einbindung Rampe Donau Süd 1) weist die<br />
Trasse einen Tiefpunkt auf. Ab dem Hochpunkt entwässert der Freinbergtunnel in Richtung Donau.<br />
In der Anschlussstelle Donau Süd wird die A <strong>26</strong> durch 2 (abschnittsweise im Gegenverkehr befahrene)<br />
Tunnelrampen an die LB 129 Eferdinger Straße angebunden (lichtsignalgesteuerte T-Kreuzungen). Die Portale<br />
dieser Tunnelrampen wurden unter Berücksichtigung der Bebauungssituation an der LB 129 so situiert, dass<br />
die topografischen Verhältnisse bestmöglich ausgenutzt werden. Die Linienführung der Rampen resultiert aus<br />
der Portalsituation und der Lage der A <strong>26</strong>.<br />
Der bergmännische Tunnel wird von der Anschlussstelle Bahnhof kommend im Bereich der<br />
Verflechtungsstrecken aufgeweitet, in Richtung Donau werden die Fahrstreifen der Rampen auf die Brücke<br />
hinausgezogen (3-streifige Tunnelportale). Die Rampen Donau Süd 1a und Süd 2b weisen aufgrund der engen<br />
Radien Sichtaufweitungen auf der Bogeninnenseite auf.<br />
ASt Donau Süd – ASt Donau Nord<br />
Nach der Anschlussstelle Donau Süd quert die A <strong>26</strong> die Donau (Flusskilometer km 2136,381 – Hauptachse 1)<br />
in gerader Linienführung. Die Donaubrücke ist 306 m lang (Tragwerk Ost) und weist ein kontinuierliches Gefälle<br />
Richtung Süden auf. Die Achslage im Donauquerungsbereich wurde durch die topografische Situation im<br />
Verankerungsbereich der Abspannpunkte (vor allem auf der Südseite) sowie durch die Portalsituierung auf der<br />
Nordseite (ehemaliger Steinbruch im Bereich der Urfahrwänd) bestimmt.<br />
Die A <strong>26</strong> wird in der Anschlussstelle Donau Nord mittels zweier (im Endausbau teilweise im Gegenverkehr<br />
befahrener – in der Ausbauetappe A <strong>26</strong> Süd ausschließlich im Richtungsverkehr befahrener) Tunnelrampen an<br />
die LB 127 Rohrbacher Straße angebunden (lichtsignalgesteuerte T-Kreuzungen).<br />
Im Norden sind die Platzverhältnisse an der LB 127 Rohrbacher Straße noch beengter als im Süden; durch die<br />
parallel zur LB 127 verlaufende Mühlkreisbahn gibt es hier auch keinerlei Ausweichmöglichkeiten. Die Portale<br />
dieser Tunnelrampen wurden folglich so an der LB 127 situiert, dass die erforderlichen Abbiegestreifen<br />
angeordnet werden können und dass nach Möglichkeit Hangbereiche der Urfahrwänd betroffen sind, die bereits<br />
bisher durch Sicherungsmaßnahmen oder Felsabtrag beeinträchtigt waren.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Rampe Donau Nord 1 wurde einerseits aus den angeführten Gründen nach Westen geklappt, andererseits<br />
wurde diese Lösung auch deshalb gewählt, um die starken Verkehrsströme LB 139 – A <strong>26</strong> (Richtung<br />
Hummelhof) bzw. A <strong>26</strong> – LB 139 (Richtung Rohrbach) kreuzungsfrei führen zu können. Wegen der hohen<br />
Verkehrsbelastung dieser Relationen werden die Rampen der Anschlussstelle Donau Nord in diesen Relationen<br />
auch zweistreifig ausgebildet. Daraus und aus den erforderlichen Verflechtungsstrecken resultiert auch eine im<br />
Endausbau 3-streifige (Tragwerk Ost) bzw. 4-streifige (Tragwerk West) Ausbildung der Donaubrücke.<br />
Alle baulichen Anlagen der Anschlussstelle Donau Nord sowie die Donaubrücke selbst werden bereits bei<br />
Errichtung der A <strong>26</strong> Süd in der für den Endausbau erforderlichen Weise errichtet. Die Verkehrsführung auf der<br />
Donaubrücke ist jedoch während der Phase A <strong>26</strong> Süd zweistreifig (bis zur Inbetriebnahme der A <strong>26</strong> Nord) bzw.<br />
dreistreifig (im Süden).<br />
Der derzeit zwischen der LB 127 und der Urfahrwänd geführte Donauradweg kann wegen der Einbindung der<br />
beiden Rampen der Anschlussstelle Donau Nord und der Verbreiterung der LB 127 nicht mehr weiter in diesen<br />
Bereich geführt werden und wird bis kurz vor Puchenau an das Donauufer verlegt.<br />
Abbildung 9: Visualisierung Donaubrücke; Blickrichtung Osten (Quelle: Geoconsult, Wien)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.1.3 Regelquerschnitte<br />
Die Querschnittselemente wurden der RVS 03.03.31 (Querschnittselemente Freilandstraße) entnommen:<br />
Generell wird die A <strong>26</strong> in ihrem gesamten Bereich mit getrennten Richtungsfahrbahnen mit zumindest je 2<br />
Fahrstreifen mit je 3,50 m ausgeführt. Die Bezugslinie liegt am Außenrand des durchgehenden inneren<br />
Fahrstreifens.<br />
Nachfolgend dargestellte Regelquerschnitte beziehen sich auf die Hauptanlage der A <strong>26</strong>:<br />
Abbildung 10: Querschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage, Bereich ASt Unionstraße mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspur und Auffahrtsrampe<br />
Unionstraße 2A<br />
Abbildung 11: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Tunnel Freinberg – UFT (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw.<br />
Verzögerungsspur<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 12: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Tunnel Freinberg (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspuren<br />
Abbildung 13: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Donaubrücke (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspuren<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.1.4 Lärmschutzmaßnahmen<br />
5.1.4.1 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmschutzwände<br />
Folgende, entsprechend den Beurteilungskriterien dimensionierte, aktive Lärmschutzmaßnahmen sind entlang<br />
der geplanten Trasse der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn im gegenständlichen Abschnitt und deren Einrichtungen<br />
vorgesehen.<br />
Bereich Lärmschutz<br />
Klasse<br />
nach ÖN<br />
EN 1793-1<br />
LS-Höhe 1) LS-Länge<br />
vor Westbrücke, Rampe Keferfeld Lärmschutzwand A3 3,0 - 4,0 m ~ 191 m<br />
vor Westbrücke, Rampe Keferfeld Lärmschutzwand A0 5,5 m ~ 78 m<br />
vor Westbrücke, A <strong>26</strong> Keferfeld Lärmschutzwand A3 5,0 - 8,0 m ~ 202 m<br />
vor Westbrücke, Rampe Niedernhart Lärmschutzwand A0 3,0 - 4,0 m ~ 140 m<br />
vor Westbrücke, A <strong>26</strong> Niedernhart Lärmschutzwand A3 4,0 m ~ 120 m<br />
vor Westbrücke, A <strong>26</strong> Niedernhart Erhöhung Bestand A3 auf 4,0 m ~ 160 m<br />
vor Westbrücke, A <strong>26</strong>, Trassenachse LS-Wand (Aufsatz) A3 3,0 m ~ 198 m<br />
Westbrücke (2 Tragwerke) Lärmschutzwand A0 2,0 m ~ 654 m<br />
Waldeggstraße, Rampe Gaumberg Lärmschutzwand A3 2,0 - 3,0 m ~ 54 m<br />
Waldeggstraße, Einfahrt UFT Steilwand A0 2,5 - 4,5 m ~ 109 m<br />
Ziegeleistraße Süd Lärmschutzwand A3 2,5 - 3,5 m ~ 118 m<br />
Donaulände, Portal West Lärmschutzwand A3 5,0 m ~ 47 m<br />
Donaubrücke (2 Tragwerke) Lärmschutzwand A2 4,0 m 2) ~ 1.243 m<br />
1) ... Angabe Höhe über Fahrbahnoberkante bzw. über Gelände<br />
2)<br />
... Sonderelemente nach architektonischer Planung; die Wandhöhen und Absorptionsfähigkeiten werden je nach tatsächlich verwendeten<br />
Produkten bzw. Produkteigenschaften unter Beibehaltung des Immissionsschutzes im Zuge der Detailplanungen evaluiert und<br />
ggf. adaptiert.<br />
3)<br />
... Der Absorptionsgrad α gibt an, wie groß der absorbierte Anteil des gesamten einfallenden Schalls ist. α = 0 bedeutet, es findet keine<br />
Absorption statt, der gesamte einfallende Schall wird reflektiert. Bei α = 0,5 wird 50 % der Schallenergie absorbiert und 50 % reflektiert.<br />
Bei α = 1 wird der komplette einfallende Schall absorbiert, das heißt, eine Reflexion findet nicht mehr statt (Quelle:<br />
de.wikipedia.org); die mittleren Absorptionsgrade sind auf 1/10 gerundet angegeben.<br />
Tabelle 2: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Wandkonstruktionen)<br />
Bezüglich möglicher Ausführungsvarianten wird auf die ÖAL-Richtlinie Nr. 23, Blatt 2, Ausgabe Dezember<br />
1987, und die ÖNORM EN 1793-1:1988 verwiesen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Höhen der Lärmschutzwände bzw. Steilwände werden als immissionsschutzwirksame Höhen über die von<br />
den Kfz befahrenen Fahrbahnoberflächen angegeben. Sind Querneigungen bzw. höhenversetzte Fahrtstreifen<br />
gegeben, werden diese bei der baulichen Festlegung der Wandhöhe berücksichtigt. Das Schalldämmmaß (Rw)<br />
der Lärmschutzwände beträgt mindestens 25 dB.<br />
Lärmschutzwände und die Anschlussstellen von Lärmschutzwänden an andere Lärmschutzwände, Steil- bzw.<br />
Betonwände und Übergänge von Lärmschutzwänden auf Dammkronen bzw. zu Lärmschutzwänden auf Brückenbauwerken<br />
und ähnliche Übergänge werden lückenlos ausgeführt, d. h. durch bautechnische Verbindungsstellen<br />
bzw. durch ausreichende Überlappungen werden Schalldurchgänge durch Lücken unterbunden.<br />
Sonderfall Donaubrücken:<br />
Im gegenständlichen Fall bedingen die immissionstechnischen Erfordernisse baulichen Lärmschutz auf den<br />
Tragwerken der neuen Donaubrücken, um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den<br />
nächsten Anrainerbereichen sicherstellen zu können. Seitens der Planung werden diesbezüglich transparente<br />
Lärmschutzwände entlang den Fahrbahnen vorgesehen.<br />
Von wesentlicher Bedeutung ist, dass die schalltechnische Untersuchung mit gewählten Rechenansätzen die<br />
prinzipielle Beherrschbarkeit des Immissions- und Nachbarschaftsschutzes nachweist.<br />
Da die Tragwerke, Fahrbahnen und Schutzwände der Donaubrücken ein komplexes und gemeinsam wirkendes<br />
System bzgl. der Schallausbreitung darstellen, dürfen dessen Teile nicht isoliert von einander betrachtet werden.<br />
Aus diesem Grund erfolgt auch unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkte eine Evaluierung<br />
dieses Systems in Bezug auf die Wandhöhen, verwendete Absorptionsgrade, Fahrbahnbelege etc. - unter Beibehaltung<br />
der immissionstechnisch bestimmten Schutzziele - im Zuge der Detailplanungen unter Einbezug der<br />
tatsächlich zur Ausführung kommenden Produkte bzw. Produkteigenschaften (inkl. Nachweis durch die Hersteller).<br />
Die Einhaltung der - in dieser Untersuchung bestimmten - Mindestwirkungen von Lärmschutzmaßnahmen und<br />
die Einhaltung der immissionstechnisch bestimmten Schutzziele werden durch produktbezogene Prüfzeugnisse<br />
vor Inbetriebnahme und durch anrainerseitige Kontrollmessungen zur Inbetriebnahme und im späteren Betrieb<br />
nachgewiesen.<br />
5.1.4.2 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Absorbierende Verkleidungen<br />
Um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den nächsten Anrainerbereiche sicherzustellen,<br />
besteht die schalltechnische Erfordernis zusätzliche Minderungen der verkehrsbedingten Tunnelportalabstrahlungen<br />
mittels schallabsorbierender Oberflächengestaltung der vorderen Portal-Innenbereiche zu lukrieren.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Welches Produkt und welche verkleidbaren Flächen letztendlich für den tatsächlichen baulichen Einsatz zur<br />
Verfügung stehen werden, ist aus schalltechnischer Sicht nicht relevant, solange die Endausführung die geforderten<br />
mittleren Minderungen erreichen.<br />
Diesbezüglich werden im Zuge der kommenden Ausführungsplanung noch schalltechnische Detailbemessungen<br />
zu den absorbierenden Flächen unter Hinweis auf die tatsächlich vor Ort verbauten Produkte und ein<br />
Nachweis der produktspezifischen Eigenschaften (betreffend die Absorptionsfähigkeit) derselben vor öffentlicher<br />
Inbetriebnahme der Tunnelstrecken erbracht.<br />
Folgende Verkleidungen sind im gegenständlichen Abschnitt der geplanten Trasse der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
vorgesehen.<br />
Bereich Geschw. Kfz Lärmschutz erf. Dämpfung 1)<br />
Portale an der Waldeggstraße (Beginn<br />
UFT)<br />
80 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Ausfahrt M4, Kärntnerstr. 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Ausfahrt K1, Richtung Bhf. 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Einfahrten an der Kärntnerstraße 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Donaubrücke Portale OST 80 km/h Oberflächenverkleidung 8 dB<br />
Donaubrücke Portale WEST 80 km/h Oberflächenverkleidung 8 dB<br />
Portal zur Donaulände OST 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Portal zur Donaulände WEST 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB<br />
Portal zur Urfahrwänd OST 50 km/h unverkleidet (Beton) -<br />
Portal zur Urfahrwänd WEST 50 km/h unverkleidet (Beton) -<br />
1) ... Dämpfung der Portalabstrahlung im Vergleich zum unverkleideten Portal<br />
Tabelle 3: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Portalverkleidungen)<br />
5.1.4.3 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmarmer Fahrbahnbelag<br />
Um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den nächsten Anrainerbereiche sicherzustellen,<br />
besteht die schalltechnische Erfordernis zusätzliche Minderungen der verkehrsbedingten Schallimmissionen<br />
(ausgehend von Verkehr auf den Brückentragwerken) über lärmärmere Fahrbahnbeläge zu lukrieren.<br />
Welcher Fahrbahnbelag letztendlich für den tatsächlichen baulichen Einsatz herangezogen wird, ist aus schalltechnischer<br />
Sicht nicht relevant, solange der gewählte Belag die geforderte mittlere Minderung erreicht.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Diesbezüglich wird ein Nachweis zur produktspezifischen Schallerregung des Fahrbahnbelages nach Errichtung<br />
der Fahrbahn bzw. vor öffentlicher Inbetriebnahme der Brücke erbracht.<br />
Von der schalltechnischen Planung wurde betreffend die Wirksamkeit der lärmmindernden Fahrbahnbeläge auf<br />
den Brückentragwerken über die Donau wie folgt festgelegt:<br />
Bereich Geschw. Kfz Lärmschutz Länge erf. Minderung 1)<br />
Donaubrücken (2 Tragwerke) 80 km/h<br />
lärmminderer Fahrbahnbelag<br />
2 x ~ 212 m 2,5 dB<br />
1) ... Minderung der fahrbahnseitigen Emission gegenüber einer Asphaltbetonfahrbahn gemäß RVS 04.02.11<br />
Tabelle 4: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Fahrbahnbeläge)<br />
5.1.4.4 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmarme Fahrbahnübergänge<br />
Zur Vermeidung übermäßiger Geräuschentwicklung im Bereich der Brückendehnfugen an den neuen Donaubrücken<br />
und Westbrücken werden sogenannte "Fingerkonstruktionen" eingebaut. Zusätzlich erfolgt die Eindämmung<br />
der Schallabstrahlung nach unten durch Einhausung (Kapselung) jedes Fugenunterbaus und Auskleidung<br />
der Kapsel mit einer schallabsorbierenden Dämmung unterhalb der Fugenkonstruktionen.<br />
5.1.4.5 Passive Lärmschutzmaßnahmen<br />
Für einzelne Gebäude, welche mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen nicht oder nur unzureichend geschützt<br />
werden, werden objektseitige (passive) Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter)<br />
vorgesehen. Für jene Gebäude bzw. Gebäudeteile mit Wohnnutzung werden objektseitige Schallschutzmaßnahmen<br />
im Rahmen der, im Infrastrukturbau üblichen Förderregelungen von Objektschutz angeboten.<br />
Nachstehend wird eine tabellarische Übersicht zu den ermittelten objektseitigen Grenzwertüberschreitungen<br />
angeführt. Details sind den Objektschutzplänen der Einlage 4.2.4 für jedes Geschoss der betreffenden Objekte<br />
zu entnehmen.<br />
projektspez.<br />
Kategorie<br />
erforderliches Schalldämmmaß<br />
für Fenster bzw. Außentüren durch Betrieb<br />
A <strong>26</strong> alleine 2)<br />
Überschreitung an anrainerseitigen Gebäudefassaden<br />
durch Betrieb<br />
ÖBB alleine<br />
resultierende<br />
Summe 3)<br />
1 Rw >= 33 dB 1) 91 / 27 - 118<br />
2 Rw >= 38 dB 64 / 7 274 341<br />
3 Rw >= 42 dB 0 / 1 291 292<br />
1)<br />
... Hinweis: ein Schalldämmmaß von 33 dB wird in der Regel durch "herkömmliche" Fensterkonstruktionen bereits erreicht.<br />
2)<br />
... die erstgestellte Zahl steht für Fassaden im Untersuchungsbereich "Waldeggstraße", die andere Zahl für Fassaden im "Donautal"<br />
3)<br />
... Abweichungen in der Summenbildung sind durch Überlagerungen der Quellen Straße/Bahn bedingt.<br />
Tabelle 5: Zusammenfassung der, von Zielwertüberschreitungen betroffenen Fassaden lt. Gebäudelärmkartenberechnung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.1.4.6 Schallleistungsbegrenzung der betrieblichen Abluftanlage<br />
Die immissionswirksame Schallleistungspegel der Abluftöffnung wird auf LW,A,IMMI = 95 dB begrenzt und das Geräusch<br />
der Abluftanlage wird anrainerseitig keine tonale Komponente aufweisen.<br />
Unter diesen Voraussetzungen kann die einwirkende Immission durch Ausblasgeräusche im Bereich der nächsten<br />
Wohnanrainer auf einen Dauerschallpegel (LA,eq) von kleiner gleich 29 dB, im Bereich der – in Ausblasrichtung<br />
gelegenen Anrainer nahe der Unionstraße auf einen Dauerschallpegel (LA,eq) von kleiner 35 dB begrenzt<br />
werden.<br />
Gegebenenfalls wird die Einhaltung der, auf die Anrainerbereiche immissionswirksamen Gesamtschallleistung<br />
bzw. die dort angestrebten Beurteilungspegel, ausgehend von der betrieblichen Dauerschallquelle, durch weitere<br />
geeignete Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführungen, Anordnung von lokalen Schirmungen,<br />
Einbau von Schalldämpfern, u. a.) sichergestellt.<br />
5.1.5 Entwässerung<br />
Das Entwässerungssystem der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn wird im gegenständlichen Abschnitt nach Stand der<br />
Technik ausgeführt.<br />
Folgende Grundsätze werden im vorliegenden Einreichprojekt berücksichtigt:<br />
o Reduktion der Gewässerbelastung bei Bau, Betrieb und Erhaltung der A <strong>26</strong><br />
o Möglichst schadlose Zufuhr der Straßenoberflächenwässer in den Wasserkreislauf<br />
o Ökologisch – ökonomisch optimale Problemlösung unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und<br />
wasserwirtschaftlichen Grundsätze.<br />
Dabei werden nachstehende Punkte behandelt:<br />
o Ermittlung der anfallenden Oberflächenwässer unter Zugrundelegung der Einzugsflächen und<br />
spezifischen Regenspenden<br />
o Maßnahmen der Straßenwasserableitung und Dimensionierung der Mulden, Rohrleitungen und Becken.<br />
o Maßnahmen für die Straßenwasserbehandlung und Dimensionierung der Anlagen<br />
Die Gestaltungsmöglichkeiten für das Entwässerungssystem waren im gegebenen Fall einerseits durch die<br />
urbane Lage des Projektsgebietes und andererseits durch den hohen Tunnelanteil des Vorhabens äußerst<br />
beschränkt. Dies bedingt in den Oberflächenbereichen eine Sammlung der Niederschlagswässer über<br />
Einlaufgitter und Längskanäle mit anschließender Einleitung in die städtische Kanalisation.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Um diese nicht zu überlasten (die max. Einleitungsmenge je Einleitungspunkt beträgt 10 l/s), wurde in einzelnen<br />
Bereichen Retentionsbecken angeordnet. Diese Becken sind prinzipiell auf ein hundertjährliches Regenereignis<br />
bemessen. Die Straßenwässer werden über ein Drosselbauwerk und Ablaufkanälen der städtischen<br />
Kanalisation zugeführt.<br />
In den Tunnelbereichen fallen zwei Arten von Wässern an. Einerseits die sauberen nicht belasteten<br />
Bergwässer, die direkt der Vorflut zugeführt werden können, und andererseits die Wässer aus der Schlitzrinne,<br />
die vor allem aus Wasch-, Störfall- und Schleppwässer bestehen, verunreinigt bzw. belastet sind und vor der<br />
Ausleitung in die Vorflut einer Reinigung zugeführt werden müssen. Im gegenständlichen Fall besteht aufgrund<br />
des urbanen Charakters des Siedlungsgebietes wiederum die Möglichkeit die Schlitzrinnenwässer<br />
(Waschwässer) aus den Tunnelbereichen in die städtische Kanalisation abzuleiten. Aufgrund von Festlegungen<br />
mit dem Betreiber der Kanalisation dürfen die einzuleitenden Waschwässer jedoch die Grenzwerte der<br />
Abwasseremissionsverodnung nicht überschreiten. Im Bedarfsfall werden die Waschwässer daher in einer<br />
Gewässerschutzanlage mit Flockung gereinigt und anschließend in den Kanal eingeleitet. Die anfallenden<br />
Störfallwässer müssen in jedem Fall retendiert und einer gesonderten Entsorgung zugeführt werden.<br />
In jenen Bereichen, in denen sich das Projektsgebiet in Nahelage zur Donau befindet (LB 127 Rohrbacher<br />
Straße und LB 129 Eferdinger Straße) werden die anfallenden Wässer über Mulden bzw. Einlaufgitter<br />
gesammelt und in regelmäßigen Abständen mittels Querungen direkt in die Donau ausgeleitet.<br />
Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall ebenfalls über Einlaufgitter gesammelt,<br />
mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit<br />
automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels Ableitungskanal direkt in die Donau<br />
ausgeleitet. Im Störfallbetrieb (Unfall, etc.) werden die verunreinigten Wässer über den Verteilerschacht in die<br />
Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt bzw. entsorgt.<br />
(Details siehe Einlage 2.4 sowie im Technischen Bericht, Einlage 2.1.3)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.2 VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN UND AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS<br />
5.2.1 Ausgangssituation und Zielsetzungen<br />
Die A <strong>26</strong> Linzer Autobahn – Südabschnitt ist ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt von lokaler, regionaler,<br />
überregionaler Bedeutung welches eine umfassende und nachhaltige Lösung der verkehrlichen Probleme im<br />
Großraum Linz im Bereich des Individualverkehrs bringen soll.<br />
Bereits im Zuge der Entwicklung des Projektes (Trassenfindung, Vorprojekt) wurden für das Gesamtvorhaben<br />
A <strong>26</strong> Zielsetzungen definiert. Generelles Ziel des Vorhabens A <strong>26</strong> ist eine umfassende und nachhaltige Lösung<br />
dringender Verkehrsprobleme im Raum Linz im Bereich des Individualverkehrs:<br />
o Überlastung der A 7 im Raum Linz (Mühlkreisautobahn)<br />
o Überlastung der LB 127 (Rohrbacher Straße) in Urfahr<br />
o Überlastung der LB 129 (Eferdinger Straße) in der Oberen Donaulände<br />
o Überlastung der LB 139 (Kremstaler Straße im Bereich der Waldeggstraße / Westtangente)<br />
o Überlastung des innerstädtischen Bereiches der Stadt Linz<br />
Die Mühlkreisautobahn A 7 stellt die wichtigste Verbindungsachse zwischen den Stadtteilen nördlich der Donau<br />
und den angrenzenden Bezirken des Mühlviertes mit dem OÖ Zentralraum südlich der Donau dar und ist mit<br />
derzeit rund 92.100 Kfz/Werktag (Querschnitt Voestbrücke [DTVw2005]) einer der stärkst belasteten<br />
Straßenabschnitte in Oberösterreich. Die „Stadtautobahn“ dient dem innerstädtischen Verkehr, dem Quell- und<br />
Zielverkehr von/nach Linz und dem Durchgangsverkehr. Das Verkehrsgeschehen ist durch Ziel- Quell- und<br />
Binnenverkehr geprägt, der Anteil des Durchgangsverkehrs bezogen auf Oberösterreich (inkl. Transitverkehr)<br />
beträgt auf der A 7 im Bereich Voestbrücke lediglich 2 % bezogen auf Linz auch nur 12 % - 14 %.<br />
Die hohe Bedeutung der A 7 für den täglichen Berufsverkehr bewirkt eine starke Belastung in der<br />
Spitzenstunde, die bereits derzeit zu einer Verdrängung von Verkehr in das untergeordnete Straßennetz führt.<br />
Der Verkehr auf der A 7 wird bis 2025 um rund 30 % weiter zunehmen (siehe Tabelle 6); das hat zur Folge,<br />
dass sich die Überlastungseffekte zeitlich und räumlich ausdehnen werden. Auch auf dem innerstädtischen<br />
Hauptstraßennetz bestehen schon heute Kapazitätsengpässe in Zeiten mit hoher Verkehrsbelastung und es<br />
kommt auch hier zu Verkehrsverlagerungen in das noch aufnahmefähige Nebenstraßennetz mit<br />
entsprechenden Störungen und Belastungen für die dort ansässigen Bewohner und die städtische Infrastruktur.<br />
Aufgrund des Fehlens einer leistungsfähigen Nord-Süd-orientierten Straßenverbindung im Westen von Linz<br />
sind davon vor allem die LB 139 Kremstaler Straße (Straßenzug Westbrücke – Waldeggstraße – Kellergasse –<br />
Sandgasse – Hopfengasse – Römerbergtunnel – Donaulände) sowie die LB 127 Rohrbacher Straße<br />
(Straßenzug Rudolfstraße – Nibelungenbrücke) betroffen.<br />
Durch die allgemeine Verkehrszunahme und die somit verbundenen hohen Auslastungen würde sich die<br />
Reisezeitsumme im Gesamtverkehr bis 2025 (gegenüber 2005) ohne Errichtung der A <strong>26</strong> um 55 % erhöhen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
Für die A <strong>26</strong> war von Anbeginn eine Realisierung in zwei Teilabschnitten vorgesehen. Dies ist auch in der<br />
Prioritätenreihung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie verankert.<br />
1. Ausbauabschnitt:<br />
Realisierung des Südabschnittes (Westbrücke, Freinbergtunnel, Donaubrücke) von der A 7 bis zur<br />
Anschlussstelle Donau Nord (Anbindung LB 127 – Rohrbacher Straße)<br />
2. Ausbauabschnitt:<br />
Realisierung des Nordabschnittes (Pöstlingbergtunnel, Abschnitt Heilham) von der Anschlussstelle Donau Nord<br />
bis zur A 7 (Knoten Urfahr)<br />
Dies deshalb, weil mit Errichtung der 4. Donaubrücke und des Pöstlingbergtunnels die schwerwiegendsten<br />
Verkehrsprobleme im westlichen Stadtgebiet von Linz (entlang der LB 127 bzw. der LB 139) gelöst werden<br />
können, für das bereits seit Jahrzehnten um eine geeignete Lösung gerungen wird. Die Probleme an der A 7<br />
werden erst durch den Gesamtausbau der A <strong>26</strong> gelöst.<br />
5.2.2 Verkehrliche Entlastungen durch die A <strong>26</strong><br />
Das Vorhaben A <strong>26</strong> Süd ist auch ohne Nordabschnitt verkehrswirksam und kann problemlos<br />
eigenständig betrieben werden, da der Anschluss an die LB 127 Rohrbacher Straße nördlich der Donau<br />
vollständig hergestellt wird. Mit der Realisierung des Südabschnittes der A <strong>26</strong> können vor allem folgende<br />
verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt werden:<br />
o Verbesserung der Durchgängigkeit des Kernbereiches der Stadt Linz durch Schaffung einer<br />
leistungsfähigen Nord-Süd Verbindung mit zusätzlicher Donaubrücke im westlichen Teil der Stadt<br />
o Anbindung der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die LB 127 an das hochrangige<br />
Straßennetz; dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit dieser Region<br />
o Verbesserte Sammlung, Lenkung und Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs in der westlichen<br />
Stadthälfte von Linz<br />
o Entlastung des städtischen Straßennetzes wie der sogenannten „Westtangente“ (LB 139 Straßenzug<br />
Waldeggstraße, Kellergasse, Sandgasse, Hopfengasse und Römerberg Tunnel), der LB 129 Eferdinger<br />
Straße, der LB 127 Rohrbacher Straße (einschließlich Nibelungenbrücke und Rudolfstraße in Urfahr)<br />
o Hochwertige Anbindung des gesamten städtebaulich stark aufgewerteten und stark frequentierten<br />
Bahnhofsbereichs (Hauptbahnhof Linz, Landesdienstleistungszentrum, Wissensturm, ÖBB- Tower,<br />
Energie AG Zentrale und Musiktheater)<br />
Durch die spätere Realisierung des Nordabschnittes der A <strong>26</strong> wird der Ringschluss zur A 7 hergestellt, wodurch<br />
neben der weiteren Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes dann auch die Ziele hinsichtlich einer<br />
leistungsfähigen West-Ost-Verbindung in Urfahr, einer Entlastung der A 7 sowie einer hochrangigen<br />
redundanten Verbindung zur A 7 erreicht werden können.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Durch die Bündelung des Straßenverkehrs auf einer Route (A <strong>26</strong>) wird flächenhaft im Stadtgebiet Verkehr<br />
reduziert und dadurch die Verkehrssicherheit und die Umweltsituation verbessert. Durch die langfristig<br />
wirksamen Kapazitätsreserven im höchstrangigen Straßennetz kann es somit in Kombination mit einer<br />
entsprechenden Einschränkung der Kapazität des entlasteten Straßennetzes zu einer nachhaltigen<br />
Verkehrsentlastung von Linz kommen.<br />
Bei Vollausbau der A <strong>26</strong> (Planfall 9) wird für das Jahr 2025 eine Reduktion der Verkehrsleistung von 14 %<br />
(bezogen auf das gesamte untergeordnete Stadtstraßennetz) prognostiziert. Mit dieser Abnahme der<br />
Verkehrsleistung gegenüber dem Nullplanfall (Verkehrssituation 2025 ohne A <strong>26</strong>, Planfall 13) geht auch eine<br />
Abnahme der Reisezeitsumme von rd. 20 % einher.<br />
In der nachfolgenden Tabelle werden für das hauptbetroffene innerstädtische Hauptstraßennetz sowie die A 7<br />
die prognostizierten Verkehrszunahmen bis 2025 und die Entlastungswirkungen der A <strong>26</strong> (Planfall 10 –<br />
Vorhabensplanfall) dargestellt.<br />
Ist-Situation<br />
DTVw (2005)<br />
Prognose 2025<br />
Planfall 13<br />
(Nullplanfall)<br />
Verkehrszunahme<br />
Vorhabensplanfall<br />
Planfall 10<br />
(Südabschnitt)<br />
Verkehrsabnahme<br />
infolge A <strong>26</strong> Süd<br />
Haupteinfahrtsstraßen Kfz / Werktag Kfz / Werktag [ % ] Kfz / Werktag [ % ]<br />
LB 139 Waldeggstraße<br />
(nördlich Kudlichstraße)<br />
LB 139 Kapuzinerstraße<br />
(südlich Römerbergtunnel)<br />
41.800 67.800 62 24.900 -63<br />
24.400 34.800 43 25.400 -27<br />
Nibelungenbrücke 47.000 70.900 51 47.100 -34<br />
LB129 Eferdinger Straße<br />
(westlich Römerbergtunnel)<br />
LB129 Eferdinger Straße<br />
(östlich Römerbergtunnel)<br />
LB 127 Rudolfstraße<br />
(zwischen Kreuzstraße und<br />
Bernaschekplatz)<br />
14.300 20.000 40 19.000 -5<br />
35.600 51.700 45 38.100 -<strong>26</strong><br />
28.200 37.500 33<br />
A 7 Voestbrücke 92.100 119.900 30<br />
Tabelle 6: Verkehrszunahmen und Verkehrsabnahmen durch die A<strong>26</strong> Süd<br />
<strong>26</strong>.200 -30<br />
114.900 -4<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.2.3 Auslegung der Verkehrsanlagen<br />
Die baulichen Anlagen sind im Südabschnitt bereits auf den Endausbau (inkl. Abschnitt Nord)<br />
ausgelegt. Dies ist auch aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, da die Verkehrsbelastung auch im Falle A <strong>26</strong> Süd<br />
im Prognosejahr 2025 mehr als 90 % der Verkehrsbelastung bei Vollausbau im gleichen Prognosejahr beträgt<br />
(Verkehrsuntersuchung Einreichprojekt, Querschnitt im Pöstlingbergtunnel: A <strong>26</strong> Süd – Planfall 10 – 39.700<br />
KFZ/24 h; A <strong>26</strong> Gesamt – Planfall 9 – 42.900 KFZ/24 h). Nachträgliche bauliche Veränderungen wären<br />
überdies wegen des fast durchgängigen Trassenverlaufs im Tunnel oder auf Brücken weder aus wirtschaftlicher<br />
noch aus verkehrlicher Sicht vertretbar (erheblicher Mehraufwand bei der nachträglichen Herstellung und hoher<br />
verlorener Aufwand, lange Verkehrssperren) dies trifft beispielsweise auf die Rampen der Anschlussstelle<br />
Donau Nord zu, bei denen bereits jetzt der endgültige Querschnitt erstellt wird.<br />
Im Vorhaben A <strong>26</strong> Süd ist auch berücksichtigt, dass der Abschnitt Nord zu einem späteren Zeitpunkt ohne<br />
Probleme errichtet werden kann. Haupttunnel und Auf- und Abfahrtsrampen für den Nordabschnitt werden so<br />
weit hergestellt, dass ein Tunnelvortrieb zu einem späteren Zeitpunkt möglich ist (nähere Angaben dazu siehe<br />
Baukonzept – Einlage 2.7.1). Die baulichen Anlagen in den bestehenden Rampen sowie die Verkehrsanlagen<br />
im Freien (Kreuzungsbereich LB 127) müssen dazu nicht verändert werden. Es kommt somit bei der Errichtung<br />
des Nordabschnittes zu keinen weiteren baulichen Eingriffen im sensiblen Freiraum in diesem Bereich.<br />
5.2.4 Verkehrliche Grundlagen für die Beurteilung der Auswirkungen auf die Schutzgüter<br />
Die gegenständlichen Verkehrsmodellierungen wurden im maßgebenden Werktagsverkehr (DTVw)<br />
Montag bis Freitag durchgeführt. Die Gründe dafür lagen zum einen darin, dass das Verkehrsgeschehen im<br />
Untersuchungsraum vom werktäglichen Verkehr bestimmt wird und zum anderen in den Voraussetzungen und<br />
Rahmenbedingungen des Verkehrsmodells VIS- OÖ.<br />
Für die Fachbereiche Schalltechnik (Einlage 4.2 und 4.3), Luft und Klima (Einlage 4.8) sowie Tunnelsystem und<br />
Sicherheit (Einlage 3.1) wurden die DTVw- Werte von arealConsult in Maßzahlen nach RVS in JDTV- bzw.<br />
MSV-Werte umgerechnet (vgl. Einlage 1.4.2 – Kapitel 10). Alle weiteren Umrechnungen bzw. Bearbeitungen<br />
der Verkehrszahlen wurden von den jeweiligen Fachbereichsbearbeitern selbst durchgeführt.<br />
.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.2.5 Verwendete Planfälle<br />
Planfall-<br />
Nr.<br />
Zeitlicher<br />
Horizont<br />
Bezeichnung in<br />
Grundlagen Verkehr<br />
Verwendung<br />
Fachbereich<br />
Schalltechnik<br />
Verwendung<br />
Fachbereich<br />
Luftschadstoffe<br />
Berücksichtigtes Netz Raumnutzungen<br />
- 2005 Bestand Bestand Bestand Bestandsnetz Bestehende Nutzungen<br />
13 2025<br />
10 2025<br />
9 2025<br />
12 2025<br />
Nullplanfall<br />
(=Referenzplanfall)<br />
Vorhabensplanfall<br />
(=Antragsgegenstand)<br />
Bemessungsplanfall<br />
(=Grundlage für<br />
Leistungsfähigkeitsnachweise)<br />
Planfall ÖV<br />
City S-Bahn<br />
(= Nachweis für Wirksamkeit<br />
Ausbau ÖV)<br />
1 2015 2015N<br />
14 2018 2018N<br />
Nullplanfall<br />
(=Referenzplanfall)<br />
Vorhabensplanfall<br />
(=Antragsgegenstand)<br />
Kontrollplanfall<br />
(= Nachweis für die techn.<br />
Beherrschbarkeit eines<br />
zukünftigen<br />
Gesamtausbaus)<br />
/<br />
/<br />
/<br />
Nullplanfall<br />
(=Referenzplanfall)<br />
Vorhabensplanfall<br />
(=Antragsgegenstand)<br />
Kontrollplanfall<br />
(=Nachweis der<br />
Irrelevanz einzelner<br />
Querschnitte bei einem<br />
zuk. Gesamtausbau)<br />
Maßgebende<br />
Straßenausbauvorhaben OÖ<br />
(z.B. S 10*) sowie<br />
Straßenbahnlinie 3 in Linz<br />
Maßgebende<br />
Straßenausbauvorhaben OÖ<br />
(z.B. S 10*) sowie<br />
Straßenbahnlinie 3 in Linz, inkl.<br />
A <strong>26</strong> Südabschnitt<br />
Maßgebende<br />
Straßenausbauvorhaben OÖ<br />
(z.B. S 10*) sowie<br />
Straßenbahnlinie 3 in Linz, inkl.<br />
A <strong>26</strong> (Nord- und Südabschnitt)<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz<br />
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/<br />
Planfall A<strong>26</strong> Süd 2015<br />
(= Betrachtung des<br />
emissionsstärksten<br />
Jahres)<br />
Planfall A<strong>26</strong> Süd 2018<br />
(= Nachweis, dass<br />
Emissionsstärken 2015<br />
nur temporären<br />
Charakter haben)<br />
*Anmerkung: Verkehrliche Auswirkung der S 10 Nord auf die A <strong>26</strong> ist nicht relevant (Details dazu siehe Einlage 1.4.2)<br />
Maßgebende<br />
Straßenausbauvorhaben OÖ<br />
(z.B. S 10*) sowie<br />
Straßenbahnlinie 3 in Linz, inkl.<br />
A <strong>26</strong> (Nord- und Südabschnitt)<br />
und inkl. City S-Bahn<br />
A<strong>26</strong> (Nord- und Südabschnitt)<br />
inkl. Straßenbahnlinie 3<br />
Maßgebende<br />
Straßenausbauvorhaben OÖ<br />
(z.B. S 10 Süd) sowie<br />
Straßenbahnlinie 3 in Linz, inkl.<br />
A <strong>26</strong> (Nord- und Südabschnitt)<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz<br />
Zusätzliche Nutzungen<br />
Mühlviertel (S 10), Linz,<br />
Südwestraum Linz
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Abschnitt SÜD<br />
5.2.6 Maßgebende Planfälle<br />
5.2.6.1 Bestand 2005<br />
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5.2.6.2 Nullplanfall 2025 (PF13)<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.2.6.3 Vorhabensplanfall 2025 (PF 10)<br />
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5.2.6.4 Bemessungsplanfall 2025 (PF 9)<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.3 VORHABENSBEZOGENE MASSNAHMEN<br />
Für die erste Stufe des Genehmigungsverfahrens wurde im Sinne des UVP-G ein Gesamtvorhaben<br />
ausgearbeitet, welches alle für diesen Genehmigungsschritt erforderlichen Maßnahmen beinhaltet, die aufgrund<br />
der von der Projektwerberin durchgeführten Untersuchungen notwendig sind, um die Umweltverträglichkeit des<br />
Projektes zu gewährleisten. Weiters wurde auch ein landschaftspflegerisches Begleitkonzept sowie ein<br />
architektonisches Gestaltungskonzept ausgearbeitet, welches in Konzeptform alle nötigen Angaben zur<br />
Beurteilung der Umweltverträglichkeit umfasst. Diese Konzepte werden im Zuge der weiteren Planung unter<br />
Berücksichtigung der Ergebnisse der stufenweisen Projektgenehmigung konkretisiert.<br />
Diese Gestaltungsansätze sind in den Einlagen 1.5.1 – 1.5.6 sowie in den Einlagen 1.5.7 – 1.5.14<br />
(Architektonisches Gestaltungskonzept) näher beschrieben und dargestellt.<br />
Abbildung 14: Visualisierung Waldeggstraße inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage 1.5.2)<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 15: Visualisierung Donaubrücke inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage 1.5.3)<br />
5.4 BAUSTELLENKONZEPT<br />
5.4.1 Bauphasen / Bauabschnitte<br />
Durch die unterschiedliche Charakteristik und die räumliche Trennung durch die Donau, ist es sinnvoll das<br />
Bauvorhaben in 7 Bauabschnitte zu unterteilen und so eine möglichst umweltfreundliche und wirtschaftliche<br />
Bauabfolge zu gewährleisten.<br />
Zusätzlich zu den nachfolgend angeführten 7 Bauabschnitten sind noch Vorbereitungsmaßnahmen, wie<br />
Verlegung von Einbauten, archäologische Grabungen, Baufeldfreimachung (z.B. Räumung Kriegsrelikte) etc.<br />
erforderlich, die jedoch ein vergleichsweise geringes Ausmaß aufweisen, sodass hierzu eine gesonderte<br />
Bauphasenbetrachtung nicht erforderlich ist.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5.4.1.1 Streckenabschnitt A – Bereich Westbrücke<br />
Gesamtbauzeit: 30 Monate<br />
Bei der Westbrücke ist der Bauablauf einerseits durch die Vorgabe der ÖBB, dass alle Arbeiten mit<br />
Beeinträchtigung des Bahnbetriebes möglichst vor 2012 abgeschlossen sein sollten, andererseits durch die<br />
dauernde Abwicklung des Straßenverkehrs auf jeweils 4 Fahrstreifen geprägt. Dazu kommt noch das<br />
Erfordernis der Gewährleistung der Versorgungsleitungen auf der Westbrücke während der gesamten Bauzeit.<br />
Eine weitere Erschwernis stellt die Lage der Pylone mitten in der bestehenden Unionstraße dar, so dass die<br />
Ver- und Entsorgungsleitungen vorab aus diesem unmittelbaren Bereich zu verlegen sind. Die möglichen<br />
Gleissperren im Bereich der ÖBB-Anlagen beeinflussen die jeweilige Bauabwicklung sehr stark. Aus diesem<br />
Grund ist als erste Maßnahme der Einbau von Hilfsbrücken hinter dem Widerlager der Bestandsbrücke<br />
erforderlich, um den Raum für die nachfolgenden Leitungsverlegungen bzw. Verkehrsumleitungen zu schaffen.<br />
Anschließend wird das Osttragwerk der neuen Westbrücke hergestellt und der Verkehr bzw. die Leitungen auf<br />
diese umgelegt. Nach dem Abtrag des Bestandstragwerkes kann an der gleichen Stelle das Westtragwerk<br />
errichtet werden. Erst nach der Fertigstellung beider Tragwerke kann die Mittelauffahrt zwischen den beiden<br />
Hauptfahrbahnen errichtet werden. Die Stützmauer entlang der Rampe Unionstraße 2B muss bereits zu einem<br />
früheren Zeitpunkt hergestellt werden.<br />
5.4.1.2 Streckenabschnitt B – Unterflurtrasse Waldeggstraße<br />
Gesamtbauzeit: 58 Monate<br />
Die Unterflurtrasse Waldeggstraße wird in offener Bauweise hergestellt, wobei in den meisten Bereichen das<br />
Prinzip der Deckelbauweise angewandt wird. Dabei wird die Decke nach dem Abteufen der als Wandelemente<br />
bzw. Gründung verwendeten Bohrpfähle auf dem Untergrund (ggf. auch Lehrgerüstabschnitte) hergestellt und<br />
sie kann für die unter dem Deckel laufenden Aushubarbeiten als Stützelement wirken. Dadurch können die<br />
Aufwendungen für Baugrubensicherungen deutlich reduziert werden bzw. wäre es in vielen Bereichen aus<br />
Platzgründen auch nicht anders möglich. In jenen Bereichen, in denen die Bauarbeiten unter den<br />
Grundwasserhorizont abtauchen, sind zudem auch die erforderlichen Dichtmaßnahmen (Zwickeldichtung)<br />
durchzuführen. Die Abdichtung der Decken kann erst nach entsprechenden Fristen für die Einhaltung der<br />
Betonrestfeuchte aufgebracht werden, anschließend wird der bewehrte Schutzbeton hergestellt. Im Anschluss<br />
kann die Wiedereinschüttung an der Tragwerksoberseite erfolgen. Beim Aushub unter dem Deckel müssen<br />
entsprechend den geotechnischen Vorgaben zeitnah die Pfahlzwischenräume mit Spritzbeton gesichert<br />
werden, um ein Nachbrechen des Bodenmaterials zu verhindern. Die Arbeiten können angesichts der relativ<br />
großen Abmessungen jedenfalls mit Großgeräten erfolgen. Bauzeitrelevant ist vor allem der notwendige Abtrag<br />
zahlreicher bestehender Gebäude an der Waldeggstraße und der Ziegeleistraße, da in den jeweiligen<br />
Bereichen vorher keine Arbeiten vorgenommen werden können. Weiters sind auch erforderliche<br />
Baufeldfreimachungen in Bezug auf die in den betroffenen Bereichen existierenden Leitungen mit einem<br />
entsprechenden zeitlichen Vorlauf durchzuführen. Durch den Aushub unter dem Deckel können die Lärm- und<br />
Staubemissionen minimiert werden.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Die hauptsächliche Bauabwicklung wird von der Seite der Westbrücke her erfolgen, dort sind entsprechende<br />
Transportwege in Form der A 7 und des sonstigen leistungsfähigen Straßennetzes vorhanden. Der Aushub<br />
unter dem Deckel beginnt beim Portal Westbrücke und auch der Ausbau wird sich von dieser Seite aus<br />
entwickeln. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden entsprechend dem jeweiligen Baufortschritt laufend<br />
anzupassen sein und können aus Platzgründen nur in den aktuell nicht von den Bauarbeiten betroffenen bzw.<br />
verkehrsfreien Bereichen des Baufeldes situiert werden.<br />
5.4.1.3 Streckenabschnitt C – Tunnel Freinberg und ASt Donau Süd<br />
Gesamtbauzeit: 48 Monate<br />
Jener Abschnitt des Tunnels Freinberg, welcher in geschlossener Bauweise errichtet wird, wird ausgehend von<br />
der ASt Donau Süd von Nord nach Süd hergestellt. Bei der Rampe Donau Süd 1 ist die größte Fläche für die<br />
Baustelleneinrichtung verfügbar.<br />
Vortriebe am zeitlich kritischen Weg: Baustelle einrichten bei Portal Rampe Donau Süd 1, Voreinschnitt und<br />
Anschlagssicherung Rampe Donau Süd 1, Vortrieb der Rampe Donau Süd 1, Vortrieb der Rampe Donau Süd<br />
