A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring

A 26 LINZER AUTOBAHN 

Knoten Linz / Hummelhof (A7) - ASt Donau Nord 

TITEL 

km 0.6+08,567 - 4.9+69,805 

Projektslänge = 4.361,238m 

EINREICHPROJEKT 2008 

PROJEKTÄNDERUNG DEZEMBER 2008 

UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG 

C 

B 

ÄNDERUNG A inkl. Verbesserungen gemäß Verbesserungsauftrag der UVP-Behörde 

PROJEKTSTEUERUNG 

5020 Salzburg, Bayerhamerstraße 14 

KOORDINATION UMWELT 

Erstellt von: KK 

Datum: 03/04/09 

Geprüft von: MB 

Datum: 06/04/09 

PROJEKTANT 

Planerteam A26 – zusammengestellt von: 

ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH 

A-1030 WIEN, MODECENTERSTRASSE 16 

Projektleiter 

Dipl. Ing. Mittermayr eh. 

Plannummer ASFINAG 

3060258/1.2.1/1-526/UVE/S02/E 

Leiter Planung Neubau 

Dipl. Ing. Honeger eh. 

AUSFERTIGUNG EINLAGE 

Freigegeben von: MB 

Datum: 06/04/09 1.2.1

A26 Linzer Autobahn 

Abschnitt SÜD 

0 VORBEMERKUNG 

Die UVP-Behörde hat mit 12.02.09 einen Verbesserungsauftrag gemäß § 24a Abs.2 UVP-G 2000 iVm § 13 

Abs. 3 AVG an die Asfinag BMG übermittelt. 

Um die Nachvollziehbarkeit der im vorliegenden Bericht eingearbeiteten Verbesserungen zu gewährleisten, sind 

diese in folgender Übersicht zusammengestellt: 

Seite Kapitel Inhalt der Verbesserung 

S. 22 Kap. 3.1.4, Abgrenzung Untersuchungsraum Ergänzung Verweise für Feststellung etwaiger 

Betroffenheit 

S. 23 Kap. 3.3, Inhaltliche Abgrenzung Adaption Relevanzmatrix; Quantitative 

Veränderungen Wasserhaushalt haben keine 

relevanten Auswirkungen auf Stadtbild 

S. 38 Kap. 5.1.4, Lärmschutzmaßnahmen Präzisierung Lärmschutzmaßnahmen 

S. 107 Kap., 8.4.4, Altlasten Tabelle aktualisiert 

S. 175 Kap. 10.1, Maßnahmen Bauphase Richtigstellung der Maßnahmenformulierung 

Oberflächenwasser 

Umweltverträglichkeitserklärung BEITL ZT GmbH / Planerteam A26 

Einlage 1.2.1 

Seite 0



INHALTSVERZEICHNIS 

1 Einleitung ...................................................................................................................................................... 6 

1.1 Allgemeines........................................................................................................................................... 6 

1.2 Gesetzliche Grundlagen........................................................................................................................ 7 

1.3 Ablauf Genehmigungsverfahren ........................................................................................................... 9 

1.4 Projektsbegründung .............................................................................................................................. 9 

1.5 Gliederungsstruktur der Projektunterlagen ......................................................................................... 11 

1.5.1 Gliederung der Projektunterlagen............................................................................................. 11 

1.5.2 Gliederung gemäß Projektierungsdienstanweisung ................................................................. 12 

2 Fachbearbeitung......................................................................................................................................... 14 

3 Systemabgrenzung .................................................................................................................................... 16 

3.1 Räumliche Abgrenzung....................................................................................................................... 16 

3.1.1 Betroffene Gemeinden.............................................................................................................. 16 

3.1.2 Beschreibung des Planungsraumes ......................................................................................... 17 

3.1.3 Abgrenzung des Vorhabens ..................................................................................................... 18 

3.1.4 Abgrenzung des Untersuchungsraumes .................................................................................. 21 

3.2 Zeitliche Abgrenzung........................................................................................................................... 22 

3.3 Inhaltliche Abgrenzung........................................................................................................................ 23 

4 Einbindung der Öffentlichkeit ................................................................................................................... 25 

5 Beschreibung des Vorhabens................................................................................................................... 28 

5.1 Projektbeschreibung............................................................................................................................ 28 

5.1.1 Trassenverlauf .......................................................................................................................... 28 

5.1.2 Generelle Trassenbeschreibung............................................................................................... 31 

5.1.3 Regelquerschnitte ..................................................................................................................... 36 

5.1.4 Lärmschutzmaßnahmen ........................................................................................................... 38 

5.1.5 Entwässerung ........................................................................................................................... 42 

5.2 Verkehrliche Grundlagen und Auswirkungen des Vorhabens ............................................................ 44 

5.2.1 Ausgangssituation und Zielsetzungen ...................................................................................... 44 

5.2.2 Verkehrliche Entlastungen durch die A 26................................................................................ 45 

5.2.3 Auslegung der Verkehrsanlagen............................................................................................... 47 

5.2.4 Verkehrliche Grundlagen für die Beurteilung der Auswirkungen auf die Schutzgüter.............. 47 

5.2.5 Verwendete Planfälle ................................................................................................................ 48 

5.2.6 Maßgebende Planfälle .............................................................................................................. 49 

5.3 Vorhabensbezogene Massnahmen ....................................................................................................53 

5.4 Baustellenkonzept............................................................................................................................... 54 

5.4.1 Bauphasen / Bauabschnitte...................................................................................................... 54 


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5.4.2 Baustelleneinrichtungen............................................................................................................ 58 

5.4.3 Materialbewirtschaftung ............................................................................................................ 60 

5.5 Vorhabensumfeld ................................................................................................................................ 61 

5.5.1 Maßnahmen Dritter, die in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen................................... 61 

5.5.2 Maßnahmen Dritter, die nicht in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen .......................... 61 

6 Projekthistorie / Geprüfte Lösungsmöglichkeiten.................................................................................. 64 

6.1 Projekthistorie / Übersicht ................................................................................................................... 64 

6.2 Von Projektwerberin geprüfte Lösungsmöglichkeiten, Trassenvarianten........................................... 65 

6.2.1 Variantenstudie 1999 ................................................................................................................ 65 

6.2.2 Variantenuntersuchung 2001.................................................................................................... 65 

6.2.3 Vorprojekt 2003......................................................................................................................... 67 

6.2.4 Einreichprojekt 2008 ................................................................................................................. 68 

6.3 Ausbau des öffentlichen Verkehrs ...................................................................................................... 69 

6.3.1 Untersuchungen im Rahmen des Vorprojekts .......................................................................... 69 

6.3.2 Untersuchungen im Rahmen des Einreichprojektes................................................................. 70 

6.4 Auswirkungen der Nullvariante ........................................................................................................... 71 

6.4.1 Verkehr...................................................................................................................................... 71 

6.4.2 Siedlungsraum / Wirtschaftsraum............................................................................................. 71 

6.4.3 Emissionen................................................................................................................................ 72 

7 Beurteilungs- und Bewertungsmethode................................................................................................. 74 

8 Bestandsanalyse (möglicherweise vom Vorhaben erheblich beeinträchtigte Umwelt) ..................... 78 

8.1 Schutzgutübergreifend ........................................................................................................................ 78 

8.1.1 Umweltmedizin.......................................................................................................................... 78 

8.1.2 Schall ........................................................................................................................................ 79 

8.1.3 Erschütterungen........................................................................................................................ 81 

8.2 Schutzgut Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) .......................................................................... 84 

8.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum............................................................................................... 84 

8.2.2 Landwirtschaft und Boden ........................................................................................................86 

8.2.3 Forstwirtschaft........................................................................................................................... 88 

8.2.4 Jagd .......................................................................................................................................... 90 

8.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung................................................................................................ 92 

8.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Lebensräume........................................................................................... 94 

8.3.1 Tiere und ihre Lebensräume..................................................................................................... 94 

8.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume............................................................................................... 97 

8.4 Schutzgut Wasser und Untergrund..................................................................................................... 98 

8.4.1 Oberflächenwasser ................................................................................................................... 98 

8.4.2 Gewässerökologie und Fischerei............................................................................................ 100 

8.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser ................................................................................................. 102 


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8.4.4 Altlasten .................................................................................................................................. 106 

8.4.5 Geologie und Geotechnik ....................................................................................................... 107 

8.5 Schutzgut Luft und Klima .................................................................................................................. 109 

8.5.1 Luft .......................................................................................................................................... 109 

8.5.2 Klima ....................................................................................................................................... 110 

8.6 Schutzgut Landschafts- und Stadtbild............................................................................................... 112 

8.6.1 Landschafts- und Stadtbild ..................................................................................................... 112 

8.7 Schutzgut Sach- und Kulturgüter ...................................................................................................... 113 

8.7.1 Sachgüter................................................................................................................................ 113 

8.7.2 Kulturgüter............................................................................................................................... 116 

9 Auswirkungsanalyse (mögliche erhebliche Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt).......... 118 

9.1 Schutzgutübergreifend ...................................................................................................................... 118 

9.1.1 Umweltmedizin........................................................................................................................ 118 

9.1.2 Schall ...................................................................................................................................... 122 

9.1.3 Erschütterungen...................................................................................................................... 128 

9.2 Schutzgut Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) ........................................................................ 130 

9.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum............................................................................................. 130 

9.2.2 Landwirtschaft und Boden ...................................................................................................... 133 

9.2.3 Forstwirtschaft......................................................................................................................... 136 

9.2.4 Jagd ........................................................................................................................................ 138 

9.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung.............................................................................................. 140 

9.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Lebensräume......................................................................................... 142 

9.3.1 Tiere und ihre Lebensräume................................................................................................... 142 

9.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume............................................................................................. 146 

9.4 Schutzgut Wasser und Untergrund................................................................................................... 150 

9.4.1 Oberflächenwasser ................................................................................................................. 150 

9.4.2 Gewässerökologie und Fischerei............................................................................................ 152 

9.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser ................................................................................................. 155 

9.4.4 Altlasten .................................................................................................................................. 157 

9.4.5 Geologie und Geotechnik ....................................................................................................... 158 

9.5 Schutzgut Luft und Klima .................................................................................................................. 161 

9.5.1 Luft .......................................................................................................................................... 161 

9.5.2 Klima ....................................................................................................................................... 164 

9.6 Schutzgut Landschafts- und Stadtbild............................................................................................... 166 

9.6.1 Landschafts- und Stadtbild ..................................................................................................... 166 

9.7 Schutzgut Sach- und Kulturgüter ...................................................................................................... 169 

9.7.1 Sachgüter................................................................................................................................ 169 

9.7.2 Kulturgüter............................................................................................................................... 170 


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10 Massnahmen............................................................................................................................................. 172 

10.1 Bauphase .......................................................................................................................................... 172 

10.2 Betriebsphase ................................................................................................................................... 183 

10.3 Massnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung......................................................................... 187 

11 Zusammenfassende Bewertung der Umweltverträglichkeit................................................................ 190 

11.1 Bauphase .......................................................................................................................................... 190 

11.2 Betriebsphase ................................................................................................................................... 192 

11.3 Zusammenfassende Bewertung ....................................................................................................... 194 

12 Allfällige Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der geforderten Unterlagen.......................... 195 

13 Allgemein verständliche Zusammenfassung ........................................................................................ 196 

14 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis.................................................................................................... 197 

14.1 Abbildungen ...................................................................................................................................... 197 

14.2 Tabellen............................................................................................................................................. 199 


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1 EINLEITUNG 

1.1 ALLGEMEINES 

Für das Vorhaben A 26 Linzer Autobahn, KN Hummelhof (A7)- ASt Donau Nord ist gemäß 

Umweltverträglichkeitsgesetz 2000 idgF., 3.Abschnitt, „Umweltverträglichkeitsprüfung für Bundesstraßen und 

Hochleistungsstrecken – Anwendungsbereich für Bundesstraßen“, § 23a, Abs.1, Ziffer 1, „für den Neubau von 

Bundesstraßen oder ihrer Teilabschnitte“ eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. 

Nach § 6 UVP-G 2000 idgF. hat die Umweltverträglichkeitserklärung folgende Angaben zu enthalten: 

� Beschreibung des Vorhabens nach Standort, Art und Umfang inklusive Alternativen 

� Beschreibung der vom Vorhaben voraussichtlich beeinträchtigten Umwelt 

� Beschreibung der zu erwartenden negativen und positiven Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt 

� Beschreibung von Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung, Einschränkung und zum Ausgleich 

nachteiliger Auswirkungen 

� Eine allgemein verständliche Zusammenfassung 

Das Ziel der Umweltverträglichkeitsprüfung ist es, auf fachlicher Grundlage die unmittelbaren und mittelbaren 

Auswirkungen auf die Schutzgüter 

� Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, 

� Boden, Wasser, Luft und Klima 

� Landschaft 

� Sach- und Kulturgüter 

festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten. 

Weiters sind Maßnahmen zu prüfen, durch die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des 

Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert bzw. günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert 

werden. 


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Aus Gründen der unterschiedlichen Realisierungshorizonte wurden die Planungs- und Genehmigungsverfahren 

der Gesamttrasse A 26 in die Abschnitte Süd (Knoten Hummelhof – ASt Donau Nord) und Nord (Weiterführung 

bis Knoten Linz/Urfahr) geteilt. 

Die vorliegende Umweltverträglichkeitserklärung wurde für den Abschnitt KN Linz/Hummelhof (A 7) – 

ASt Donau Nord erstellt. Vorausschauend auf eine gebotene Abstimmung der beiden Projekte wurden aber 

notwendige Angaben des zeitlich nachgereihten, angrenzenden Projektes (Abschnitt Nord) bei der Erstellung 

der UVE mitbetrachtet (vgl. dazu Kap. 3.3). 

1.2 GESETZLICHE GRUNDLAGEN 

Grundlage für die Planung der A 26 Linzer Autobahn, Westring Linz, Abschnitt Süd ist das 

Bundesstraßengesetz 1971 in der Fassung von 1999 (BGBl. 182/1999). Gemäß der Novelle durch das 

Bundesstraßenübertragungsgesetz, BGBl. I 50/2002, ist der Verlauf der A 26 wie folgt definiert: 

A 26 Linzer Autobahn: 

Knoten Linz / Hummelhof (A 7) – Knoten Linz / Urfahr (A 7) 

Das Projekt A 26 – Westring Linz wurde der ASFINAG im Frühjahr 2002 übertragen. Unter Zugrundelegung des 

genannten gesetzlichen Auftrages erstellte der Projektwerber ASFINAG BMG auf Grundlage von Vorplanungen 

des Landes Oberösterreich ein Vorprojekt für den Abschnitt Knoten Hummelhof – Knoten Linz/Urfahr. 

Mit 28.09.2006 erfolgte für das vorgelegte Vorprojekt die Verordnung des Bundesstraßenplanungsgebietes 

gemäß §14 BStG zur Sicherung des Baus der A 26 Linzer Autobahn. 

Auf Basis dieses Vorprojektes wurden die Planungen zum Einreichprojekt weitergeführt. 

Die A 26 ist als Autobahnneubauprojekt in der Prioritätenreihung des Bundesministers für Verkehr, Innovation 

und Technologie (März 2007) im Paket Oberösterreich in 2 Realisierungsstufen enthalten: 

� Der Südteil der A 26 vom Knoten Hummelhof bis zur Anschlussstelle Donau-Nord (inkl. Donauquerung) 

als Autobahnneubauprojekt bis zum Jahr 2013. 

� Der Nordteil der A 26 ab Anschlussstelle Donau-Nord bis zum Knoten Linz/Urfahr als 

Autobahnneubauprojekt nach dem Jahr 2013. 

Aus dieser Festlegung resultierte ein zweistufiges, zeitlich gestaffeltes Realisierungskonzept für die A 26 mit 

prioritärer Einreichung des Südabschnittes KN Hummelhof – ASt Donau Nord (=ggst. Vorhaben). 


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Abbildung 1: Paket Oberösterreich, Prioritätenreihung, BMVIT (März, 2007) 

Weiters wurde für die A 26 Abschnitt Knoten Linz/Hummelhof (A 7) – ASt Donau Nord 2007 ein Vorverfahren 

gemäß § 4 UVP-G 2000 idgF. durchgeführt. Im Zuge des Vorverfahrens wurden insbesondere offensichtliche 

Mängel des Vorhabens oder des Konzeptes für die UVE (§ 6) aufgezeigt und voraussichtlich zusätzlich 

erforderliche Angaben in der UVE angeführt. Das Vorverfahren wurde mit einer Stellungnahme der Behörde 

gemäß § 24 Abs. 7 iVm § 4 UVP-G 2000 mit 14.09.2007 abgeschlossen. 


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1.3 ABLAUF GENEHMIGUNGSVERFAHREN 

Für die A 26 (Abschnitt Süd) ist ein mehrstufiges Genehmigungsverfahren („teilkonzentriertes Verfahren“) in 

folgenden Teilschritten durchzuführen: 

� UVP Verfahren: Teilkonzentrierter Genehmigungsbescheid für sämtliche Bundesrechtsmaterien für die 

der Verkehrsminister oder ein anderer Bundesminister zuständig ist (z.B. Forstrecht) sowie 

Themenbereiche, die nicht in Materienrechten abgedeckt sind (z.B. Schall). Behörde = BMVIT 

� Bundesrechtsmaterien (LH): Teilkonzentrierter Genehmigungsbescheid durch den Landeshauptmann 

für alle übrigen Bundesrechtsmaterien (z.B. Wasserrecht). Behörde = Landeshauptmann 

� Landesrechtsmaterien (LR): Bescheid(e) für Verwaltungsvorschriften der Länder (z.B. Naturschutz). 

Behörde = entsprechend der jeweiligen Verwaltungsvorschrift der Länder (in der Regel 

Bezirksverwaltungsbehörde) 

Im Rahmen des Einreichprojektes wurde ein Gesamtvorhaben ausgearbeitet, welches eine integrale 

Darstellung und Beurteilung der Umweltauswirkungen im Sinne des UVP-G ermöglicht. 

Die Genehmigung dieses Vorhabens erfolgt in den oben dargestellten Genehmigungsstufen, wobei jeweils die 

in den jeweiligen Kompetenzbereich der Genehmigungsstufe fallenden Tatbestände beurteilt werden. 

1.4 PROJEKTSBEGRÜNDUNG 

Generelle Zielsetzung und Motivation der A 26 "Linzer Autobahn" ist eine umfassende und nachhaltige Lösung 

dringender verkehrlicher Probleme im Raum Linz im Bereich des Individualverkehrs: 

� Überlastung der A 7 im Raum Linz (Mühlkreisautobahn) 

� Überlastung der LB 127 (Rohrbacher Bundesstraße) in Urfahr 

� Überlastung der LB 129 (Eferdinger Bundesstraße) in der Oberen Donaulände 

� Überlastung der LB 139 (Kremstaler Bundesstraße im Bereich der Waldeggstraße / Westtangente 

� Überlastung des innerstädtischen Bereiches der Stadt Linz 

Dieses Ziel wurde bereits im Zuge der Entwicklung des Projektes (Trassenfindung, Vorprojekt) für das 

Gesamtvorhaben A 26 definiert. 


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Aufgrund der Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes resultieren tagtäglich hohe Reisezeitverluste und 

erhebliche Umweltbelastungen (Lärm/Luft) in dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich 

beispielsweise in der Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo 

häufig Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005 

insgesamt 6 mal) auftreten (siehe Einlage 4.8.2). 

Die A 7 hat aufgrund ihrer Nahelage zum Linzer Stadtzentrum einen sehr hohen Anteil an Ziel- und 

Quellverkehr bzw. Binnenverkehr mit einem relativ niedrigen Anteil an Transitverkehr. Mit der Errichtung der 

Linzer Autobahn – Westring Linz wird eine Entlastung für die A 7 geschaffen, die auch – durch ihre Ringfunktion 

– eine verteilende Wirkung des Gesamtverkehrs mit sich bringen wird. 

Zusätzlich werden die o.a. Bundesstraßen – die schon heute an der Grenze der Belastungsfähigkeit liegen – 

sowie das innerstädtische Verkehrsnetz deutlich entlastet. 

Die Notwendigkeit des Vorhabens ergibt sich daher einerseits aus den lokalen und regionalen 

Verkehrsbedürfnissen, und andererseits aus den überregionalen Anforderungen an das hochrangige 

Verkehrsnetz im Stadtgebiet von Linz. 

Mit der Realisierung des Südabschnittes der A 26 können vor allem folgende verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt 

werden: 

� Verbesserung der Durchgängigkeit des Kernbereiches der Stadt Linz durch Schaffung einer 

leistungsfähigen Nord-Süd Verbindung mit zusätzlicher Donaubrücke im westlichen Teil der Stadt 

� Anbindung der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die LB 127 an das hochrangige 

Straßennetz; dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit dieser Region 

� Verbesserte Sammlung, Lenkung und Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs in der westlichen 

Stadthälfte von Linz 

� Entlastung des städtischen Straßennetzes wie der sogenannten „Westtangente“ (LB 139 Straßenzug 

Waldeggstraße, Kellergasse, Sandgasse, Hopfengasse und Römerberg Tunnel), der LB 129 Eferdinger 

Straße, der LB 127 Rohrbacher Straße (einschließlich Nibelungenbrücke und Rudolfstraße in Urfahr) 

� Hochwertige Anbindung des gesamten städtebaulich stark aufgewerteten und stark frequentierten 

Bahnhofsbereichs (Hauptbahnhof Linz, Landesdienstleistungszentrum, Wissensturm, ÖBB-Tower, 

Energie AG Zentrale und Musiktheater) 

Durch die spätere Realisierung des Nordabschnittes der A 26 wird der Ringschluss zur A 7 hergestellt, wodurch 

neben der weiteren Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes dann auch die Ziele hinsichtlich einer 

leistungsfähigen West-Ost-Verbindung in Urfahr, einer Entlastung der A 7 sowie einer hochrangigen 

zusätzlichen Verbindung zur A 7 erreicht werden können. 


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1.5 GLIEDERUNGSSTRUKTUR DER PROJEKTUNTERLAGEN 

1.5.1 Gliederung der Projektunterlagen 

Die Unterlagen des vorliegenden Projektes sind thematisch in Mappen zusammengefasst, welche wiederum auf 

6 grüne Boxen (=Kisten) aufgeteilt sind. 

Auch die Aufteilung der einzelnen Mappen auf die Boxen erfolgte nach thematischen Gesichtspunkten sowie 

aufgrund platztechnischer Erfordernisse. 

Aus oben genannten Gründen, ergibt sich folgende Gliederungsstruktur der Einreichunterlagen: 

BOX 1: DAS PROJEKT – ZUSAMMENFASSUNG UND GRUNDLAGEN 

Unterlagen gem. §4 BStG, Zusammenfassung, Umweltverträglichkeitserklärung (= ggst. Bericht), Das 

Vorhaben-Projektgeschichte und Alternativen, Grundlagen Verkehr, Landschaftspflegerische Begleitplanung 

und architektonisches Gestaltungskonzept 

BOX 2: STRASSENBAULICHES OPERAT 

Übersichtpläne und technischer Bericht, Detaillagepläne, Lagepläne Einbauten, Entwässerung, 

Detaillängenschnitte, Querschnitte, Bauphase und Materialbewirtschaftung, Vorentwürfe Kunstbauten, 

Generelles Projekt Donaubrücke, Grundeinlöse 

BOX 3: TUNNELVORENTWURF 

Tunnelsystem und Sicherheit, Bautechnik, Ausrüstungstechnik 

BOX 4, Teil 1: FACHBEITRÄGE ZUR UVE 

Siedlungs- und Wirtschaftsraum / Sach- und Kulturgüter, Schalltechnik, Land- und Forstwirtschaft, Wildökologie 

und Jagd, Freizeit- und Erholungsnutzung, Landschafts- und Stadtbild, Ökologie (Tiere und Pflanzen) 

BOX 4, Teil 2: FACHBEITRÄGE ZUR UVE 

Luft und Klima, Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie, Erschütterungen, Umweltmedizin 

Forstrechtliches Einreichoperat 

BOX 5: GEOTECHNISCHE UNTERLAGEN 

Geotechnische Berichte, Lagepläne, Längsprofile, Querprofile, Laboruntersuchungen 

Eine genaue Auflistung sowie Zuordnung der Einlagen findet sich im Einlagenverzeichnis des Projektes 

(Einlage 1.1.1). 


Einlage 1.2.1 

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1.5.2 Gliederung gemäß Projektierungsdienstanweisung 

Im Anhang 3 der Dienstanweisung zur Erarbeitung und Vorlage von Bundesstraßenprojekten wird die 

Gliederung eines Einreichprojektes grundsätzlich vorgegeben. Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die 

Dienstanweisung die im gegenständlichen Projekt enthaltenen Inhalte in Art und Umfang beschrieben sowie der 

jeweilige Ablageort der Unterlagen (Mappe / Einlagezahl) angegeben. 

Gliederung EP gem. Dienstanweisung 

Ablageort 

„Einreichprojekt 2008“ 

1. Inhaltsverzeichnis Mappe 1.1 – UVE- 

Zusammenfassung 

2. Übersichtskarte Mappe 1.0 – Unterlagen gemäß 

§4 

3. Technischer Bericht Mappe 2.1 

3.a Beschreibung des Bauphase Mappe 2.7 

3.b Projekthistorie Mappe 1.3 – Projektgeschichte 

und Alternativen 

3.c Bestand Mappe 2.1 Einlage 3 sowie 

UVE- Fachberichte Box 4 

3.d Kostenermittlung Mappe 1.1 Einlage 5 

Anmerkungen 

4. Übersichtslageplan Mappe 1.1 Einlage 4 M 1:2500 

5. Übersichtslängenschnitt Mappe 1.1 Einlage 4 M 1:5000/500 

6. Lageplan Mappe 2.2 – Detaillagepläne M 1:1000 

7. Kotierte Lagepläne --- Erstellung im Bauprojekt 

8. Achsberechnungen 

Mappe 1.0 Einlage 4 


Übersicht der Trassierungselemente 

im Technischen 

Bericht 


Einlage 1.2.1 

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Gliederung EP gem. Dienstanweisung 

Ablageort 

„Einreichprojekt 2008“ 

Anmerkungen 

9. Längenschnitt Mappe 2.5 M 1:2500/250 

M 1:1000/100 

10. Regelprofile Mappe 2.1 Einlage 4 - 8 

Box 3 

Hauptanlage, Rampen, Tunnel, 

UFT, Brücken; Maßstab 

1:100 und 1:50 

11. Querprofile Mappe 2.6 Querprofile der Hauptanlage 

(freie Strecke - UFT) in einem 

Abstand von 25 Metern; im 

Tunnel an charakteristischen 

Stellen; Maßstab 1:200 

12. Entwässerung Mappe 2.1 Einlage 3 

Mappe 2.4 Detailpläne 

Entwässerung 

Mappe 4.9 Fachbericht 

Oberflächenwasser 

13. Sonderbauwerke Mappe 2.1 Einlage 3 

Mappen 2.8, 2.9 2.10 

Box 3 

Gesonderte Mappen: Vorentwürfe 

Tunnel und Kunstbauten 

inkl. Techn. Berichte 

14. Massenberechnung Mappe 2.7 Einlage 1 Anhang zum Baukonzept 

15. Massenverteilungsplan Mappe 2.7 Einlage 1 

Baukonzept und Materialbewirtschaftung 

16. Leistungsverzeichnis --- Erstellung im Bauprojekt 

17. Grundeinlösungsplan Mappe 2.12 Gesonderte Detailpläne 

18. Grundeinlösungsverzeichnis 

Mappe 2.12 

19. Fachbeiträge zur UVE Mappen in Box 4 (Teil1+2) 

20. Geotechnische Untersuchungen 

21. Zeitplan für Projektrealisierung 

Box 3 Objektberichte 

Tunnel 

Box 5 Geotechnische Unterlagen 


Tabelle 1: Gliederung des Einreichprojektes gem. Projektierungsdienstanweisung 


Einlage 1.2.1 

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2 FACHBEARBEITUNG 

An der Erstellung des Einreichprojektes und der Umweltverträglichkeitserklärung A 26 KN Hummelhof – ASt 

Donau Nord, sowie der dazu notwendigen Untersuchungen hat folgendes Planungsteam gearbeitet: 

PROJEKTWERBER ASFINAG BMG im Vollmachtsnamen der 

ASFINAG 

Projektleiter DI Klaus Mittermayr 

FACHBEREICH BEARBEITER 

Projektsteuerung Spirk & Partner - Müller & Hereth - Klestil 

Koordination Umwelt Beitl ZT GmbH 

Techn. Planung Straße, Tunnel, Bauwerke ILF- Retter- KMP- IGT 

Techn. Planung Donaubrücke Baumann & Obholzer und Schlaich Bergermann 

& Partner 

Tunnellüftung Planungsgemeinschaft FVT - HBI 

E + M Hopferwieser Consult ZT GmbH 

Detaillärmuntersuchungen TAS Sachverständigenbüro für 

Technische Akustik SV-GmbH 

Betriebs- und Sicherheitstechnik Hopferwieser Consult ZT GmbH 

Baustellenbeleuchtung 

PEL, Graz 

Verkehrliche Grundlagen arealConsult ZT GmbH 

Hydrogeologie Intergeo ZT GmbH 

Geologie, Geotechnik, Altlasten und 

Kampfmittel 

BGG Consult Dr. Peter Waibel 

Baugrunderkundungen, ÖBA P+W, Geo ZT GmbH 

Baugrunderkundungen, Bohrungen Fa. Bohr-Rossla 

Baugrunderkundungen, techn. Betreuung ILF, Beratende Ingenieure, ZT GmbH 

Luftschadstoffe FVT mbH 

Meteorologie ZAMG 

Tiere und deren Lebensräume inkl. 

Gewässerökologie 

ARGE REVITAL ecoconsult – EZB Eberstaller 

Zauner 


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Pflanzen und deren Lebensräume REVITAL ecoconsult 

Landwirtschaft und Boden REVITAL ecoconsult 

Wald und Wild ZT Dr. Kofler 

Landschafts-, Stadtbild / Freizeit, Erholung Büro Kutzenberger 

Siedlungs-, Wirtschaftsraum/ 

Sach-, Kulturgüter 

Erschütterungen 

Umweltmedizin 

ARGE Pumpernig- Freiland 

iC consulenten ZT GesmbH 

Dr. Klaus Rhomberg 


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3 SYSTEMABGRENZUNG 

3.1 RÄUMLICHE ABGRENZUNG 

3.1.1 Betroffene Gemeinden 

Gemäß §19 Abs. 3 UVP-G 2000 idgF. besitzen Standortgemeinden im Genehmigungsverfahren Parteistellung. 

Im gegenständlichen Projekt ist dies: 

� Landeshauptstadt Linz 

� Gemeinde Puchenau 

Weiters sind gemäß §19 Abs. 3 UVP-G 2000 idgF unmittelbar an die Standortgemeinde angrenzende 

österreichische Gemeinden (im Folgenden als Anrainergemeinden bezeichnet) zu berücksichtigen wenn sie 

"[…] von wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt betroffen sein können […]". 

Aufgrund des großen räumlichen Abstandes weiterer Gemeindegrenzen von der Trasse der A 26 können wesentliche 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt im Bereich der Anrainergemeinden ausgeschlossen 

werden. 