1A bis zur Röhre 1, Vortrieb der Röhre 1 bis zum nächsten Querschlag (eventuell Aufweitung für Baubetrieb),<br />
Querschlag zur Röhre 2, Vortrieb der Röhre 2 bis zum Durchschlag der offenen Bauweise bei AST Bahnhof,<br />
Zeitversetzter Vortrieb der Röhre 1 bis zum Durchschlag der offenen Bauweise bei AST Bahnhof<br />
Vortriebe am zeitlich nicht kritischen Weg: Vortrieb der Rampe Donau Süd 1B bis zur Röhre 1, Vortrieb Röhre 1<br />
bis Durchschlag Portal Donau, Vortrieb Röhre 2 bis Durchschlag Portal Donau, Vortrieb Rampe 2, 2A und 2B<br />
Nach Abschluss des Vortriebes der Röhre 2 erfolgt der Innenausbau, ebenfalls von Nord nach Süd.<br />
5.4.1.4 Streckenabschnitt D – Donaubrücke<br />
Gesamtbauzeit: 33 Monate<br />
Die Bauherstellung beider Brückentragwerke umfasst folgende Bauphasen:<br />
� Phase 1 – Verankerungen, Widerlager<br />
� Phase 2 - Tragseile<br />
� Phase 3 - Hänger<br />
� Phase 4 – Überbau Stahlbausegmente<br />
� Phase 5 – Überbau Fahrbahnplatte<br />
� Phase 6 – Restarbeiten<br />
Während der Baudurchführung werden einzelne Teile des Stahltragwerkes durch Hochziehen der<br />
Trägerschüsse von Lastkähnen aus montiert. Während dieser Bauphasen wird jedenfalls eine schiffbare<br />
Öffnung von 150 m x 8 m freigehalten. Bei Montagevorgängen in Flussmitte kann es zu einer Trennung der<br />
schiffbaren Öffnung in zwei Teilbereiche kommen. Diese Montagezustände sind jedoch zeitlich begrenzt und<br />
dauern nicht mehr als einige Stunden. Aus derzeitiger Sicht ist eine Sperre der Schifffahrt nicht erforderlich.<br />
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Die Montage der Hängebrücke kann durch die Verwendung von Kabelkränen unter besonderer Schonung der<br />
sensiblen Donauufer erfolgen. Beim Einziehen der Tragseile am orografisch rechten Donauufer kann der<br />
Bewuchs weitgehend bestehen bleiben, im Bedarfsfall werden einzelne Stämme entnommen oder zurück<br />
geschnitten.<br />
5.4.1.5 Streckenabschnitt E – Tunnel Pöstlingberg und ASt Donau Nord<br />
Gesamtbauzeit: 24 Monate<br />
Die Vortriebe für die Röhren des Tunnels Pöstlingberg (Abschnitt Süd) und die Rampen ASt Donau Nord liegen<br />
auf Basis der vorliegenden Baudauerangabe der Brücken bauzeitlich nicht am kritischen Weg. Die<br />
Vortriebsarbeiten können erst begonnen werden, wenn zumindest ein Tragwerk der Donaubrücke als Zufahrt<br />
und Baustelleneinrichtungsfläche zur Verfügung steht. Für die ermittelte Bauzeit wird jedoch zugrund gelegt,<br />
dass für die Vortriebe für beide Röhren, sowie die zugeordneten Rampen, zeitversetzt, beide Tragwerke zur<br />
Verfügung stehen.<br />
Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten erfolgt der Innenausbau der Rampen mit den Portalen, sowie der<br />
Hauptröhren von den jeweiligen Portalen beginnend.<br />
5.4.1.6 Streckenabschnitt F – LB 129 Eferdinger Straße<br />
Gesamtbauzeit: 6 Monate<br />
Die Realisierung der B 129 Eferdinger Straße im Bereich ASt Donau Süd liegt bauzeitlich nicht am kritischen<br />
Weg, sollte aber in Abstimmung mit der Errichtung der Donaubrücke und den Tunnelbauten erfolgen. Aufgrund<br />
der auch hier vorhandenen verkehrlichen Bedeutung der B 129 werden die Beeinträchtigungen des Verkehrs<br />
durch eine entsprechende Vorgehensweise während der Baudurchführung auf ein vertretbares Minimum<br />
reduziert.<br />
5.4.1.7 Streckenabschnitt G – LB 127 Rohrbacher Straße<br />
Gesamtbauzeit: 12 Monate<br />
Die Realisierung der B 127 Rohrbacher Straße im Bereich ASt Donau Nord erfolgt in Abstimmung mit der<br />
Errichtung der Donaubrücke und den Tunnelbauten. Aufgrund der auch hier vorhandenen verkehrlichen<br />
Bedeutung der B 127 werden die Beeinträchtigungen des Verkehrs durch eine entsprechende Vorgehensweise<br />
während der Baudurchführung auf ein vertretbares Minimum reduziert.<br />
Für die Verlegung des Donauradweges ist es erforderlich, den bestehenden donauseitigen Blockwurf zu<br />
verbreitern. Dies erfolgt mittels einer Steinschlichtung. Anschließend wird auf Höhe der bestehenden Berme rd.<br />
HSW96 + 1 m) die neue Radwegfahrfläche errichtet. Die Herstellung der Geh- und Radwegunterführung bei<br />
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Anschlussmauer erfolgt im Schutze einer Hilfsbrücke im Gleisbereich bzw. abschnittsweise unter Einengung<br />
des Verkehrs auf der B 127. In allen Bereichen sind entsprechende Baugrubensicherungen in Form von<br />
Spundwänden o.ä. erforderlich, um den Verkehr in ausreichendem Umfang aufrechterhalten zu können. Zudem<br />
ist der bestehende Kanal zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der B 127 durch geeignete<br />
Überbrückungsmaßnahmen zu sichern, eine kurzfristige, wenige Stunden in Anspruch nehmende<br />
Unterbrechung zum Einbau der hierfür notwendigen baulichen Teile ist jedoch möglich.<br />
5.4.2 Baustelleneinrichtungen<br />
Allgemein kann festgehalten werden, dass die erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen für die einzelnen<br />
Streckenabschnitte überwiegend in dem eingelösten Trassenbereich situiert werden. Baustelleneinrichtungen<br />
werden weder auf ökologisch wertvollen Flächen, noch in Waldgebieten errichtet.<br />
Abbildung 16: Übersicht Baustelleneinrichtungsflächen – vgl. Einlage 2.7.2 (orange: Baustelleneinrichtungsflächen, lila: Flächen<br />
Denkmalschutz, grün: Schutzflächen, gelb: Altstandorte, rot: Verdächtsflächen Altablagerung)<br />
Westbrücke – UFT Waldeggstraße:<br />
Zur Herstellung der Westbrücke bzw. der Rampen Unionstrasse stehen in den von den Rampen<br />
eingeschlossenen Flächen Baustelleneinrichtungsflächen von ca. 1.600 m², 1.200 m² und 220 m² zur<br />
Verfügung.<br />
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Tunnel Freinberg und ASt Donau Süd:<br />
Zu Baubeginn des Tunnel Freinberg steht für die Herstellung des Voreinschnittes der Rampe Donau Süd 1 und<br />
des Rampenvortriebes eine Baustelleneinrichtungsfläche (BE) von ca. 3.800 m² unmittelbar beim Rampenportal<br />
zur Verfügung. Nach den Durchschlägen der kurzen Röhren 1 und 2 Richtung Portale Donau können diese<br />
Abschnitte (ca. 650 m² und 900 m²) von der Rampeneinmündung bis zu den Portalen für die Erweiterung der<br />
BE genützt werden. Im Bereich des Portals der Rampe 2 stehen ca. 1.000 m² für die BE zur Verfügung. Eine<br />
weitere BE- Fläche mit ca. 1.550 m² steht an der Eferdingerstraße ca. 200 m stromaufwärts des Portals zur<br />
Verfügung.<br />
Herstellung Verankerungsblöcke Donaubrücke:<br />
Linkes Donauufer: Das Baufeld und die Baustelleneinrichtung für die Herstellung der Seiltunnel, die<br />
Betonverankerungsblöcke und die Felsanker befinden sich am annähernd ebenen Plateau über dem<br />
nordseitigen Steinbruch. Die erforderliche BE- Fläche mit rd. <strong>26</strong>0 m² Flächenbedarf beinhaltet Werkstätten<br />
Lagerflächen, Parkplätze, etc. Die Montage der Seile soll von der Nordseite erfolgen. Der für die Montage<br />
notwendige Kabelkran wird ebenfalls in diesen Bereich gelagert, verankert und bedient.<br />
Rechtes Donauufer: Das Baufeld und die Baustelleneinrichtung für die Herstellung der<br />
Betonverankerungsblöcke und die Herstellung der Felsanker muss wegen der Eingriffe in die Vegetation des<br />
südseitigen Hanges auf ein Minimum beschränkt werden. Der Flächenbedarf für die Baustelleneinrichtung<br />
beträgt rd. 100 m².<br />
Tunnel Pöstlingberg und ASt Donau Nord:<br />
Als Zufahrt und Baustelleneinrichtungsfläche für die Tunnelbauarbeiten beim Tunnel Pöstlingberg (Teilabschnitt<br />
Süd) und ASt Donau Nord wird das Brückentragwerk, welches an die Röhre 1 anschließt, herangezogen. Mit<br />
den Brückenwiderlagern wird die Betriebsstation Nord hergestellt und die Baugrube verfüllt. Der Vortrieb der<br />
Röhre 1 erfolgt nach Herstellung des Brückentragwerkes. Für den Vortrieb der Röhre 2 wird im<br />
Voreinschnittsbereich eine Querung zwischen den Portalen errichtet. Im weiteren Baufortschritt wird auch das<br />
2. Brückentragwerk bereichsweise als BE- Fläche und Baustellenzufahrt genutzt. Der Transport des<br />
Ausbruchmaterials von den Vortrieben nördlich der Donau erfolgt über die Donaubrücke zum Brecher südlich<br />
der Donau und von dort zur Schiffsverladestelle über ein Förderband, welches die B 129 Eferdinger Straße<br />
überbrückt.<br />
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5.4.3 Materialbewirtschaftung<br />
Im Zuge der Errichtung der A<strong>26</strong> Süd fallen Aushub- und Tunnelausbruchsmassen in der Größenordnung von<br />
rund 1,45 Mio. m³ an. Ein großer Teil des anfallenden Materials ist von guter Qualität und daher wieder<br />
verwertbar.<br />
Der Anteil der wieder verwertbaren Materialien ist in nachfolgender Tabelle dargestellt:<br />
Bergmännischer<br />
Vortrieb<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Hochwertige<br />
Wiederverwertung<br />
(z.B. Betonzuschlag,<br />
Frostschutzschicht, etc.)<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Geringwertige<br />
Wiederverwertung<br />
(z.B. Dammschüttung,<br />
Anteil<br />
[%]<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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etc.)<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Nicht verwertbar<br />
Deponie<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Festgestein 700.000 80 % 560.000 20 % 140.000 0 % 0<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Lockergestein 210.000 0 % 0 30 % 63.000 70 % 147.000<br />
Unterflurtrasse<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Lockergestein 500.000 0 % 0 0 % 0 100 % 500.000<br />
B-Straßen,<br />
Radweg, etc.<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Anteil<br />
[%]<br />
Menge<br />
[m³]<br />
Lockergestein 40.000 0 % 0 0 % 0 100 % 40.000<br />
Tabelle 7: Ungefähre Wiederverwertbarkeit Ausbruchsmassen (Mengen gerundet auf 10.000 m³)<br />
Das Materialbewirtschaftungskonzept geht daher von folgenden grundsätzlichen Überlegungen aus:<br />
Die wieder verwertbaren Materialien werden nicht deponiert sondern einer Wiederverwertung zugeführt. Im<br />
Projekt wird der Abtransport dieser Materialien aus dem Projektsgebiet bis zu geeigneten Zwischenlagerstätten<br />
dargestellt. Die Aufbereitung und weitere Verwendung erfolgt durch Dritte, die auch die hierfür erforderlichen<br />
Genehmigungen beizubringen haben.<br />
Die nicht wieder verwertbaren Materialien sowie die Baurestmassen werden auf genehmigte Deponien<br />
verbracht. Im Projekt wird der Abtransport dieser Materialien aus dem Projektgebiet, sowie die Verfügbarkeit<br />
geeigneter Deponien im Umfeld dargestellt.<br />
Als Zwischenlagerstätten im Raum Linz, sind der Handelshafen Linz und der Handelshafen Enns möglich. An<br />
beiden Standorten stehen ausreichende Zwischenlagerungsflächen zur Verfügung. Im Handelshafen Enns<br />
besteht darüber hinaus Bedarf an Schüttmaterial. Alle Zwischenlagerungsflächen besitzen eine Anbindung an<br />
das hochrangige Straßennetz, sowie das Schienennetz.<br />
Der Großteil der Überschussmassen wird im Bereich der Ast Donau Süd auf Schiffe verladen und auf der<br />
Donau zu den angegebenen Zwischenlagerstätten verführt.<br />
Durch den Schifftransport besteht für die Verfuhr der Materialien eine umweltverträgliche<br />
Transportmethode.<br />
(Details dazu siehe Einlage 2.7.1, Baukonzept)
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
5.5 VORHABENSUMFELD<br />
5.5.1 Maßnahmen Dritter, die in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen<br />
In der Darstellung des Projektes wurden auch jene Maßnahmen definiert, die zwar in einem räumlichen und<br />
sachlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben A<strong>26</strong> Süd stehen, die aber nicht vom Projektwerber sondern von<br />
Dritten durchgeführt werden und die somit nicht Antragsgegenstand (sehr wohl aber Beurteilungsgegenstand)<br />
im gegenständlichen UVP-Verfahren sind:<br />
Verlegung von Einbauten:<br />
Insbesondere im Bereich der Waldeggstraße und deren Umfeld, aber auch in anderen Projektabschnitten<br />
(Unionstraße, LB 127 und LB 129) sind Einbauten verschiedener Leitungsträger von den Baumaßnahmen<br />
betroffen und müssen verlegt werden.<br />
Die Planung und Ausführung dieser Maßnahmen erfolgt jedoch nicht durch die ASFINAG die weder Einfluss auf<br />
die Planung noch auf die Realisierung der Einbauten hat, sondern durch die jeweiligen Leitungsträger selbst,<br />
die auch etwaig erforderliche Genehmigungen einholen.<br />
5.5.2 Maßnahmen Dritter, die nicht in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen<br />
5.5.2.1 Ausbau der Straßenbahnlinie Harter Plateau<br />
Die Linzer Linien planen die Errichtung einer neuen Straßenbahnlinie von der Nahverkehrsdrehscheibe beim<br />
Hauptbahnhof auf das Harter Plateau. Diese Straßenbahnlinie verläuft im ersten Teilabschnitt in einem<br />
zweiröhrigen Tunnel unterhalb der Gleisanlagen, am nördlichen Rand des Linzer Hauptbahnhofes.<br />
Dieses Projekt hat folgende Berührungspunkte mit dem Projekt A <strong>26</strong> Abschnitt Süd:<br />
� Nahelage zur A<strong>26</strong> im westlichen Abschnitt der Waldeggstraße (annährend parallele Lage beider<br />
Projekte)<br />
� Unterquerung der A<strong>26</strong> unmittelbar nördlich der Westbrücke (schleifende Querung)<br />
Die beiden Projekte wurden im Zuge der Einreichplanung in den dargestellten Beziehungsbereichen<br />
aufeinander abgestimmt.<br />
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5.5.2.2 Maßnahmen zu Emissions- und Immissionsminderungen in Linz<br />
Im Stadtgebiet von Linz besteht eine hohe Vorbelastung durch Luftschadstoffe u.a. durch die Überlastung des<br />
innerstädtischen Straßennetzes sowie die bestehende Großindustrie. Dadurch ergeben sich erhebliche<br />
Umweltbelastungen (Lärm/Luft) im dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich beispielsweise in der<br />
Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo häufig Überschreitungen<br />
des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005 insgesamt 6 mal)<br />
auftreten.<br />
Um diese Situation zu verbessern werden durch die Stadt Linz zurzeit Maßnahmen geprüft, welche die<br />
Emissionen herabsetzen können, um damit eine Verbesserung der Immissionssituation zu erreichen. Diese<br />
Emissionsminderungsszenarien sollen primär die Schadstoffe NOx sowie Staub (PM 10) berücksichtigen.<br />
Nachfolgende Maßnahmen werden dieser Betrachtung unterzogen und auf deren Wirksamkeit und<br />
Umsetzbarkeit durch die Stadt Linz geprüft:<br />
1) Maßnahmen der Großindustrie (Wirksamkeit großflächig)<br />
Dazu zählen weitere Sanierungsvorgänge der staubemittierenden Großindustrie (z.B. Voestalpine, Agrolinz<br />
Melamine).<br />
2) Veränderungen der Emissionen des Hausbrandes (Wirksamkeit eher großflächig)<br />
Bis zum Jahr 2020 ist ein weiterer Ausbau der Fernwärme in Linz vorgesehen. Mit diesem Ausbau soll ein<br />
weiterer Ersatz von Heizungen, die noch mit Öl oder festen Brennstoffen betrieben werden, erreicht werden.<br />
Dies betrifft allerdings nur mehr ca. 5% aller Linzer Haushalte.<br />
In den Optimierungen von Heizungen, die mit Gas betrieben werden, wird größeres Potenzial gesehen. Neben<br />
der Verbesserung der energetischen Ausbeute (auf ganz Linz bezogen), lässt sich mit dieser Maßnahme eine<br />
Verbesserung der Umweltsituation erreichen, da die Emissionen der Gasheizungen in den Wohngebieten<br />
ebenfalls noch vermieden werden können.<br />
3) Maßnahmen beim Straßenverkehr (Wirksamkeit lokal):<br />
a) Reduktion/Verbot der Splittstreuung; Verpflichtende Verwendung von Salzsole für den Winterdienst:<br />
Verminderung bei Staub kann an einzelnen Tagen groß sein und damit auf die<br />
Überschreitungshäufigkeiten von Tagesgrenzwerten Einfluss haben.<br />
b) Verkehrssteuernde Maßnahmen im Bereich von derzeit stark belasteten Straßenzügen.<br />
c) Attraktivierung des lokalen und regionalen ÖV- Angebotes<br />
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d) Reduktion des LKW- und Busdurchzugverkehrs durch bereichsweise Fahrverbote (ausgenommen Zielund<br />
Quellverkehr)<br />
e) Einsatz von Bussen neuester Abgastechnologie oder O-Busse im öffentlichen Verkehr<br />
Die Umsetzung einzelner der dargestellten Maßnahmen könnte die Emissions- sowie<br />
Immissionssituation im Stadtgebiet von Linz merkbar verbessern.<br />
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6 PROJEKTHISTORIE / GEPRÜFTE<br />
LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN<br />
6.1 PROJEKTHISTORIE / ÜBERSICHT<br />
Die Verkehrsprobleme im Westen von Linz und Urfahr und die fehlende 4. Donaubrücke sind schon seit<br />
Jahrzehnten Gegenstand verschiedenster Planungen und teils intensiver öffentlicher Diskussion. Schon zu<br />
Beginn der siebziger Jahre wurden die ersten Untersuchungen bzgl. einer leistungsfähigen, durchgängigen<br />
Nord-Süd-Verbindung im Westen von Linz im Bereich durchgeführt.<br />
altes Projekt<br />
neues Projekt<br />
A <strong>26</strong> – Linzer Autobahn – Überblick über die Projektentwicklung<br />
vor 1986 verschiedene Planungen und Lösungsansätze (Ausbau „Westtangente“)<br />
1986 Studie Donaubrücke St. Margarethen mit Tunnelkette parallel zu „Westtangente“<br />
1991 Projektvorlage beim BMfwA<br />
1994 generelles Projekt 4. Linzer Donaubrücke und Ausbau Obere Donaulände<br />
1995 Detailprojekt 4. Linzer Donaubrücke (Standort Margarethen)<br />
1996 Vorlage eines UVE- Konzeptes für Donaubrücke (Standort Margarethen)<br />
1998 Abschluss Studie für Tunnelkette<br />
1999 Stopp aller bisherigen Planungen, Ideensuche für eine neue, zukunftsträchtige Lösung<br />
2000 Start Variantenuntersuchung <strong>Westring</strong><br />
2001 Abschluss Variantenuntersuchung <strong>Westring</strong> Linz (Trassenentscheidung)<br />
2002 Zustimmung des BMVIT zur Trassenentscheidung<br />
Aufnahme des Projektes in den Generalverkehrsplan Österreich und als A <strong>26</strong> in das Straßenverzeichnis<br />
des Bundesstraßengesetzes<br />
2003 Brückenwettbewerb für die Donaubrücke<br />
Abschluss Vorprojekt A <strong>26</strong><br />
2005 Einreichung nach § 14 BStG zur Planungsgebietsverordnung<br />
2006 Erlassung der Planungsgebietsverordnung für die A <strong>26</strong> durch das BMVIT<br />
Start des Einreichprojektes<br />
2007 Vorlage des UVE- Konzeptes beim BMVIT<br />
Mai 2008 Vorlage der Einreichunterlagen für die UVP beim BMVIT<br />
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6.2 VON PROJEKTWERBERIN GEPRÜFTE LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN,<br />
TRASSENVARIANTEN<br />
6.2.1 Variantenstudie 1999<br />
Im Zuge der Variantenstudie 1999 („Kreativphase“) wurden im Auftrag der Oberösterreichischen<br />
Landesregierung sowohl das vorliegende Amtsprojekt als auch zwei neue Varianten einer Grobbetrachtung<br />
unterzogen. In Ergänzung zur bisher verfolgten Ausprägung des Projektes (Amtsvariante), in der vor allem die<br />
4. Donaubrücke und eine Lösung der Verkehrsprobleme an der LB 127 – Rohrbacher Bundesstraße und der<br />
LB 139 – Kremstaler Bundesstraße im Vordergrund standen, entstand in der Kreativphase als grundlegend<br />
neue Idee der Vorschlag, den Südtunnel und die Brücke um einen Nordtunnel zu ergänzen und auf diese Weise<br />
einen Ringschluss zur A 7 bzw. zur LB 1<strong>26</strong> – Leonfeldner Bundesstraße zu schaffen.<br />
Abbildung 17: Variantenstudie („Kreativphase“) 1999<br />
6.2.2 Variantenuntersuchung 2001<br />
Im Juni 2000 wurde auf Basis eines Ausschreibungswettbewerbs der Auftrag zur Erstellung einer<br />
Variantenuntersuchung aufbauend auf den vorliegenden Planungen in Kombination mit neu zu entwickelnden<br />
Trassenvarianten erteilt. Diese sollten einem Auswahlverfahren unterzogen werden, um nachvollziehbare<br />
Grundlagen für eine Trassenentscheidung zu schaffen. Im Zuge dieser Variantenuntersuchungen wurden in<br />
den drei Planungsabschnitten<br />
o Süd (Bereich Westbrücke – Waldeggstraße – Bahnhof),<br />
o Mitte (Bereich Donauquerung) und<br />
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Abschnitt SÜD<br />
o Nord (Bereich Nordtunnel – Heilham – A 7)<br />
jeweils 3 großteils miteinander verknüpfbare Varianten entwickelt und abschnittsweise miteinander verglichen.<br />
Als Ergebnis der Trassenvariantenuntersuchung wurden in den einzelnen Teilabschnitten folgende Varianten<br />
zur weiteren Bearbeitung vorgeschlagen:<br />
o Abschnitt SÜD: Variante C<br />
o Abschnitt MITTE: Variante C<br />
o Abschnitt NORD: Variante B<br />
Abbildung 18: Trassenvarianten 2001<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
6.2.3 Vorprojekt 2003<br />
Aufbauend auf die Trassenentscheidung der Variantenuntersuchung 2001 – hier wurden in drei Abschnitten<br />
Süd, Mitte und Nord die jeweilig besten Varianten ermittelt – konnte nun aus den drei Teilabschnitten eine<br />
durchgehende Trassenführung von der Westbrücke beginnend über den Bahnhofsknoten, Donauquerung bis<br />
zum Bereich Heilham entwickelt werden. Diese Trassenführung bildete die Ausgangslage für die weiteren<br />
Planungen im Rahmen des Vorprojektes 2003.<br />
Das Projekt A <strong>26</strong> Linzer Autobahn – <strong>Westring</strong> Linz ist im Generalverkehrsplan Österreichs (GVP-Ö 2002) im<br />
Paket 1 – Straße als Projekt-Nr. 134 enthalten.<br />
Mit dem Bundesstraßen- Übertragungsgesetz vom 29. März 2002 wurden die Bundesstraßen in die<br />
Zuständigkeit der Länder übergeben. Im Zuge dieses Vorganges wurde der <strong>Westring</strong> Linz, der im Zuge des<br />
Variantenvergleiches als Bundesstraße entworfen worden war, als Autobahnneubauabschnitt in das<br />
hochrangige Straßennetz übernommen und in die Zuständigkeit der ASFINAG übertragen. Die Projektleitung<br />
wurde weiterhin vom Land Oberösterreich im Auftrag der ASFINAG wahrgenommen. Bei der weiteren<br />
Entwicklung des Vorprojektes waren daher ab April 2002 die Planungsrichtwerte der Kategorie Autobahn<br />
anzuwenden, was eine Reihe von Überarbeitungen erforderlich machte. Im Rahmen der Ausarbeitung des<br />
Vorprojektes wurde für die Donaubrücke wegen der hohen technischen Anforderungen und der hohen<br />
naturräumlichen und landschaftsbildlichen Sensibilität in der Donaupforte oberhalb von Linz ein internationaler<br />
Brückenwettbewerb durchgeführt, um die beste Brückenlösung zu ermitteln. Im Zuge dieses Wettbewerbes<br />
wurde eine in den Hangbereichen der Donau direkt verankerte Hängebrücke als eindeutig beste technische und<br />
gestalterische Lösung ermittelt.<br />
Kurz vor Abschluss des Vorprojekts 2003 der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn wurde seitens einer Ingenieurgemeinschaft<br />
über die Medien eine Alternativvariante vorschlagen. Hiebei handelte es sich um eine Trassenführung, die im<br />
Wesentlichen eine Untertunnelung der Donau im Bereich des gewählten Brückenstandortes vorsieht. Als<br />
Baumethode für die Tunnelstrecken (inkl. Donauquerung) wurde ein TBM-Vortrieb vorgeschlagen. Dieser<br />
Lösungsvorschlag wurde dem Vorprojekt gegenübergestellt und zusätzlich vor allem hinsichtlich der<br />
argumentativ in den Vordergrund gestellten tunnelbautechnischen Aspekte von einem unabhängigen<br />
Tunnelexperten überprüft.<br />
Diese Überprüfung hat die vorangegangene Trassenentscheidung eindeutig bestätigt.<br />
Für die anschließende Ausarbeitung des Vorprojektes waren infolge der geänderten Anforderungen an das<br />
Projekt (Autobahn statt Bundesstraße) eine Reihe von Veränderungen an der Trassenführung der<br />
ausgewählten Trassenvariante vorzunehmen.<br />
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Abbildung 19: Ergebnis der Variantenuntersuchung 2001 – Basis für Vorprojekt 2003<br />
6.2.4 Einreichprojekt 2008<br />
Im September 2006 erfolgte die Planungsgebietsverordnung gemäß § 14 BStG durch das BMVIT. Im Anschluss<br />
daran wurde weiters auf Basis eines Ausschreibungswettbewerbs der Auftrag für die technische Planung des<br />
Einreichprojektes vergeben. Neben Projektsteuerung und Umweltkoordinierung wurden im Anschluss auch die<br />
Aufträge für alle UVE- Fachplaner vergeben.<br />
Im Zuge des Regierungsübereinkommens nach der Nationalratswahl im Herbst 2006 wurden im Frühjahr 2007<br />
das langfristige Ausbauprogramm für das hochrangige Straßen- und Schienennetz in einer Prioritätenreihung<br />
neu festgelegt. Im März 2007 wurde sowohl der Rahmenplan der ÖBB als auch das langfristige Bauprogramm<br />
der ASFINAG für die beiden Planperioden 2007 – 2012 und „nach 2013“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Zuge<br />
dieser Festlegung wurde auf politischer Ebene die Entscheidung getroffen,<br />
o Die A <strong>26</strong> in zwei Abschnitten zu realisieren, wobei als erster Schritt der Südabschnitt von der<br />
Westbrücke bis zur Anschlussstelle Donau Nord (Planperiode 2007 – 2012) realisiert werden soll und<br />
erst danach der Nordabschnitt (Planperiode nach 2013).<br />
o Nach dieser Grundsatzentscheidung bezüglich Finanzierung wurden die Planungsarbeiten weiter<br />
vorangetrieben, mit der Zielsetzung, das Projekt bis ins Frühjahr 2008 für die Einreichung zur<br />
Umweltverträglichkeitsprüfung aufzubereiten.<br />
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6.3 AUSBAU DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS<br />
6.3.1 Untersuchungen im Rahmen des Vorprojekts<br />
Bereits im Rahmen des Vorprojektes war die Fragestellung zu diskutieren, wie sich die Errichtung der A <strong>26</strong><br />
(<strong>Westring</strong> Linz) auf das internationale Verkehrsgeschehen auswirkt bzw. ob der Ausbau der Straße<br />
gegebenenfalls durch Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehr ersetzt werden könnte. Im Rahmen einer<br />
vom Amt der OÖ Landesregierung (Abt. Verkehrskoordinierung) im Jahr 2002 durchgeführten Untersuchung<br />
wurde zu diesem Zweck die Größenordnung intermodaler Verlagerungseffekte abgeschätzt.<br />
Im Bezug auf die Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehr ging die Untersuchung vom<br />
Nahverkehrsprogramm für den Großraum Linz aus.<br />
Das Nahverkehrsprogramm für den Großraum Linz besteht aus einem Paket aufeinander abgestimmter<br />
Maßnahmen, von dem ein Teil bereits umgesetzt ist.<br />
o Verlängerung der Straßenbahn nach Ebelsberg/Pichling (fertiggestellt)<br />
o Neubau des Hauptbahnhofes zur zentralen Umsteigestelle für den Fern-, Regional-, Nah- und<br />
innerstädtischen Verkehr (fertiggestellt)<br />
o Einrichtung von Schnellbahnverkehr entlang der West-, Pyhrn- und Summerauer Bahn<br />
o Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Hauptbahnhof (fertiggestellt), nach 2-gleisigem Ausbau der<br />
Summerauer Bahn Durchbindung bis St. Georgen/Pregarten<br />
o Schaffung eines zentralen Busterminals am Bahnhofsvorplatz (fertiggestellt)<br />
o Verbindung der Mühlkreisbahn mit dem Hauptbahnhof („City-S-Bahn“)<br />
o Schaffung attraktiver Umsteigstellen und Park-and-Ride Anlagen (teilweise fertiggestellt)<br />
o Allgemeine Taktverdichtung und Beschleunigung<br />
o Verbesserte Erschließung des Harter Plateaus (in Planung), Busbedienung als Vorläufer für einen<br />
Straßenbahnbetrieb<br />
Als Methode wurde im Rahmen des Vorprojektes eine argumentative Abschätzung der Wirkungen mittels<br />
Analogieüberlegungen auf der Basis vorhandener Unterlagen durchgeführt. Damit wurden der Trend und die<br />
Bandbreite der Wirkungen abgeschätzt. Die Untersuchung bezog sich beispielhaft auf den Querschnitt der<br />
LB 127 vor der Stadteinfahrt von Linz; bei einem Aufkommen von 25.000 Kfz/Werktag lag dort der Anteil der<br />
ÖPV 2002 bei rund 24 %.<br />
Im Bezug auf die intermodalen Wirkungen erbrachte die Untersuchung folgende Ergebnisse:<br />
o Realisierung des Nahverkehrsprogrammes (bis 2015 und danach, ohne A <strong>26</strong>):<br />
Die Inbetriebnahme der City-S-Bahn und ergänzende Verbesserungen im ÖPV bewirkten eine<br />
geringfügige Entlastung des Straßennetzes und eine deutliche Zunahme der Bahnbenutzung; Ein<br />
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Anstieg des ÖPV-Anteils am untersuchten Querschnitt von derzeit 24 % auf rund 30 % erschien – vor<br />
allem bei Berücksichtigung ergänzender Maßnahmen – realistisch.<br />
o Errichtung der A <strong>26</strong> (bis 2015 und danach, ohne ÖPV):<br />
Der Ausbau des Straßennetzes um die A <strong>26</strong> steigert die Systemqualität und Netzleistungsfähigkeiten<br />
für den Straßenverkehr. Der Anteil des ÖPV würde sich auf 16 % (bei ergänzenden Maßnahmen im<br />
ÖPV auf bis zu 20 %) verringern.<br />
o Errichtung der A <strong>26</strong> und Nahverkehrsprogramm (2015 und danach, ÖPV + A <strong>26</strong>):<br />
Die Kombination des Straßenausbaues und Realisierung des Nahverkehrsprogramms<br />
(Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof, City-S-Bahn und ergänzende Maßnahmen) schaffen<br />
wesentliche Voraussetzungen dafür, dass der ÖPV-Anteil auf dem derzeitigen Niveau gehalten werden<br />
kann. Die Ergänzungen des hochrangigen Linzer Straßennetzes um den Nordtunnel schafft eine neue<br />
hochwertige Querverbindung, die bei Engpässen auch großräumige Verlagerungen ermöglicht. Diesen<br />
Effekt kann im ÖPV nicht durch Einzelmaßnahmen, sondern nur durch eine umfassende<br />
Qualitätssteigerung des städtischen mit regionalem ÖPV begegnet werden.<br />
6.3.2 Untersuchungen im Rahmen des Einreichprojektes<br />
Im Zuge der verkehrlichen Bearbeitung des Projektes A <strong>26</strong> Linzer Autobahn im Rahmen des Einreichprojektes<br />
wurde nochmals eine Gesamtverkehrsbetrachtung durchgeführt, um ÖV-Projekte wie die City-S-Bahn und die<br />
Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 auf das Harter Plateau im ÖV-Modell, welches primär den<br />
Schienenverkehr sowie wichtige Regionalbuslinien beinhaltet, abzubilden. Die bereits realisierten Maßnahmen<br />
des Nahverkehrsprogramms für den Großraum Linz waren bereits im Modell integriert.<br />
Wesentliche Grundlage für diese Berechnungen bildeten die Ergebnisse der aktuellen OÖ-Haushaltsbefragung<br />
2001. Weiters wurden dafür die Schienennetze im Bestand und Prognose entwickelt sowie Prognosefaktoren<br />
für die Belastung 2025 erarbeitet. Das ÖV-Modell wurde im Bestand mit allen verfügbaren Daten der<br />
Verkehrsunternehmen und des Landes geeicht.<br />
Im Vergleich zu den Verkehrsbelastungen aus dem Referenzszenario weicht der Planfall ÖV-Ausbau City-S-<br />
Bahn 2025 (Planfall 12), welcher massive Verbesserungen der Schieneninfrastruktur (City-S-Bahn) und der ÖV-<br />
Betriebsleistungen vorsieht, geringfügig ab. Generell betrachtet liegen die KFZ-Verkehrsstärken trotz dieser<br />
Verbesserungen im öffentlichen Verkehr im höchstrangigen Straßennetz bei selbem Netzausbau aufgrund der<br />
unterschiedlichen Ausrichtung der Verkehrsströme insgesamt nur unwesentlich unter jeden Werten des<br />
Bemessungsplanfalls. Die Größenordnung der Verkehrsverlagerung infolge von Maßnahmen im ÖV wirkt also<br />
nicht unmittelbar dimensionierungsentscheidend. Im Umkehrschluss kann festgestellt werden, dass<br />
Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs die Errichtung der A <strong>26</strong> keinesfalls ersetzen können. Im<br />
öffentlichen Verkehr selbst bedeuten diese Verlagerungen jedoch deutliche Zunahmen (ca. + 32 % Personenkm<br />
gegenüber dem Bestand).<br />
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Hinsichtlich des Modal Splits nach Personenkilometern ergibt sich mit dem Netzausbau A <strong>26</strong> im<br />
Untersuchungsgebiet im Bemessungsplanfall 2025 ein Verhältnis ÖV zu MIV von 20 % zu 80 %. Im Planfall<br />
ÖV-Ausbau mit City-S-Bahn erhöht sich der Anteil des ÖV lediglich auf 21 %.<br />
6.4 AUSWIRKUNGEN DER NULLVARIANTE<br />
Gemäß § 1, Abs. 1, Zi.3, UVP- G 2000 idgF. sind im Rahmen der vom Projektwerber/der Projektwerberin<br />
geprüften Alternativen auch die relevanten Auswirkungen bei Unterbleiben des Vorhabens (= Nullvariante)<br />
darzulegen.<br />
6.4.1 Verkehr<br />
Bei Realisierung A <strong>26</strong> Linzer Autobahn treten deutliche Entlastungen im untergeordneten Straßennetz<br />
gegenüber dem Nullplanfall 2025 ein. Im Vergleich zum Nullplanfall 2025 (Planfall 13) nimmt im<br />
Vorhabensplanfall die Verkehrsmenge an der A 7 auf Höhe Voest- Brücke um ca. -4% (-5.000 Kfz/24h) ab. An<br />
der LB 139 Waldeggstraße beträgt die Abnahme ca. -63% (-42.900 Kfz/24h), im weiteren Verlauf der LB 139<br />
(Westtangente) ca. -27 % (-9.400 Kfz/24h), auf der Nibelungenbrücke ca. -34% (-23.800 Kfz/24h). Auf der<br />
LB 129 westlich des Römerbergtunnel beträgt die Abnahme ca. -5% (-1.000 Kfz/24h), östlich des<br />
Römerbergtunnels -<strong>26</strong> % (-13.600Kfz/24h) und auf der LB 127 in der Rudolfstraße ca. -30 % (-11.300 Kfz/24h).<br />
Ein Unterbleiben des Vorhabens hätte zur Folge, dass die in Kapitel 5.2.1 beschriebenen Probleme im<br />
Individualverkehr bestehen bleiben bzw. sich noch verschärfen werden. Die zu erwartenden, weiteren<br />
Verkehrszunahmen und damit einhergehende Reisezeitverluste und Stauzeiten würden vermehrte Lärm- und<br />
Luftschadstoffemissionen auf den dargestellten Verkehrszügen sowie im untergeordneten Stadtstraßennetz<br />
nach sich ziehen.<br />
6.4.2 Siedlungsraum / Wirtschaftsraum<br />
Bei „Nichtumsetzung des Vorhabens A <strong>26</strong>“ sind jedenfalls Auswirkungen auf den Siedlungs- und<br />
Wirtschaftsraum zu erwarten.<br />
Bereits derzeit sind Nachteile insbesondere hinsichtlich Siedlungsraumqualität und Erreichbarkeit aufgrund der<br />
sehr hohen Verkehrsfrequenz im innerstädtischen Bereich erkennbar. Die prognostizierte weitere<br />
Verkehrszunahme auf den Hauptzufahrtsstraßen ins Zentrum von Linz (u.a. Waldeggstraße und<br />
Kärntnerstraße) bis 2025 um bis zu 50% gegenüber dem Stand 2005 lässt eine weitere Verschlechterungen<br />
hinsichtlich Siedlungsraumqualität und Attraktivität als Betriebs-, Geschäfts- und Bürostandort erwarten. Dies<br />
vor allem bedingt durch längere Anfahrtszeiten und nicht kalkulierbare Verzögerungen im Verkehr. Besser<br />
erreichbare Standorte am Stadtrand würden somit noch stärker in Konkurrenz zu den innerstädtischen<br />
Gebieten und Betrieben treten, was der Zielsetzung der Stärkung des Zentrums von Linz als Dienstleistungs-<br />
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und Wirtschaftsstandort entgegenläuft. Eine quantitative Abschätzung bzw. Bezifferung der zu erwartenden<br />
wirtschaftlichen Nachteile ist im gegenständlichen Rahmen nicht möglich.<br />
Aufgrund der gegebenen Immissionsbelastungen vor allem entlang der Waldeggstraße und im Bereich der<br />
Kärntner Straße bestehen bereits derzeit qualitative Nutzungseinschränkungen. Eine Weiterentwicklung der<br />
Wohnnutzungen wird lt. Örtlichem Entwicklungskonzept in stark verkehrsbelasteten Gebieten nicht angestrebt,<br />
längerfristig sollen als Strategie zur Konfliktminimierung weniger sensible Nutzungen angestrebt werden. Bis zu<br />
einer tatsächlichen Umstrukturierung ist jedoch in o.g. Gebieten eine weiter zunehmende Beeinträchtigung der<br />
Siedlungs- und Wohnqualität zu erwarten.<br />
Insgesamt konnten bei Umsetzung des Vorhabens A <strong>26</strong> sowohl für den Siedlungsraum als auch für den<br />
Wirtschaftsraum überwiegend positive Effekte und Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand abgeleitet<br />
werden. Kleinräumig sind jedoch Nachteile, die aus der maßgeblichen Veränderung des Wohnumfeldes von<br />
Einzelobjekten abgeleitet wurden, zu erwarten.<br />
6.4.3 Emissionen<br />
Aufgrund der Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes resultieren tagtäglich hohe Reisezeitverluste und<br />
erhebliche Umweltbelastungen (Lärm/Luft) im dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich<br />
beispielsweise in der Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo<br />
häufig Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005<br />
insgesamt 6 mal) auftreten (siehe Einlage 4.8.2).<br />
Die beiden Leitsubstanzen für Luftschadstoffe NO2 und PM10 liegen aktuell (IST- Zustand) in verkehrsnahen<br />
Bereichen im Jahresmittel über den umweltmedizinisch begründbaren Zielwerten. Eine Überbeanspruchung der<br />
Atemwege mit einer Minderung der Lungenfunktion und vermehrte Zeichen von Husten und Schnupfen sind<br />
anzunehmen. Es handelt sich dabei um physiologische Parameter einer unspezifischen Beanspruchung und<br />
Abwehr im Bereich von völlig gesund bis schon krank. Diese Wirkungen können bei umweltmedizinischen<br />
Studien für Unterschiede der JMW NO2 bzw. PM10 in der Größenordnung von 10 µg/m3 sichtbar gemacht<br />
werden. Erst deutlich größere Unterschiede der Außenluftbelastung zeigen statistisch signifikant auch vermehrt<br />
Atemwegserkrankungen.<br />
In verkehrsfernen Gebieten, z.B. im Bereich der Messstelle „Petrinum“ oder vergleichbaren Regionen, werden<br />
die Grenzwerte zum Schutz der Atemwege durchwegs eingehalten.<br />
Durch den Bau der A <strong>26</strong> kann der Verkehr gebündelt werden und bewirkt folglich weiträumige<br />
Verkehrsverlagerungen welche im Vorhabensplanfall 2025 zu großflächigen Schadstoffreduktionen im Linzer<br />
Stadtgebiet führen. Besonders deutlich sind die Entlastungen an den derzeit hoch belasteten Straßenzügen der<br />
LB 139 im Linzer Stadtgebiet (Straßenzug Kapuziner Straße – Sandgasse – Waldeggstraße) - wo derzeit die<br />
höchsten Schadstoffbelastungen vom Amt der Oberösterreichischen Landesregierung gemessen werden. Im<br />
Vorhabensplanfall betragen die Minderungen bei NO2 im Jahresmittel rund 2 bis 4 µg/m³, lokal z.T. auch mehr<br />
(z.B.: Portalbereiche Römerbergtunnel).<br />
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Bei den PM10- Konzentrationen im Jahresmittel betragen die Reduktionen zw. 1 und 5 µg/m³, das entspricht<br />
einer Verminderung der Überschreitungshäufigkeit von bis zu 20 Tagen pro Jahr. Bei den Kurzzeitmittelwerten<br />
liegen die Verbesserungen im Bereich von 10 µg/m³ oder darüber. Die Verkehrsverlagerung von der LB139 und<br />
deren Nebenstraßen auf die A<strong>26</strong> wirkt sich für zahlreiche Anrainer im Linzer Stadtgebiet positiv durch<br />
Immissionsreduktionen in der Größenordnung von wenigen µg/m³ im Jahresmittel aus.<br />
Um die Entlastungen näher darstellen zu können, wurden Bilanzierungen der durch das Projekt be- und<br />
entlasteten Bereiche durchgeführt. Es zeigt sich ein signifikantes und eindeutiges Ergebnis zu Gunsten der<br />
entlasteten Bereiche. Die aufgezeigten Gesamtsummen betroffener Personen basieren auf statistischem<br />
Zahlenmaterial und ergeben einen Faktor zwischen belasteten Bereichen und entlasteten Bereichen zwischen 9<br />
und 10 (auf eine Belastung kommen bis zu 10 Entlastungen). Selbst bei Ermittelung der Haushalte über das<br />
Melderegister bleibt das gegenständliche Ergebnis stabil und ergibt eine eindeutige Entlastungswirkung durch<br />
das geplante Vorhaben. (vgl. Einlage 4.1.1, Siedlungsraum)<br />
Diese langfristig zu erwartende Entlastung stellt noch keine Sanierung der in allen Ballungszentren beobachtbaren<br />
hohen Luftschadstoffbelastung dar, sie ist aber dennoch aus vorsorgemedizinischen Gründen zu begrüßen.<br />
Wichtig ist auch die Feststellung, dass die entlasteten Bereiche deutlich größer sind und auch mehr Einwohner<br />
betreffen wie die beiden kritischen Bereiche der offenen Streckenführung der A<strong>26</strong> (Bereich Westbrücke und<br />
Donaudurchbruch).<br />
Das bedeutet, dass diese Entlastungen bei Unterbleiben des Projektes (Nullvariante) unter Berücksichtigung<br />
der Verkehrszunahmen bis 2025 nicht eintreffen.<br />
Die Realisierung eines Autobahnteilstückes in einem lärmhygienisch vorbelasteten Lebensraum ist ein<br />
anspruchsvolles Unterfangen. Für die Realisierung des Projekts A<strong>26</strong> Linzer Autobahn spricht wiederum, dass<br />
das Verkehrsaufkommen in der Prognose durch das Angebot der Trasse und dadurch kürzere Verkehrswege<br />
gegenüber der Nullvariante abnehmen wird und dass der Verkehr flüssiger wird. Weiters kann mehr als die<br />
Hälfte der Trasse unterirdisch geführt werden, was aus schalltechnischer Sicht einen Vorteil bedeutet und es<br />
kommt zu Entlastungen in engen Straßenzügen mit dichter Wohnbebauung.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
7 BEURTEILUNGS- UND BEWERTUNGSMETHODE<br />
Die Auswirkungen des Vorhabens auf alle Schutzgüter sollen möglichst vergleichbar dargestellt werden.<br />
Angestrebt wird daher ein nachvollziehbares und einfaches Beurteilungssystem, welches unabhängig von der<br />
fachspezifischen Methodik anwendbar ist. Dies ermöglicht eine fachbereichsübergreifende Gegenüberstellung<br />
und einheitliche Analyse der Auswirkungen des vorliegenden Projektes.<br />
Es wird in diesem Fall ein Bewertungssystem verwendet, welches der RVS Umweltuntersuchungen (Nr.<br />
04.01.11) entspricht. Eine spezifische Definition der nachfolgenden Stufen erfolgt in den einzelnen<br />
Fachbeiträgen.<br />
Die Beurteilung der sektoralen Eingriffsauswirkungen erfolgt dabei in fünf Schritten:<br />
1. Schritt: Beurteilung des Ist – Zustandes (=Sensibilität)<br />
Das Ergebnis der Bewertung des Bestandes stellt die Sensibilität dar; diese Darstellung erfolgt in den folgenden<br />
4 Stufen:<br />
gering mäßig hoch sehr hoch<br />
2. Schritt: Beurteilung der Eingriffsintensität des Vorhabens<br />
In diesem Schritt werden die möglichen Einwirkungen des Projekts auf die Umwelt hinsichtlich ihrer Art und<br />
Stärke beschrieben und hinsichtlich ihrer Intensität bewertet.<br />
Ergebnis der Bewertung der Eingriffsintensität sind die folgenden Stufen:<br />
gering mäßig hoch sehr hoch<br />
3. Schritt: Eingriffserheblichkeit<br />
Aus der Verknüpfung der IST – Zustandsqualität (Sensibilität) und der Eingriffsintensität wird die<br />
Eingriffserheblichkeit ermittelt. Dies erfolgt durch eine Verknüpfungsmatrix.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Die Ableitung der Eingriffserheblichkeit kann auch ohne die Schritte 1 und 2 durch eine reine verbale<br />
Beschreibung erfolgen, sofern trotzdem eine gute Nachvollziehbarkeit ermöglicht wird. (Bewertung der<br />
Wirkungsintensität kann auch in wenigen Stufen – Wirkung vorhanden / nicht vorhanden – erfolgen)<br />
Ergebnis der Ableitung der Eingriffserheblichkeit sind die folgenden Stufen:<br />
sehr gering gering mittel hoch sehr hoch<br />
4. Schritt: Maßnahmenwirksamkeit<br />
Aufbauend auf die Ermittlung der Eingriffserheblichkeit werden „sektorale Maßnahmen“ entwickelt, die<br />
erhebliche Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt und den Raum vermeiden, vermindern, einschränken,<br />
oder ausgleichen.<br />
Ein und dieselbe Maßnahme kann in Abhängigkeit vom betroffenen Schutzgut unterschiedliche Wirksamkeiten<br />
aufweisen.<br />
keine bis gering<br />
mäßig<br />
hoch<br />
sehr hoch<br />
Maßnahme ermöglicht nur eine geringe Vermeidung/Kompensation der negativen<br />
Wirkungen des Projektes<br />
Maßnahme ermöglicht eine teilweise Vermeidung/Kompensation der negativen<br />
Wirkungen des Projektes<br />
Maßnahme ermöglicht eine weitgehende Vermeidung/Kompensation der negativen<br />
Wirkungen des Projektes<br />
Maßnahme ermöglicht eine (nahezu) vollständige Vermeidung/Kompensation<br />
der negativen Wirkungen des Projektes bzw. zu einer Verbesserung des Ist-<br />
Zustandes<br />
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Abschnitt SÜD<br />
5. Schritt: Verbleibende Auswirkungen<br />
Aus der Maßnahmenwirksamkeit werden durch Verknüpfung mit der Eingriffserheblichkeit die verbleibenden<br />
Auswirkungen (verbleibende Belastung nach Wirksamwerden und Funktionserfüllung der Maßnahmen)<br />
ermittelt.<br />
Maßnahmen<br />
-wirkung<br />
Verbleibende<br />
Auswirkungen<br />
keine/gering<br />
mäßig<br />
hoch<br />
sehr hoch<br />
Eingriffserheblichkeit (Belastung)<br />
sehr gering gering mittel hoch sehr hoch<br />
Die Einstufung der Verbleibenden Auswirkung erfolgt in den folgenden sechs Stufen:<br />
Verbesserung<br />
Keine bis sehr geringe<br />
verbleibende<br />
Auswirkungen<br />
Geringe verbleibendeAuswirkungen<br />
Mittlere verbleibendeAuswirkungen<br />
Hohe verbleibendeAuswirkungen<br />
Sehr hohe<br />
verbleibende<br />
Auswirkungen<br />
Die Bewertung der verbleibenden Auswirkungen der Kriterien bildet die Basis für die Zusammenführung auf<br />
Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene:<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 20: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit gemäß RVS<br />
Die Gesamtbeurteilung des Projektes wird abschließend anhand einer Zusammenführung der<br />
Ergebnisse aller Schutzgüter erklärt.<br />
Diese Gesamtbeurteilung bzgl. der Umweltverträglichkeit des Projektes erfolgt in den drei Stufen:<br />
POSITIV VERTRÄGLICH UNVERTRÄGLICH<br />
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Abschnitt SÜD<br />
8 BESTANDSANALYSE (MÖGLICHERWEISE VOM<br />
VORHABEN ERHEBLICH BEEINTRÄCHTIGTE UMWELT)<br />
8.1 SCHUTZGUTÜBERGREIFEND<br />
8.1.1 Umweltmedizin<br />
Der Fachbereich Umweltmedizin hat die Aufgabe, zahlreiche Daten (im Speziellen Luft, Lärm, Erschütterung)<br />
zum derzeit bestehenden Lebensraum im Untersuchungsgebiet mit den sich daraus ableitbaren Wirkungen auf<br />
den Menschen in Verbindung zu bringen, sowie die Auswirkungen der Bauphase und des Betriebes der Anlage<br />
auf die menschliche Gesundheit zu beschreiben.<br />
Hauptaugenmerk für die Umweltmedizin sind dabei nicht jene Gebiete, die projektbedingt weniger Verkehrsbelastung<br />
aufweisen werden, sondern die besondere Beachtung jener Gebiete, die künftig ein Mehr an Lärm und<br />
Luftschadstoffen aufweisen. In der Gesamtbewertung des Projektes können die Aspekte von Verbesserungen<br />
unter gewissen Bedingungen mit berücksichtigt werden.<br />
Bewertung der Luftschadstoffe im IST- Zustand:<br />
Die beiden Leitsubstanzen für Luftschadstoffe NO2 und PM10 liegen in verkehrsnahen Bereichen im<br />
Jahresmittel über den umweltmedizinisch begründbaren Zielwerten. Eine Überbeanspruchung der Atemwege<br />
mit einer Minderung der Lungenfunktion und vermehrte Zeichen von Husten und Schnupfen sind anzunehmen.<br />
Es handelt sich dabei um physiologische Parameter einer unspezifischen Beanspruchung und Abwehr im<br />
Bereich von völlig gesund bis schon krank. Diese Wirkungen können bei umweltmedizinischen Studien für<br />
Unterschiede der JMW NO2 bzw. PM10 in der Größenordnung von 10 µg/m3 sichtbar gemacht werden. Erst<br />
deutlich größere Unterschiede der Außenluftbelastung zeigen statistisch signifikant auch vermehrt<br />
Atemwegserkrankungen<br />
In verkehrsfernen Gebieten, z.B. im Bereich der Messstelle „Petrinum“ oder vergleichbaren Regionen, werden<br />
die Grenzwerte zum Schutz der Atemwege durchwegs eingehalten.<br />
Bewertung der Lärmbelastung im IST- Zustand:<br />
Die schalltechnische Analyse des Bestandes zeigt, dass das Untersuchungsgebiet auf Grund der gegebenen<br />
Immissionen durch Straßenverkehr und Bahnverkehr aus schalltechnischer Sicht als belastet (Immissionen im<br />
Bereich facheinschlägiger Grenzwerte) und zum Teil als erheblich belastet (Immissionen über den facheinschlägigen<br />
Grenzwerten) zu bezeichnen ist.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Grundsätzlich muss vor allem in den als am lautesten ausgewiesenen Gebieten mit Belästigungsreaktionen, mit<br />
Schlafstörungen und mit den anderen psychischen und sozialen Beeinträchtigungen gerechnet werden.<br />
Bewertung der Erschütterungen im IST- Zustand:<br />
Die Erkundung des Ist-Zustandes ergibt, dass derzeit im Untersuchungsgebiet keine Erschütterungsbelastungen<br />
mit markanten bestehenden Einwirkungen vorkommen.<br />
Die Untergrundverhältnisse sind im nördlichen Teil des Vorhabens von kristallinem Festgestein gekennzeichnet,<br />
in dem sich Erschütterungen gut ausbreiten und während des Tunnelbaus in diesem Gestein Sprengvortrieb erforderlich<br />
sein wird. Im Südbereich dominieren Lockergesteine, in denen sich Erschütterungen weniger gut<br />
ausbreiten können. Allerdings ist die Bodendämpfung auf Grund der geringen Überlagerung von untergeordneter<br />
Bedeutung.<br />
Die Beschaffenheit des Untergrundes bewirkt, dass in der Prognose die verschiedenen Bauarbeiten bei Tag in<br />
den Anrainergebäuden deutlich spürbar und hörbar sein werden. Entsprechende Grenzwerte werden aber eingehalten.<br />
Die wesentlich strengeren Grenzwerte für die Nachtstunden können in der Prognose durch den Bau<br />
erreicht oder überschritten werden. Hier sind entsprechende Maßnahmen zu setzen.<br />
8.1.2 Schall<br />
Das Schutzgut aus schalltechnischer Sicht ist primär der Mensch. Die zu schützenden Bereiche sind jene,<br />
welche dem regelmäßigen Aufenthalt der im Untersuchungsraum lebenden Menschen dienen. Dieses sind<br />
zumeist Wohngebiete, Erholungsgebiete und andere Bereiche, in denen Menschen durch Lärm belastet<br />
werden. Der Untersuchungsraum für die schalltechnische Bearbeitung wurde so festgelegt, dass in allen<br />
Richtungen die nächstgelegenen Siedlungs- bzw. Wohnbereiche erfasst und mitbehandelt werden.<br />
Wesentlichste Grundlage für die Schallausbreitungsberechnungen bildet die umfassende und detaillierte<br />
Emissionserfassung sowie die Erstellung von Rechenmodellen, in welchen alle schalltechnisch relevanten<br />
Einflüsse, bedingt durch Bebauung, Topografie, Hindernisse, Reflexionen, Mitwindsituationen u. dgl.,<br />
berücksichtigt werden.<br />
Im vorliegenden Fall wird die Lärmbelastung im Untersuchungsgebiet im Wesentlichen durch<br />
Schallimmissionen, ausgehend vom motorisierten Individualverkehr sowie vom öffentlichen Straßen- und<br />
Bahnverkehr, aber auch gewerblichen Aktivitäten bestimmt. Im Bereich der Wasserstraße Donau sind zudem<br />
auch Schallimmissionen durch Schifffahrtsverkehr gegeben.<br />
Bei Infrastrukturprojekten in der UVP-Pflicht hat die Beurteilung der projektbedingten Wirkungen und davon<br />
abhängig auch die Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen in der Regel nach medizinischen Vorgaben<br />
unter Berücksichtigung der rechtskräftigen Flächenwidmungen und der prognostizierten IST-Situationen zu<br />
erfolgen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Ganz allgemein wird im Einflussbereich von öffentlichen Verkehrsträgern einerseits zwischen dem "Freiraumschutz"<br />
für Aufenthaltsflächen im Freien und andererseits dem "Objektschutz" zur Sicherstellung des<br />
Immissionsschutzes an Gebäudefassaden unterschieden. Weist die schalltechnische Untersuchung für<br />
bewohnte Gebiete zur Prognose bereits vereinzelte Überschreitungen der Ziel- bzw. Grenzwerte aus, so sind<br />
diese Schall-IST-Situationen projektbedingt nicht mehr relevant (d. h. über Maß) anzuheben.<br />
Es sei diesbezüglich darauf hingewiesen, dass – ohne der medizinischen Beurteilung vorgreifen zu wollen –<br />
Pegelanhebungen in der Größenordnung von rd. 1 dB (vergleichbare Geräuschcharakteristiken vorausgesetzt)<br />
nach einschlägiger Fachliteratur vom normal empfindenden menschlichen Ohr subjektiv in der Regel nicht bzw.<br />
kaum wahrnehmbar sind.<br />
Die Festlegung des passiven Schallschutzes betreffend Straßenverkehrslärm wird in Anlehnung an die ÖNORM<br />
B 8115, Teil 2 vorgenommen. Möglichen Anspruch auf Förderung von objektschutzseitigen Lärmschutz<br />
erfahren jene Gebäude, welche über die immissionsseitigen Wirkungen der aktiven Lärmschutzmaßnahmen<br />
hinaus, an der Gebäudefassade straßenverkehrsbedingt Immissionen von > 55 dB zur Tageszeit und > 45 dB<br />
zur Nachtzeit aufweisen bzw. die vorherrschende Schall-IST-Situation 2025 projektbedingt relevant (über Maß)<br />
angehoben wird.<br />
Die Festlegung des passiven Schallschutzes betreffend Bahnverkehrslärm erfolgt gemäß den Regelungen der<br />
Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung, ausgegeben am 25.6.1993; BGBl. Nr. 415. Der Dimensionierung<br />
von Lärmschutzmaßnahmen werden die Grenzwerte von 65 dB zur Tageszeit und 55 dB zur<br />
Nachtzeit zugrunde gelegt.<br />
Überdies werden die Dauergeräusche, ausgehend vom Betrieb der Abluftanlage zur Betriebswarte in der<br />
Waldeggstraße, derart beschränkt, dass diesbezügliche Immissionsanteile nicht höher als die jeweils vorherrschenden<br />
Basispegel zu liegen kommen.<br />
Ungeachtet der festgelegten Grenzwerte in der einschlägigen Dienstanweisung "Lärmschutz an<br />
Bundesstraßen" hat bei Infrastrukturprojekten in der UVP-Pflicht die Dimensionierung von<br />
Lärmschutzmaßnahmen in der Regel nach medizinischen Vorgaben unter Berücksichtigung der rechtskräftigen<br />
Flächenwidmungen und der prognostizierten IST- Situationen zu erfolgen.<br />
Beschreibung Bestand:<br />
Entsprechend den einschlägigen Dienstanweisungen für Lärmschutz an Straßen liegt der Grenzwert in<br />
vorbelasteten Gebieten bei 50 dB zur Nachtzeit.<br />
Wie die Ergebnistabellen (vgl. Einlage 4.2.1, berechnete Beurteilungspegel zum Betrachtungsfall Bestand<br />
2005) an den gewählten Messpositionen im Untersuchungsgebiet zeigt, liegen im Bestandsfall an den<br />
Positionen HMP-2, HMP-3, HMP-7, HMP-8 und HMP-15 (welche sich im Bereich von Wohnbauten der<br />
Waldeggstraße und des Donautales befinden) zur Nachtzeit straßenverkehrsbedingte Pegel über 50 dB zur<br />
Nachtzeit vor.<br />
Dem entsprechend bestehen im Bereich der angeführten Positionen in Bezug auf die einwirkenden<br />
Immissionen durch Straßenverkehr bereits Grenzwertüberschreitungen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Entsprechend der Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV) liegt betreffend bahnbedingte<br />
Immissionen der Grenzwert in bereits vorbelastetem Gebiet bei 55 dB zur Nachtzeit. Jener Grenzwert wird an<br />
der Position HMP-2 überschritten (vgl. Einlage 4.2.1).<br />
Das gegenständliche Untersuchungsgebiet ist auf Grund der gegebenen Immissionen durch<br />
Straßenverkehr und Bahnverkehr aus schalltechnischer Sicht als belastet (Immissionen im Bereich der<br />
Grenzwerte) und zum Teil als erheblich belastet (Immissionen über den Grenzwerten) anzusehen.<br />
8.1.3 Erschütterungen<br />
Grenzwerte für das aktuelle Projekt<br />
Da es sich beim dem Projekt um einen Neubau handelt, gilt im Anwendungsbereich der ÖNorm S 9012<br />
(Betriebsphase) „Guter Schall und Erschütterungsschutz“. Dieser Wert richtet sich nach Einwirkdauer,<br />
Gebietskategorie und Tag-/Nachtzeit. Im Zuge des messtechnischen Nachweises für ein Einzelobjekt ist all dies<br />
zu berücksichtigen.<br />
Betriebsphase / Anrainerschutz<br />
Erschütterungen Untergrenze Nacht, unabhängig<br />
von Verkehr<br />
Grenzwert Nacht, je nach Einwirkdauer,<br />
GK 2/3 (ÖN S 9012)<br />
Kr = 0,14<br />
ar = 0,005 m/s 2<br />
Kr = 0,14 – 0,30<br />
ar = 0,005 – 0,0107<br />
m/s 2<br />
Sekundärer Luftschall LA,max,m Nacht 30 dB (A)<br />
Bauphase / Gebäudeschutz<br />
Erschütterungen Gebäudeklasse I 24 mm/s<br />
(Lockergestein) Gebäudeklasse II 16 mm/s<br />
Bereits um 20% reduziert Gebäudeklasse III 8 mm/s<br />
Gebäudeklasse IV 4 mm/s<br />
Erschütterungen Gebäudeklasse I 33 mm/s<br />
(Kristallin) Gebäudeklasse II 22 mm/s<br />
Bereits um 20% reduziert Gebäudeklasse III 11 mm/s<br />
Gebäudeklasse IV 6 mm/s<br />
Bauphase / Anrainerschutz<br />
Erschütterungen Tag KB = 10<br />
aw = 0,357 m/s 2<br />
Nacht KB = 0,65<br />
aw = 0,0232 m/s 2<br />
Sekundärer Luftschall Spitzenpegel Tag: 80 dB(A)<br />
Flankensteilheit Tag: 40 dB /s<br />
Nacht Sprengungen, LA,max 55 dB(A)<br />
Nacht Dauergeräusche, LA,max,m 40 dB(A)<br />
Tabelle 8: Übersicht Grenzwerte<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
Für Zwecke der Übersichtlichkeit und der Prognose wird hier von einem Nachweis für die Nachtzeit in<br />
Gebietskategorie 2/3 ausgegangen.<br />
Bestand - Bebauung<br />
Die Bebauung wurde in vertieften Gebäudeaufnahmen in einem +/- 100 m Streifen für alle Gebäude und in<br />
einem +/- 200 m Streifen für Sondernutzungen erhoben und ist in eigenen Berichten und Plänen (Einlagen<br />
4.9.19 – 4.9.28) dokumentiert. Zusätzlich wurden alle Gebäude in einem +/- 300 m Streifen nach ÖNorm S<br />
9020 klassifiziert und in einem Streifen von 300 – 600 m Abstand die Gebäude der Gebäudeklasse IV erhoben.<br />
Die Art der Bebauung kann wie folgt kurz zusammengefasst werden:<br />
Im Bereich bis zur Westbrücke finden sich sowohl Wohnblöcke, Einfamilien- und Reihenhäuser im<br />
Siedlungsgebiet als auch Gewerbebauten.<br />
Im Bereich der Unterflurtrasse Waldegg des Tunnels Freinberg finden sich ebenfalls Wohnblöcke, Einfamilienund<br />
Reihenhäuser im Siedlungsgebiet und Gewerbebauten, aber auch Hochhäuser wie der Wissensturm und<br />
der ÖBB Tower und das Bahnhofs- und Postgelände.<br />
Im Bereich Tunnel Freinberg Süd (Anschlußstelle Bahnhof bis Linzer Stadion) befinden sich im Siedlungsgebiet<br />
neben den Wohnblöcken, Einfamilien- und Reihenhäusern auch Gebäude mit Villencharakter. Dazu kommen<br />
Wohnheime, Gewerbebauten, die Sportstätten (Stadion der Stadt Linz, Tennisplätze und Olympiazentrum)<br />
sowie einige denkmalgeschützte Gebäude (Froschbergschule, Bergschlößl).<br />
Im Bereich Tunnel Freinberg Nord (Linzer Stadion bis Anschlußstelle Donau Süd) befinden sich im<br />
Siedlungsgebiet vor allem Einfamilienhäuser und Villen. Dazu kommen einige Gewerbebauten, die ORF<br />
Sendeanlagen mit Rundfunksender und das Jesuitenkloster als denkmalgeschütztes Gebäude.<br />
Im Bereich Anschlussstelle Donau Nord befinden sich wieder Einfamilien- und Reihenhäuser im<br />
Siedlungsgebiet, Kleingartenanlagen und einige Gewerbebauten.<br />
Einen Überblick über die Zahl der untersuchten Gebäude bis 300 m geben die nachfolgenden Tabellen:<br />
0 – 100 m Abstand zum Bauwerk<br />
Gebäudeklasse I 20 Gebäude<br />
Gebäudeklasse II 125 Gebäude<br />
Gebäudeklasse III 293 Gebäude<br />
Gebäudeklasse IV 11 Gebäude<br />
Gebäudeaufnahme durch Anrainer verweigert 13 Gebäude<br />
Summe 462 Gebäude<br />
Tabelle 9: Zahl der aufgenommenen Gebäude im 0 – 100 m Streifen<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
100 – 200 m Abstand zum Bauwerk (nur Sondernutzungen)<br />
Gebäudeklasse I 0 Gebäude<br />
Gebäudeklasse II 8 Gebäude<br />
Gebäudeklasse III 95 Gebäude<br />
Gebäudeklasse IV 2 Gebäude<br />
Summe 105 Gebäude<br />
Tabelle 10: Zahl der vertieft aufgenommenen Gebäude (nur Sondernutzungen) im 100 – 200 m Streifen<br />
100 – 300 m Abstand zum Bauwerk<br />
Gebäudeklasse I 24 Gebäude<br />
Gebäudeklasse II 93 Gebäude<br />
Gebäudeklasse III 347 Gebäude<br />
Gebäudeklasse IV 1 Gebäude<br />
Summe 465 Gebäude<br />
Tabelle 11: Zahl der klassifizierten Gebäude im 100 – 300 m Streifen<br />
Im Projektsgebiet sind drei erschütterungstechnisch relevante geologische Einheiten zu unterscheiden:<br />
Die Gesteine des kristallinen Basements (Perlgneise i.A.), die zur böhmischen Masse gehören. Sie bauen im<br />
Raum Linz den Pöstlingberg und den Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg und Galgenberg)<br />
auf.<br />
Die Trasse verläuft im Bereich der Anschlussstellen Donau Nord und Süd in diesem Material, auch die<br />
Streckenröhren verbleiben im Kristallin bis etwa Projekt km 2,6 im Bereich des Stadions, wo das Kristallin<br />
abtaucht und die Tunnelröhren in das Lockermaterial eintreten. Im Kristallin ist weitgehend mit Sprengvortrieb<br />
zu rechnen. Das Material leitet Erschütterungswellen relativ gut weiter, auch hörbare Frequenzen werden gut<br />
übertragen.<br />
Im Neogen (Oligozän / Miozän) wurden die Linzer Sande und gleichzeitig der „ältere Schlier“, ein feinsandiger,<br />
toniger Mergel abgelagert. Im Trassenbereich liegt der Schlier über den Sanden, die Tunneltrassen treten von<br />
Norden her kommend zunächst in den Sand und dann in den im Hangenden liegenden Schlier ein. Beide<br />
Einheiten sind Lockergesteine, Sprengungen werden nur gelegentlich zur Auflockerung erforderlich sein.<br />
Schlier und Sande dämpfen Erschütterungen stärker ab als das Kristallin. Allerdings spielt auf Grund der<br />
geringeren Überlagerung die Materialdämpfung nur noch eine untergeordnete Rolle.<br />
Über den erosiv geprägten Oberflächen des Älteren Schliers und der Linzer Sande wurden im Neogen fluviatile<br />
Sedimente abgelagert. Hierbei lassen sich verschiedene Terrassenschotter sowie nacheiszeitliche<br />
Donauschotter unterscheiden. Diese Einheiten sind vor allem im Bereich der Unterflurtrasse Waldeggstrasse<br />
von Bedeutung. Solche Sedimente sind in Österreich im urbanen Bereich durchaus gängig und es bestehen<br />
umfangreiche Erfahrungen mit durch Tiefbauarbeiten verursachten Erschütterungen in diesem Material.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Messung IST – Zustand<br />
Zur Ermittlung der bestehenden Immissionen wurden an zwei Messpunkten im Untersuchungsgebiet<br />
Immissionsmessungen durchgeführt. Weiters wurden zur Erkundung der Untergrundverhältnisse Messungen<br />
von Probesprengungen in einem bestehenden Stollen und in Erkundungsbohrlöchern durchgeführt.<br />
� Messung im Holland Blumenmark: Die gemessenen Immissionen liegen mit Ausnahme eines<br />
Ereignisses unterhalb von KB=0,1. Lediglich ein Ereignis liegt mit etwa KB=0,11 oberhalb der<br />
„theoretischen“ Fühlgrenze (einzelne Ereignisse können auch intern verursacht worden sein).<br />
� Messung der Probesprengungen im Rudolfsstollen: Das das Ausbreitungsverhalten in diesem Bereich<br />
zeigt eine deutlich Frequenzabhängigkeit. Zudem ist zu erkennen, dass im Frequenzbereich von etwa<br />
25 Hz die geringste Abnahme der Erschütterungen mit der Entfernung auftritt.<br />
� Messung der Bohrlochsprengung im Bereich der Arbeiterkammer: Die Messergebnisse zeigen, dass in<br />
diesem Bereich die geringste Erschütterungsabnahme mit der Entfernung im 100 Hz Terzband<br />
stattfindet.<br />
� Immissionsmessung Martinskirche: Die gemessenen Immissionen liegen deutlich unterhalb von KB=0,1.<br />
� Um die Schwingungsempfindlichkeit höherer Gebäude (3 und mehrstöckig) zu ermitteln und Prognosen<br />
von Erschütterungen in derartigen Gebäuden zu ermöglichen, wurden Anregungsversuche nach dem<br />
VIBROSCAN ® Verfahren durchgeführt (VIBROSCAN ® ist ein eingetragenes Warenzeichen der iC<br />
consulenten ZT GmbH).<br />
8.2 SCHUTZGUT MENSCH, LEBENSRÄUME (INKL. NUTZUNGEN)<br />
8.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum<br />
Wirtschaftsraum:<br />
Linz als zentraler Ort und überregionales Zentrum hat nach den Festlegungen des OÖ<br />
Landesraumordnungsprogrammes LGBl. Nr. 72/1998 die Aufgabe, die Versorgung der Bevölkerung eines den<br />
regionalen Einzugsbereich wesentlich überschreitenden Raumes mit Gütern und Dienstleistungen des<br />
spezialisierten höheren Bedarfs zu gewährleisten. Sowohl im OÖ Landesraumordnungsprogramm als auch im<br />
Regionalen Raumordnungsprogramm für die Region Linz-Umland sind entsprechende Ziele zur Sicherstellung<br />
dieser zentralen Versorgungsfunktion festgelegt. Dabei soll der Rahmen dafür geschaffen werden, die<br />
verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche, unter weitgehender Vermeidung von Konflikten,<br />
aufeinander abgestimmt weiterzuentwickeln.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Aufbauend auf die o. g. Landesverordnungen wurde vom Regionalmanagement Linz/ Linz-Land ein<br />
regionalwirtschaftliches Entwicklungskonzept erstellt, welches die Grundsätze der regionalen und<br />
wirtschaftlichen Entwicklung für den Raum Linz/ Linz-Land definiert. Dieses regionalwirtschaftliche<br />
Entwicklungskonzept wurde seitens der Überörtlichen Raumplanung der OÖ Landesregierung als wesentliche<br />
Grundlage für Entscheidungen genannt.<br />
Primäre Zielsetzung der regionalwirtschaftlichen Entwicklung lt. Entwicklungskonzept: Für die Region Linz /<br />
Linz-Land wurde die Erhaltung und der Ausbau der bestehenden wirtschaftlichen Stärken als Ziel festgelegt.<br />
Diese Zielsetzung basiert auf dem regionalwirtschaftlichen Wirtschaftsleitbild Österreich und dessen Leitzielen,<br />
insbesondere der Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit und der Erhöhung der Standortattraktivität<br />
der Regionen. Der Standort Linz ist durch eine wirtschaftlich günstige Lage im hochrangigen Industriegebiet des<br />
OÖ Zentralraumes entlang der dynamischen wertschöpfungsintensiven Westachse (Linz-Salzburg-München)<br />
gekennzeichnet. Diese günstige Lage und die österreichweit überdurchschnittlich hohe Wirtschaftskraft und<br />
zukunftsfähige Wirtschaftsstruktur bescheinigen der Region ein außergewöhnliches Standortpotenzial, wonach<br />
sich die Region auch international positionieren und behaupten wird können. Im regionalwirtschaftlichen<br />
Entwicklungskonzept sind vier strategische Handlungsfelder definiert. Diese sind:<br />
� Verkehr<br />
� Kooperative Standortentwicklung<br />
� Kultur, Tourismus und Freizeit<br />
� Wissen und Qualifikation.<br />
Diesen o. g. vier Handlungsfeldern wurden auf Basis einer Stärken/Schwächen-Analyse Ziele und Maßnahmen<br />
zugeordnet, welche die Erhaltung und den Ausbau der Standortattraktivität abgestimmt auf verschiedene<br />
Belange und Ansprüche sicherstellen sollen. Dies betrifft unter anderem die Abstimmung der<br />
Standortentwicklung mit Ausbauvorhaben der Straße, die Nutzung von Synergieeffekten durch Kooperation und<br />
Minimierung negativer Folgen der Standortentwicklung, Entwicklung innovativer und nachhaltiger<br />
Wirtschaftsprojekte, Unterstützung regionaler Vorhaben in den Bereichen Forschung, Entwicklung und<br />
Innovation etc.. Auch die Stadt Linz selbst hat für den Bereich Wirtschaft zahlreiche Ziele und damit verbundene<br />
Maßnahmen definiert. Neben verschiedensten unterstützenden Maßnahmen und Maßnahmen im Bereich<br />
Ansiedlung, betriebliche Entwicklung und Strukturverbesserung werden auch Maßnahmen zur Förderung und<br />
Verbesserung regionaler Infrastruktur angeführt und dazu auch entsprechende Konzepte realisiert - unter<br />
anderem das Verkehrskonzept und das Örtliche Entwicklungskonzept der Stadt Linz.<br />
Siedlungsraum/ Raumentwicklung (Festlegungen auf kommunaler Ebene):<br />
Für die Beschreibung der Bestandssituation werden die Festlegungen des Flächenwidmungsplanes (Stand<br />
2005) sowie des Örtlichen Entwicklungskonzeptes der Stadt Linz herangezogen. In diesen o. genannten<br />
Rechtsgrundlagen sind der Siedlungsbestand mit seinen Funktionen / Widmungen sowie die mittel- bis<br />
langfristigen Zielsetzungen bzw. Entwicklungsfestlegungen abgebildet.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Auf Basis dieser Grundlagen werden die Auswirkungen des Vorhabens auf bestehende und geplante<br />
Flächennutzungen untersucht, dabei wird insbesondere auf Konflikte mit Festlegungen des Örtlichen<br />
Entwicklungskonzeptes, auf Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur/ räumliche Zusammenhänge sowie auf<br />
Auswirkungen auf bestehende Flächennutzungen im Siedlungsraum eingegangen.<br />
Die Bereiche Westbrücke, Waldeggstraße und Knoten Bahnhof/ Ziegeleistraße sind charakterisiert durch<br />
Nutzungsdurchmischung mit dominierender Wohnnutzung. Im Bereich Bahnhof sind Versorgungs- und<br />
Dienstleistungseinrichtungen konzentriert, gleichzeitig stellt dieser Bereich das Tor zum Stadtzentrum dar. Im<br />
Flächenwidmungsplan sind jene Gebiete mit Mischnutzungen, dh eingestreuten gewerblichen Nutzungen als<br />
gemischte Baugebiete [M] bzw. eingeschränkte gemischte Baugebiete [MB] (Waldeggstraße Bereich<br />
Westbrücke), Gebiete mit dominierender Wohnnutzung sind als Wohngebiete [W] festgelegt. Der<br />
Bahnhofsbereich ist als Geschäftsfläche [GF], das angrenzende Gebiet als Kerngebiet [K] festgelegt.<br />
Die Siedlungsgebiete im Bereich Tunnel Freinberg und nördlich der Donau stellen hochwertige Wohngebiete<br />
dar. Im Bereich des Tunnels finden sich weiters zahlreiche Bildungs- und Erholungseinrichtungen, welche im<br />
Flächenwidmungsplan als Sondergebiete des Baulandes festgelegt sind. Auch größere Spiel-, Erholungs- und<br />
Sportflächen sind vorhanden, unter anderem das Stadion der Stadt Linz. Aufgrund der dichten Stadtstruktur<br />
wird keine gebietsbezogene Abstufung der Sensibilität in gering, mäßig, hoch und sehr hoch vorgenommen.<br />
Der städtische Siedlungsraum mit all seinen Einrichtungen und Funktionen ist grundsätzlich als hoch sensibel<br />
einzustufen. Hinsichtlich der Sensibilität gegenüber Lärmemissionen wären gemischte Baugebiete und<br />
Betriebsgebiete sowie Kerngebiete jedoch als geringer sensibel einzustufen als Wohngebiete.<br />
Die Nutzungen entlang der Oberen Donaulände sind überwiegend von Wohnnutzungen bestimmt, diese<br />
Flächen sind im Flächenwidmungsplan der Stadt Linz dem Grünland zugeordnet und sind hier aufgrund der<br />
eingeschränkten räumlichen Gegebenheiten keine baulichen Entwicklungen vorgesehen. Im Bereich des<br />
Plateaus nördlich der Donau handelt es sich um reine Wohngebiete. Die angrenzenden Kleingartengebiete und<br />
Grünflächen haben eine wichtige Erholungs- und Pufferfunktion, die aufrecht zu erhalten sind.<br />
8.2.2 Landwirtschaft und Boden<br />
Im Fachbereich Landwirtschaft / Boden werden die Auswirkungen des geplanten Vorhabens A<strong>26</strong> Linzer<br />
Autobahn (Knoten Linz / Hummelhof (A7) – ASt Donau Nord) auf die Böden im Untersuchungsgebiet (mit<br />
besonderer Berücksichtigung der landwirtschaftlichen Böden) untersucht.<br />
Als Untersuchungsraum gelten alle (landwirtschaftlichen) Böden im Trassennahbereich der Freilandstrecke und<br />
der Unterflurtrasse. Durchschnittlich handelt es sich dabei um 500m beidseitig der Trasse. Bei Bedarf wird<br />
dieser Puffer den Gegebenheiten des Geländes folgend weiter oder enger gefasst.<br />
Flächenmäßig besitzt die Landwirtschaft im Untersuchungsgebiet nur eine untergeordnete Bedeutung.<br />
Laut den Ergebnissen der Biotopkartierung wird der Großteil der landwirtschaftlichen Flächen im<br />
Untersuchungsraum intensiv genutzt. Am Pöstlingberg und kleinräumig im Bereich der Westbrücke finden sich<br />
extensive Nutzungen. Es handelt sich dabei großteils um Magerwiesen. Südlich des Bahnhofes befindet sich<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
eine ca. 2 ha große Ackerbrache. Insgesamt besitzen die Extensivkulturen eine Größe von mehr als 7 ha. Im<br />
Bereich der Westbrücke befindet sich eine ca. 1,2 ha große Streuobstwiese. Eine weitere, wenngleich mit ca.<br />
0,2 ha wesentlich kleinere Streuobstwiese befindet sich am Pöstlingberg.<br />
Insgesamt befinden sich nur drei landwirtschaftlich genutzte Flächen mit einem Gesamtflächenausmaß von<br />
4,6 ha in Trassennähe. Diese Flächen werden derzeit als Ackerbrache oder mehrmädige Wiese genutzt. Und<br />
zeigen durchwegs eine hohe Wertigkeit.<br />
Es dominieren Böden der Bonitätsklasse 2; Böden der Bonitätsklassen 1 und 3 nehmen ein Drittel der<br />
bewirtschafteten Flächen ein.<br />
Die traditionelle Funktion der Landwirtschaft als Nahrungsmittelproduzent ist im städtischen Raum aufgrund der<br />
örtlichen Nahrungsmittelversorgung durch den Handel in den Hintergrund gerückt. Ihr kommt für das gesamte<br />
Ballungsgebiet und die dort lebende Bevölkerung ein breites Spektrum bedeutsamer Funktionen, wie<br />
ökologische Schutz- und Ausgleichsfunktion, Erholungs- und Freizeitfunktion oder Gliederungsfunktion, zu.<br />
Abbildung 21: Bodentypen im Untersuchungsgebiet<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Es dominieren gut versorgte Braunerdeböden auf kolluvialem Lehm und eher trockene, seichtgründige<br />
Braunerdeböden auf lehmig und schotterigen Deckschichten. Im Bereich Donauquerung herrschen Böden auf<br />
Silikatmaterial des kristallinen Grundgebirges vor. Je nach Steilheit befinden sich dort schwach entwickelte bis<br />
stark steinig dürftige Braunerdeböden. Die Wasserverhältnisse der Böden in diesem Bereich sind als eher<br />
trocken bis trocken zu bezeichnen.<br />
Bei den Böden im Untersuchungsgebiet handelt es sich im Bereich Bahnhof um Böden auf eiszeitlichen<br />
Ablagerungen.<br />
Sowohl für die landwirtschaftlich genutzten Flächen, als auch für die Böden im Allgemeinen wird auf eine<br />
Beurteilung der Wertigkeit verzichtet. Beim Teilbereich Landwirtschaft lässt sich dies durch die Tatsache<br />
begründen, dass sich die Wertigkeit der Flächen je nach Betriebsführung unterscheidet. Für den einen<br />
Bewirtschafter sind die ertragreichsten Flächen die wertvollsten, für den anderen besitzen ökologisch wertvolle,<br />
aber ertragsärmere Flächen eine hohe Bedeutung. Aufgrund der heutzutage vorkommenden,<br />
flächenbezogenen Förderungsstruktur ist also prinzipiell jede Fläche wertvoll und eine Abstufung nicht<br />
gerechtfertigt.<br />
Auch im Teilbereich Boden ist eine Beurteilung der Sensibilität nicht sinnvoll, da sich hier die Wertigkeit der<br />
Böden stark an der dafür vorgesehenen Nutzung orientiert. Aus ökologischer Sicht sind beispielsweise<br />
anmoorige Böden als sehr wertvoll einzustufen, während diese Böden für eine landwirtschaftliche Nutzung oder<br />
als Bauland eine sehr geringe Wertigkeit besitzen.<br />
8.2.3 Forstwirtschaft<br />
Der Untersuchungsraum liegt im Wuchsgebiet 7.2 Nördliches Alpenvorland – Ostteil in der (kollinen bis)<br />
submontanen Höhenstufe.<br />
Waldflächen im Sinne des Forstgesetzes 1974 idgF, die durch das Projekt direkt oder indirekt betroffen sind,<br />
befinden sich beidseits der Donau am Freinberg bzw. bei den Urfahrwänden. Bei den betroffenen Waldflächen<br />
handelt es sich um Flächen in den Katastralgemeinden Linz (südlich der Donau) und Pöstlingberg (nördlich der<br />
Donau). Die Waldausstattung beträgt in der KG Linz 4,81% - Tendenz gleich bleibend – und in der KG<br />
Pöstlingberg 40,43% - Tendenz leicht positiv (Quelle: Waldentwicklungsplan der Stadt Linz).<br />
Weitere waldähnliche Flächen im Projektgebiet verlaufen entlang der Donau bzw. befinden sich im<br />
Bergschlösslpark, erfüllen jedoch nicht die Kriterien von Waldflächen im Sinne des Forstgesetzes: Der schmale<br />
Ufergehölzstreifen am orografisch linken Donauufer erreicht nicht die laut Forstgesetz notwendige Breite von<br />
10m. Der Bergschlösslpark beim Südportal des Tunnel Freinberg ist im Waldentwicklungsplan erfasst, es<br />
handelt sich jedoch um eine Parkanlage mitten im urbanen Bereich.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Freinberg<br />
In den Hangwäldern sind die potentiellen Waldgesellschaften weitgehend vorhanden.<br />
Es kommen hauptsächlich Laubmischwälder mit naturnaher Baumartenzusammensetzung und eingesprengt<br />
Fremdgehölzen vor. Beim Pflanzentyp handelt es sich meistens um einen Mischtyp zwischen Waldmeister-<br />
Sanikel-Typ und Schattenkräuter-Typ (nach HUFNAGL) bzw. Schattenkräuter und Kräutertyp (nach BFW), die je<br />
nach Feuchtigkeit auch weite Amplituden zeigen. Vereinzelt kommen auch Reingesellschaften vor.<br />
Der zusammenhängende Waldkomplex fällt auf einen sehr steil bis schroff (60-80% Hangneigung) geneigten<br />
Nordhang zur Donau. Der Hang ist teilweise von bis zu senkrecht abfallenden Felspartien durchsetzt.<br />
Die Bestände sind auf Grund ihrer Naturnähe als vital zu bezeichnen. Lediglich auf steilen, exponierten,<br />
hageren Bergrücken ist eine geringere Vitalität festzustellen.<br />
Der Wald ist durchwegs Hochwald. Die vorhandenen Bestandestypen sind großteils Laubholzbestände von<br />
Stangenholz bis Altholz. Diese Bestände sind sehr ungleichaltrig. Der Altersaufbau des gesamten Bestandes ist<br />
mehrstufig, vorwiegend 60-80jährig, kleinflächig 100-130jährig. Die durchschnittliche Bestockung der Bestände<br />
liegt zwischen Teil- und Vollbestockung.<br />
Der Produktionswert ist gering. Der Wald ist durchwegs Hochwald. Bewirtschaftung findet praktisch keine statt.<br />
Im Bannwaldbescheid vom 1.9.1983 ist festgehalten, dass eine planmäßige Nutzung auf der Bannwaldfläche<br />
untersagt ist (Auflage 3 des Bannwaldbescheides). Die Bringung ist durch Ab- oder Aufseilen durchzuführen<br />
(Auflage 5 des Bannwaldbescheides). Nach Auskunft der Wildbach- und Lawinenverbauung ist derzeit ein<br />
flächenwirtschaftlicher Plan in Ausarbeitung, der eine Durchforstung, insbesondere Verjüngung, der überalteten<br />
Bestände vorsieht, um die Bannwaldfunktion aufrecht zu erhalten.<br />
Die Hangwälder haben die Werteziffer 331 (Schutzwald mit Bannwald). Betroffen sind großteils Flächen der<br />
Stadt Linz sowie privater Grundbesitzer. Im Gefahrenzonenplan sind auf den Hangwäldern blaue<br />
Vorbehaltsbereiche (gemäß GZP-VO 76 §6 lit. c) und braune Hinweisbereiche (gemäß GZP-VO 76 §7 lit. a)<br />
ausgewiesen.<br />
Südlich angrenzend liegt der Freinberger Park, welcher ebenso als Wald im Sinne des Forstgesetzes gilt. Die<br />
Grenze zu den geschlossenen Waldflächen ist fließend. Die Artenzusammensetzung entspricht der einer<br />
Parkanlage, d.h. eine Mischung aus heimischen Gehölzen der potenziellen Vegetation und Ziergehölzen.<br />
Die Erholungsfunktion schlägt sich auch im WEP nieder, wenngleich hier die Wohlfahrtsfunktion die Leitfunktion<br />
hat (Werteziffer 133). Der Freinberger Park wird im Sinne einer Parkanlage (Ästhetik, Sicherheit, Schäden, z.B.<br />
Käferbefall) bewirtschaftet.<br />
Der Donauleiten-Hangwald wird in seiner Sensibilität als hoch eingestuft; dies weniger auf Grund des forstlichen<br />
Produktionswerts, der als gering betrachtet wird, sondern wegen seiner Bedeutung für das allgemeine<br />
öffentliche Interesse.<br />
Maßgeblich für die Einstufung der Freinberger Parks als mäßig sensibel ist die Bedeutung als randliches,<br />
städtisches Naherholungsgebiet sowie die Bedeutung der Wohlfahrtsfunktion.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Urfahrwände<br />
Im Bereich der Urfahrwände handelt es sich beim Boden um steinig-lehmige Sandböden in extrem steilen<br />
Lagen. Die trockenen Böden sind stark erosionsgefährdet.<br />
Beim Pflanzentyp handelt es sich je nach Standort um einen Mischtyp zwischen Waldmeister-Sanikel-Typ und<br />
(Schatten)kräuter- Typ. Auf hageren Hängen (wenig Wasser, felsig, viel Sonne) ist fast keine Bodenvegetation<br />
vorhanden.<br />
Im Projektgebiet stocken Eichen-Hainbuchenwälder. Ein Steinbruch stellt die einzige nicht bewaldete Stelle dar<br />
(abgesehen von Sicherungsmaßnahmen der Wildbach- und Lawinenverbauung).<br />
Die Bestände sind als vital zu bezeichnen. Die sehr trockenen Standorte weisen eine geringere Vitalität auf. Der<br />
Produktionswert ist als gering. Durch die starke Geländeneigung sind kaum Nutzung und Pflege möglich. Es<br />
werden maximal Querschlägerungen mit Belassen der Bäume durchgeführt.<br />
Auf den Urfahrwänden ist der Schutzwald Urfahr-Wände als Kreisfunktionsfläche, d.h. Flächen mit
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Es handelt sich um ein Niederwildrevier. Das Artenspektrum der Säugetiere umfasst die jagdbaren Tierarten<br />
Rehwild, vereinzelt Schwarzwild, Feldhase, Stein- und Edelmarder, Dachs, Iltis, kleines Wiesel, Fuchs und<br />
vereinzelt Waschbär.<br />
Bei den Vögeln an der Donau sind es die Wasservögel Bleßhuhn, Stockente, Höckerschwan und weitere<br />
diverse Wasservögel, deren genaues Arteninventar nicht erfragt werden konnte, da keine Bejagung außer auf<br />
Stockenten stattfindet. Die Wasserjagd ist von untergeordneter Bedeutung.<br />
Weiters finden sich Fasan, Ringeltaube, Türkentaube, Waldschnepfe, Graureiher sowie Sperber, Habicht und<br />
Mäusebussard.<br />
Die Einstände, insbesondere die Wintereinstände, von Rehwild befinden sich im Untersuchungsgebiet in den<br />
Donauleitenwälder. Äsungsflächen für Rehwild sind in der Parkanlage vorhanden, wenn gleich diese Störungen<br />
durch die Parkbesucher ausgesetzt sind.<br />
Ein Großwildkorridor führt nicht durch das Projektgebiet. Eine Abfrage der wildökologischen Korridore zeigte,<br />
dass der nächstliegende Korridor östlich von Linz vorbei führt. Der lokale Wildwechsel nach Westen entlang der<br />
Donau und zum Kürnberger Wald ist gegeben. Nach Osten findet trotz der Verbauungssituation<br />
(Einfamilienhäuser) vereinzelter Rehwildwechsel bis zum Gehöft Mayrbäuerl statt.<br />
Der Freinbergpark ist jagdwirtschaftlich von keiner Bedeutung, da dort Jagdruhe herrscht. Wildökologisch<br />
besteht durch die Nutzung der Wiesenflächen als Äsungsflächen ein Zusammenhang mit den Hangwäldern. Die<br />
nachfolgende Bewertung bezieht sich auf den Donauleitenwald (Hangwald).<br />
überörtliches Interesse<br />
keine<br />
kein überörtliches Interesse<br />
vorhanden<br />
jagdliche Bewirtschaftung<br />
gering<br />
Attraktivität der jagdlichen<br />
Bewirtschaftung<br />
gering<br />
Vorkommen jagdlich<br />
nutzbarer<br />
Wildarten<br />
mäßig<br />
jagdlich durchschnittlichinteressantesArtenspektrum<br />
Erholungswert Lebensräume<br />
und Qualität<br />
Bewegungs-<br />
linien<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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gering<br />
Verlärmung<br />
hoch<br />
Einstände, Deckungen,<br />
Äsungsflächen<br />
sind vorhanden durch<br />
die Kombination<br />
Parkanlage, Hangwälder<br />
gering<br />
lokale Wechsel<br />
Die Sensibilität des Untersuchungsraumes wird daher aus jagdwirtschaftlicher Sicht gesamtheitlich als mäßig<br />
eingestuft.<br />
Die Urfahrwände sind nur durch den Königsweg im Westen des Untersuchungsgebietes erschlossen. Durch<br />
die geringe Erschließung dienen sie als Rückzugsgebiet für die Wildtiere, welches am Hangfuß durch Bahn und<br />
Bundesstraße (und Donau) und am Plateau durch die Siedlungsgebiete begrenzt ist.
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 22: Untersuchungsgebiet Urfahrwände – Panormabild<br />
Es handelt sich um ein Niederrevier. Das Inventar der Säugetiere besteht aus den Arten Rehwild, vereinzelt<br />
Schwarzwild, Feldhasen, Stein- und Edelmarder, Dachs, Iltis, kleines Wiesel, Fuchs und vereinzelt Waschbär.<br />
Bei den Vögeln sind es die Wasservögel Blesshuhn, Stockente, Höckerschwan und weitere diverse<br />
Wasservögel, deren genaues Arteninventar nicht erfragt werden konnte, da keine Bejagung außer auf<br />
Stockenten stattfindet. Weiters finden sich Fasan, Ringeltaube, Türkentaube, Waldschnepfe, Graureiher sowie<br />
Sperber, Habicht und Mäusebussard.<br />
Die Einstände (Winter und Sommer) befinden sich auf den Urfahrwänden, zum Austreten kommt es am Plateau<br />
bei den landwirtschaftlichen Flächen.<br />
Überörtliches Interesse<br />
Keine<br />
Kein überörtliches Interesse<br />
vorhanden<br />
Jagdliche Bewirtschaftung<br />
gering<br />
Attraktivität der jagdlichenBewirtschaftung<br />
gering<br />
Vorkommen jagdlich<br />
nutzbarer Wildarten<br />
mittel<br />
jagdlich durchschnittlich<br />
interessantes Artenspektrum<br />
Erholungswert Lebensräume und<br />
Qualität<br />
Bewegungslinien<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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gering<br />
geringer Erholungswert<br />
hoch<br />
Einstände, Deckungen,<br />
Äsungsflächen<br />
(Windfang) sind vorhanden,hervorzuheben<br />
sind die geringen<br />
Störungen durch die<br />
mangelnde Erschließung<br />
Gering-mittel<br />
Lokale Wechsel und<br />
vereinzelt auch regionaler<br />
Wechsel zwischen<br />
Stadtgebiet<br />
und Tiergarten bzw.<br />
weiter nach Westen<br />
Notwendige Habitatstrukturen sind vorhanden, die nicht vorhandene Erschließung begünstigt die Stellung des<br />
Gebietes als Rückzugsraum und gibt dem Gebiet damit eine mäßige Bewertung.<br />
8.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung<br />
Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof<br />
An den Trassenbereich angrenzend liegen mehrere stark frequentierte und belebte Plätze, von denen der<br />
Ziegeleipark und der Bergschlösslpark eine unmittelbare Betroffenheit durch das geplante Bauvorhaben<br />
aufweisen.