Abbildung 2: A 26 Abschnitt Süd (blau) – Lage im Raum 


Einlage 1.2.1 

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3.1.2 Beschreibung des Planungsraumes 

Generell handelt es sich um einen vornehmlich städtisch geprägten Planungsraum, welcher aber durch 

zusätzliche Elemente wie den Bergschlösselpark, den Freinberg sowie den ökologisch und landschaftlich 

sensiblen Bereich der Linzer Pforte mitgeprägt wird. 

Im Bereich zwischen Westbrücke und Bahnhof befindet sich ein städtebaulich durch Bahnanlagen und 

Bauten dominierter Bereich, welcher gleichzeitig auch den Übergang zum dicht bebauten Stadtzentrum sowie 

zu den vorwiegend durch Einzelhausbebauungen geprägten, durchgrünten Siedlungsgebieten am Froschberg 

darstellt. 

Stadtbildlich attraktiv sowie stadtökologisch wertvoll ist der Bergschlösslpark mit dem barocken Bergschlössl, 

welches nach erfolgter Revitalisierung nun als Veranstaltungszentrum dient. Der Park wird von zahlreichen, 

großen und alten Bäumen und Sträuchern dominiert, die relativ dicht gepflanzt sind. Der vielfältige 

Baumbestand unterschiedlichen Alters stellt ein wertvolles innerstädtisches Ökosystem dar. Die 

geschwungene Wegeführung und die abwechslungsreiche Gestaltung können durch die leichte Hanglage des 

Parks von verschiedensten Blickpunkten aus gut wahrgenommen werden. 

Der bergmännisch hergestellte Teil des Freinbergtunnels unterquert ein Gebiet mit Villenviertel sowie Grünund 

Erholungsanlagen. 

Der Bereich der Donauquerung ist ein landschaftsbildlich sowie ökologisch sehr attraktiver Raum – die 

sogenannte Linzer Pforte. Das enge Donautal mit den bewaldeten, steilen Hängen (Hang- und Schluchtwälder) 

beidseitig der Donau, stellt sowohl szenisch als auch optisch eine reizvolle Kulisse dar. Eine starke 

Beeinträchtigung erfährt dieser Landschaftsraum allerdings derzeit auch durch das starke Verkehrsaufkommen 

auf der LB 127 sowie der LB 129. 

Auf der linksufrigen Donauseite befindet sich auch das Naturschutzgebiet „Urfahrwänd“, welches sich durch 

südexponierte und wärmebetonte steile Hangbereiche des Durchbruchtales auszeichnet. Im Planungsraum 

kommen keine Natura 2000 – Gebiete vor. 

Der Planungsraum liegt grundsätzlich an der Grenze des Kristallinen Grundgebirges zum tertiären Molassetrog. 

Die kristallinen Gesteine, wie Perlgneise, Schiefergneise gehören zur Böhmischen Masse und bauen im Raum 

Linz den Pöstlingberg und die Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg, Froschberg und 

Gaumberg) auf. Neben einigen kleineren Wasserläufen im Bereich des bergmännischen Tunnels befindet sich 

nur die Donau als relevantes Oberflächengewässer. Sie stellt einen der wichtigsten Wasserwege in Europa dar 

und schneidet im Bereich der Linzer Pforte in einem ca. 10 km langen Durchbruch die Ausläufer des 

böhmischen Massivs mit steilen, schroffen Felsabhängen, welche zumeist stark bewaldet sind. 


Einlage 1.2.1 

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3.1.3 Abgrenzung des Vorhabens 

Im gegenständlichen Kapitel wird die Begrenzung des technischen Vorhabens des Projektes A 26 KN 

Hummelhof- ASt Donau Nord dargestellt. Das heißt, es wird jener Bereich definiert, in dem bauliche 

Maßnahmen im Rahmen des Projektes A 26 Süd stattfinden, deren Auswirkungen im Rahmen des UVP- 

Verfahrens beurteilt werden. Weiters werden auch jene Maßnahmen definiert, die zwar in einem räumlichen 

und sachlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben A 26 Süd stehen, die aber nicht vom Projektwerber sondern 

von Dritten durchgeführt werden und die somit nicht Antragsgegenstand (sehr wohl aber 

Beurteilungsgegenstand) im gegenständlichen UVP-Verfahren sind. 

o Projektbeginn: 

Das Vorhaben A 26 Süd beginnt bei km 0,712 (Achse 1) bzw. bei km 0,609 (Achse 2) und schließt dort 

an bestehende Anlagen des Knotens Hummelhof der A 7 an. Weiter südlich davon werden die 

bestehenden Verkehrsanlagen nur insofern verändert als auf den beiden Rampen Richtung 

Einhausung Niedernhart und Tunnel Bindermichl die bestehenden Spurmarkierungen auf folgende 

Weise adaptiert werden: 

In Richtung Tunnel Bindermichl (Achse 2): die beiden Fahrstreifen werden im Verlauf der Rampe auf 

einen zusammengeführt; die Einbindung im Vorportalbereich des Tunnels Bindermichl bleibt 

unverändert. 

Vom Tunnel Bindermichl kommend in Richtung A 26 im Bereich der Verzweigung nach dem Tunnel 

Bindermichl wird die Spuraufteilung so verändert, dass 2 Fahrstreifen in Richtung A 26 geführt 

werden; der von der Anschlussstelle Muldenstraße kommende Fahrstreifen wird im Verlauf der 

Rampe abgebaut. 

In Richtung Tunnel Niedernhart: die beiden Fahrstreifen werden im Verlauf der Rampe vor dem Tunnel 

auf einen zusammengeführt. 

o Anschlussstelle Unionstraße (LB 139): 

Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Unionstraße und für die Errichtung der Westbrücke 

(Bauphase und Endzustand) ist die LB 139 im Kreuzungsbereich auf einer Länge von ca. 400 m 

umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen sind bis zum Übergang in den Bestand Projektsbestandteil. 

o Westbrücke: 

Für die Errichtung der Westbrücke sind in der Bauphase geringfügige Maßnahmen – im Bereich der 

Westbrücke Bahnhofskopfes des Hauptbahnhof Linz erforderlich (Umbau der Fahrleitung, temporäre 

Schutzmaßnahmen, temporäre betriebliche Einschränkungen). Diese für die Errichtung der Westbrücke 

erforderlichen Maßnahmen wurden mit der ÖBB abgestimmt. Die im Bahnbereich erforderlichen 

Maßnahmen werden von der ÖBB in Eigenregie durchgeführt und bedürfen keiner 

eisenbahnrechtlichen Genehmigung. 


Einlage 1.2.1 

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o Tunnel Freinberg – Oberfläche Unterflurtrasse: 

Von der Errichtung der Unterflurtrasse der A 26 im Bereich der Waldeggstraße sind folgende 

bestehenden Straßenzüge betroffen: 

Waldeggstraße (LB 139) 

Kudlichstraße 

Deublerstraße 

Sophiengutstraße 

Ziegeleistraße 

Kärntnerstraße 

Weingartshofstraße 

Diese Straßenzüge werden im Zuge der Bauherstellung verändert und nach Fertigstellung der 

Unterflurtrasse neu gestaltet. Diese Umbaumaßnahmen sind bis zur jeweiligen Einbindung in den 

Bestand Projektbestandteil (einschließlich etwaig betroffener VLSA). 

Ebenso sind das zentrale Betriebsgebäude und die Abluftanlage an der Waldeggstraße sowie alle 

Gestaltungsmaßnahmen, Grünanlagen etc. in diesem Bereich Projektbestandteil. 

o Verlegung von Einbauten: 

Insbesondere im zuvor genannten Projektabschnitt, aber auch in anderen Projektabschnitten 

(Unionstraße, LB 127 und LB 129) sind Einbauten verschiedener Leitungsträger von den 

Baumaßnahmen betroffen und müssen verlegt werden. Die Planung und Ausführung dieser 

Maßnahmen erfolgt jedoch nicht durch die ASFINAG die weder Einfluss auf die Planung noch auf die 

Realisierung der Einbauten hat, sondern durch die jeweiligen Leitungsträger selbst, die auch etwaig 

erforderliche Genehmigungen einholen. Diese Maßnahmen sind daher nicht Projektgegenstand im 

Sinne des UVP-G. 

o Anschlussstelle Donau Süd (LB 129): 

Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Donau Süd ist die LB 129 Eferdinger Straße im 

Kreuzungsbereich auf einer Länge von insgesamt rund 545 m umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen 

sind bis zum Übergang in den Bestand Projektbestandteil. 

o Anschlussstelle Donau Nord (LB 127): 

Für die Einbindung der Rampen der Anschlussstelle Donau Nord ist die LB 127 Rohrbacher Straße im 

Kreuzungsbereich auf einer Länge von rund 550 m umzubauen. Diese Umbaumaßnahmen sind bis 

zum Übergang in den Bestand Projektbestandteil. 

o Abspannpunkte der Donaubrücke: 

Für die Donaubrücke sind sowohl im Bereich der Windflach im Norden als auch in den donauseitigen 

Abhängen des Freinbergs im Süden Verankerungspunkte für die Seilabspannungen der Hängebrücke 


Einlage 1.2.1 

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herzustellen. Diese baulichen Maßnahmen sind einschließlich der für die Herstellung und die spätere 

Wartung erforderlichen Zufahrten Projektbestandteil. 

o Donauradweg: 

Für die Errichtung des Kreuzungsbereiches der Rampen der Anschlussstelle Donau Nord mit der 

LB 127 Rohrbacher Bundesstraße ist der Donauradweg auf insgesamt 1,74 km Länge zu verlegen. Die 

Verlegung des Donauradweges reicht im Westen im Bereich der Unterquerung der Mühlkreisbahn und 

der LB 127 bis in das Gemeindegebiet von Puchenau. Diese Maßnahme ist Projektgegenstand bis zur 

Einbindung in den Bestand. 

o A 26 Abschnitt Nord: 

Der weiterführende Ausbau A 26 Nord ist nicht Projektgegenstand, wird jedoch auf folgende Weise bei 

der A 26 Süd mit berücksichtigt: 

In der Anschlussstelle Donau Nord werden jene Rampen, die bereits für die A 26 Süd benötigt werden, 

baulich bereits jetzt im endgültigen Querschnitt hergestellt (jeweils mit dem zusätzlichen Fahrstreifen 

für den Tunnel Pöstlingberg). Vor den Rampentunneln (Rampe Nord 1B und Rampe Nord 2B) sowie 

den beiden Röhren des Haupttunnels (Pöstlingbergtunnel Richtung Heilham) wird jeweils nur ein 

kurzes Stück hergestellt, sodass die nachträgliche Errichtung mit geringen betrieblichen 

Einschränkungen der bereits bestehenden Anlage möglich ist. 

Alle übrigen Anlagen der A 26 Süd werden so ausgelegt, dass die Dimensionierung auch für den 

Planfall 9 (A 26 Süd + Nord) ausreichend ist. Zu diesem Zweck werden alle 

Leistungsfähigkeitsnachweise für den Planfall 9 (vgl. dazu Kap. „Verwendete Planfälle) 

durchgeführt. 

o Projektsende: 

Das Projekt A 26 Süd endet im Norden bei km 4,860 (Röhre 1) bzw. 4,985 (Röhre 2) bzw. in der 

Anschlussstelle Donau Nord mit der Einbindung der Rampen Donau Nord 1 und 2 in die LB 127 

Rohrbacher Bundesstraße und ist somit für sich alleine genommen verkehrswirksam. 


Einlage 1.2.1 

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3.1.4 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

Je nach Schutzgut können sich unterschiedliche Untersuchungsräume in Bezug auf Größe und Lage des 

Verkehrsvorhabens ergeben. Ein exakt abgegrenzter Untersuchungsraum wird daher fachspezifisch von jedem 

beteiligten Fachgebiet definiert. 

Generell lassen sich allerdings drei Untersuchungsebenen für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

definieren: 

� Anlagenbezogene Abgrenzung (Vorhaben): 

Der Vorhabensort ist die vom Vorhaben direkt beanspruchte Grundfläche. Dadurch werden oftmals 

Wert- und Funktionselemente eines Schutzgutes durch das Bauwerk selbst beeinträchtigt 

(Verkehrsflächen samt Nebenanlagen, Begleitmaßnahmen wie Lärmschutz und 

Ausgleichsmaßnahmen, Stützkonstruktionen, Geländemodellierung, Baustellenflächen u.a.). 

� Betriebsbedingte Abgrenzung (engerer Untersuchungsraum): 

Der Eingriffsraum leitet sich aus der Prognose der Beeinträchtigungen innerhalb des Wirkraumes ab 

und umfasst alle erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen, die durch 

bau-, anlage- und betriebsbedingte Wirkfaktoren hervorgerufen werden. 

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die räumliche Reichweite der betriebsbedingten 

Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen (Schadstoffeinträge, Schallemissionen, Erschütterungen, 

Grundwasserveränderungen u.a.) und die Empfindlichkeit der jeweiligen Schutzgüter gegenüber diesen 

Beeinträchtigungen für die Abgrenzung des Eingriffsraumes ausschlaggebend sind. 

� Abgrenzung für Fernwirkungen (weiterer Untersuchungsraum): 

Hier werden Wirkungen der Anlage berücksichtigt, die über die beiden oben genannten Kategorien 

hinausgehen bzw. damit nicht vollständig erfasst werden können. 

In vielen Fachbereichen kann aufgrund vorangegangener Beschreibung von einem engen Untersuchungsraum 

von ungefähr 500 m rechts und links der Trasse ausgegangen werden, womit alle erheblichen 

Projektswirkungen erfasst und beurteilt werden können. 

Der hier definierte engere Untersuchungsraum ergibt sich aus den freien Strecken (inkl. Brücken und Radweg) 

sowie dem Tunnel in offener Bauweise (siehe nachfolgende Abbildung, umrandete Bereiche). 


Einlage 1.2.1 

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Abbildung 3: Relevante Projektsbereiche für engeren Untersuchungsraum 

Um eine etwaige Betroffenheit der anrainenden Bevölkerung durch das Vorhaben aus den Unterlagen ableiten 

zu können, wird auf die Einlagen 4.1.1 (Siedlungs- und Wirtschaftsraum), 4.2.1 (Schall, Betriebsphase), 4.3.1 

(Schall, Bauphase), 4.8.2 (Luftschadstoffe), 4.9.4 (Erschütterungen), sowie 4.9.29- 4.9.34 (Gebäudeerfassung / 

Erschütterungen) verwiesen. 

3.2 ZEITLICHE ABGRENZUNG 

Die zeitliche Abgrenzung erfolgt durch die Festlegung der für die Beurteilung maßgeblichen Zeiträume 

entsprechend den für Genehmigungsverfahren üblichen Zeiträumen. 

Als Bestandsjahr für die verkehrlichen Untersuchungen wurde 2005 festgelegt, die raum- und umweltrelevanten 

Erhebungen erfolgen zwischen 2006 und 2007. 

Der Betrachtungszeitraum erstreckt sich, entsprechend der Verkehrsprognose, bis zum Jahr 2025, was dem 

üblichen Horizont von ca. 10 Jahren ab Inbetriebnahme einer hochrangigen Straßenanlage entspricht. 

Die für die Beurteilung der Projektswirkungen auf die Schutzgüter erforderlichen Zeiträume für nötigen 

Kartierungen oder Erhebungen werden fachspezifisch definiert. 


Einlage 1.2.1 

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3.3 INHALTLICHE ABGRENZUNG 

Die dargelegten Untersuchungen beziehen sich auf spezifische räumliche und umweltbezogene Auswirkungen 

des ggst. Vorhabens. Eine Abgrenzung des inhaltlichen Untersuchungsrahmens hat sich durch die 

Abschätzung der zu erwartenden Wirkungen auf die im UVP-G 2000 idgF. definierten und für die einzelnen 

Fachbereiche relevanten Schutzgüter ergeben. 

RELEVANZMATRIX Wirkungen / Indikatorgruppe 

Schutzgüter und Fachbereiche 

Mensch, Lebensräume 

(Nutzung) Siedlungsraum 

Wirtschaftsraum 

Landwirtschaft 

Forstwirtschaft 

Jagdwirtschaft 

Fischerei 

Erholung 

Tiere, Pflanzen u. 

deren Lebensr. Tiere (Arten) 

Pflanzen (Arten) 

Lebensr. inkl. Schutzgeb. 

Boden Bodenqualität 

Altl./Verdachtsflächen 

Wasser Oberflächenwasser 

Luft und Klima Luft 

Grundwasser 

Klima 

Landschaft Landschaftsbild 

Stadtbild/ Ortsbild 

Sach- und Kulturgüter 

Sachgüter 

Bau 

Kulturgüter 

In Anlehnung an RVS Umweltuntersuchungen 04.01.11 

Lärm 

Betrieb 

Bau 

Erschütterungen 

Betrieb 


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Bau 

Luftschadstoffe 

Betrieb 

Bau 

Wasserhaushalt Veränderungen Qualitativ 

Betrieb 

Bau 

Wasserhaushalt Veränderungen 

Quantitativ 

Betrieb 

Bau 

Flächenbeanspruchung 

Betrieb 

Bau 

Veränderung Funktionszusammenhänge 

Betrieb 

Bau 

Veränderungen Erscheinungsbild Landschaft 

/ Stadt / Ort 

Betrieb



Die Relevanzmatrix für das Projekt A 26, Linzer Autobahn, Abschnitt Süd stellt zu erwartende Auswirkungen 

und gegenseitige Beeinflussungen auf die angeführten Schutzgüter dar. Es wurden nur jene Kriterien / 

Indikatoren ausgewählt, in denen infolge des Projekts wesentliche / relevante Veränderungen oder Wirkungen 

erwartet werden. 

Wie bereits erwähnt, wurden außerdem notwendige Angaben des zeitlich nachgereihten, angrenzenden 

Projektes (A 26, Abschnitt Nord) aufgrund der künftig räumlichen und betrieblichen Zusammengehörigkeit der 

beiden Projekte bereits bei der Erstellung der ggst. UVE mitbetrachtet. 

Dies betrifft einerseits vor allem die Dimensionierung der baulichen Anlagen: eine nachträgliche bauliche 

Veränderungen wäre wegen des fast durchgängigen Trassenverlaufs im Tunnel oder auf Brücken weder aus 

wirtschaftlicher noch aus verkehrlicher Sicht vertretbar. Daher wurden für die Dimensionierung der baulichen 

Anlagen die Verkehrsbelastungen eines Vollausbaus ermittelt und den baulichen Dimensionierungen zugrunde 

gelegt. 

Darüber hinaus wurden auch schalltechnische und Luftschadstoff- Berechnungen für einen zukünftigen 

Vollausbau durchgeführt, um die technische Beherrschbarkeit der Emissionen und Immissionen bzgl. Schall 

und Luftschadstoffen infolge der Verkehrsbelastung eines zukünftig möglichen Vollausbaus nachweisen zu 

können. 


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4 EINBINDUNG DER ÖFFENTLICHKEIT 

Die Öffentlichkeit wurde über nachfolgend aufgelistete Informationsschienen über den Projektfortschritt in 

Kenntnis gesetzt: 

o Schriftliche Beantwortung diverser Anfragen seitens der Politik sowie von Anrainern und NGOs. 

o Versand von Informationsbroschüren (A 26 aktuell) zum Projektstatus und den weiteren 

Planungsschritten an rund 95.000 Haushalte im Projektgebiet 

An folgenden Terminen wurden die Informationsbroschüren verteilt: 

November 2006 

Oktober 2007 

o Pressegespräch in Linz zum Planungsstand und zur Ankündigung der Sprechtage mit ASFINAG 

Vorstand Alois Schedl, Landeshauptmann- Stv. Franz Hiesl, Bürgermeister Franz Dobusch am Montag, 

10. Dezember 2007. 

o Veröffentlichung eines Folders mit Informationen zum Projektstatus und zum Streckenverlauf (Verteilt 

bei den Sprechtagen und Presseterminen zwischen Dezember 2007 und Jänner 2008 sowie Auflage im 

Linzer Rathaus und Weitergabe an das Landesdienstleistungszentrum (LDZ). 

o Sprechtage: 

Zwischen Dezember 2007 und Jänner 2008 fanden fünf Sprechtage im Wissensturm in Linz (insgesamt 

rund 250 Besucher) mit Ausblick über einen Großteil des Projektgebietes statt. Dabei wurden auch 

zahlreiche Planungs- und Projektunterlagen ausgestellt. Jeder Sprechtag dauerte rund drei Stunden. 

Durch die Anwesenheit der ASFINAG Projektleitung und mehrerer Fachplaner hatten alle Besucher die 

Möglichkeit zu persönlichen Gesprächen mit den zuständigen Fachleuten und konnten individuelle 

Anliegen und Fragen diskutieren. Auch das Team der zuständigen Notare und Anwälte stand bei jedem 

Sprechtag zum persönlichen Gespräch mit den Anrainern rund um Fragen der Objekteinlöse zur 

Verfügung. 

An folgenden Terminen fanden Sprechtage statt: 

13.12.2007 


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18.12.2007 

08.01.2008 

17.01.2008 

22.01.2008 

Die Sprechtage wurden mittels Flugblatt an rund 95.000 Haushalte, sowie durch Inserate in allen 

großen regionalen und lokalen Medien angekündigt. Zusätzlich wurden Eigentümer von Immobilien im 

Projektgebiet mit einem persönlichen Brief eingeladen. 

o Informationsveranstaltung für Anrainer im Projektgebiet im Zusammenhang mit der Gebäudeerfassung 

am 14. Februar 2008. Im Vorfeld: Schriftliche Beantwortung eines Anrainerfragenkatalogs. 

o Im Juni 2008 werden 2 Planungsausstellungen in Linz stattfinden. Die Ankündigung wird wieder mittels 

Flugblatt und Inseraten vorgenommen werden. 

o Laufende Aktualisierung der Projektwebsite (http://www.asfinag.at) 

Im Zuge der Ausarbeitung des Einreichprojektes wurden ebenso umfangreiche Projektsabstimmungen mit vom 

Vorhaben berührten Interessensträgern durchgeführt; die wichtigsten berührten Interessensgruppen sind 

nachfolgend aufgeführt: 

o ASFINAG Servicegesellschaft Nord: 

Abstimmung Straßenplanung und Aspekte Tunnelsicherheit, Aspekte künftige Erhaltung 

o ÖBB: 

Abstimmung Vorgehensweise und technische Lösung im Bereich der Westbahnquerung (Westbrücke) 

und der Mühlkreisbahnquerung (Donaubrücke, Radwegunterführung Puchenau) 

o Linz Linien: 

wechselseitige Abstimmung mit den Planungsarbeiten für die Straßenbahn auf das Harter Plateau 

o Leitungsträger (in erster Linie Linz AG): 

Abstimmung Vorgehensweise und Erarbeitung eines Konzeptes für die Leitungsverlegungen 

o Stadtplanung Linz: 

Abstimmung der grundsätzlichen Lösung für die Adaptierung des berührten Stadtstraßennetzes 

o Land Oberösterreich – Straßenverwaltung: 

Abstimmung der grundsätzlichen Lösung für die Adaptierung des berührten Landesstraßennetzes und 

Radwegenetz 


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o Via Donau: 

Abstimmung der Verlegung des Donauradweges sowie des Baukonzeptes (Schiffsverladung und 

Abtransport des Tunnelausbruchsmaterials über die Donau) 

o Einsatzorganisation (Feuerwehr, Polizei, Rettung): 

Grundsätzliche Abstimmung von Aspekten der Tunnelsicherheit 

o Schifffahrtsaufsicht: 

Grundsätzliche Abstimmung der Lage und Ausbildung der Schiffsanlegestelle 

Weiters wurde die Facharbeitsgruppe aus dem Vorprojekt in adaptierter Form im Zuge der Planung des 

Einreichprojektes fortgeführt, um auch die Projektabstimmung mit den betroffenen Fachdienststellen des 

Landes Oberösterreich sowie der Stadt Linz zu gewährleisten. 


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5 BESCHREIBUNG DES VORHABENS 

5.1 PROJEKTBESCHREIBUNG 

5.1.1 Trassenverlauf 

Die A 26 Linzer Autobahn schließt unmittelbar an den Autobahnabschnitt Bindermichl (A 7) an und überquert 

nach der Anschlussstelle Unionstraße mit der Westbrücke den Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes. 

Im Zuge der Errichtung der A 26 wird die Auffahrtsrampe Unionstraße in Richtung Knoten Hummelhof zwischen 

die beiden Richtungsfahrbahnen der A 26 gelegt, um die sich kreuzenden Relationen A 26 (ASt Bahnhof – 

Bindermichl) und Unionstraße – A 7 in Richtung Voestbrücke zu entflechten. 

Anschließend an die Anschlussstelle Waldeggstraße, die als Halbanschlussstelle in Richtung Knoten 

Hummelhof ausgeführt wird, schwenkt die A 26 in einem Rechtsbogen in Richtung Norden und taucht in die 

Unterflurtrasse des Tunnels Freinberg zur Anschlussstelle Bahnhof ab. Im Bereich Bahnhof, wo mittels 

höhenfreiem Knoten die Kärntnerstraße anschließt, geht die Unterflurtrasse nahtlos in den bergmännischen 

Tunnel über, schwenkt in einem Linksbogen nach Westen und verläuft dann nahezu parallel zur Ziegeleistraße 

in Richtung Stadion. In weiterer Folge schwenkt die Trasse unter dem Freinberg nach Norden ab und überquert 

nach der Anschlussstelle Donau Süd die Donau und die Mühlkreisbahn. Am linken Donauufer befinden sich die 

Portale des bergmännischen Tunnels Pöstlingberg, der ebenso wie der Tunnel Freinberg direkt an die 

Donaubrücke anschließt. Nach der Donauquerung schwenkt die Trasse leicht nach links bevor die 

Anschlussstelle Donau Nord den Südabschnitt der A 26 begrenzt. 

Der Anschluss im Bereich Donau Süd und Nord an die B 129 Eferdinger Straße und die B 127 Rohrbacher 

Straße erfolgt jeweils durch zwei bergmännische Tunnelrampen, welche unmittelbar nach den Portalen mit T- 

Kreuzungen an das untergeordnete Straßennetz angebunden sind. 


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Abbildung 4: Übersichtsluftbild A 26 - Südabschnitt 


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Abbildung 5: Systemskizze A 26 Süd 


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5.1.2 Generelle Trassenbeschreibung 

Abschnitt Bindermichl – ASt Unionstraße 

Die A 26 Linzer Autobahn schließt unmittelbar an den Autobahnabschnitt Bindermichl (A 7) an und überquert 

nach der Anschlussstelle Unionstraße mit der Westbrücke (Westbahn km 189+337,000 – Hauptachse 1) den 

Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes. 

Die Anschlussstelle Unionstraße wird vom System her folgendermaßen umgestaltet: Die Auffahrtsrampe von 

der Unionstraße in Richtung Knoten Hummelhof wird zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen der A 26 

gelegt, um die sich kreuzenden, stark belasteten Verkehrsrelationen auf der A 26 in Richtung Bindermichl bzw. 

von der Unionstraße in Richtung Niederhart zu entflechten. Die östliche Auf- und Abfahrtsrampe der 

Anschlussstelle wird im Kreuzungsnahbereich umgebaut, bleibt aber lagemäßig im Bestand. 

Die verbleibende westliche Abfahrtsrampe (von der A 26 – Bahnhof kommend Richtung Unionstraße) wird 

lagemäßig Richtung Hummelhofstraße verschoben und der Kurvenradius nach Maßgabe der Platzverhältnisse 

etwas aufgeweitet. 

Die im Innenbereich der Indirektrampen verbleibenden Zwickelflächen werden als Grünfläche gestaltet bzw. als 

Retentionsbecken zum Abpufferung von Starkniederschlägen vor Einleitung ins städtische Kanalnetz genutzt. 

Die Unionstraße wird im Kreuzungsbereich aufgeweitet, um den Pylon der Westbrücke zwischen den beiden 

Fahrtrichtungen in einer Zwickelfläche situieren zu können. Die Unionstraße wird auf eine Länge von rd. 400 m 

umgebaut und an die neue Kreuzungssituation angepasst. 

Abbildung 6: Visualisierung ASt Unionstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) 


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Westbrücke – HASt Waldeggstraße 

Mit der neuen Westbrücke quert die A 26 zunächst die Unionstraße und dann in einem beginnenden 

Rechtsbogen den Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes. Gleichzeitig fällt die Trasse etwa ab Mitte der 

Westbrücke in Richtung westliches Tunnelportal des Freinbergtunnels. Die Trassierung wird in diesem 

Abschnitt durch eine Vielzahl von Zwangspunkten begrenzt. 

Die Westbrücke ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten als asymmetrische Schrägseilbrücke konzipiert und 

hat zwei getrennte Tragwerke; sie ist rund 200 m lang und überspannt die Gleisanlagen der ÖBB stützenfrei. 

Beide Fahrbahnen weisen aus Sichtgründen auf der Bogeninnenseite Aufweitungen auf. Am Westtragwerk 

befindet sich ein Gehweg, am Osttragwerk werden im Randbereich Leitungen geführt. 

Da die Westbrücke hinkünftig eine Autobahnbrücke sein wird, wird sie von nicht auf Autobahnen zugelassenem 

Verkehr nicht benützt werden können. Eine alternative Fahrroute für motorisierten Verkehr besteht über die 

Unionstraße und die Bahnunterführung der Wiener-Straße zur Blumau bzw. für Radverkehr durch die Geh- und 

Radwegunterführung im Bereich Grabnerstraße – Kefergutstraße. 

Über die Halbanschlussstelle Waldeggstraße wird die wiederhergestellte Waldeggstraße an die A 26 in 

Richtung Bindermichl angeschlossen. Wer auf der A 26 vom Knoten Hummelhof kommend in Richtung 

Römerbergtunnel / Stockhofstraße fahren will, nutzt ebenfalls diese Halbanschlussstelle, da diese Relation in 

der Anschlussstelle Bahnhof nicht realisiert werden kann. 

Abbildung 7: Visualisierung Westbrücke- HASt Waldeggstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) 


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HASt Waldeggstraße – ASt Bahnhof 

Anschließend an die Halbanschlussstelle Waldeggstraße schwenkt die A 26 in einem Rechtsbogen in Richtung 

Nordosten und taucht in die Unterflurtrasse des Tunnels Freinberg zur Anschlussstelle Bahnhof ab. Im Bereich 

Bahnhof geht die Unterflurtrasse nahtlos in den bergmännischen Tunnel über, schwenkt in einem Linksbogen 

nach Westen und verläuft dann nahezu parallel zur Ziegeleistraße in Richtung Stadion. Die Unterflurtrasse 

weist im Bereich des Linksbogens aus Sichtgründen Aufweitungen an der Bogeninnenseite auf. 

Die Trasse fällt bis zu einem Tiefpunkt bei ca. km 1,93. Die Neigungsverhältnisse der Haupttrasse und 

sämtlicher Rampen in der Anschlussstelle Bahnhof sind so gewählt, dass alle Bauwerke bis zum Hochpunkt im 

Freinbergtunnel zu diesem Tiefpunkt entwässern. Die anfallenden Bergwässer bzw. Fahrbahnwässer können 

von dort gesammelt und mit einem zentralen Pumpwerk gehoben werden. 