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Der Ziegeleipark grenzt, auf dem nach Süd-Osten exponierten Hang des Froschbergs gelegen, unmittelbar an<br />
die Ziegeleistraße an. Die langgestreckte Fläche wird von einem feuchten Graben durchzogen. Im Park<br />
befinden sich großzügige Spielplätze für Kinder und Jugendliche, u. a. mit multifunktionalen Spielgeräten,<br />
Tischtennistischen, Schaukeln und einer Ballspielwiese.<br />
Die locker mit Parkbäumen, Sträuchern und im Graben mit Ziergräsern bepflanzte Parkanlage in unmittelbarer<br />
Wohnumgebung, ist von der verkehrsintensiven Ziegeleistraße durch eine hohe Hecke gut abgeschirmt. Durch<br />
das etwas modellierte Gelände und insbesondere den, durch den Park ziehenden Graben, erhält die Fläche<br />
einen reizvollen Charakter.<br />
Der Bergschlössl- Park, nordwestlich an die Ziegeleistraße angrenzend, weist den Charakter eines alten<br />
Stadtparks auf, mit einzelnen Baumgestalten. Unter anderem finden sich Eichen, Linden, Ahorne,<br />
Rosskastanie, Pappeln, Hainbuchen und Rotbuchen mit beachtlichen Stammdurchmessern von 40 bis 80 cm,<br />
einige sogar mit Durchmessern von über 100 cm. Besonderheiten sind Schnurbaum, Tulpenbaum und<br />
Schwarzkiefer. Da der Park über dem Straßenniveau sowohl der Ziegelei- als auch der Waldeggstraße liegt,<br />
wirkt er trotz der von ihnen ausgehenden Lärmbelastung etwas aus dem lärmenden Stadtgeschehen gehoben<br />
und abgeschirmt. Im Park befindet sich das im 18. Jahrhundert erbaute, barocke Bergschlössl, das als<br />
Bildungszentrum dient.<br />
Im Linzer Stadtgebiet existiert ein Radwegenetz, das sich im Untersuchungsgebiet des Bereiches Westbrücke<br />
über viele Straßenzüge erstreckt. Hauptachsen sind die Kudlichstraße, die Unionstraße und die Hanuschstraße.<br />
Daneben liegen die Schwerpunkte im innerstädtischen Bereich im Norden und um das Hummelhofbad im<br />
Süden.<br />
Parks und Sport- und Spielanlagen sind wichtige, häufig frequentierte, städtische Erholungsflächen im<br />
wohnungsnahen Umfeld. Im Untersuchungsgebiet liegen zwei Parks, zwei Spielplätze, ein Jugendzentrum, eine<br />
Sportanlage und ein Bildungszentrum.<br />
In der Zusammenschau ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Freizeit und Erholung eine<br />
sehr hohe Sensibilität. Diese Einschätzung lässt sich darin begründen, dass in diesem Raum der Stadt Linz<br />
zahlreiche Erholungsmöglichkeiten vorliegen. Der Ziegelei- und der Bergschlösslpark stellt eine häufig<br />
frequentierte Parkflächen dar, wobei ersterer für alle Altersgruppen nutzbar ist und die Möglichkeit eines<br />
vereinsunabhängigen Zugangs zu sporttauglichen Freiflächen bietet. Beide Parkanlagen beinhalten<br />
Ruhezonen, die aufgrund ihrer Nähe zum Stadtzentrum innerhalb kurzer Zeit erreicht werden können. Darüber<br />
hinaus liegen Erholungsmöglichkeiten u.a. in Form von Gaststätten sowie Spiel- und Sportanlagen vor.<br />
Bereich Donauquerung<br />
An den Trassenbereich angrenzend liegen mehrere stark frequentierte und belebte Plätze, von denen der<br />
Freinbergpark und Alturfahr eine unmittelbare Betroffenheit durch das geplante Bauvorhaben aufweisen.<br />
Der Bereich um die Franz Josef Warte am Freinberg hat überwiegend typisch parkartigen Charakter mit locker<br />
angeordneten Baum- und Strauchgruppen sowie einzelnen markanten alten Baumgestalten. Seine Bedeutung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
als Ziel- und Rastpunkt zeigt sich einerseits in der Ausstattung mit Parkbänken, als auch mit der offensichtlich<br />
gern besuchten Aussichtswarte und einem an dieser Stelle platzierten Denkmal für den „Engel von Sibirien“<br />
Elsa Brändström andererseits.<br />
Das Steinmetzplatzl in Alturfahr liegt unmittelbar an der Donau. Der alte, gepflasterte Platz mit den alten<br />
Bäumen und benachbarter Gastronomie ist in Alturfahr von zentraler Bedeutung und ein wichtiger Rastplatz für<br />
Fahrradtouristen.<br />
Im Linzer Stadtgebiet existiert ein Radwegenetz, das sich im Untersuchungsgebiet des Bereiches<br />
Donauquerung auf jene Radwege entlang der beiden Donauuferstraßen beschränkt, wobei der nördlich<br />
gelegene Weg auch ein tatsächlich baulich von der B127 getrennter Radweg ist, südlich der Donau jedoch<br />
keine Trennung vorliegt, das heißt, die Radfahrer müssen die Fahrbahn der B129 benützen.<br />
Da vor allem der nördliche Radweg ein Teil des nationalen Donauradweges und gleichzeitig die einzige<br />
Verbindung zwischen den westlich von Linz gelegenen Gemeinden und der Stadt ist, die keiner Überwindung<br />
zahlreicher Höhenmeter bedarf, wird er sehr stark frequentiert.<br />
Am Freinberg existiert ein Laufwegenetz, welches sich großer Beliebtheit erfreut.<br />
Parks und Sport- und Spielanlagen sind wichtige, häufig frequentierte, städtische Erholungsflächen im<br />
wohnungsnahen Umfeld. Innerhalb des Untersuchungsgebietes liegen ein Park und ein Bildungszentrum.<br />
In der Zusammenschau ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Freizeit und Erholung eine<br />
sehr hohe Sensibilität. Diese Sensibilitätsbewertung ergibt sich unter anderem aus der Bedeutung des stark<br />
frequentierten, entlang des nördlichen Ufers führenden Donauradweges. Weiters liegt innerhalb des<br />
Untersuchungsraumes eine Wasserschischule, welche die Donau in diesem Bereich für deren Freizeitangebot<br />
nutzt. Entlang der Promenade in Alturfahr liegen einige Gastronomiebetriebe die eben von den<br />
Radfahrtouristen, aber auch von der ansässigen Bevölkerung frequentiert werden.<br />
8.3 SCHUTZGUT TIERE, PFLANZEN, LEBENSRÄUME<br />
8.3.1 Tiere und ihre Lebensräume<br />
Im Fachbereich Fauna werden die Auswirkungen des geplanten Vorhabens A <strong>26</strong> Linzer Autobahn (Knoten Linz<br />
/ Hummelhof (A7) – ASt Donau Nord) auf die Tiergruppen Vögel, Amphibien und Reptilien, Wirbellose<br />
(Landschnecken, Tagfalter, Heuschrecken, Käfer), Säugetiere (inkl. Fledermäuse) sowie die FFH- Anhang IV<br />
Arten untersucht. Basierend auf den erhobenen Ist-Zuständen der Tiergruppen werden die Auswirkungen der<br />
Trasse wie,<br />
� direkter Lebensraumverlust<br />
� indirekter Lebensraumverlust<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� Zerschneidung / Barrierewirkung<br />
während der Betriebs- und Bauphase beurteilt.<br />
Das Untersuchungsgebiet ergibt sich aus einem ca. 500 m-Puffer um das ggst. Projekt. Innerhalb dieses<br />
Puffers werden alle relevanten Auswirkungen, wie z.B. Lärm, erfasst.<br />
Für die Erhebung des Ist-Zustandes wurde das Untersuchungsgebiet in Teilbereiche unterteilt:<br />
Bahnhof/Gleiskörper, Parkanlagen und Grünflächen im Siedlungsraum, Turmleiten, Urfahrwänd, Siedlungsraum<br />
und die Donau.<br />
Vögel<br />
Die Erhebung der Vögel anhand einer rationalen Revierkartierung lieferte ein Ergebnis von 39 Vogelarten. Zur<br />
Ist- Zustandsbeurteilung wurden die wertgebenden Arten sowie das Lebensraumniveau herangezogen. Der<br />
Schwerpunkt der Verbreitung liegt in den Linzer Parkanlagen sowie den Laubbaumbeständen am Hummelhof<br />
und der geplanten Donauquerung Turmleiten und Urfahrwänd.<br />
Reptilien und Amphibien<br />
Die Kartierung der Reptilien und Amphibien (inkl. Laichgewässer) ergab 1 aktuell vorkommende Reptilienart<br />
(Podarcis muralis) sowie 3 Amphibienarten. Die Literaturdaten wurden zur Darstellung der potenziell möglichen<br />
Artenvielfalt mit angegeben. In der Bewertung des Ist-Zustandes wurden 2 wertgebende Reptilienarten sowie 4<br />
wertgebende Amphibienarten berücksichtigt. Hochwertige Laichhabitate für Amphibien findet man in<br />
anthropogen angelegten Teichen in privaten Gärten oder städtischen Grünanlagen. Die großflächigen, gut<br />
ausgestatteten, feuchten Waldbereiche der Turmleiten stellen besonders wertvolle Landlebensräume für<br />
Amphibien dar. Die bekannten Reptilienpopulationen sind in ihrem Vorkommen auf die Urfahrwänd beschränkt.<br />
Wirbellose (Landschnecken, Tagfalter, Heuschrecken)<br />
Die bekannten Vorkommen wertgebender Landschnecken beschränken sich auf die Donauufer Turmleiten und<br />
Urfahrwänd. Insbesondere die strukturierten Hangwälder der Turmleiten geprägt von Esche, Berg- und<br />
Spitzahorn sowie Bergulme bieten den Schnecken optimale kleinklimatische Verhältnisse. Insgesamt konnten<br />
20 verschiedene Schneckenarten 2007 nachgewiesen werden.<br />
Für Tagfalter und Heuschrecken hat sich das Untersuchungsgebiet als gering bis mäßig wertvoll herausgestellt.<br />
Bei den aktuellen Kartierungen wurden 10 Tagfalterarten erfasst, unter denen sich als wertgebende Art der<br />
Fetthennen- Bläuling befand. Unter den 16 kartierten Heuschreckenarten befanden sich 5 wertgebende Arten.<br />
Des Weiteren konnte die Gesamtartenliste mit 4 weiteren Arten aus der Literatur ergänzt werden.<br />
Für die Tiergruppe der Wirbellosen stellen die beiden Donauufer zwei Sonderstandorte dar, in denen vor allem<br />
wertgebende Arten anzutreffen sind. Turmleiten bietet den Schnecken, ein feuchtes, schattiges Mikroklima im<br />
Schluchtwald. Die Urfahrwänd hingegen repräsentieren einen trockenen, sonnenexponierten Felslebensraum<br />
mir kurzen Rasen, der für Tagfalter und Heuschrecken die optimalen klimatischen Bedingungen darstellt.<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Säugetiere und Arten des Anhang IV der FFH- Richtlinie<br />
Die Säugetiere (incl. Fledermäuse) und die Arten des Anhang IV der FFH -Richtlinie wurden mittels intensiver<br />
Daten- und Literaturrecherche abgehandelt. Dies war möglich, da es sich bei der Stadt Linz um ein sehr gut<br />
untersuchtes Gebiet handelt, über welches eine große Anzahl qualitativ hochwertiger Publikationen vorliegt.<br />
Zu erwähnen sind hier vor allem die Vorkommen von Maulwurf (Talpa europaea), Kleine Bartfledermaus<br />
(Myotis mystacinus) und Zwergfledermaus (Pipistrellus pipistrellus). Die Lebensräume aller nachgewiesenen<br />
Säugetiere bzw. der nachgewiesenen und potenziell im Projektsgebiet möglichen Schutzgüter der FFH-<br />
Richtlinie (Anhang IV) wurden in der Bewertung berücksichtigt.<br />
Die Sensibilitäten der Lebensräume für potenziell vorkommende Arten stimmen großteils mit den Sensibilitäten<br />
aktueller Funddaten überein. Als besonders sensible Bereiche sind aus Sicht des FB Fauna die Donauufer<br />
Turmleiten und Urfahrwänd zu nennen sowie die Laubbaumbestände beachtlichen Alters im Linzer<br />
Stadtgebiet.<br />
Abbildung 23: Sensibilitäten des faunistischen Bestandes im Untersuchungsraum:<br />
gering= gelb, mäßig= orange, hoch= rot, sehr hoch=lila (vgl. Einlage 4.6.2)<br />
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Abschnitt SÜD<br />
8.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume<br />
Im Zuge einer flächendeckenden Kartierung innerhalb eines 500 m-Puffers entlang der geplanten Trasse<br />
wurden vom Fachbereich Pflanzen und deren Lebensräume in der Vegetationsperiode 2006 (Ergänzungen im<br />
Jahr 2007) die Biotopausstattung und der Zustand der Biotope von Offen- und Waldlandschaft bzw. des<br />
Siedlungsgebietes erhoben. Insgesamt wurden ca. 4 km 2 Fläche untersucht. Innerhalb dieses<br />
Untersuchungsraumes konnten alle direkt und indirekt relevanten Projektswirkungen erfasst werden.<br />
Zusätzlich wurden bei einer Detailerhebung (25 m Puffer) auf naturschutzfachlich relevanten Flächen<br />
Pflanzenarten und wertbestimmende Parameter für die Beurteilung des Eingriffes aufgenommen. Die<br />
geografischen Daten wurden für die weitere Bearbeitung in einem geografischen Informationssystem (GIS)<br />
eingebunden. Die Erhebungsparameter wurden in einer Access-Datenbank erfasst.<br />
Das Untersuchungsgebiet gliedert sich in die beiden Abschnitte Westbrücke/Anschlussstelle Bahnhof und die<br />
Donauquerung.<br />
Der Abschnitt Westbrücke/Anschlussstelle Bahnhof wird durch innerstädtisches mehr oder weniger<br />
geschlossenes Siedlungsgebiet charakterisiert. Der westliche und südliche Teil wird geprägt durch einen hohen<br />
Anteil an Grünflächen und Parkanlagen, der östliche hingegen durch einen geringen Anteil. Die Gleisanlagen<br />
des Linzer Hauptbahnhofes nehmen den zentralen Teil des Abschnittes ein.<br />
Der Untersuchungsbereich Donauquerung befindet sich im Bereich der so genannten Linzer Pforte. Die Linzer<br />
Pforte ist ein Durchbruchstal der Donau durch die Böhmische Masse. Charakteristisch sind sehr steile bis<br />
senkrechte, felsdurchsetzte Hangabschnitte, die je nach Exposition sich hinsichtlich der Vegetation sehr stark<br />
unterscheiden. In den sonnenexponierten, wärmebegünstigten und meist flachgründigen Standorten ist ein<br />
kleinräumiges Vegetationsmosaik von Eichen-Hainbuchenwäldern, wärmegetönten Geißklee-<br />
Traubeneichenwäldern und Felstrockenrasen ausgebildet. Die orografisch rechten Hänge werden von<br />
strukturreichen Ahorn- Eschen- Hangwälder eingenommen.<br />
Insgesamt werden ca. 73 % der Untersuchungsfläche als naturschutzfachlich gering bzw. mäßig wertvoll<br />
eingestuft. Im Stadtgebiet werden vor allem Parkanlagen mit Altbaumbeständen als hochwertige Biotopflächen<br />
ausgewiesen. Die strukturreichen Hangabschnitte des Donaudurchbruches werden als sehr hochwertige<br />
Biotopflächen eingestuft.<br />
Am linken Donauufer befindet sich das Naturschutzgebiet „Urfahrwänd“, welches innerhalb des definierten<br />
Untersuchungsraumes liegt und somit naturschutzfachlich mitbehandelt wurde. Eine direkte Betroffenheit durch<br />
das ggst. Vorhaben ist nicht gegeben.<br />
Naturschutzrechtlich erfolgt die Beurteilung des Naturschutzgebietes in einem, der UVP nachgeordneten<br />
Verfahren, der naturschutzrechtlichen Genehmigung.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 24: Naturschutzgebiet Urfahrwänd<br />
8.4 SCHUTZGUT WASSER UND UNTERGRUND<br />
8.4.1 Oberflächenwasser<br />
8.4.1.1 Oberflächenwasser – Quantität<br />
Gewässernetz<br />
Im Untersuchungsraum stellt die Donau den einzigen Vorfluter dar. Zubringer zur Donau sind die beiden<br />
namenlosen Gräben im Bereich des Ortsteils Anschlussmauer. Somit kommt das gesamte Projektsgebiet im<br />
Einzugsgebiet der Donau zu liegen.<br />
Es befinden sich keine natürlichen stehenden Gewässer im Projektsgebiet. Lediglich einzelne künstlich<br />
angelegte stehende Gewässer im Bereich von Parkanlagen konnten erhoben werden. Diesen haben aber keine<br />
Relevanz für den Oberwasserhaushalt, da sie als geschlossenen Systeme zu betrachten sind, die nicht aus<br />
natürlichen Wasserquellen (z.B.: Fließgewässer, Grundwasser, etc.) gespeist werden, sondern künstlich mit<br />
Wasser versorgt werden.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Die beiden namenlosen Gräben im Bereich des Ortsteils Anschlussmauer stellen aufgrund ihres Charakters als<br />
Sammler für die Hangwässer im Vergleich zur Donau nur einen stark untergeordneten Teil der fließenden<br />
Oberflächengewässer dar. Darüber hinaus liegen beide Gräben nur mit ihrem verrohrten Teil im<br />
Untersuchungsgebiet.<br />
Maßgebliche hydrologische Daten<br />
Im betrachteten Gebiet befinden sich folgende Abflusspegel. Erfasst wird der Wasserstand. Mit Hilfe des<br />
Pegelschlüssels können die Durchflusswerte ermittelt werden. Zum Teil erfolgt auch die Messung der<br />
Temperatur.<br />
Station (Gewässer)<br />
Einzugsgebiet<br />
[km²]<br />
Beobachtungsbeginn<br />
Pegelnullpunkt<br />
[m.ü.A.]<br />
Wilhering (Donau) 79.446,1 1974 249,12<br />
Linz (Donau) 79.490,1 1821 247,74<br />
Mauthausen (Donau) 90.601,2 1904 235,98<br />
Die obige Zusammenstellung umfasst die drei zum Untersuchungsgebiet nächstgelegenen Pegel. Für die<br />
weiteren Auswertungen wird nur der maßgebliche Pegel Linz herangezogen.<br />
Zusätzlich zum oben angeführten Pegel wurden noch für ausgewählte Stromkilometer durch die Via-Donau<br />
Wasserstände bekannt gegeben. Die Daten beruhen auf der aktuellen KWD 96 bzw. den aktualisierten<br />
Berechnungen für das HW 100 nach dem Hochwasserereignis vom August 2002.<br />
Stromkilometer Pegelstelle<br />
RNW 96<br />
[m.ü.A.]<br />
MW 96<br />
[m.ü.A.]<br />
HSW 96<br />
[m.ü.A.]<br />
HW 100NEU<br />
[m.ü.A.]<br />
2138 251,06 252,11 254,43 258,65<br />
2137 251,00 251,92 253,98 258,13<br />
2136 250,94 251,76 253,57 257,61<br />
2135,17 Linz 250,90 251,63 253,19 257,18<br />
2135 250,89 251,62 253,15 257,10<br />
Hochwassersicherheit<br />
Das Donauhochwasser wird bis zu einem HQ 10 im Gerinnebett abgeführt. Im Bereich zwischen HQ 10 und<br />
HQ 30 werden die begleitenden Landesstraßen LB 129 und LB 127 überschwemmt.<br />
Zusammenfassung Quantität<br />
Die Sensibilität der Donau wird aufgrund der mäßigen Empfindlichkeit auf mögliche Projektauswirkungen als<br />
mäßig eingestuft.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
8.4.1.2 Oberflächenwasser – Qualität<br />
An beiden Seiten wird die Donau durch Landesstraßen begleitet. Dadurch wurden in den Uferbereichen<br />
umfassende Ufersicherungsmaßnahmen gesetzt. Dominierend hierbei ist eine Böschungsausbildung mittels<br />
Steinschlichtung bzw. Blockwurf. Die Böschung wird durch eine Zwischenberme unterbrochen, die ungefähr im<br />
Bereich des Mittelwasserabflusses zu liegen kommt. Die Böschung oberhalb der Zwischenberme ist mit<br />
Strauchweiden bewachsen.<br />
Die Gerinnemorphologie der Donau wurde in diesem Bereich nur geringfügig verändert, da aufgrund der<br />
flankierenden Felswände ein eher gestreckter Flusslauf gegeben ist. Jedoch wurde aufgrund der Stauhaltung<br />
des Kraftwerkes Abwinden – Asten die Fließgeschwindigkeit im Projektsgebiet herabgesetzt. Die<br />
ökomorphologische Zustandsklasse kann mit Stufe 2 – 3 ökomorphologisch deutlich beeinträchtigt angegeben<br />
werden.<br />
Die Wasserqualität der Donau liegt im Projektsgebiet bei Klasse 2, was beta- mesosaproben Verhältnissen<br />
entspricht.<br />
Zusammenfassung - Qualität<br />
Die qualitative Beeinflussungssensibilität des Untersuchungsgebietes Donau kann mit mäßig bewertet werden.<br />
Der ökomorphologisch geringen Sensibilität steht die saprobiell mäßige Sensibilität gegenüber. Im<br />
gegenständlichen Schutzgut Oberflächenwasser wird der Gewässergüte eine stärkere Gewichtung gegeben.<br />
8.4.2 Gewässerökologie und Fischerei<br />
Gewässerökologie - Fische<br />
Das gesamte Projektsgebiet liegt im Einzugsgebiet der Donau (Stauraum Abwinden-Asten) zu liegen; darüber<br />
hinaus befinden sich keine natürlichen fließenden oder stehenden Gewässer im Projektsgebiet.<br />
Die Fische werden als maßgebliches Qualitätselement für den gewässerökologischen Zustand herangezogen.<br />
Umfangreiche Fischdaten stehen aus dem erweiterten Gebiet – vom KW Wilhering Ottensheim bis zum<br />
Unterwasser des KW Abwinden-Asten zur Verfügung. Verdichtete Fischdaten werden im Bereich St.<br />
Margareten erhoben, welche die Situation im unmittelbaren Projektsgebiet widerspiegeln.<br />
Im gesamten Gebiet kann mit verschiedenen Methoden (Elektrobefischung, Uferzugnetz, Langleinen,<br />
Kiemennetze) eine artenreiche, donautypische Fischfauna dokumentiert werden, die über 13.500 Individuen<br />
aus 47 Fischarten umfasst. Entsprechend der abiotischen Situation können flusstypspezifische, rheophile<br />
Fischarten vorwiegend in kleinräumig vorhandenen, attraktiven Strukturen in den Stauwurzeln dokumentiert<br />
werden. Im Stau überwiegen anspruchslose Arten aus der Gilde der Strömungsindifferenten. Generell ist<br />
entsprechend der Entwicklung der letzten Jahre eine überaus hohe Dominanz von Neozoen der Gattung<br />
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Neogobius auffällig. Die Dichten und Biomassen liegen derzeit in allen untersuchten Abschnitten weit unter<br />
Referenzwerten aus den 80er Jahren.<br />
Die weniger umfangreichen Erhebungen im Bereich St. Margareten wurden mittels Elektrobefischung von<br />
einem speziell adaptierten Elektrofangboot durchgeführt. Dabei werden an zwei Terminen insgesamt ca. 6,5 km<br />
Ufer der Donau befischt und 695 Individuen gefangen. Es konnten lediglich 16 Fischarten dokumentiert werden.<br />
Die Fischzönose setzt sich entsprechend der abiotischen Rahmenbedingungen im Übergang Stauwurzel – Stau<br />
zusammen. Es überwiegen anspruchslose, strömungsindifferente Arten, es konnten aber auch gefährdete,<br />
rheophile Arten nachgewiesen werden. Angesichts der schwachen Strukturausstattung der linearen, durch<br />
monotonen Blockwurf gesicherten Ufer, überwiegen im unmittelbaren Uferbereich höhlenbewohnende<br />
Grundeln. In ufernahen Zonen werden im Wesentlichen vor allem die wenig strukturgebundene Laube sowie<br />
anspruchslose Arten aus der Gilde der Strömungsindifferenten nachgewiesen. Die Fischdichten und –<br />
biomassen heimischer Fischarten sind entsprechend der stark rückläufigen Entwicklungen in der gesamten<br />
österreichischen Donau auch im Bereich Margareten als gering zu bezeichnen.<br />
In Bezug auf den fischökologischen Zustand ist festzustellen, dass Artzusammensetzung und<br />
Populationsstruktur von donautypischen Verhältnissen, welche in den Stauwurzelbereichen noch<br />
annäherungsweise erreicht werden, deutlich abweichen. Allerdings können (auch aufgrund des hohen<br />
Beprobungsumfangs) fast alle Leitarten und die meisten typischen Begleitarten sowohl in der Stauwurzel als<br />
auch im Stau nachgewiesen werden. In Summe ist davon auszugehen, dass ein guter fischökologischer<br />
Zustand verfehlt wird, und daher ein „mäßiger Zustand“ zu bewerten sein wird. Dabei ist einzuschränken, dass<br />
die Fischbiomassen auf Basis der aktuell vorliegenden Bewertungsmethode nicht in das Ergebnis eingehen.<br />
Gerade dieser quantitativen Parameter würden jedoch eine deutliche Abweichung vom Referenzzustand und<br />
somit deutlich schlechteren Zustand in allen bewerteten Abschnitten widerspiegeln. Die Beurteilung des<br />
ökologischen Zustandes stellt den aktuellen Stand des Wissens in der Umsetzung der EU- WRRL auf Basis der<br />
derzeit verfügbaren Bewertungsmethode unter Ausklammerung der Fischbiomasse dar.<br />
Direkt im vom Projekt betroffenen Gebiet können im Zuge der fischökologischen Erhebungen 3 Fischarten der<br />
Gefährdungskategorie „Endangered“ entsprechend der aktuellen Roten Liste nachgewiesen werden.<br />
Dementsprechend wird die Sensibilität in Abweichung vom „mäßigen“ Ergebnis des fischökologischen Zustands<br />
auf „hoch“ korrigiert.<br />
Fischerei<br />
Die fischereiliche Nutzung der Donau hat in den letzten Jahrhunderten einen grundsätzlichen Wandel erlebt.<br />
Während ehemals der Erwerbsfischerei ein hoher Stellenwert zukam, ist die aktuelle Nutzung primär durch die<br />
Angelfischerei bestimmt. Dies gilt auch für das Projektsgebiet, in dem allerdings auch heute noch die Fischerei<br />
im Nebenerwerb eine gewisse Bedeutung aufweist.<br />
Der Stellenwert der Fischerei ist im Projektsgebiet durchaus hoch einzuschätzen. Für den Ballungsraum Linz<br />
liegt mit der Donau ein großes Fischgewässer vor, welches vor allem den sozialen Ansprüchen eines<br />
preiswerten und leicht erreichbaren Fischgewässers entspricht.<br />
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Trotz des quantitativ mäßig attraktiven Fischbestands bzw. Fischlebensraums ist daher eine hohe Sensibilität<br />
des Schutzguts Fischerei abzuleiten.<br />
8.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser<br />
8.4.3.1 Hydrogeologische Charakterisierung<br />
Im Zuge der geologischen Bearbeitung erfolgte auf Basis der Ergebnisse der seit 2003 durchgeführten<br />
Untergrunderkundung die geologische Modellierung des Projektsgebietes. Diese beinhaltet die Darstellung der<br />
unterschiedlichen geologischen Einheiten (Schichtabfolge), die im Weiteren zur Ableitung der in nachfolgender<br />
Tabelle charakterisierten hydrogeologischen Einheiten geführt hat.<br />
Geologische Einheiten<br />
Quartär<br />
Bodenart Art des Grundwasserkörpers<br />
Künstlichen Anschüttungen Kiese unterschiedlichen Sandund<br />
Schluffgehaltes, Kies-Sand-<br />
Gemische, örtlich auch sandige<br />
bzw. kiesige Schluffe<br />
Porengrundwasserkörper<br />
Deckschichte (Löss / Lösslehm) Schluffe und Feinsande Porengrundwasserkörper<br />
Deckschichte (Feinklastische<br />
Sedimente)<br />
Schluffe und Feinsande Porengrundwasserkörper<br />
Niederterrassenschotter Kies-Sand-Gemische, schluffig,<br />
steinig, Feinsand-, Schlufflagen<br />
Porengrundwasserkörper<br />
Hochterrassenschotter<br />
Tertiär<br />
Kies-Sand-Gemische, schluffig,<br />
steinig, Feinsand-, Schlufflagen<br />
Porengrundwasserkörper<br />
Älterer Schlier Tonsteine (Schieferton),<br />
Schluffsteine,<br />
Feinsandzwischenlagen; Schluffe<br />
bzw. Schluff-Tone<br />
Poren-/Kluftgrundwasserkörper<br />
Linzer Sande<br />
Paläozoikum<br />
Quarzsande wechselnder<br />
Korngrößenzusammensetzung<br />
Porengrundwasserkörper<br />
Metamorphes, kristallines<br />
Perlgneis, untergeordnet<br />
Kluftgrundwasserkörper<br />
Grundgebirge (Böhmische Masse) Cordieritgneis u. Migmatit<br />
Verwitterungsmaterial Gneis Porengrundwasserkörper/<br />
(Flinz), wechselnde<br />
Korngrößenzusammensetzung<br />
Kluftgrundwasserkörper<br />
Tabelle 12: Charakterisierung der hydrogeologischen Einheiten<br />
Zur Beurteilung der Durchlässigkeiten konnten neben den in der Erkundung zur A<strong>26</strong> durchgeführten<br />
Pumpversuchen und Wasserabpressversuchen auch Pumpversuchsdaten aus Projekten im Bereich<br />
Hauptbahnhof herangezogen werden (Straßenbahnverlängerung Harter Plateau, Wissensturm).<br />
Zusammenfassend können die in nachfolgender Tabelle angeführten Durchlässigkeiten der geologischen<br />
Einheiten angegeben werden:<br />
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Geologische Einheit Durchlässigkeit (ÖNORM B4422-1)<br />
Künstlichen Anschüttungen stark bis gering<br />
Deckschicht (Löss / Lösslehm) gering bis sehr gering<br />
Deckschicht (Feinklastische<br />
Sedimente)<br />
gering bis sehr gering<br />
Niederterrassenschotter mittel bis stark<br />
Hochterrassenschotter mittel bis stark<br />
Schlier ungeklüftet, ungestört gering<br />
Linzer Sande<br />
mittel bis gering (bereichsweise<br />
stark)<br />
Gneis gering zerlegt, massig,<br />
ungestört<br />
gering bis sehr gering<br />
Gneis stark aufgelockert bzw.<br />
verwittert<br />
mittel<br />
Verwitterungszone (Flinz) gering, stark bis mittel<br />
8.4.3.2 Grundwassersituation<br />
Tabelle 13: Durchlässigkeiten nach Önorm B4422-1<br />
Die Unterflurtrasse verläuft von der HASt Waldeggstraße Richtung ASt Bahnhof zunächst in den feinkörnigen,<br />
nur gering wasserführenden Deckschichten, taucht in die darunterliegenden Niederterrassenschotter und<br />
schließlich vor der ASt Bahnhof in das Grundwasser der Niederterrassenschotter ein. Die<br />
Niederterrassenschotter bilden den maßgebenden Grundwasserkörper im Bereich der ASt Bahnhof. Die<br />
Hauptröhren sowie die Rampen stehen teilweise unter dem Einfluß des Grundwassers.<br />
Der im Verlauf der UFT abfallende Grundwasserspiegel steigt infolge des Anstiegs der Schlieroberkante und<br />
des Auskeilens der Niederterrassenschotter erneut an. Die feinkörnigen Decksedimente liegen im Anschluß mit<br />
zunehmender Kilometrierung direkt auf dem Schlier bis die Hochterrassenschotter in Röhre 2 in Erscheinung<br />
treten. Obgleich von keiner durchgehende Wasserführung der Hochterrassenschotter ausgegangen wird, kann<br />
diese auf dem derzeitigen Erkundungsstand nicht gänzlich ausgeschlossen werden.<br />
Der gesamte Verlauf der UFT Waldeggstrasse liegt im Einflussbereich eines hangseitig, in Richtung Osten und<br />
in stumpfen Winkel auf die geplante Trasse zuströmenden Grundwasserkörpers. Diese Wässer vermischen<br />
sich mit den Talgrundwässern (Grundwasserbegleitstrom der Traun) und fließen schließlich in Richtung O bis<br />
NO ab. Der Zustrom der Hangwässer ist auch im weiteren Trassenverlauf bis zur ASt Bahnhof zu beobachten.<br />
Die Strömung verläuft in etwa in Richtung Ziegeleistrasse also parallel zur geplanten Trasse. Das<br />
Hanggrundwasser folgt grundsätzlich der Morphologie des Grundwasserstauers (Schlier), die sich engräumig<br />
erheblich ändern kann. Daraus resultiert auch die Möglichkeit einer engräumigen Änderung der<br />
Strömungsrichtung.<br />
Die Hauptröhren tauchen aus den Niederterrassenschottern in den Älteren Schlier ein, in welchem von nur sehr<br />
geringer Wasserführung ausgegangen wird.<br />
Beim Übergang vom Schlier in die im Liegenden folgenden Linzer Sande werden die Grundwässer der Linzer<br />
Sande relevant.<br />
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Es wird Im Verzahnungsbereich des Schliers mit den Linzer Sanden von gespannten Grundwässern<br />
ausgegangen. Die Erkundungsbohrungen Richtung Freinberg haben keine Hinweise auf gespannte GW in den<br />
Linzer Sanden und nur geringe Durchlässigkeiten erbracht, so daß in den entsprechenden Trassenabschnitten<br />
in den Linzer Sanden keine durchgehende Grundwasserführung und durchgehend wahrscheinlich keine<br />
gespannten Wässer zu erwarten sind.<br />
Von den Linzer Sanden tritt die Trasse des Tunnels Freinberg in das kristalline Festgestein über. An der<br />
Oberkante des Kristallins bzw. in dessen Verwitterungszone ist mit verstärkter Wasserführung zu rechnen.<br />
Im südöstlichen Trassenabschnitt des Tunnels Freinberg ab der Festgesteinsstrecke (Gneis) steigt die<br />
Felsoberkante mit ca. 5 ° Steigung kontinuierlich an. Aus den Erkundungsbohrungen gehen keine Hinweise auf<br />
Kluftwasserführung hervor. In den Grundwassermeßstellen am Freinberg im folgenden Trassenabschnitt sind<br />
vergleichbare und relativ übereinstimmende Bergwasserstände ermittelt worden. Diese liegen 15 bis 30 m unter<br />
Geländeoberkante und zeigen sehr starke Schwankungen, woraus auf eine starke Beeinflussung des<br />
Kluftwasserspiegels durch infiltrierende Oberflächenwässer und somit, abgesehen von Störungsbereichen, auf<br />
keine tiefreichende sowie auf Tunnelniveau nur beschränkt durchgängige Wasserwegigkeit zu schließen ist.<br />
Die Wasserstandsangaben aus den Bohrprotokollen und die Pegelmessungen im Bereich Tunnel Pöstlingberg<br />
nördlich der Donau ergaben einen Kluftwasserspiegel der sich stark der morphologischen Situation anpasst. So<br />
zeigen Messungen Flurabstände von etwa 10 m und darunter. Die geplante Trassenführung verläuft 10 - 30 m<br />
unter dem prognostiziertem Kluftgrundwasserspiegel, im Kreuzungsbereich der Hauptröhren mit der Rampe<br />
Donau Nord 1a, wo eine geringe Überlagerung vorliegt, 5 m darunter.<br />
8.4.3.3 Grundwasserqualität<br />
Die chemischen Analysen der Grund- und Quellwässer zeigten, dass der Großteil der Wässer im Projektsgebiet<br />
aufgrund ihrer chemischen Zusammensetzung als überwiegend erdalkalisch-carbonatische Wässer zu<br />
bezeichnen sind. Vorwiegend treten hier Ca/Mg-Wässer auf, wie sie häufig in Porengrundwässern anzutreffen<br />
sind. Daneben treten aber auch erdalkalisch-carbonatisch-sulfatisch/chloridische Wässer, erdalkalischalkalisch-carbonatische<br />
Wässer und erdalkalisch-alkalisch-chloridische Wässer auf.<br />
Eine generelle Zuordnung der Wässer zu bestimmten hydrogeologischen Einheiten ist aber anhand der<br />
chemischen Zusammensetzung nicht möglich.<br />
Die Ganglinien der Wassertemperaturen lassen keine Schlüsse auf die hydrogeologische Einheit der gewonnen<br />
Wässer zu. Es zeigt sich aber anhand der Jahresganglinien ein Zusammenhang zwischen<br />
Grundwassernutzung und Temperaturverlauf. So zeigen jene Messstellen, deren Wässer nicht genutzt werden<br />
einen relativ kontinuierlichen Temperaturverlauf, wohingegen die genutzten Grundwassermessstellen einen<br />
deutlichen Jahresgang mit Temperaturmaxima und -minima jeweils im Herbst bzw. Frühjahr aufweisen.<br />
Die Jahresganglinien der elektrischen Leitfähigkeit teilen sich über das gesamte Beobachtungsgebiet unabhängig<br />
von der Nutzungsintensität in zwei Gruppen.<br />
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Der erste Teil zeigt allgemein relativ ausgeglichene Kurvenverläufe. Die elektrischen Leitfähigkeiten ändern sich<br />
dabei über den gesamten Zeitraum kaum. Die zweite Gruppe weist große Schwankungen bis zu mehreren 100<br />
µS/cm auf. Die Messstellen zeigen hierbei überwiegend sehr hohe Werte in den Frühjahrsmonaten. Die Minima<br />
liegen dagegen in den Sommer- und Herbstmonaten. Dies lässt auf eine Verbindung mit den üblichen Salzstreuungen<br />
im Stadtbereich schließen, da der Anstieg der elektrischen Leitfähigkeit zeitlich an die Schneeschmelze<br />
gebunden ist, was als Hinweis auf einen Eintrag ins Grundwasser gedeutet werden kann. Dieser oberflächliche<br />
Eintrag spiegelt sich auch in der mittleren Leitfähigkeit wider. So zeigen Wässer aus den Deckschichtsedimenten<br />
und den Terrassenschottern meist deutlich höhere Werte als jene der Linzer Sande. Die zuvor<br />
erwähnten jahreszeitlichen Schwankungen zeigen sich ebenfalls meist in den oberflächennahen Grundwässern<br />
(Deckschichtsedimente und Terrassenschotter) deutlicher als in den Linzer Sanden.<br />
Bezüglich der Gesamthärte (°dH) wurden die analysierten Wässer nach den Härtestufen nach Klut & Olszewski<br />
eingeteilt. Der Großteil kann demnach als ziemlich hart bis sehr hart bezeichnet werden. Harte Wässer sind in<br />
der Regel als nicht betonangreifend zu beurteilen. Bei diesen Wässern besteht allerdings die Gefahr der<br />
Sinterbildung.<br />
In den Grundwassermessstellen am Freinberg im Festgesteinsaquifer konnten hinsichtlich des CO2-Gehaltes<br />
deutlich erhöhte Werte festgestellt werden. Die Wässer sind nach ÖNorm B4710-1 der Klasse XA2 (stark<br />
angreifend) zuzuordnen. Die übrigen analysierten Grund- und Quellwässer zeigten hinsichtlich aggressiver<br />
Kohlensäure keine erhöhten Werte.<br />
In den meisten Wässern konnten gegenüber dem natürlichen, geogenen Chloridgehalt zum Teil deutlich<br />
erhöhte Werte festgestellt werden. In Proben mit erhöhten Chloridwerten wurden meist auch Nitrat- Nitrit- und<br />
Ammoniumgehalte nachgewiesen, welche über den zu erwartenden geogen bedingten Werten liegen. Diese<br />
Verhältnisse deuten auf anthropogene Beeinflussung (Salzstreuung, landwirtschaftlichen Bewirtschaftung) hin.<br />
Die Grenzwerte je Parameter für betonaggressives Verhalten wurden aber nicht erreicht. Das Zusammenwirken<br />
dieser Parameter kann sich aber negativ auf die Baumittel (z.B.: Beton, Baustahl) auswirken.<br />
Die Grenzwerte für Betonaggressivität und Trinkwasserqualität werden hinsichtlich des Sulfatgehaltes in keiner<br />
Messstelle erreicht. Die Wässer können diesbezüglich deshalb als nicht aggressiv (Klasse XA0) eingestuft<br />
werden.<br />
Im Projektsgebiet wurden in drei Messstelle die bakteriologischen Anforderungen bezüglich<br />
Trinkwasserverordnung 2001 wiederholt bzw. gelegentlich nicht erfüllt.<br />
8.4.3.4 Grundwassernutzungen / Grundwasserschutzgebiete<br />
Von den 42 erfassten Grundwassermessstellen (Quellen, Brunnen) im Bearbeitungsgebiet sind drei<br />
Messstellen Quellen. Es handelt sich um ungenutzte Quellen oder Nutzwasserquellen mit gelegentlicher<br />
Nutzung.<br />
Die Brunnen im Untersuchungsgebiet weisen zwar überwiegend Trinkwasserqualität auf, die Nutzungen<br />
beschränken sich allerdings beinahe gänzlich auf permanente oder gelegentliche/saisonale<br />
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Brauchwassernutzung. Zwei Brunnen werden saisonal bzw. permanent als Hausbrunnen für Trink- und<br />
Nutzwassergewinnung herangezogen.<br />
Von 42 Grundwassermessstellen besteht bei 6 ein eingetragenes Wasserrecht.<br />
Im Projektsgebiet werden keine Grundwasserschutzgebiete tangiert.<br />
8.4.3.5 Bewertung des IST-Zustandes<br />
Zur Bestimmung der Sensibilität der Grundwassermessstellen wurden als Bewertungsfaktoren die „Art der<br />
Nutzung“ und die „Dauer der Nutzung“ herangezogen. Nachfolgende Tabelle zeigt die so ermittelten<br />
Einstufungsklassen, welche für die weitere Beurteilung der Belastungsabschätzung weiterverwendet werden.<br />
SENSIBILITÄTSEINSTUFUNG<br />
NUTZUNG Nutzwasser Trinkwasser keine<br />
gelegentlich gering mäßig<br />
saisonal mäßig hoch<br />
permanent hoch sehr hoch<br />
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gering<br />
Tabelle 14: Matrix für die Beurteilung der Sensibilität einer Grundwassermessstelle<br />
Die Sensibilitätseinstufung ergab zusammenfassend das nachfolgende Ergebnis:<br />
8.4.4 Altlasten<br />
� 17 Messstellen: gering<br />
� 15 Messstellen: mäßig<br />
� 9 Messstellen: hoch<br />
� 1 Messstellen: sehr hoch<br />
Seitens der Umweltrechtsabteilung wurden im Untersuchungsraum insgesamt 24 Verdachtsflächen bzw.<br />
Altlasten ausgewiesen. In nachfolgender Tabelle sind diese mit Angaben über die Grundstücksnummer sowie<br />
Art und Status der Flächen zusammengefasst.
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8.4.5 Geologie und Geotechnik<br />
Tabelle 15: Ausgewiesene Altlasten und Verdachtsflächen im Untersuchungsraum<br />
Der Bearbeitungsraum erstreckt sich an der Grenze des kristallinen Grundgebirges zum Nordrand der<br />
oberösterreichischen Molassezone.<br />
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Die Gesteine des kristallinen Basements (Perlgneise i.A.) gehören zur Böhmischen Masse (Paläozoikum), die<br />
im Projektsgebiet der tektonischen Einheit des Moldanubikums entsprechen. Sie bauen im Raum Linz den<br />
Pöstlingberg und den Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg und Galgenberg) auf. In den<br />
obersten Zonen des Kristallins sind z.T. bis zu mehrere Meter mächtige Verwitterungshorizonte (Flinz)<br />
ausgebildet.<br />
Im späten Paläogen (Oligozän) und Neogen (Miozän) setzte durch einen Meeresspiegelanstieg eine<br />
transgressive Phase mit mariner Sedimentation am Südrand der Böhmischen Masse ein. In dieser Phase<br />
wurden über dem Kristallin gleichzeitig feinsandige, tonreiche Mergel (Älterer Schlier) einer küstenfernen<br />
Beckenfazies und gut sortierte, helle Quarzsande (Linzer Sande) eines küstenrandnahen Faziesbereiches<br />
abgelagert. Durch Schwankungen des Meeresspiegels transgredierte der Schlier in weiterer Folge auch über<br />
den Linzer Sanden.<br />
Die neogenen Ablagerungen liegen einerseits als Lockergesteine sowie andererseits aufgrund der quartären<br />
Überdeckung auch als schwach verfestigte Festgesteine vor. Reste der oligozänen/miozänen Bedeckung bilden<br />
das Liegende der quartären Ablagerungen östlich des Freinberges bzw. sind am Osthang des Pöstlingberges<br />
aufgeschlossen.<br />
Im Neogen (Quartär) wurde die erosiv geprägte Oberfläche des Älteren Schliers bzw. Linzer Sandes von<br />
verschiedenen Lockergesteinen eines fluviatilen und lakustrinen Milieus überlagert. Hierbei lassen sich von den<br />
fluviatilen Sedimenten verschiedene Terrassenschotter (Älterer Deckenschotter, Hochterrassen- und<br />
Niederterrassenschotter) sowie als jüngstes Schichtglied (Alluvium) die nacheiszeitlichen Donauschotter<br />
unterscheiden. Im gesamten Projektsabschnitt ist über weite Bereiche eine Bedeckung mit Lösssedimenten<br />
ausgebildet.<br />
Tektonischer Bau<br />
Durch N-S gerichtete Deformation wurden im Untersuchungsgebiet vor allem NW-SE streichende Störungen<br />
und Brüche gebildet. Daneben sind auch konjugierte NE-SW streichende Trennflächen zu beobachten.<br />
Folgende zwei Großstörungssysteme treten im weiteren Projektsgebiet auf.<br />
Einerseits handelt es sich um ein NW-SE streichendes Störungssystem mit dextralem Bewegungssinn, das im<br />
Wesentlichen durch die Pfahl- und Donaustörung (herzynische Phase) geprägt wird. Andererseits liegt ein<br />
NESW streichendes, sinistrales Störungssystem vor, zu dem die Rodl-, Karlstift-, Vitis- und Diendorfstörung<br />
(Erzgebirgische Phase) gezählt werden können.<br />
Im unmittelbaren Projektsgebiet können drei Hauptstörungszonen, die auf eine überwiegend spröde<br />
Deformation zurückzuführen sind, unterschieden werden. Die NW-SE streichende dextrale<br />
"Dießenleitenstörung" (DLS) mit ihren Zweigstörungen bildet die nördliche Grenze des Untersuchungsraumes<br />
mit dem Dießenleitenbach. Nach SE taucht die DLS unter die neogene Bedeckung ab. Die NNW-SSE<br />
streichende dextrale "Zaubertalstörung" (ZTS) bildet die westliche Begrenzung des Projektsgebietes. Im<br />
mittleren Bereich des kleinen Tales verschwindet sie unter der Lössbedeckung und ist nur mehr morphologisch<br />
bis zum Gaumberg zu verfolgen.<br />
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Als dritte Hauptstörungszone ist die annähernd N-S streichende "Haselgrabenstörung" (HGS) anzuführen,<br />
deren Verlauf allerdings aus dem Luftbild unter die Sedimente des Beckens projiziert werden muss. Zwischen<br />
den Hauptlineamenten (DLS, ZTS, HGS) wurde das Grundgebirge bruchtektonisch zerlegt. Die Störungslinien<br />
und Kluftsysteme streichen bevorzugt in WNW-ESE und weitgehend senkrecht darauf in NNE-SSWRichtung. In<br />
einer späteren tektonischen Phase - Vorrücken des alpidischen Orogens nach N - kommt es zu "vertikalen<br />
Verstellungen" (Abschiebungen), die bis ins Neogen hinein reichen.<br />
8.5 SCHUTZGUT LUFT UND KLIMA<br />
8.5.1 Luft<br />
Als Datenbasis für die Modellierungen bzw. für die Beschreibung und Beurteilung des Istzustandes wurden<br />
Messdaten für Meteorologie und Luftgüte herangezogen und ausgewertet. Die meteorologischen Messdaten<br />
aus dem Jahr 2005 im Raum Linz wurden einer Analyse unterzogen, um die Strömungssituation zu erfassen.<br />
Es wurden die Daten von vier Stationen näher betrachtet. Dabei hat sich gezeigt, dass an den höher gelegenen<br />
Stationen Magdalenaberg und Freinberg hauptsächlich Windrichtungen aus West und Ost vorherrschen. Der<br />
Kalmenanteil ist an diesen Stationen relativ niedrig. Typische Daten für den Linzer Zentralraum liefern die<br />
Stationen 24er-Turm und Neue Welt. Hier liegt der Kalmenanteil jeweils bei rund 35 % und die häufigsten<br />
Windrichtungen weichen von jenen der großräumigen Strömung ab. Im Süden der Stadt überwiegen südliche<br />
Komponenten (WSW und ESE), im Norden (24er-Turm) treten vermehrt nördliche Windkomponenten auf.<br />
Insgesamt ist das Linzer Stadtgebiet eher schlechter durchlüftet.<br />
Als Basis für die der derzeitigen Luftgütesituation dienen die Luftgütemessungen des Amtes der<br />
Oberösterreichischen Landesregierung (LOÖ) im Jahr 2005. Zusätzlich wurden von der FVT mbH im Zeitraum<br />
eines Jahres (Herbst 2006 bis Herbst 2007 bzw. teilweise auch länger) Messungen an vier Standorten sowie<br />
eine zusätzliche Kurzzeitmessung durchgeführt. Die Messdaten wurden mit den jeweils relevanten Grenzwerten<br />
des IG-L für die einzelnen Schadstoffe verglichen und diskutiert.<br />
Bei Stickstoffdioxid (NO2) wurde der für das Jahr 2005 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert von 30 µg/m³<br />
zuzüglich der Toleranzmarge von 10 µg/m³ an den Stationen Römerbergtunnel (LOÖ) und Post (FVT)<br />
überschritten. In Urfahr (LOÖ) wurde der Grenzwert erreicht. Der Grenzwert für den maximalen<br />
Halbstundenmittelwert von 200 µg/m³ wurde an der Station Römerbergtunnel (LOÖ) 6 Mal überschritten. Der<br />
Zielwert für den maximalen Tagesmittelwert von 80 µg/m³ wurde an fast allen Stationen des Linzer Messnetzes<br />
überschritten.<br />
Bei Feinstaub (PM10) wurde der Grenzwert für den Jahresmittelwert von 40 µg/m³ an den Stationen des Landes<br />
Oberösterreich nicht erreicht, an der Station Post (FVT) wurde er mit 42 µg/m³ jedoch überschritten. Wesentlich<br />
restriktiver ist die Grenzwertregelung für den maximalen Tagesmittelwert von PM10. Dieser liegt bei 50 µg/m³<br />
und darf pro Kalenderjahr derzeit an 30 Tagen überschritten werden. Die Anzahl dieser<br />
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Grenzwertüberschreitungen lagen bei allen Stationen des Amtes der Oberösterreichischen Landesregierung<br />
deutlich darüber, bei den Messungen der FVT wurden nur bei den Stationen Gugl und Petrinum weniger<br />
Überschreitungen registriert.<br />
Die Grenzwerte für Schwefeldioxid (SO2), Kohlenmonoxid (CO) und Benzol (C6H6) wurden im Jahr 2005 und<br />
auch in den Vorjahren an den entsprechend ausgestatteten Stationen des Linzer Luftgütemessnetzes nicht<br />
erreicht. Für diese Stoffe sind aufgrund der Messdaten und der Emissionssituation auch zukünftig<br />
Grenzwertüberschreitungen auszuschließen.<br />
Auf Basis der Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz (Einlage 1.4.3) wurden Emissions- und<br />
Immissionsberechnungen durchgeführt. Diese zeigen, dass v.a. entlang der stark befahrenen Straßen hohe<br />
Schadstoffkonzentrationen zu erwarten sind. Hierbei stechen die A7 Mühlkreisautobahn mit ihren Tunneln<br />
sowie die N-S-Durchfahrt der Stadt (B139: Waldeggstraße, Sandgasse, etc. bis Römerbergtunnel) hervor, wo<br />
auch Grenzwerte überschritten werden.<br />
Die Beurteilung des Ist-Zustandes anhand der einzelnen Luftschadstoffe und Mittelungszeiträume ergibt für die<br />
Schadstoffe NO2 und PM10 eine erhebliche Grundbelastung (Immissionen über den Grenzwerten). Hinsichtlich<br />
CO und Benzol wird die Belastung als geringfügig eingestuft.<br />
8.5.2 Klima<br />
Im unmittelbaren Nahbereich des Projektes wurden an sechs Standorten temporäre Wind- und<br />
Stabilitätsmessungen durchgeführt. Zudem standen die Messdaten weiterer Stationen aus dem Netz des Amtes<br />
der Oberösterreichischen Landesregierung sowie die langjährigen Aufzeichnungen der Klimastationen<br />
Hörsching und Linz Stadt zur Verfügung.<br />
Die Windrichtungsverteilung zeigt an den Stationen mit freier Anströmung die für das Alpenvorland typische<br />
West-Ost-Orientierung des Windfeldes, wobei Wind aus westlichen Richtungen am häufigsten auftritt. An<br />
manchen Standorten treten aufgrund topographischer Effekte auch andere Windrichtungen auf. Im Bereich der<br />
Donauquerung (Donautal) ist der Wind stark kanalisiert.<br />
Die mittleren Windgeschwindigkeiten unterliegen einem unterschiedlich ausgeprägten Tagesgang, wobei an<br />
den frei bzw. etwas erhöht liegenden Standorten generell höhere Windgeschwindigkeiten als im verbauten<br />
Gebiet gemessen werden. Dort ist der Anteil der Calmen deutlich höher. Rund zwei Drittel dieser<br />
windschwachen Lagen dauern bis zu 3 Stunden an.<br />
Die Ausbreitungsverhältnisse wurden nach unterschiedlichen Methoden - sowohl gemäß ÖNorm M9440 als<br />
auch mit Hilfe der von den Ultraschallanemometern gemessenen Stabilitätsparameter – ermittelt. Sie zeigen an<br />
den meisten Standorten den typischen Tagesgang mit labiler Schichtung tagsüber und stabilen Verhältnissen<br />
nachts.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Insbesondere am Standort Postgarage bleiben die Verhältnisse aufgrund der lokalen Gegebenheiten mit einem<br />
großen Anteil an Straßenflächen allerdings auch nachts labil.<br />
Die Jahresniederschlagsmengen schwankten in den letzten Jahren zwischen rund 600 und 1200 mm. Das<br />
langjährige Mittel (1971-2000) liegt in Linz bei etwa 830 mm, im Jahr 2007 wurden an der Klimastation Linz<br />
rund 960 mm Niederschlag gemessen.<br />
Die Lufttemperatur zeigt einen ausgeprägten Tagesgang, dessen Amplitude mit der Höhe abnimmt. Das<br />
langjährige Mittel der Lufttemperatur liegt in der Stadt Linz bei 9,4°C, die Extrema reichen von -22°C bis<br />
+36,2°C. Das Jahr 2007 war mit einer Mitteltemperatur von 11,1°C überdurchschnittlich warm. Die relative<br />
Feuchte verläuft zur Lufttemperatur gegengleich mit minimalen mittleren Werten zwischen 60 und 70 %<br />
nachmittags und Werten um 90 % nachts.<br />
Der tageszeitliche Verlauf der Mischungshöhe zeigt erwartungsgemäß in der Nacht die niedrigsten Werte, die<br />
dann tagsüber bis zum nachmittägigen Maximum ansteigen. In der Nacht liegen die mittleren Mischungshöhen<br />
bei etwa 300 m im Sommer und bei etwa 400 m im Winter. Tagsüber wachsen die Mischungshöhen an und<br />
erreichen am Nachmittag ihre höchsten Werte. Im Sommer erreichen sie im Mittel etwa 2900 m, im Winter im<br />
Mittel etwa 1300 m über Grund. Aus dem Temperaturprofil ergeben sich in etwa 35% der Fälle<br />
Bodeninversionen. Abgehobene Inversionen kommen in der Schicht zwischen Freinberg Basis und Freinberg<br />
Spitze in etwa 10%, in der Schicht zwischen Freinberg Spitze und Magdalenaberg in etwa 7% und in der<br />
Schicht darüber bis zur Giselawarte in etwa 10% der Fälle vor.<br />
Weiters wurde die Höhe der bodennahen Kaltluft berechnet, wie sie sich nach zwei Stunden bei klaren<br />
Strahlungsnächten einstellt. Der Kaltluftkörper sammelt sich über dem nur locker bebauten Siedlungsraum und<br />
dem freien Bahngelände, während weiter östlich vom Bahnhof der relativ dichte Siedlungsraum die<br />
Kaltluftproduktion und deren Ausbreitung verhindert. Die durch nächtliche Energieabstrahlung produzierte<br />
Kaltluft fließt von den höhere gelegenen Flächen zwischen Imberg und Froschberg an den Hängen und Gräben<br />
Richtung Bahntrasse südwärts und vom etwas höher gelegenen Gelände am Bindermichl leicht nordwärts zur<br />
Bahntrasse. Entlang der Bahntrasse entsteht somit nach rund zwei Stunden ein Kaltluftkörper mit einer Dicke<br />
von über 150 m. Diese relativ schwere Luft versucht südwestwärts und nordostwärts Richtung Bahnhof<br />
abzufließen, wo es am bestehenden Brückenbereich der Westbrücke zu einer leichten Blockade und<br />
Kanalisierung kommt. Über dem freieren Bahnhofs- und Verschubsgelände nimmt die Dicke der bodennahen<br />
Kaltluft deutlich ab, weil sie sich einerseits auf eine größere Fläche ausdehnen kann und andererseits das<br />
Gelände leicht ansteigt.<br />
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8.6 SCHUTZGUT LANDSCHAFTS- UND STADTBILD<br />
8.6.1 Landschafts- und Stadtbild<br />
Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof<br />
Die Matrix dieser urbanen Landschaft bilden die Siedlungsgebiete, die in verschiedenen Bebauungsformen,<br />
nämlich als Einzelhausbebauung (Villenviertel) des Froschberges, als Reihen- und Einzelhausbebauung in<br />
Hummelhof, als Geschoßwohnungsbauten von Niedernhart oder als innerstädtische Bebauung auftreten. Die<br />
Oberflächenformen werden stark von dieser Bebauung überprägt, sodass sie weniger in Erscheinung treten als<br />
außerhalb von Stadtgebieten. Am südöstlichen Abfall des Froschberges, sowie im Bereich des<br />
Hummelhofbades liegen noch größere Waldflächen vor die jedoch, vor allem jene in Hummelhof, einen<br />
parkartigen Charakter besitzen. Im Bereich der Westbrücke verläuft parallel zur Waldeggstraße eine<br />
Geländekante deren Höhe vom Rand des Untersuchungsraumes, wo sie eine Höhe von etwa 15 m erreicht, in<br />
Richtung des Stadtzentrums immer geringer wird. Daneben bilden Straßen und Gleisanlagen typische<br />
linienhafte Elemente. Im Untersuchungsraum stellen die zum Bahnhof und von diesem weg führenden<br />
Gleiskörper und die A7 Mühlkreisautobahn die wichtigsten Elemente dieser Art dar. Neben den unzähligen<br />
Einzelbäumen in den Parks und den Hausgärten am Froschberg existiert eine ganz besonders schöne, als<br />
Naturdenkmal ausgewiesene, Blutbuche in der Niederreithstraße.<br />
Zusammenfassend ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Landschafts- und Stadtbild eine<br />
sehr hohe Sensibilität. Der Hintergrund dieser Einschätzung ist der, dass die große, offene Freifläche des<br />
Westbahngeländes eine stadtgliedernde Wirkung besitzt und außerdem durch diese Freifläche eine weite<br />
Einsehbarkeit von den Stadtteilen Hummelhof und Niedernhart in den Untersuchungsraum gegeben ist.<br />
Darüber hinaus reichen am Fuße des Froschberges einzelne Villen als landschaftsprägende Elemente in den<br />
Trassenraum hinein. Auch die einhüllenden Vegetationsstrukturen des Bergschlößlparks stellen innerstädtische<br />
Vegetationselemente dar, die aufgrund der exponierten Lage weithin sichtbar sind.<br />
Bereich Donauquerung<br />
Die Matrix dieser urbanen Landschaft bilden die Siedlungsgebiete, die in verschiedenen Bebauungsformen,<br />
nämlich als Einzelhausbebauung (Villenviertel) des Freinberges und von Hagen, als Schrebergartensiedlungen<br />
von Hagen, als Reihen- und Einzelhausbebauung in Alturfahr oder als Geschoßwohnungsbauten von Hagen<br />
auftreten. Eine wesentliche Oberflächenform ist der Freinberg, der südlich der Donau als höchste Erhebung<br />
einen beliebten Ausflugsort im Nahbereich von Linz darstellt. Zusammenhängende Waldflächen bedecken die<br />
Talflanken des Donaudurchbruches und sind somit die bedeutendsten flächenhaften Elemente der<br />
Landschaftsgestalt. Die markantesten linienhaften Elemente sind die Geländekanten des Donautales, die<br />
aufgrund ihrer Höhenerstreckung weithin sichtbar sind. Im Untersuchungsraum bilden die beiderseits der Donau<br />
gelegenen Straßen, die B129 südlich und die B127 nördlich des Stromes, die wichtigsten<br />
Verkehrsverbindungen.<br />
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Das den gesamten Untersuchungsraum dominierende Element ist die Donau selbst. Aufgrund der wichtigen<br />
Erholungsfunktion des Freinberges findet man im Untersuchungsgebiet zahlreiche Kulturgüter. Es sind dies: die<br />
Franz-Josefs Aussichtswarte, die Barbara Kapelle, ein Fliegerdenkmal und ein Gedenkstein für Elsa<br />
Brändström. Am nördlichen Fuße des Freinberges, am Beginn des Turmleitenweges, befindet sich auch noch<br />
eine Kapelle.<br />
Zusammenfassend ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Landschafts- und Stadtbild<br />
aufgrund der Attraktivität des Donautals eine sehr hohe Sensibilität. Die markanten, bewaldeten<br />
Einschnittsflanken und der breite Strom bilden eine beeindruckende Kulisse, die sowohl aus den donaunahen<br />
Stadtbereichen (Nibelungenbrücke, Alturfahr), als auch vom Freinberg (Franz-Josef Warte, Barbarakapelle) und<br />
den gegenüberliegenden Flächen oberhalb der Urfahrwänd (Königsweg) weithin sichtbar ist.<br />
8.7 SCHUTZGUT SACH- UND KULTURGÜTER<br />
8.7.1 Sachgüter<br />
Unter Sachgüter fallen sämtliche technische Infrastruktureinrichtungen wie Stromleitungen, Wasserleitungen,<br />
Gasleitungen, Verkehrsanlagen, Wege, Sicherheitszonen und Bauwerke, sofern sie nicht im Fachbereich<br />
Siedlungsraum bereits berücksichtigt sind. Als Erhebungsgrundlage dienen dabei neben den<br />
Ersichtlichmachungen im geltenden Flächenwidmungsplan die Vermessungsergebnisse, durchgeführt im<br />
Rahmen der Planungen zur A <strong>26</strong> (Stand Oktober 2007). Da entlang der gesamten offenen Trassenführung,<br />
insbesondere vom Bereich Westbrücke bis zur ASt Bahnhof, im Bereich der ASt Donau Nord und Süd und<br />
entlang der Radwegverlegung zahlreiche Infrastrukturen (Straßen, Leitungen, Bahn) direkt betroffen sind, ist<br />
eine enge Abstimmung mit den Leitungsträgern bzw. Betreibern von wesentlicher Bedeutung. Im Zuge der<br />
Bauphase sind umfangreiche Leitungsverlegungen erforderlich, dies betrifft sowohl die Wasserleitung,<br />
Kanalstränge, Gasleitungen, Fernwärmeleitungen, Stromleitungen und Telekomleitungen. Seitens der<br />
technischen Planung wurde ein gesonderter Leitungsverlegungsplan (Einlagen Mappe 2.3) erstellt. Ebenfalls<br />
werden die Planungen zur Straßenbahnverlängerung Richtung Gaumberg berücksichtigt, Berührungspunkte<br />
gibt im Bereich der Waldeggstraße / Westbrücke.<br />
Nachfolgend sind die Sachgüter zusammenfassend dargestellt:<br />
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8.7.2 Kulturgüter<br />
Unter Kulturgüter werden jegliche Zeugnisse der Vergangenheit (unwiederholbare, nicht vermehrbare Originale<br />
abgeschlossener Geschichtsperioden) verstanden, zB historisch tradierte Gebäude, Ensembles, Stadt- und<br />
Ortsteile, Kleindenkmäler sowie Bodendenkmäler. Als Datengrundlage für „Kulturgüter“ dienen sämtliche vom<br />
Bundesdenkmalamt Landeskonservatorat für Oberösterreich bekannt gegebene (Schreiben vom 29.03.2007)<br />
sowie die zusätzlich vor Ort erhobenen Kulturdenkmäler. Demnach bestehen zahlreiche denkmalgeschützte<br />
und denkmalwürdige Bauten im Untersuchungsgebiet, als Quelle für die Nennungen werden die in den Bänden<br />
der österreichischen Kunsttopografie für Linz bezeichneten Denkmäler angegeben.<br />
Bodendenkmäler:<br />
Die bekannten Fundstellen römisches Gräberfeld am Hauptbahnhof und neolithische Siedlung Froschberg- Ost<br />
wären entsprechend der Methode als hoch sensibel einzustufen. Da im Bereich des Hauptbahnhofes mit keinen<br />
Funden mehr zu rechnen ist, wird diese Fläche als gering sensibel erachtet. Die Fläche Freinberg (neolithische<br />
bis mittelalterliche Siedlung und Befestigung) wird aufgrund des formalen Denkmalschutzes als sehr hoch<br />
sensibel eingestuft.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Baudenkmäler:<br />
Nachfolgend werden ausschließlich die direkt vom Vorhaben betroffenen Baudenkmäler aufgelistet. Dies betrifft<br />
die Objekte in der Waldeggstraße, der Ziegeleistraße, der Sophiengutstraße im Bereich offener Trassenführung<br />
bzw. offener Bauweise sowie die im Nahbereich der Unterflurportale gelegenen Objekte. Sämtliche vom<br />
Bundesdenkmalamt bekannt gegebenen Objekte wurden dem Fachbereich „Erschütterung“ übermittelt.<br />
Die denkmalschutzwürdigen Objekte werden entsprechend der Methode als hoch sensibel eingestuft. Das<br />
Objekt Niederreithstraße 2, welches nach § 2 DMSG denkmalgeschützt ist, wird aufgrund des formalen<br />
Denkmalschutzes als sehr hoch sensibel eingestuft, ebenfalls die denkmalgeschützten Objekte im Bereich des<br />
Tunnels Freinberg.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
9 AUSWIRKUNGSANALYSE (MÖGLICHE ERHEBLICHE<br />
AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS AUF DIE UMWELT)<br />
Nachfolgendes Kapitel beschreibt die möglichen Projektswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter, sowie die<br />
Auswirkungen, die nach Setzen der projektierten Maßnahmen verbleiben.<br />
9.1 SCHUTZGUTÜBERGREIFEND<br />
9.1.1 Umweltmedizin<br />
9.1.1.1 Bauphase<br />
Medizinische Bewertung der Luftschadstoffe in der Bauphase<br />
Für die Bauphase wurden auf Basis des Baukonzeptes und des Bauzeitplanes (Einlage 2.7.1) umfassende Emissionsberechnungen<br />
für die Abgasemissionen des eingesetzten Maschinenparks sowie für diffuse staubende<br />
Emissionen durchgeführt. Weiters berücksichtigt wurden Sperren im öffentlichen Straßennetz und deren Auswirkungen<br />
durch die Umfahrungen (Einlage 4.8.2).<br />
Die Ergebnisse zeigten für das Jahr der stärksten Bautätigkeiten – Jahr 2012 - Zusatzbelastungen in der Höhe<br />
einiger µg/m3 sowohl für NO2 wie auch für PM10. Die Zusatzbelastungen von PM10 waren im Bereich Donauquerung<br />
ohne Berücksichtigung weiterer Minderungsmaßnahmen hoch, was darauf zurückzuführen ist, dass<br />
der Tunnel Freinberg von Norden vorgetrieben und das anfallende Material über die Donau verschifft wird. Damit<br />
fallen im Bereich Donauquerung zahlreiche Materialumschläge und Bewegungen auf unbefestigten Flächen<br />
an (Einlage 4.8.2).<br />
Nach einer ersten Definition von Maßnahmen und Berechnung der Immissionen bei den zum Schutz der Anrainer<br />
definierten Aufpunkten wurde erkennbar, dass die PM10-Werte im Nahbereich des Nordportals des Freinbergtunnels<br />
kritisch sind. Es wurden Zusatzbelastungen von deutlich über 10% des JMW angegeben.<br />
Als Hauptquelle der PM10 Emissionen war der Materialtransport des heraus gesprengten Gesteins zum Brecher,<br />
das Brechen des Gesteins selbst und der Transport zum Schiff anzusehen. Daher war der Brecher samt<br />
zugehöriger Bautätigkeit aus lärmschutz- und lufthygienischen Gründen im Tunnel zu situieren.<br />
Die diesbezüglichen Emissionen und Immissionen für die Aufpunkte konnten nun neu gerechnet werden. Die<br />
Zusatzimmissionen für die einzelnen Jahre der Bauphase 2009 – 2015 zeigt Tabelle 55 für PM10 und Tabelle<br />
56 für NO2 (in Einlage 4.8.2).<br />
Bei Umsetzung aller im Fachbeitrag Luftschadstoffe (Einlage 4.8.2) genannten Minderungsmaßnahmen für die<br />
Bauphase können die Maximalwerte für NO2 mit 2,66 µg/m3 und für PM10 mit 2,4 µg/m3 als Zusatzbelastung<br />
(JMW) angegeben werden. Diese höchsten Werte beziehen sich auf P53 im Bereich Donaudurchbruch. Alle<br />
anderen Aufpunkte liegen bei NO2 und PM10 noch weiter darunter. Damit liegen die Zusatzbelastungen bei<br />
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Abschnitt SÜD<br />
maximal 6 bis 9% der jeweiligen Grenzwerte. Dies aber nur für die worst-case Annahme des Jahres mit der<br />
höchsten Bauaktivität.<br />
Für nicht vorbelastete Projektstandorte gilt eine Ausschöpfung von bis zu 10% des jeweiligen JMW´s bei sonstiger<br />
Einhaltung der Grenzwerte für den andauernden Betrieb als geringe Zusatzbelastung. Nach den Dosis-<br />
Wirkungs-Beziehungen hat jede Zusatzbelastung einen vergleichbaren Effekt in der Beanspruchung der Atemwege.<br />
Medizinisch entscheidend ist aber auch die Einwirkungszeit. Bei epidemiologischen Studien zur Ermittlung<br />
der Effekte der Außenluft werden Probanden nicht in die Studiengruppe aufgenommen, wenn sie nicht<br />
schon mindestens drei Jahre an ihrem Wohnort gewohnt haben.<br />
Die für die Bauphase berechneten Werte beziehen sich wie erwähnt auf das stärkst belastete Jahr 2012. In den<br />
Jahren davor und danach ist die Situation deutlich besser. Dass die Zusatzbelastung nicht gleichbleibend hohe<br />
Werte über die ganze Bauphase von 7 Jahren aufweist, wird in Abbildung 55 für NO2 und Abbildung 62 (des<br />
Berichtes „Luftschadstoffe, Einlage 4.8.2) für PM10 dargestellt. Am Beginn und vor allem gegen Ende der Bauphase<br />
gehen die Emissionen und damit auch die Zusatzimmissionen auf bis zu 90% zurück es ist somit herauszustreichen,<br />
dass keine über die gesamte Bauphase andauernden Überschreitungen der Grenzwerte oder<br />
Irrelevanzschwellen stattfinden.<br />
Für die Bauphase am vorbelasteten Projektstandort Linz ist die prognostizierte Zusatzbelastung im Bereich von<br />
max. 10% für NO2 und PM10 wegen der wesentlich kürzeren Einwirkungszeit (gegenüber der Betriebsphase)<br />
aus umweltmedizinischer Sicht vertretbar.<br />
Medizinische Bewertung der Lärmhygiene in der Bauphase<br />
Vor allem durch die teilweise unmittelbare Nachbarschaft der Bauarbeiten zu den Anrainern (z.B.<br />
Waldeggstraße) können vorübergehende Belästigungen durch Baulärm nicht ausgeschlossen werden. Da die<br />
Belästigungsreaktionen nicht nur von den zu erwartenden Schallpegeln, sondern auch von der Interpretation<br />
der Lärmereignisse abhängen, sind die Maßnahmen für eine umfassende Information in beiden Richtungen und<br />
zur Erleichterung von Förderanträgen für objektseitigen Schallschutz vorgeschlagen worden.<br />
Bei Umsetzung aller im Technischen Bericht „Bau“ und den zusätzlich formulierten lärmhygienischen<br />
Maßnahmen können die Belästigungen durch die notwendigen Bauarbeiten minimiert und nur wegen der<br />
zeitlich begrenzten Einwirkungsdauer auf ein aus lärmhygienischer Sicht vertretbares Maß gesenkt werden.<br />
Medizinische Bewertung der Erschütterungen/sekundärer Luftschall in der Bauphase<br />
Um Verärgerungen zu vermeiden, werden alle potentiell durch Erschütterungen betroffenen Gebäude einer<br />
bautechnischen Beweissicherung unterzogen. Grundsätzlich sind Bauerschütterungen, die Gebäudeschäden<br />
erzeugen können, weitgehend ausgeschlossen bzw. sind durch geeignete Maßnahmen am Bauvortrieb das<br />
Überschreiten der Richtwerte zu verhindern. Sollten dennoch Schäden auftreten (Putzrisse, Fliesenschäden)<br />
sind diese zu beheben oder zu entschädigen.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Zum Schutz vor Belästigungen der Anrainer werden die Bauarbeiten von einem erschütterungstechnischen<br />
Messprogramm begleitet. Entsprechend den Messergebnissen werden Maßnahmen im Bauablauf gesetzt.<br />
Wenn die Grenzwerte nicht eingehalten werden können, dürfen die entsprechenden Bauarbeiten (Sprengungen<br />
etc.) in der Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr nicht durchgeführt werden.<br />
Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet. Die Anrainer werden über<br />
erschütterungsrelevante Bauarbeiten im Bereich ihrer Liegenschaften rechtzeitig informiert. Ausreichende<br />
Information verändert auch die Einstellung zur Immissionsquelle. Es wird klare Ansprechpartner für<br />
Anrainerbeschwerden geben.<br />
Im Zuge der Optimierung der Bauverfahren sind punktuelle Überschreitungen der Richtwerte möglich.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen werden unter der Voraussetzung der begleitenden Kontrolle und der<br />
sofortigen Maßnahmensetzung im Bedarfsfall als vertretbar beurteilt.<br />
9.1.1.2 Betriebsphase<br />
Medizinische Bewertung der Luftschadstoffe in der Betriebsphase<br />
Beurteilung und Befund für Wohnnutzung<br />
Die Berechnungsergebnisse für das Jahr 2025 zeigen, dass die Zusatzbelastungen auch ohne Maßnahmen bei<br />
allen Immissionspunkten bis auf einen für Gebäude mit Wohnnutzung unterhalb der Irrelevanzschwelle liegen.<br />
Der Aufpunkt P46 mit einer Zusatzbelastung von 1,2 µg NO2/m3 liegt mit einer Gesamtbelastung von 34 µg<br />
NO2/m3 zwar noch unter der derzeitigen Begrenzung von 40 µg NO2/m3 nach IG-L, aber über der ab 2012<br />
gültigen Begrenzung von 30 µg NO2/m3. Dieser Aufpunkt wird aber allein mit der Maßnahme Lärmschutzwand<br />
deutlich unter der Irrelevanzschwelle von 0,9 µg NO2/m3 liegen. Die Maßnahme temporäres Tempolimit ist hier<br />
somit nicht mehr erforderlich.<br />
Die zum Schutz der menschlichen Gesundheit definierte Irrelevanzschwelle wird eingehalten. Der verbleibende<br />
Aufpunkt P 4 im Bereich der Kärntnerstraße steht derzeit noch für ein Gebäude mit Wohnnutzung. Laut<br />
Ausbauplänen der Energie AG ist jedoch vorgesehen ab 2015 diesen Bereich einer gewerblichen bzw.<br />
Büronutzung zuzuführen.<br />
Durch verbesserte Emissionsstandards beim Feinstaub (PM10), die schon bis zum Jahre 2015 wirksam<br />
werden, können bei allen Aufpunkten mit Wohnnutzung die Irrelevanzkriterien der Zusatzbelastung für das<br />
Bezugsjahr 2025 eingehalten werden.<br />
Beurteilung und Befund für Büro- und Gewerbenutzung<br />
Entlang der Kärntnerstraße verbleiben 8 Aufpunkte, die gewerblich genutzt werden und bei denen die<br />
Irrelevanzschwelle mit Zusatzbelastungen von bis zu 1,7 µg NO2/m3 überschritten wird. Es werden für 2025<br />
aber keine Überschreitungen der HMW für NO2 prognostiziert.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Nach dem Arbeitnehmerschutzgesetz GKV 2006 – Anhang 1 beträgt der MAK-Wert 6.000 µg NO2/m3 für den<br />
Tagesmittelwert. Dieser Wert wird an den betroffenen Aufpunkten im Bereich Außenluft deutlich unterschritten.<br />
Bei der Betrachtung des Halbstundenmittelwertes gibt es im Jahr 2025 auch mit der Zusatzbelastung keine<br />
Überschreitung des Zielwertes von 200 µg NO2/m3. Akute gesundheitliche Störungen durch Einflüsse der<br />
Außenluft in den Büroräumen können damit ausgeschlossen werden.<br />
Die langfristig zu erwartende Entlastung des Stadtgebietes stellt noch keine Sanierung der in allen<br />
Ballungszentren beobachtbaren hohen Luftschadstoffbelastung dar, sie ist aber dennoch aus<br />
vorsorgemedizinischen Gründen zu begrüßen. Wichtig ist auch die Feststellung, dass die entlasteten Bereiche<br />
deutlich größer sind und auch mehr Einwohner betreffen als die beiden kritischen Bereiche (Kärntnerstraße und<br />
Donaudurchbruch).<br />
Im umweltmedizinisch bedeutungsvollen weil langfristigen Prognosehorizont 2025 wird deutlich, dass<br />
kleinräumig sehr geringe Zusatzbelastungen den großräumigen durchaus relevanten Entlastungen im<br />
städtischen Gebiet gegenüberstehen.<br />
Medizinische Bewertung der Lärmhygiene in der Betriebsphase<br />
Die Realisierung eines Autobahnteilstückes in einem lärmhygienisch vorbelasteten Lebensraum ist kein<br />
einfaches Unterfangen. Für das Projekt A<strong>26</strong> Linzer Autobahn spricht, dass das Verkehrsaufkommen in der<br />
Prognose durch das Angebot der Trasse und dadurch kürzere Verkehrswege gegenüber der Nullvariante<br />
abnehmen wird und dass der Verkehr flüssiger wird. Weiters kann mehr als die Hälfte der Trasse unterirdisch<br />
geführt werden, was aus schalltechnischer Sicht einen Vorteil bedeutet. Diese Vorteile dürfen aus<br />
lärmhygienischer Sicht nicht erkauft werden durch erhebliche Nachteile bei einem Teil der Anrainer.<br />
Diese erheblichen Nachteile können durch umfangreiche Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes<br />
verringert werden. Die verbleibenden Restbelastungen sind aus Sicht der Lärmhygiene als gering einzustufen,<br />
sodass neben der bestehenden und für städtische Wohngebiete typischen Vorbelastung durch das Projekt A<strong>26</strong><br />
Linzer Autobahn keine zusätzliche unzumutbare Lärmbelästigung zu erwarten ist.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen beziehen sich hauptsächlich auf Freiräume wie Gärten und Erholungsgebiete<br />
(z.B. Freinberg), die durch objektseitigen Schallschutz nicht geschützt werden können. Die Einstufung der<br />
verbleibenden Auswirkungen wird wie folgt definiert:<br />
Keine bis sehr geringe verbleibende Auswirkungen werden mit Schallpegeländerungen für Gebiete von - 1 dB<br />
bis + 1 dB definiert. Die projektbedingten Pegelanhebungen werden für exponierte Gärten und<br />
Erholungsgebiete mit + 2 dB bis + 5 dB angegeben und werden daher mit „geringe verbleibende Auswirkungen“<br />
definiert.<br />
Die Auswirkungen des Projektes in der Betriebsphase sind daher als geringfügig zu bezeichnen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Medizinische Bewertung der Erschütterungen/sekundärer Luftschall in der Betriebsphase<br />
In der Prognose werden beim sekundären Luftschall die Spitzenpegel von 80 dB nicht erreicht.<br />
Die Erfahrungen haben gezeigt, dass der Grenzwert von 80 dB bzw. Anstiegssteilheiten über 40 dB/s durch<br />
sekundären Luftschall bei Sprengungen praktisch nie vorkommen. Dieser Grenzwert kann nur durch direkten<br />
Luftschall im Portalbereich erreicht werden, was nicht Gegenstand dieses Fachgutachtens ist (Unterberger,<br />
2008).<br />
Der Sekundärschall entsteht durch Resonanzphänomene, die vom Schwingungsverhalten der Gebäudeteile<br />
und der Inneneinrichtung abhängt. Hier können nicht vorhersehbare Belästigungen entstehen, die mit dem<br />
Grenzwert allein nicht beschrieben werden können. Beim Kontrollprogramm sind deshalb die persönlichen<br />
Erfahrungen der betroffenen Anrainer mit zu berücksichtigen.<br />
Die maximal zu erwartenden Werte für Erschütterungen und den sekundären Luftschall liegen auch im<br />
ungünstigsten Fall (geringste geologische Überlagerung zwischen Tunnelröhre und Anrainer) deutlich unter den<br />
in der Tabelle angeführten Grenzwerten.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen werden daher als „keine bis sehr geringe verbleibende Auswirkungen“ und<br />
damit als vertretbar beurteilt.<br />
9.1.2 Schall<br />
9.1.2.1 Bauphase<br />
Untersuchungsbereich Donautal<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - kurzfristige Bauarbeiten:<br />
Vorbereitende Tätigkeiten, der Abbruch eines Wohngebäudes, Bohrungen und das Abfräsen bestehender<br />
Fahrbahnbeläge sind erfahrungsgemäß mit hohen Schallemissionen bzw. Immissionen verbunden – sind aber<br />
auch in vergleichsweise kurzer Zeit (teils wenige Tage für z. B. Abbrucharbeiten, Fräsarbeiten und teils wenige<br />
Wochen für z. B. Erdarbeiten) durchführbar. Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die in weniger als 6 Wochen<br />
durchführbar sind als "kurzfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten können in den<br />
Anrainerbereichen im ungünstigen Fall Pegel von bis zu LA,r = 85 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die<br />
Berechnungen unter Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und<br />
schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt wurden. Bei Hebung der IST- Situation um mehr als 10 dB<br />
und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohnund<br />
Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls<br />
Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Dies ist bei den Gebäudefassaden zu den Betrachtungspositionen<br />
RP-N11, RP-N12, RP-N13, RP-N20 und RPN21 der Fall. Details sind den Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3)<br />
für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - mittelfristige Bauarbeiten:<br />
Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Wochen - aber in weniger als 6 Monaten durchführbar<br />
sind als "mittelfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten werden in den Anrainerbereichen im<br />
ungünstigen Fall Pegel bis zu LA,r = 79 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die Berechnungen unter<br />
Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt<br />
wurden.<br />
Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 5 dB und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum<br />
Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen<br />
(Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Dies betrifft im Wesentlichen<br />
dieselben baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits Zielwertüberschreitungen<br />
erwarten lassen.<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - langfristige Bauarbeiten:<br />
Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Monaten durchführbar sind, können als "langfristige Bauarbeiten" bezeichnet<br />
werden. Für den Bereich Donautal sind insbesondere die - bis zu 30 Monate andauernden Arbeiten am<br />
Tunnelbau und der Betrieb der zugehörigen Baustelleneinrichtungen als langfristige bzw. ständige Bauarbeiten<br />
zu bezeichnen. Bei Hebung der IST- Situation um mehr als 3 dB und einer baubedingten Schallsituation über<br />
70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige<br />
Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt.<br />
Dieses Kriterium wird im Bereich Donautal nicht erfüllt, da anrainerseitig im ungünstigen Fall durch ständige<br />
Arbeiten baubedingte Beurteilungspegel von kleiner gleich 65 dB (Punkt IMMI_N15) prognostiziert werden und<br />
demnach der Zielwert von 70 dB eingehalten wird.<br />
Immissionen an den Gebäudefassaden<br />
Zur Anschauung sind nachstehend für die Bauphase jene Objekte visuell gekennzeichnet, an denen gänzlich<br />
oder auch nur an einzelnen Fassaden eine Überschreitung der angestrebten Zielwerte vorliegt. Details sind den<br />
Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3) für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 25: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau aufweisen<br />
Der Betrieb des Brechers im Nachtzeitraum (Tunnelbaustelle läuft in der Regel 24h, 7 Tage die Woche) kann<br />
zu unzumutbaren Störungen der Nachbarschaft (Hebung > 10 dB) führen. Daraus ergibt sich zwingend der<br />
Bedarf einer organisatorischen Regelung im Baubetrieb.<br />
Untersuchungsbereich Westbrücke – Waldeggstraße<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - kurzfristige Bauarbeiten:<br />
Vorbereitende Tätigkeiten, der Abbruch von Wohngebäuden und das Abfräsen bestehender Fahrbahnbeläge<br />
sind erfahrungsgemäß mit hohen Schallemissionen bzw. Immissionen verbunden – sind aber auch in<br />
vergleichsweise kurzer Zeit (in Relation zur Gesamtbauzeit) durchführbar. Gegenständlich wurden Bauarbeiten,<br />
die in weniger als 6 Wochen durchführbar sind, als auch die etappenweise binnen 10 Wochen laufenden<br />
Gebäudeabtragungen als "kurzfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten können in den<br />
Anrainerbereichen im ungünstigen Fall Pegel von bis zu LA,r = 95 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die<br />
Berechnungen unter Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und<br />
schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt wurden. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 10 dB<br />
und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohnund<br />
Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls<br />
Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten<br />
Objektschutzpläne (Einlage 4.3.3) verwiesen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - mittelfristige Bauarbeiten:<br />
Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Wochen - aber in weniger als 6 Monaten durchführbar<br />
sind als "mittelfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten werden in den Anrainerbereichen im<br />
ungünstigen Fall Pegel bis zu LA,r = 89 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die Berechnungen unter<br />
Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- u. schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt<br />
wurden. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 5 dB und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB<br />
werden gegenständlich zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige<br />
Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt.<br />
Dies betrifft im Wesentlichen die baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits<br />
Zielwertüberschreitungen erwarten lassen. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten<br />
Objektschutzpläne (Einlage 4.3.3) verwiesen.<br />
Diskussion der baubedingten Schallsituation - langfristige Bauarbeiten:<br />
Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Monaten durchführbar sind, können gegenständlich als "langfristige<br />
Bauarbeiten" bezeichnet werden. Für den Bereich Westbrücke - Waldeggstraße sind insbesondere die - bis zu<br />
33 Monate andauernden Arbeiten an der Unterflurtrasse und der Betrieb der zugehörigen<br />
Baustelleneinrichtungen als ständige Bauarbeiten. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 3 dB und einer<br />
baubedingten Schallsituation über 70 dB werden gegenständlich zum Schutz der Anrainer für die betroffenen<br />
Wohn- und Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls<br />
Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt.<br />
Dies betrifft im Wesentlichen die baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits<br />
Zielwertüberschreitungen erwarten lassen. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten<br />
Objektschutzpläne (Einlage 4.3.3) verwiesen.<br />
Immissionen an den Gebäudefassaden<br />
Zur Anschauung sind nachstehend für die Bauphase jene Objekte visuell gekennzeichnet, an denen gänzlich<br />
oder auch nur an einzelnen Fassaden eine Überschreitung der angestrebten Zielwerte vorliegt. Details sind den<br />
Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3) für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung <strong>26</strong>: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau aufweisen<br />
Da für die Beurteilung der Bauphase nur Zielwerte angegeben werden können – obliegt die Beurteilung der<br />
Immissionen während der Bauphase der Umweltmedizin.<br />
9.1.2.2 Betriebsphase<br />
Die projektbedingten Wirkungen in Freiraumbereichen bleiben - sofern diese nicht zum Vorteil der<br />
Nachbarschaft Pegelminderungen bewirken - zumindest auf weniger oder gleich 1 dB begrenzt oder liegen (bei<br />
Hebungen über 1 dB) lokal begrenzt in unbewohnten Bereichen bzw. treten in Wohnbereichen auf, die keine<br />
verkehrlichen Immissionen (Lr) von mehr als 55 dB tags bzw. 45 dB nachts (vgl. Vorsorgewerte der WHO für<br />
bewohnte Gebiete) aufweisen.<br />
Die Ergebnisse der durchgeführten Gebäudelärmkartenberechnungen zeigen, dass aber auch unter<br />
Berücksichtigung der geplanten aktiven (trassennahen) Lärmschutzmaßnahmen bezüglich Immissionen,<br />
ausgehend von der A <strong>26</strong> Linzer Autobahn, im gegenständlichen Abschnitt an höheren Geschosslagen<br />
Überschreitungen der angestrebten Ziel- und Grenzwerte möglich sind. Für die, von Ziel- bzw.<br />
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäude bzw. Gebäudeteile mit Wohnnutzung wurden im Projekt<br />
mögliche objektseitige Schallschutzmaßnahmen bestimmt.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen im zur Prognose (Vorhabensplanfall, PF 10) werden im Wesentlichen durch<br />
Immissionsanteile vom Verkehr im bestehenden Straßennetz bzw. vom Verkehr auf der neu errichteten und in<br />
Betrieb befindlichen A <strong>26</strong> Linzer Autobahn (mit Wirkung der geplanten begleitenden Lärmschutzmaßnahmen)<br />
bestimmt. In Folge der Realisierung des geplanten Vorhabens wird die Schallsituation im Anrainerbereich wie<br />
folgt verändert:<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Tabelle 16: Zusammenfassung der Wirkungen, bezogen auf die gewählten anrainernahen Rechenpunkte<br />
Der flächige Vergleich in der Differenzlärmkarten "Prognose minus Nullvariante" in der Einlage 4.2.3 zeigen<br />
grafisch die schallimmissionstechnischen Wirkungen des Projektes im Untersuchungsgebiet auf. Unter<br />
Zugrundelegung der, nach einschlägigen technischen Richtlinien und Normen durchgeführten Berechnungen<br />
sowie unter Einbeziehung der beschriebenen Fakten in Bezug auf die örtlichen Gegebenheiten kann<br />
zusammenfassend festgestellt werden, dass bei Berücksichtigung der im Kapitel 8.1 bis 8.5 (Bericht Schall,<br />
4.3.1) beschriebenen Lärmschutzmaßnahmen aus schalltechnischer Sicht zum gegenständlichen Vorhaben A<br />
<strong>26</strong> Linzer Autobahn im Abschnitt Knoten Linz - Hummelhof (A 7) - ASt Donau Nord keine weiteren Maßnahmen<br />
baulicher Art zu treffen sind.<br />
Wie die "Differenzen LA,eq -Werte" aufzeigen, werden durch das Projekt A <strong>26</strong> Linzer Autobahn im<br />
Vorhabensplanfall "A <strong>26</strong> Linzer Autobahn - Abschnitt Süd" (PF 10) im<br />
Straßenverkehrsnetz immissionstechnische Entlastungen wie folgt bewirkt:<br />
bestehenden stadtweiten<br />
� bis zu rund 2 dB (Knoten K03 und K09 im Bereich Rudolfstraße und Nibelungenbrücke)<br />
� bis zu rund 1 - 3 dB (Knoten K10 und K 14 im Bereich Waldeggstraße und Hopfengasse)<br />
Die durch das gegenständliche Vorhaben projektbedingt zu erwartenden Veränderungen der Schall- IST<br />
Situation zur Nullvariante in Wohnbautenbereichen sind als geringfügige bzw. vertretbare Auswirkungen<br />
einzustufen, da diese durch die Setzung von LS- Maßnahmen eingeschränkt, vermindert oder soweit möglich<br />
ausgeglichen werden können.<br />
Die durch die Verlagerung des Straßenverkehrs zu erwartenden schallimmissionstechnischen Entlastungen<br />
stehen den vorstehend beschriebenen Auswirkungen als positive Auswirkungen gegenüber.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
9.1.3 Erschütterungen<br />
9.1.3.1 Bauphase<br />
Bautätigkeiten im Untergrund, die Erschütterungen auslösen, treten im Rahmen von Baugrubensicherungen,<br />
Aushubarbeiten, Abbrucharbeiten, Bodenverbesserungen und Verdichtungsarbeiten auf. Besonders<br />
erschütterungsintensiv sind Sprengungen, Schrämm- und Spundwandarbeiten. Finden die Arbeiten untertage<br />
statt, so sind auch sekundäre Luftschallimmissionen zu beachten. Bei geringen Überlagerungen können vor<br />
allem Bohrtätigkeiten für Anker, Spieße und andere Voraussicherungen sowie für Schusslöcher in den<br />
Anrainergebäuden hörbar sein.<br />
Die Trasse der A <strong>26</strong> gliedert sich aus Sicht der Bauerschütterungen in drei Bereiche:<br />
� Bereich 1: Anschluss an A7 – Westbrücke – UFT Waldeggstrasse: Hier erfolgen vor allem schwere<br />
Tiefbauarbeiten: Bohrpfahl-, Schlitzwand-, Aushub-, Böschungssicherungs- und Verdichtungsarbeiten.<br />
� Bereich 2: Lockergesteinsstrecke Tunnel Freinberg bis ca. km 2,6. Hier erfolgt bergmännischer<br />
Lockermaterialvortrieb bei relativ seichter Überlagerung. Sprengungen erfolgen nur lokal als<br />
Lockerungsschüsse in verhärteten Zonen. Erschütterungs- und körperschalltechnisch relevant sind<br />
aber die Bohrarbeiten für Voraussicherung (Spiesse) und die Ankerung.<br />
� Bereich 3: Festgesteinsvortrieb Tunnel Freinberg ab ca. km 2,6 und im Bereich der Anschlussstelle<br />
Donau Nord. In diesem Bereich erfolgt Sprengvortrieb. Bohrungen sind für die Sprenglöcher und für die<br />
Ankerung erforderlich.<br />
Auswirkungen Bereich 1:<br />
Ein Vergleich mit Messungen von vergleichbaren Baustellen zeigt, dass Messwerte über dem Richtwert für die<br />
Gebäudeklasse 3 (8 mm/s) nur in Abständen von weniger als 10 m vorkommen und der Richtwert für die<br />
Gebäudeklasse 2 (16 mm/s) nicht erreicht wird.<br />
Auswirkungen Bereich 2:<br />
Im Bereich 2 Tunnel Freinberg / Lockergesteinsvortrieb bis km 2,6 ist vor allem auf sekundäre<br />
Luftschallimmissionen aus Bohrarbeiten für die Voraussicherung und die Ankerung zu achten. Aus Messungen<br />
an vergleichbaren Baustellen wird deutlich, dass die Immissionen aus Bohrarbeiten bei Tag zulässig sind, bei<br />
Nacht aber die angepeilten Richtwerte von 40 dB für Dauergeräusche überschritten werden können.<br />
Grundsätzlich wird daher damit gerechnet, dass Bohrarbeiten bei Nacht möglich sein werden, die Arbeiten sind<br />
aber durch ein Messprogramm zu begleiten und Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte vorzubereiten.<br />
Auswirkungen Bereich 3:<br />
Der Richtwert „Erschrecken“ bei Tag von 80 dB wird mit weitem Abstand nicht erreicht.<br />
Der Richtwert „Aufwachen“ bei Nacht von 55 dB wird schon bei sehr geringen Schwingungswerten (im Bereich<br />
der Fühlschwelle) erreicht.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Es zeig sich damit, dass der Richtwert für Aufwachen zufolge Schwingungen von KB = 0,65 praktisch irrelevant<br />
ist, da lange vorher bereits Aufwachen zufolge Sekundärschall erfolgt<br />
Somit sind Sprengungen bei Tag, unter den oben genannten Vorrausetzungen, ohne Einschränkungen möglich,<br />
bei Nacht werden jedoch ohne Maßnahmen in weiten Strecken die Richtwerte überschritten sein.<br />
Die Einhaltung der Richtwerte für die Schutzgüter Mensch (Wohlbefinden) und Sachgüter (Gebäudeschäden) in<br />
der Bauphase wird durch die Gebäudebeweissicherung, das begleitende erschütterungstechnische<br />
Messprogramm und die auf der Basis der Messergebnisse gesetzten Gegenmaßnahmen sichergestellt.<br />
Punktuelle Überschreitungen der Richtwerte können auftreten, insbesondere im Zuge der Optimierung der<br />
Bauverfahren auf Basis der Messwerte.<br />
Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen in der Bauphase auszugehen.<br />
9.1.3.2 Betriebsphase<br />
Zur Abschätzung der zu erwartenden Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall wurden die<br />
Messergebnisse der Immissionsmessung aus der Martinskirche herangezogen. Die Martinskirche liegt mit einer<br />
Überlagerung von etwa 30m direkt oberhalb des Römerbergtunnels. Die geologischen Verhältnisse im Bereich<br />
der Martinskirche können als vergleichbar zu jenen im engeren Projektsgebiet angesehen werden. Die<br />
Prognose aus diesen Daten wurde unter Berücksichtigung der nachfolgenden Schritte durchgeführt:<br />
• Ermittlung aussagekräftiger Übertragungsspektren für charakteristische Haustypen (Deckentypen)<br />
• Berechung der zu erwartenden Schwingungsimmissionen für die unterschiedlichen Haustypen.<br />
• Berechnung der Erschütterungs- und sekundäre Schallimmissionen aus den ermittelten Schwingungen<br />
auf der Decke.<br />
Es wurden charakteristische Bauwerke mit Stahl-, Holz bzw, Teilmontagedecken (Leichtbaudecken) für die<br />
Betrachtungen herangezogen. Die Immissionen aus sekundärem Luftschall liegen durchwegs, abhängig vom<br />
untersuchten Deckentyp im Bereich von etwa 15dB bis 18dB.<br />
Die aus den oben angeführten Prognoserechnungen erhaltenen Immissionen aus Erschütterungen liegen alle<br />
deutlich (max. KB=0,03) unter KB=0,1.<br />
Um die oben ermittelten Prognosewerte für Objekte mit geringerer Überlagerung als die Martinskirche<br />
anwenden zu können sind diese mit einer entsprechenden Entfernungskorrektur zu versehen.<br />
Im einfachsten Fall kann davon ausgegangen werden, dass bei Halbierung des Abstands zu Quelle mit einer<br />
„Vervierfachung“ (6dB Zunahme) der Energie, entspricht einem Abnahmeexponent von 2, zu rechnen ist. Wie<br />
den Ergebnissen der Ausbreitungsmessungen zu entnehmen ist, liegt der mittlere Exponent im Bereich von<br />
etwa 0,8-1,6. Dies bedeutet, dass die oben beschriebene Vorgangsweise als konservativer Ansatz angesehen<br />
werden kann.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Es ist daher unter den getroffenen Annahmen für die exponiertesten Objekte, welche in einem Minimalabstand<br />
zum geplanten Tunnel von etwa 15 m liegen, mit Sekundärschallimmissionen von maximal 24dB zu rechnen.<br />
Dies liegt immer noch deutlich unter dem geforderten Richtwert von 30dB. Die auf diesem Weg berechneten<br />
Immissionen aus Erschütterungen liegen deutlich unterhalb von KB=0,1.<br />
In der Betriebsphase bleiben die Immissionen deutlich unter den Richtwerten; die durch das Projekt bedingten<br />
Auswirkungen sind somit nicht relevant.<br />
9.2 SCHUTZGUT MENSCH, LEBENSRÄUME (INKL. NUTZUNGEN)<br />
9.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum<br />
9.2.1.1 Bauphase<br />
Wirtschaftsraum:<br />
Für die Bauphase sind sowohl positive Auswirkungen (erhöhte Kommunalsteuereinnahmen für die Stadt) als<br />
auch negative Auswirkungen auf lokale Betriebe (Auflösung von Betrieben sowie eingeschränkte<br />
Erreichbarkeiten) abzuleiten, die verbleibenden Auswirkungen für die Bauphase wurden mit sehr gering<br />
eingestuft.<br />
In der Bausphase sind die durch das Projekt bedingten Auswirkungen auf den Gesamtwirtschaftsraum<br />
somit nicht relevant.<br />
Siedlungsraum:<br />
Kriterium: Zielkonflikte mit Festlegungen gem. geltendem Örtlichen Entwicklungskonzept:<br />
Aufgrund des begrenzten Zeitraumes für die Bauphase werden die Auswirkungen des Projektes auf das ggst.<br />
Kriterium während der Bauphase als nicht relevant angesehen.<br />
Kriterium: räumlich-funktionelle Zusammenhänge/ Trennwirkung<br />
In der Bauphase sind Störungen von Wegverbindungen zu erwarten, lokale Erhöhungen des<br />
Umwegeaufwandes sind zeitlich begrenzt möglich. Die verbleibenden Auswirkungen für die Bauphase werden<br />
diesbezüglich mit “mittel“ eingestuft.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Kriterium: Flächennutzungen im Siedlungsraum<br />
In der Bauphase ist vor allem aufgrund der Nähe zum Bauvorhaben mit wenn auch zeitlich begrenzten erhöhten<br />
Auswirkungen zu rechnen. Diese werden bei Umsetzen der Maßnahmen als mittel bis hoch eingestuft. Dabei ist<br />
besonders in den Bereichen ASt Unionstrasse, Tunnel Freinberg – Unterflurtrasse Waldeggstraße bis zum ASt<br />
Bahnhof sowie im Bereich der Anschlussstellen Donau Nord und Süd aufgrund der Bauführungen sowie des<br />
erforderlichen Abbruchs von mehreren Gebäuden mit erhöhten Auswirkungen durch Lärm- und<br />
Schadstoffimmissionen zu rechnen, welche jedoch nach Beurteilung durch die Humanmedizin als vertretbar<br />
einzustufen sind. Im Bereich des bergmännischen Tunnels Freinberg ergeben sich Auswirkungen durch den<br />
Tunnelvortrieb in Form von Erschütterungen und sekundären Luftschall. Die Auswirkungen durch<br />
Erschütterungen in der Bauphase werden seitens des Fachgutachters für Erschütterungen als “mittel“<br />
eingestuft.<br />
Zur Reduzierung der Auswirkungen in der Bauphase werden Maßnahmen festgelegt, die sich neben<br />
Maßnahmen im Bauablauf und Geräteeinsatz auch auf Objektschutz bereits in der Bauphase beziehen. Für die<br />
Umsetzung des Vorhabens ist der Abbruch von mehreren Objekten erforderlich. Dabei handelt es sich in der<br />
Waldeggstraße um die gesamte bahnseitige Häuserzeile, die sich aus einem Geschoßwohnbau und<br />
zahlreichen überwiegend zwei- bis dreigeschoßigen Wohnobjekten mit teilweisen gewerblichen Nutzungen im<br />
Erdgeschoß zusammensetzt. Im Bereich der ASt Bahnhof werden neben einer Tankstelle und dem „Holland-<br />
Blumenmark“ vier weitere Objekte mit Wohnnutzung sowie Nebengebäude direkt beansprucht, bei der<br />
Anschlussstelle Donau Süd ein Wohnobjekt und ein weiteres Nebengebäude. Diese Bestandsobjekte, welche<br />
zurzeit konkurrierende Nutzungen zum Vorhaben A <strong>26</strong> darstellen, sind im Fachbericht, 4.1.1 in einer<br />
Übersichtstabelle aufgelistet und fotografisch dokumentiert. Fachliche und rechtliche Konsequenzen aus dem<br />
ableitbaren konkurrierenden Nutzungsanspruch an denselben Raum unterliegen dem Abwägungsprozess im<br />
öffentlichen Interesse.<br />
Die für die Bauphase ermittelten mittleren verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungsraum werden unter<br />
Berücksichtigung der festgelegten Maßnahmen aus Sicht des Fachbereiches Siedlungsraum als vertretbar<br />
eingestuft.<br />
9.2.1.2 Betriebsphase<br />
Wirtschaftsraum:<br />
Für den Bereich Wirtschaft/ Regionalentwicklung ist zusammenfassend festzustellen, dass die Realisierung des<br />
Vorhabens A <strong>26</strong> als für den Wirtschaftsstandort wichtiges Verkehrsvorhaben gesehen wird und demgemäß die<br />
Zielsetzungen fördert. Negative Auswirkungen im Bereich der Grünzone der Stadt Linz, festgelegt im<br />
Regionalen Raumordnungsprogramm für die Region Linz- Umland, LGBl. Nr. 30/1999, sind durch Maßnahmen<br />
zu minimieren. Mögliche lokale Auswirkungen auf einzelne Betriebe und Standorte im innerstädtischen Bereich<br />
durch die Veränderung der Verkehrsströme würden den Rahmen der gegenständlichen Aufgabenstellung einer<br />
Umweltverträglichkeitserklärung übersteigen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Hinsichtlich der Wirtschaft und Regionalentwicklung sind überwiegend Übereinstimmungen mit Zielsetzungen<br />
der Stadt Linz bzw. regionalen Zielsetzungen, definiert in gelt. Programmen und Konzepten, gegeben und sind<br />
daher keine negativen Auswirkungen durch das Vorhaben A <strong>26</strong> erkennbar. Vielmehr wird die Umsetzung der A<br />
<strong>26</strong> als ein Baustein zur Erhaltung und Entwicklung des Standortpotenziales Linz und Linz-Land gesehen.<br />
Die Umsetzung des Vorhabens wird somit hinsichtlich wirtschaftlicher Gegebenheiten positiv bewertet.<br />
Siedlungsraum:<br />
Kriterium: Zielkonflikte mit Festlegungen gem. geltendem Örtlichen Entwicklungskonzept:<br />
Im gegenständlichen Kriterium werden die Auswirkungen auf im Örtlichen Entwicklungskonzept der Stadt Linz<br />
festgelegte Ziele und Maßnahmen untersucht. Diesbezüglich konnten keine Konflikte mit dem Vorhaben A <strong>26</strong><br />
erkannt werden, vielmehr wird im geltenden Entwicklungskonzept bereits auf die Umsetzung der A <strong>26</strong> Bezug<br />
genommen und werden Zielsetzungen in Verbindung mit der Umsetzung des Vorhabens definiert.<br />
Kriterium: räumlich-funktionelle Zusammenhänge/ Trennwirkung<br />
In der Betriebsphase ist hinsichtlich räumlicher Zusammenhänge mit keinen Auswirkungen zu rechnen.<br />
Kriterium: Flächennutzungen im Siedlungsraum<br />
Neben den Auswirkungen auf den Siedlungsraum durch Immissionen werden auch die Veränderungen der<br />
Wohnumfeldsituation, welche durch Maßnahmen wie Gestaltungs- und Abschirmmaßnahmen reduziert werden<br />
können, beschrieben. Konkret zu nennen ist dabei insbesondere die Waldeggstraße, welche durch den Wegfall<br />
der bahnseitigen Häuserzeile einer gänzlichen Neustrukturierung unterliegt. Die veränderte Blickbeziehung<br />
Richtung Bahnhofgelände verändert das Siedlungsumfeld erheblich. Die Umsetzung von<br />
Gestaltungsmaßnahmen und die Schaffung von visuellen Bezugspunkten ist vorgesehen und wird<br />
diesbezüglich auf den landschaftspflegerischen Begleitplan verwiesen. Deutliche Veränderungen des<br />
Siedlungsumfeldes sind ebenfalls für die Objekte entlang der Sophiengutstraße und die Objekte entlang der<br />
Donau durch die Errichtung der Donaubrücke zu erwarten (diesbezüglich werden die verbleibenden<br />
Auswirkungen mit mittel bis hoch eingestuft). Die Bereiche ASt Unionstraße, Waldeggstraße mit ASt Bahnhof<br />
sowie der Oberen Donaulände sind hinsichtlich der Lärmbelastung als stark vorbelastete Gebiete zu<br />
bezeichnen. Mit dem Vorhaben wird zwar insbesondere in der Waldeggstraße eine Reduktion des<br />
Straßenverkehrlärms erreicht, aufgrund des gänzlichen Wegfalls der bahnseitigen Häuserzeile wirkt jedoch der<br />
bahnbedingte Lärm stärker als bisher auf die weiterhin bestehenden Wohngebiete. Insgesamt ist vor allem im<br />
Tag- und Abendzeitraum von Verbesserungen der Lärmsituation auszugehen, im Nachtzeitraum sind<br />
insbesondere im Wohngebiet zwischen Waldeggstraße und Ghegastraße bahnbedingte Pegelerhöhungen<br />
prognostiziert. Neben den im Projekt enthaltenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der ASt und<br />
Portalbereiche sind zusätzlich passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich, diesbezüglich wird auf die<br />
Ausführungen im schalltechnischen Bericht verwiesen. Auswirkungen durch Erschütterungen sind in der<br />
Betriebsphase nicht zu erwarten, hinsichtlich Luftschadstoffe ist entsprechend den Angaben des Fachbereiches<br />
“Luftschadstoffe“ mittelfristig mit einer Verschlechterung der Schadstoffgegebenheiten zu rechnen, langfristig<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
(dh bis 2025) ist jedoch von einer Verbesserung der Gesamtimmissionssituation auszugehen. Seitens der<br />
Humanmedizin werden die verbleibenden Auswirkungen der Immissionen auf den Menschen mit gering<br />
eingestuft und wird im Bericht festgehalten, dass in diesem vorbelasteten städtischen Raum mit keinen<br />
unzumutbaren Zusatzbelastungen zu rechnen ist. Für bestehende Nutzungen und Funktionen gem. geltendem<br />
Flächenwidmungsplan ist bei Umsetzung des Vorhabens A <strong>26</strong> mit der damit verbundenen Verkehrsverlagerung<br />
und unter der Voraussetzung der Umsetzung sämtlicher Schutzmaßnahmen gegenüber dem „Prognosefall<br />
Nullvariante 2025“ überwiegend von Verbesserungen für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum auszugehen.<br />
Dies wird abgeleitet aus den Verkehrszahlen der Verkehrsuntersuchung von areal Consult, wonach im Bereich<br />
der Waldeggstraße bis zum Jahr 2025 ohne A <strong>26</strong> mit einer weiteren Verkehrszunahme gegenüber dem Stand<br />
2005 von 40 – 50 % zu rechnen wäre. Dies hätte deutliche negative Auswirkungen auf den bestehenden<br />
Siedlungs- und Wirtschaftsraum des Stadtzentrums zur Folge, da sich durch eine weitere Verkehrszunahme die<br />
Wohnumfeldqualität deutlich verschlechtern würde - weitere Verzögerungen im Verkehr wären in Kauf zu<br />
nehmen.<br />
Neben den zu erwartenden Verbesserungen für den Siedlungsraum werden kleinräumig mäßig bis hohe<br />
Auswirkungen ermittelt. Im Bereich des bergmännischen Tunnels Freinberg ist mit keinen verbleibenden<br />
Auswirkungen zu rechnen.<br />
Für das Gesamtvorhaben A <strong>26</strong> werden überwiegend Verbesserungen für den Siedlungsraum erzielt, die<br />
verbleibenden, teilweise als mäßig bis punktuell hoch eingestuften Auswirkungen auf den Siedlungsraum in<br />
Zusammenschau aller betrachteten Kriterien und unter Berücksichtigung der erforderlichen Maßnahmen<br />
werden als vertretbar eingestuft.<br />
9.2.2 Landwirtschaft und Boden<br />
9.2.2.1 Bauphase<br />
Landwirtschaft<br />
In der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Flächenverlust, Änderung Schlaggröße und –form,<br />
Erreichbarkeit der Schläge und Ertragsminderung infolge der A<strong>26</strong> untersucht.<br />
In der Bauphase werden durch Baustelleneinrichtungen lediglich Teile einer landwirtschaftlichen Fläche am<br />
„Windflach“ beansprucht. Der verbleibende Schlag wird in zwei Flächen zerschnitten, die jeweils eine Größe<br />
von < 1 ha besitzen und deren Schlagform keine regelmäßige geometrische Struktur aufweist.<br />
Die Erreichbarkeit aller landwirtschaftlichen Schläge im Untersuchungsgebiet wird in der Bauphase nicht<br />
beeinträchtigt.<br />
Bezüglich des Kriteriums Ertragsminderung infolge der A <strong>26</strong> ist festzuhalten, dass keine zusätzlichen Einträge<br />
des pflanzenphysiologisch relevanten Schadstoffs SO2 in der Bauphase zu erwarten sind.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
Seite 133 von 199
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Grenzwerte von NOX und NO2 werden auf landwirtschaftlichen Flächen entlang der Unionstraße und am<br />
Windflach überschritten. Im Bereich der Unionstraße ist allerdings festzuhalten, dass es dort bereits jetzt<br />
aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens zu Grenzwertüberschreitungen kommt und durch die Bauarbeiten<br />
lediglich randliche Mehrbelastungen zu erwarten sind. Aufgrund der Staubentwicklung im Bereich von<br />
Baustellen, kann es zusätzlich zu geringfügigen Nutzungseinschränkungen auf den oben genannten<br />
landwirtschaftlichen Flächen kommen.<br />
Durch das Setzen von Maßnahmen, wie möglichste Minimierung von Staubemissionen sowie<br />
Zwischenlagerung der landwirtschaftlichen Böden und fachgemäße Rekultivierung, werden die verbleibenden<br />
Auswirkungen mit gering bewertet.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Landwirtschaft in der Bauphase sind daher geringfügig.<br />
Bodenqualität<br />
Bei der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Veränderung des Bodenaufbaus, Veränderung des<br />
Bodenwasserhaushaltes und Fremdstoffeinträge in den Boden beurteilt.<br />
Während der Bauphase findet für das Grundwasser keine abweichenden Auswirkungen zur Betriebsphase und<br />