Bei der Konzeption der Anschlussstelle Bahnhof war eine Fülle von Zwangspunkten zu berücksichtigen, die 

eine sehr kompakte Lösung auf engem Raum erforderlich machen. (Details siehe Einlage 2.1.3) 

Abbildung 8: Visualisierung ASt Bahnhof; Blick vom Wissensturm, Blickrichtung Süden (Quelle: Geoconsult, Wien) 


Einlage 1.2.1 

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ASt Bahnhof – ASt Donau Süd 

Vom Bahnhof kommend schwenkt die A 26 in diesem Tunnelabschnitt in einem lang gezogenen Rechtsbogen 

nach Norden und erreicht etwa bei km 4,45 das Donautal. Die Tunneltrasse verläuft in diesem Abschnitt 

unmittelbar westlich der Sporthalle, unter dem Minigolfplatz an der Höhenstraße und anschließend weitgehend 

unter dem Hochpunkt des Höhenrückens des Freinbergs (maximale Überdeckung im Gneis) zur Donau. Dieser 

Abschnitt ist der bergmännisch hergestellte Teil des Freinbergtunnels. Der Tunnel weist bei km 3,219 einen 

Hochpunkt auf und fällt dann wieder zur Donau hin ab. Bei km 4,33 (Einbindung Rampe Donau Süd 1) weist die 

Trasse einen Tiefpunkt auf. Ab dem Hochpunkt entwässert der Freinbergtunnel in Richtung Donau. 

In der Anschlussstelle Donau Süd wird die A 26 durch 2 (abschnittsweise im Gegenverkehr befahrene) 

Tunnelrampen an die LB 129 Eferdinger Straße angebunden (lichtsignalgesteuerte T-Kreuzungen). Die Portale 

dieser Tunnelrampen wurden unter Berücksichtigung der Bebauungssituation an der LB 129 so situiert, dass 

die topografischen Verhältnisse bestmöglich ausgenutzt werden. Die Linienführung der Rampen resultiert aus 

der Portalsituation und der Lage der A 26. 

Der bergmännische Tunnel wird von der Anschlussstelle Bahnhof kommend im Bereich der 

Verflechtungsstrecken aufgeweitet, in Richtung Donau werden die Fahrstreifen der Rampen auf die Brücke 

hinausgezogen (3-streifige Tunnelportale). Die Rampen Donau Süd 1a und Süd 2b weisen aufgrund der engen 

Radien Sichtaufweitungen auf der Bogeninnenseite auf. 

ASt Donau Süd – ASt Donau Nord 

Nach der Anschlussstelle Donau Süd quert die A 26 die Donau (Flusskilometer km 2136,381 – Hauptachse 1) 

in gerader Linienführung. Die Donaubrücke ist 306 m lang (Tragwerk Ost) und weist ein kontinuierliches Gefälle 

Richtung Süden auf. Die Achslage im Donauquerungsbereich wurde durch die topografische Situation im 

Verankerungsbereich der Abspannpunkte (vor allem auf der Südseite) sowie durch die Portalsituierung auf der 

Nordseite (ehemaliger Steinbruch im Bereich der Urfahrwänd) bestimmt. 

Die A 26 wird in der Anschlussstelle Donau Nord mittels zweier (im Endausbau teilweise im Gegenverkehr 

befahrener – in der Ausbauetappe A 26 Süd ausschließlich im Richtungsverkehr befahrener) Tunnelrampen an 

die LB 127 Rohrbacher Straße angebunden (lichtsignalgesteuerte T-Kreuzungen). 

Im Norden sind die Platzverhältnisse an der LB 127 Rohrbacher Straße noch beengter als im Süden; durch die 

parallel zur LB 127 verlaufende Mühlkreisbahn gibt es hier auch keinerlei Ausweichmöglichkeiten. Die Portale 

dieser Tunnelrampen wurden folglich so an der LB 127 situiert, dass die erforderlichen Abbiegestreifen 

angeordnet werden können und dass nach Möglichkeit Hangbereiche der Urfahrwänd betroffen sind, die bereits 

bisher durch Sicherungsmaßnahmen oder Felsabtrag beeinträchtigt waren. 


Einlage 1.2.1 

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Die Rampe Donau Nord 1 wurde einerseits aus den angeführten Gründen nach Westen geklappt, andererseits 

wurde diese Lösung auch deshalb gewählt, um die starken Verkehrsströme LB 139 – A 26 (Richtung 

Hummelhof) bzw. A 26 – LB 139 (Richtung Rohrbach) kreuzungsfrei führen zu können. Wegen der hohen 

Verkehrsbelastung dieser Relationen werden die Rampen der Anschlussstelle Donau Nord in diesen Relationen 

auch zweistreifig ausgebildet. Daraus und aus den erforderlichen Verflechtungsstrecken resultiert auch eine im 

Endausbau 3-streifige (Tragwerk Ost) bzw. 4-streifige (Tragwerk West) Ausbildung der Donaubrücke. 

Alle baulichen Anlagen der Anschlussstelle Donau Nord sowie die Donaubrücke selbst werden bereits bei 

Errichtung der A 26 Süd in der für den Endausbau erforderlichen Weise errichtet. Die Verkehrsführung auf der 

Donaubrücke ist jedoch während der Phase A 26 Süd zweistreifig (bis zur Inbetriebnahme der A 26 Nord) bzw. 

dreistreifig (im Süden). 

Der derzeit zwischen der LB 127 und der Urfahrwänd geführte Donauradweg kann wegen der Einbindung der 

beiden Rampen der Anschlussstelle Donau Nord und der Verbreiterung der LB 127 nicht mehr weiter in diesen 

Bereich geführt werden und wird bis kurz vor Puchenau an das Donauufer verlegt. 

Abbildung 9: Visualisierung Donaubrücke; Blickrichtung Osten (Quelle: Geoconsult, Wien) 


Einlage 1.2.1 

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5.1.3 Regelquerschnitte 

Die Querschnittselemente wurden der RVS 03.03.31 (Querschnittselemente Freilandstraße) entnommen: 

Generell wird die A 26 in ihrem gesamten Bereich mit getrennten Richtungsfahrbahnen mit zumindest je 2 

Fahrstreifen mit je 3,50 m ausgeführt. Die Bezugslinie liegt am Außenrand des durchgehenden inneren 

Fahrstreifens. 

Nachfolgend dargestellte Regelquerschnitte beziehen sich auf die Hauptanlage der A 26: 

Abbildung 10: Querschnitt A 26 Hauptanlage, Bereich ASt Unionstraße mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspur und Auffahrtsrampe 

Unionstraße 2A 

Abbildung 11: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Tunnel Freinberg – UFT (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw. 

Verzögerungsspur 


Einlage 1.2.1 

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Abbildung 12: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Tunnel Freinberg (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspuren 

Abbildung 13: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Donaubrücke (Richtungsverkehr 2-streifig) mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspuren 


Einlage 1.2.1 

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5.1.4 Lärmschutzmaßnahmen 

5.1.4.1 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmschutzwände 

Folgende, entsprechend den Beurteilungskriterien dimensionierte, aktive Lärmschutzmaßnahmen sind entlang 

der geplanten Trasse der A 26 Linzer Autobahn im gegenständlichen Abschnitt und deren Einrichtungen 

vorgesehen. 

Bereich Lärmschutz 

Klasse 

nach ÖN 

EN 1793-1 

LS-Höhe 1) LS-Länge 

vor Westbrücke, Rampe Keferfeld Lärmschutzwand A3 3,0 - 4,0 m ~ 191 m 

vor Westbrücke, Rampe Keferfeld Lärmschutzwand A0 5,5 m ~ 78 m 

vor Westbrücke, A 26 Keferfeld Lärmschutzwand A3 5,0 - 8,0 m ~ 202 m 

vor Westbrücke, Rampe Niedernhart Lärmschutzwand A0 3,0 - 4,0 m ~ 140 m 

vor Westbrücke, A 26 Niedernhart Lärmschutzwand A3 4,0 m ~ 120 m 

vor Westbrücke, A 26 Niedernhart Erhöhung Bestand A3 auf 4,0 m ~ 160 m 

vor Westbrücke, A 26, Trassenachse LS-Wand (Aufsatz) A3 3,0 m ~ 198 m 

Westbrücke (2 Tragwerke) Lärmschutzwand A0 2,0 m ~ 654 m 

Waldeggstraße, Rampe Gaumberg Lärmschutzwand A3 2,0 - 3,0 m ~ 54 m 

Waldeggstraße, Einfahrt UFT Steilwand A0 2,5 - 4,5 m ~ 109 m 

Ziegeleistraße Süd Lärmschutzwand A3 2,5 - 3,5 m ~ 118 m 

Donaulände, Portal West Lärmschutzwand A3 5,0 m ~ 47 m 

Donaubrücke (2 Tragwerke) Lärmschutzwand A2 4,0 m 2) ~ 1.243 m 

1) ... Angabe Höhe über Fahrbahnoberkante bzw. über Gelände 

2) 

... Sonderelemente nach architektonischer Planung; die Wandhöhen und Absorptionsfähigkeiten werden je nach tatsächlich verwendeten 

Produkten bzw. Produkteigenschaften unter Beibehaltung des Immissionsschutzes im Zuge der Detailplanungen evaluiert und 

ggf. adaptiert. 

3) 

... Der Absorptionsgrad α gibt an, wie groß der absorbierte Anteil des gesamten einfallenden Schalls ist. α = 0 bedeutet, es findet keine 

Absorption statt, der gesamte einfallende Schall wird reflektiert. Bei α = 0,5 wird 50 % der Schallenergie absorbiert und 50 % reflektiert. 

Bei α = 1 wird der komplette einfallende Schall absorbiert, das heißt, eine Reflexion findet nicht mehr statt (Quelle: 

de.wikipedia.org); die mittleren Absorptionsgrade sind auf 1/10 gerundet angegeben. 

Tabelle 2: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Wandkonstruktionen) 

Bezüglich möglicher Ausführungsvarianten wird auf die ÖAL-Richtlinie Nr. 23, Blatt 2, Ausgabe Dezember 

1987, und die ÖNORM EN 1793-1:1988 verwiesen. 


Einlage 1.2.1 

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Die Höhen der Lärmschutzwände bzw. Steilwände werden als immissionsschutzwirksame Höhen über die von 

den Kfz befahrenen Fahrbahnoberflächen angegeben. Sind Querneigungen bzw. höhenversetzte Fahrtstreifen 

gegeben, werden diese bei der baulichen Festlegung der Wandhöhe berücksichtigt. Das Schalldämmmaß (Rw) 

der Lärmschutzwände beträgt mindestens 25 dB. 

Lärmschutzwände und die Anschlussstellen von Lärmschutzwänden an andere Lärmschutzwände, Steil- bzw. 

Betonwände und Übergänge von Lärmschutzwänden auf Dammkronen bzw. zu Lärmschutzwänden auf Brückenbauwerken 

und ähnliche Übergänge werden lückenlos ausgeführt, d. h. durch bautechnische Verbindungsstellen 

bzw. durch ausreichende Überlappungen werden Schalldurchgänge durch Lücken unterbunden. 

Sonderfall Donaubrücken: 

Im gegenständlichen Fall bedingen die immissionstechnischen Erfordernisse baulichen Lärmschutz auf den 

Tragwerken der neuen Donaubrücken, um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den 

nächsten Anrainerbereichen sicherstellen zu können. Seitens der Planung werden diesbezüglich transparente 

Lärmschutzwände entlang den Fahrbahnen vorgesehen. 

Von wesentlicher Bedeutung ist, dass die schalltechnische Untersuchung mit gewählten Rechenansätzen die 

prinzipielle Beherrschbarkeit des Immissions- und Nachbarschaftsschutzes nachweist. 

Da die Tragwerke, Fahrbahnen und Schutzwände der Donaubrücken ein komplexes und gemeinsam wirkendes 

System bzgl. der Schallausbreitung darstellen, dürfen dessen Teile nicht isoliert von einander betrachtet werden. 

Aus diesem Grund erfolgt auch unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkte eine Evaluierung 

dieses Systems in Bezug auf die Wandhöhen, verwendete Absorptionsgrade, Fahrbahnbelege etc. - unter Beibehaltung 

der immissionstechnisch bestimmten Schutzziele - im Zuge der Detailplanungen unter Einbezug der 

tatsächlich zur Ausführung kommenden Produkte bzw. Produkteigenschaften (inkl. Nachweis durch die Hersteller). 

Die Einhaltung der - in dieser Untersuchung bestimmten - Mindestwirkungen von Lärmschutzmaßnahmen und 

die Einhaltung der immissionstechnisch bestimmten Schutzziele werden durch produktbezogene Prüfzeugnisse 

vor Inbetriebnahme und durch anrainerseitige Kontrollmessungen zur Inbetriebnahme und im späteren Betrieb 

nachgewiesen. 

5.1.4.2 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Absorbierende Verkleidungen 

Um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den nächsten Anrainerbereiche sicherzustellen, 

besteht die schalltechnische Erfordernis zusätzliche Minderungen der verkehrsbedingten Tunnelportalabstrahlungen 

mittels schallabsorbierender Oberflächengestaltung der vorderen Portal-Innenbereiche zu lukrieren. 


Einlage 1.2.1 

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Welches Produkt und welche verkleidbaren Flächen letztendlich für den tatsächlichen baulichen Einsatz zur 

Verfügung stehen werden, ist aus schalltechnischer Sicht nicht relevant, solange die Endausführung die geforderten 

mittleren Minderungen erreichen. 

Diesbezüglich werden im Zuge der kommenden Ausführungsplanung noch schalltechnische Detailbemessungen 

zu den absorbierenden Flächen unter Hinweis auf die tatsächlich vor Ort verbauten Produkte und ein 

Nachweis der produktspezifischen Eigenschaften (betreffend die Absorptionsfähigkeit) derselben vor öffentlicher 

Inbetriebnahme der Tunnelstrecken erbracht. 

Folgende Verkleidungen sind im gegenständlichen Abschnitt der geplanten Trasse der A 26 Linzer Autobahn 

vorgesehen. 

Bereich Geschw. Kfz Lärmschutz erf. Dämpfung 1) 

Portale an der Waldeggstraße (Beginn 

UFT) 

80 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Ausfahrt M4, Kärntnerstr. 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Ausfahrt K1, Richtung Bhf. 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Einfahrten an der Kärntnerstraße 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Donaubrücke Portale OST 80 km/h Oberflächenverkleidung 8 dB 

Donaubrücke Portale WEST 80 km/h Oberflächenverkleidung 8 dB 

Portal zur Donaulände OST 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Portal zur Donaulände WEST 50 km/h Oberflächenverkleidung 5 dB 

Portal zur Urfahrwänd OST 50 km/h unverkleidet (Beton) - 

Portal zur Urfahrwänd WEST 50 km/h unverkleidet (Beton) - 

1) ... Dämpfung der Portalabstrahlung im Vergleich zum unverkleideten Portal 

Tabelle 3: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Portalverkleidungen) 

5.1.4.3 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmarmer Fahrbahnbelag 

Um die angestrebten schalltechnischen Ziel- und Grenzwerte in den nächsten Anrainerbereiche sicherzustellen, 

besteht die schalltechnische Erfordernis zusätzliche Minderungen der verkehrsbedingten Schallimmissionen 

(ausgehend von Verkehr auf den Brückentragwerken) über lärmärmere Fahrbahnbeläge zu lukrieren. 

Welcher Fahrbahnbelag letztendlich für den tatsächlichen baulichen Einsatz herangezogen wird, ist aus schalltechnischer 

Sicht nicht relevant, solange der gewählte Belag die geforderte mittlere Minderung erreicht. 


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Diesbezüglich wird ein Nachweis zur produktspezifischen Schallerregung des Fahrbahnbelages nach Errichtung 

der Fahrbahn bzw. vor öffentlicher Inbetriebnahme der Brücke erbracht. 

Von der schalltechnischen Planung wurde betreffend die Wirksamkeit der lärmmindernden Fahrbahnbeläge auf 

den Brückentragwerken über die Donau wie folgt festgelegt: 

Bereich Geschw. Kfz Lärmschutz Länge erf. Minderung 1) 

Donaubrücken (2 Tragwerke) 80 km/h 

lärmminderer Fahrbahnbelag 

2 x ~ 212 m 2,5 dB 

1) ... Minderung der fahrbahnseitigen Emission gegenüber einer Asphaltbetonfahrbahn gemäß RVS 04.02.11 

Tabelle 4: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Fahrbahnbeläge) 

5.1.4.4 Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmarme Fahrbahnübergänge 

Zur Vermeidung übermäßiger Geräuschentwicklung im Bereich der Brückendehnfugen an den neuen Donaubrücken 

und Westbrücken werden sogenannte "Fingerkonstruktionen" eingebaut. Zusätzlich erfolgt die Eindämmung 

der Schallabstrahlung nach unten durch Einhausung (Kapselung) jedes Fugenunterbaus und Auskleidung 

der Kapsel mit einer schallabsorbierenden Dämmung unterhalb der Fugenkonstruktionen. 

5.1.4.5 Passive Lärmschutzmaßnahmen 

Für einzelne Gebäude, welche mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen nicht oder nur unzureichend geschützt 

werden, werden objektseitige (passive) Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter) 

vorgesehen. Für jene Gebäude bzw. Gebäudeteile mit Wohnnutzung werden objektseitige Schallschutzmaßnahmen 

im Rahmen der, im Infrastrukturbau üblichen Förderregelungen von Objektschutz angeboten. 

Nachstehend wird eine tabellarische Übersicht zu den ermittelten objektseitigen Grenzwertüberschreitungen 

angeführt. Details sind den Objektschutzplänen der Einlage 4.2.4 für jedes Geschoss der betreffenden Objekte 

zu entnehmen. 

projektspez. 

Kategorie 

erforderliches Schalldämmmaß 

für Fenster bzw. Außentüren durch Betrieb 

A 26 alleine 2) 

Überschreitung an anrainerseitigen Gebäudefassaden 

durch Betrieb 

ÖBB alleine 

resultierende 

Summe 3) 

1 Rw >= 33 dB 1) 91 / 27 - 118 

2 Rw >= 38 dB 64 / 7 274 341 

3 Rw >= 42 dB 0 / 1 291 292 

1) 

... Hinweis: ein Schalldämmmaß von 33 dB wird in der Regel durch "herkömmliche" Fensterkonstruktionen bereits erreicht. 

2) 

... die erstgestellte Zahl steht für Fassaden im Untersuchungsbereich "Waldeggstraße", die andere Zahl für Fassaden im "Donautal" 

3) 

... Abweichungen in der Summenbildung sind durch Überlagerungen der Quellen Straße/Bahn bedingt. 

Tabelle 5: Zusammenfassung der, von Zielwertüberschreitungen betroffenen Fassaden lt. Gebäudelärmkartenberechnung 


Einlage 1.2.1 

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5.1.4.6 Schallleistungsbegrenzung der betrieblichen Abluftanlage 

Die immissionswirksame Schallleistungspegel der Abluftöffnung wird auf LW,A,IMMI = 95 dB begrenzt und das Geräusch 

der Abluftanlage wird anrainerseitig keine tonale Komponente aufweisen. 

Unter diesen Voraussetzungen kann die einwirkende Immission durch Ausblasgeräusche im Bereich der nächsten 

Wohnanrainer auf einen Dauerschallpegel (LA,eq) von kleiner gleich 29 dB, im Bereich der – in Ausblasrichtung 

gelegenen Anrainer nahe der Unionstraße auf einen Dauerschallpegel (LA,eq) von kleiner 35 dB begrenzt 

werden. 

Gegebenenfalls wird die Einhaltung der, auf die Anrainerbereiche immissionswirksamen Gesamtschallleistung 

bzw. die dort angestrebten Beurteilungspegel, ausgehend von der betrieblichen Dauerschallquelle, durch weitere 

geeignete Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführungen, Anordnung von lokalen Schirmungen, 

Einbau von Schalldämpfern, u. a.) sichergestellt. 

5.1.5 Entwässerung 

Das Entwässerungssystem der A 26 Linzer Autobahn wird im gegenständlichen Abschnitt nach Stand der 

Technik ausgeführt. 

Folgende Grundsätze werden im vorliegenden Einreichprojekt berücksichtigt: 

o Reduktion der Gewässerbelastung bei Bau, Betrieb und Erhaltung der A 26 

o Möglichst schadlose Zufuhr der Straßenoberflächenwässer in den Wasserkreislauf 

o Ökologisch – ökonomisch optimale Problemlösung unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und 

wasserwirtschaftlichen Grundsätze. 

Dabei werden nachstehende Punkte behandelt: 

o Ermittlung der anfallenden Oberflächenwässer unter Zugrundelegung der Einzugsflächen und 

spezifischen Regenspenden 

o Maßnahmen der Straßenwasserableitung und Dimensionierung der Mulden, Rohrleitungen und Becken. 

o Maßnahmen für die Straßenwasserbehandlung und Dimensionierung der Anlagen 

Die Gestaltungsmöglichkeiten für das Entwässerungssystem waren im gegebenen Fall einerseits durch die 

urbane Lage des Projektsgebietes und andererseits durch den hohen Tunnelanteil des Vorhabens äußerst 

beschränkt. Dies bedingt in den Oberflächenbereichen eine Sammlung der Niederschlagswässer über 

Einlaufgitter und Längskanäle mit anschließender Einleitung in die städtische Kanalisation. 


Einlage 1.2.1 

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Um diese nicht zu überlasten (die max. Einleitungsmenge je Einleitungspunkt beträgt 10 l/s), wurde in einzelnen 

Bereichen Retentionsbecken angeordnet. Diese Becken sind prinzipiell auf ein hundertjährliches Regenereignis 

bemessen. Die Straßenwässer werden über ein Drosselbauwerk und Ablaufkanälen der städtischen 

Kanalisation zugeführt. 

In den Tunnelbereichen fallen zwei Arten von Wässern an. Einerseits die sauberen nicht belasteten 

Bergwässer, die direkt der Vorflut zugeführt werden können, und andererseits die Wässer aus der Schlitzrinne, 

die vor allem aus Wasch-, Störfall- und Schleppwässer bestehen, verunreinigt bzw. belastet sind und vor der 

Ausleitung in die Vorflut einer Reinigung zugeführt werden müssen. Im gegenständlichen Fall besteht aufgrund 

des urbanen Charakters des Siedlungsgebietes wiederum die Möglichkeit die Schlitzrinnenwässer 

(Waschwässer) aus den Tunnelbereichen in die städtische Kanalisation abzuleiten. Aufgrund von Festlegungen 

mit dem Betreiber der Kanalisation dürfen die einzuleitenden Waschwässer jedoch die Grenzwerte der 

Abwasseremissionsverodnung nicht überschreiten. Im Bedarfsfall werden die Waschwässer daher in einer 

Gewässerschutzanlage mit Flockung gereinigt und anschließend in den Kanal eingeleitet. Die anfallenden 

Störfallwässer müssen in jedem Fall retendiert und einer gesonderten Entsorgung zugeführt werden. 

In jenen Bereichen, in denen sich das Projektsgebiet in Nahelage zur Donau befindet (LB 127 Rohrbacher 

Straße und LB 129 Eferdinger Straße) werden die anfallenden Wässer über Mulden bzw. Einlaufgitter 

gesammelt und in regelmäßigen Abständen mittels Querungen direkt in die Donau ausgeleitet. 

Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall ebenfalls über Einlaufgitter gesammelt, 

mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit 

automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels Ableitungskanal direkt in die Donau 

ausgeleitet. Im Störfallbetrieb (Unfall, etc.) werden die verunreinigten Wässer über den Verteilerschacht in die 

Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt bzw. entsorgt. 

(Details siehe Einlage 2.4 sowie im Technischen Bericht, Einlage 2.1.3) 


Einlage 1.2.1 

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5.2 VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN UND AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS 

5.2.1 Ausgangssituation und Zielsetzungen 

Die A 26 Linzer Autobahn – Südabschnitt ist ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt von lokaler, regionaler, 

überregionaler Bedeutung welches eine umfassende und nachhaltige Lösung der verkehrlichen Probleme im 

Großraum Linz im Bereich des Individualverkehrs bringen soll. 

Bereits im Zuge der Entwicklung des Projektes (Trassenfindung, Vorprojekt) wurden für das Gesamtvorhaben 

A 26 Zielsetzungen definiert. Generelles Ziel des Vorhabens A 26 ist eine umfassende und nachhaltige Lösung 

dringender Verkehrsprobleme im Raum Linz im Bereich des Individualverkehrs: 

o Überlastung der A 7 im Raum Linz (Mühlkreisautobahn) 

o Überlastung der LB 127 (Rohrbacher Straße) in Urfahr 

o Überlastung der LB 129 (Eferdinger Straße) in der Oberen Donaulände 

o Überlastung der LB 139 (Kremstaler Straße im Bereich der Waldeggstraße / Westtangente) 

o Überlastung des innerstädtischen Bereiches der Stadt Linz 

Die Mühlkreisautobahn A 7 stellt die wichtigste Verbindungsachse zwischen den Stadtteilen nördlich der Donau 

und den angrenzenden Bezirken des Mühlviertes mit dem OÖ Zentralraum südlich der Donau dar und ist mit 

derzeit rund 92.100 Kfz/Werktag (Querschnitt Voestbrücke [DTVw2005]) einer der stärkst belasteten 

Straßenabschnitte in Oberösterreich. Die „Stadtautobahn“ dient dem innerstädtischen Verkehr, dem Quell- und 

Zielverkehr von/nach Linz und dem Durchgangsverkehr. Das Verkehrsgeschehen ist durch Ziel- Quell- und 

Binnenverkehr geprägt, der Anteil des Durchgangsverkehrs bezogen auf Oberösterreich (inkl. Transitverkehr) 

beträgt auf der A 7 im Bereich Voestbrücke lediglich 2 % bezogen auf Linz auch nur 12 % - 14 %. 

Die hohe Bedeutung der A 7 für den täglichen Berufsverkehr bewirkt eine starke Belastung in der 

Spitzenstunde, die bereits derzeit zu einer Verdrängung von Verkehr in das untergeordnete Straßennetz führt. 

Der Verkehr auf der A 7 wird bis 2025 um rund 30 % weiter zunehmen (siehe Tabelle 6); das hat zur Folge, 

dass sich die Überlastungseffekte zeitlich und räumlich ausdehnen werden. Auch auf dem innerstädtischen 

Hauptstraßennetz bestehen schon heute Kapazitätsengpässe in Zeiten mit hoher Verkehrsbelastung und es 

kommt auch hier zu Verkehrsverlagerungen in das noch aufnahmefähige Nebenstraßennetz mit 

entsprechenden Störungen und Belastungen für die dort ansässigen Bewohner und die städtische Infrastruktur. 

Aufgrund des Fehlens einer leistungsfähigen Nord-Süd-orientierten Straßenverbindung im Westen von Linz 

sind davon vor allem die LB 139 Kremstaler Straße (Straßenzug Westbrücke – Waldeggstraße – Kellergasse – 

Sandgasse – Hopfengasse – Römerbergtunnel – Donaulände) sowie die LB 127 Rohrbacher Straße 

(Straßenzug Rudolfstraße – Nibelungenbrücke) betroffen. 

Durch die allgemeine Verkehrszunahme und die somit verbundenen hohen Auslastungen würde sich die 

Reisezeitsumme im Gesamtverkehr bis 2025 (gegenüber 2005) ohne Errichtung der A 26 um 55 % erhöhen. 


Einlage 1.2.1 

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Für die A 26 war von Anbeginn eine Realisierung in zwei Teilabschnitten vorgesehen. Dies ist auch in der 

Prioritätenreihung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie verankert. 

1. Ausbauabschnitt: 

Realisierung des Südabschnittes (Westbrücke, Freinbergtunnel, Donaubrücke) von der A 7 bis zur 

Anschlussstelle Donau Nord (Anbindung LB 127 – Rohrbacher Straße) 

2. Ausbauabschnitt: 

Realisierung des Nordabschnittes (Pöstlingbergtunnel, Abschnitt Heilham) von der Anschlussstelle Donau Nord 

bis zur A 7 (Knoten Urfahr) 

Dies deshalb, weil mit Errichtung der 4. Donaubrücke und des Pöstlingbergtunnels die schwerwiegendsten 

Verkehrsprobleme im westlichen Stadtgebiet von Linz (entlang der LB 127 bzw. der LB 139) gelöst werden 

können, für das bereits seit Jahrzehnten um eine geeignete Lösung gerungen wird. Die Probleme an der A 7 

werden erst durch den Gesamtausbau der A 26 gelöst. 

5.2.2 Verkehrliche Entlastungen durch die A 26 

Das Vorhaben A 26 Süd ist auch ohne Nordabschnitt verkehrswirksam und kann problemlos 

eigenständig betrieben werden, da der Anschluss an die LB 127 Rohrbacher Straße nördlich der Donau 

vollständig hergestellt wird. Mit der Realisierung des Südabschnittes der A 26 können vor allem folgende 

verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt werden: 

o Verbesserung der Durchgängigkeit des Kernbereiches der Stadt Linz durch Schaffung einer 

leistungsfähigen Nord-Süd Verbindung mit zusätzlicher Donaubrücke im westlichen Teil der Stadt 

o Anbindung der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die LB 127 an das hochrangige 

Straßennetz; dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit dieser Region 

o Verbesserte Sammlung, Lenkung und Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs in der westlichen 

Stadthälfte von Linz 

o Entlastung des städtischen Straßennetzes wie der sogenannten „Westtangente“ (LB 139 Straßenzug 

Waldeggstraße, Kellergasse, Sandgasse, Hopfengasse und Römerberg Tunnel), der LB 129 Eferdinger 

Straße, der LB 127 Rohrbacher Straße (einschließlich Nibelungenbrücke und Rudolfstraße in Urfahr) 

o Hochwertige Anbindung des gesamten städtebaulich stark aufgewerteten und stark frequentierten 

Bahnhofsbereichs (Hauptbahnhof Linz, Landesdienstleistungszentrum, Wissensturm, ÖBB- Tower, 

Energie AG Zentrale und Musiktheater) 

Durch die spätere Realisierung des Nordabschnittes der A 26 wird der Ringschluss zur A 7 hergestellt, wodurch 

neben der weiteren Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes dann auch die Ziele hinsichtlich einer 

leistungsfähigen West-Ost-Verbindung in Urfahr, einer Entlastung der A 7 sowie einer hochrangigen 

redundanten Verbindung zur A 7 erreicht werden können. 


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Durch die Bündelung des Straßenverkehrs auf einer Route (A 26) wird flächenhaft im Stadtgebiet Verkehr 

reduziert und dadurch die Verkehrssicherheit und die Umweltsituation verbessert. Durch die langfristig 

wirksamen Kapazitätsreserven im höchstrangigen Straßennetz kann es somit in Kombination mit einer 

entsprechenden Einschränkung der Kapazität des entlasteten Straßennetzes zu einer nachhaltigen 

Verkehrsentlastung von Linz kommen. 

Bei Vollausbau der A 26 (Planfall 9) wird für das Jahr 2025 eine Reduktion der Verkehrsleistung von 14 % 

(bezogen auf das gesamte untergeordnete Stadtstraßennetz) prognostiziert. Mit dieser Abnahme der 

Verkehrsleistung gegenüber dem Nullplanfall (Verkehrssituation 2025 ohne A 26, Planfall 13) geht auch eine 

Abnahme der Reisezeitsumme von rd. 20 % einher. 