somit auch keine abweichenden Auswirkungen zur Wasserversorgung grundwassergespeister Böden statt. Es<br />
werden ca. 5,8 ha Flächen beansprucht, wobei es sich bei fast der Hälfte um bereits versiegelte Flächen<br />
handelt.<br />
Auf unbefestigten Baustraßen kann es bei trockner Witterung zu Staubentwicklung und zu einem Eintrag in die<br />
angrenzenden Böden kommen.<br />
Staubauflagerungen sind mit freiem Auge sichtbar und erstrecken sich in einem Bereich von 1-2m neben dem<br />
Fahrbahnrand. Die entsprechenden Auswirkungen auf den Boden werden als gering eingeschätzt.<br />
Durch rasche Begrünungsmaßnahmen sowie Rekultivierung auf allen vorübergehend beanspruchten<br />
landwirtschaftlichen Flächen werden die verbleibenden Auswirkungen mit gering bewertet.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Bodenqualität in der Bauphase sind daher geringfügig.<br />
9.2.2.2 Betriebsphase<br />
Landwirtschaft<br />
In der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Flächenverlust, Änderung Schlaggröße und –form,<br />
Erreichbarkeit der Schläge und Ertragsminderung infolge der A<strong>26</strong> untersucht.<br />
In der Betriebsphase werden lediglich am „Windflach“ zwei landwirtschaftliche Flächen beansprucht. Durch die<br />
benötigte Fläche ergibt sich auch eine Veränderung der Schlaggröße und –form dieser Schläge. Die jeweiligen<br />
Schlaggrößen halbieren sich. Die Schlagform ändert sich von 1:2 auf 1:1 bzw. von 1:1 auf 1:2.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
Seite 134 von 199
A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Erreichbarkeit aller landwirtschaftlichen Schläge im Untersuchungsgebiet wird durch die A <strong>26</strong> nicht<br />
beeinträchtigt.<br />
Bezüglich des Kriteriums Ertragsminderung infolge der A <strong>26</strong> ist festzuhalten, dass keine zusätzlichen Einträge<br />
des pflanzenphysiologisch relevanten Schadstoffs SO2 zu erwarten sind. Die Grenzwerte von NOX und NO2<br />
werden auf landwirtschaftlichen Flächen entlang der Unionstraße überschritten. Im Bereich der Unionstraße ist<br />
allerdings festzuhalten, dass es dort bereits jetzt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens zu<br />
Grenzwertüberschreitungen kommt und durch die A <strong>26</strong> lediglich eine randliche Mehrbelastung zu erwarten ist.<br />
Alle landwirtschaftlichen Flächen liegen außerhalb des Tausalzeinflussbereiches von 15 m ab Fahrbahnrand.<br />
Der Flächenverlust aus Sicht der Landwirtschaft wird im Bereich Windflach im Rahmen der Grundeinlöse<br />
geklärt. Somit wird die verbleibende Auswirkung für diesen Konflikt mit gering bewertet. Die Beeinträchtigung<br />
der Ertragsfähigkeit durch Schadstoffeinträge kann durch entsprechende Maßnahmen weitestgehend<br />
vermeiden werden. Somit wird auch in diesem Fall die verbleibende Auswirkung als gering bewertet.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Landwirtschaft in der Betriebsphase sind daher geringfügig.<br />
Bodenqualität<br />
Bei der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Veränderung des Bodenaufbaus, Veränderung des<br />
Bodenwasserhaushaltes und Fremdstoffeinträge in den Boden beurteilt.<br />
Es werden keine der bekannten Rohstoffgebiete beeinträchtigt. Deshalb ergeben sich aus Sicht des Kriteriums<br />
Rohstoffe keine Auswirkungen. Der Anteil der absoluten Neuversiegelung von Böden beträgt absolut gesehen<br />
ca. 1,7 ha (10,2 %). Dieser verhältnismäßig niedrige Wert lässt sich damit begründen, dass die A <strong>26</strong><br />
weitestgehend bereits bestehende Versiegelungen nutzt.<br />
Es ist mit keinen wesentlichen Veränderungen des Grundwassers zu rechnen, wodurch sich auch keine<br />
Auswirkungen auf grundwassergespeiste Böden im Trassennahbereich ergeben. Einzig im Nahbereich über<br />
den geplanten Rampen der ASt – Donau Nord ist punktuell mit einer sehr erheblichen Beeinflussung zu<br />
rechnen. Die Böden in diesem Gebiet werden derzeit als Hausgärten genutzt. Dieser Eingriff auf einen bereits<br />
anthropogen veränderten Boden wird deshalb mit gering bewertet.<br />
Durch den erhöhten Eintrag von PM10, PAK und Natrium Chlorid (aus Streusalzen) werden aus Sicht des<br />
Kriteriums Fremdstoffe im Boden mittlere Auswirkungen auf die trassennahen Böden erwartet.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen in der Betriebsphase werden in Hinsicht auf die Veränderung des<br />
Bodenaufbaus als mittel eingestuft. Die rasche Begrünung der Grünflächen, die Entsiegelung nicht mehr<br />
benötigter Versiegelungen und die Ausprägung der Rettungsplätze und Wirtschaftswege sind wesentliche<br />
Maßnahmen; ein zusätzlicher Anteil an Neuversiegelung verbleibt allerdings.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Bodenqualität in der Betriebsphase sind daher vertretbar.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
9.2.3 Forstwirtschaft<br />
9.2.3.1 Bauphase<br />
Durch das Projekt kommt es zu ca. 2.783 m² temporären Rodungsflächen.<br />
Betrachtet wurden weiters die Auswirkungen durch Luftschadstoffe, Verlärmung, Änderung des<br />
Grundwasserhaushaltes sowie die Auswirkungen auf Waldentwicklungsplan und Gefahrenzonenplan.<br />
Dabei zeigte sich dass die Emissionen in der Bauphase temporär und nicht nachhaltig für den<br />
gegenständlichen Fachbereich sind. Die Aufrechterhaltung der Waldfunktionen und der Ziele des<br />
Gefahrenzonenplanes sind mit technischen Mitteln beherrschbar. Insgesamt werden die Eingriffsintensität der<br />
Bauphase mit gering und damit auch die Eingriffserheblichkeit als gering bewertet.<br />
Freinberg<br />
Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Forst und dessen<br />
Beurteilungskriterien relevant:<br />
� forstlicher Produktionswert: randliche Beanspruchung<br />
� waldökologische Bedeutung: TSP- Erhöhung bleibt auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und<br />
betrifft die Waldbestände kaum<br />
� Funktionswert lt. WEP: keine Einschränkung, es sind ausschließlich Flächen mit der Leitfunktion<br />
Schutzwald (in oder außer Ertrag) betroffen, merkliche Lärmerhöhungen im Baubereich<br />
� Bedeutung lt. Gefahrenzonenplan: Ziel des Gefahrenzonenplanes kann erfüllt werden.<br />
Urfahrwände<br />
Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Forst und dessen<br />
Beurteilungskriterien relevant:<br />
� forstlicher Produktionswert: randliche Beanspruchung<br />
� waldökologische Bedeutung: TSP- Erhöhung bleibt auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und<br />
betrifft die Waldbestände kaum<br />
� Funktionswert lt. WEP: keine Einschränkung, merkliche vorübergehende Lärmerhöhungen im<br />
Baubereich<br />
� Bedeutung lt. Gefahrenzonenplan: Ziel des Gefahrenzonenplanes kann erfüllt werden<br />
In der Bauphase handelt es sich hauptsächlich um Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen (u.a.<br />
Minimierung der Immissionen, Absicherung der Baubereiche, Zwischenlagerung und Rekultivierung der Böden)<br />
bzw. um Ausgleichsmaßnahmen, was die Wiederaufforstung der temporären Rodungsflächen betrifft.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
Seite 136 von 199
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Abschnitt SÜD<br />
Die verbleibenden Auswirkungen in der Bauphase können somit als gering betrachtet werde; die Auswirkungen<br />
des Projektes auf die Forstwirtschaft in der Bauphase sind daher als geringfügig zu bezeichnen.<br />
9.2.3.2 Betriebsphase<br />
Durch das Projekt kommt es zu 8.605 m² permanenten Rodungsflächen.<br />
Freinberg<br />
Der Eingriff der permanenten Flächenbeanspruchung wird aus Sicht der Forstwirtschaft und Waldökologie als<br />
gering eingestuft. Die Waldfunktionen können aufrecht erhalten bleiben, die Eingriffe sind im Verhältnis zur<br />
Bestandesgröße sowie zum Produktionswert gering.<br />
Die Erhöhungen von NOx, PM10, N- Depositionen bleiben auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und<br />
betreffen die Waldbestände kaum.<br />
Eine Verschlechterung des Waldzustandes oder eine Veränderung der Artenzusammensetzung wird nicht<br />
erwartet. Auch eine Veränderung der Bestände durch eine Änderung der Grund- oder Bergwassersituation<br />
sowie des Bodenwasserhaushalts wird nicht erwartet.<br />
Die Bannwaldsituation kann durch die sicherheitstechnischen Maßnahmen (vgl. Geologie) aufrechterhalten<br />
werden. Es handelt sich um Schutzwaldflächen in oder außer Ertrag oder um Parkflächen.<br />
Es kommt im Freinberger Park zu einer wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmsituation durch die Emissionen an<br />
den Tunnelportalen, welche humanmedizinisch als gering eingestuft wird.<br />
Urfahrwände<br />
Der Eingriff wird aus Sicht der Forstwirtschaft und Waldökologie als gering eingestuft. Die Waldfunktionen<br />
können aufrecht erhalten bleiben, die Eingriffe sind im Verhältnis zur Bestandesgröße sowie zum<br />
Produktionswert gering.<br />
Die Erhöhungen von NOx, PM10, N- Depositionen bleiben auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und<br />
betreffen die Waldbestände kaum. Eine Verschlechterung des Waldzustandes oder eine Veränderung der<br />
Artenzusammensetzung wird daher nicht erwartet.<br />
Auch eine Veränderung der Bestände durch eine Änderung der Grund- oder Bergwassersituation sowie des<br />
Bodenwasserhaushalts wird nicht erwartet.<br />
Aufgrund der hohen Maßnahmenwirksamkeit der waldverbessernden Maßnahmen verbleiben sehr geringe<br />
Auswirkungen in der Betriebsphase.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Forstwirtschaft in der Betriebsphase sind daher als nicht relevant zu<br />
bezeichnen.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
9.2.4 Jagd<br />
9.2.4.1 Bauphase<br />
Freinberg<br />
Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Jagd und dessen<br />
Beurteilungskriterien relevant:<br />
� kein überörtliches Interesse<br />
� jagdliche Bewirtschaftung: Diese ist durch den Baustellenbetrieb und die Emissionen eingeschränkt.<br />
� Vorkommen jagdlich nutzbarer Wildarten: Durch die temporären Ereignisse entsteht kein<br />
Gewöhnungseffekt – es ist mit dem Ausweichen von Wildtieren zu rechnen.<br />
� Erholungswert: merkliche Lärmerhöhung und Stauberhöhung im Baustellenbereich, jedoch nur<br />
temporär<br />
� Lebensraum und Qualität: Einflüsse auf die Raumnutzung sind zu erwarten, der Lebensraum wird<br />
reduziert<br />
� Bewegungslinien: Störung der hangparallelen Bewegungen, mehr oder weniger je nach Bautätigkeiten<br />
(vgl. auch vorigen Punkt)<br />
Urfahrwände<br />
Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Jagd und dessen<br />
Beurteilungskriterien relevant:<br />
� kein überörtliches Interesse<br />
� jagdliche Bewirtschaftung: Diese ist durch den Baustellenbetrieb und die Emissionen eingeschränkt.<br />
� Vorkommen jagdlich nutzbarer Wildarten: Durch die temporären Ereignisse entsteht kein<br />
Gewöhnungseffekt – es ist mit dem Ausweichen von Wildtieren zu rechnen.<br />
� Erholungswert: merkliche Lärmerhöhung und Stauberhöhung im Baustellenbereich, jedoch nur<br />
temporär<br />
� Lebensraum und Qualität: Einflüsse auf die Raumnutzung sind zu erwarten, der Lebensraum wird<br />
reduziert. Zeitweise werden durch die Arbeiten am Plateau (Herstellung der Abspannpunkte, Einziehen<br />
der Seile) die Hangbereich als Baufeld genutzt.<br />
� Bewegungslinien: Störung der hangparallelen Bewegungen, mehr oder weniger je nach Bautätigkeiten<br />
(vgl. auch vorigen Punkt)<br />
Aufgrund der Emissionen in der Bauphase und der sich daraus ergebenden Effekte (u.a. Einfluss auf<br />
Raumnutzung) verbleiben mittlere Auswirkungen.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
Seite 138 von 199
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Abschnitt SÜD<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Jagdwirtschaft in der Bauphase sind daher als vertretbar einzustufen.<br />
9.2.4.2 Betriebsphase<br />
Freinberg<br />
Durch das Projekt werden rund 2 ha Fläche beansprucht, wovon 0,6 ha Biotopflächen darstellen. Somit wird<br />
das Jagdrevier um etwa diese Summe verringert. Es werden keine jagdlichen Einrichtungen oder Wege<br />
beeinträchtigt; eine Veränderung der Wildartenzusammensetzung sowie der Wildschadenssituation wird sich<br />
nicht ergeben.<br />
Durch das Projekt kommt es zu einem relativ geringflächigen Verlust an diversen Grünstrukturen (Wald,<br />
Ufergehölz, Felswand, Gebüsch u.ä,). Die Veränderung der Lärmsituation ist gegeben, wird für die<br />
vorkommenden Wildarten durch den Gewöhnungseffekt jedoch als gering angenommen werden.<br />
Die Brückenseile sind beleuchtet, jedoch werden keine Lichtquellen aus oder in die Waldflächen reichen.<br />
Zu einer Veränderung von Bewegungslinien kommt an den Hängen nicht, da die Unterquerung der Brücke<br />
(Seile) möglich ist. Das Brückenbauwerk selbst ist aufgrund des freien Bereichs in der Mitte bereits eine<br />
optimierte Lösung und laut Experten (Landesregierung Oberösterreich) bereits als Barriere erkennbar (vgl.<br />
Fachbericht Tiere), und kann daher frühzeitig wahrgenommen werden.<br />
Die Donauuferbereiche mit der Radwegverlegung werden optimiert geplant, d.h. dass eine Bepflanzung mit<br />
Weidensteckhölzern möglich sein wird. Es entstehen keine neuen baulichen Barrieren.<br />
Urfahrwände<br />
Durch das Projekt werden rund 2,9 ha Fläche beansprucht, wovon ca. 1,2 ha Biotopflächen darstellen. Somit<br />
wird das Jagdrevier um etwa diese Summe verringert. Es werden keine jagdlichen Einrichtungen oder Wege<br />
beeinträchtigt.<br />
Durch das Projekt kommt es zum Verlust an diversen Grünstrukturen (Wald, Ufergehölz, Felswand, Gebüsch<br />
u.ä.). Die Veränderung der Lärmsituation ist gegeben, wird für die vorkommenden Wildarten durch den<br />
Gewöhnungseffekt jedoch als gering angenommen werden. Die Brückenseile sind beleuchtet, jedoch werden<br />
keine Lichtquellen aus oder in die Waldflächen reichen.<br />
Zu einer Veränderung von Bewegungslinien kommt es an den Hängen nicht, da die Unterquerung der Brücke<br />
möglich ist. Das Brückenbauwerk selbst ist aufgrund des freien Bereichs in der Mitte bereits eine optimierte<br />
Lösung und laut Experten (Landesregierung Oberösterreich) bereits als Barriere erkennbar (vgl. Fachbericht<br />
Tiere).<br />
Durch Setzen einer flächigen, sehr hoch wirksamen Ausgleichsmaßnahme im Projektsgebiet (Umwandlung<br />
einer Intensivwiese in eine Extensivwiese mit Gehölzgruppen; soll als Äsungsfläche dienen)<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
Seite 139 von 199
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Abschnitt SÜD<br />
können die Projektswirkungen in der Betriebsphase (u.a. Veränderung von Bewegungslinien,<br />
Flächenbeanspruchung) auf geringe verbleibende Auswirkungen reduziert werden.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Jagdwirtschaft in der Betriebsphase sind daher als geringfügig<br />
einzustufen.<br />
9.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung<br />
9.2.5.1 Bauphase<br />
Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof<br />
Im Untersuchungsgebiet der Westbrücke stellen neben den Gastronomiebetrieben und den Sportanlagen der<br />
Bergschlössl- und der Ziegeleipark die beiden wichtigsten Erholungseinrichtungen hinsichtlich der<br />
wohnungsnahen Freizeitgestaltung dar. Während die Sportanlagen keine direkte Beeinträchtigung durch das<br />
Bauvorhaben erfahren, müssen die Gastronomiebetriebe der Häuserzeile entlang der Waldeggstraße diesem<br />
weichen.<br />
Durch die Bauarbeiten werden der Ziegelei- und der Bergschlösslpark randlich beansprucht, wodurch deren<br />
Erholungsfunktionen eingeschränkt werden. Darüber hinaus kommt es durch die Baumaßnahmen zu einer<br />
Verlegung des Fuß- und Radwegenetzes.<br />
Eingriff Wirkung Lage im Raum<br />
Installieren von<br />
Baustelleneinrichtungen<br />
Bergmännische Arbeiten<br />
an der Kante des<br />
Bergschlößlparks<br />
Abriss einer Häuserzeile<br />
Bauarbeiten<br />
Verlust der<br />
Erholungsfunktion des<br />
Ziegeleiparks<br />
Einschränkung der<br />
Erholungsfunktion des<br />
Bergschlößlparks<br />
Verlust an Gastronomieeinrichtungen<br />
Unterbrechung/Verlegung<br />
des Fuß- und<br />
Radwegenetzes<br />
Ziegeleistraße<br />
Ziegeleistraße<br />
Waldeggstraße<br />
Gesamtes Untersuchungsgebiet der<br />
Westbrücke<br />
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Einlage 1.2.1<br />
Seite 140 von 199
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Abschnitt SÜD<br />
Bereich Donauquerung<br />
Die zu erwartende Lärm- und Staubbelastung der Bau- und Verladearbeiten beeinträchtigt die<br />
Erholungsnutzung des Freinbergparks, des Tiergartens und der Schrebergärten nördlich der Donau sowie<br />
beider Donauufer. Besonders jene in Alturfahr, wo die Wasserschischule Kral liegt und die Donau für ihre<br />
Angebote der Freizeitnutzung eine wesentliche Rolle spielt.<br />
Eingriff Wirkung Lage im Raum<br />
Errichtung der vierten<br />
Donaubrücke<br />
Installation von<br />
Felsankern<br />
Lärmbelastung auf die<br />
umliegenden<br />
Gastronomiebetriebe<br />
Einschränkung der<br />
Wasserschischule<br />
Verlust von erholungswirksamen<br />
Freiflächen<br />
Beeinträchtigung der<br />
Erholungseignung<br />
Alturfahr / Donau<br />
Windflach / Freinberg<br />
Im gesamten Untersuchungsraum<br />
Während der Bauphase werden Maßnahmen zum Schutz von bestehenden, nicht unmittelbar in Anspruch<br />
genommenen Erholungseinrichtungen durchgeführt. Die verbleibenden Auswirkungen auf die<br />
Erholungseignung des Raumes beschränken sich in erster Linie auf die Lärm- und Staubemissionen. Die trotz<br />
der Maßnahmen verbleibenden Auswirkungen, wie die durch die Baustelleneinrichtungen bedingten<br />
Landschaftsbildveränderungen und die Verminderung des Erholungseinrichtungsangebotes und deren Qualität,<br />
werden als mittel eingestuft.<br />
Es ist daher für Freizeit- und Erholungsnutzungen von vertretbaren Auswirkungen in der Bauphase<br />
auszugehen.<br />
9.2.5.2 Betriebsphase<br />
Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof<br />
Durch das geplante Vorhaben wird der untere Bereich des Ziegeleiparks in Anspruch genommen, das heißt der<br />
Erholungsraum verringert sich um diesen Anteil. Darüber hinaus würde ohne Maßnahmen nach Abschluss der<br />
Bauarbeiten die Erholungsnutzung des verbleibenden Teiles des Ziegeleiparks nur mehr unzureichend und<br />
nachhaltig geschädigt gegeben sein. Auch die Qualität des Bergschlösslparks würde für den<br />
Erholungssuchenden eingeschränkt vorliegen.<br />
Die Lücken des Fuß- und Radwegenetzes würden ohne Maßnahmen keine direkte Verbindung der<br />
Siedlungsgebiete von Hummelhof und Niedernhart in das Stadtzentrum mehr ermöglichen.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Es wird daher eine Vielzahl an Gestaltungs- und Bepflanzungsmaßnahmen zur Einbindung der Bauwerke in die<br />
Landschaft sowie zur Abschirmung zu sensiblen Bereichen gesetzt. Wichtige Rad- und Fußwegeverbindungen<br />
werden wieder hergestellt und zum Teil in ihrem Bestand verbessert (Donauradweg, Radweg auf<br />
Waldeggstraße).<br />
Bereich Donauquerung<br />
Während der Betriebsphase kann das Brückenbauwerk eine weitere Attraktion der Stadt Linz darstellen. So<br />
könnten geeignete Punkte mit guter Einsehbarkeit der gesamten Brücke ein gern angenommenes Ausflugsziel<br />
an beiden Ufern werden. Das Ausmaß der Mähwiese oberhalb der Urfahrwänd (entlang der Hankante)<br />
verringert sich als Erholungsfläche um jenen Anteil, der durch das Abspannbauwerk in Anspruch genommen<br />
wird.<br />
Die Maßnahmen ermöglichen eine weitgehende Kompensation der negativen Wirkungen des Projektes.<br />
Einerseits erfolgt die Kompensation dadurch, dass Baumaßnahmen mit nachhaltiger Wirkung durch Gestaltung<br />
und Begrünung eingebunden werden. Andererseits werden durch die Umsetzung der Ausgleichsmaßnahmen<br />
neue Erholungsflächen geschaffen oder vorhandene aufgewertet („Windflach“, Bereich St. Margarethen). Durch<br />
die Wiederherstellung der Erholungseinrichtungen (Ziegelei- und Bergschlösslpark) sowie des Fuß- und<br />
Radwegenetzes, kann für die Betriebsphase ein, dem ursprünglichen Potential entsprechender Zustand, in<br />
manchen Bereichen sogar eine verbesserte Situation, erzielt werden. Die Wirksamkeit des gesamten<br />
Maßnahmenpakets wird insgesamt als hoch eingestuft wodurch sich eine mittlere verbleibende Auswirkung<br />
ergibt.<br />
Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen in der Betriebsphase auszugehen.<br />
9.3 SCHUTZGUT TIERE, PFLANZEN, LEBENSRÄUME<br />
9.3.1 Tiere und ihre Lebensräume<br />
9.3.1.1 Bauphase<br />
Vögel<br />
Während der Bauphase kommt es einerseits zum teilweisen Verlust bzw. zur Beeinträchtigung von<br />
Lebensraum:<br />
� Randbereich Bergschlösslpark<br />
� Teilweise Parkstrukturen Ziegeleipark<br />
� Uferbegleitende Böschungsstruktur (entlang Donau)<br />
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Abschnitt SÜD<br />
� Laubwald und strukturierter Unterwuchs (Turmleiten)<br />
� Verlust von Fels- und Trockenstandorten, Baufeld Windflach<br />
Zudem können Lärm und Licht während der Bauphase zu zeitweiliger Minderung der Habitatqualität führen.<br />
Amphibien<br />
Es ist mit keinen relevanten bauphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen da bis auf ein Biotop alle kartierten<br />
Laichhabitate außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Da es sich im Bereich der Urfahrwänd bereits um<br />
isolierte Populationen (Smaragdeidechse, Mauereidechse) handelt, ist eine zusätzliche Beeinträchtigung dieser<br />
Arten nicht auszuschließen.<br />
Reptilien<br />
Lärm, Staub und Erschütterungen während der Bauphase können zu einer zeitweiligen Minderung der<br />
Habitatqualität führen. Durch die Zerstörung regional seltene Habitate (trockene, sonnenexponierte<br />
Felslebensräume im Donautal bei Linz) und die starken Erschütterungen durch die Sprengarbeiten werden<br />
Auswirkungen auf die Reptilien in der Bauphase erwartet. Da es sich bei den Lebensräumen entlang der<br />
Urfahrwänd bereits um isolierte Populationen (Smaragdeidechse, Mauereidechse) handelt ist das Abwandern<br />
dieser Art nicht ausgeschlossen.<br />
Landschnecken<br />
Während der Bauphase sind besonders die temporären Lebensraumverluste im Bereich Turmleiten zu<br />
erwähnen. Durch die Rodungsarbeiten bzw. Einzelstammentnahmen kommt es zu Veränderungen des<br />
Mikroklimas und zur Zerstörung kleinräumiger Schneckenhabitate.<br />
Tagfalter, Heuschrecken und Käfer<br />
Es ist mit keinen relevanten bauphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen.<br />
Säugetiere (excl. Fledermäuse)<br />
In Bezug auf die Tiergruppe der Säugetiere (exkl. Fledermäuse) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf<br />
wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Bauphase zu rechnen. Für den Maulwurf, der in<br />
der Roten Liste Österreichs mit NT angeführt ist können negative Projektsauswirkungen ausgeschlossen<br />
werden.<br />
Fledermäuse<br />
Im Bereich der Ufergehölze (orographisch links der Donau) wird der Nahrungslebensraum (Jagdlebensraum)<br />
einer besonders artenreichen Fledermausfauna beeinträchtigt (Verlust von Laubwald und strukturreichem<br />
Unterwuchs, Verlust Uferstrukturen). Weitere Konflikte ergeben sich an mehreren Standorten durch den<br />
Einfluss der Baubeleuchtung, Gebäudeabrisse und Rodungen.<br />
Sonstige FFH- Arten (Anhang IV)<br />
In Bezug auf die Gruppe der sonstigen FFH- Arten (Anhang IV) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf<br />
wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Bauphase zu rechnen. Alle potenziell möglichen<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Arten aus den Ordnungen der Mammalia (hier Fledermäuse), Reptilia, Amphibia und Insecta wurden bereits<br />
angesprochen.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen während der Bauphase können durch das Setzen wirksamer Maßnahmen<br />
(u.a. Minimierung Flächen- und Gehölzverlust, Schutz wertvoller Bereiche, Rekultivierung temporär genutzter<br />
Flächen) auf ein mittleres bis geringes Maß gesenkt werden.<br />
Die Auswirkungen des Projektes während der Bauphase auf Tiere und ihre Lebensräume sind damit<br />
vertretbar.<br />
9.3.1.2 Betriebsphase<br />
Vögel<br />
Für Vögel sind direkte und indirekte Verluste besiedelter oder potenzieller Lebensräume durch Verbauung<br />
sowie Zerschneidungseffekte relevant.<br />
� randlicher Verluste Bergschlösslpark<br />
� Verlust von innerstädtischen Grün (Parkstrukturen, Alleebäume, etc.)<br />
� Donauquerung (Migrationsachse), Verlust Ufergehölze<br />
� Verlust von Fels-, und Trockenstandorten<br />
Besonders schwerwiegend sind die direkten Verluste von alten Laubbaumbeständen. Zudem kann die Lage der<br />
Straße zur Einschränkung der Migrationsachse entlang der Donau führen.<br />
Amphibien<br />
Es ist mit keinen betriebsphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen da bis auf ein Biotop alle kartierten<br />
Laichhabitate außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Die Einzelfunde sind auf Laichhabitate in der<br />
näheren Umgebung zurückzuführen, die nicht vom Bauprojekt betroffen sind. Ein Einfluss der geplanten A <strong>26</strong><br />
auf Landlebensräume ist nicht zu erwarten.<br />
Reptilien<br />
Durch Verluste von seltenen felsigen Trockenstandorten durch u. a. Tunnelsprengarbeiten und die Errichtung<br />
von Steinschlagsicherungen ist ein deutlicher Rückgang des lokalen Bestandes nicht auszuschließen.<br />
Landschnecken<br />
Dauerhafte, großflächige Verluste von seltener felsigen Trockenstandorten durch u. a. Tunnelsprengarbeiten<br />
und die Errichtung der Steinschlagsicherungen sowie der punktuell kleinräumige Verlust von Felsstrukturen<br />
stellen die Auswirkungen des Projektes auf Landschnecken dar.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Tagfalter<br />
Entlang der Urfahrwänd und Turmleiten kommt es zu punktuellen Eingriffen. Viele Tagfalter-Lebensräume sind<br />
sehr kleinflächig (Mikrohabitate) und vom Bestandesklima abhängig. Bauliche Zerschneidungen und punktuelle<br />
Eingriffe können zur Verkleinerung und Isolation von Lebensräumen führen und folglich zu Veränderungen der<br />
ursprünglichen Lebensgemeinschaft.<br />
Heuschrecken<br />
Die Trasse verläuft über weite Strecken abseits wertvoller Heuschreckenlebensräume, nur im Bereich der<br />
Tunnelportale an den Urfahrwänd kommt es zu einem Konflikt ähnlich dem der Tagfalter.<br />
Käfer<br />
In Bezug auf die Tiergruppe der Käfer ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf wertvolle Lebensräume,<br />
Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen.<br />
Säugetiere (excl. Fledermäuse)<br />
In Bezug auf die Tiergruppe der Säugetiere (excl. Fledermäuse) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf<br />
wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen.<br />
Fledermäuse<br />
Mit dem Verlust von Waldbeständen, Wiesenflächen, Hecken, Ufergehölzen und Einzelbäumen geht der Verlust<br />
ihrer Funktion als potenzielle Jagdhabitate, Quartiere oder Leitstrukturen für Fledermäuse einher. Die<br />
Flächenverluste entstehen durch die Trasse und den Verlust von Laub- und Mischwaldbeständen (Parks,<br />
Turmleiten). Das Kollisionsrisiko ist vor allem dort gegeben, wo Fledermäuse die Trasse auf traditionellen<br />
Flugrouten in größerer Zahl queren. Dies betrifft speziell den Bereich der Donauquerung, wo das<br />
Brückenbauwerk ein bisher nicht existierendes Hindernis darstellt.<br />
Sonstige FFH- Arten (Anhang IV)<br />
In Bezug auf die Gruppe der sonstigen FFH- Arten (Anhang IV) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf<br />
wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen. Alle potenziell<br />
möglichen Arten aus den Ordnungen der Mammalia (hier Fledermäuse), Reptilia, Amphibia und Insecta<br />
wurden bereits angesprochen.<br />
Der Lebensraumverlust für Reptilien (Trocken- und Felsstandort Urfahrwänd) wird durch entsprechende<br />
Neuerrichtungen von Mauer- und Smaragdeidechsen- Lebensräumen (z. B. strukturreiche Waldsäume,<br />
Hecken, Trocken- und Felsstandorte) im gleichen Ausmaß ausgeglichen. Die Anlage dieser extensiven Wiese<br />
mit Strauchkomplexen ist auch ein wesentlicher Ausgleich für den Flächenverlust der Vögel im<br />
Untersuchungsraum. Der Verlust von Jagdhabitaten von Fledermäusen im Wald wird durch<br />
Gehölzbepflanzungen wird standortheimischen Laub- und Mischwaldbeständen ausgeglichen.<br />
Durch die gesetzten Maßnahmen, können die verbleibenden Auswirkungen des Projektes auf geringe- mittlere<br />
reduziert werden.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Die Auswirkungen des Projektes während der Betriebsphase auf Tiere und ihre Lebensräume sind damit<br />
vertretbar.<br />
9.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume<br />
9.3.2.1 Bauphase<br />
Temporäre Flächenbeanspruchung durch Manipulationsflächen<br />
In der Bauphase werden größtenteils jene Flächen beansprucht, die auch Teil der Anlage- und Betriebsphase<br />
sind und in dieser Phase bewertet werden. Zusätzlich wird ein im Durchschnitt 5 m (max. ca. 30 m) breiter<br />
Puffer um die Flächen der Anlage- und Betriebsphase als Manipulationsfläche bzw. Baufeld angenommen.<br />
Abbildung 27: Temporärer Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während der Bauphase<br />
Temporärer Zerschneidungs- und Barriereeffekt<br />
Dieser ergibt sich ebenfalls durch die während der Bauphase beanspruchte Flächen.<br />
Luftschadstoffe<br />
Bei NOx kann es im unmittelbaren Baubereich und bei den Portalen von Tunnel und Unterflurabschnitten zu<br />
Grenzwertüberschreitungen kommen. Diese sind großteils lokal auf die Trasse und einen Nahbereich von ca.<br />
50 m begrenzt. Allerdings sind am nördlichen Donauufer größere Belastungsbereiche zu erwarten. Bei<br />
Feinstaub sind kleinräumige Grenzwertüberschreitungen im Bereich der Tunnelportale zu erwarten, die<br />
Staubdeposition wird großteils zwischen 30 und 35 µg/m³ berechnet, punktuell auch höher. Großflächige<br />
wesentliche Auswirkungen gibt es somit nicht. Die moosreichen naturnahen Wälder im Bereich der<br />
Tunnelportale bzw. Abspannbauwerke eignen sich für die Analyse der Schadstoffbelastung.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Am südlichen Donauufer werden eventuelle zusätzlichen Schadstoffbelastungen durch die mikroklimatischen<br />
Faktoren in Gewässernähe überlagert. Aufgrund ungünstiger Luftströmungen kommen aktuell wenige<br />
Moosarten im bebauten Gebiet am Nordufer der Donau vor. Im Bereich der Urfahrwänd sind bedingt durch das<br />
Mikroklima kaum Folgen aufgrund von Schadstoffbelastungen auf die Moosflora zu erwarten. Im Bereich<br />
Westbrücke bis Ast Bahnhof sind aufgrund der ohnehin starken Belastung, keine zusätzlichen<br />
Verschlechterungen zu erwarten.<br />
Einer Gesamtkonfliktfläche von 3,99 ha steht eine Gesamtmaßnahmenfläche von 6,57 ha gegenüber. Davon<br />
handelt es sich allerdings bei 1,39 ha um Schutzmaßnahmen zur Schonung von wertvollen Beständen. Damit<br />
werden die Flächenverluste und Beeinträchtigungen ausgeglichen bzw. minimiert.<br />
Die verbleibenden Auswirkungen können damit größtenteils auf geringe bis mittel Resterheblichkeiten reduziert<br />
werden, im Bereich Urfahrwänd verbleiben kleinflächig hohe Auswirkungen.<br />
Die Projektswirkungen auf Pflanzen und deren Lebensräume in der Bauphase sind somit vertretbar.<br />
9.3.2.2 Betriebsphase<br />
Permanente Flächenbeanspruchung<br />
Durch den Bau der Trasse und ihrer Nebenanlagen entstehen dauerhafte Flächenverluste von<br />
naturschutzfachlich wertvollen Biotopen der Offen- und Waldlandschaft. Es können entweder Teil- oder<br />
Gesamtflächen verloren gehen.<br />
Abbildung 28: Permanenter Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während der Betriebsphase<br />
Permanenter Zerschneidungs- und Barriereeffekt<br />
Die Zerschneidung naturschutzfachlich hoch bis sehr hochwertigen Naturräumen ist im Untersuchungsraum im<br />
Falle der beiden Hangbereiche des Donaudurchbruchstales nur sehr kleinflächig gegeben.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Infolge der Straßenführung durch Tunnel und Brücken sind die Flächenverluste im Wesentlichen punktuell<br />
wirkende Eingriffe.<br />
Abwässer / Luftschadstoffe<br />
Die Fahrbahnwässer werden gefasst und gesammelt über das Linzer Kanalnetz abgeführt. Somit sind keine<br />
Belastungen durch Chloride zu erwarten.<br />
Da gemäß RVS 04.02.12 die Betrachtung des Jahres mit der höchsten Emission erforderlich ist, werden für die<br />
Beurteilung der Auswirkungen durch Luftschadstoffe das Prognosejahr 2015 (höchste NOX-Emissionen), das<br />
Prognosejahr 2018 und das Prognosejahr 2025 (höchste PM10-Emissionen) untersucht.<br />
Die Überschreitungen von Stickstoffdioxid (NO2) liegen vorwiegend über der Straße. Pflanzenstandorte werden<br />
nur sehr randlich zwischen Westbrücke und Bindermichel beeinträchtigt.<br />
Der Grenzwert von Stickstoffoxiden (NOX) Jahresmittelwert (30 µg/m³) wird im Abstand von einigen hundert<br />
Metern beiderseits der Autobahn sowie im Bereich der Tunnelportale und Brücken überschritten. Mit<br />
zunehmender Entfernung zur Straße sinken die Konzentrationen allerdings rasch. Im Planfall 2025 fällt vor<br />
allem auf, dass sich die prognostizierten Emissionen im Linzer Stadtgebiet deutlich reduzieren. Hier kommt es<br />
auf einigen Streckenabschnitten fast zu einer Halbierung. Vor allem die Innenstadt wird deutlich entlastet. Die<br />
Gründe liegen in der bis 2025 deutlich vorangeschrittenen Flottenerneuerung und den damit verbundenen<br />
Reduktionen beim Schadstoffausstoß, deren Auswirkungen höher ausfallen als jene der Verkehrszunahme im<br />
gleichen Zeitraum. Im Bereich von Pflanzenstandorten kommt es in Planfall 2015 zu randlichen<br />
Zusatzbelastungen und im Planfall 2025 zu Verbesserungen im Vergleich zum Ist-Zustand. Da die vorhandenen<br />
Pflanzenarten bereits auch die hohe NOX Belastung angepasst sind, sind durch die im Planfall 2015<br />
prognostizierten Zusatzbelastungen nur geringe Auswirkungen zu erwarten.<br />
Hinsichtlich Feinstaub (PM10) ist das Prognosejahr 2025 als Worst-Case zu betrachten, da die PM10-Emissionen<br />
auf Grund des hohen Anteils von Emissionen aus der Aufwirbelung eine starke Abhängigkeit von der<br />
Fahrleistung aufweisen, welche 2025 naturgemäß am höchsten ist. Erhöhte Feinstaubkonzentrationen<br />
beschränken sich stark auf verkehrsreiche Straßen, in einer Entfernung von 50 m von der Fahrbahn sind die<br />
Konzentrationen bereits deutlich geringer. Pflanzenstandorte sind nur kleinräumig im Bereich der Urfahrwänd<br />
betroffen.<br />
Die Emissionen von Schwefeldioxid betragen etwa 2 % der Feinstaubemissionen. Damit ergibt sich<br />
immissionsseitig eine Zusatzbelastung für den maximalen Tagesmittelwert von Schwefeldioxid von 0,3 bis 1<br />
µg/m³. Da sowohl der Jahresmittelwert (20 µg/m³) als auch der Tagesmittelwert (50 µg/m³) derzeit nicht erreicht<br />
wird, wird durch die berechnete Zusatzbelastung keine Erreichung des Grenzwertes prognostiziert.<br />
Die moosreichen naturnahen Wälder im Bereich der Tunnelportale bzw. Abspannbauwerke eignen sich für die<br />
Analyse der Schadstoffbelastung. Am südlichen Donauufer werden eventuelle zusätzlichen<br />
Schadstoffbelastungen durch die mikroklimatischen Faktoren in Gewässernähe überlagert. Aufgrund<br />
ungünstiger Luftströmungen kommen aktuell wenige Moosarten im bebauten Gebiet am Nordufer der Donau<br />
vor.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Im Bereich der Urfahrwänd sind bedingt durch das Mikroklima kaum Folgen aufgrund von<br />
Schadstoffbelastungen auf die Moosflora zu erwarten. Im Bereich Westbrücke bis Ast Bahnhof sind aufgrund<br />
der ohnehin starken Belastung, keine zusätzlichen Verschlechterungen zu erwarten. Die Bleideposition wird im<br />
Prognosejahr 2025, trotz erhöhtem Verkehrsaufkommen, deutlich unter dem Grenzwert liegen.<br />
Veränderung des Wasserhaushaltes<br />
Für die im Projektsgebiet vorkommenden wertgebenden Biotoptypen und Pflanzenarten sind keine bis<br />
geringfügige Auswirkungen zu erwarten.<br />
Ein Großteil der Konflikte kann durch geeignete Maßnahmen (u.a Rekultivierungen, Bestandsverbesserungen,<br />
Maßnahme Windflach) ausgeglichen werden, die verbleibenden Auswirkungen sind als gering bzw. mittel<br />
einzustufen. Punktuell bleiben hohe Auswirkungen (Urfahrwänd, Turmleiten) erhalten.<br />
Die Projektswirkungen auf Pflanzen und deren Lebensräume in der Betriebsphase sind somit vertretbar.<br />
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9.4 SCHUTZGUT WASSER UND UNTERGRUND<br />
9.4.1 Oberflächenwasser<br />
9.4.1.1 Bauphase<br />
Quantitative Auswirkungen<br />
Für die Herstellung der Donaubrücke ist es notwendig, einzelne Stahlbausegmente mittels Motorschiff und<br />
Montageponton zum Einbauort zu transportieren und bis zur Befestigung an den Seilen in Position zu halten.<br />
Die Beeinträchtigung des Abflusses durch diese schwimmende Plattform ist gleichzusetzen mit der<br />
Beeinträchtigung durch ein verheftetes Schiff, und kann daher als unerheblich betrachtet werden.<br />
Es ist vorgesehen, die für den Tunnelbau und Straßenbau erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen nördlich<br />
und südlich hangseitig der begleitenden Landesstraßen zu situieren. Die Zufahrt erfolgt jeweils über die<br />
Landesstraßen.<br />
Aufgrund der Lage der Baustelleneinrichtungsflächen (großteils Höhenlage über Wasserstand HQ100) und der<br />
Tatsache, dass die Flächen bei Hochwasser geräumt werden, kann die Beeinflussung des<br />
Hochwasserabflusses als gering bewertet werden. Eine gänzliche Unversehrtheit des Hochwasserabflusses<br />
kann jedoch aufgrund von Baumaterialien und diversen Geräten (vor allem Herstellung Radweg) nicht<br />
ausgeschlossen werden. Im Mittelwasserabflussfall werden die Abflussverhältnisse nicht beeinträchtigt.<br />
Etwaige quantitative Beeinträchtigungen des Vorfluters (Donau) sind bei der Einleitung von zu großen<br />
Wassermengen bezogen auf die natürliche Abflussmengen im Gerinne möglich (Überflutungen, Zerstörung der<br />
Uferbereich, etc.). Im Zuge von Wasserableitungsmaßnahmen aus dem Tunnel (anstehende Bergwässer,<br />
Sickerwässer, etc.) sind aufgrund der gepumpten Wassermengen (rd. 80 l/s), jedoch nur sehr geringe<br />
quantitative Auswirkungen zu erwarten.<br />
Qualitative Auswirkungen<br />
Während der Bauphase sind die Auswirkungen auf die Morphologie des Gewässers als stärker einzustufen. Die<br />
teilweisen Rodungen am Ufer der Donau zur Herstellung des Radweges verursachen temporär einen Verlust an<br />
ökologisch funktionsfähiger Uferlänge. Weiters wird aufgrund der Errichtung der Steinschlichtung die<br />
Uferstruktur verändert. Durch die Arbeiten am Gewässerrand kommt es zu wiederholten Verunreinigungen,<br />
insbesondere mit feinen Schwebstoffen. Für den Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe<br />
Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle errichtet. Durch die Verladung des Ausbruchsmaterials kommt es zu<br />
einer kurzzeitigen Verunreinigung (Staub und Trübstoffe) des Gewässers, die jedoch aufgrund der großen<br />
Wassermenge die Qualität der Donau nur geringfügig verschlechtert. Ähnliches gilt für den Baustellenverkehr<br />
über die Donaubrücke, der durch Reifenabrieb, Öl und Staub zu einer kurzfristigen Verunreinigung des<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Vorfluters führen kann. Weiters ist mit Verschmutzung durch die Einleitung verunreinigter Berg- und<br />
Baustellenwässer aus den Tunnelbaulosen in Ufernähe zu rechnen.<br />
Durch die Errichtung von einer Gewässerschutzanlage im Bereich der Baustelleneinrichtung kann eine<br />
Reduktion der beschriebenen Beeinflussung sowohl in quantitativer wie auch in qualitativer Hinsicht erreicht<br />
werden. Die Räumung der Baustelleneinrichtungsflächen verhindert mögliche Auswirkungen auf den<br />
Hochwasserabfluss.<br />
Durch das Setzten der erwähnten Maßnahmen ist für Oberflächenwasser von geringen verbleibenden<br />
Auswirkungen auszugehen.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf Oberflächenwasser in der Bauphase sind daher als geringfügig<br />
einzustufen.<br />
9.4.1.2 Betriebsphase<br />
Quantitative Auswirkungen<br />
Die Querung der Donau und des zugehörigen Hochwasserabflussbereiches erfolgt über ein Brückenbauwerk.<br />
Diese Maßnahme wurde bereits im Einreichprojekt berücksichtigt. Der Hochwasserabfluss wird zufolge der<br />
Bauweise der Brücke (keine Strompfeiler, Widerlager außerhalb des Hochwasserabflussbereiches) nicht<br />
beeinträchtigt.<br />
Die lichte Schifffahrtshöhe von 8,0 m ist bei einem Wasserstand des HSW96 gewährleistet. Die nutzbare Breite<br />
und Höhe für die Schifffahrt bleibt damit durch das Brückenbauwerk unberührt.<br />
Die im Bereich der Donaubrücke anfallenden Oberflächenwässer werden über Einlaufgitter gesammelt und auf<br />
jeder Richtungsfahrbahn mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet. Im<br />
Widerlagerbereich werden die Längskanäle zusammengeführt und direkt in die Donau abgeleitet. Eine<br />
quantitative Beeinflussung ist durch die Ableitung in den Vorfluter nicht zu erwarten. Die im Falle eines<br />
Starkregenereignisses anfallende Wassermenge (rd. 111 l/s) ist bezogen auf den Abfluss der Donau<br />
vernachlässigbar gering.<br />
Durch die Errichtung des Radweges und Anschüttung von Buhnen ergibt sich, bezogen auf den Wasserstand<br />
des HW100 im Summationsfall ein Querschnittsverlust von rd. 1,5 %. Dieser Querschnittsverlust bezieht sich<br />
auf den Querschnitt durch die Buhne. Vor bzw. Nach der Buhne beträgt der Querschnittsverlust 0,15 % (bei<br />
HW100). Der Querschnittsverlust ist auf die Länge der Buhne (rd. 15m) beschränkt. Bei anderen flussbaulichen<br />
Projekten entlang der Donau, die die Anordnung von Stummelbuhnen vorgesehen haben, hat sich gezeigt,<br />
dass die punktuelle Errichtung solcher Bauwerke nur geringfügige hydraulische Auswirkungen mit sich bringt.<br />
Die auftretenden Rück- und Aufstaueffekte sind mit denen eines Brückenpfeilers zu vergleichen. Es kann daher<br />
davon ausgegangen werden, dass aufgrund der punktuellen Anordnung und der geringen baulichen Dimension<br />
dieser Maßnahme, die Gesamtsituation des Hochwasserabflusses im Projektsgebiet nur vernachlässigbar<br />
gering beeinflusst wird.<br />
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Im Bereich der Donau ist aufgrund der Errichtung der Donaubrücke eine nur sehr geringe Beeinträchtigung des<br />
Abflussgeschehens zu erwarten.<br />
Qualitative Auswirkungen<br />
Aufgrund der Bauweise der Donaubrücke (echte Hängebrücke) und des Abstandes der Widerlager zu den<br />
Uferbereichen kann die negative Einwirkung auf das Gewässer als gering eingestuft werden.<br />
Die Neuanlegung des Radweges bzw. die Verbreiterung des begleitenden Uferweges bewirkt geringe<br />
Veränderungen der Uferlinie und der Struktur im Uferbereich. Eine Reduktion der Uferlängen ist jedoch nicht<br />
gegeben.<br />
Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall ebenfalls über Einlaufgitter gesammelt,<br />
mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit<br />
automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels Ableitungskanal direkt in die Donau<br />
ausgeleitet. Bei einem Unfall etc. werden die verunreinigten Wässer über den Verteilerschacht in die<br />
Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt bzw. entsorgt. Es kann ebenfalls davon<br />
ausgegangen werden, dass die qualitative Beeinflussung des Vorfluters Donau gering ist.<br />
Die Wasserqualität erfährt durch die Einleitung von verunreinigten Straßenwässern tendenziell eine<br />
Verschlechterung. Im gesamten Donaubereich fällt im einjährlichen Niederschlagsfall eine Wassermenge von<br />
rd. 177,1 l/s; dies bedeutet nur eine geringe Beeinträchtigung der Wasserqualität.<br />
Durch die Einleitung der Störfallwässer in die Gewässerschutzanlage der Tunnel kann im Bedarfsfall eine<br />
Reduktion der qualitativen Beeinflussung erreicht werden.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf Oberflächenwasser in der Betriebsphase sind daher als geringfügig<br />
einzustufen.<br />
9.4.2 Gewässerökologie und Fischerei<br />
9.4.2.1 Bauphase<br />
Durch die Schaffung des Radwegs entlang der Donau werden die Uferzonen vom unteren Mittelwasserbereich<br />
bis in den Hochwasserbereich während der Bauphase beeinträchtigt. Für die Errichtung der Stützmauer ist das<br />
teilweise Entfernen des Ufergehölzsaums zwischen neuem Radweg und Donau erforderlich. Durch die<br />
Stützmauer wird der Bereich mit flacherer Uferneigung stark reduziert. Begehbarkeit und Erreichbarkeit der<br />
Uferzonen für Fischer sind stark eingeschränkt Weiters wird die Pioniervegetation im aquatisch terrestrischen<br />
Übergangsbereich (v. a. Quellmoose und terrestrische Pionierpflanzen) bis zu derer natürlicher Regeneration<br />
zerstört. Für Fische ergibt sich eine temporäre Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom<br />
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Mittelwasserbereich bis zum Hochwasserbereich. Durch Entstehen von Trübungen kann die Gewässerzönose<br />
lokal beeinträchtigt werden.<br />
Durch die Schaffung des Radwegs entlang der Donau werden die Uferzonen vom erhöhten Mittelwasserbereich<br />
bis in den Hochwasserbereich beeinträchtigt. Für die Errichtung der Stützmauer ist das teilweise Entfernen des<br />
Ufergehölzsaums zwischen neuem Radweg und Donau erforderlich. Durch die Stützmauer wird der Bereich mit<br />
flacherer Uferneigung reduziert. Begehbarkeit und Erreichbarkeit der Uferzonen sind temporär eingeschränkt<br />
Für Fische ergibt sich eine Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom erhöhten Mittelwasserbereich bis<br />
zum Hochwasserbereich. Durch Entstehen von Trübungen kann die Gewässerzönose lokal temporär<br />
beeinträchtigt werden.<br />
Weiters kommt es durch die Errichtung einer Schiffsanlegestelle im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd<br />
1 zu einer temporären und lokalen Beeinträchtigung der Uferzone der Donau. Temporäre Beeinflussung der<br />
Wassergüte der Donau im Zuge der Bauarbeiten durch Ableitung von Berg- und Baustellenwässern in den<br />
Vorfluter und temporäre Beeinträchtigungen durch Eintrag von Staub, Öl oder diverse Baustoffe. Für den<br />
Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle errichtet. Durch<br />
die Verladung des Ausbruchsmaterials kommt es zu einer kurzzeitigen Verunreinigung (Staub und Trübstoffe)<br />
des Gewässers, die jedoch aufgrund der großen Wassermenge die Qualität der Donau nur geringfügig<br />
verschlechtert. Ähnliches gilt für den Baustellenverkehr über die Donaubrücke, der durch Reifenabrieb, Öl und<br />
Staub zu einer kurzfristigen Verunreinigung des Vorfluters führt.<br />
Für den Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle<br />
errichtet. Durch den wiederholten An- und Abtransport der leeren bzw. gefüllten Schuten kommt es zu<br />
zusätzlichen Belastungen der Uferzonen mit schifffahrtsbedingtem Wellenschlag, die im Verhältnis zum<br />
regulären Schiffverkehr auf der Wasserstraße Donau allerdings von sehr geringer Frequenz und Intensität sind.<br />
Im Zuge der fischökologischen Erhebungen hat sich gezeigt, dass die betroffenen Uferzonen aufgrund ihrer<br />
geringen morphologischen Qualität nur sehr eingeschränkt durch Jungfische besiedelt werden.<br />
Die Ausübung der Fischerei wird durch Staub, Lärm und Erschütterungen im Bereich der Verladestelle qualitativ<br />
eingeschränkt. Aufgrund der lokalen und zeitlich beschränkten Auswirkungen ist von diesen Störungen nur eine<br />
geringe Eingriffsintensität abzuleiten. Während der Bauphase ist die Begehbarkeit der Uferzonen lokal<br />
eingeschränkt. Dies betrifft insbesondere die Uferzonen im Bereich des zu errichtenden Radwegs. Über die<br />
unmittelbare Baustelle hinaus wird die Fischerei durch Trübungen, Lärm, Erschütterungen und<br />
Baustelleneinrichtungen qualitativ eingeschränkt. Dies betrifft insbesondere die Erholungsfunktion der Fischerei.<br />
Durch die Strukturierung des rechten und linken Donauufers, sowie die projektierten Gewässerschutzanlagen<br />
können die verbleibenden Auswirkungen auf die Gewässerökologie während der Bauphase auf „gering“<br />
reduziert werden.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Gewässerökologie in der Bauphase sind daher als geringfügig<br />
einzustufen.<br />
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Es verbleiben mittlere Auswirkungen auf die Fischerei, weil es in der Bauphase zu Einschränkungen und<br />
qualitativen Verschlechterungen der Ausübung der Fischerei kommt, die nicht wirksam ausgeglichen werden<br />
können.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Fischerei während der Bauphase sind daher als vertretbar<br />
einzustufen.<br />
9.4.2.2 Betriebsphase<br />
Durch den verlegten Radweg entlang der Donau werden die Uferzonen vom unteren Mittelwasserbereich bis in<br />
den Hochwasserbereich beeinflusst. Im Bereich zwischen Radweg und Donau ist nur ein schmaler<br />
Ufergehölzsaums zu erwarten. Durch die Stützmauer wird der Bereich mit flacherer Uferneigung stark reduziert.<br />
Begehbarkeit und Erreichbarkeit der Uferzonen sind stark eingeschränkt Für Fische ergibt sich eine<br />
Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom Mittelwasserbereich bis zum Hochwasserbereich.<br />
In jenen Bereichen, in denen sich das Projektsgebiet in Nahelage zur Donau befindet (B 127 Rohrbacher<br />
Straße und B 129 Eferdinger Straße) werden die anfallenden Wässer über Mulden bzw. Einlaufgitter gesammelt<br />
und in regelmäßigen Abständen mittels Querungen analog dem Bestand direkt in die Donau ausgeleitet.<br />
Dadurch erfährt die Wasserqualität durch die Einleitung von zusätzlichen, verunreinigten Straßenwässern<br />
tendenziell eine geringfügige Verschlechterung. Dabei ist einzuschränken, dass bereits im Ist-Zustand Direkt-<br />
Einleitungen von Straßenwässern von der B 127 Rohrbacher Straße und B 129 Eferdinger Straße in die Donau<br />
erfolgen. In den Tunnelbereichen fallen zwei Arten von Wässern an. Einerseits die sauberen nicht belasteten<br />
Bergwässer, die direkt der Vorflut zugeführt werden können, und andererseits die verunreinigten bzw.<br />
belasteten Wässer aus der Schlitzrinne, die vor allem aus Wasch-, Störfall- und Schleppwässer bestehen, und<br />
vor der Ausleitung in die Vorflut einer Reinigung zugeführt werden müssen. Im gegenständlichen Fall besteht<br />