In der nachfolgenden Tabelle werden für das hauptbetroffene innerstädtische Hauptstraßennetz sowie die A 7 

die prognostizierten Verkehrszunahmen bis 2025 und die Entlastungswirkungen der A 26 (Planfall 10 – 

Vorhabensplanfall) dargestellt. 

Ist-Situation 

DTVw (2005) 

Prognose 2025 

Planfall 13 

(Nullplanfall) 

Verkehrszunahme 

Vorhabensplanfall 

Planfall 10 

(Südabschnitt) 

Verkehrsabnahme 

infolge A 26 Süd 

Haupteinfahrtsstraßen Kfz / Werktag Kfz / Werktag [ % ] Kfz / Werktag [ % ] 

LB 139 Waldeggstraße 

(nördlich Kudlichstraße) 

LB 139 Kapuzinerstraße 

(südlich Römerbergtunnel) 

41.800 67.800 62 24.900 -63 

24.400 34.800 43 25.400 -27 

Nibelungenbrücke 47.000 70.900 51 47.100 -34 

LB129 Eferdinger Straße 

(westlich Römerbergtunnel) 

LB129 Eferdinger Straße 

(östlich Römerbergtunnel) 

LB 127 Rudolfstraße 

(zwischen Kreuzstraße und 

Bernaschekplatz) 

14.300 20.000 40 19.000 -5 

35.600 51.700 45 38.100 -26 

28.200 37.500 33 

A 7 Voestbrücke 92.100 119.900 30 

Tabelle 6: Verkehrszunahmen und Verkehrsabnahmen durch die A26 Süd 

26.200 -30 

114.900 -4 


Einlage 1.2.1 

Seite 46 von 199



5.2.3 Auslegung der Verkehrsanlagen 

Die baulichen Anlagen sind im Südabschnitt bereits auf den Endausbau (inkl. Abschnitt Nord) 

ausgelegt. Dies ist auch aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, da die Verkehrsbelastung auch im Falle A 26 Süd 

im Prognosejahr 2025 mehr als 90 % der Verkehrsbelastung bei Vollausbau im gleichen Prognosejahr beträgt 

(Verkehrsuntersuchung Einreichprojekt, Querschnitt im Pöstlingbergtunnel: A 26 Süd – Planfall 10 – 39.700 

KFZ/24 h; A 26 Gesamt – Planfall 9 – 42.900 KFZ/24 h). Nachträgliche bauliche Veränderungen wären 

überdies wegen des fast durchgängigen Trassenverlaufs im Tunnel oder auf Brücken weder aus wirtschaftlicher 

noch aus verkehrlicher Sicht vertretbar (erheblicher Mehraufwand bei der nachträglichen Herstellung und hoher 

verlorener Aufwand, lange Verkehrssperren) dies trifft beispielsweise auf die Rampen der Anschlussstelle 

Donau Nord zu, bei denen bereits jetzt der endgültige Querschnitt erstellt wird. 

Im Vorhaben A 26 Süd ist auch berücksichtigt, dass der Abschnitt Nord zu einem späteren Zeitpunkt ohne 

Probleme errichtet werden kann. Haupttunnel und Auf- und Abfahrtsrampen für den Nordabschnitt werden so 

weit hergestellt, dass ein Tunnelvortrieb zu einem späteren Zeitpunkt möglich ist (nähere Angaben dazu siehe 

Baukonzept – Einlage 2.7.1). Die baulichen Anlagen in den bestehenden Rampen sowie die Verkehrsanlagen 

im Freien (Kreuzungsbereich LB 127) müssen dazu nicht verändert werden. Es kommt somit bei der Errichtung 

des Nordabschnittes zu keinen weiteren baulichen Eingriffen im sensiblen Freiraum in diesem Bereich. 

5.2.4 Verkehrliche Grundlagen für die Beurteilung der Auswirkungen auf die Schutzgüter 

Die gegenständlichen Verkehrsmodellierungen wurden im maßgebenden Werktagsverkehr (DTVw) 

Montag bis Freitag durchgeführt. Die Gründe dafür lagen zum einen darin, dass das Verkehrsgeschehen im 

Untersuchungsraum vom werktäglichen Verkehr bestimmt wird und zum anderen in den Voraussetzungen und 

Rahmenbedingungen des Verkehrsmodells VIS- OÖ. 

Für die Fachbereiche Schalltechnik (Einlage 4.2 und 4.3), Luft und Klima (Einlage 4.8) sowie Tunnelsystem und 

Sicherheit (Einlage 3.1) wurden die DTVw- Werte von arealConsult in Maßzahlen nach RVS in JDTV- bzw. 

MSV-Werte umgerechnet (vgl. Einlage 1.4.2 – Kapitel 10). Alle weiteren Umrechnungen bzw. Bearbeitungen 

der Verkehrszahlen wurden von den jeweiligen Fachbereichsbearbeitern selbst durchgeführt. 

. 


Einlage 1.2.1 

Seite 47 von 199



5.2.5 Verwendete Planfälle 

Planfall- 

Nr. 

Zeitlicher 

Horizont 

Bezeichnung in 

Grundlagen Verkehr 

Verwendung 

Fachbereich 

Schalltechnik 

Verwendung 

Fachbereich 


Berücksichtigtes Netz Raumnutzungen 

- 2005 Bestand Bestand Bestand Bestandsnetz Bestehende Nutzungen 

13 2025 

10 2025 

9 2025 

12 2025 

Nullplanfall 

(=Referenzplanfall) 


(=Antragsgegenstand) 

Bemessungsplanfall 

(=Grundlage für 

Leistungsfähigkeitsnachweise) 

Planfall ÖV 

City S-Bahn 

(= Nachweis für Wirksamkeit 

Ausbau ÖV) 

1 2015 2015N 

14 2018 2018N 

Nullplanfall 




Kontrollplanfall 

(= Nachweis für die techn. 

Beherrschbarkeit eines 

zukünftigen 

Gesamtausbaus) 

/ 

/ 

/ 

Nullplanfall 




Kontrollplanfall 

(=Nachweis der 

Irrelevanz einzelner 

Querschnitte bei einem 

zuk. Gesamtausbau) 

Maßgebende 

Straßenausbauvorhaben OÖ 

(z.B. S 10*) sowie 

Straßenbahnlinie 3 in Linz 

Maßgebende 



Straßenbahnlinie 3 in Linz, inkl. 

A 26 Südabschnitt 

Maßgebende 




A 26 (Nord- und Südabschnitt) 

Zusätzliche Nutzungen 

Mühlviertel (S 10), Linz, 

Südwestraum Linz 








Einlage 1.2.1 


/ 

Planfall A26 Süd 2015 

(= Betrachtung des 

emissionsstärksten 

Jahres) 

Planfall A26 Süd 2018 

(= Nachweis, dass 

Emissionsstärken 2015 

nur temporären 

Charakter haben) 

*Anmerkung: Verkehrliche Auswirkung der S 10 Nord auf die A 26 ist nicht relevant (Details dazu siehe Einlage 1.4.2) 

Maßgebende 





und inkl. City S-Bahn 

A26 (Nord- und Südabschnitt) 

inkl. Straßenbahnlinie 3 

Maßgebende 


(z.B. S 10 Süd) sowie 











Südwestraum Linz



5.2.6 Maßgebende Planfälle 

5.2.6.1 Bestand 2005 


Einlage 1.2.1 

Seite 49 von 199



5.2.6.2 Nullplanfall 2025 (PF13) 


Einlage 1.2.1 

Seite 50 von 199



5.2.6.3 Vorhabensplanfall 2025 (PF 10) 


Einlage 1.2.1 

Seite 51 von 199



5.2.6.4 Bemessungsplanfall 2025 (PF 9) 


Einlage 1.2.1 

Seite 52 von 199



5.3 VORHABENSBEZOGENE MASSNAHMEN 

Für die erste Stufe des Genehmigungsverfahrens wurde im Sinne des UVP-G ein Gesamtvorhaben 

ausgearbeitet, welches alle für diesen Genehmigungsschritt erforderlichen Maßnahmen beinhaltet, die aufgrund 

der von der Projektwerberin durchgeführten Untersuchungen notwendig sind, um die Umweltverträglichkeit des 

Projektes zu gewährleisten. Weiters wurde auch ein landschaftspflegerisches Begleitkonzept sowie ein 

architektonisches Gestaltungskonzept ausgearbeitet, welches in Konzeptform alle nötigen Angaben zur 

Beurteilung der Umweltverträglichkeit umfasst. Diese Konzepte werden im Zuge der weiteren Planung unter 

Berücksichtigung der Ergebnisse der stufenweisen Projektgenehmigung konkretisiert. 

Diese Gestaltungsansätze sind in den Einlagen 1.5.1 – 1.5.6 sowie in den Einlagen 1.5.7 – 1.5.14 

(Architektonisches Gestaltungskonzept) näher beschrieben und dargestellt. 

Abbildung 14: Visualisierung Waldeggstraße inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage 1.5.2) 


Einlage 1.2.1 

Seite 53 von 199



Abbildung 15: Visualisierung Donaubrücke inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage 1.5.3) 

5.4 BAUSTELLENKONZEPT 

5.4.1 Bauphasen / Bauabschnitte 

Durch die unterschiedliche Charakteristik und die räumliche Trennung durch die Donau, ist es sinnvoll das 

Bauvorhaben in 7 Bauabschnitte zu unterteilen und so eine möglichst umweltfreundliche und wirtschaftliche 

Bauabfolge zu gewährleisten. 

Zusätzlich zu den nachfolgend angeführten 7 Bauabschnitten sind noch Vorbereitungsmaßnahmen, wie 

Verlegung von Einbauten, archäologische Grabungen, Baufeldfreimachung (z.B. Räumung Kriegsrelikte) etc. 

erforderlich, die jedoch ein vergleichsweise geringes Ausmaß aufweisen, sodass hierzu eine gesonderte 

Bauphasenbetrachtung nicht erforderlich ist. 


Einlage 1.2.1 

Seite 54 von 199



5.4.1.1 Streckenabschnitt A – Bereich Westbrücke 

Gesamtbauzeit: 30 Monate 

Bei der Westbrücke ist der Bauablauf einerseits durch die Vorgabe der ÖBB, dass alle Arbeiten mit 

Beeinträchtigung des Bahnbetriebes möglichst vor 2012 abgeschlossen sein sollten, andererseits durch die 

dauernde Abwicklung des Straßenverkehrs auf jeweils 4 Fahrstreifen geprägt. Dazu kommt noch das 

Erfordernis der Gewährleistung der Versorgungsleitungen auf der Westbrücke während der gesamten Bauzeit. 

Eine weitere Erschwernis stellt die Lage der Pylone mitten in der bestehenden Unionstraße dar, so dass die 

Ver- und Entsorgungsleitungen vorab aus diesem unmittelbaren Bereich zu verlegen sind. Die möglichen 

Gleissperren im Bereich der ÖBB-Anlagen beeinflussen die jeweilige Bauabwicklung sehr stark. Aus diesem 

Grund ist als erste Maßnahme der Einbau von Hilfsbrücken hinter dem Widerlager der Bestandsbrücke 

erforderlich, um den Raum für die nachfolgenden Leitungsverlegungen bzw. Verkehrsumleitungen zu schaffen. 

Anschließend wird das Osttragwerk der neuen Westbrücke hergestellt und der Verkehr bzw. die Leitungen auf 

diese umgelegt. Nach dem Abtrag des Bestandstragwerkes kann an der gleichen Stelle das Westtragwerk 

errichtet werden. Erst nach der Fertigstellung beider Tragwerke kann die Mittelauffahrt zwischen den beiden 

Hauptfahrbahnen errichtet werden. Die Stützmauer entlang der Rampe Unionstraße 2B muss bereits zu einem 

früheren Zeitpunkt hergestellt werden. 

5.4.1.2 Streckenabschnitt B – Unterflurtrasse Waldeggstraße 


Die Unterflurtrasse Waldeggstraße wird in offener Bauweise hergestellt, wobei in den meisten Bereichen das 

Prinzip der Deckelbauweise angewandt wird. Dabei wird die Decke nach dem Abteufen der als Wandelemente 

bzw. Gründung verwendeten Bohrpfähle auf dem Untergrund (ggf. auch Lehrgerüstabschnitte) hergestellt und 

sie kann für die unter dem Deckel laufenden Aushubarbeiten als Stützelement wirken. Dadurch können die 

Aufwendungen für Baugrubensicherungen deutlich reduziert werden bzw. wäre es in vielen Bereichen aus 

Platzgründen auch nicht anders möglich. In jenen Bereichen, in denen die Bauarbeiten unter den 

Grundwasserhorizont abtauchen, sind zudem auch die erforderlichen Dichtmaßnahmen (Zwickeldichtung) 

durchzuführen. Die Abdichtung der Decken kann erst nach entsprechenden Fristen für die Einhaltung der 

Betonrestfeuchte aufgebracht werden, anschließend wird der bewehrte Schutzbeton hergestellt. Im Anschluss 

kann die Wiedereinschüttung an der Tragwerksoberseite erfolgen. Beim Aushub unter dem Deckel müssen 

entsprechend den geotechnischen Vorgaben zeitnah die Pfahlzwischenräume mit Spritzbeton gesichert 

werden, um ein Nachbrechen des Bodenmaterials zu verhindern. Die Arbeiten können angesichts der relativ 

großen Abmessungen jedenfalls mit Großgeräten erfolgen. Bauzeitrelevant ist vor allem der notwendige Abtrag 

zahlreicher bestehender Gebäude an der Waldeggstraße und der Ziegeleistraße, da in den jeweiligen 

Bereichen vorher keine Arbeiten vorgenommen werden können. Weiters sind auch erforderliche 

Baufeldfreimachungen in Bezug auf die in den betroffenen Bereichen existierenden Leitungen mit einem 

entsprechenden zeitlichen Vorlauf durchzuführen. Durch den Aushub unter dem Deckel können die Lärm- und 

Staubemissionen minimiert werden. 


Einlage 1.2.1 

Seite 55 von 199



Die hauptsächliche Bauabwicklung wird von der Seite der Westbrücke her erfolgen, dort sind entsprechende 

Transportwege in Form der A 7 und des sonstigen leistungsfähigen Straßennetzes vorhanden. Der Aushub 

unter dem Deckel beginnt beim Portal Westbrücke und auch der Ausbau wird sich von dieser Seite aus 

entwickeln. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden entsprechend dem jeweiligen Baufortschritt laufend 

anzupassen sein und können aus Platzgründen nur in den aktuell nicht von den Bauarbeiten betroffenen bzw. 

verkehrsfreien Bereichen des Baufeldes situiert werden. 

5.4.1.3 Streckenabschnitt C – Tunnel Freinberg und ASt Donau Süd 


Jener Abschnitt des Tunnels Freinberg, welcher in geschlossener Bauweise errichtet wird, wird ausgehend von 

der ASt Donau Süd von Nord nach Süd hergestellt. Bei der Rampe Donau Süd 1 ist die größte Fläche für die 

Baustelleneinrichtung verfügbar. 

Vortriebe am zeitlich kritischen Weg: Baustelle einrichten bei Portal Rampe Donau Süd 1, Voreinschnitt und 

Anschlagssicherung Rampe Donau Süd 1, Vortrieb der Rampe Donau Süd 1, Vortrieb der Rampe Donau Süd 

1A bis zur Röhre 1, Vortrieb der Röhre 1 bis zum nächsten Querschlag (eventuell Aufweitung für Baubetrieb), 

Querschlag zur Röhre 2, Vortrieb der Röhre 2 bis zum Durchschlag der offenen Bauweise bei AST Bahnhof, 

Zeitversetzter Vortrieb der Röhre 1 bis zum Durchschlag der offenen Bauweise bei AST Bahnhof 

Vortriebe am zeitlich nicht kritischen Weg: Vortrieb der Rampe Donau Süd 1B bis zur Röhre 1, Vortrieb Röhre 1 

bis Durchschlag Portal Donau, Vortrieb Röhre 2 bis Durchschlag Portal Donau, Vortrieb Rampe 2, 2A und 2B 

Nach Abschluss des Vortriebes der Röhre 2 erfolgt der Innenausbau, ebenfalls von Nord nach Süd. 

5.4.1.4 Streckenabschnitt D – Donaubrücke 


Die Bauherstellung beider Brückentragwerke umfasst folgende Bauphasen: 

� Phase 1 – Verankerungen, Widerlager 

� Phase 2 - Tragseile 

� Phase 3 - Hänger 

� Phase 4 – Überbau Stahlbausegmente 

� Phase 5 – Überbau Fahrbahnplatte 

� Phase 6 – Restarbeiten 

Während der Baudurchführung werden einzelne Teile des Stahltragwerkes durch Hochziehen der 

Trägerschüsse von Lastkähnen aus montiert. Während dieser Bauphasen wird jedenfalls eine schiffbare 

Öffnung von 150 m x 8 m freigehalten. Bei Montagevorgängen in Flussmitte kann es zu einer Trennung der 

schiffbaren Öffnung in zwei Teilbereiche kommen. Diese Montagezustände sind jedoch zeitlich begrenzt und 

dauern nicht mehr als einige Stunden. Aus derzeitiger Sicht ist eine Sperre der Schifffahrt nicht erforderlich. 


Einlage 1.2.1 

Seite 56 von 199



Die Montage der Hängebrücke kann durch die Verwendung von Kabelkränen unter besonderer Schonung der 

sensiblen Donauufer erfolgen. Beim Einziehen der Tragseile am orografisch rechten Donauufer kann der 

Bewuchs weitgehend bestehen bleiben, im Bedarfsfall werden einzelne Stämme entnommen oder zurück 

geschnitten. 

5.4.1.5 Streckenabschnitt E – Tunnel Pöstlingberg und ASt Donau Nord 


Die Vortriebe für die Röhren des Tunnels Pöstlingberg (Abschnitt Süd) und die Rampen ASt Donau Nord liegen 

auf Basis der vorliegenden Baudauerangabe der Brücken bauzeitlich nicht am kritischen Weg. Die 

Vortriebsarbeiten können erst begonnen werden, wenn zumindest ein Tragwerk der Donaubrücke als Zufahrt 

und Baustelleneinrichtungsfläche zur Verfügung steht. Für die ermittelte Bauzeit wird jedoch zugrund gelegt, 

dass für die Vortriebe für beide Röhren, sowie die zugeordneten Rampen, zeitversetzt, beide Tragwerke zur 

Verfügung stehen. 

Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten erfolgt der Innenausbau der Rampen mit den Portalen, sowie der 

Hauptröhren von den jeweiligen Portalen beginnend. 

5.4.1.6 Streckenabschnitt F – LB 129 Eferdinger Straße 


Die Realisierung der B 129 Eferdinger Straße im Bereich ASt Donau Süd liegt bauzeitlich nicht am kritischen 

Weg, sollte aber in Abstimmung mit der Errichtung der Donaubrücke und den Tunnelbauten erfolgen. Aufgrund 

der auch hier vorhandenen verkehrlichen Bedeutung der B 129 werden die Beeinträchtigungen des Verkehrs 

durch eine entsprechende Vorgehensweise während der Baudurchführung auf ein vertretbares Minimum 

reduziert. 

5.4.1.7 Streckenabschnitt G – LB 127 Rohrbacher Straße 


Die Realisierung der B 127 Rohrbacher Straße im Bereich ASt Donau Nord erfolgt in Abstimmung mit der 

Errichtung der Donaubrücke und den Tunnelbauten. Aufgrund der auch hier vorhandenen verkehrlichen 

Bedeutung der B 127 werden die Beeinträchtigungen des Verkehrs durch eine entsprechende Vorgehensweise 

während der Baudurchführung auf ein vertretbares Minimum reduziert. 

Für die Verlegung des Donauradweges ist es erforderlich, den bestehenden donauseitigen Blockwurf zu 

verbreitern. Dies erfolgt mittels einer Steinschlichtung. Anschließend wird auf Höhe der bestehenden Berme rd. 

HSW96 + 1 m) die neue Radwegfahrfläche errichtet. Die Herstellung der Geh- und Radwegunterführung bei 


Einlage 1.2.1 

Seite 57 von 199



Anschlussmauer erfolgt im Schutze einer Hilfsbrücke im Gleisbereich bzw. abschnittsweise unter Einengung 

des Verkehrs auf der B 127. In allen Bereichen sind entsprechende Baugrubensicherungen in Form von 

Spundwänden o.ä. erforderlich, um den Verkehr in ausreichendem Umfang aufrechterhalten zu können. Zudem 

ist der bestehende Kanal zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der B 127 durch geeignete 

Überbrückungsmaßnahmen zu sichern, eine kurzfristige, wenige Stunden in Anspruch nehmende 

Unterbrechung zum Einbau der hierfür notwendigen baulichen Teile ist jedoch möglich. 

5.4.2 Baustelleneinrichtungen 

Allgemein kann festgehalten werden, dass die erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen für die einzelnen 

Streckenabschnitte überwiegend in dem eingelösten Trassenbereich situiert werden. Baustelleneinrichtungen 

werden weder auf ökologisch wertvollen Flächen, noch in Waldgebieten errichtet. 

Abbildung 16: Übersicht Baustelleneinrichtungsflächen – vgl. Einlage 2.7.2 (orange: Baustelleneinrichtungsflächen, lila: Flächen 

Denkmalschutz, grün: Schutzflächen, gelb: Altstandorte, rot: Verdächtsflächen Altablagerung) 

Westbrücke – UFT Waldeggstraße: 

Zur Herstellung der Westbrücke bzw. der Rampen Unionstrasse stehen in den von den Rampen 

eingeschlossenen Flächen Baustelleneinrichtungsflächen von ca. 1.600 m², 1.200 m² und 220 m² zur 

Verfügung. 


Einlage 1.2.1 

Seite 58 von 199



Tunnel Freinberg und ASt Donau Süd: 

Zu Baubeginn des Tunnel Freinberg steht für die Herstellung des Voreinschnittes der Rampe Donau Süd 1 und 

des Rampenvortriebes eine Baustelleneinrichtungsfläche (BE) von ca. 3.800 m² unmittelbar beim Rampenportal 

zur Verfügung. Nach den Durchschlägen der kurzen Röhren 1 und 2 Richtung Portale Donau können diese 

Abschnitte (ca. 650 m² und 900 m²) von der Rampeneinmündung bis zu den Portalen für die Erweiterung der 

BE genützt werden. Im Bereich des Portals der Rampe 2 stehen ca. 1.000 m² für die BE zur Verfügung. Eine 

weitere BE- Fläche mit ca. 1.550 m² steht an der Eferdingerstraße ca. 200 m stromaufwärts des Portals zur 

Verfügung. 

Herstellung Verankerungsblöcke Donaubrücke: 

Linkes Donauufer: Das Baufeld und die Baustelleneinrichtung für die Herstellung der Seiltunnel, die 

Betonverankerungsblöcke und die Felsanker befinden sich am annähernd ebenen Plateau über dem 

nordseitigen Steinbruch. Die erforderliche BE- Fläche mit rd. 260 m² Flächenbedarf beinhaltet Werkstätten 

Lagerflächen, Parkplätze, etc. Die Montage der Seile soll von der Nordseite erfolgen. Der für die Montage 

notwendige Kabelkran wird ebenfalls in diesen Bereich gelagert, verankert und bedient. 

Rechtes Donauufer: Das Baufeld und die Baustelleneinrichtung für die Herstellung der 

Betonverankerungsblöcke und die Herstellung der Felsanker muss wegen der Eingriffe in die Vegetation des 

südseitigen Hanges auf ein Minimum beschränkt werden. Der Flächenbedarf für die Baustelleneinrichtung 

beträgt rd. 100 m². 

Tunnel Pöstlingberg und ASt Donau Nord: 

Als Zufahrt und Baustelleneinrichtungsfläche für die Tunnelbauarbeiten beim Tunnel Pöstlingberg (Teilabschnitt 

Süd) und ASt Donau Nord wird das Brückentragwerk, welches an die Röhre 1 anschließt, herangezogen. Mit 

den Brückenwiderlagern wird die Betriebsstation Nord hergestellt und die Baugrube verfüllt. Der Vortrieb der 

Röhre 1 erfolgt nach Herstellung des Brückentragwerkes. Für den Vortrieb der Röhre 2 wird im 

Voreinschnittsbereich eine Querung zwischen den Portalen errichtet. Im weiteren Baufortschritt wird auch das 

2. Brückentragwerk bereichsweise als BE- Fläche und Baustellenzufahrt genutzt. Der Transport des 

Ausbruchmaterials von den Vortrieben nördlich der Donau erfolgt über die Donaubrücke zum Brecher südlich 

der Donau und von dort zur Schiffsverladestelle über ein Förderband, welches die B 129 Eferdinger Straße 

überbrückt. 


Einlage 1.2.1 

Seite 59 von 199



5.4.3 Materialbewirtschaftung 

Im Zuge der Errichtung der A26 Süd fallen Aushub- und Tunnelausbruchsmassen in der Größenordnung von 

rund 1,45 Mio. m³ an. Ein großer Teil des anfallenden Materials ist von guter Qualität und daher wieder 

verwertbar. 

Der Anteil der wieder verwertbaren Materialien ist in nachfolgender Tabelle dargestellt: 

Bergmännischer 

Vortrieb 

Menge 

[m³] 

Hochwertige 

Wiederverwertung 

(z.B. Betonzuschlag, 

Frostschutzschicht, etc.) 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Geringwertige 

Wiederverwertung 

(z.B. Dammschüttung, 

Anteil 

[%] 


Einlage 1.2.1 


etc.) 

Menge 

[m³] 

Nicht verwertbar 

Deponie 

Anteil 

[%] 

Festgestein 700.000 80 % 560.000 20 % 140.000 0 % 0 

Menge 

[m³] 

Lockergestein 210.000 0 % 0 30 % 63.000 70 % 147.000 

Unterflurtrasse 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Lockergestein 500.000 0 % 0 0 % 0 100 % 500.000 

B-Straßen, 

Radweg, etc. 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Anteil 

[%] 

Menge 

[m³] 

Lockergestein 40.000 0 % 0 0 % 0 100 % 40.000 

Tabelle 7: Ungefähre Wiederverwertbarkeit Ausbruchsmassen (Mengen gerundet auf 10.000 m³) 

Das Materialbewirtschaftungskonzept geht daher von folgenden grundsätzlichen Überlegungen aus: 

Die wieder verwertbaren Materialien werden nicht deponiert sondern einer Wiederverwertung zugeführt. Im 

Projekt wird der Abtransport dieser Materialien aus dem Projektsgebiet bis zu geeigneten Zwischenlagerstätten 

dargestellt. Die Aufbereitung und weitere Verwendung erfolgt durch Dritte, die auch die hierfür erforderlichen 

Genehmigungen beizubringen haben. 

Die nicht wieder verwertbaren Materialien sowie die Baurestmassen werden auf genehmigte Deponien 

verbracht. Im Projekt wird der Abtransport dieser Materialien aus dem Projektgebiet, sowie die Verfügbarkeit 

geeigneter Deponien im Umfeld dargestellt. 

Als Zwischenlagerstätten im Raum Linz, sind der Handelshafen Linz und der Handelshafen Enns möglich. An 

beiden Standorten stehen ausreichende Zwischenlagerungsflächen zur Verfügung. Im Handelshafen Enns 

besteht darüber hinaus Bedarf an Schüttmaterial. Alle Zwischenlagerungsflächen besitzen eine Anbindung an 

das hochrangige Straßennetz, sowie das Schienennetz. 

Der Großteil der Überschussmassen wird im Bereich der Ast Donau Süd auf Schiffe verladen und auf der 

Donau zu den angegebenen Zwischenlagerstätten verführt. 

Durch den Schifftransport besteht für die Verfuhr der Materialien eine umweltverträgliche 

Transportmethode. 

(Details dazu siehe Einlage 2.7.1, Baukonzept)



5.5 VORHABENSUMFELD 

5.5.1 Maßnahmen Dritter, die in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen 

In der Darstellung des Projektes wurden auch jene Maßnahmen definiert, die zwar in einem räumlichen und 

sachlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben A26 Süd stehen, die aber nicht vom Projektwerber sondern von 

Dritten durchgeführt werden und die somit nicht Antragsgegenstand (sehr wohl aber Beurteilungsgegenstand) 

im gegenständlichen UVP-Verfahren sind: 

Verlegung von Einbauten: 

Insbesondere im Bereich der Waldeggstraße und deren Umfeld, aber auch in anderen Projektabschnitten 

(Unionstraße, LB 127 und LB 129) sind Einbauten verschiedener Leitungsträger von den Baumaßnahmen 

betroffen und müssen verlegt werden. 

Die Planung und Ausführung dieser Maßnahmen erfolgt jedoch nicht durch die ASFINAG die weder Einfluss auf 

die Planung noch auf die Realisierung der Einbauten hat, sondern durch die jeweiligen Leitungsträger selbst, 

die auch etwaig erforderliche Genehmigungen einholen. 

5.5.2 Maßnahmen Dritter, die nicht in Zusammenhang mit dem Vorhaben stehen 

5.5.2.1 Ausbau der Straßenbahnlinie Harter Plateau 

Die Linzer Linien planen die Errichtung einer neuen Straßenbahnlinie von der Nahverkehrsdrehscheibe beim 

Hauptbahnhof auf das Harter Plateau. Diese Straßenbahnlinie verläuft im ersten Teilabschnitt in einem 

zweiröhrigen Tunnel unterhalb der Gleisanlagen, am nördlichen Rand des Linzer Hauptbahnhofes. 

Dieses Projekt hat folgende Berührungspunkte mit dem Projekt A 26 Abschnitt Süd: 

� Nahelage zur A26 im westlichen Abschnitt der Waldeggstraße (annährend parallele Lage beider 

Projekte) 

� Unterquerung der A26 unmittelbar nördlich der Westbrücke (schleifende Querung) 

Die beiden Projekte wurden im Zuge der Einreichplanung in den dargestellten Beziehungsbereichen 

aufeinander abgestimmt. 


Einlage 1.2.1 

Seite 61 von 199



5.5.2.2 Maßnahmen zu Emissions- und Immissionsminderungen in Linz 

Im Stadtgebiet von Linz besteht eine hohe Vorbelastung durch Luftschadstoffe u.a. durch die Überlastung des 

innerstädtischen Straßennetzes sowie die bestehende Großindustrie. Dadurch ergeben sich erhebliche 

Umweltbelastungen (Lärm/Luft) im dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich beispielsweise in der 

Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo häufig Überschreitungen 

des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005 insgesamt 6 mal) 

auftreten. 

Um diese Situation zu verbessern werden durch die Stadt Linz zurzeit Maßnahmen geprüft, welche die 

Emissionen herabsetzen können, um damit eine Verbesserung der Immissionssituation zu erreichen. Diese 

Emissionsminderungsszenarien sollen primär die Schadstoffe NOx sowie Staub (PM 10) berücksichtigen. 

Nachfolgende Maßnahmen werden dieser Betrachtung unterzogen und auf deren Wirksamkeit und 

Umsetzbarkeit durch die Stadt Linz geprüft: 

1) Maßnahmen der Großindustrie (Wirksamkeit großflächig) 

Dazu zählen weitere Sanierungsvorgänge der staubemittierenden Großindustrie (z.B. Voestalpine, Agrolinz 

Melamine). 