die Möglichkeit, die Schlitzrinnenwässer (Waschwässer) aus den Tunnelbereichen in die städtische<br />
Kanalisation abzuleiten. Aufgrund von Festlegungen mit dem Betreiber der Kanalisation dürfen die<br />
einzuleitenden Waschwässer jedoch die Grenzwerte der Abwasseremissionsverordnung nicht überschreiten. Im<br />
Bedarfsfall werden die Waschwässer daher in einer Gewässerschutzanlage mit Flockung gereinigt und<br />
anschließend in den Kanal eingeleitet. Die anfallenden Störfallwässer müssen in jedem Fall retendiert und einer<br />
gesonderten Entsorgung zugeführt werden. Die hierfür vorgesehenen Gewässerschutzanlagen liegen im<br />
Bereich der ASt Bahnhof, ASt Donau Süd und ASt Donau Nord.<br />
Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall gesammelt, in Richtung Widerlager<br />
abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels<br />
Ableitungskanal direkt in die Donau ausgeleitet. Im Störfallbetrieb (Unfall, etc.) werden die verunreinigten<br />
Wässer über den Verteilerschacht in die Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt<br />
bzw. entsorgt.<br />
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Durch die Errichtung des Radwegs wird die für die Fischerei nutzbare Fläche reduziert. Für eine erfolgreiche<br />
bzw. interessante Fischerei- Ausübung ist auch ein uneingeschränktes Wechseln zwischen Angelplätzen bzw.<br />
ausreichend Raum um den eigentlichen Angelplatz herum von Bedeutung. Das Naturerlebnis wird durch die<br />
Mauer im Rücken bzw. eine Verschlechterung des Landschaftsbilds deutlich reduziert. Radfahrer, können den<br />
Fischereiausübenden ansprechen bzw. stören, was als Minderung des Erholungswertes einzuschätzen ist.<br />
Im Zuge des Eingriffs in die Uferzonen der Donau zur Herstellung des Radweges wird die Uferstruktur im<br />
Rahmen der eingeengten Verhältnisse wieder möglichst heterogen hergestellt. Gewonnene Wurzelstöcke<br />
werden wieder versetzt; die Maßnahme wird durch eine gewässerökologische Bauaufsicht optimiert. Der<br />
Verlust von Fischerplätzen im Bereich des Radweges entlang der Donau wird durch die Schaffung der<br />
Kurzbuhnen weitgehend ausgeglichen. Es entstehen Flächen auf denen die Fischerei gut ausgeübt werden<br />
kann. Durch die Schaffung einer Kiesbank werden wichtige Schlüsselhabitate geschaffen und die<br />
standorttypische Gewässerzönose gefördert.<br />
Die Auswirkungen des Projektes auf die Gewässerökologie in der Betriebsphase sind daher als geringfügig<br />
einzustufen; die Auswirkungen auf die Fischerei in der Betriebsphase sind vertretbar.<br />
9.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser<br />
9.4.3.1 Bauphase<br />
Für die Beurteilung der Wirkung des geplanten Bauwerkes auf die hydrogeologischen Verhältnisse im<br />
Projektsgebiet und auch der Wirkung des Grundwassers auf das Bauwerk erfolgte die Darstellung des IST-<br />
Zustandes (geologisch-hydrogeologische Längenschnitten und Querprofilen). Eingangsdaten bildeten die im<br />
Rahmen der Erkundung und der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung ermittelten Kennwerte und<br />
Messdaten.<br />
Die einzelnen geologischen Einheiten wurden hydrogeologisch charakterisiert, wonach ihr Verhalten unter dem<br />
Einfluss der Bauwerksherstellung abschätzbar ist.<br />
Während die Eingriffsintensität auf die hydrogeologischen Verhältnisse ob des prognostizierten Wasserstandes<br />
im Bereich Westbrücke und UFT Waldeggstrasse als verhältnismäßig gering eingestuft wird, ist in den<br />
Abschnitten ASt Bahnhof und Tunnel Freinberg infolge der Lage des Grundwasserspiegels bzw.<br />
Kluftwasserniveaus auf bzw. über Trassenniveau von einer erheblichen Wechselwirkung auszugehen. Für eine<br />
Darstellung derselben ist eine Prognose des vor allem im Bereich der Tunnelbauwerke zu erwartenden<br />
Wasserandranges erforderlich, aus dem sich schließlich der Umfang des Beeinflussungsareals und die<br />
Auswirkung auf bestehende Grundwassernutzungen ergeben.<br />
Im Bereich des bergmännischen Abschnittes des Tunnels Freinbergs als auch des Tunnels Pöstlingberg wird<br />
generell von einer Absenkung des Grundwasser- bzw. Bergwasserspiegels bis auf Bauwerksniveau<br />
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ausgegangen. Der sich ergebende prognostizierte Grundwasserbeeinflussungsbereich ist dem<br />
hydrogeologischen Lageplan zu entnehmen.<br />
Durch die Lage von Teilbereichen der UFT (Waldeggstraße) und der ASt Bahnhof im Grundwasser kommt es<br />
hier zu einer Barriere für die Grundwasserströmung. Die Trasse verläuft teils in etwa in GW-Strömungsrichtung<br />
(Ziegeleistraße), so dass der Barriereeffekt gering ausfällt, teils nahezu senkrecht zur GW-Strömungsrichtung<br />
(Rampe 2a), so dass sich der Barriereeffekt ohne Maßnahmen bei einer gänzlichen Absperrung erheblich<br />
auswirkt. Aus diesem Grunde wurden in den maßgeblichen Bereichen Dükerungen vorgesehen.<br />
Von besonderer Bedeutung ist die Untersuchung der Auswirkungen auf die wasserwirtschaftlichen Nutzungen<br />
(Brunnen, Quellen etc.) im Projektsgebiet. Im Zuge der Vortriebsarbeiten wird es vor allem im Bereich der<br />
Unterflurtrasse (Waldeggstrasse) bzw. der ASt Bahnhof zu temporären Eingriffen in den Grundwasserhaushalt<br />
der Terrassenschotter kommen. Hier sind bereichsweise Beeinflussungen von Grundwassernutzungen zu<br />
erwarten. Es werden daher wirksame Maßnahmen zum Ausgleich des Eingriffs gesetzt (u.a. Dükeranlagen,<br />
Ersatzwassermaßnahmen). Der bergmännische Vortrieb im Lockergesteinsabschnitt wird zum Teil im Schlier,<br />
zu einem großen Teil in den Linzer Sanden vorgetrieben werden. Beeinflussungen des Grundwassers in den<br />
Linzer Sanden werden sich auf Grundwassernutzungen höchstwahrscheinlich nicht auswirken.<br />
Beim Vortrieb der Festgesteinsstrecke sind größere Auswirkungen durch das geplante Bauwerk zu erwarten, da<br />
wasserführende Kluftsysteme, Störungs- und Auflockerungszonen durchörtert werden.<br />
Auf Basis der durchgeführten Wasserandrangsberechnungen kann jener Bereich abgeschätzt werden, welcher<br />
durch das Tunnelprojekt voraussichtlich beeinflusst wird. Der berechnete Beeinflussungsbereich infolge<br />
erwarteter Grund- bzw. Kluftwasserspiegelabsenkungen bis auf Tunnelniveau ist im hydrogeologischen<br />
Lageplan getrennt in die Trassenabschnitte Linzer Sande, Tunnel Freinberg und Tunnel Pöstlingberg<br />
dargestellt.<br />
Jede Grundwassernutzung wurde auf Basis der geologisch-hydrogeologischen Modellierung der dargestellten<br />
Sensibilitätsanalyse unterzogen.<br />
Bei der Beurteilung der Grundwassernutzungen wurde die Eingriffserheblichkeit mit den Maßnahmen verknüpft.<br />
Die Wirkung der zu setzenden Maßnahmen (u.a. Dükeranlagen, Ersatzwassermaßnahmen) wird durchgehend<br />
mit sehr hoch angenommen.<br />
Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Bauphase sind somit nicht relevant.<br />
9.4.3.2 Betriebsphase<br />
Es muss davon ausgegangen werden, dass Beeinflussungen von einigen Grundwassernutzungen von Dauer<br />
sind, das heißt, sich auch auf die Betriebsphase erstrecken.<br />
Bei der Grundwassernutzung L01 (Brunnen Postgarage) wird durch die vorgesehenen<br />
Grundwasserkommunikationsmaßnahmen ein Rückgang der Beeinträchtigung erwartet. Die<br />
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Nachsorgemaßnahmen (wasserwirtschaftliches Beweissicherungsprogramm) sollen darauf abzielen, mögliche<br />
Rückgänge der Beeinflussungen festzustellen.<br />
Die Wirkung der zu setzenden Maßnahmen (Grundwasserkommunikationsmaßnahmen,<br />
Ersatzwassermaßnahmen) wird durchgehend mit sehr hoch angenommen.<br />
Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Betriebsphase sind somit nicht relevant.<br />
9.4.4 Altlasten<br />
9.4.4.1 Bauphase<br />
Für den Streckenabschnitt Unterflurtrasse Waldeggstraße wird mit einer Aushubmenge von ca. 445.100 m³,<br />
insbesondere mit einem Oberflächenabtrag von ca. 50.000 m³ gerechnet. Auf Grund der in der Waldeggstraße<br />
befindlichen vier Altstandorte (Rieseneder Ernst, Magdys Technikcenter, Ortmüller & Hinterleitner OHG und<br />
Autolackiervertriebs GesmbH.) sowie der noch in Betrieb befindlichen BP Tankstelle und der durch die<br />
Bauarbeiten teilweise auszuhebenden Altablagerung in der Ziegeleistraße besteht ein Risiko, dass relevante<br />
Kubaturen an Materialien höherwertigen Deponieklassen (entsprechend den Annahmekriterien einer<br />
Massenabfall- oder Reststoffdeponie) anfallen. Die geometrische Überschneidung zwischen den Aushubkoten<br />
und den kontaminationsgeneigten Grundstücken bzw. deren Anteilssegmente ergibt eine Kubatur von ca.<br />
10.000m³. Erfahrungen mit kontaminierten Bodenhorizonten in urbanen Bereichen bei anderen Großprojekten<br />
haben einen Qualitätsverteilungsschlüssel von ca. 60% Materialien entsprechend einer Reststoffdeponie, 30%<br />
Materialien entsprechen einer Massenabfalldeponie und 10% Materialien, welche unbehandelt nicht<br />
deponierbar sind, ermitteln lassen. Da gegenständlicher Trassenverlauf seit Jahrhunderten anthropogen<br />
beeinflusste urbane Bodenhorizonte berührt und da im Grundwasser des o.a. Einzugsbereiches<br />
Indikatorparameter erhöht sind (Eisen, Mangan, Ammonium, Bor und einzelne Schwermetalle), besteht das<br />
Risiko, dass verunreinigte Bodenmaterialien von einer Kubatur, welche um den Faktor 2 bis 3 höher ist, im<br />
Zuge der Baumaßnahme ausgehoben werden müssen. Die Altlasten-/Altstandorterhebung zeigt in<br />
Zusammenschau mit den Grundwasseranalysenergebnissen des Fachbereiches Geohydrologie die Eventualität<br />
auf, dass bei Wasserhaltungsmaßnahmen kontaminierte Wässer eingezogen werden, die nicht zu einer<br />
Wiederversickerung gelangen dürfen.<br />
Bei der Berechnung wurden vorhandene Informationen über die Tiefe der Ablagerungen berücksichtigt. Lagen<br />
keinerlei Informationen vor, so wurde vom „worst case“ ausgegangen und die gesamte Kubatur des<br />
betreffenden Abschnittes – sowohl Oberflächenabtrag als auch Unterflurabtrag – rechnerisch einer<br />
höherwertigen Deponieklasse zugeordnet.<br />
Im Hinblick auf Gefährdungspotentiale von Ablagerungen für das Grundwasser kann festgehalten werden, dass<br />
die relevanten vorgefundenen Ablagerungen und Altlasten im Zuge des Straßenbaus geräumt werden.<br />
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Es kann somit hier von keinen- sehr geringen bleibenden Auswirkungen gesprochen werden.<br />
Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen sind somit nicht relevant.<br />
9.4.4.2 Betriebsphase<br />
Auch in der Betriebsphase kann aufgrund oben genannter Gründe von keinen- sehr geringen verbleibenden<br />
Auswirkungen ausgegangen werden.<br />
Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen sind somit nicht relevant.<br />
9.4.5 Geologie und Geotechnik<br />
9.4.5.1 Bauphase und Betriebsphase<br />
Nachfolgende Beschreibungen beziehen sich auf Bau- und Betriebsphase:<br />
Objekt WR 1<br />
Die eigentliche Durchlassverlängerung soll auf mantelverpressten Kleinrammpfählen tief fundiert werden, um<br />
die Setzungsdifferenzen zum Bestand zu minimieren.<br />
Zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität der Dammverbreiterung sind Bodenauswechslungen vorzusehen.<br />
Dies gilt auch bei zu geringer Tragfähigkeit auf Höhe Unterbauplanum. Im Übergangsbereich zur Westbrücke<br />
taucht die Rampe Unionstraße 2 zwischen den Hauptfahrbahnen ab. Der dabei resultierende Geländesprung ist<br />
mittels Stützkonstruktionen (z.T. nach oben offene Rahmenkonstruktionen und Winkelstützmauern) zu sichern.<br />
Als Baugrubensicherungsmaßnahmen sind bereichsweise Spundwände erforderlich.<br />
Objekt WR 2 Westbrücke<br />
In Anbetracht der zu erwartenden hohen Lasten einerseits und der ungünstigen Verformungseigenschaften der<br />
feinklastischen Sedimente andererseits steht außer Zweifel, das eine Tieffundierung unerlässlich ist. Es wird<br />
empfohlen, die Tieffundierung als Ortbetonbohrpfähle auszuführen. Die Lastableitung soll dabei im Falle des<br />
Pylons im Linzer Sand erfolgen. Bei den Widerlagern kann die Lastableitung im Schlier und im Linzer Sand<br />
vorgenommen werden. Die Setzungen werden diesfalls ca. 2 cm und die Setzungsdifferenz zwischen den<br />
einzelnen Gründungselementen ca. 1 cm nicht unterschreiten. Als Baugrubensicherung sind natürlich<br />
geböschte Baugruben einer Neigung von 2:3 vorzusehen. Sofern dies aus Platzgründen nicht realisiert werden<br />
kann, sollen Spundwandsicherung zur Ausführung gelangen.<br />
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Objekt WR 3 Tunnel Freinberg- UFT<br />
Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist es unerlässlich, den Tunnel in Offener Bauweise im Schutze einer<br />
konstruktiven Sicherung zu errichten. Es wird empfohlen, die konstruktive Sicherung in Form einer<br />
Bohrpfahlwand auszuführen. Diese kann in das Bauwerkssystem integriert und somit als Außenwand sowie für<br />
die vertikale Lastableitung herangezogen werden.<br />
Bei Ausführung von aufgelösten Pfahlwänden sind die Pfahlzwickel mit Spritzbeton zu sichern. In jenen<br />
Bereichen, wo die Aushubsohle unter den maßgebenden Bauwasserstand einbindet, ist eine DSV<br />
Zwickeldichtung, die ca. 1,0 m in den Älteren Schlier reicht, vorzusehen. Das Bauwerkssystem kann bis zum<br />
Eintauchen der Frostschutzschicht unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser grundsätzlich mittels einer<br />
nach unten offenen Rahmenkonstruktion ausgebildet werden. In Abhängigkeit der auftretenden Horizontalkräfte<br />
besteht allerdings auch die Möglichkeit, durchgehend eine Sohlplatte, die als Aussteifung im Endzustand wirkt,<br />
vorzusehen. Bei Einbindung der Frostschutzschicht unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser ist eine<br />
wasserdichte Bauwerkskonstruktion unerlässlich. Die Baugrubensicherung über dem Bauwerk kann - bei<br />
ausreichendem Platz - mittels natürlich geböschter Baugruben einer Neigung von maximal 2:3 realisiert werden.<br />
Andernfalls sind die Pfähle entsprechend hochzuziehen, oder es ist eine gesonderte Sicherung (z.B.<br />
Nagelwand) vorzusehen.<br />
Sofern das Tunnelbauwerk in Teilbereichen ohne Sohlplatte ausgebildet wird, ist die Tragfähigkeit des<br />
Unterbaues in Teilabschnitten durch Bodenauswechslungen oder Bodenstabilisierungen zu erhöhen.<br />
Aufgrund der vorliegenden günstigen Baugrundverhältnisse können die in den Rampenbereichen<br />
resultierenden Dauerböschungen in einer Neigung von 2:3 als ausreichend standsicher erachtet werden.<br />
Spezielle Böschungssicherungsmaßnahmen sind nicht notwendig.<br />
Die Stützmauern sind in Form von Winkelstützmauern und aufgelösten Pfahlwänden geplant. Die<br />
Fundamentunterkanten kommen durchwegs in Deckschichtmaterialien zu liegen. Der quartäre Kies setzt mehr<br />
als 3,0 m darunter ein. In Abhängigkeit der auftretenden Bodenpressungen ist eine Flachfundierung mit<br />
Bodenauswechslungen (qf,d = 225 kN/m2) oder eine Tieffundierung vorzusehen. In jenen Bereichen, wo<br />
aufgrund der Straßenbahntunnelröhren keine Pfähle möglich sind, soll die Lastableitung über DSV-Körper<br />
erfolgen, wobei der Bemessung bei einer Mindesteinbindetiefe von ca. 2,0 m in den quartären Kies ein<br />
Sohldruckwiderstand qf,d von 600 kN/m2 zugrunde gelegt werden kann.<br />
Objekt WR 4 Tunnel Freinberg- bergmännische Bauweise<br />
Für das Objekt WR 4 werden die Geotechnischen Aspekte zum Tunnelbau dargelegt. Es liegt keine<br />
Gefährdung des Bauwerkes durch seismische Aktivitäten vor. Hinsichtlich des Gebirgsdruckes wird<br />
festgehalten, dass keine nennenswerten Restspannungen im Gebirge auftreten und der<br />
Primärspannungszustand somit weitgehend vom Überlagerungsdruck bestimmt wird.<br />
Zum Quelldruck ist anzumerken, dass lediglich der Ältere Schlier ein mittleres bis hohes Quellpotential aufweist.<br />
Im Linzer Sand bzw. im Kristallin ist der Ansatz eines Quelldruckes nicht erforderlich. Innerhalb der beim<br />
Tunnelvortrieb aufzufahrenden Gesteinsabfolgen sind Gasführungen grundsätzlich nicht zu erwarten.<br />
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Objekt WR 5 Donaubrücke<br />
Die geplante Donaubrücke soll als Hängebrücke mittels zweier Abspannpunkte ausgeführt werden. Über die<br />
beiden Abspannpunkte erfolgt die Einleitung der Kräfte mittels Anker sowie über die Sohlpressung des<br />
Widerlagerblockes. Die Abspannpunkte kommen mit den geplanten Aufstandsflächen durchwegs in den mäßig<br />
bis stark zerlegten Fels zu liegen. Stärker zerlegte Felspartien sind zur Vermeidung von Setzungen durch<br />
Magerbeton zu ersetzen. Die Verankerung der Abspannpunkte soll mit Freispielankern (Litzenanker) erfolgen.<br />
Die Lasteinleitungsstrecke (Verpresskörper) ist jedenfalls vollständig im gering zerlegten bis massigen Kristallin<br />
zu situieren, wobei eine erforderliche Ankerlänge von ca. 55 m ab Hinterkante der Abspannpunkte resultiert. Die<br />
zulässige Ankerkraft beträgt 2,0 MN. Die Baugrube soll im Flinz durchgehend mit verankertem Spritzbeton<br />
gesichert werden. Im mäßig bis stark zerlegten Kristallin kann die Sicherung auf örtliche Bereiche mit<br />
ungünstigem Kluftverschnitt beschränkt bleiben.<br />
Objekt WR 6 Donaubrücke<br />
Für das Objekt WR 6 werden die geotechnischen Aspekte zum Tunnelbau dargelegt. Es liegt keine Gefährdung<br />
des Bauwerkes durch seismische Aktivitäten vor. Es wird von keinen nennenswerten Restspannungen im<br />
Gebirge ausgegangen. Der Primärspannungszustand wird somit vom Überlagerungsdruck bestimmt. Auf den<br />
Ansatz eines Quelldruckes kann verzichtet werden. Innerhalb der beim Tunnelvortrieb aufzufahrenden<br />
Gesteinsabfolgen sind Gasführungen grundsätzlich nicht zu erwarten.<br />
Objekt Radwegeunterführung Puchenau<br />
Die Radwegunterführung Puchenau soll als geschlossener Rahmen ausgeführt werden. Die<br />
Anschlussstützmauern können ebenfalls flach fundiert werden. Die Herstellung wird im Schutze natürlich<br />
geböschter Baugruben unter Zuhilfenahme einer Hilfsbrücke vorgeschlagen.<br />
Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase sind sehr gering und daher nicht<br />
relevant.<br />
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9.5 SCHUTZGUT LUFT UND KLIMA<br />
9.5.1 Luft<br />
9.5.1.1 Bauphase<br />
Für die Bauphase wurden auf Basis des Baukonzeptes und des Bauzeitplanes (Einlage 2.7.1) umfassende<br />
Emissionsberechnungen für die Abgasemissionen des eingesetzten Maschinenparks sowie für diffuse<br />
staubende Emissionen durchgeführt. Weiters berücksichtigt wurden Sperren im öffentlichen Straßennetz und<br />
deren Auswirkungen durch die Umfahrungen.<br />
Mittels Ausbreitungsrechnungen wurden für das Jahr der stärksten Bautätigkeiten (2012) die Auswirkungen auf<br />
die Luftgüte in Linz quantifiziert. Die Ergebnisse für NO2 zeigen Zusatzbelastungen in der Höhe einiger µg/m³<br />
über den Baustellenflächen im Bereich der Donauquerung. Die zusätzlichen Schiffsfahrten liefern ebenso wie<br />
die Umfahrungen der Straßensperren im Bereich Ast Bahnhof Zusatzbelastungen >0,9 µg/m³.<br />
Dennoch ist der Transport mittels Schubverbänden über die Donau hinsichtlich der Auswirkungen auf die<br />
Luftgüte als deutlich besser anzusehen, als ein Transport mittels LKW über das Straßennetz. Die<br />
Zusatzbelastungen von PM10 sind im Bereich Donauquerung ohne Berücksichtigung von<br />
Minderungsmaßnahmen hoch, was darauf zurückzuführen ist, dass der Tunnel Freinberg von Norden<br />
vorgetrieben und das anfallende Material über die Donau verschifft wird. Damit fallen im Bereich Donauquerung<br />
zahlreiche Materialumschläge und Bewegungen auf unbefestigten Flächen an. Im Projekt sind<br />
Minderungsmaßnahmen vorgesehen, welche zu einer Senkung der Staubkonzentrationen führen. Die<br />
Zusatzbelastungen nach Berücksichtigung der Maßnahmenwirkungen für NO2 und PM10 (für Lang- und<br />
Kurzzeitmittelwerte) betragen bis zu 10 % der jeweiligen Grenzwerte. Hinsichtlich der Grenzwertregelung des<br />
IG-L verbleiben wesentliche Auswirkungen.<br />
Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass für die Betrachtung der Bauphase das emissionsseitig am stärksten<br />
belastete Jahr 2012 herangezogen wurde. In den restlichen Bauphasenjahren, insbesondere auch in den<br />
letzten Jahren vor Inbetriebnahme (2013 – 2015) liegen die bauphasenbedingten Emissionen teilweise 90%<br />
unter den Emissionen für das berechnete Jahr 2012. Damit einher geht eine entsprechend günstige Auswirkung<br />
auf die Luftgüte. Weitere Beurteilungen betreffend das Schutzgut Mensch erfolgen über die Umweltmedizin.<br />
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Luft während der Bauphase sind wesentlich und bedürfen daher der<br />
Beurteilung eines Umweltmediziners.<br />
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9.5.1.2 Betriebsphase<br />
Für die Betriebsphase der A<strong>26</strong> Süd im Prognosejahr 2025 wurden Emissionsberechnungen für das gesamte<br />
Linzer Straßennetz auf Basis der Verkehrszahlen als JDTV mit Schwerverkehrsanteil (siehe Einlage 1.4.2)<br />
durchgeführt. Eine Übersicht über die Aufpunkte mit relevanten Zusatzbelastungen im JMW und deren<br />
derzeitige Nutzung in den verschiedenen Prognosejahren nach Berücksichtigung der Maßnahmen ist in<br />
nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse werden nachfolgend für die einzelnen Prognosejahre<br />
diskutiert.<br />
Tabelle 17: Übersichtstabelle mit einer Auflistung jener Aufpunkte, für welche relevante Zusatzbelastungen im Jahresmittel<br />
berechnet werden. P4 wird nach derzeitigem Stand bis 2015 in gewerbliche Nutzung umgewandelt (Quelle: Energie AG)<br />
Die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung zeigen großflächige Verbesserungen der Luftgütesituation entlang<br />
der bisherigen Durchfahrtstrecke durch die Stadt (LB 139 Kremstal Bundesstraße). Die neue Trasse der A<strong>26</strong>,<br />
welche großteils durch einen Tunnel verläuft, verursacht kleinräumige Zusatzbelastungen in den Bereichen der<br />
Portale des Tunnels Freinberg bzw. den Zufahrtsstrecken, wie der Kärntner Straße und der B139 im Bereich<br />
der Westbrücke. Insgesamt überwiegen die Entlastungen durch die Verkehrsverlagerung von der B139 auf die<br />
A<strong>26</strong> gegenüber den Konzentrationszunahmen in den Portalbereichen bzw. auf der Kärntnerstraße und der<br />
Westbrücke. Basis dieser Berechnungen ist der zeitweilige Betrieb der Umweltentlüftung und Absaugung der<br />
Abluft der Röhre 2 (RFB zur A1) und Freisetzung dieser Abluft über einen zentralen Schacht bei der<br />
Betriebszentrale Waldeggstraße. Es wird davon ausgegangen, dass diese Umweltentlüftung mindestens je eine<br />
Stunde während der Morgenspitze bzw. eine Stunde während der Abendspitze in Betrieb ist.<br />
Aufgrund der im Ist-Zustand erheblichen Grundbelastung sind die verbleibenden Auswirkungen ohne<br />
Maßnahmen in der Betriebsphase 2025 hinsichtlich NO2 im Jahresmittel und PM10 im Tagesmittel an<br />
einzelnen Punkten als wesentlich zu beurteilen. Berücksichtigt man die ins Projekt aufgenommene Maßnahme<br />
(Ausbau einer Lärmschutzwand), so kommt es in der Betriebsphase 2025 nur vereinzelt zu relevanten<br />
Belastungen. Es verbleiben an 8 Aufpunkten in der Kärntner Straße relevante Zusatzbelastungen an NO2 bei<br />
gleichzeitigen Grenzwertüberschreitungen im Jahresmittelwert. An den übrigen Aufpunkten werden die<br />
Grenzwerte in Kombination mit relevanten Zusatzbelastungen für NO2 und PM10 nicht überschritten Die hier<br />
vorgenommene Beurteilung erfolgt auf Basis der Grenzwerte des IG-L, Auswirkungen auf den Menschen<br />
werden im Fachbeitrag Umweltmedizin (Einlage 4.11.1) bewertet.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Zusätzlich zur Betriebsphase im Prognosejahr 2025 wurden auch die Prognosejahre 2015 und 2018 untersucht,<br />
da gemäß RVS 04.02.12 die Betrachtung des Jahres mit den höchsten Emissionen gefordert war. Im Jahr der<br />
geplanten Inbetriebnahme (2015) sind die NOx-Emissionen aufgrund der noch nicht soweit umgesetzten<br />
technischen Entwicklung der Emissionsstandards trotz der niedrigeren Verkehrsmengen höher als 2025 und<br />
auch als 2018. In diesem Fall werden höhere Zusatzbelastungen durch den Betrieb der A<strong>26</strong> berechnet, welche<br />
ohne Maßnahmeneinsatz eine größere Anzahl von Objekten betreffen.<br />
Bei NO2 kommt es bei einigen Objekten in der Kärntner Straße und entlang der Westbrücke zu relevanten<br />
Zusatzbelastungen und zu Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Jahresmittelwert. Unter<br />
Berücksichtigung der Maßnahmen, verbleiben am Aufpunkt 37 sowie an 8 weiteren Aufpunkten in der Kärntner<br />
Straße relevante Zusatzbelastungen an NO2 im JMW. Für PM10 kommt es unter Berücksichtigung der<br />
Maßnahmen zu keiner Grenzwertüberschreitung.<br />
Wie die Berechnungen für das Jahr 2018 zeigen, treten diese höheren Zusatzbelastungen (z.B.: Aufpunkt 37)<br />
aber nur zeitlich begrenzt auf. Im Prognosejahr 2018 sind auch ohne Maßnahmen im Bereich Westbrücke<br />
bereits weniger Objekte von relevanten Zusatzbelastungen betroffen als 2015. An zehn Aufpunkten in der<br />
Kärntner Straße werden relevante Zusatzbelastungen an NO2 und Grenzwertüberschreitungen im<br />
Jahresmittelwert berechnet. An keinem weiteren Aufpunkt werden die Grenzwerte in Kombination mit<br />
relevanten Zusatzbelastungen für NO2 im JMW und PM10 überschritten. Berücksichtigt man die näheren<br />
Untersuchungen zum maximalen NO2 HMW so verbleiben in der Kärntner Straße nur mehr 4 Objekte<br />
(Gewerbenutzung), an denen zu Zeiten hoher Vorbelastung der maximal zulässige HMW Grenzwert<br />
überschritten wird, die Zusatzbelastungen bleiben dann allerdings unterhalb der Relevanzgrenze liegen.<br />
In den Jahren 2015 und 2025 ist diese gesonderte Betrachtung der max. HMW Werte für NO2 nicht notwendig,<br />
da es hier zu keinen Überschreitungen kommt. Hinsichtlich PM10 ist das Prognosejahr 2025 als worst-case zu<br />
betrachten, da die PM10-Emissionen auf Grund des hohen Anteils von Emissionen aus der Aufwirbelung eine<br />
starke Abhängigkeit von der Fahrleistung aufweisen, welche 2025 naturgemäß am höchsten ist. Durch<br />
geeignete Maßnahmen (Erhöhung Lärmschutzwand) wird sichergestellt, dass bei Objekten keine relevanten<br />
Zusatzbelastungen zu erwarten sind. Gleiches gilt für den Planfall 2018.<br />
Zusammengefasst überwiegen flächenmäßig deutlich die Bereiche mit Verbesserungen der Luftgüte.<br />
Abgesehen von mehreren gewerblich genutzten Objekten in der Kärntner Straße (ein Objekt derzeit auch mit<br />
Wohnnutzung, (siehe hierzu 9.1.1.2) und einem Objekt nordöstlich des Tunnels Bindermichl (nur 2015) werden<br />
in keinem der berechneten Planfälle unter Berücksichtigung von Reduktionsmaßnahmen relevante<br />
Zusatzbelastungen ermittelt. Als Maßnahmen wurden eine temporäres Tempolimit von 60 km/h auf der<br />
Westbrücke sowie der Ausbau (Erhöhung) einer bestehenden Lärmschutzwand im Bereich der Westbrücke<br />
untersucht.<br />
Zusammengefasst überwiegen flächenmäßig deutlich die Bereiche mit Verbesserungen der Luftgüte.<br />
Lokal sind bei einzelnen Objekten vertretbare Auswirkungen zu erwarten, großflächig sind die Auswirkungen als<br />
geringfügig zu bezeichnen.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
9.5.2 Klima<br />
9.5.2.1 Bauphase<br />
Für die Bauphase werden die in nachfolgender Tabelle aufgeführten CO2-Emissionen angenommen. Dabei<br />
wurde jener Planfall zugrunde gelegt, in dem die Kudlichstraße und die Ziegeleistraße gesperrt sind, um den<br />
schlechtesten Fall abbilden zu können. Der Wert für die Baumaschinen ist gerundet (Abschätzung). Der<br />
Vergleich des Bezugsjahres 2015 mit der Nullvariante weist um rund 480 t/a oder 0,3% gesteigerte CO2-<br />
Emissionen während der Bauphase aus.<br />
Nach der VOEST ist der Verkehr der zweitgrößte Verursacher für CO2 Emissionen. Zur Einhaltung der<br />
Klimaschutzziele - Österreich hat sich mit der Ratifizierung des Kyoto- Protokolls zur Reduktion der<br />
Treibhausgase verpflichtet - ist eine Minderung der CO2 – Emissionen erforderlich. Voraussichtlich im Lauf des<br />
Jahres 2008 wird dieser Wert für Österreich im Rahmen einer EU Richtlinie verbindlich vorgeschrieben werden.<br />
Jede auch noch so geringe Zunahme an Treibhausgasen bei einem Einzelprojekt ist in diesem Sinne eine<br />
relevante Belastung.<br />
Durch die neuen Pflanzungen im Zuge des Projektes kann ein Teil der erhöhten CO2-Emissionen der<br />
Bauphase kompensiert werden, womit sich eine mäßige Maßnahmenwirksamkeit ergibt.<br />
Während der Bauphase sind aus klimatologischer Sicht für sämtliche meteorologische Parameter keine<br />
verbleibenden Auswirkungen zu erwarten.<br />
Insgesamt kann für das Schutzgut Klima in der Bauphase von geringfügigen Auswirkungen durch das Projekt<br />
ausgegangen werden.<br />
9.5.2.2 Betriebsphase<br />
Aufgrund der als „gering“ eingestuften Sensibilität der Klimaelemente (Wind- und Ausbreitungsverhältnisse,<br />
Niederschlag, Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit, Versiegelung) und der ebenfalls als „gering“ angenommenen<br />
Eingriffsintensität des Projekts kann die Eingriffserheblichkeit als sehr gering eingestuft werden.<br />
Die Durchströmung des Donautals wird im Bereich der Donauquerung durch die Donaubrücke beeinflusst. Das<br />
Brückenbauwerk induziert Turbulenz, die sich je nach Windgeschwindigkeit unterschiedlich weit stromabwärts<br />
ausbreiten kann – bei höheren Windgeschwindigkeiten reicht dieser Einfluss weiter als bei geringen<br />
Windgeschwindigkeiten. Es ist jedoch auch bei starkem Wind nicht zu erwarten, dass ein messbarer Einfluss<br />
dieser Turbulenz weiter als einige Dekameter reicht. Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen wird<br />
angenommen, dass der Talquerschnitt im Bereich der Donauquerung durch die Brückenkonstruktion um etwa 8<br />
Prozent reduziert wird. Der horizontale Luftaustausch wird dadurch nicht wesentlich eingeschränkt, zumal auch<br />
die großräumigen Druckgradienten unverändert wirken. Das seichte Ein- und Ausfließen von Kaltluft ist auch<br />
unterhalb der Brückenkonstruktion weiterhin möglich.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Trotz der hohen Sensibilität des Systems auf bauliche Veränderungen im Donautal wird angesichts der<br />
geringen Eingriffsintensität die Belastung der Austauschbedingungen durch die Donaubrücke als gering<br />
eingestuft.<br />
Die Ergebnisse in Bezug auf die Produktion von Kaltluftsee ergeben folgendes Bild: Im Bereich der<br />
bestehenden Brückenrampen der Westbrücke, wo es schon im Ist-Zustand zu einer Stauung und Kanalisierung<br />
der bodennahen Kaltluft kommt, bewirken die neu zu errichtenden Lärmschutzwände an den Randbereichen<br />
eine zusätzliche Stauwirkung. Im Vergleich zum Ist-Zustand können Kaltluftkörper um etwa 1 bis 5 m, in kleinen<br />
Bereichen nahe der Lärmschutzwand in der Waldeggstraße auch knapp über 5 m höher sein. Im Lee des leicht<br />
erhöhten Hindernisses der Brückenrampen der Westbrücke kommt es hingegen, zumindest nach einer Andauer<br />
von zwei Stunden, zu einer geringfügigen Absenkung des Kaltluftkörpers.<br />
Nach längerer Andauer der Kaltluftproduktion und Anwachsen des Kaltluftkörpers wird dieser Effekt wieder<br />
abgeschwächt. Größer ist der Einfluss, den die neu zu errichtende Lärmschutzwand im Bereich des<br />
Tunnelportals bei der Anschlussstelle Bahnhof hat.<br />
Hier wird die Topographie so geschnitten, dass sich westlich der Lärmschutzwand ein kleinräumiger, aber<br />
relativ tiefer Kaltluftköper bilden kann. In den Simulationen erreicht der Kaltluftsee eine Dicke von 10 bis 15 m,<br />
kleinräumig nahe der Lärmschutzwand sogar über 20 m. Im Ist-Zustand konnte die im Bereich Gugl und entlang<br />
der Ziegeleistraße erzeugte Kaltluft ungehindert Richtung Bahnhofsgelände abströmen. Die angeführten<br />
Berechnungsergebnisse sind aufgrund der im Modell getroffenen Annahmen als ungünstigste Werte zu<br />
verstehen.<br />
Somit wird die Eingriffserheblichkeit des Projektes auf die Produktion von Kaltluft insgesamt als gering<br />
eingestuft. Maßnahmen zur Reduktion des Kaltluftsees südlich des Tunnelportals an der Anschlussstelle<br />
Bahnhof sind nicht möglich, da die Stütz- und Lärmschutzmauern, die diesen Kaltluftsee bedingen, aus<br />
lärmtechnischer und auch bautechnischer Sicht erforderlich sind.<br />
In nachfolgender Tabelle sind die für die Planfälle 2015, 2018 und 2025 berechneten CO2-Emissionen den<br />
entsprechenden Werten der Nullvariante gegenübergestellt. Für den Planfall 2015 ergibt sich gegenüber der<br />
Nullvariante eine Entlastung im verkehrsbedingten CO2 Ausstoß um rund 500 Tonnen CO2 pro Jahr. Die<br />
Planfälle 2018 und 2025 weisen gegenüber der Nullvariante eine Erhöhung der CO2-Emissionen um rund 1600<br />
bzw. rund <strong>26</strong>00 Tonnen pro Jahr (entsprechend +0,8 bzw. +1,4 %) aus.<br />
Abbildung 29: CO2-Emissionen in der Betriebsphase<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Als Maßnahmen sind die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von<br />
Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße vorzunehmen. Über die<br />
Photosynthese können lebende Pflanzen CO2 aus der Luft absorbieren und in Sauerstoff umwandeln. Dieser<br />
Prozess ist vom Pflanzentyp, Alter, Boden und vielen anderen Faktoren abhängig und deshalb schwer<br />
quantifizierbar. Als Richtwert können für einen ausgewachsenen Baum etwa 2 Tonnen CO2 pro Jahr<br />
angenommen werden<br />
Insgesamt kann für das Schutzgut Klima in der Betriebsphase von vertretbaren Auswirkungen durch das<br />
Projekt ausgegangen werden.<br />
9.6 SCHUTZGUT LANDSCHAFTS- UND STADTBILD<br />
9.6.1 Landschafts- und Stadtbild<br />
9.6.1.1 Bauphase<br />
Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof<br />
Die Einwirkung des Bauvorhabens der A<strong>26</strong> umfasst aus der Sicht des Themenbereiches Landschafts- und<br />
Stadtbild zwei wesentliche Aspekte:<br />
o Direkte Beeinträchtigung von regional bedeutenden Elementen der Landschaftsgestalt<br />
o Einbringen eines dominanten Elementes in die Landschaftsgestalt, das besonders bei erhöhter Lage<br />
den gewachsenen Landschaftscharakter verdecken bzw. überprägen kann<br />
Eingriff Wirkung Lage im Raum<br />
Errichtung eines<br />
Mauerbauwerkes<br />
Errichtung einer<br />
Schrägseilbrücke<br />
Abriss einer Häuserzeile<br />
Beeinträchtigung des<br />
Landschaftsbildes und der<br />
wohnungsnahen Erholung<br />
Veränderung des Stadtbildes<br />
durch das Einbringen eines<br />
dominanten Elementes<br />
Veränderung des Stadtbildes<br />
und der Sichtbeziehungen auf<br />
einer Länge von 420 m<br />
Portal Westbrücke 1 + 2 Veränderung des Stadtbildes<br />
Rampen Waldeggstraße<br />
1 + 2<br />
Veränderung des Stadtbildes<br />
Hummelhofstraße<br />
Im Querungsbereich der Gleisanlagen der<br />
ÖBB<br />
Östlich der Waldeggstraße<br />
Beginn der Unterflurtrasse unmittelbar nach<br />
der Westbrücke<br />
Beginn der Unterflurtrasse unmittelbar nach<br />
der Westbrücke<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Portal Bahnhof<br />
1A, 1B, 2A, 2B<br />
Rampe Bahnhof<br />
1A, 1B, 2A, 2B<br />
Veränderung des Stadtbildes Im Bereich der Ast Bahnhof<br />
Veränderung des Stadtbildes Im Bereich der Ast Bahnhof<br />
Abriss zweier Villen Veränderung des Stadtbildes Beiderseits der aktuellen Ziegeleistraße<br />
Verlegung Ziegeleistraße<br />
Einschnitt Bergschlößlpark<br />
Bereich Donauquerung<br />
Veränderung des Stadtbildes<br />
durch neue Linienführung<br />
Veränderung des Stadtbildes<br />
durch ein Mauerbauwerk<br />
Nordwestlich des Bahnhofgeländes<br />
Im Bereich der Ast Bahnhof<br />
Eine der bedeutendsten Veränderung des Landschaftsbildes neben der vierten Donaubrücke erfolgt am<br />
nördlichen Donauufer, wo durch die Verlegung des Donauradweges das Begleitgehölz am Ufer über eine<br />
Länge von ca. 1.000 m teilweise entfernt werden muss.<br />
Eingriff Wirkung Lage im Raum<br />
Errichtung der Abspann- und<br />
Auflagerpunkte der Brücke<br />
Flächenverlust eines Teiles der<br />
Mähwiese<br />
Baustellenbegleiteinrichtungen<br />
Aushubmaterial – Verladevorrichtung<br />
Einzelne Baumfällungen und<br />
Felsarbeiten<br />
Auf beiden Talflanken<br />
Tw. Verlust der landw. Nutzung Am nördlichen Donauufer<br />
Veränderung des<br />
Landschaftsbildes<br />
Veränderung des<br />
Landschaftsbildes<br />
An beiden Ufern und Talflanken<br />
An der Donau<br />
Anlage eines Radweges Veränderung der Ufergestalt Am nördlichen Donauufer<br />
Verbreiterung der B127<br />
Errichtung der vierten Donaubrücke<br />
Errichtung der Tunnelportale<br />
Abtrag von Gesteins- und<br />
Felsmaterial am Hangfuß<br />
Veränderung des<br />
Landschaftsbildes<br />
Veränderung des<br />
Landschaftsbildes<br />
Am nördlichen Donauufer<br />
An der Donau<br />
An den Talflanken<br />
In der Zusammenschau ergibt sich aufgrund der Errichtung einer Schrägseilbrücke, des Wegfalls der<br />
Häuserzeile an der Waldeggstraße, der Verlegung der Ziegeleistraße, die Errichtung des Stützbauwerkes am<br />
Bergschlösslpark, der Errichtung Donaubrücke sowie der Rampen und Portale (an den gut einsehbaren<br />
Talflanken gehen starke Veränderungen mit der Realisierung einher) während der Bauphase eine sehr hohe<br />
Eingriffsintensität.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Die Abschirmungsmaßnahmen sowie die Maßnahmen der Flächenminimierung während des Bauzustandes<br />
erzielen hohe Wirkungen, wodurch mittlere verbleibende Auswirkungen des Projektes erzielt werden.<br />
Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen des Projektes auf das Landschafts- und Stadtbild in der<br />
Bauphase auszugehen.<br />
9.6.1.2 Betriebsphase<br />
Für die Betriebsphase gilt ähnliches wie für die Bauphase. Die Rampen und die Portale stellen eine wesentliche<br />
Veränderung des Bereiches Westbrücke- Waldeggstraße- ASt Bahnhof dar. Der Wegfall der Häuserzeile an der<br />
Waldeggstraße sowie die entfallenden Villen, die Errichtung der Schrägseilbrücke und die Stützkonstruktionen<br />
verändern auch nachhaltig die Gestalt des Landschafts- bzw. Stadtbildes. Mit den vorgesehenen Maßnahmen<br />
(Bepflanzungen, parkartige Gestaltung auf Waldeggstraße) können die Auswirkungen in diesem Bereich<br />
reduziert bzw. sogar positiv beeinflusst werden.<br />
Das für die Veränderung des Landschafts- und Stadtbildes verantwortliche Element des Projektes im Bereich<br />
der Donauquerung ist die vierte Donaubrücke, welche die Verbindung der beiden an den Talflanken liegenden<br />
Portale darstellt. In einem Wettbewerb wurde jener Konstruktionsvorschlag bevorzugt, bei dem das Bauwerk<br />
von Seilkonstruktionen getragen wird. Dazu wird das Tal von Tragseilen überspannt, die an den beiden<br />
Talflanken verankert werden. Durch diese Konstruktion, die sich an die konkave Talform anpasst, kann die<br />
optische Dominanz des Bauwerkes vermindert werden; das Bauwerk fügt sich somit gut in den sensiblen<br />
Raum.<br />
In der Betriebsphase überwiegt das Einbringen dieses dominanten Landschaftsbildelementes, nämlich der<br />
Brücke, welches sich durch die beschriebene architektonische Gestaltung positiv in den sensiblen Raum<br />
einfügt.<br />
Die Veränderung des nördlichen Donauufers bedingt die Einschätzung einer sehr hohen Eingriffsintensität.<br />
Die Maßnahmen zielen darauf ab, die landschaftsbildverändernden Eingriffe wie Stützkonstruktionen bei<br />
Geländeeinschnitten, Tunnelportale und Rampen in ihrer optischen Dominanz abzuschwächen bzw. neu<br />
entstehende Freiflächen zu gestalten und zu bepflanzen. Die Wirksamkeit des gesamten Maßnahmenpakets<br />
kann dann als hoch eingestuft und damit eine mittlere verbleibende Auswirkung erzielt werden. Damit<br />
ermöglichen die Maßnahmen eine weitgehende Kompensation der negativen Wirkungen des Projektes.<br />
Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen des Projektes auf das Landschafts- und Stadtbild in der<br />
Betriebsphase auszugehen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
9.7 SCHUTZGUT SACH- UND KULTURGÜTER<br />
9.7.1 Sachgüter<br />
9.7.1.1 Bauphase<br />
Die Erheblichkeit des Eingriffes in diesen städtischen Bereich wird sowohl hinsichtlich Leitungsinfrastrukturen<br />
als auch Objektbetroffenheit und Betroffenheit von Wegen und Verkehrsanlagen als sehr hoch eingestuft.<br />
In der Bauphase ist im Bereich der Waldeggstraße aufgrund der umfangreich notwendigen<br />
Leitungsverlegungen mit zeitlich beschränkten Versorgungsunterbrechungen zu rechnen.<br />
Temporäre Abschaltungen (Strom, Wasser, Gas und Fernwärme), die mit dem Betreiber abgestimmt werden<br />
oder vom Betreiber selbst durchgeführt werden, sind somit zu erwarten. Diesbezüglich wird auf den<br />
Leitungsverlegungsplan, erstellt von der technischen Planung verwiesen.<br />
Laut Fachbericht für Erschütterungen sind insbesondere im Bereich des Festgesteinstunnels Auswirkungen auf<br />
Objekte durch Erschütterungen in der Bauphase möglich, wobei die Einhaltung der geltenden Richtwerte durch<br />
Maßnahmen im Bau angestrebt wird. Einzelne Schäden an Gebäuden können auftreten, sind aber zu beheben<br />
oder finanziell abzugelten. Im Zuge der Optimierung der Bauverfahren sind punktuelle Überschreitungen der<br />
Richtwerte möglich.<br />
Die Funktion sämtlicher Infrastruktureinrichtungen (Wege, Leitungen) wird in der Bauphase weitgehend<br />
aufrechterhalten bzw. wird die Versorgung der Siedlungsräume sichergestellt. Das Konzept zur<br />
Einbautenumlegung liegt vor und wurde mit den Einbautenträgern bereits im Zuge der Planungen abgestimmt.<br />
In der Bauphase ist insbesondere im Bereich der Waldeggstraße sowie im Bereich ASt Bahnhof mit temporären<br />
Leitungsunterbrechungen zu rechnen. Sämtliche Leitungsverlegungen und Abschaltungen werden mit den<br />
Einbautenträgern koordiniert. Die Eingriffsintensität wird insgesamt aufgrund ihres Umfanges als sehr hoch<br />
eingestuft, die Auswirkungen für die Nutzer werden als gering eingestuft. Die möglichen Auswirkungen auf<br />
Gebäude in der Bauphase werden als mittel eingestuft, dies entspricht der Einstufung im Fachbericht<br />
„Erschütterungen“.<br />
In der Bausphase sind die Auswirkungen des Projektes auf Sachgüter daher vertretbar.<br />
9.7.1.2 Betriebsphase<br />
In der Betriebsphase sind keine Auswirkungen des Vorhabens gegeben, sämtliche Infrastrukturleitungen und<br />
Verkehrsanlagen sind in ihrer Funktion wiederhergestellt.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
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Abschnitt SÜD<br />
Für Sachgüter gilt, dass aufgrund der verpflichtenden Aufrechterhaltung der Versorgungsinfrastruktur bzw. der<br />
damit verbundenen sehr hohen Maßnahmenwirkung keine verbleibenden Auswirkungen zu erwarten sind.<br />
In der Betriebsphase sind die Auswirkungen des Projektes auf Sachgüter daher nicht relevant.<br />
9.7.2 Kulturgüter<br />
9.7.2.1 Bauphase<br />
Bodendenkmäler<br />
Die Eingriffsintensität beim römischen Gräberfeld am Bahnhof wird als gering eingestuft, da die Fläche nur<br />
randlich berührt wird, daraus ergibt sich eine geringe Erheblichkeit. Für die Fläche Froschberg-Ost (neolithische<br />
Siedlung) ist aufgrund der direkten Flächeninanspruchnahme eine sehr hohe Intensität des Eingriffes gegeben<br />
und wird auch hier aufgrund der seitens des Bundesdenkmalamtes bereits vorweg erfolgten Beurteilung der<br />
Fläche als wenig bedeutend (kaum mit Funden zu rechnen) eingestuft. Die Auswirkung wird daher, abweichend<br />
von der Methode, nur als mittel erheblich eingestuft. Ebenfalls als mittel erheblich eingestuft werden die<br />
randlichen Eingriffe im Bereich Freinberg, für diesen Eingriff ist im Zuge des konzentrierten Verfahrens die<br />
Bewilligung vom Landeshauptmann für die „Veränderung nach § 5 DMSG“ einzuholen.<br />
Baudenkmäler<br />
Der Objektverlust in der Niederreithstraße 2 (denkmalgeschützt nach § 2) wäre grundsätzlich als sehr hoch<br />
erheblich einzustufen. Da nach einer Besichtigung des Gebäudes seitens des Bundesdenkmalamtes die<br />
Entscheidung für die Entlassung aus dem Denkmalschutz getroffen wurde, dieses Verfahren derzeit<br />
durchgeführt wird und voraussichtlich vor Einreichung der UVE abgeschlossen wird, ist diesbezüglich keine<br />
Erheblichkeit mehr gegeben. Bezüglich Auswirkungen durch Erschütterung sind Auswirkungen auf Gebäude<br />
möglich, die durch entsprechende Maßnahmen im Bau minimiert und überwacht werden.<br />
Durch die Umsetzung der definierten Maßnahmen wird sichergestellt, dass archäologische und historisch<br />
bedeutende Kulturwerte dokumentiert werden, wenn auch teilweise durch den direkten Flächenverlust<br />
unwiederbringlich verloren. Die Vorgangsweise und der zeitliche Rahmen für die archäologischen<br />
Untersuchungen sowie bauhistorischen Dokumentationen werden mit dem Bundesdenkmalamt abgestimmt,<br />
auch wird die erforderliche Untersuchungsschärfe der einzelnen Maßnahmen durch das Bundesdenkmalamt<br />
festgelegt.<br />
Auswirkungen auf Kulturgüter sind durch die direkte Inanspruchnahme von Baudenkmälern und Fundstellen<br />
gegeben (geringe und mittlere Erheblichkeiten). Durch entsprechende Maßnahmen kann jedoch dem Verlust<br />
von Kulturgütern/ historischen Werten entgegengewirkt werden.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
Bei Einhaltung/ Umsetzung der festgelegten Maßnahmen sind aus Sicht des Themenbereiches Kulturgüter die<br />
Voraussetzungen für die Umsetzung des Vorhabens geschaffen. Die verbleibenden Auswirkungen werden<br />
dabei als gering eingestuft.<br />
In der Bauphase sind die Auswirkungen des Projektes auf die Kulturgüter daher als geringfügig einzustufen.<br />
9.7.2.2 Betriebsphase<br />
In der Betriebsphase sind keine Auswirkungen des Vorhabens gegeben, da die wesentlichen Untersuchungen<br />
zumindest vor bzw. während der Baumaßnahmen durchzuführen sind.<br />
In der Betriebsphase sind die Auswirkungen des Projektes auf die Kulturgüter daher nicht relevant.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
10 MASSNAHMEN<br />
Die nachfolgende Zusammenstellung listet die im Vorhaben dargestellten Maßnahmen der einzelnen<br />
Schutzgüter im Überblick für Bauphase und Betriebsphase taxativ auf. Eine detaillierte Beschreibung der<br />
Maßnahmen kann den einzelnen Fachbeiträgen entnommen werden; die Querverweise zu den jeweils<br />
relevanten Einlagen sind angeführt.<br />
Maßnahmen der Betriebsphase, die sich verorten lassen, sind zusätzlich zu den verbalen Beschreibungen in<br />
den Maßnahmenplänen (Einlage 1.2.2 und Einlage 1.2.3) dargestellt.<br />
10.1 BAUPHASE<br />
BAUKONZEPT UND MATERIALBEWIRTSCHAFTUNG: Einlage 2.7.1<br />
� Vor der Detailplanung für die Bauausschreibung wird ein umfassendes Baustellenabfallwirtschaftskonzept<br />
(BAWK) erarbeitet, welches der Behörde zeitgerecht vor Ausschreibungserstellung vorgelegt wird.<br />
UMWELTMEDIZIN: Einlage 4.11.1<br />
� Die beschriebenen Maßnahmen von Schalltechnik, Luftschadstoffen und Erschütterungen wurden bereits in<br />
Abstimmung mit dem Mediziner erarbeitet und werden umgesetzt.<br />
� Der Bevölkerung ist schon vor Baubeginn die Förderung der ausgewiesenen objektseitigen<br />
Lärmschutzmaßnahmen anzubieten.<br />
� Damit der objektseitige Schallschutz von den Anrainern auch tatsächlich in Anspruch genommen werden<br />
kann und wird, ist ein entsprechender Zugang zu Information und zu einer möglichst unbürokratischen<br />
Abwicklung des Förderantrages erforderlich. Die entsprechende Stelle kann etwa in einer<br />
Magistratsabteilung Linz oder beim Projektwerber selbst etabliert werden. Die Definition einer<br />
diesbezüglichen Adresse mit bürgerfreundlichen Öffnungszeiten und Tel.-Nr. ist aus medizinischen<br />
Gründen notwendig.<br />
� Vor Beginn der Bauarbeiten wird eine verantwortliche Person für schriftliche Informationen bestellt, um eine<br />
gute Kommunikation mit der Bevölkerung sicher zu stellen.<br />
� Bei Überschreitungen der Baustellenarbeitszeit sind zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen (Information der<br />
Anrainer, Eratzquartiere im Bedarfsfall).<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
SCHALLTECHNIK: Einlage 4.3.1<br />
� Organisatorische Maßnahmen zu besonders lärmintensiven Bauphasen nach Vorgabe der bzw. des<br />
medizinischen Sachverständigen (Anrainer und Arbeitnehmerschutz).<br />
� Begrenzung der, zur Tunnelbewetterung eingesetzten Lüftungsaggregate (vornehmlich 4 Stück) auf einen<br />
immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 100 dB bei Volllastbetrieb am Tag und<br />
Abend. Zur Nacht ist ein Minderbetrieb mit höchstens LW,A,IMMI = 90 dB je Gerät zulässig.<br />
� Begrenzung der, zur Aufbereitung des Ausbruchmaterial eingesetzten Brecheranlage inkl. Sieblinie auf<br />
einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 104 dB bei Volllastbetrieb am Tag<br />
und Abend. Zur Nacht ist ein Betrieb im Freien nicht zulässig. Gegebenenfalls ist die Einhaltung der, auf die<br />
Anrainerbereiche bezogenen immissionswirksamen Schallleistung je Gerät, durch weitere geeignete<br />
Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführung, Einhausung der Anlage, Anordnung von lokalen<br />
Schirmungen, etc.) zu gewährleisten.<br />
� Begrenzung der, zum Transport des aufbereiteten Ausbruchmaterials, eingesetzten Förderbandanlage auf<br />
einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 62 dB/m bei Volllastbetrieb.<br />
Organisatorische Regelung zum Betrieb des Brechers im Nachtzeitraum.<br />
� Organisatorische Regelung zu Sprengungen<br />
� Begrenzung der, im Bauabschnitt Westbrücke auf den Baustelleneinrichtungsflächen eingesetzten<br />
Dauerschallquellen auf einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 74 dB bei<br />
Betrieb zur Nachtzeit.<br />
� Gegebenenfalls ist die Einhaltung der, auf die Anrainerbereiche bezogenen immissionswirksamen<br />
Schallleistung je Gerät, durch weitere geeignete Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführungen,<br />
Anordnung von lokalen Schirmungen, Einbau von Schalldämpfern, etc.) zu gewährleisten. Es ist zudem zu<br />
beachten, dass Geräusche dieser Anlagen anrainerseitig keine tonalen Komponenten (vgl. ÖNORM S<br />
5004) aufweisen.<br />
� Entsprechend den vorstehenden Bemessungsregeln betreffend die Möglichkeit zum Setzen objektseitiger<br />
Lärmschutzmaßnahmen und den diesbezüglichen Ausarbeitungen zu Fassaden mit Ziel- bzw.<br />
Grenzwertüberschreitungen dieser Untersuchung sind entsprechend den Objektschutzplänen (Einlage<br />