2) Veränderungen der Emissionen des Hausbrandes (Wirksamkeit eher großflächig) 

Bis zum Jahr 2020 ist ein weiterer Ausbau der Fernwärme in Linz vorgesehen. Mit diesem Ausbau soll ein 

weiterer Ersatz von Heizungen, die noch mit Öl oder festen Brennstoffen betrieben werden, erreicht werden. 

Dies betrifft allerdings nur mehr ca. 5% aller Linzer Haushalte. 

In den Optimierungen von Heizungen, die mit Gas betrieben werden, wird größeres Potenzial gesehen. Neben 

der Verbesserung der energetischen Ausbeute (auf ganz Linz bezogen), lässt sich mit dieser Maßnahme eine 

Verbesserung der Umweltsituation erreichen, da die Emissionen der Gasheizungen in den Wohngebieten 

ebenfalls noch vermieden werden können. 

3) Maßnahmen beim Straßenverkehr (Wirksamkeit lokal): 

a) Reduktion/Verbot der Splittstreuung; Verpflichtende Verwendung von Salzsole für den Winterdienst: 

Verminderung bei Staub kann an einzelnen Tagen groß sein und damit auf die 

Überschreitungshäufigkeiten von Tagesgrenzwerten Einfluss haben. 

b) Verkehrssteuernde Maßnahmen im Bereich von derzeit stark belasteten Straßenzügen. 

c) Attraktivierung des lokalen und regionalen ÖV- Angebotes 


Einlage 1.2.1 

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d) Reduktion des LKW- und Busdurchzugverkehrs durch bereichsweise Fahrverbote (ausgenommen Zielund 

Quellverkehr) 

e) Einsatz von Bussen neuester Abgastechnologie oder O-Busse im öffentlichen Verkehr 

Die Umsetzung einzelner der dargestellten Maßnahmen könnte die Emissions- sowie 

Immissionssituation im Stadtgebiet von Linz merkbar verbessern. 


Einlage 1.2.1 

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6 PROJEKTHISTORIE / GEPRÜFTE 

LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN 

6.1 PROJEKTHISTORIE / ÜBERSICHT 

Die Verkehrsprobleme im Westen von Linz und Urfahr und die fehlende 4. Donaubrücke sind schon seit 

Jahrzehnten Gegenstand verschiedenster Planungen und teils intensiver öffentlicher Diskussion. Schon zu 

Beginn der siebziger Jahre wurden die ersten Untersuchungen bzgl. einer leistungsfähigen, durchgängigen 

Nord-Süd-Verbindung im Westen von Linz im Bereich durchgeführt. 

altes Projekt 

neues Projekt 

A 26 – Linzer Autobahn – Überblick über die Projektentwicklung 

vor 1986 verschiedene Planungen und Lösungsansätze (Ausbau „Westtangente“) 

1986 Studie Donaubrücke St. Margarethen mit Tunnelkette parallel zu „Westtangente“ 

1991 Projektvorlage beim BMfwA 

1994 generelles Projekt 4. Linzer Donaubrücke und Ausbau Obere Donaulände 

1995 Detailprojekt 4. Linzer Donaubrücke (Standort Margarethen) 

1996 Vorlage eines UVE- Konzeptes für Donaubrücke (Standort Margarethen) 

1998 Abschluss Studie für Tunnelkette 

1999 Stopp aller bisherigen Planungen, Ideensuche für eine neue, zukunftsträchtige Lösung 

2000 Start Variantenuntersuchung Westring 

2001 Abschluss Variantenuntersuchung Westring Linz (Trassenentscheidung) 

2002 Zustimmung des BMVIT zur Trassenentscheidung 

Aufnahme des Projektes in den Generalverkehrsplan Österreich und als A 26 in das Straßenverzeichnis 

des Bundesstraßengesetzes 

2003 Brückenwettbewerb für die Donaubrücke 

Abschluss Vorprojekt A 26 

2005 Einreichung nach § 14 BStG zur Planungsgebietsverordnung 

2006 Erlassung der Planungsgebietsverordnung für die A 26 durch das BMVIT 

Start des Einreichprojektes 

2007 Vorlage des UVE- Konzeptes beim BMVIT 

Mai 2008 Vorlage der Einreichunterlagen für die UVP beim BMVIT 


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6.2 VON PROJEKTWERBERIN GEPRÜFTE LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN, 

TRASSENVARIANTEN 

6.2.1 Variantenstudie 1999 

Im Zuge der Variantenstudie 1999 („Kreativphase“) wurden im Auftrag der Oberösterreichischen 

Landesregierung sowohl das vorliegende Amtsprojekt als auch zwei neue Varianten einer Grobbetrachtung 

unterzogen. In Ergänzung zur bisher verfolgten Ausprägung des Projektes (Amtsvariante), in der vor allem die 

4. Donaubrücke und eine Lösung der Verkehrsprobleme an der LB 127 – Rohrbacher Bundesstraße und der 

LB 139 – Kremstaler Bundesstraße im Vordergrund standen, entstand in der Kreativphase als grundlegend 

neue Idee der Vorschlag, den Südtunnel und die Brücke um einen Nordtunnel zu ergänzen und auf diese Weise 

einen Ringschluss zur A 7 bzw. zur LB 126 – Leonfeldner Bundesstraße zu schaffen. 

Abbildung 17: Variantenstudie („Kreativphase“) 1999 

6.2.2 Variantenuntersuchung 2001 

Im Juni 2000 wurde auf Basis eines Ausschreibungswettbewerbs der Auftrag zur Erstellung einer 

Variantenuntersuchung aufbauend auf den vorliegenden Planungen in Kombination mit neu zu entwickelnden 

Trassenvarianten erteilt. Diese sollten einem Auswahlverfahren unterzogen werden, um nachvollziehbare 

Grundlagen für eine Trassenentscheidung zu schaffen. Im Zuge dieser Variantenuntersuchungen wurden in 

den drei Planungsabschnitten 

o Süd (Bereich Westbrücke – Waldeggstraße – Bahnhof), 

o Mitte (Bereich Donauquerung) und 


Einlage 1.2.1 

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o Nord (Bereich Nordtunnel – Heilham – A 7) 

jeweils 3 großteils miteinander verknüpfbare Varianten entwickelt und abschnittsweise miteinander verglichen. 

Als Ergebnis der Trassenvariantenuntersuchung wurden in den einzelnen Teilabschnitten folgende Varianten 

zur weiteren Bearbeitung vorgeschlagen: 

o Abschnitt SÜD: Variante C 

o Abschnitt MITTE: Variante C 

o Abschnitt NORD: Variante B 

Abbildung 18: Trassenvarianten 2001 


Einlage 1.2.1 

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6.2.3 Vorprojekt 2003 

Aufbauend auf die Trassenentscheidung der Variantenuntersuchung 2001 – hier wurden in drei Abschnitten 

Süd, Mitte und Nord die jeweilig besten Varianten ermittelt – konnte nun aus den drei Teilabschnitten eine 

durchgehende Trassenführung von der Westbrücke beginnend über den Bahnhofsknoten, Donauquerung bis 

zum Bereich Heilham entwickelt werden. Diese Trassenführung bildete die Ausgangslage für die weiteren 

Planungen im Rahmen des Vorprojektes 2003. 

Das Projekt A 26 Linzer Autobahn – Westring Linz ist im Generalverkehrsplan Österreichs (GVP-Ö 2002) im 

Paket 1 – Straße als Projekt-Nr. 134 enthalten. 

Mit dem Bundesstraßen- Übertragungsgesetz vom 29. März 2002 wurden die Bundesstraßen in die 

Zuständigkeit der Länder übergeben. Im Zuge dieses Vorganges wurde der Westring Linz, der im Zuge des 

Variantenvergleiches als Bundesstraße entworfen worden war, als Autobahnneubauabschnitt in das 

hochrangige Straßennetz übernommen und in die Zuständigkeit der ASFINAG übertragen. Die Projektleitung 

wurde weiterhin vom Land Oberösterreich im Auftrag der ASFINAG wahrgenommen. Bei der weiteren 

Entwicklung des Vorprojektes waren daher ab April 2002 die Planungsrichtwerte der Kategorie Autobahn 

anzuwenden, was eine Reihe von Überarbeitungen erforderlich machte. Im Rahmen der Ausarbeitung des 

Vorprojektes wurde für die Donaubrücke wegen der hohen technischen Anforderungen und der hohen 

naturräumlichen und landschaftsbildlichen Sensibilität in der Donaupforte oberhalb von Linz ein internationaler 

Brückenwettbewerb durchgeführt, um die beste Brückenlösung zu ermitteln. Im Zuge dieses Wettbewerbes 

wurde eine in den Hangbereichen der Donau direkt verankerte Hängebrücke als eindeutig beste technische und 

gestalterische Lösung ermittelt. 

Kurz vor Abschluss des Vorprojekts 2003 der A 26 Linzer Autobahn wurde seitens einer Ingenieurgemeinschaft 

über die Medien eine Alternativvariante vorschlagen. Hiebei handelte es sich um eine Trassenführung, die im 

Wesentlichen eine Untertunnelung der Donau im Bereich des gewählten Brückenstandortes vorsieht. Als 

Baumethode für die Tunnelstrecken (inkl. Donauquerung) wurde ein TBM-Vortrieb vorgeschlagen. Dieser 

Lösungsvorschlag wurde dem Vorprojekt gegenübergestellt und zusätzlich vor allem hinsichtlich der 

argumentativ in den Vordergrund gestellten tunnelbautechnischen Aspekte von einem unabhängigen 

Tunnelexperten überprüft. 

Diese Überprüfung hat die vorangegangene Trassenentscheidung eindeutig bestätigt. 

Für die anschließende Ausarbeitung des Vorprojektes waren infolge der geänderten Anforderungen an das 

Projekt (Autobahn statt Bundesstraße) eine Reihe von Veränderungen an der Trassenführung der 

ausgewählten Trassenvariante vorzunehmen. 


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Abbildung 19: Ergebnis der Variantenuntersuchung 2001 – Basis für Vorprojekt 2003 

6.2.4 Einreichprojekt 2008 

Im September 2006 erfolgte die Planungsgebietsverordnung gemäß § 14 BStG durch das BMVIT. Im Anschluss 

daran wurde weiters auf Basis eines Ausschreibungswettbewerbs der Auftrag für die technische Planung des 

Einreichprojektes vergeben. Neben Projektsteuerung und Umweltkoordinierung wurden im Anschluss auch die 

Aufträge für alle UVE- Fachplaner vergeben. 

Im Zuge des Regierungsübereinkommens nach der Nationalratswahl im Herbst 2006 wurden im Frühjahr 2007 

das langfristige Ausbauprogramm für das hochrangige Straßen- und Schienennetz in einer Prioritätenreihung 

neu festgelegt. Im März 2007 wurde sowohl der Rahmenplan der ÖBB als auch das langfristige Bauprogramm 

der ASFINAG für die beiden Planperioden 2007 – 2012 und „nach 2013“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Zuge 

dieser Festlegung wurde auf politischer Ebene die Entscheidung getroffen, 

o Die A 26 in zwei Abschnitten zu realisieren, wobei als erster Schritt der Südabschnitt von der 

Westbrücke bis zur Anschlussstelle Donau Nord (Planperiode 2007 – 2012) realisiert werden soll und 

erst danach der Nordabschnitt (Planperiode nach 2013). 

o Nach dieser Grundsatzentscheidung bezüglich Finanzierung wurden die Planungsarbeiten weiter 

vorangetrieben, mit der Zielsetzung, das Projekt bis ins Frühjahr 2008 für die Einreichung zur 

Umweltverträglichkeitsprüfung aufzubereiten. 


Einlage 1.2.1 

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6.3 AUSBAU DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS 

6.3.1 Untersuchungen im Rahmen des Vorprojekts 

Bereits im Rahmen des Vorprojektes war die Fragestellung zu diskutieren, wie sich die Errichtung der A 26 

(Westring Linz) auf das internationale Verkehrsgeschehen auswirkt bzw. ob der Ausbau der Straße 

gegebenenfalls durch Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehr ersetzt werden könnte. Im Rahmen einer 

vom Amt der OÖ Landesregierung (Abt. Verkehrskoordinierung) im Jahr 2002 durchgeführten Untersuchung 

wurde zu diesem Zweck die Größenordnung intermodaler Verlagerungseffekte abgeschätzt. 

Im Bezug auf die Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehr ging die Untersuchung vom 

Nahverkehrsprogramm für den Großraum Linz aus. 

Das Nahverkehrsprogramm für den Großraum Linz besteht aus einem Paket aufeinander abgestimmter 

Maßnahmen, von dem ein Teil bereits umgesetzt ist. 

o Verlängerung der Straßenbahn nach Ebelsberg/Pichling (fertiggestellt) 

o Neubau des Hauptbahnhofes zur zentralen Umsteigestelle für den Fern-, Regional-, Nah- und 

innerstädtischen Verkehr (fertiggestellt) 

o Einrichtung von Schnellbahnverkehr entlang der West-, Pyhrn- und Summerauer Bahn 

o Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Hauptbahnhof (fertiggestellt), nach 2-gleisigem Ausbau der 

Summerauer Bahn Durchbindung bis St. Georgen/Pregarten 

o Schaffung eines zentralen Busterminals am Bahnhofsvorplatz (fertiggestellt) 

o Verbindung der Mühlkreisbahn mit dem Hauptbahnhof („City-S-Bahn“) 

o Schaffung attraktiver Umsteigstellen und Park-and-Ride Anlagen (teilweise fertiggestellt) 

o Allgemeine Taktverdichtung und Beschleunigung 

o Verbesserte Erschließung des Harter Plateaus (in Planung), Busbedienung als Vorläufer für einen 

Straßenbahnbetrieb 

Als Methode wurde im Rahmen des Vorprojektes eine argumentative Abschätzung der Wirkungen mittels 

Analogieüberlegungen auf der Basis vorhandener Unterlagen durchgeführt. Damit wurden der Trend und die 

Bandbreite der Wirkungen abgeschätzt. Die Untersuchung bezog sich beispielhaft auf den Querschnitt der 

LB 127 vor der Stadteinfahrt von Linz; bei einem Aufkommen von 25.000 Kfz/Werktag lag dort der Anteil der 

ÖPV 2002 bei rund 24 %. 

Im Bezug auf die intermodalen Wirkungen erbrachte die Untersuchung folgende Ergebnisse: 

o Realisierung des Nahverkehrsprogrammes (bis 2015 und danach, ohne A 26): 

Die Inbetriebnahme der City-S-Bahn und ergänzende Verbesserungen im ÖPV bewirkten eine 

geringfügige Entlastung des Straßennetzes und eine deutliche Zunahme der Bahnbenutzung; Ein 


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Anstieg des ÖPV-Anteils am untersuchten Querschnitt von derzeit 24 % auf rund 30 % erschien – vor 

allem bei Berücksichtigung ergänzender Maßnahmen – realistisch. 

o Errichtung der A 26 (bis 2015 und danach, ohne ÖPV): 

Der Ausbau des Straßennetzes um die A 26 steigert die Systemqualität und Netzleistungsfähigkeiten 

für den Straßenverkehr. Der Anteil des ÖPV würde sich auf 16 % (bei ergänzenden Maßnahmen im 

ÖPV auf bis zu 20 %) verringern. 

o Errichtung der A 26 und Nahverkehrsprogramm (2015 und danach, ÖPV + A 26): 

Die Kombination des Straßenausbaues und Realisierung des Nahverkehrsprogramms 

(Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof, City-S-Bahn und ergänzende Maßnahmen) schaffen 

wesentliche Voraussetzungen dafür, dass der ÖPV-Anteil auf dem derzeitigen Niveau gehalten werden 

kann. Die Ergänzungen des hochrangigen Linzer Straßennetzes um den Nordtunnel schafft eine neue 

hochwertige Querverbindung, die bei Engpässen auch großräumige Verlagerungen ermöglicht. Diesen 

Effekt kann im ÖPV nicht durch Einzelmaßnahmen, sondern nur durch eine umfassende 

Qualitätssteigerung des städtischen mit regionalem ÖPV begegnet werden. 

6.3.2 Untersuchungen im Rahmen des Einreichprojektes 

Im Zuge der verkehrlichen Bearbeitung des Projektes A 26 Linzer Autobahn im Rahmen des Einreichprojektes 

wurde nochmals eine Gesamtverkehrsbetrachtung durchgeführt, um ÖV-Projekte wie die City-S-Bahn und die 

Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 auf das Harter Plateau im ÖV-Modell, welches primär den 

Schienenverkehr sowie wichtige Regionalbuslinien beinhaltet, abzubilden. Die bereits realisierten Maßnahmen 

des Nahverkehrsprogramms für den Großraum Linz waren bereits im Modell integriert. 

Wesentliche Grundlage für diese Berechnungen bildeten die Ergebnisse der aktuellen OÖ-Haushaltsbefragung 

2001. Weiters wurden dafür die Schienennetze im Bestand und Prognose entwickelt sowie Prognosefaktoren 

für die Belastung 2025 erarbeitet. Das ÖV-Modell wurde im Bestand mit allen verfügbaren Daten der 

Verkehrsunternehmen und des Landes geeicht. 

Im Vergleich zu den Verkehrsbelastungen aus dem Referenzszenario weicht der Planfall ÖV-Ausbau City-S- 

Bahn 2025 (Planfall 12), welcher massive Verbesserungen der Schieneninfrastruktur (City-S-Bahn) und der ÖV- 

Betriebsleistungen vorsieht, geringfügig ab. Generell betrachtet liegen die KFZ-Verkehrsstärken trotz dieser 

Verbesserungen im öffentlichen Verkehr im höchstrangigen Straßennetz bei selbem Netzausbau aufgrund der 

unterschiedlichen Ausrichtung der Verkehrsströme insgesamt nur unwesentlich unter jeden Werten des 

Bemessungsplanfalls. Die Größenordnung der Verkehrsverlagerung infolge von Maßnahmen im ÖV wirkt also 

nicht unmittelbar dimensionierungsentscheidend. Im Umkehrschluss kann festgestellt werden, dass 

Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs die Errichtung der A 26 keinesfalls ersetzen können. Im 

öffentlichen Verkehr selbst bedeuten diese Verlagerungen jedoch deutliche Zunahmen (ca. + 32 % Personenkm 

gegenüber dem Bestand). 


Einlage 1.2.1 

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Hinsichtlich des Modal Splits nach Personenkilometern ergibt sich mit dem Netzausbau A 26 im 

Untersuchungsgebiet im Bemessungsplanfall 2025 ein Verhältnis ÖV zu MIV von 20 % zu 80 %. Im Planfall 

ÖV-Ausbau mit City-S-Bahn erhöht sich der Anteil des ÖV lediglich auf 21 %. 

6.4 AUSWIRKUNGEN DER NULLVARIANTE 

Gemäß § 1, Abs. 1, Zi.3, UVP- G 2000 idgF. sind im Rahmen der vom Projektwerber/der Projektwerberin 

geprüften Alternativen auch die relevanten Auswirkungen bei Unterbleiben des Vorhabens (= Nullvariante) 

darzulegen. 

6.4.1 Verkehr 

Bei Realisierung A 26 Linzer Autobahn treten deutliche Entlastungen im untergeordneten Straßennetz 

gegenüber dem Nullplanfall 2025 ein. Im Vergleich zum Nullplanfall 2025 (Planfall 13) nimmt im 

Vorhabensplanfall die Verkehrsmenge an der A 7 auf Höhe Voest- Brücke um ca. -4% (-5.000 Kfz/24h) ab. An 

der LB 139 Waldeggstraße beträgt die Abnahme ca. -63% (-42.900 Kfz/24h), im weiteren Verlauf der LB 139 

(Westtangente) ca. -27 % (-9.400 Kfz/24h), auf der Nibelungenbrücke ca. -34% (-23.800 Kfz/24h). Auf der 

LB 129 westlich des Römerbergtunnel beträgt die Abnahme ca. -5% (-1.000 Kfz/24h), östlich des 

Römerbergtunnels -26 % (-13.600Kfz/24h) und auf der LB 127 in der Rudolfstraße ca. -30 % (-11.300 Kfz/24h). 

Ein Unterbleiben des Vorhabens hätte zur Folge, dass die in Kapitel 5.2.1 beschriebenen Probleme im 

Individualverkehr bestehen bleiben bzw. sich noch verschärfen werden. Die zu erwartenden, weiteren 

Verkehrszunahmen und damit einhergehende Reisezeitverluste und Stauzeiten würden vermehrte Lärm- und 

Luftschadstoffemissionen auf den dargestellten Verkehrszügen sowie im untergeordneten Stadtstraßennetz 

nach sich ziehen. 

6.4.2 Siedlungsraum / Wirtschaftsraum 

Bei „Nichtumsetzung des Vorhabens A 26“ sind jedenfalls Auswirkungen auf den Siedlungs- und 

Wirtschaftsraum zu erwarten. 

Bereits derzeit sind Nachteile insbesondere hinsichtlich Siedlungsraumqualität und Erreichbarkeit aufgrund der 

sehr hohen Verkehrsfrequenz im innerstädtischen Bereich erkennbar. Die prognostizierte weitere 

Verkehrszunahme auf den Hauptzufahrtsstraßen ins Zentrum von Linz (u.a. Waldeggstraße und 

Kärntnerstraße) bis 2025 um bis zu 50% gegenüber dem Stand 2005 lässt eine weitere Verschlechterungen 

hinsichtlich Siedlungsraumqualität und Attraktivität als Betriebs-, Geschäfts- und Bürostandort erwarten. Dies 

vor allem bedingt durch längere Anfahrtszeiten und nicht kalkulierbare Verzögerungen im Verkehr. Besser 

erreichbare Standorte am Stadtrand würden somit noch stärker in Konkurrenz zu den innerstädtischen 

Gebieten und Betrieben treten, was der Zielsetzung der Stärkung des Zentrums von Linz als Dienstleistungs- 


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und Wirtschaftsstandort entgegenläuft. Eine quantitative Abschätzung bzw. Bezifferung der zu erwartenden 

wirtschaftlichen Nachteile ist im gegenständlichen Rahmen nicht möglich. 

Aufgrund der gegebenen Immissionsbelastungen vor allem entlang der Waldeggstraße und im Bereich der 

Kärntner Straße bestehen bereits derzeit qualitative Nutzungseinschränkungen. Eine Weiterentwicklung der 

Wohnnutzungen wird lt. Örtlichem Entwicklungskonzept in stark verkehrsbelasteten Gebieten nicht angestrebt, 

längerfristig sollen als Strategie zur Konfliktminimierung weniger sensible Nutzungen angestrebt werden. Bis zu 

einer tatsächlichen Umstrukturierung ist jedoch in o.g. Gebieten eine weiter zunehmende Beeinträchtigung der 

Siedlungs- und Wohnqualität zu erwarten. 

Insgesamt konnten bei Umsetzung des Vorhabens A 26 sowohl für den Siedlungsraum als auch für den 

Wirtschaftsraum überwiegend positive Effekte und Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand abgeleitet 

werden. Kleinräumig sind jedoch Nachteile, die aus der maßgeblichen Veränderung des Wohnumfeldes von 

Einzelobjekten abgeleitet wurden, zu erwarten. 

6.4.3 Emissionen 

Aufgrund der Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes resultieren tagtäglich hohe Reisezeitverluste und 

erhebliche Umweltbelastungen (Lärm/Luft) im dicht besiedelten innerstädtischen Bereich, die sich 

beispielsweise in der Luftgütesituation an der LB 139 (Messstelle Linz Römerbergtunnel) manifestieren, wo 

häufig Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Halbstundenmittelwert von Stickstoffoxiden (2005 

insgesamt 6 mal) auftreten (siehe Einlage 4.8.2). 

Die beiden Leitsubstanzen für Luftschadstoffe NO2 und PM10 liegen aktuell (IST- Zustand) in verkehrsnahen 

Bereichen im Jahresmittel über den umweltmedizinisch begründbaren Zielwerten. Eine Überbeanspruchung der 

Atemwege mit einer Minderung der Lungenfunktion und vermehrte Zeichen von Husten und Schnupfen sind 

anzunehmen. Es handelt sich dabei um physiologische Parameter einer unspezifischen Beanspruchung und 

Abwehr im Bereich von völlig gesund bis schon krank. Diese Wirkungen können bei umweltmedizinischen 

Studien für Unterschiede der JMW NO2 bzw. PM10 in der Größenordnung von 10 µg/m3 sichtbar gemacht 

werden. Erst deutlich größere Unterschiede der Außenluftbelastung zeigen statistisch signifikant auch vermehrt 

Atemwegserkrankungen. 

In verkehrsfernen Gebieten, z.B. im Bereich der Messstelle „Petrinum“ oder vergleichbaren Regionen, werden 

die Grenzwerte zum Schutz der Atemwege durchwegs eingehalten. 

Durch den Bau der A 26 kann der Verkehr gebündelt werden und bewirkt folglich weiträumige 

Verkehrsverlagerungen welche im Vorhabensplanfall 2025 zu großflächigen Schadstoffreduktionen im Linzer 

Stadtgebiet führen. Besonders deutlich sind die Entlastungen an den derzeit hoch belasteten Straßenzügen der 

LB 139 im Linzer Stadtgebiet (Straßenzug Kapuziner Straße – Sandgasse – Waldeggstraße) - wo derzeit die 

höchsten Schadstoffbelastungen vom Amt der Oberösterreichischen Landesregierung gemessen werden. Im 

Vorhabensplanfall betragen die Minderungen bei NO2 im Jahresmittel rund 2 bis 4 µg/m³, lokal z.T. auch mehr 

(z.B.: Portalbereiche Römerbergtunnel). 


Einlage 1.2.1 

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Bei den PM10- Konzentrationen im Jahresmittel betragen die Reduktionen zw. 1 und 5 µg/m³, das entspricht 

einer Verminderung der Überschreitungshäufigkeit von bis zu 20 Tagen pro Jahr. Bei den Kurzzeitmittelwerten 

liegen die Verbesserungen im Bereich von 10 µg/m³ oder darüber. Die Verkehrsverlagerung von der LB139 und 

deren Nebenstraßen auf die A26 wirkt sich für zahlreiche Anrainer im Linzer Stadtgebiet positiv durch 

Immissionsreduktionen in der Größenordnung von wenigen µg/m³ im Jahresmittel aus. 

Um die Entlastungen näher darstellen zu können, wurden Bilanzierungen der durch das Projekt be- und 

entlasteten Bereiche durchgeführt. Es zeigt sich ein signifikantes und eindeutiges Ergebnis zu Gunsten der 

entlasteten Bereiche. Die aufgezeigten Gesamtsummen betroffener Personen basieren auf statistischem 

Zahlenmaterial und ergeben einen Faktor zwischen belasteten Bereichen und entlasteten Bereichen zwischen 9 

und 10 (auf eine Belastung kommen bis zu 10 Entlastungen). Selbst bei Ermittelung der Haushalte über das 

Melderegister bleibt das gegenständliche Ergebnis stabil und ergibt eine eindeutige Entlastungswirkung durch 

das geplante Vorhaben. (vgl. Einlage 4.1.1, Siedlungsraum) 

Diese langfristig zu erwartende Entlastung stellt noch keine Sanierung der in allen Ballungszentren beobachtbaren 

hohen Luftschadstoffbelastung dar, sie ist aber dennoch aus vorsorgemedizinischen Gründen zu begrüßen. 

Wichtig ist auch die Feststellung, dass die entlasteten Bereiche deutlich größer sind und auch mehr Einwohner 

betreffen wie die beiden kritischen Bereiche der offenen Streckenführung der A26 (Bereich Westbrücke und 

Donaudurchbruch). 

Das bedeutet, dass diese Entlastungen bei Unterbleiben des Projektes (Nullvariante) unter Berücksichtigung 

der Verkehrszunahmen bis 2025 nicht eintreffen. 

Die Realisierung eines Autobahnteilstückes in einem lärmhygienisch vorbelasteten Lebensraum ist ein 

anspruchsvolles Unterfangen. Für die Realisierung des Projekts A26 Linzer Autobahn spricht wiederum, dass 

das Verkehrsaufkommen in der Prognose durch das Angebot der Trasse und dadurch kürzere Verkehrswege 

gegenüber der Nullvariante abnehmen wird und dass der Verkehr flüssiger wird. Weiters kann mehr als die 

Hälfte der Trasse unterirdisch geführt werden, was aus schalltechnischer Sicht einen Vorteil bedeutet und es 

kommt zu Entlastungen in engen Straßenzügen mit dichter Wohnbebauung. 


Einlage 1.2.1 

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7 BEURTEILUNGS- UND BEWERTUNGSMETHODE 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf alle Schutzgüter sollen möglichst vergleichbar dargestellt werden. 

Angestrebt wird daher ein nachvollziehbares und einfaches Beurteilungssystem, welches unabhängig von der 

fachspezifischen Methodik anwendbar ist. Dies ermöglicht eine fachbereichsübergreifende Gegenüberstellung 

und einheitliche Analyse der Auswirkungen des vorliegenden Projektes. 

Es wird in diesem Fall ein Bewertungssystem verwendet, welches der RVS Umweltuntersuchungen (Nr. 

04.01.11) entspricht. Eine spezifische Definition der nachfolgenden Stufen erfolgt in den einzelnen 

Fachbeiträgen. 

Die Beurteilung der sektoralen Eingriffsauswirkungen erfolgt dabei in fünf Schritten: 

1. Schritt: Beurteilung des Ist – Zustandes (=Sensibilität) 

Das Ergebnis der Bewertung des Bestandes stellt die Sensibilität dar; diese Darstellung erfolgt in den folgenden 

4 Stufen: 

gering mäßig hoch sehr hoch 

2. Schritt: Beurteilung der Eingriffsintensität des Vorhabens 

In diesem Schritt werden die möglichen Einwirkungen des Projekts auf die Umwelt hinsichtlich ihrer Art und 

Stärke beschrieben und hinsichtlich ihrer Intensität bewertet. 

Ergebnis der Bewertung der Eingriffsintensität sind die folgenden Stufen: 

gering mäßig hoch sehr hoch 

3. Schritt: Eingriffserheblichkeit 

Aus der Verknüpfung der IST – Zustandsqualität (Sensibilität) und der Eingriffsintensität wird die 

Eingriffserheblichkeit ermittelt. Dies erfolgt durch eine Verknüpfungsmatrix. 


Einlage 1.2.1 

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Die Ableitung der Eingriffserheblichkeit kann auch ohne die Schritte 1 und 2 durch eine reine verbale 

Beschreibung erfolgen, sofern trotzdem eine gute Nachvollziehbarkeit ermöglicht wird. (Bewertung der 

Wirkungsintensität kann auch in wenigen Stufen – Wirkung vorhanden / nicht vorhanden – erfolgen) 

Ergebnis der Ableitung der Eingriffserheblichkeit sind die folgenden Stufen: 

sehr gering gering mittel hoch sehr hoch 

4. Schritt: Maßnahmenwirksamkeit 

Aufbauend auf die Ermittlung der Eingriffserheblichkeit werden „sektorale Maßnahmen“ entwickelt, die 

erhebliche Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt und den Raum vermeiden, vermindern, einschränken, 

oder ausgleichen. 

Ein und dieselbe Maßnahme kann in Abhängigkeit vom betroffenen Schutzgut unterschiedliche Wirksamkeiten 

aufweisen. 

keine bis gering 

mäßig 

hoch 

sehr hoch 

Maßnahme ermöglicht nur eine geringe Vermeidung/Kompensation der negativen 

Wirkungen des Projektes 

Maßnahme ermöglicht eine teilweise Vermeidung/Kompensation der negativen 


Maßnahme ermöglicht eine weitgehende Vermeidung/Kompensation der negativen 


Maßnahme ermöglicht eine (nahezu) vollständige Vermeidung/Kompensation 

der negativen Wirkungen des Projektes bzw. zu einer Verbesserung des Ist- 

Zustandes 


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5. Schritt: Verbleibende Auswirkungen 

Aus der Maßnahmenwirksamkeit werden durch Verknüpfung mit der Eingriffserheblichkeit die verbleibenden 

Auswirkungen (verbleibende Belastung nach Wirksamwerden und Funktionserfüllung der Maßnahmen) 

ermittelt. 

Maßnahmen 

-wirkung 

Verbleibende 

Auswirkungen 

keine/gering 

mäßig 

hoch 

sehr hoch 

Eingriffserheblichkeit (Belastung) 

sehr gering gering mittel hoch sehr hoch 

Die Einstufung der Verbleibenden Auswirkung erfolgt in den folgenden sechs Stufen: 

Verbesserung 

Keine bis sehr geringe 

verbleibende 

Auswirkungen 

Geringe verbleibendeAuswirkungen 

Mittlere verbleibendeAuswirkungen 

Hohe verbleibendeAuswirkungen 

Sehr hohe 

verbleibende 

Auswirkungen 

Die Bewertung der verbleibenden Auswirkungen der Kriterien bildet die Basis für die Zusammenführung auf 

Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene: 


Einlage 1.2.1 

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Abbildung 20: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit gemäß RVS 

Die Gesamtbeurteilung des Projektes wird abschließend anhand einer Zusammenführung der 

Ergebnisse aller Schutzgüter erklärt. 

Diese Gesamtbeurteilung bzgl. der Umweltverträglichkeit des Projektes erfolgt in den drei Stufen: 

POSITIV VERTRÄGLICH UNVERTRÄGLICH 


Einlage 1.2.1 

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8 BESTANDSANALYSE (MÖGLICHERWEISE VOM 

VORHABEN ERHEBLICH BEEINTRÄCHTIGTE UMWELT) 

8.1 SCHUTZGUTÜBERGREIFEND 

8.1.1 Umweltmedizin 

Der Fachbereich Umweltmedizin hat die Aufgabe, zahlreiche Daten (im Speziellen Luft, Lärm, Erschütterung) 

zum derzeit bestehenden Lebensraum im Untersuchungsgebiet mit den sich daraus ableitbaren Wirkungen auf 

den Menschen in Verbindung zu bringen, sowie die Auswirkungen der Bauphase und des Betriebes der Anlage 

auf die menschliche Gesundheit zu beschreiben. 

Hauptaugenmerk für die Umweltmedizin sind dabei nicht jene Gebiete, die projektbedingt weniger Verkehrsbelastung 

aufweisen werden, sondern die besondere Beachtung jener Gebiete, die künftig ein Mehr an Lärm und 

Luftschadstoffen aufweisen. In der Gesamtbewertung des Projektes können die Aspekte von Verbesserungen 

unter gewissen Bedingungen mit berücksichtigt werden. 

Bewertung der Luftschadstoffe im IST- Zustand: 

Die beiden Leitsubstanzen für Luftschadstoffe NO2 und PM10 liegen in verkehrsnahen Bereichen im 

Jahresmittel über den umweltmedizinisch begründbaren Zielwerten. Eine Überbeanspruchung der Atemwege 

mit einer Minderung der Lungenfunktion und vermehrte Zeichen von Husten und Schnupfen sind anzunehmen. 

Es handelt sich dabei um physiologische Parameter einer unspezifischen Beanspruchung und Abwehr im 

Bereich von völlig gesund bis schon krank. Diese Wirkungen können bei umweltmedizinischen Studien für 

Unterschiede der JMW NO2 bzw. PM10 in der Größenordnung von 10 µg/m3 sichtbar gemacht werden. Erst 

deutlich größere Unterschiede der Außenluftbelastung zeigen statistisch signifikant auch vermehrt 

Atemwegserkrankungen 

In verkehrsfernen Gebieten, z.B. im Bereich der Messstelle „Petrinum“ oder vergleichbaren Regionen, werden 

die Grenzwerte zum Schutz der Atemwege durchwegs eingehalten. 

Bewertung der Lärmbelastung im IST- Zustand: 

Die schalltechnische Analyse des Bestandes zeigt, dass das Untersuchungsgebiet auf Grund der gegebenen 

Immissionen durch Straßenverkehr und Bahnverkehr aus schalltechnischer Sicht als belastet (Immissionen im 

Bereich facheinschlägiger Grenzwerte) und zum Teil als erheblich belastet (Immissionen über den facheinschlägigen 

Grenzwerten) zu bezeichnen ist. 


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Grundsätzlich muss vor allem in den als am lautesten ausgewiesenen Gebieten mit Belästigungsreaktionen, mit 

Schlafstörungen und mit den anderen psychischen und sozialen Beeinträchtigungen gerechnet werden. 

Bewertung der Erschütterungen im IST- Zustand: 

Die Erkundung des Ist-Zustandes ergibt, dass derzeit im Untersuchungsgebiet keine Erschütterungsbelastungen 

mit markanten bestehenden Einwirkungen vorkommen. 

Die Untergrundverhältnisse sind im nördlichen Teil des Vorhabens von kristallinem Festgestein gekennzeichnet, 

in dem sich Erschütterungen gut ausbreiten und während des Tunnelbaus in diesem Gestein Sprengvortrieb erforderlich 

sein wird. Im Südbereich dominieren Lockergesteine, in denen sich Erschütterungen weniger gut 

ausbreiten können. Allerdings ist die Bodendämpfung auf Grund der geringen Überlagerung von untergeordneter 

Bedeutung. 

Die Beschaffenheit des Untergrundes bewirkt, dass in der Prognose die verschiedenen Bauarbeiten bei Tag in 

den Anrainergebäuden deutlich spürbar und hörbar sein werden. Entsprechende Grenzwerte werden aber eingehalten. 

Die wesentlich strengeren Grenzwerte für die Nachtstunden können in der Prognose durch den Bau 

erreicht oder überschritten werden. Hier sind entsprechende Maßnahmen zu setzen. 

8.1.2 Schall 

Das Schutzgut aus schalltechnischer Sicht ist primär der Mensch. Die zu schützenden Bereiche sind jene, 

welche dem regelmäßigen Aufenthalt der im Untersuchungsraum lebenden Menschen dienen. Dieses sind 

zumeist Wohngebiete, Erholungsgebiete und andere Bereiche, in denen Menschen durch Lärm belastet 

werden. Der Untersuchungsraum für die schalltechnische Bearbeitung wurde so festgelegt, dass in allen 

Richtungen die nächstgelegenen Siedlungs- bzw. Wohnbereiche erfasst und mitbehandelt werden. 

Wesentlichste Grundlage für die Schallausbreitungsberechnungen bildet die umfassende und detaillierte 

Emissionserfassung sowie die Erstellung von Rechenmodellen, in welchen alle schalltechnisch relevanten 

Einflüsse, bedingt durch Bebauung, Topografie, Hindernisse, Reflexionen, Mitwindsituationen u. dgl., 

berücksichtigt werden. 

Im vorliegenden Fall wird die Lärmbelastung im Untersuchungsgebiet im Wesentlichen durch 

Schallimmissionen, ausgehend vom motorisierten Individualverkehr sowie vom öffentlichen Straßen- und 

Bahnverkehr, aber auch gewerblichen Aktivitäten bestimmt. Im Bereich der Wasserstraße Donau sind zudem 

auch Schallimmissionen durch Schifffahrtsverkehr gegeben. 

Bei Infrastrukturprojekten in der UVP-Pflicht hat die Beurteilung der projektbedingten Wirkungen und davon 

abhängig auch die Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen in der Regel nach medizinischen Vorgaben 

unter Berücksichtigung der rechtskräftigen Flächenwidmungen und der prognostizierten IST-Situationen zu 

erfolgen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 79 von 199



Ganz allgemein wird im Einflussbereich von öffentlichen Verkehrsträgern einerseits zwischen dem "Freiraumschutz" 

für Aufenthaltsflächen im Freien und andererseits dem "Objektschutz" zur Sicherstellung des 

Immissionsschutzes an Gebäudefassaden unterschieden. Weist die schalltechnische Untersuchung für 

bewohnte Gebiete zur Prognose bereits vereinzelte Überschreitungen der Ziel- bzw. Grenzwerte aus, so sind 

diese Schall-IST-Situationen projektbedingt nicht mehr relevant (d. h. über Maß) anzuheben. 

Es sei diesbezüglich darauf hingewiesen, dass – ohne der medizinischen Beurteilung vorgreifen zu wollen – 

Pegelanhebungen in der Größenordnung von rd. 1 dB (vergleichbare Geräuschcharakteristiken vorausgesetzt) 

nach einschlägiger Fachliteratur vom normal empfindenden menschlichen Ohr subjektiv in der Regel nicht bzw. 

kaum wahrnehmbar sind. 

Die Festlegung des passiven Schallschutzes betreffend Straßenverkehrslärm wird in Anlehnung an die ÖNORM 

B 8115, Teil 2 vorgenommen. Möglichen Anspruch auf Förderung von objektschutzseitigen Lärmschutz 

erfahren jene Gebäude, welche über die immissionsseitigen Wirkungen der aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

hinaus, an der Gebäudefassade straßenverkehrsbedingt Immissionen von > 55 dB zur Tageszeit und > 45 dB 

zur Nachtzeit aufweisen bzw. die vorherrschende Schall-IST-Situation 2025 projektbedingt relevant (über Maß) 

angehoben wird. 

Die Festlegung des passiven Schallschutzes betreffend Bahnverkehrslärm erfolgt gemäß den Regelungen der 

Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung, ausgegeben am 25.6.1993; BGBl. Nr. 415. Der Dimensionierung 

von Lärmschutzmaßnahmen werden die Grenzwerte von 65 dB zur Tageszeit und 55 dB zur 

Nachtzeit zugrunde gelegt. 

Überdies werden die Dauergeräusche, ausgehend vom Betrieb der Abluftanlage zur Betriebswarte in der 

Waldeggstraße, derart beschränkt, dass diesbezügliche Immissionsanteile nicht höher als die jeweils vorherrschenden 

Basispegel zu liegen kommen. 

Ungeachtet der festgelegten Grenzwerte in der einschlägigen Dienstanweisung "Lärmschutz an 

Bundesstraßen" hat bei Infrastrukturprojekten in der UVP-Pflicht die Dimensionierung von 

Lärmschutzmaßnahmen in der Regel nach medizinischen Vorgaben unter Berücksichtigung der rechtskräftigen 

Flächenwidmungen und der prognostizierten IST- Situationen zu erfolgen. 

Beschreibung Bestand: 

Entsprechend den einschlägigen Dienstanweisungen für Lärmschutz an Straßen liegt der Grenzwert in 

vorbelasteten Gebieten bei 50 dB zur Nachtzeit. 

Wie die Ergebnistabellen (vgl. Einlage 4.2.1, berechnete Beurteilungspegel zum Betrachtungsfall Bestand 

2005) an den gewählten Messpositionen im Untersuchungsgebiet zeigt, liegen im Bestandsfall an den 

Positionen HMP-2, HMP-3, HMP-7, HMP-8 und HMP-15 (welche sich im Bereich von Wohnbauten der 

Waldeggstraße und des Donautales befinden) zur Nachtzeit straßenverkehrsbedingte Pegel über 50 dB zur 

Nachtzeit vor. 

Dem entsprechend bestehen im Bereich der angeführten Positionen in Bezug auf die einwirkenden 

Immissionen durch Straßenverkehr bereits Grenzwertüberschreitungen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 80 von 199



Entsprechend der Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV) liegt betreffend bahnbedingte 

Immissionen der Grenzwert in bereits vorbelastetem Gebiet bei 55 dB zur Nachtzeit. Jener Grenzwert wird an 

der Position HMP-2 überschritten (vgl. Einlage 4.2.1). 

Das gegenständliche Untersuchungsgebiet ist auf Grund der gegebenen Immissionen durch 

Straßenverkehr und Bahnverkehr aus schalltechnischer Sicht als belastet (Immissionen im Bereich der 

Grenzwerte) und zum Teil als erheblich belastet (Immissionen über den Grenzwerten) anzusehen. 

8.1.3 Erschütterungen 

Grenzwerte für das aktuelle Projekt 

Da es sich beim dem Projekt um einen Neubau handelt, gilt im Anwendungsbereich der ÖNorm S 9012 

(Betriebsphase) „Guter Schall und Erschütterungsschutz“. Dieser Wert richtet sich nach Einwirkdauer, 

Gebietskategorie und Tag-/Nachtzeit. Im Zuge des messtechnischen Nachweises für ein Einzelobjekt ist all dies 

zu berücksichtigen. 

Betriebsphase / Anrainerschutz 

Erschütterungen Untergrenze Nacht, unabhängig 

von Verkehr 

Grenzwert Nacht, je nach Einwirkdauer, 

GK 2/3 (ÖN S 9012) 

Kr = 0,14 

ar = 0,005 m/s 2 

Kr = 0,14 – 0,30 

ar = 0,005 – 0,0107 

m/s 2 

Sekundärer Luftschall LA,max,m Nacht 30 dB (A) 

Bauphase / Gebäudeschutz 

Erschütterungen Gebäudeklasse I 24 mm/s 

(Lockergestein) Gebäudeklasse II 16 mm/s 

Bereits um 20% reduziert Gebäudeklasse III 8 mm/s 

Gebäudeklasse IV 4 mm/s 

Erschütterungen Gebäudeklasse I 33 mm/s 

(Kristallin) Gebäudeklasse II 22 mm/s 

Bereits um 20% reduziert Gebäudeklasse III 11 mm/s 

Gebäudeklasse IV 6 mm/s 

Bauphase / Anrainerschutz 

Erschütterungen Tag KB = 10 

aw = 0,357 m/s 2 

Nacht KB = 0,65 

aw = 0,0232 m/s 2 

Sekundärer Luftschall Spitzenpegel Tag: 80 dB(A) 

Flankensteilheit Tag: 40 dB /s 

Nacht Sprengungen, LA,max 55 dB(A) 

Nacht Dauergeräusche, LA,max,m 40 dB(A) 

Tabelle 8: Übersicht Grenzwerte 


Einlage 1.2.1 

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Für Zwecke der Übersichtlichkeit und der Prognose wird hier von einem Nachweis für die Nachtzeit in 

Gebietskategorie 2/3 ausgegangen. 

Bestand - Bebauung 

Die Bebauung wurde in vertieften Gebäudeaufnahmen in einem +/- 100 m Streifen für alle Gebäude und in 

einem +/- 200 m Streifen für Sondernutzungen erhoben und ist in eigenen Berichten und Plänen (Einlagen 

4.9.19 – 4.9.28) dokumentiert. Zusätzlich wurden alle Gebäude in einem +/- 300 m Streifen nach ÖNorm S 

9020 klassifiziert und in einem Streifen von 300 – 600 m Abstand die Gebäude der Gebäudeklasse IV erhoben. 

Die Art der Bebauung kann wie folgt kurz zusammengefasst werden: 

Im Bereich bis zur Westbrücke finden sich sowohl Wohnblöcke, Einfamilien- und Reihenhäuser im 

Siedlungsgebiet als auch Gewerbebauten. 

Im Bereich der Unterflurtrasse Waldegg des Tunnels Freinberg finden sich ebenfalls Wohnblöcke, Einfamilienund 

Reihenhäuser im Siedlungsgebiet und Gewerbebauten, aber auch Hochhäuser wie der Wissensturm und 

der ÖBB Tower und das Bahnhofs- und Postgelände. 

Im Bereich Tunnel Freinberg Süd (Anschlußstelle Bahnhof bis Linzer Stadion) befinden sich im Siedlungsgebiet 

neben den Wohnblöcken, Einfamilien- und Reihenhäusern auch Gebäude mit Villencharakter. Dazu kommen 

Wohnheime, Gewerbebauten, die Sportstätten (Stadion der Stadt Linz, Tennisplätze und Olympiazentrum) 

sowie einige denkmalgeschützte Gebäude (Froschbergschule, Bergschlößl). 

Im Bereich Tunnel Freinberg Nord (Linzer Stadion bis Anschlußstelle Donau Süd) befinden sich im 

Siedlungsgebiet vor allem Einfamilienhäuser und Villen. Dazu kommen einige Gewerbebauten, die ORF 

Sendeanlagen mit Rundfunksender und das Jesuitenkloster als denkmalgeschütztes Gebäude. 

Im Bereich Anschlussstelle Donau Nord befinden sich wieder Einfamilien- und Reihenhäuser im 

Siedlungsgebiet, Kleingartenanlagen und einige Gewerbebauten. 

Einen Überblick über die Zahl der untersuchten Gebäude bis 300 m geben die nachfolgenden Tabellen: 

0 – 100 m Abstand zum Bauwerk 

Gebäudeklasse I 20 Gebäude 

Gebäudeklasse II 125 Gebäude 

Gebäudeklasse III 293 Gebäude 

Gebäudeklasse IV 11 Gebäude 

Gebäudeaufnahme durch Anrainer verweigert 13 Gebäude 

Summe 462 Gebäude 

Tabelle 9: Zahl der aufgenommenen Gebäude im 0 – 100 m Streifen 


Einlage 1.2.1 

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100 – 200 m Abstand zum Bauwerk (nur Sondernutzungen) 






Tabelle 10: Zahl der vertieft aufgenommenen Gebäude (nur Sondernutzungen) im 100 – 200 m Streifen 

100 – 300 m Abstand zum Bauwerk 






Tabelle 11: Zahl der klassifizierten Gebäude im 100 – 300 m Streifen 

Im Projektsgebiet sind drei erschütterungstechnisch relevante geologische Einheiten zu unterscheiden: 

Die Gesteine des kristallinen Basements (Perlgneise i.A.), die zur böhmischen Masse gehören. Sie bauen im 

Raum Linz den Pöstlingberg und den Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg und Galgenberg) 

auf. 

Die Trasse verläuft im Bereich der Anschlussstellen Donau Nord und Süd in diesem Material, auch die 

Streckenröhren verbleiben im Kristallin bis etwa Projekt km 2,6 im Bereich des Stadions, wo das Kristallin 

abtaucht und die Tunnelröhren in das Lockermaterial eintreten. Im Kristallin ist weitgehend mit Sprengvortrieb 

zu rechnen. Das Material leitet Erschütterungswellen relativ gut weiter, auch hörbare Frequenzen werden gut 

übertragen. 

Im Neogen (Oligozän / Miozän) wurden die Linzer Sande und gleichzeitig der „ältere Schlier“, ein feinsandiger, 

toniger Mergel abgelagert. Im Trassenbereich liegt der Schlier über den Sanden, die Tunneltrassen treten von 

Norden her kommend zunächst in den Sand und dann in den im Hangenden liegenden Schlier ein. Beide 

Einheiten sind Lockergesteine, Sprengungen werden nur gelegentlich zur Auflockerung erforderlich sein. 

Schlier und Sande dämpfen Erschütterungen stärker ab als das Kristallin. Allerdings spielt auf Grund der 

geringeren Überlagerung die Materialdämpfung nur noch eine untergeordnete Rolle. 

Über den erosiv geprägten Oberflächen des Älteren Schliers und der Linzer Sande wurden im Neogen fluviatile 

Sedimente abgelagert. Hierbei lassen sich verschiedene Terrassenschotter sowie nacheiszeitliche 

Donauschotter unterscheiden. Diese Einheiten sind vor allem im Bereich der Unterflurtrasse Waldeggstrasse 

von Bedeutung. Solche Sedimente sind in Österreich im urbanen Bereich durchaus gängig und es bestehen 

umfangreiche Erfahrungen mit durch Tiefbauarbeiten verursachten Erschütterungen in diesem Material. 


Einlage 1.2.1 

Seite 83 von 199



Messung IST – Zustand 

Zur Ermittlung der bestehenden Immissionen wurden an zwei Messpunkten im Untersuchungsgebiet 

Immissionsmessungen durchgeführt. Weiters wurden zur Erkundung der Untergrundverhältnisse Messungen 

von Probesprengungen in einem bestehenden Stollen und in Erkundungsbohrlöchern durchgeführt. 

� Messung im Holland Blumenmark: Die gemessenen Immissionen liegen mit Ausnahme eines 

Ereignisses unterhalb von KB=0,1. Lediglich ein Ereignis liegt mit etwa KB=0,11 oberhalb der 

„theoretischen“ Fühlgrenze (einzelne Ereignisse können auch intern verursacht worden sein). 

� Messung der Probesprengungen im Rudolfsstollen: Das das Ausbreitungsverhalten in diesem Bereich 

zeigt eine deutlich Frequenzabhängigkeit. Zudem ist zu erkennen, dass im Frequenzbereich von etwa 

25 Hz die geringste Abnahme der Erschütterungen mit der Entfernung auftritt. 

� Messung der Bohrlochsprengung im Bereich der Arbeiterkammer: Die Messergebnisse zeigen, dass in 

diesem Bereich die geringste Erschütterungsabnahme mit der Entfernung im 100 Hz Terzband 

stattfindet. 

� Immissionsmessung Martinskirche: Die gemessenen Immissionen liegen deutlich unterhalb von KB=0,1. 

� Um die Schwingungsempfindlichkeit höherer Gebäude (3 und mehrstöckig) zu ermitteln und Prognosen 

von Erschütterungen in derartigen Gebäuden zu ermöglichen, wurden Anregungsversuche nach dem 

VIBROSCAN ® Verfahren durchgeführt (VIBROSCAN ® ist ein eingetragenes Warenzeichen der iC 

consulenten ZT GmbH). 

8.2 SCHUTZGUT MENSCH, LEBENSRÄUME (INKL. NUTZUNGEN) 

8.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum 

Wirtschaftsraum: 

Linz als zentraler Ort und überregionales Zentrum hat nach den Festlegungen des OÖ 

Landesraumordnungsprogrammes LGBl. Nr. 72/1998 die Aufgabe, die Versorgung der Bevölkerung eines den 

regionalen Einzugsbereich wesentlich überschreitenden Raumes mit Gütern und Dienstleistungen des 

spezialisierten höheren Bedarfs zu gewährleisten. Sowohl im OÖ Landesraumordnungsprogramm als auch im 

Regionalen Raumordnungsprogramm für die Region Linz-Umland sind entsprechende Ziele zur Sicherstellung 

dieser zentralen Versorgungsfunktion festgelegt. Dabei soll der Rahmen dafür geschaffen werden, die 

verschiedenen an den Raum gestellten Nutzungsansprüche, unter weitgehender Vermeidung von Konflikten, 

aufeinander abgestimmt weiterzuentwickeln. 


Einlage 1.2.1 

Seite 84 von 199



Aufbauend auf die o. g. Landesverordnungen wurde vom Regionalmanagement Linz/ Linz-Land ein 

regionalwirtschaftliches Entwicklungskonzept erstellt, welches die Grundsätze der regionalen und 

wirtschaftlichen Entwicklung für den Raum Linz/ Linz-Land definiert. Dieses regionalwirtschaftliche 

Entwicklungskonzept wurde seitens der Überörtlichen Raumplanung der OÖ Landesregierung als wesentliche 

Grundlage für Entscheidungen genannt. 

Primäre Zielsetzung der regionalwirtschaftlichen Entwicklung lt. Entwicklungskonzept: Für die Region Linz / 

Linz-Land wurde die Erhaltung und der Ausbau der bestehenden wirtschaftlichen Stärken als Ziel festgelegt. 

Diese Zielsetzung basiert auf dem regionalwirtschaftlichen Wirtschaftsleitbild Österreich und dessen Leitzielen, 

insbesondere der Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit und der Erhöhung der Standortattraktivität 

der Regionen. Der Standort Linz ist durch eine wirtschaftlich günstige Lage im hochrangigen Industriegebiet des 

OÖ Zentralraumes entlang der dynamischen wertschöpfungsintensiven Westachse (Linz-Salzburg-München) 

gekennzeichnet. Diese günstige Lage und die österreichweit überdurchschnittlich hohe Wirtschaftskraft und 

zukunftsfähige Wirtschaftsstruktur bescheinigen der Region ein außergewöhnliches Standortpotenzial, wonach 

sich die Region auch international positionieren und behaupten wird können. Im regionalwirtschaftlichen 

Entwicklungskonzept sind vier strategische Handlungsfelder definiert. Diese sind: 

� Verkehr 

� Kooperative Standortentwicklung 

� Kultur, Tourismus und Freizeit 

� Wissen und Qualifikation. 

Diesen o. g. vier Handlungsfeldern wurden auf Basis einer Stärken/Schwächen-Analyse Ziele und Maßnahmen 

zugeordnet, welche die Erhaltung und den Ausbau der Standortattraktivität abgestimmt auf verschiedene 

Belange und Ansprüche sicherstellen sollen. Dies betrifft unter anderem die Abstimmung der 

Standortentwicklung mit Ausbauvorhaben der Straße, die Nutzung von Synergieeffekten durch Kooperation und 

Minimierung negativer Folgen der Standortentwicklung, Entwicklung innovativer und nachhaltiger 

Wirtschaftsprojekte, Unterstützung regionaler Vorhaben in den Bereichen Forschung, Entwicklung und 

Innovation etc.. Auch die Stadt Linz selbst hat für den Bereich Wirtschaft zahlreiche Ziele und damit verbundene 

Maßnahmen definiert. Neben verschiedensten unterstützenden Maßnahmen und Maßnahmen im Bereich 

Ansiedlung, betriebliche Entwicklung und Strukturverbesserung werden auch Maßnahmen zur Förderung und 

Verbesserung regionaler Infrastruktur angeführt und dazu auch entsprechende Konzepte realisiert - unter 

anderem das Verkehrskonzept und das Örtliche Entwicklungskonzept der Stadt Linz. 

Siedlungsraum/ Raumentwicklung (Festlegungen auf kommunaler Ebene): 

Für die Beschreibung der Bestandssituation werden die Festlegungen des Flächenwidmungsplanes (Stand 

2005) sowie des Örtlichen Entwicklungskonzeptes der Stadt Linz herangezogen. In diesen o. genannten 

Rechtsgrundlagen sind der Siedlungsbestand mit seinen Funktionen / Widmungen sowie die mittel- bis 

langfristigen Zielsetzungen bzw. Entwicklungsfestlegungen abgebildet. 


Einlage 1.2.1 

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Auf Basis dieser Grundlagen werden die Auswirkungen des Vorhabens auf bestehende und geplante 

Flächennutzungen untersucht, dabei wird insbesondere auf Konflikte mit Festlegungen des Örtlichen 

Entwicklungskonzeptes, auf Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur/ räumliche Zusammenhänge sowie auf 

Auswirkungen auf bestehende Flächennutzungen im Siedlungsraum eingegangen. 

Die Bereiche Westbrücke, Waldeggstraße und Knoten Bahnhof/ Ziegeleistraße sind charakterisiert durch 

Nutzungsdurchmischung mit dominierender Wohnnutzung. Im Bereich Bahnhof sind Versorgungs- und 

Dienstleistungseinrichtungen konzentriert, gleichzeitig stellt dieser Bereich das Tor zum Stadtzentrum dar. Im 

Flächenwidmungsplan sind jene Gebiete mit Mischnutzungen, dh eingestreuten gewerblichen Nutzungen als 

gemischte Baugebiete [M] bzw. eingeschränkte gemischte Baugebiete [MB] (Waldeggstraße Bereich 

Westbrücke), Gebiete mit dominierender Wohnnutzung sind als Wohngebiete [W] festgelegt. Der 

Bahnhofsbereich ist als Geschäftsfläche [GF], das angrenzende Gebiet als Kerngebiet [K] festgelegt. 

Die Siedlungsgebiete im Bereich Tunnel Freinberg und nördlich der Donau stellen hochwertige Wohngebiete 

dar. Im Bereich des Tunnels finden sich weiters zahlreiche Bildungs- und Erholungseinrichtungen, welche im 

Flächenwidmungsplan als Sondergebiete des Baulandes festgelegt sind. Auch größere Spiel-, Erholungs- und 

Sportflächen sind vorhanden, unter anderem das Stadion der Stadt Linz. Aufgrund der dichten Stadtstruktur 

wird keine gebietsbezogene Abstufung der Sensibilität in gering, mäßig, hoch und sehr hoch vorgenommen. 

Der städtische Siedlungsraum mit all seinen Einrichtungen und Funktionen ist grundsätzlich als hoch sensibel 

einzustufen. Hinsichtlich der Sensibilität gegenüber Lärmemissionen wären gemischte Baugebiete und 

Betriebsgebiete sowie Kerngebiete jedoch als geringer sensibel einzustufen als Wohngebiete. 

Die Nutzungen entlang der Oberen Donaulände sind überwiegend von Wohnnutzungen bestimmt, diese 

Flächen sind im Flächenwidmungsplan der Stadt Linz dem Grünland zugeordnet und sind hier aufgrund der 

eingeschränkten räumlichen Gegebenheiten keine baulichen Entwicklungen vorgesehen. Im Bereich des 

Plateaus nördlich der Donau handelt es sich um reine Wohngebiete. Die angrenzenden Kleingartengebiete und 

Grünflächen haben eine wichtige Erholungs- und Pufferfunktion, die aufrecht zu erhalten sind. 

8.2.2 Landwirtschaft und Boden 

Im Fachbereich Landwirtschaft / Boden werden die Auswirkungen des geplanten Vorhabens A26 Linzer 

Autobahn (Knoten Linz / Hummelhof (A7) – ASt Donau Nord) auf die Böden im Untersuchungsgebiet (mit 

besonderer Berücksichtigung der landwirtschaftlichen Böden) untersucht. 

Als Untersuchungsraum gelten alle (landwirtschaftlichen) Böden im Trassennahbereich der Freilandstrecke und 

der Unterflurtrasse. Durchschnittlich handelt es sich dabei um 500m beidseitig der Trasse. Bei Bedarf wird 

dieser Puffer den Gegebenheiten des Geländes folgend weiter oder enger gefasst. 

Flächenmäßig besitzt die Landwirtschaft im Untersuchungsgebiet nur eine untergeordnete Bedeutung. 

Laut den Ergebnissen der Biotopkartierung wird der Großteil der landwirtschaftlichen Flächen im 

Untersuchungsraum intensiv genutzt. Am Pöstlingberg und kleinräumig im Bereich der Westbrücke finden sich 

extensive Nutzungen. Es handelt sich dabei großteils um Magerwiesen. Südlich des Bahnhofes befindet sich 


Einlage 1.2.1 

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eine ca. 2 ha große Ackerbrache. Insgesamt besitzen die Extensivkulturen eine Größe von mehr als 7 ha. Im 

Bereich der Westbrücke befindet sich eine ca. 1,2 ha große Streuobstwiese. Eine weitere, wenngleich mit ca. 

0,2 ha wesentlich kleinere Streuobstwiese befindet sich am Pöstlingberg. 