4.3.3) der Bevölkerung vor Beginn der Bauarbeiten die Förderung dieser objektseitigen<br />
Lärmschutzmaßnahmen anzubieten.<br />
� Einrichtung einer Ansprechstelle in der Baustellenleitung, die Anregungen und Beschwerden der<br />
Bevölkerung entgegennimmt und die mit entsprechenden Befugnissen ausgestattet nach Bedarf auch<br />
Maßnahmen veranlassen kann.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
ERSCHÜTTERUNGEN: Einlage 4.9.4<br />
Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet.<br />
Die Bauarbeiten werden von einem erschütterungs- und körperschalltechnischen Messprogramm<br />
begleitet.<br />
� Bereich 1 (Westbrücke/UFT Waldeggstraße): Werden Richtwerte erreicht oder überschritten, so sind<br />
Maßnahmen im Bauablauf zu setzen. Dies sind etwa: Veränderung der Arbeitsfrequenz von<br />
Spundbohlenrüttlern und Verdichtungswalzen, Reduktion der Fallhöhe von Greifern und Meiseln in<br />
Bohrpfählen und Schlitzwänden, Reduktion der Zahl der gleichzeitig arbeitenden Geräte, Vorbohren bei<br />
Spundwandarbeiten, Verlegung von temporären Baustraßen, Verbesserung der Oberflächenqualität<br />
von Baustraßen, Reduktion von Fahrgeschwindigkeit und Gewicht von LKWs.<br />
� Bereich 2 (Tunnel Freinberg): Bei Erreichen oder Überschreiten von Richtwerten (vor allem in der Nacht<br />
zu erwarten) werden Maßnahmen im Bauablauf gesetzt: Veränderungen in den Bohrverfahren<br />
(Spülung, Umdrehungsgeschwindigkeit, Kronentyp); Umstellen auf Einpressen von Spießen;<br />
Anpassung der Sprengschemata bei Lockerungssprengungen, Umstieg auf treibendes Sprengen bei<br />
Lockerungssprengungen, Verwendung längerer Spieße, Abbohren über zwei Runden und Vortrieb in<br />
der zweiten Runde bei Nacht (Eintakten der Vortriebsarbeiten), Verzögern des Ankerbohrens bis in die<br />
Tagschicht, als Extremmaßnahme wird in der Nacht nur noch ausgebrochen und mit Spritzbeton<br />
gesichert.<br />
� Bereich 3 (Tunnel Freinberg ab km 2,6 einschließlich ASt Donau Nord): Bei Erreichen oder<br />
Überschreiten von Richtwerten (vor allem in der Nacht zu erwarten) werden Maßnahmen im Bauablauf<br />
gesetzt: Erhöhung der Zahl der Zündstufen, Reduktion der Abschlagslänge, Großkalibrige<br />
Entspannungsbohrlöcher in der Ortsbrust, Optimierung des Bohrschemas, Nachtsprengverbot,<br />
Nachtbohrverbot.<br />
Die Maßnahmen werden flexibel entsprechend den Messergebnissen gesetzt.<br />
SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM: Einlage 4.1.1<br />
� Weitgehende Aufrechterhaltung wichtiger Wegverbindungen für den Fuß- und Radverkehr sowie für den<br />
öffentlichen Verkehr.<br />
� Umsetzung der dargelegten Maßnahmen für die Bauphase der Fachbereiche Erschütterungen,<br />
Schalltechnik, Luftschadstoffe und Umweltmedizin.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
OBERFLÄCHENWASSER: Einlage 4.10.1<br />
� Definition von Warn- und Aktionspegel im Hochwasserfall für die Räumung der<br />
Baustelleneinrichtungsflächen.<br />
� Keine Situierung von Hauptbaustelleinrichtungsflächen (Containerburg, Brecheranlage, Silos, etc.) im<br />
Hochwasserabflussbereich (HW100) beiderseits der Donau.<br />
� Kleinere Baustelleneinrichtungsflächen (Portalbereiche, LB 127, Radweg) können im<br />
Hochwasserabflussbereich liegen, dürfen jedoch keine fest installierten Bestandteile (Siloanlagen,<br />
Containerburgen, Kräne, etc.) beherbergen.<br />
� Die im Zuge des Vortriebs und im Bereich der Baustelleneinrichtung anfallenden Wässer werden vor der<br />
Einleitung in die Vorflut über eine Gewässerschutzanlage geleitet (Keine direkte Einleitung in den Vorfluter<br />
– Retentions- bzw. Reinigungswirkung durch Gewässerschutzanlage).<br />
� Bei der Baustelleneinrichtung im Bereich der Rampe Donau Süd 1 wird eine Abwasserreinigungsanlage<br />
installiert. Diese entspricht dem Stand der Technik und den gesetzlichen Immissionsschutzbestimmungen.<br />
Sämtliche Bergwässer aus dem Tunnel und Wässer der Baustelleneinrichtungsflächen werden über diese<br />
Gewässerschutzanlage geleitet.<br />
� Jene Bereiche des Donauufers, die durch das Baugeschehen angegriffen wurden, werden wieder<br />
hergestellt. Dabei wird insbesondere auf die Durchgängigkeit des Gewässers und die ökologische<br />
Funktionsfähigkeit geachtet.<br />
� Nicht berührte Uferstreifen werden vor jeglicher unnötigen Beeinträchtigung in Bau- und Betriebsphase<br />
bewahrt. Einleitung ungereinigter Wässer, Deponierung von Abraummaterial, Zuschüttung,<br />
Wasserentnahmen oder sonstige Zerschneidungen werden vermieden.<br />
GEWÄSSERÖKOLOGIE / FISCHEREI: Einlage 4.10.6<br />
� Gewässerschutzanlage im Bereich der Rampe Donau Süd 1<br />
HYDROGEOLOGIE: Einlage 4.9.2<br />
� Infolge der Wasserempfindlichkeit der feinkörnigen Decksedimente werden Schutzmaßnahmen gegen den<br />
Oberflächenwassereinfluss (Abdecken der Böschungen) im Bereich der Westbrücke sowie entlang der<br />
Unterflurtrasse vorgesehen.<br />
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Abschnitt SÜD<br />
� Sicker- und Schichtwässer werden mit einer offenen Wasserhaltung abgeleitet.<br />
� Bei einer Ausführung von überschnittenen Bohrpfahlwänden werden gestaffelte Pfahllängen zur<br />
Ausbildung von Durchströmungsfenstern hergestellt, um eine Barrierewirkung im Aquifer hintanzuhalten.<br />
� Zur Aufrechterhaltung der Grundwasserströmung und Minimierung des Aufstaueffektes sind<br />
Grundwasserkommunikationsmaßnahmen (Dükeranlagen) an insgesamt 6 Stellen vorgesehen.<br />
� Für die Trassenabschnitte, bei welchen Grundwasserbeeinflussung gegeben ist, werden weiße Wannen<br />
erforderlich. Diese werden bis 0,5 m über Bemessungswasserstand hergestellt. Für den Fall höherer<br />
Grundwasserspiegellagen als der Bemessungswasserstand ist eine schadlose Ableitung der Wässer durch<br />
die Tunnelentwässerung gewährleistet.<br />
� Die Baudurchführung erfolgt so, dass die Grundwasserkommunikationsmaßnahmen bereits während der<br />
Bauphase wirksam werden bzw. die Wahl der Bauabschnitte die Grundwasserströmung gewährleistet.<br />
� Vorauseilende Entwässerungsmaßnahmen<br />
Bei Röhre 2 (R2-km 2+050) sind zu Beginn des bergmännischen Vortriebes die Hochterrassenschotter im<br />
Hangenden des Schliers hydrogeologisch relevant, die bereits durch die Unterflurtrasse aufgeschlossen<br />
werden. Für den Fall einer durchgehenden Wasserführung bzw. gespannter Grundwasserverhältnisse sind<br />
vorauseilende Maßnahmen (Vorauseilende Entwässerungsbohrungen) vorgesehen.<br />
Für den Bereich des Übergangs vom Schlier in die Linzer Sande (GQP 2+050, 2+150, 2+300) wird derzeit<br />
davon ausgegangen, dass die Grundwasserverhältnisse (gespannte Grundwässer) beim Eindringen in die<br />
Linzer Sande vom Vortrieb aus mit vorauseilenden Maßnahmen (Vorauseilende<br />
Entwässerungsbohrungen, Vakuumlanzen) kontrolliert werden. Im weiteren Verlauf der Linzer Sande wird<br />
von Sicker- und Schichtwässern und bereichsweise von freien Grundwässern ausgegangen.<br />
Vorauseilende Erkundungs- bzw. Entwässerungsbohrungen werden vorgenommen.<br />
Prognostizierte Störungen werden ebenfalls durch vorauseilende Bohrungen erkundet. Gegebenenfalls<br />
werden Maßnahmen zur Verminderung der Wasserwegigkeit (z.B. Felsinjektionen) und Vorentwässerungen<br />
vorgesehen.<br />
� Absenkungsmaßnahmen von Obertage<br />
Im Übergangsbereich Schlier - Linzer Sande können bei ungünstigen Grundwasserverhältnissen (stark<br />
gespannte Wässer) für die Röhre 2 Absenkungsmaßnahmen von Obertage erforderlich werden. In<br />
diesem Fall wäre in weiterer Folge die tiefer liegende Röhre 1 mit Bohrungen von Röhre 2 aus zu<br />
entwässern. Die Wasserhaltungsmaßnahmen sind auf einem Trassenabschnitt von ca. 180 m<br />
angenommen. Für die Erlangung der nötigen Absenkung wird daher eine abschnittsweise<br />
Grundwasserabsenkung, Abschnitte von jeweils ca. 30 m, mit einer berechneten Entnahmemenge von ca.<br />
20 l/s pro Absenkungsabschnitt erforderlich. Die Fläche, auf der es obertägig zur Einrichtung von<br />
Maßnahmen für die Wasserhaltung kommen kann, ist im Hydrogeologischen Lageplan ausgewiesen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� Abdichtungsmaßnahmen<br />
An der ASt Donau Süd, insbesondere an den Portalbereichen, sowie im Kreuzungsbereich der Hauptröhren<br />
mit der Rampe Donau Nord 1a, wird gem. geologischer Modellierung die oberflächennahe Auflockerungsbzw.<br />
Verwitterungszone relevant. Hier ist von verstärktem Einfluss durch Oberflächenwässer auszugehen.<br />
Maßnahmen wie z.B. Abdeckinjektionen können erforderlich werden.<br />
� Maßnahmen zur Berücksichtigung aggressiver Wässer<br />
Im Bereich der erwarteten, hinsichtlich kalkaggressiver Kohlensäure betonangreifenden Wässer ist der<br />
Einsatz entsprechender Zementarten erforderlich.<br />
� Maßnahmen zur Berücksichtigung der Wasserhärte<br />
Infolge des Auftretens harter Wässer werden geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung einer<br />
sachgemäßen Wartung in Hinblick auf Versinterung (z.B. von Leitungen oder Fugen) berücksichtigt.<br />
� Die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen gefassten oder entnommenen Wässer werden einer<br />
kontrollierten Ableitung und gegebenenfalls vor Wiedereinleitung in den Grundwasserkörper bzw. in den<br />
Kanal (Abwasseremissionsverordnung) einer Reinigung unterzogen<br />
� Maschinen und Fahrzeuge werden in intaktem Zustand betrieben und regelmäßigen Wartungen unterzogen<br />
(Wartung und Betankung in gesicherten Bereichen)<br />
� In Arbeitsbereichen im Grundwasserkontakt oder in Grundwasserabsenkungsbereichen werden<br />
entsprechende umweltverträgliche, sofern möglich biologisch abbaubare Betriebs- und Arbeitsstoffe<br />
(Schmiermittel, Bohrspülungen etc.) verwendet.<br />
� Störfallmeldungen werden umgehend durchgeführt<br />
� Die Arbeitsgeräte werden mit Ölwannen für den Störfall ausgestattet, Ölbindemittel werden vorgehalten.<br />
� Können bei einem Störfall Einträge von Kontaminationen in das Grundwasser nicht ausgeschlossen<br />
werden, werden die relevanten, abstromigen Grundwassermessstellen einer sofortigen und laufenden<br />
qualitativen Überprüfung unterzogen, um die tatsächlichen Auswirkungen festzustellen.<br />
� Bauteile in direktem Kontakt mit Grundwasser werden aus grundwasserverträglichen Baustoffen hergestellt.<br />
� Ersatzwassermaßnahmen: Als Ersatzmaßnahmen werden Anschlüsse an die öffentliche<br />
Wasserversorgung vorgesehen.<br />
LANDWIRTSCHAFT UND BODEN: Einlage 4.4.1<br />
� Die Maßnahmen, die zur Verminderung der Staubentwicklung aus dem Fachbereich Luft vorgeschlagen<br />
werden, wirken sich auch auf den Fachbereich Landwirtschaft positiv aus.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� Zur Vermeidung der Veränderung des Bodens erfolgt eine fachgerechte Zwischenlagerung. Der Oberboden<br />
wird getrennt von Zwischenboden abgehoben und separat gelagert.<br />
� Im Zuge der Rekultivierung wird auf allen vorübergehend beanspruchten landwirtschaftlichen Flächen ein<br />
fachgerechter Bodenaufbau wiederhergestellt.<br />
� Im Bereich von erosionsgefährdeten Trassenböschungen und Verkehrsinseln erfolgt eine rasche<br />
Begrünung.<br />
� Es werden die notwendigen ingenieurbiologischen Maßnahmen gesetzt um eine dauerhaft stabile Grasnarbe<br />
zu erzielen.<br />
� Es werden Maßnahmen zur Vermeidung der Verschmutzung von Böden, wie zum Beispiel Einsatz von<br />
Baugeräten und Fahrzeugen nach Stand der Technik, fachgerechte Entsorgung von Abfallstoffen und<br />
Problemstoffen oder die Ausarbeitung von Alarmplänen Unfällen mit Öl gesetzt.<br />
FORSTWIRTSCHAFT UND WALDÖKOLOGIE: Einlage 4.4.4<br />
� Forstliche Bauaufsicht durch Umweltbaubegleitung (zur Kontrolle u.a. Bestandesfreistellungen,<br />
Einzelstammentnahme für die Herstellung der Hängebrücke)<br />
� Einhaltung der Rodungsflächen: Keine Beanspruchung zusätzlicher Bereiche, außer der derzeit<br />
ausgewiesenen Bauflächen<br />
� Minimierung Staubemissionen: Zur Minimierung von Staubemissionen werden offene Baustellenflächen<br />
entsprechend der Vorgaben des Fachgebiets Luft bei Bedarf feucht gehalten<br />
� Absicherung der Baubereiche: Die Flächen, die an Baubereiche anschließen, werden abgegrenzt und bei<br />
Bedarf abgesichert<br />
� Fachgerechte Zwischenlagerung und Rekultivierung der Böden<br />
� Aufforstung der temporären Rodungsflächen<br />
� Aufforstung der temporären Rodungsfläche Margarethen sowie rund um die Abspannbauwerke am<br />
Donauufer Süd<br />
JAGD UND WILD: Einlage 4.4.6<br />
� Wildökologische Bauaufsicht durch Umweltbaubegleitung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
TIERE UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.6.1<br />
� Einrichtung einer Umweltbaubegleitung zur formellen und inhaltlichen Kontrolle der ökologischen Vorgaben<br />
� Sicherung Fledermäuse bei Gebäudeabrissen: Vermeidung von direkten Individuenverlusten in der<br />
Bauphase durch die Kontrolle auf aktuelle Vorkommen vor Beginn der Abrissarbeiten<br />
� Umsiedelung gefährdeter Molluskenarten von Bauflächen auf geeignete Flächen<br />
� Bauerstellung Felssicherung Turmleiten: Schutz der sensiblen Waldbestände während der Errichtung der<br />
Felssicherung - Kontrolle durch die Umweltbaubegleitung<br />
� Rekultivierung: Wiederherstellung des natürlichen Zustandes aller temporär genutzter Flächen<br />
� Schutz und Erhalt in der Bauphase (Schutz bei Bauarbeiten): Vermeidung von Flurschäden, keine<br />
Beeinträchtigung der ausgewiesenen Flächen<br />
� Rekultivierung und Gestaltung mit Gehölzen: Ausgleich temporärer Flächenverluste von gehölzreichen und<br />
strukturreichen Begrünungen<br />
� Minimierung der Beeinträchtigung Bergschlösslpark: Minimierung des Flächen- und Gehölzverlustes bei<br />
hochwertigen Flächen<br />
� Einzelstamm-Entnahme für die Herstellung der Hängebrücke in Abstimmung mit Umweltbaubegleitung:<br />
Vermeidung von Schlägerungen wertvoller Hangwälder<br />
� Rekultivierung und Wiederherstellung Parkanlagen<br />
� Verbesserung Waldzustand: Ökologische Aufwertung von Waldflächen in Puchenau<br />
� Schutz bzw. Wiederaufforstung von wärmebetonten Wäldern mit Freilassen von Felsstrukturen<br />
� Wiederaufforstung von Hangwäldern mit Esche und Ahorn sowie entsprechende Waldrandgestaltung<br />
PFLANZEN UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.7.1<br />
� Einrichtung einer Umweltbaubegleitung zur formellen und inhaltlichen Kontrolle der ökologischen Vorgaben<br />
� Schutz und Erhalt sensibler Bereiche im Umfeld des Baufeldes – Kontrolle durch die Umweltbaubegleitung<br />
� Rekultivierung temporär beanspruchter Flächen mit Gehölzen<br />
� Minimierung Gehölz- und Flächenverlust im Bereich der Parkflächen - Kontrolle durch die<br />
Umweltbaubegleitung<br />
� Möglichst hoher Schutz von Baumbeständen bei der Errichtung der Hängebrücke – in Abstimmung mit<br />
Umweltbaubegleitung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
� Strukturverbesserung Waldbestände in Puchenau<br />
� Schutz- bzw. Wiederaufforstung von wärmebetonten Wäldern mit Freilassen von Felsstrukturen im Bereich<br />
der Tunnelportale, Donauquerung – in Abstimmung mit Umweltbaubegleitung<br />
� Wiederaufforstung der temporär beanspruchten Hangwälder, Donauquerung mit Esche, Ahorn und<br />
Waldrandgestaltung<br />
� Schutz der Felsstrukturen Urfahrwänd: Die nach der Bauphase bestehen bleibenden Felsstrukturen und<br />
Felsrasenbiotope sind in ihrem gesamten Ausmaß zu schützen.<br />
FREIZEIT- UND ERHOLUNGSNUTZUNG / LANDSCHAFTS- UND STADTBILD: Einlage 4.5.1<br />
� Abschirmung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Ziegeleiparks als Sicht- und<br />
Funktionsschutz zur Baustelle durch eine mindestens zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung.<br />
� Erhaltung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Ziegeleiparks als<br />
Erholungsmöglichkeit für die Bevölkerung.<br />
� Abschirmung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Bergschlösslparks als Sicht- und<br />
Funktionsschutz zur Baustelle durch eine ca. zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung.<br />
� Erhaltung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Bergschlösslparks als<br />
Erholungsmöglichkeit für die Bevölkerung.<br />
� Abschirmung der angrenzenden Siedlungsgebiete als Sicht- und Funktionsschutz zur Baustelle durch eine<br />
ca. zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung.<br />
� Festlegung der Baustellen- und Lagereinrichtungen mit geringer Einsehbarkeit von den belebten Plätzen in<br />
Urfahr, dem Schloss, der Nibelungenbrücke, etc. mit der Umweltbaubegleitung.<br />
� Abschirmung der unteren, an die Baustelle angrenzenden Hangbereiche zur Unterbindung von<br />
Verschmutzung dieser. Dies erfolgt durch eine mindestens zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung<br />
und erstreckt sich über die gesamte Länge der Tunnelportal- und Abspannpunktbereiche an beiden Ufern.<br />
Außerdem wird dadurch eine Funktionstrennung zwischen der Baustelle und den angrenzenden Flächen<br />
erreicht und damit auch einer „schleichenden“, zunehmenden Flächeninanspruchnahme durch das<br />
Baugeschehen begegnet.<br />
� Minimierung der Flächeninanspruchnahme der Verladevorrichtung für das Ausbruchsmaterial auf der Donau.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
KLIMA: Einlage 4.8.1<br />
� Als Maßnahmen werden die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von<br />
Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße möglichst frühzeitig<br />
vorgenommen.<br />
LUFT: Einlage 4.8.2<br />
� Bei Fahrwegen ohne staubfreiem Belag ist eine Emissionsminderung durch Befeuchtung vorzusehen, deren<br />
Wirksamkeit bei Einsatz von manuell gesteuerten Befeuchtungsanlagen zu einer Emissionsminderung von<br />
bis zu 60 % führt.<br />
� Die Ausfahrten aus dem Baustellenbereich ins öffentliche Straßennetz sind mit wirkungsvollen<br />
Schmutzschleusen, wie Radwaschanlagen zu versehen. Die Übergangsbereiche auf den asphaltierten<br />
Strecken sind regelmäßig zu waschen.<br />
� Bei ungünstigen Wetterlagen (lang anhaltende Trockenheit, hohe Windgeschwindigkeit) ist auf Errichtungsund<br />
Abbauarbeiten - welche entsprechende Emissionen erzeugen - weitgehend zu verzichten, sofern es der<br />
Bauablauf erlaubt, um verstärkte Verfrachtungen von Staub zu vermeiden.<br />
� Hinsichtlich der Staubemissionen von der Aufbereitungsanlage und den damit in Verbindung stehenden<br />
staubenden Manipulationen sind Maßnahmen erforderlich:<br />
o Die Aufbereitungsanlage ist aus schadstofftechnischer Sicht zu kapseln und mit einer<br />
Absaugung über Filter auszustatten.<br />
o Die Aufbereitungsanlage wird entsprechend dem Bauzeitplan in einem Zeitraum von rd. 4<br />
Monaten im Freien betrieben, danach wird der Betriebsort in den Tunnel verlegt. Der Transport<br />
des gebrochenen Gesteins auf das Transportschiff erfolgt über ein eingehaustes Förderband.<br />
Für den Abwurf auf den Schubverband ist zu gewährleisten, dass das Gestein befeuchtet ist.<br />
� Um die Emissionen durch Transportfahrten und den Einsatz von Baumaschinen gering zu halten, wird<br />
empfohlen, Fahrzeuge / Baumaschinen einzusetzen, die den möglichst aktuellen Emissionsstandards<br />
entsprechen und diese regelmäßig gemäß den Herstellerangaben zu warten.<br />
SACH- UND KULTURGÜTER: Einlage 4.1.3<br />
� Die Funktion sämtlicher Infrastruktureinrichtungen (Wege, Leitungen) wird in der Bauphase weitgehend<br />
aufrechterhalten bzw. wird die Versorgung der Siedlungsräume sichergestellt.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� Die Bevölkerung ist über vorgesehene temporäre Abschaltungen wie üblich von den Leitungsbetreibern<br />
frühzeitig zu informieren.<br />
� Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet. Die Anrainer werden über<br />
erschütterungsrelevante Bauarbeiten im Bereich ihrer Liegenschaften rechtzeitig informiert.<br />
� Bei Auftreten von „Zufallsfunden“ wird das Bundesdenkmalamt zur Abstimmung und Veranlassung weiterer<br />
Schritte kontaktiert.<br />
� Objekt Ziegeleistraße 2, Grdst. Nr. 1336 - bauhistorische Gebäudedokumentation<br />
� Objekt Niederreithstraße 2, Grdst. Nr. 1345/13 – Durchführen eines Verfahren zur Entlassung aus dem<br />
Denkmalschutz (dieses Verfahren läuft bereits und ist lt. Auskunft des BDA voraussichtlich vor Einreichung<br />
der UVE abgeschlossen)<br />
� Fundstelle „Froschberg-Ost“ (neolitische Siedlung) Fundstellennr. 4/16/45203.12, Grdst. Nr. 1345/13,<br />
1345/16 - archäologische Untersuchung vor Baubeginn<br />
� Denkmal „Freinberg“ (neolithische bis mittelalterliche Siedlung und Befestigung), geschützt gem. § 1 (3)<br />
Denkmalschutzgesetz, Zl. 12408/1/96, Fundstellennr. 4/16/45203.2 – Antrag auf Verfahren zur Bewilligung<br />
der Veränderung von Denkmalen nach § 5 DMSG im Rahmen des UVP-Verfahrens<br />
� Allenfalls auftretende nicht erfasste Kleindenkmäler sind im Zuge der Bauphase zu versetzen<br />
� Denkmalgeschützte Objekte werden bis in einen Abstand von 150 m von der äußersten Kante des künftigen<br />
Bauwerkes einer Beweissicherung unterzogen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
10.2 BETRIEBSPHASE<br />
SCHALLTECHNIK: Einlage 4.2.1<br />
� Vgl. dazu aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen aus Kapitel 5.1.4 „Lärmschutzmaßnahmen“ des ggst.<br />
Berichtes<br />
SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM: Einlage 4.1.1<br />
� städtebauliche Einbindung der freiwerdenden Flächen entlang der Waldeggstraße / Gestaltung und<br />
Schaffung von optischen Ankerpunkten<br />
� Abschirmmaßnahmen im Bereich Sophiengutstraße/ Niederreithstraße zur Minderung der negativen<br />
Auswirkungen durch das Heranrücken der Straßenachse (Bepflanzungs-/ Gestaltungsmaßnahmen)<br />
� Bereich Anschlussstelle Donau Nord – Abschirmmaßnahmen der topographisch höher gelegenen<br />
Siedlungs- und Freiraumfunktionen gegenüber der Trasse/ Minimierung der Sichtbarkeiten<br />
� optische Abschirmung der Tunnelportale im Bereich ASt Donau Nord / Einbindung in die Umgebung durch<br />
Bepflanzungsmaßnehmen / landschaftspflegerische Begleitplanung<br />
LANDWIRTSCHAFT UND BODEN: Einlage 4.4.1<br />
� Reduktion der Fremdstoffeinträge in den Boden durch Berücksichtungen aller Aspekte des Spritzschutzes,<br />
ordnungsgemäße Entwässerung der Fahrbahn sowie Begrünungen als zusätzliche Puffer<br />
FORSTWIRTSCHAFT UND WALDÖKOLOGIE: Einlage 4.4.4<br />
� Ersatzflächen laut Forstgesetz – allgemein: Die permanenten Rodungsflächen von 8.605 m² werden im<br />
Ausmaß 1:2 durch Waldverbesserungsmaßnahmen an anderer Stelle ersetzt.<br />
o Bestandesumwandlung Bereich Donauquerung<br />
o Strukturverbesserung Puchenau<br />
� Bewuchshöhe unterhalb der Seile der Hängebrücke wird in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung<br />
festgelegt<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� sicherheitstechnische Maßnahmen: Die Umweltbaubegleitung berät während der Ausführungsphase, ob<br />
trotz der technischen Sicherungsmaßnahmen vom verbleibenden Waldbestand eine Gefahr auf das<br />
Projektgebiet ausgehen kann.<br />
TIERE UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.6.1<br />
� Beleuchtungen Donaubrücke: Zur Vermeidung der Irritationen nachaktiver Arten werden Lichtemissionen auf<br />
das notwendigste Maß reduziert<br />
� Blendschutz für Fledermäuse durch Überhöhung des unteren Brückenrandes mit lichtundurchlässigem<br />
Material (Donaubrücke)<br />
� Gestaltung der Rückhaltebecken mit Baum- und Strauchgruppen<br />
� Aufforstung Margarethen nach Abschluss Bauarbeiten: Eschen- Ahornhangwald mit stufig aufgebautem<br />
Waldrand<br />
� Ökologische Vorgaben für die Betriebsgebäude (z.B. Anbringen von Nistkästen)<br />
� Bestandesumwandlung Bereich Donauquerung: Verbesserung des Waldzustandes im Bereich des<br />
Donaudurchbruches<br />
� Aufschließung bzw. Verdichtung des Gehölzsaumes am orografisch rechten Donauufer<br />
� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Gehölzsaumes am orografisch linken Donauufer<br />
� Schaffung eines Reptilienlebensraumes und Felstrockenrasen im Bereich Windflach<br />
� Vogelschutzmaßnahmen bei Glasflächen: Alle Lärmschutzwände u. a. im Bereich von Westbrücke und<br />
Donauquerung sind vogelschlagsicher zu gestalten.<br />
PFLANZEN UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.7.1<br />
� Gestaltung der Rückhaltebecken mit Baum- und Strauchgruppen<br />
� Ökologische Vorgaben der Parkgestaltung Waldeggstraße<br />
� Anlage einer Hecke im Bereich der neuen Waldeggstraße<br />
� Gestaltung Rettungsplatz bei Westbrücke: Ausführung als ungebundene Schotterdecke, um den<br />
Rettungsplatz wird Grünstreifen ausgebildet<br />
� Gestaltung Rettungsplatz ASt Bahnhof: um den Rettungsplatz wird Grünstreifen ausgebildet<br />
� Bestandesumwandlung, ökologische Aufwertung von Waldflächen im Bereich Donauquerung<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
� Aufschließung bzw. Verdichtung des Gehölzsaumes am orografisch rechten Donauufer<br />
� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Gehölzsaumes am orografisch linken Donauufer<br />
� Extensivierung einer derzeit intensiv genutzten Wiese: Anlage von Niederhecken, Einbringen von<br />
Strukturelementen (Steinhaufen, Todholzelemente), Extensivwiese, Obstbaumreihe<br />
� Aufforstung gerodeter Waldflächen im Bereich Margarethen<br />
� Gestaltung Radwegeunterführung Puchenau: Gebüschpflanzungen auf Außenböschung, Magerrasen auf<br />
Innenböschung<br />
� Pflege der Felssicherung Donauleithen erfolgt zum Schutz der sensiblen Waldbereiche ausschließlich von<br />
Hand<br />
JAGD UND WILD: Einlage 4.4.6<br />
� Wildschutzzaun gemäß RVS 04.03.12 um die Tunnelportale im Bereich der Donau<br />
� Ausgleichsfläche Windflach (Intensivwiese wird in eine Extensivwiese mit Gehölzgruppe umgewandelt;<br />
Funktion als Äsungsfläche)<br />
� Die Lärmschutzwände bei der Donaubrücke werden vogelschlagsicher gestaltet<br />
� Beleuchtungen Donaubrücke: Lichtemissionen werden auf das notwendige Maß reduziert<br />
FREIZEIT- UND ERHOLUNGSNUTZUNG / LANDSCHAFTS- UND STADTBILD: Einlage 4.5.1<br />
� Setzung von Gestaltungs- und Bepflanzungsmaßnahmen im Bereich der Unterflurtrasse Waldeggstraße.<br />
� Optische Einbindung der Tunnelportale. Die Tunnelportale werden nach Fertigstellung in einem Ausmaß<br />
begrünt, welches nicht den erforderlichen Wartungsarbeiten und sonstigen technischen Anforderungen<br />
entgegensteht.<br />
� Wiederherstellung der Ziegeleistraßenallee.<br />
� Optische Einbindung des Stützbauwerkes am Bergschlösslpark. Die Berme der Stützkonstruktion an der<br />
Rampe 2B (Bergschlösslpark) wird bepflanzt, sodass nicht nur die optische Dominanz der oberhalb<br />
gelegenen Steinschlichtung, sondern durch herabhängende Pflanzen auch jene der unterhalb befindlichen<br />
rückverankerten Mauer vermindert wird.<br />
� Die Verblendung der Winkelstützmauer an der Ziegeleistraße erfolgt mit autochthonem Bruchsteinmaterial.<br />
� Optische Einbindung des Tunnellüftungsbauwerkes an der Waldeggstraße.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
� Wiederherstellung des Fuß- und Radwegenetzes in der Waldeggstraße.<br />
� Neuanlage von Strukturelementen in den Abspannpunktbereichen.<br />
� Wiederherstellung der Donauuferböschungen als Wiesenböschungen mit gruppenweiser Gehölzpflanzung.<br />
� Wiederherstellung und Begrünung der Tunnelportal- und Einschnittsbereiche.<br />
� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Begleitgehölzstreifens am nördlichen Donauufer.<br />
� Wiederherstellung des Donauradwegenetzes.<br />
� Neuanlage einer zusätzlichen Ausgleichsfläche „Windflach“ im Nahbereich mit funktionalem Zusammenhang<br />
zum Eingriffsbereich, die dem Ausgleich verloren gehender Erholungseignung und der Landschaftsbildbeeinträchtigung<br />
dient.<br />
� Westlich an das Untersuchungsgebiet anschließend erfolgt im Bereich St. Margarethen eine Aufschüttung<br />
zur Abflachung des bestehenden Donauufers.<br />
HYDROGEOLOGIE: Einlage 4.9.2<br />
� Während der Betriebsphase werden regelmäßige, dem Stand der Technik entsprechende, Wartungs- und<br />
Prüfarbeiten an den Entwässerungssystemen durchgeführt. Die Grundwasserausgleichsmaßnahmen<br />
sind einer fortlaufenden Wartung und Überprüfung auf Effizienz (Kontrollpegel) zu unterziehen.<br />
OBERFLÄCHENWASSER: Einlage 4.10.1<br />
� Im Bedarfsfall müssen die Donaubrückenwässer über einen Verteilerschacht mit automatischer Detektion in<br />
die Gewässerschutzanlagen der Tunnelbauwerke geleitet werden.<br />
GEWÄSSERÖKOLOGIE / FISCHEREI: Einlage 4.10.6<br />
� Strukturierung der Donauufer entlang des Radwegs (linkes Ufer)<br />
� Schaffung 5 halbinselförmiger Buhnen inkl. Stiegenabgang<br />
� Schaffung einer Schotterbank<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
KLIMA: Einlage 4.8.1<br />
� Als Maßnahmen sind die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von<br />
Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße möglichst frühzeitig<br />
vorzunehmen.<br />
LUFT: Einlage 4.8.2<br />
� Erhöhung der Lärmschutzwand auf 4m: Rampe Unionstraße 1b zw. km 0+809,16 und km 0+982,44<br />
(bezogen auf die Hauptachse 1, gemessen normal auf die Achse; Länge der Lärmschutzwand: 149,8 m)<br />
� Temporäre Reduktion der Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h im Bereich der Westbrücke; beginnend<br />
bei ca. km 0,500 (westl. von Tunnel Bindermichl und Einhausung Niedernhart) bis in die UFT Tunnel<br />
Freinberg. Die Maßnahme einer Geschwindigkeitsbeschränkung ist derzeit als ganzjährige Maßnahme<br />
berücksichtigt. Durch Inbetriebnahme einer möglichen Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA-Umwelt) kann<br />
das ganzjährige Tempolimit durch ein zeitlich beschränktes ersetzt werden. Die notwendige<br />
Maßnahmenwirksamkeit ist aber vorher nachzuweisen. Die Maßnahme der temporären<br />
Geschwindigkeitsreduktion auf 60 km/h ist ab der Verkehrsfreigabe bis einschließlich 2018 vorgesehen.<br />
10.3 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG<br />
SCHALLTECHNIK: Einlage 4.3.1<br />
� Zur Kontrolle der baubedingten anrainerseitigen Dauerschallpegel und Spitzenschallpegel während<br />
Bauarbeiten bietet sich die Durchführung von wiederholten schalltechnischen Kontrollmessungen an<br />
folgenden Immissionspunkten an:<br />
o Halbjährliche Schallpegelmessungen während der Bauzeit, Messdauer mindestens 3 Stunden<br />
während repräsentativem Baubetrieb im Tageszeitraum im Bereich der Rechenpositionen<br />
HMP-1, HMP-5, HMP-7 und HMP-9.<br />
o Schallpegelmessungen nach Vorgabe des bzw. der medizinischen Sachverständigen im<br />
Bereich Donautal zu Beginn der Sprengungen im Bereich der Rechenpositionen RP_N21 und<br />
RP_N36 und nach Begehren der Baustellenleitung zum "Monitoring" für mögliches Sprengen<br />
an Sonn- und Feiertagen bzw. (wenn erforderlich) für mögliches Sprengen zur Nachtzeit.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
� Zusätzlich werden zu den Anlagen mit Betrieb zur Nachtzeit (Tunnelbewetterung, Förderbandanlage und<br />
Geräte im Bereich der Baustelleneinrichtung zur Westbrücke) schalltechnische Messungen im Nahfeld der<br />
Quellen durchgeführt oder alternativ entsprechende Prüfzeugnisse durch autorisierte Prüfstellen und<br />
Sachverständige vorgelegt, die Angaben zu den Schallleistungen bzw. Schalldruckpegeln im<br />
interessierenden Betriebszustand (z. B. Regelbetrieb, Volllastbetrieb, Teillastbetrieb, u. dgl.) enthalten.<br />
� Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation nach Inbetriebnahme des ggst. Projektes bietet sich<br />
die Durchführung von schalltechnischen Kontrollmessungen an nachstehenden Messpositionen an.<br />
o Messpositionen im Bereich Westbrücke und Waldeggstraße: HMP-1, HMP-2, HMP-14<br />
o Messpositionen im Bereich Donaulände und Urfahrwänd: HMP-7 und HMP-9<br />
Bei Einhaltung der prognostizierten Werte erübrigen sich weitere Kontrollen. Bei Nichteinhaltung der<br />
Maßnahmen werden Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit und dgl. betreffend die aktiven<br />
Schallschutzmaßnahmen empfohlen.<br />
FREIZEIT- UND ERHOLUNGSNUTZUNG / LANDSCHAFTS- UND STADTBILD: Einlage 4.5.1<br />
� Bestandsaufnahme des verbleibenden Baumbestandes im Bergschlösslpark<br />
TIERE / PFLANZEN: Einlage 4.6.1, 4.7.1<br />
� Kontrolle der ökologisch relevanten Vorgaben durch die Umweltbaubegleitung<br />
HYDROGEOLOGIE: Einlage 4.9.2<br />
� Durch Kontrollpegel wird die Effizienz der Ausgleichsmaßnahmen überprüft (Beweissicherung).<br />
� Das wasserwirtschaftliche Beweissicherungsprogramm wird weitergeführt, vor Beginn der Bauphase<br />
intensiviert sowie während der Bauphase und zumindest bis ein Jahr nach Beendigung der Bauphase<br />
fortgeführt. Dadurch wird gewährleistet, allfällige Beeinträchtigungen von Grundwassernutzungen zu<br />
erfassen, zu dokumentieren und deren Ursächlichkeit bezüglich des Projektes zu beurteilen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
LUFT: Einlage 4.8.2<br />
� Die Beweissicherung kann auf Basis des bestehenden Luftgütemessnetzes des Amts der<br />
Oberösterreichischen Landesregierung erfolgen.<br />
� Zusätzlich wäre anzuraten in den Bereichen ASt Bahnhof und UFT- Portal Westbrücke periodisch<br />
Kurzzeitmessungen (je 6 Wochen im Winter- und Sommerhalbjahr) über einen Zeitraum von 5 Jahren<br />
durchzuführen.<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
11 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG DER<br />
UMWELTVERTRÄGLICHKEIT<br />
11.1 BAUPHASE<br />
Die folgende Tabelle zeigt eine Zusammenstellung sämtlicher verbleibender Auswirkungen während der<br />
Bauphase, um die Umweltverträglichkeit des Projekts beurteilen zu können:<br />
Schutzgutübergreifend<br />
Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen)<br />
Prüfinhalt /<br />
Schutzgut<br />
Bauphase<br />
Verbleibende Auswirkungen Entlastung / Belastung<br />
Umweltmedizin vertretbar<br />
Schall Beurteilung Umweltmedizin Beurteilung Umweltmedizin<br />
Erschütterungen mittel vertretbar<br />
Siedlungsraum mittel vertretbar<br />
Wirtschaftsraum keine / sehr gering nicht relevant<br />
Landwirtschaft<br />
gering geringfügig<br />
Bodenqualität gering geringfügig<br />
Forst gering geringfügig<br />
Jagd mittel vertretbar<br />
Freizeit und Erholung mittel vertretbar<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Tiere,<br />
Pflanzen,<br />
Lebensräume<br />
Wasser<br />
und Untergrund<br />
Luft und<br />
Klima<br />
Landschafts<br />
und<br />
Stadtbild<br />
Sach- und<br />
Kulturgüter<br />
Tiere und<br />
Lebensräume<br />
Pflanzen und<br />
Lebensräume<br />
mittel vertretbar<br />
mittel vertretbar<br />
Oberflächenwasser gering geringfügig<br />
Gewässerökologie gering geringfügig<br />
Fischerei mittel vertretbar<br />
Grundwasser und<br />
Hydrogeologie<br />
keine / sehr gering nicht relevant<br />
Altlasten keine / sehr gering nicht relevant<br />
Geologie, Geotechnik keine / sehr gering nicht relevant<br />
Luft hoch wesentlich<br />
Klima gering geringfügig<br />
Stadtbild mittel vertretbar<br />
Landschaftsbild mittel vertretbar<br />
Sachgüter mittel vertretbar<br />
Kulturgüter gering geringfügig<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
11.2 BETRIEBSPHASE<br />
Die folgende Tabelle zeigt eine Zusammenstellung sämtlicher verbleibender Auswirkungen während der<br />
Betriebsphase, um die Umweltverträglichkeit des Projekts beurteilen zu können:<br />
Schutzgutübergreifend<br />
Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen)<br />
Tiere,<br />
Pflanzen,<br />
Lebensräume<br />
Prüfinhalt /<br />
Schutzgut<br />
Betriebsphase<br />
Verbleibende Auswirkungen Entlastung / Belastung<br />
Umweltmedizin vertretbar<br />
Schall gering (-mittel)<br />
geringfügig bzw.<br />
vertretbar<br />
Erschütterungen keine / sehr gering nicht relevant<br />
Siedlungsraum mittel vertretbar<br />
Wirtschaftsraum Verbesserung positiv<br />
Landwirtschaft<br />
gering geringfügig<br />
Bodenqualität mittel vertretbar<br />
Forst keine / sehr gering nicht relevant<br />
Jagd gering geringfügig<br />
Freizeit und Erholung mittel vertretbar<br />
Tiere und<br />
Lebensräume<br />
Pflanzen und<br />
Lebensräume<br />
mittel vertretbar<br />
mittel vertretbar<br />
Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A<strong>26</strong><br />
Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Wasser<br />
und Untergrund<br />
Luft und<br />
Klima<br />
Landschafts-<br />
und<br />
Stadtbild<br />
Sach- und<br />
Kulturgüter<br />
Oberflächengewässer gering geringfügig<br />
Gewässerökologie gering geringfügig<br />
Fischerei mittel vertretbar<br />
Grundwasser und<br />
Hydrogeologie<br />
keine / sehr gering nicht relevant<br />
Altlasten keine / sehr gering nicht relevant<br />
Geologie, Geotechnik keine / sehr gering nicht relevant<br />
Luft<br />
gering geringfügig<br />
Verbesserung positiv<br />
Klima mittel vertretbar<br />
Stadtbild mittel vertretbar<br />
Landschaftsbild mittel vertretbar<br />
Sachgüter keine / sehr gering nicht relevant<br />
Kulturgüter keine / sehr gering nicht relevant<br />
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Abschnitt SÜD<br />
11.3 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG<br />
Das gegenständliche Vorhaben A<strong>26</strong> Linzer Autobahn KN Linz/Hummelhof (A7) – ASt Donau<br />
Nord wird sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase als<br />
„umweltverträglich“ eingestuft.<br />
Grundlage für diese Aussage ist die Beurteilung der sektoralen Wirkungen aus Sicht der Fachbereiche sowie<br />
die integrative Beurteilung des Vorhabens sowohl als Straßenbauwerk als auch als Maßnahme im<br />
Verkehrssystem.<br />
Während der Bauphase überwiegen geringfügige bis vertretbare Auswirkungen auf die Schutzgüter, nur im<br />
Falle der Luftschadstoffe handelt es sich temporär um wesentliche Auswirkungen, die einer weiteren<br />
umweltmedizinischen Beurteilung unterzogen wurden.<br />
Während der Betriebsphase überwiegen nicht relevante sowie vertretbare Auswirkungen auf die Schutzgüter,<br />
wobei im Falle von Lärm und Luftschadstoffen punktuell, beim Kriterium Wirtschaftsraum generell mit<br />
Verbesserungen durch das Projekt zu rechnen ist!<br />
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Abschnitt SÜD<br />
12 ALLFÄLLIGE SCHWIERIGKEITEN BEI DER ZUSAMMEN-<br />
STELLUNG DER GEFORDERTEN UNTERLAGEN<br />
Bearbeitung Schutzgut Luft<br />
Das Untersuchungsgebiet für das gegenständliche Projekt ist sehr groß, daher treten bei der Bestimmung<br />
der Vorbelastung Schwierigkeiten auf. Für die Berechnungen muss ein konstanter Wert für die<br />
Vorbelastung gewählt werden, welcher aber bei großen Untersuchungsgebieten nie für alle Bereiche<br />
repräsentativ sein kann. Da im Rahmen des ggst. Vorhabens das Linzer Straßennetz die einzige<br />
Emissionsquelle darstellt, muss die Vorbelastung darauf abgestimmt werden. Wie aus einer anderen<br />
Studie im Linz bekannt ist, ist die Verteilung der Industrie- und Hausbrandimmissionen inhomogen. Mit der<br />
für diese Untersuchung gewählten Vorbelastung werden die Gesamtkonzentrationen tendenziell<br />
überschätzt. Auch die Prognose der Vorbelastung bis 2025 stellt ein Problem dar, da die Entwicklung<br />
derzeit nicht abschätzbar ist. Aus diesem Grund wird die Vorbelastung auch für die Prognose als konstant<br />
angenommen. Für die Initialisierung der Strömungssimulation wurden die Messdaten der Station<br />
Magdalenaberg verwendet. Die damit berechneten Strömungsfelder geben die reale Situation großteils gut<br />
wieder, aber durch die Größe des Untersuchungsgebiets können auch hier Bereiche mit schlechterer<br />
Repräsentanz verbleiben.<br />
Die Ergebnisse der Schadstoffausbreitung basieren auf den Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz.<br />
Unsicherheiten in der Verkehrsprognose wirken sich auch auf die berechneten Immissionskonzentrationen<br />
aus. Bei der Berechnung der Emissionen des Verkehrs für die betrachteten Zeithorizonte 2005 bis 2025<br />
muss vom derzeitigen Kenntnisstand für das Emissionsverhalten der Fahrzeugflotte ausgegangen sowie<br />
eine Abschätzung der zukünftigen Emissionsniveaus von noch nicht beschlossenen Emissionsstandards<br />
vorgenommen werden. Bereits für den Bestandsfall 2005 bestehen durch den hohen Anteil an Diesel-PKW<br />
der Emissionsstandards EURO 3 und EURO 4 Unsicherheiten vor allem bezüglich des Absolutniveaus bei<br />
NOx-Emissionen. In der aktuellen Version des Handbuchs Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs<br />
(Version 2.1, herausgegeben im Februar 2004) sind noch keine Messungen von EURO 3 und EURO 4<br />
Diesel-PKW enthalten. Das Emissionsverhalten dieser Fahrzeugtypen wurde im Handbuch anhand der<br />
Absenkung der Grenzwerte in der Typprüfung abgeschätzt. Aktuelle Messungen an diesen Fahrzeugtypen<br />
zeigen jedoch, dass das NOx- Emissionsniveau von Diesel-PKW neuer Bauart vor allem bei dynamischer<br />
Fahrweise sowie Autobahnfahrt nur geringfügig unter den entsprechenden Werten von Fahrzeugen aus<br />
den 90er Jahren liegt. Bei Emissionsberechnungen für das Prognosejahr 2025 wird in den aktuell<br />
verfügbaren Modelldaten davon ausgegangen, dass die PKW bestenfalls dem Standard EURO 6 (ab 2015)<br />
und die LKW EURO VI (2014) entsprechen. Bis zum Zeithorizont 2025 werden allerdings sowohl für PKW<br />
als auch für LKW noch weitere verschärfte Emissionsstandards in Kraft treten. Wenn sich die verschärften<br />
Grenzwerte in der Typprüfung auch entsprechend im realen Emissionsverhalten wiederfinden, kann für das<br />
Prognosejahr 2025 eine deutliche Überschätzung für die Emissionsberechnung erwartet werden.<br />
Die für die Bauphase getroffenen Annahmen beziehen sich auf Erfahrungen bezüglich des Bauablaufes.<br />
Abweichungen von diesem Ablauf sind getrennt zu beurteilen.<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
13 ALLGEMEIN VERSTÄNDLICHE ZUSAMMENFASSUNG<br />
Die allgemein verständliche Zusammenfassung gem. § 6 Abs 1 Z 6 UVP-G findet sich in Einlage<br />
1.1.3 „Allgemein verständliche Zusammenfassung“ der ggst. Unterlagen.<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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Abschnitt SÜD<br />
14 ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS<br />
14.1 ABBILDUNGEN<br />
Abbildung 1: Paket Oberösterreich, Prioritätenreihung, BMVIT (März, 2007) ..................................................... 8<br />
Abbildung 2: A <strong>26</strong> Abschnitt Süd (blau) – Lage im Raum .................................................................................. 16<br />
Abbildung 3: Relevante Projektsbereiche für engeren Untersuchungsraum ..................................................... 22<br />
Abbildung 4: Übersichtsluftbild A <strong>26</strong> - Südabschnitt........................................................................................... 29<br />
Abbildung 5: Systemskizze A <strong>26</strong> Süd................................................................................................................. 30<br />
Abbildung 6: Visualisierung ASt Unionstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) ........................................................ 31<br />
Abbildung 7: Visualisierung Westbrücke- HASt Waldeggstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) ........................... 32<br />
Abbildung 8: Visualisierung ASt Bahnhof; Blick vom Wissensturm, Blickrichtung Süden (Quelle:<br />
Geoconsult, Wien)............................................................................................................................... 33<br />
Abbildung 9: Visualisierung Donaubrücke; Blickrichtung Osten (Quelle: Geoconsult, Wien) ............................ 35<br />
Abbildung 10: Querschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage, Bereich ASt Unionstraße mit Beschleunigungs- bzw.<br />
Verzögerungsspur und Auffahrtsrampe Unionstraße 2A.................................................................... 36<br />
Abbildung 11: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Tunnel Freinberg – UFT (Richtungsverkehr 2streifig)<br />
mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspur ...................................................................... 36<br />
Abbildung 12: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Tunnel Freinberg (Richtungsverkehr 2-streifig) mit<br />
Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-spuren ................................................................................... 37<br />
Abbildung 13: Regelquerschnitt A <strong>26</strong> Hauptanlage Donaubrücke (Richtungsverkehr 2-streifig) mit<br />
Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-spuren ................................................................................... 37<br />
Abbildung 14: Visualisierung Waldeggstraße inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept<br />
(vgl. Einlage 1.5.2) .............................................................................................................................. 53<br />
Abbildung 15: Visualisierung Donaubrücke inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage<br />
1.5.3) ................................................................................................................................................... 54<br />
Abbildung 16: Übersicht Baustelleneinrichtungsflächen – vgl. Einlage 2.7.2 (orange:<br />
Baustelleneinrichtungsflächen, lila: Flächen Denkmalschutz, grün: Schutzflächen,<br />
gelb: Altstandorte, rot: Verdächtsflächen Altablagerung).................................................................... 58<br />
Abbildung 17: Variantenstudie („Kreativphase“) 1999........................................................................................ 65<br />
Abbildung 18: Trassenvarianten 2001................................................................................................................ 66<br />
Abbildung 19: Ergebnis der Variantenuntersuchung 2001 – Basis für Vorprojekt 2003 .................................... 68<br />
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Einlage 1.2.1<br />
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A<strong>26</strong> Linzer Autobahn<br />
Abschnitt SÜD<br />
Abbildung 20: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit gemäß RVS......................................... 77<br />
Abbildung 21: Bodentypen im Untersuchungsgebiet ......................................................................................... 87<br />
Abbildung 22: Untersuchungsgebiet Urfahrwände – Panormabild .................................................................... 92<br />
Abbildung 23: Sensibilitäten des faunistischen Bestandes im Untersuchungsraum:......................................... 96<br />
Abbildung 24: Naturschutzgebiet Urfahrwänd.................................................................................................... 98<br />
Abbildung 25: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den<br />
Bau aufweisen................................................................................................................................... 124<br />
Abbildung <strong>26</strong>: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau<br />
aufweisen .......................................................................................................................................... 1<strong>26</strong><br />
Abbildung 27: Temporärer Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während<br />
der Bauphase .................................................................................................................................... 146<br />
Abbildung 28: Permanenter Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während<br />
der Betriebsphase ............................................................................................................................. 147<br />
Abbildung 29: CO2-Emissionen in der Betriebsphase ..................................................................................... 165<br />
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Abschnitt SÜD<br />
14.2 TABELLEN<br />
Tabelle 1: Gliederung des Einreichprojektes gem. Projektierungsdienstanweisung ......................................... 13<br />
Tabelle 2: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Wandkonstruktionen)..................................................... 38<br />
Tabelle 3: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Portalverkleidungen)...................................................... 40<br />
Tabelle 4: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Fahrbahnbeläge) .......................................................... 41<br />
Tabelle 5: Zusammenfassung der, von Zielwertüberschreitungen betroffenen Fassaden lt.<br />
Gebäudelärmkartenberechnung....................................................................................................... 41<br />
Tabelle 6: Verkehrszunahmen und Verkehrsabnahmen durch die A<strong>26</strong> Süd ..................................................... 46<br />
Tabelle 7: Ungefähre Wiederverwertbarkeit Ausbruchsmassen (Mengen gerundet auf 10.000 m³)................. 60<br />
Tabelle 8: Übersicht Grenzwerte ........................................................................................................................ 81<br />
Tabelle 9: Zahl der aufgenommenen Gebäude im 0 – 100 m Streifen .............................................................. 82<br />
Tabelle 10: Zahl der vertieft aufgenommenen Gebäude (nur Sondernutzungen) im 100 – 200 m Streifen ...... 83<br />
Tabelle 11: Zahl der klassifizierten Gebäude im 100 – 300 m Streifen.............................................................. 83<br />
Tabelle 12: Charakterisierung der hydrogeologischen Einheiten..................................................................... 102<br />
Tabelle 13: Durchlässigkeiten nach Önorm B4422-1...................................................................................... 103<br />
Tabelle 14: Matrix für die Beurteilung der Sensibilität einer Grundwassermessstelle .................................... 106<br />
Tabelle 15: Ausgewiesene Altlasten und Verdachtsflächen im Untersuchungsraum ...................................... 107<br />
Tabelle 16: Zusammenfassung der Wirkungen, bezogen auf die gewählten anrainernahen Rechenpunkte.. 127<br />
Tabelle 17: Übersichtstabelle mit einer Auflistung jener Aufpunkte, für welche relevante Zusatzbelastungen<br />
im Jahresmittel................................................................................................................................ 162<br />
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