Insgesamt befinden sich nur drei landwirtschaftlich genutzte Flächen mit einem Gesamtflächenausmaß von 

4,6 ha in Trassennähe. Diese Flächen werden derzeit als Ackerbrache oder mehrmädige Wiese genutzt. Und 

zeigen durchwegs eine hohe Wertigkeit. 

Es dominieren Böden der Bonitätsklasse 2; Böden der Bonitätsklassen 1 und 3 nehmen ein Drittel der 

bewirtschafteten Flächen ein. 

Die traditionelle Funktion der Landwirtschaft als Nahrungsmittelproduzent ist im städtischen Raum aufgrund der 

örtlichen Nahrungsmittelversorgung durch den Handel in den Hintergrund gerückt. Ihr kommt für das gesamte 

Ballungsgebiet und die dort lebende Bevölkerung ein breites Spektrum bedeutsamer Funktionen, wie 

ökologische Schutz- und Ausgleichsfunktion, Erholungs- und Freizeitfunktion oder Gliederungsfunktion, zu. 

Abbildung 21: Bodentypen im Untersuchungsgebiet 


Einlage 1.2.1 

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Es dominieren gut versorgte Braunerdeböden auf kolluvialem Lehm und eher trockene, seichtgründige 

Braunerdeböden auf lehmig und schotterigen Deckschichten. Im Bereich Donauquerung herrschen Böden auf 

Silikatmaterial des kristallinen Grundgebirges vor. Je nach Steilheit befinden sich dort schwach entwickelte bis 

stark steinig dürftige Braunerdeböden. Die Wasserverhältnisse der Böden in diesem Bereich sind als eher 

trocken bis trocken zu bezeichnen. 

Bei den Böden im Untersuchungsgebiet handelt es sich im Bereich Bahnhof um Böden auf eiszeitlichen 

Ablagerungen. 

Sowohl für die landwirtschaftlich genutzten Flächen, als auch für die Böden im Allgemeinen wird auf eine 

Beurteilung der Wertigkeit verzichtet. Beim Teilbereich Landwirtschaft lässt sich dies durch die Tatsache 

begründen, dass sich die Wertigkeit der Flächen je nach Betriebsführung unterscheidet. Für den einen 

Bewirtschafter sind die ertragreichsten Flächen die wertvollsten, für den anderen besitzen ökologisch wertvolle, 

aber ertragsärmere Flächen eine hohe Bedeutung. Aufgrund der heutzutage vorkommenden, 

flächenbezogenen Förderungsstruktur ist also prinzipiell jede Fläche wertvoll und eine Abstufung nicht 

gerechtfertigt. 

Auch im Teilbereich Boden ist eine Beurteilung der Sensibilität nicht sinnvoll, da sich hier die Wertigkeit der 

Böden stark an der dafür vorgesehenen Nutzung orientiert. Aus ökologischer Sicht sind beispielsweise 

anmoorige Böden als sehr wertvoll einzustufen, während diese Böden für eine landwirtschaftliche Nutzung oder 

als Bauland eine sehr geringe Wertigkeit besitzen. 

8.2.3 Forstwirtschaft 

Der Untersuchungsraum liegt im Wuchsgebiet 7.2 Nördliches Alpenvorland – Ostteil in der (kollinen bis) 

submontanen Höhenstufe. 

Waldflächen im Sinne des Forstgesetzes 1974 idgF, die durch das Projekt direkt oder indirekt betroffen sind, 

befinden sich beidseits der Donau am Freinberg bzw. bei den Urfahrwänden. Bei den betroffenen Waldflächen 

handelt es sich um Flächen in den Katastralgemeinden Linz (südlich der Donau) und Pöstlingberg (nördlich der 

Donau). Die Waldausstattung beträgt in der KG Linz 4,81% - Tendenz gleich bleibend – und in der KG 

Pöstlingberg 40,43% - Tendenz leicht positiv (Quelle: Waldentwicklungsplan der Stadt Linz). 

Weitere waldähnliche Flächen im Projektgebiet verlaufen entlang der Donau bzw. befinden sich im 

Bergschlösslpark, erfüllen jedoch nicht die Kriterien von Waldflächen im Sinne des Forstgesetzes: Der schmale 

Ufergehölzstreifen am orografisch linken Donauufer erreicht nicht die laut Forstgesetz notwendige Breite von 

10m. Der Bergschlösslpark beim Südportal des Tunnel Freinberg ist im Waldentwicklungsplan erfasst, es 

handelt sich jedoch um eine Parkanlage mitten im urbanen Bereich. 


Einlage 1.2.1 

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Freinberg 

In den Hangwäldern sind die potentiellen Waldgesellschaften weitgehend vorhanden. 

Es kommen hauptsächlich Laubmischwälder mit naturnaher Baumartenzusammensetzung und eingesprengt 

Fremdgehölzen vor. Beim Pflanzentyp handelt es sich meistens um einen Mischtyp zwischen Waldmeister- 

Sanikel-Typ und Schattenkräuter-Typ (nach HUFNAGL) bzw. Schattenkräuter und Kräutertyp (nach BFW), die je 

nach Feuchtigkeit auch weite Amplituden zeigen. Vereinzelt kommen auch Reingesellschaften vor. 

Der zusammenhängende Waldkomplex fällt auf einen sehr steil bis schroff (60-80% Hangneigung) geneigten 

Nordhang zur Donau. Der Hang ist teilweise von bis zu senkrecht abfallenden Felspartien durchsetzt. 

Die Bestände sind auf Grund ihrer Naturnähe als vital zu bezeichnen. Lediglich auf steilen, exponierten, 

hageren Bergrücken ist eine geringere Vitalität festzustellen. 

Der Wald ist durchwegs Hochwald. Die vorhandenen Bestandestypen sind großteils Laubholzbestände von 

Stangenholz bis Altholz. Diese Bestände sind sehr ungleichaltrig. Der Altersaufbau des gesamten Bestandes ist 

mehrstufig, vorwiegend 60-80jährig, kleinflächig 100-130jährig. Die durchschnittliche Bestockung der Bestände 

liegt zwischen Teil- und Vollbestockung. 

Der Produktionswert ist gering. Der Wald ist durchwegs Hochwald. Bewirtschaftung findet praktisch keine statt. 

Im Bannwaldbescheid vom 1.9.1983 ist festgehalten, dass eine planmäßige Nutzung auf der Bannwaldfläche 

untersagt ist (Auflage 3 des Bannwaldbescheides). Die Bringung ist durch Ab- oder Aufseilen durchzuführen 

(Auflage 5 des Bannwaldbescheides). Nach Auskunft der Wildbach- und Lawinenverbauung ist derzeit ein 

flächenwirtschaftlicher Plan in Ausarbeitung, der eine Durchforstung, insbesondere Verjüngung, der überalteten 

Bestände vorsieht, um die Bannwaldfunktion aufrecht zu erhalten. 

Die Hangwälder haben die Werteziffer 331 (Schutzwald mit Bannwald). Betroffen sind großteils Flächen der 

Stadt Linz sowie privater Grundbesitzer. Im Gefahrenzonenplan sind auf den Hangwäldern blaue 

Vorbehaltsbereiche (gemäß GZP-VO 76 §6 lit. c) und braune Hinweisbereiche (gemäß GZP-VO 76 §7 lit. a) 

ausgewiesen. 

Südlich angrenzend liegt der Freinberger Park, welcher ebenso als Wald im Sinne des Forstgesetzes gilt. Die 

Grenze zu den geschlossenen Waldflächen ist fließend. Die Artenzusammensetzung entspricht der einer 

Parkanlage, d.h. eine Mischung aus heimischen Gehölzen der potenziellen Vegetation und Ziergehölzen. 

Die Erholungsfunktion schlägt sich auch im WEP nieder, wenngleich hier die Wohlfahrtsfunktion die Leitfunktion 

hat (Werteziffer 133). Der Freinberger Park wird im Sinne einer Parkanlage (Ästhetik, Sicherheit, Schäden, z.B. 

Käferbefall) bewirtschaftet. 

Der Donauleiten-Hangwald wird in seiner Sensibilität als hoch eingestuft; dies weniger auf Grund des forstlichen 

Produktionswerts, der als gering betrachtet wird, sondern wegen seiner Bedeutung für das allgemeine 

öffentliche Interesse. 

Maßgeblich für die Einstufung der Freinberger Parks als mäßig sensibel ist die Bedeutung als randliches, 

städtisches Naherholungsgebiet sowie die Bedeutung der Wohlfahrtsfunktion. 


Einlage 1.2.1 

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Urfahrwände 

Im Bereich der Urfahrwände handelt es sich beim Boden um steinig-lehmige Sandböden in extrem steilen 

Lagen. Die trockenen Böden sind stark erosionsgefährdet. 

Beim Pflanzentyp handelt es sich je nach Standort um einen Mischtyp zwischen Waldmeister-Sanikel-Typ und 

(Schatten)kräuter- Typ. Auf hageren Hängen (wenig Wasser, felsig, viel Sonne) ist fast keine Bodenvegetation 

vorhanden. 

Im Projektgebiet stocken Eichen-Hainbuchenwälder. Ein Steinbruch stellt die einzige nicht bewaldete Stelle dar 

(abgesehen von Sicherungsmaßnahmen der Wildbach- und Lawinenverbauung). 

Die Bestände sind als vital zu bezeichnen. Die sehr trockenen Standorte weisen eine geringere Vitalität auf. Der 

Produktionswert ist als gering. Durch die starke Geländeneigung sind kaum Nutzung und Pflege möglich. Es 

werden maximal Querschlägerungen mit Belassen der Bäume durchgeführt. 

Auf den Urfahrwänden ist der Schutzwald Urfahr-Wände als Kreisfunktionsfläche, d.h. Flächen mit



Es handelt sich um ein Niederwildrevier. Das Artenspektrum der Säugetiere umfasst die jagdbaren Tierarten 

Rehwild, vereinzelt Schwarzwild, Feldhase, Stein- und Edelmarder, Dachs, Iltis, kleines Wiesel, Fuchs und 

vereinzelt Waschbär. 

Bei den Vögeln an der Donau sind es die Wasservögel Bleßhuhn, Stockente, Höckerschwan und weitere 

diverse Wasservögel, deren genaues Arteninventar nicht erfragt werden konnte, da keine Bejagung außer auf 

Stockenten stattfindet. Die Wasserjagd ist von untergeordneter Bedeutung. 

Weiters finden sich Fasan, Ringeltaube, Türkentaube, Waldschnepfe, Graureiher sowie Sperber, Habicht und 

Mäusebussard. 

Die Einstände, insbesondere die Wintereinstände, von Rehwild befinden sich im Untersuchungsgebiet in den 

Donauleitenwälder. Äsungsflächen für Rehwild sind in der Parkanlage vorhanden, wenn gleich diese Störungen 

durch die Parkbesucher ausgesetzt sind. 

Ein Großwildkorridor führt nicht durch das Projektgebiet. Eine Abfrage der wildökologischen Korridore zeigte, 

dass der nächstliegende Korridor östlich von Linz vorbei führt. Der lokale Wildwechsel nach Westen entlang der 

Donau und zum Kürnberger Wald ist gegeben. Nach Osten findet trotz der Verbauungssituation 

(Einfamilienhäuser) vereinzelter Rehwildwechsel bis zum Gehöft Mayrbäuerl statt. 

Der Freinbergpark ist jagdwirtschaftlich von keiner Bedeutung, da dort Jagdruhe herrscht. Wildökologisch 

besteht durch die Nutzung der Wiesenflächen als Äsungsflächen ein Zusammenhang mit den Hangwäldern. Die 

nachfolgende Bewertung bezieht sich auf den Donauleitenwald (Hangwald). 

überörtliches Interesse 

keine 

kein überörtliches Interesse 

vorhanden 

jagdliche Bewirtschaftung 

gering 

Attraktivität der jagdlichen 

Bewirtschaftung 

gering 

Vorkommen jagdlich 

nutzbarer 

Wildarten 

mäßig 

jagdlich durchschnittlichinteressantesArtenspektrum 

Erholungswert Lebensräume 

und Qualität 

Bewegungs- 

linien 


Einlage 1.2.1 


gering 

Verlärmung 

hoch 

Einstände, Deckungen, 

Äsungsflächen 

sind vorhanden durch 

die Kombination 

Parkanlage, Hangwälder 

gering 

lokale Wechsel 

Die Sensibilität des Untersuchungsraumes wird daher aus jagdwirtschaftlicher Sicht gesamtheitlich als mäßig 

eingestuft. 

Die Urfahrwände sind nur durch den Königsweg im Westen des Untersuchungsgebietes erschlossen. Durch 

die geringe Erschließung dienen sie als Rückzugsgebiet für die Wildtiere, welches am Hangfuß durch Bahn und 

Bundesstraße (und Donau) und am Plateau durch die Siedlungsgebiete begrenzt ist.



Abbildung 22: Untersuchungsgebiet Urfahrwände – Panormabild 

Es handelt sich um ein Niederrevier. Das Inventar der Säugetiere besteht aus den Arten Rehwild, vereinzelt 

Schwarzwild, Feldhasen, Stein- und Edelmarder, Dachs, Iltis, kleines Wiesel, Fuchs und vereinzelt Waschbär. 

Bei den Vögeln sind es die Wasservögel Blesshuhn, Stockente, Höckerschwan und weitere diverse 

Wasservögel, deren genaues Arteninventar nicht erfragt werden konnte, da keine Bejagung außer auf 

Stockenten stattfindet. Weiters finden sich Fasan, Ringeltaube, Türkentaube, Waldschnepfe, Graureiher sowie 

Sperber, Habicht und Mäusebussard. 

Die Einstände (Winter und Sommer) befinden sich auf den Urfahrwänden, zum Austreten kommt es am Plateau 

bei den landwirtschaftlichen Flächen. 

Überörtliches Interesse 

Keine 

Kein überörtliches Interesse 

vorhanden 

Jagdliche Bewirtschaftung 

gering 

Attraktivität der jagdlichenBewirtschaftung 

gering 

Vorkommen jagdlich 

nutzbarer Wildarten 

mittel 

jagdlich durchschnittlich 

interessantes Artenspektrum 

Erholungswert Lebensräume und 

Qualität 

Bewegungslinien 


Einlage 1.2.1 


gering 

geringer Erholungswert 

hoch 

Einstände, Deckungen, 

Äsungsflächen 

(Windfang) sind vorhanden,hervorzuheben 

sind die geringen 

Störungen durch die 

mangelnde Erschließung 

Gering-mittel 

Lokale Wechsel und 

vereinzelt auch regionaler 

Wechsel zwischen 

Stadtgebiet 

und Tiergarten bzw. 

weiter nach Westen 

Notwendige Habitatstrukturen sind vorhanden, die nicht vorhandene Erschließung begünstigt die Stellung des 

Gebietes als Rückzugsraum und gibt dem Gebiet damit eine mäßige Bewertung. 

8.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung 

Bereich Westbrücke – ASt Bahnhof 

An den Trassenbereich angrenzend liegen mehrere stark frequentierte und belebte Plätze, von denen der 

Ziegeleipark und der Bergschlösslpark eine unmittelbare Betroffenheit durch das geplante Bauvorhaben 

aufweisen.



Der Ziegeleipark grenzt, auf dem nach Süd-Osten exponierten Hang des Froschbergs gelegen, unmittelbar an 

die Ziegeleistraße an. Die langgestreckte Fläche wird von einem feuchten Graben durchzogen. Im Park 

befinden sich großzügige Spielplätze für Kinder und Jugendliche, u. a. mit multifunktionalen Spielgeräten, 

Tischtennistischen, Schaukeln und einer Ballspielwiese. 

Die locker mit Parkbäumen, Sträuchern und im Graben mit Ziergräsern bepflanzte Parkanlage in unmittelbarer 

Wohnumgebung, ist von der verkehrsintensiven Ziegeleistraße durch eine hohe Hecke gut abgeschirmt. Durch 

das etwas modellierte Gelände und insbesondere den, durch den Park ziehenden Graben, erhält die Fläche 

einen reizvollen Charakter. 

Der Bergschlössl- Park, nordwestlich an die Ziegeleistraße angrenzend, weist den Charakter eines alten 

Stadtparks auf, mit einzelnen Baumgestalten. Unter anderem finden sich Eichen, Linden, Ahorne, 

Rosskastanie, Pappeln, Hainbuchen und Rotbuchen mit beachtlichen Stammdurchmessern von 40 bis 80 cm, 

einige sogar mit Durchmessern von über 100 cm. Besonderheiten sind Schnurbaum, Tulpenbaum und 

Schwarzkiefer. Da der Park über dem Straßenniveau sowohl der Ziegelei- als auch der Waldeggstraße liegt, 

wirkt er trotz der von ihnen ausgehenden Lärmbelastung etwas aus dem lärmenden Stadtgeschehen gehoben 

und abgeschirmt. Im Park befindet sich das im 18. Jahrhundert erbaute, barocke Bergschlössl, das als 

Bildungszentrum dient. 

Im Linzer Stadtgebiet existiert ein Radwegenetz, das sich im Untersuchungsgebiet des Bereiches Westbrücke 

über viele Straßenzüge erstreckt. Hauptachsen sind die Kudlichstraße, die Unionstraße und die Hanuschstraße. 

Daneben liegen die Schwerpunkte im innerstädtischen Bereich im Norden und um das Hummelhofbad im 

Süden. 

Parks und Sport- und Spielanlagen sind wichtige, häufig frequentierte, städtische Erholungsflächen im 

wohnungsnahen Umfeld. Im Untersuchungsgebiet liegen zwei Parks, zwei Spielplätze, ein Jugendzentrum, eine 

Sportanlage und ein Bildungszentrum. 

In der Zusammenschau ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Freizeit und Erholung eine 

sehr hohe Sensibilität. Diese Einschätzung lässt sich darin begründen, dass in diesem Raum der Stadt Linz 

zahlreiche Erholungsmöglichkeiten vorliegen. Der Ziegelei- und der Bergschlösslpark stellt eine häufig 

frequentierte Parkflächen dar, wobei ersterer für alle Altersgruppen nutzbar ist und die Möglichkeit eines 

vereinsunabhängigen Zugangs zu sporttauglichen Freiflächen bietet. Beide Parkanlagen beinhalten 

Ruhezonen, die aufgrund ihrer Nähe zum Stadtzentrum innerhalb kurzer Zeit erreicht werden können. Darüber 

hinaus liegen Erholungsmöglichkeiten u.a. in Form von Gaststätten sowie Spiel- und Sportanlagen vor. 

Bereich Donauquerung 

An den Trassenbereich angrenzend liegen mehrere stark frequentierte und belebte Plätze, von denen der 

Freinbergpark und Alturfahr eine unmittelbare Betroffenheit durch das geplante Bauvorhaben aufweisen. 

Der Bereich um die Franz Josef Warte am Freinberg hat überwiegend typisch parkartigen Charakter mit locker 

angeordneten Baum- und Strauchgruppen sowie einzelnen markanten alten Baumgestalten. Seine Bedeutung 


Einlage 1.2.1 

Seite 93 von 199



als Ziel- und Rastpunkt zeigt sich einerseits in der Ausstattung mit Parkbänken, als auch mit der offensichtlich 

gern besuchten Aussichtswarte und einem an dieser Stelle platzierten Denkmal für den „Engel von Sibirien“ 

Elsa Brändström andererseits. 

Das Steinmetzplatzl in Alturfahr liegt unmittelbar an der Donau. Der alte, gepflasterte Platz mit den alten 

Bäumen und benachbarter Gastronomie ist in Alturfahr von zentraler Bedeutung und ein wichtiger Rastplatz für 

Fahrradtouristen. 

Im Linzer Stadtgebiet existiert ein Radwegenetz, das sich im Untersuchungsgebiet des Bereiches 

Donauquerung auf jene Radwege entlang der beiden Donauuferstraßen beschränkt, wobei der nördlich 

gelegene Weg auch ein tatsächlich baulich von der B127 getrennter Radweg ist, südlich der Donau jedoch 

keine Trennung vorliegt, das heißt, die Radfahrer müssen die Fahrbahn der B129 benützen. 

Da vor allem der nördliche Radweg ein Teil des nationalen Donauradweges und gleichzeitig die einzige 

Verbindung zwischen den westlich von Linz gelegenen Gemeinden und der Stadt ist, die keiner Überwindung 

zahlreicher Höhenmeter bedarf, wird er sehr stark frequentiert. 

Am Freinberg existiert ein Laufwegenetz, welches sich großer Beliebtheit erfreut. 

Parks und Sport- und Spielanlagen sind wichtige, häufig frequentierte, städtische Erholungsflächen im 

wohnungsnahen Umfeld. Innerhalb des Untersuchungsgebietes liegen ein Park und ein Bildungszentrum. 

In der Zusammenschau ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Freizeit und Erholung eine 

sehr hohe Sensibilität. Diese Sensibilitätsbewertung ergibt sich unter anderem aus der Bedeutung des stark 

frequentierten, entlang des nördlichen Ufers führenden Donauradweges. Weiters liegt innerhalb des 

Untersuchungsraumes eine Wasserschischule, welche die Donau in diesem Bereich für deren Freizeitangebot 

nutzt. Entlang der Promenade in Alturfahr liegen einige Gastronomiebetriebe die eben von den 

Radfahrtouristen, aber auch von der ansässigen Bevölkerung frequentiert werden. 

8.3 SCHUTZGUT TIERE, PFLANZEN, LEBENSRÄUME 

8.3.1 Tiere und ihre Lebensräume 

Im Fachbereich Fauna werden die Auswirkungen des geplanten Vorhabens A 26 Linzer Autobahn (Knoten Linz 

/ Hummelhof (A7) – ASt Donau Nord) auf die Tiergruppen Vögel, Amphibien und Reptilien, Wirbellose 

(Landschnecken, Tagfalter, Heuschrecken, Käfer), Säugetiere (inkl. Fledermäuse) sowie die FFH- Anhang IV 

Arten untersucht. Basierend auf den erhobenen Ist-Zuständen der Tiergruppen werden die Auswirkungen der 

Trasse wie, 

� direkter Lebensraumverlust 

� indirekter Lebensraumverlust 


Einlage 1.2.1 

Seite 94 von 199



� Zerschneidung / Barrierewirkung 

während der Betriebs- und Bauphase beurteilt. 

Das Untersuchungsgebiet ergibt sich aus einem ca. 500 m-Puffer um das ggst. Projekt. Innerhalb dieses 

Puffers werden alle relevanten Auswirkungen, wie z.B. Lärm, erfasst. 

Für die Erhebung des Ist-Zustandes wurde das Untersuchungsgebiet in Teilbereiche unterteilt: 

Bahnhof/Gleiskörper, Parkanlagen und Grünflächen im Siedlungsraum, Turmleiten, Urfahrwänd, Siedlungsraum 

und die Donau. 

Vögel 

Die Erhebung der Vögel anhand einer rationalen Revierkartierung lieferte ein Ergebnis von 39 Vogelarten. Zur 

Ist- Zustandsbeurteilung wurden die wertgebenden Arten sowie das Lebensraumniveau herangezogen. Der 

Schwerpunkt der Verbreitung liegt in den Linzer Parkanlagen sowie den Laubbaumbeständen am Hummelhof 

und der geplanten Donauquerung Turmleiten und Urfahrwänd. 

Reptilien und Amphibien 

Die Kartierung der Reptilien und Amphibien (inkl. Laichgewässer) ergab 1 aktuell vorkommende Reptilienart 

(Podarcis muralis) sowie 3 Amphibienarten. Die Literaturdaten wurden zur Darstellung der potenziell möglichen 

Artenvielfalt mit angegeben. In der Bewertung des Ist-Zustandes wurden 2 wertgebende Reptilienarten sowie 4 

wertgebende Amphibienarten berücksichtigt. Hochwertige Laichhabitate für Amphibien findet man in 

anthropogen angelegten Teichen in privaten Gärten oder städtischen Grünanlagen. Die großflächigen, gut 

ausgestatteten, feuchten Waldbereiche der Turmleiten stellen besonders wertvolle Landlebensräume für 

Amphibien dar. Die bekannten Reptilienpopulationen sind in ihrem Vorkommen auf die Urfahrwänd beschränkt. 

Wirbellose (Landschnecken, Tagfalter, Heuschrecken) 

Die bekannten Vorkommen wertgebender Landschnecken beschränken sich auf die Donauufer Turmleiten und 

Urfahrwänd. Insbesondere die strukturierten Hangwälder der Turmleiten geprägt von Esche, Berg- und 

Spitzahorn sowie Bergulme bieten den Schnecken optimale kleinklimatische Verhältnisse. Insgesamt konnten 

20 verschiedene Schneckenarten 2007 nachgewiesen werden. 

Für Tagfalter und Heuschrecken hat sich das Untersuchungsgebiet als gering bis mäßig wertvoll herausgestellt. 

Bei den aktuellen Kartierungen wurden 10 Tagfalterarten erfasst, unter denen sich als wertgebende Art der 

Fetthennen- Bläuling befand. Unter den 16 kartierten Heuschreckenarten befanden sich 5 wertgebende Arten. 

Des Weiteren konnte die Gesamtartenliste mit 4 weiteren Arten aus der Literatur ergänzt werden. 

Für die Tiergruppe der Wirbellosen stellen die beiden Donauufer zwei Sonderstandorte dar, in denen vor allem 

wertgebende Arten anzutreffen sind. Turmleiten bietet den Schnecken, ein feuchtes, schattiges Mikroklima im 

Schluchtwald. Die Urfahrwänd hingegen repräsentieren einen trockenen, sonnenexponierten Felslebensraum 

mir kurzen Rasen, der für Tagfalter und Heuschrecken die optimalen klimatischen Bedingungen darstellt. 


Einlage 1.2.1 

Seite 95 von 199



Säugetiere und Arten des Anhang IV der FFH- Richtlinie 

Die Säugetiere (incl. Fledermäuse) und die Arten des Anhang IV der FFH -Richtlinie wurden mittels intensiver 

Daten- und Literaturrecherche abgehandelt. Dies war möglich, da es sich bei der Stadt Linz um ein sehr gut 

untersuchtes Gebiet handelt, über welches eine große Anzahl qualitativ hochwertiger Publikationen vorliegt. 

Zu erwähnen sind hier vor allem die Vorkommen von Maulwurf (Talpa europaea), Kleine Bartfledermaus 

(Myotis mystacinus) und Zwergfledermaus (Pipistrellus pipistrellus). Die Lebensräume aller nachgewiesenen 

Säugetiere bzw. der nachgewiesenen und potenziell im Projektsgebiet möglichen Schutzgüter der FFH- 

Richtlinie (Anhang IV) wurden in der Bewertung berücksichtigt. 

Die Sensibilitäten der Lebensräume für potenziell vorkommende Arten stimmen großteils mit den Sensibilitäten 

aktueller Funddaten überein. Als besonders sensible Bereiche sind aus Sicht des FB Fauna die Donauufer 

Turmleiten und Urfahrwänd zu nennen sowie die Laubbaumbestände beachtlichen Alters im Linzer 

Stadtgebiet. 

Abbildung 23: Sensibilitäten des faunistischen Bestandes im Untersuchungsraum: 

gering= gelb, mäßig= orange, hoch= rot, sehr hoch=lila (vgl. Einlage 4.6.2) 


Einlage 1.2.1 

Seite 96 von 199



8.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume 

Im Zuge einer flächendeckenden Kartierung innerhalb eines 500 m-Puffers entlang der geplanten Trasse 

wurden vom Fachbereich Pflanzen und deren Lebensräume in der Vegetationsperiode 2006 (Ergänzungen im 

Jahr 2007) die Biotopausstattung und der Zustand der Biotope von Offen- und Waldlandschaft bzw. des 

Siedlungsgebietes erhoben. Insgesamt wurden ca. 4 km 2 Fläche untersucht. Innerhalb dieses 

Untersuchungsraumes konnten alle direkt und indirekt relevanten Projektswirkungen erfasst werden. 

Zusätzlich wurden bei einer Detailerhebung (25 m Puffer) auf naturschutzfachlich relevanten Flächen 

Pflanzenarten und wertbestimmende Parameter für die Beurteilung des Eingriffes aufgenommen. Die 

geografischen Daten wurden für die weitere Bearbeitung in einem geografischen Informationssystem (GIS) 

eingebunden. Die Erhebungsparameter wurden in einer Access-Datenbank erfasst. 

Das Untersuchungsgebiet gliedert sich in die beiden Abschnitte Westbrücke/Anschlussstelle Bahnhof und die 

Donauquerung. 

Der Abschnitt Westbrücke/Anschlussstelle Bahnhof wird durch innerstädtisches mehr oder weniger 

geschlossenes Siedlungsgebiet charakterisiert. Der westliche und südliche Teil wird geprägt durch einen hohen 

Anteil an Grünflächen und Parkanlagen, der östliche hingegen durch einen geringen Anteil. Die Gleisanlagen 

des Linzer Hauptbahnhofes nehmen den zentralen Teil des Abschnittes ein. 

Der Untersuchungsbereich Donauquerung befindet sich im Bereich der so genannten Linzer Pforte. Die Linzer 

Pforte ist ein Durchbruchstal der Donau durch die Böhmische Masse. Charakteristisch sind sehr steile bis 

senkrechte, felsdurchsetzte Hangabschnitte, die je nach Exposition sich hinsichtlich der Vegetation sehr stark 

unterscheiden. In den sonnenexponierten, wärmebegünstigten und meist flachgründigen Standorten ist ein 

kleinräumiges Vegetationsmosaik von Eichen-Hainbuchenwäldern, wärmegetönten Geißklee- 

Traubeneichenwäldern und Felstrockenrasen ausgebildet. Die orografisch rechten Hänge werden von 

strukturreichen Ahorn- Eschen- Hangwälder eingenommen. 

Insgesamt werden ca. 73 % der Untersuchungsfläche als naturschutzfachlich gering bzw. mäßig wertvoll 

eingestuft. Im Stadtgebiet werden vor allem Parkanlagen mit Altbaumbeständen als hochwertige Biotopflächen 

ausgewiesen. Die strukturreichen Hangabschnitte des Donaudurchbruches werden als sehr hochwertige 

Biotopflächen eingestuft. 

Am linken Donauufer befindet sich das Naturschutzgebiet „Urfahrwänd“, welches innerhalb des definierten 

Untersuchungsraumes liegt und somit naturschutzfachlich mitbehandelt wurde. Eine direkte Betroffenheit durch 

das ggst. Vorhaben ist nicht gegeben. 

Naturschutzrechtlich erfolgt die Beurteilung des Naturschutzgebietes in einem, der UVP nachgeordneten 

Verfahren, der naturschutzrechtlichen Genehmigung. 


Einlage 1.2.1 

Seite 97 von 199



Abbildung 24: Naturschutzgebiet Urfahrwänd 

8.4 SCHUTZGUT WASSER UND UNTERGRUND 

8.4.1 Oberflächenwasser 

8.4.1.1 Oberflächenwasser – Quantität 

Gewässernetz 

Im Untersuchungsraum stellt die Donau den einzigen Vorfluter dar. Zubringer zur Donau sind die beiden 

namenlosen Gräben im Bereich des Ortsteils Anschlussmauer. Somit kommt das gesamte Projektsgebiet im 

Einzugsgebiet der Donau zu liegen. 

Es befinden sich keine natürlichen stehenden Gewässer im Projektsgebiet. Lediglich einzelne künstlich 

angelegte stehende Gewässer im Bereich von Parkanlagen konnten erhoben werden. Diesen haben aber keine 

Relevanz für den Oberwasserhaushalt, da sie als geschlossenen Systeme zu betrachten sind, die nicht aus 

natürlichen Wasserquellen (z.B.: Fließgewässer, Grundwasser, etc.) gespeist werden, sondern künstlich mit 

Wasser versorgt werden. 


Einlage 1.2.1 

Seite 98 von 199



Die beiden namenlosen Gräben im Bereich des Ortsteils Anschlussmauer stellen aufgrund ihres Charakters als 

Sammler für die Hangwässer im Vergleich zur Donau nur einen stark untergeordneten Teil der fließenden 

Oberflächengewässer dar. Darüber hinaus liegen beide Gräben nur mit ihrem verrohrten Teil im 

Untersuchungsgebiet. 

Maßgebliche hydrologische Daten 

Im betrachteten Gebiet befinden sich folgende Abflusspegel. Erfasst wird der Wasserstand. Mit Hilfe des 

Pegelschlüssels können die Durchflusswerte ermittelt werden. Zum Teil erfolgt auch die Messung der 

Temperatur. 

Station (Gewässer) 

Einzugsgebiet 

[km²] 

Beobachtungsbeginn 

Pegelnullpunkt 

[m.ü.A.] 

Wilhering (Donau) 79.446,1 1974 249,12 

Linz (Donau) 79.490,1 1821 247,74 

Mauthausen (Donau) 90.601,2 1904 235,98 

Die obige Zusammenstellung umfasst die drei zum Untersuchungsgebiet nächstgelegenen Pegel. Für die 

weiteren Auswertungen wird nur der maßgebliche Pegel Linz herangezogen. 

Zusätzlich zum oben angeführten Pegel wurden noch für ausgewählte Stromkilometer durch die Via-Donau 

Wasserstände bekannt gegeben. Die Daten beruhen auf der aktuellen KWD 96 bzw. den aktualisierten 

Berechnungen für das HW 100 nach dem Hochwasserereignis vom August 2002. 

Stromkilometer Pegelstelle 

RNW 96 

[m.ü.A.] 

MW 96 

[m.ü.A.] 

HSW 96 

[m.ü.A.] 

HW 100NEU 

[m.ü.A.] 

2138 251,06 252,11 254,43 258,65 

2137 251,00 251,92 253,98 258,13 

2136 250,94 251,76 253,57 257,61 

2135,17 Linz 250,90 251,63 253,19 257,18 

2135 250,89 251,62 253,15 257,10 

Hochwassersicherheit 

Das Donauhochwasser wird bis zu einem HQ 10 im Gerinnebett abgeführt. Im Bereich zwischen HQ 10 und 

HQ 30 werden die begleitenden Landesstraßen LB 129 und LB 127 überschwemmt. 

Zusammenfassung Quantität 

Die Sensibilität der Donau wird aufgrund der mäßigen Empfindlichkeit auf mögliche Projektauswirkungen als 

mäßig eingestuft. 


Einlage 1.2.1 

Seite 99 von 199



8.4.1.2 Oberflächenwasser – Qualität 

An beiden Seiten wird die Donau durch Landesstraßen begleitet. Dadurch wurden in den Uferbereichen 

umfassende Ufersicherungsmaßnahmen gesetzt. Dominierend hierbei ist eine Böschungsausbildung mittels 

Steinschlichtung bzw. Blockwurf. Die Böschung wird durch eine Zwischenberme unterbrochen, die ungefähr im 

Bereich des Mittelwasserabflusses zu liegen kommt. Die Böschung oberhalb der Zwischenberme ist mit 

Strauchweiden bewachsen. 

Die Gerinnemorphologie der Donau wurde in diesem Bereich nur geringfügig verändert, da aufgrund der 

flankierenden Felswände ein eher gestreckter Flusslauf gegeben ist. Jedoch wurde aufgrund der Stauhaltung 

des Kraftwerkes Abwinden – Asten die Fließgeschwindigkeit im Projektsgebiet herabgesetzt. Die 

ökomorphologische Zustandsklasse kann mit Stufe 2 – 3 ökomorphologisch deutlich beeinträchtigt angegeben 

werden. 

Die Wasserqualität der Donau liegt im Projektsgebiet bei Klasse 2, was beta- mesosaproben Verhältnissen 

entspricht. 

Zusammenfassung - Qualität 

Die qualitative Beeinflussungssensibilität des Untersuchungsgebietes Donau kann mit mäßig bewertet werden. 

Der ökomorphologisch geringen Sensibilität steht die saprobiell mäßige Sensibilität gegenüber. Im 

gegenständlichen Schutzgut Oberflächenwasser wird der Gewässergüte eine stärkere Gewichtung gegeben. 

8.4.2 Gewässerökologie und Fischerei 

Gewässerökologie - Fische 

Das gesamte Projektsgebiet liegt im Einzugsgebiet der Donau (Stauraum Abwinden-Asten) zu liegen; darüber 

hinaus befinden sich keine natürlichen fließenden oder stehenden Gewässer im Projektsgebiet. 

Die Fische werden als maßgebliches Qualitätselement für den gewässerökologischen Zustand herangezogen. 

Umfangreiche Fischdaten stehen aus dem erweiterten Gebiet – vom KW Wilhering Ottensheim bis zum 

Unterwasser des KW Abwinden-Asten zur Verfügung. Verdichtete Fischdaten werden im Bereich St. 

Margareten erhoben, welche die Situation im unmittelbaren Projektsgebiet widerspiegeln. 

Im gesamten Gebiet kann mit verschiedenen Methoden (Elektrobefischung, Uferzugnetz, Langleinen, 

Kiemennetze) eine artenreiche, donautypische Fischfauna dokumentiert werden, die über 13.500 Individuen 

aus 47 Fischarten umfasst. Entsprechend der abiotischen Situation können flusstypspezifische, rheophile 

Fischarten vorwiegend in kleinräumig vorhandenen, attraktiven Strukturen in den Stauwurzeln dokumentiert 

werden. Im Stau überwiegen anspruchslose Arten aus der Gilde der Strömungsindifferenten. Generell ist 

entsprechend der Entwicklung der letzten Jahre eine überaus hohe Dominanz von Neozoen der Gattung 


Einlage 1.2.1 

Seite 100 von 199



Neogobius auffällig. Die Dichten und Biomassen liegen derzeit in allen untersuchten Abschnitten weit unter 

Referenzwerten aus den 80er Jahren. 

Die weniger umfangreichen Erhebungen im Bereich St. Margareten wurden mittels Elektrobefischung von 

einem speziell adaptierten Elektrofangboot durchgeführt. Dabei werden an zwei Terminen insgesamt ca. 6,5 km 

Ufer der Donau befischt und 695 Individuen gefangen. Es konnten lediglich 16 Fischarten dokumentiert werden. 

Die Fischzönose setzt sich entsprechend der abiotischen Rahmenbedingungen im Übergang Stauwurzel – Stau 

zusammen. Es überwiegen anspruchslose, strömungsindifferente Arten, es konnten aber auch gefährdete, 

rheophile Arten nachgewiesen werden. Angesichts der schwachen Strukturausstattung der linearen, durch 

monotonen Blockwurf gesicherten Ufer, überwiegen im unmittelbaren Uferbereich höhlenbewohnende 

Grundeln. In ufernahen Zonen werden im Wesentlichen vor allem die wenig strukturgebundene Laube sowie 

anspruchslose Arten aus der Gilde der Strömungsindifferenten nachgewiesen. Die Fischdichten und – 

biomassen heimischer Fischarten sind entsprechend der stark rückläufigen Entwicklungen in der gesamten 

österreichischen Donau auch im Bereich Margareten als gering zu bezeichnen. 

In Bezug auf den fischökologischen Zustand ist festzustellen, dass Artzusammensetzung und 

Populationsstruktur von donautypischen Verhältnissen, welche in den Stauwurzelbereichen noch 

annäherungsweise erreicht werden, deutlich abweichen. Allerdings können (auch aufgrund des hohen 

Beprobungsumfangs) fast alle Leitarten und die meisten typischen Begleitarten sowohl in der Stauwurzel als 

auch im Stau nachgewiesen werden. In Summe ist davon auszugehen, dass ein guter fischökologischer 

Zustand verfehlt wird, und daher ein „mäßiger Zustand“ zu bewerten sein wird. Dabei ist einzuschränken, dass 

die Fischbiomassen auf Basis der aktuell vorliegenden Bewertungsmethode nicht in das Ergebnis eingehen. 

Gerade dieser quantitativen Parameter würden jedoch eine deutliche Abweichung vom Referenzzustand und 

somit deutlich schlechteren Zustand in allen bewerteten Abschnitten widerspiegeln. Die Beurteilung des 

ökologischen Zustandes stellt den aktuellen Stand des Wissens in der Umsetzung der EU- WRRL auf Basis der 

derzeit verfügbaren Bewertungsmethode unter Ausklammerung der Fischbiomasse dar. 

Direkt im vom Projekt betroffenen Gebiet können im Zuge der fischökologischen Erhebungen 3 Fischarten der 

Gefährdungskategorie „Endangered“ entsprechend der aktuellen Roten Liste nachgewiesen werden. 

Dementsprechend wird die Sensibilität in Abweichung vom „mäßigen“ Ergebnis des fischökologischen Zustands 

auf „hoch“ korrigiert. 

Fischerei 

Die fischereiliche Nutzung der Donau hat in den letzten Jahrhunderten einen grundsätzlichen Wandel erlebt. 

Während ehemals der Erwerbsfischerei ein hoher Stellenwert zukam, ist die aktuelle Nutzung primär durch die 

Angelfischerei bestimmt. Dies gilt auch für das Projektsgebiet, in dem allerdings auch heute noch die Fischerei 

im Nebenerwerb eine gewisse Bedeutung aufweist. 

Der Stellenwert der Fischerei ist im Projektsgebiet durchaus hoch einzuschätzen. Für den Ballungsraum Linz 

liegt mit der Donau ein großes Fischgewässer vor, welches vor allem den sozialen Ansprüchen eines 

preiswerten und leicht erreichbaren Fischgewässers entspricht. 


Einlage 1.2.1 

Seite 101 von 199



Trotz des quantitativ mäßig attraktiven Fischbestands bzw. Fischlebensraums ist daher eine hohe Sensibilität 

des Schutzguts Fischerei abzuleiten. 

8.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser 

8.4.3.1 Hydrogeologische Charakterisierung 

Im Zuge der geologischen Bearbeitung erfolgte auf Basis der Ergebnisse der seit 2003 durchgeführten 

Untergrunderkundung die geologische Modellierung des Projektsgebietes. Diese beinhaltet die Darstellung der 

unterschiedlichen geologischen Einheiten (Schichtabfolge), die im Weiteren zur Ableitung der in nachfolgender 

Tabelle charakterisierten hydrogeologischen Einheiten geführt hat. 

Geologische Einheiten 

Quartär 

Bodenart Art des Grundwasserkörpers 

Künstlichen Anschüttungen Kiese unterschiedlichen Sandund 

Schluffgehaltes, Kies-Sand- 

Gemische, örtlich auch sandige 

bzw. kiesige Schluffe 

Porengrundwasserkörper 

Deckschichte (Löss / Lösslehm) Schluffe und Feinsande Porengrundwasserkörper 

Deckschichte (Feinklastische 

Sedimente) 

Schluffe und Feinsande Porengrundwasserkörper 

Niederterrassenschotter Kies-Sand-Gemische, schluffig, 

steinig, Feinsand-, Schlufflagen 


Hochterrassenschotter 

Tertiär 

Kies-Sand-Gemische, schluffig, 

steinig, Feinsand-, Schlufflagen 


Älterer Schlier Tonsteine (Schieferton), 

Schluffsteine, 

Feinsandzwischenlagen; Schluffe 

bzw. Schluff-Tone 

Poren-/Kluftgrundwasserkörper 

Linzer Sande 

Paläozoikum 

Quarzsande wechselnder 

Korngrößenzusammensetzung 


Metamorphes, kristallines 

Perlgneis, untergeordnet 

Kluftgrundwasserkörper 

Grundgebirge (Böhmische Masse) Cordieritgneis u. Migmatit 

Verwitterungsmaterial Gneis Porengrundwasserkörper/ 

(Flinz), wechselnde 

Korngrößenzusammensetzung 

Kluftgrundwasserkörper 

Tabelle 12: Charakterisierung der hydrogeologischen Einheiten 

Zur Beurteilung der Durchlässigkeiten konnten neben den in der Erkundung zur A26 durchgeführten 

Pumpversuchen und Wasserabpressversuchen auch Pumpversuchsdaten aus Projekten im Bereich 

Hauptbahnhof herangezogen werden (Straßenbahnverlängerung Harter Plateau, Wissensturm). 

Zusammenfassend können die in nachfolgender Tabelle angeführten Durchlässigkeiten der geologischen 

Einheiten angegeben werden: 


Einlage 1.2.1 

Seite 102 von 199



Geologische Einheit Durchlässigkeit (ÖNORM B4422-1) 

Künstlichen Anschüttungen stark bis gering 

Deckschicht (Löss / Lösslehm) gering bis sehr gering 

Deckschicht (Feinklastische 

Sedimente) 

gering bis sehr gering 

Niederterrassenschotter mittel bis stark 

Hochterrassenschotter mittel bis stark 

Schlier ungeklüftet, ungestört gering 

Linzer Sande 

mittel bis gering (bereichsweise 

stark) 

Gneis gering zerlegt, massig, 

ungestört 

gering bis sehr gering 

Gneis stark aufgelockert bzw. 

verwittert 

mittel 

Verwitterungszone (Flinz) gering, stark bis mittel 

8.4.3.2 Grundwassersituation 

Tabelle 13: Durchlässigkeiten nach Önorm B4422-1 

Die Unterflurtrasse verläuft von der HASt Waldeggstraße Richtung ASt Bahnhof zunächst in den feinkörnigen, 

nur gering wasserführenden Deckschichten, taucht in die darunterliegenden Niederterrassenschotter und 

schließlich vor der ASt Bahnhof in das Grundwasser der Niederterrassenschotter ein. Die 

Niederterrassenschotter bilden den maßgebenden Grundwasserkörper im Bereich der ASt Bahnhof. Die 

Hauptröhren sowie die Rampen stehen teilweise unter dem Einfluß des Grundwassers. 

Der im Verlauf der UFT abfallende Grundwasserspiegel steigt infolge des Anstiegs der Schlieroberkante und 

des Auskeilens der Niederterrassenschotter erneut an. Die feinkörnigen Decksedimente liegen im Anschluß mit 

zunehmender Kilometrierung direkt auf dem Schlier bis die Hochterrassenschotter in Röhre 2 in Erscheinung 

treten. Obgleich von keiner durchgehende Wasserführung der Hochterrassenschotter ausgegangen wird, kann 

diese auf dem derzeitigen Erkundungsstand nicht gänzlich ausgeschlossen werden. 

Der gesamte Verlauf der UFT Waldeggstrasse liegt im Einflussbereich eines hangseitig, in Richtung Osten und 

in stumpfen Winkel auf die geplante Trasse zuströmenden Grundwasserkörpers. Diese Wässer vermischen 

sich mit den Talgrundwässern (Grundwasserbegleitstrom der Traun) und fließen schließlich in Richtung O bis 

NO ab. Der Zustrom der Hangwässer ist auch im weiteren Trassenverlauf bis zur ASt Bahnhof zu beobachten. 

Die Strömung verläuft in etwa in Richtung Ziegeleistrasse also parallel zur geplanten Trasse. Das 

Hanggrundwasser folgt grundsätzlich der Morphologie des Grundwasserstauers (Schlier), die sich engräumig 

erheblich ändern kann. Daraus resultiert auch die Möglichkeit einer engräumigen Änderung der 

Strömungsrichtung. 

Die Hauptröhren tauchen aus den Niederterrassenschottern in den Älteren Schlier ein, in welchem von nur sehr 

geringer Wasserführung ausgegangen wird. 

Beim Übergang vom Schlier in die im Liegenden folgenden Linzer Sande werden die Grundwässer der Linzer 

Sande relevant. 


Einlage 1.2.1 

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Es wird Im Verzahnungsbereich des Schliers mit den Linzer Sanden von gespannten Grundwässern 

ausgegangen. Die Erkundungsbohrungen Richtung Freinberg haben keine Hinweise auf gespannte GW in den 

Linzer Sanden und nur geringe Durchlässigkeiten erbracht, so daß in den entsprechenden Trassenabschnitten 

in den Linzer Sanden keine durchgehende Grundwasserführung und durchgehend wahrscheinlich keine 

gespannten Wässer zu erwarten sind. 

Von den Linzer Sanden tritt die Trasse des Tunnels Freinberg in das kristalline Festgestein über. An der 

Oberkante des Kristallins bzw. in dessen Verwitterungszone ist mit verstärkter Wasserführung zu rechnen. 

Im südöstlichen Trassenabschnitt des Tunnels Freinberg ab der Festgesteinsstrecke (Gneis) steigt die 

Felsoberkante mit ca. 5 ° Steigung kontinuierlich an. Aus den Erkundungsbohrungen gehen keine Hinweise auf 

Kluftwasserführung hervor. In den Grundwassermeßstellen am Freinberg im folgenden Trassenabschnitt sind 

vergleichbare und relativ übereinstimmende Bergwasserstände ermittelt worden. Diese liegen 15 bis 30 m unter 

Geländeoberkante und zeigen sehr starke Schwankungen, woraus auf eine starke Beeinflussung des 

Kluftwasserspiegels durch infiltrierende Oberflächenwässer und somit, abgesehen von Störungsbereichen, auf 

keine tiefreichende sowie auf Tunnelniveau nur beschränkt durchgängige Wasserwegigkeit zu schließen ist. 

Die Wasserstandsangaben aus den Bohrprotokollen und die Pegelmessungen im Bereich Tunnel Pöstlingberg 

nördlich der Donau ergaben einen Kluftwasserspiegel der sich stark der morphologischen Situation anpasst. So 

zeigen Messungen Flurabstände von etwa 10 m und darunter. Die geplante Trassenführung verläuft 10 - 30 m 

unter dem prognostiziertem Kluftgrundwasserspiegel, im Kreuzungsbereich der Hauptröhren mit der Rampe 

Donau Nord 1a, wo eine geringe Überlagerung vorliegt, 5 m darunter. 

8.4.3.3 Grundwasserqualität 

Die chemischen Analysen der Grund- und Quellwässer zeigten, dass der Großteil der Wässer im Projektsgebiet 

aufgrund ihrer chemischen Zusammensetzung als überwiegend erdalkalisch-carbonatische Wässer zu 

bezeichnen sind. Vorwiegend treten hier Ca/Mg-Wässer auf, wie sie häufig in Porengrundwässern anzutreffen 

sind. Daneben treten aber auch erdalkalisch-carbonatisch-sulfatisch/chloridische Wässer, erdalkalischalkalisch-carbonatische 

Wässer und erdalkalisch-alkalisch-chloridische Wässer auf. 

Eine generelle Zuordnung der Wässer zu bestimmten hydrogeologischen Einheiten ist aber anhand der 

chemischen Zusammensetzung nicht möglich. 

Die Ganglinien der Wassertemperaturen lassen keine Schlüsse auf die hydrogeologische Einheit der gewonnen 

Wässer zu. Es zeigt sich aber anhand der Jahresganglinien ein Zusammenhang zwischen 

Grundwassernutzung und Temperaturverlauf. So zeigen jene Messstellen, deren Wässer nicht genutzt werden 

einen relativ kontinuierlichen Temperaturverlauf, wohingegen die genutzten Grundwassermessstellen einen 

deutlichen Jahresgang mit Temperaturmaxima und -minima jeweils im Herbst bzw. Frühjahr aufweisen. 

Die Jahresganglinien der elektrischen Leitfähigkeit teilen sich über das gesamte Beobachtungsgebiet unabhängig 

von der Nutzungsintensität in zwei Gruppen. 


Einlage 1.2.1 

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Der erste Teil zeigt allgemein relativ ausgeglichene Kurvenverläufe. Die elektrischen Leitfähigkeiten ändern sich 

dabei über den gesamten Zeitraum kaum. Die zweite Gruppe weist große Schwankungen bis zu mehreren 100 

µS/cm auf. Die Messstellen zeigen hierbei überwiegend sehr hohe Werte in den Frühjahrsmonaten. Die Minima 

liegen dagegen in den Sommer- und Herbstmonaten. Dies lässt auf eine Verbindung mit den üblichen Salzstreuungen 

im Stadtbereich schließen, da der Anstieg der elektrischen Leitfähigkeit zeitlich an die Schneeschmelze 

gebunden ist, was als Hinweis auf einen Eintrag ins Grundwasser gedeutet werden kann. Dieser oberflächliche 

Eintrag spiegelt sich auch in der mittleren Leitfähigkeit wider. So zeigen Wässer aus den Deckschichtsedimenten 

und den Terrassenschottern meist deutlich höhere Werte als jene der Linzer Sande. Die zuvor 

erwähnten jahreszeitlichen Schwankungen zeigen sich ebenfalls meist in den oberflächennahen Grundwässern 

(Deckschichtsedimente und Terrassenschotter) deutlicher als in den Linzer Sanden. 

Bezüglich der Gesamthärte (°dH) wurden die analysierten Wässer nach den Härtestufen nach Klut & Olszewski 

eingeteilt. Der Großteil kann demnach als ziemlich hart bis sehr hart bezeichnet werden. Harte Wässer sind in 

der Regel als nicht betonangreifend zu beurteilen. Bei diesen Wässern besteht allerdings die Gefahr der 

Sinterbildung. 

In den Grundwassermessstellen am Freinberg im Festgesteinsaquifer konnten hinsichtlich des CO2-Gehaltes 

deutlich erhöhte Werte festgestellt werden. Die Wässer sind nach ÖNorm B4710-1 der Klasse XA2 (stark 

angreifend) zuzuordnen. Die übrigen analysierten Grund- und Quellwässer zeigten hinsichtlich aggressiver 

Kohlensäure keine erhöhten Werte. 

In den meisten Wässern konnten gegenüber dem natürlichen, geogenen Chloridgehalt zum Teil deutlich 

erhöhte Werte festgestellt werden. In Proben mit erhöhten Chloridwerten wurden meist auch Nitrat- Nitrit- und 

Ammoniumgehalte nachgewiesen, welche über den zu erwartenden geogen bedingten Werten liegen. Diese 

Verhältnisse deuten auf anthropogene Beeinflussung (Salzstreuung, landwirtschaftlichen Bewirtschaftung) hin. 

Die Grenzwerte je Parameter für betonaggressives Verhalten wurden aber nicht erreicht. Das Zusammenwirken 

dieser Parameter kann sich aber negativ auf die Baumittel (z.B.: Beton, Baustahl) auswirken. 

Die Grenzwerte für Betonaggressivität und Trinkwasserqualität werden hinsichtlich des Sulfatgehaltes in keiner 

Messstelle erreicht. Die Wässer können diesbezüglich deshalb als nicht aggressiv (Klasse XA0) eingestuft 

werden. 

Im Projektsgebiet wurden in drei Messstelle die bakteriologischen Anforderungen bezüglich 

Trinkwasserverordnung 2001 wiederholt bzw. gelegentlich nicht erfüllt. 

8.4.3.4 Grundwassernutzungen / Grundwasserschutzgebiete 

Von den 42 erfassten Grundwassermessstellen (Quellen, Brunnen) im Bearbeitungsgebiet sind drei 

Messstellen Quellen. Es handelt sich um ungenutzte Quellen oder Nutzwasserquellen mit gelegentlicher 

Nutzung. 

Die Brunnen im Untersuchungsgebiet weisen zwar überwiegend Trinkwasserqualität auf, die Nutzungen 

beschränken sich allerdings beinahe gänzlich auf permanente oder gelegentliche/saisonale 


Einlage 1.2.1 

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Brauchwassernutzung. Zwei Brunnen werden saisonal bzw. permanent als Hausbrunnen für Trink- und 

Nutzwassergewinnung herangezogen. 

Von 42 Grundwassermessstellen besteht bei 6 ein eingetragenes Wasserrecht. 

Im Projektsgebiet werden keine Grundwasserschutzgebiete tangiert. 

8.4.3.5 Bewertung des IST-Zustandes 

Zur Bestimmung der Sensibilität der Grundwassermessstellen wurden als Bewertungsfaktoren die „Art der 

Nutzung“ und die „Dauer der Nutzung“ herangezogen. Nachfolgende Tabelle zeigt die so ermittelten 

Einstufungsklassen, welche für die weitere Beurteilung der Belastungsabschätzung weiterverwendet werden. 

SENSIBILITÄTSEINSTUFUNG 

NUTZUNG Nutzwasser Trinkwasser keine 

gelegentlich gering mäßig 

saisonal mäßig hoch 

permanent hoch sehr hoch 


Einlage 1.2.1 


gering 

Tabelle 14: Matrix für die Beurteilung der Sensibilität einer Grundwassermessstelle 

Die Sensibilitätseinstufung ergab zusammenfassend das nachfolgende Ergebnis: 

8.4.4 Altlasten 

� 17 Messstellen: gering 

� 15 Messstellen: mäßig 

� 9 Messstellen: hoch 

� 1 Messstellen: sehr hoch 

Seitens der Umweltrechtsabteilung wurden im Untersuchungsraum insgesamt 24 Verdachtsflächen bzw. 

Altlasten ausgewiesen. In nachfolgender Tabelle sind diese mit Angaben über die Grundstücksnummer sowie 

Art und Status der Flächen zusammengefasst.



8.4.5 Geologie und Geotechnik 

Tabelle 15: Ausgewiesene Altlasten und Verdachtsflächen im Untersuchungsraum 

Der Bearbeitungsraum erstreckt sich an der Grenze des kristallinen Grundgebirges zum Nordrand der 

oberösterreichischen Molassezone. 


Einlage 1.2.1 

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Die Gesteine des kristallinen Basements (Perlgneise i.A.) gehören zur Böhmischen Masse (Paläozoikum), die 

im Projektsgebiet der tektonischen Einheit des Moldanubikums entsprechen. Sie bauen im Raum Linz den 

Pöstlingberg und den Höhenrücken südlich der Donau (Römerberg, Freinberg und Galgenberg) auf. In den 

obersten Zonen des Kristallins sind z.T. bis zu mehrere Meter mächtige Verwitterungshorizonte (Flinz) 

ausgebildet. 

Im späten Paläogen (Oligozän) und Neogen (Miozän) setzte durch einen Meeresspiegelanstieg eine 

transgressive Phase mit mariner Sedimentation am Südrand der Böhmischen Masse ein. In dieser Phase 

wurden über dem Kristallin gleichzeitig feinsandige, tonreiche Mergel (Älterer Schlier) einer küstenfernen 

Beckenfazies und gut sortierte, helle Quarzsande (Linzer Sande) eines küstenrandnahen Faziesbereiches 

abgelagert. Durch Schwankungen des Meeresspiegels transgredierte der Schlier in weiterer Folge auch über 

den Linzer Sanden. 

Die neogenen Ablagerungen liegen einerseits als Lockergesteine sowie andererseits aufgrund der quartären 

Überdeckung auch als schwach verfestigte Festgesteine vor. Reste der oligozänen/miozänen Bedeckung bilden 

das Liegende der quartären Ablagerungen östlich des Freinberges bzw. sind am Osthang des Pöstlingberges 

aufgeschlossen. 

Im Neogen (Quartär) wurde die erosiv geprägte Oberfläche des Älteren Schliers bzw. Linzer Sandes von 

verschiedenen Lockergesteinen eines fluviatilen und lakustrinen Milieus überlagert. Hierbei lassen sich von den 

fluviatilen Sedimenten verschiedene Terrassenschotter (Älterer Deckenschotter, Hochterrassen- und 

Niederterrassenschotter) sowie als jüngstes Schichtglied (Alluvium) die nacheiszeitlichen Donauschotter 

unterscheiden. Im gesamten Projektsabschnitt ist über weite Bereiche eine Bedeckung mit Lösssedimenten 

ausgebildet. 

Tektonischer Bau 

Durch N-S gerichtete Deformation wurden im Untersuchungsgebiet vor allem NW-SE streichende Störungen 

und Brüche gebildet. Daneben sind auch konjugierte NE-SW streichende Trennflächen zu beobachten. 

Folgende zwei Großstörungssysteme treten im weiteren Projektsgebiet auf. 

Einerseits handelt es sich um ein NW-SE streichendes Störungssystem mit dextralem Bewegungssinn, das im 

Wesentlichen durch die Pfahl- und Donaustörung (herzynische Phase) geprägt wird. Andererseits liegt ein 

NESW streichendes, sinistrales Störungssystem vor, zu dem die Rodl-, Karlstift-, Vitis- und Diendorfstörung 

(Erzgebirgische Phase) gezählt werden können. 

Im unmittelbaren Projektsgebiet können drei Hauptstörungszonen, die auf eine überwiegend spröde 

Deformation zurückzuführen sind, unterschieden werden. Die NW-SE streichende dextrale 

"Dießenleitenstörung" (DLS) mit ihren Zweigstörungen bildet die nördliche Grenze des Untersuchungsraumes 

mit dem Dießenleitenbach. Nach SE taucht die DLS unter die neogene Bedeckung ab. Die NNW-SSE 

streichende dextrale "Zaubertalstörung" (ZTS) bildet die westliche Begrenzung des Projektsgebietes. Im 

mittleren Bereich des kleinen Tales verschwindet sie unter der Lössbedeckung und ist nur mehr morphologisch 

bis zum Gaumberg zu verfolgen. 


Einlage 1.2.1 

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Als dritte Hauptstörungszone ist die annähernd N-S streichende "Haselgrabenstörung" (HGS) anzuführen, 

deren Verlauf allerdings aus dem Luftbild unter die Sedimente des Beckens projiziert werden muss. Zwischen 

den Hauptlineamenten (DLS, ZTS, HGS) wurde das Grundgebirge bruchtektonisch zerlegt. Die Störungslinien 

und Kluftsysteme streichen bevorzugt in WNW-ESE und weitgehend senkrecht darauf in NNE-SSWRichtung. In 

einer späteren tektonischen Phase - Vorrücken des alpidischen Orogens nach N - kommt es zu "vertikalen 

Verstellungen" (Abschiebungen), die bis ins Neogen hinein reichen. 

8.5 SCHUTZGUT LUFT UND KLIMA 

8.5.1 Luft 

Als Datenbasis für die Modellierungen bzw. für die Beschreibung und Beurteilung des Istzustandes wurden 

Messdaten für Meteorologie und Luftgüte herangezogen und ausgewertet. Die meteorologischen Messdaten 

aus dem Jahr 2005 im Raum Linz wurden einer Analyse unterzogen, um die Strömungssituation zu erfassen. 

Es wurden die Daten von vier Stationen näher betrachtet. Dabei hat sich gezeigt, dass an den höher gelegenen 

Stationen Magdalenaberg und Freinberg hauptsächlich Windrichtungen aus West und Ost vorherrschen. Der 

Kalmenanteil ist an diesen Stationen relativ niedrig. Typische Daten für den Linzer Zentralraum liefern die 

Stationen 24er-Turm und Neue Welt. Hier liegt der Kalmenanteil jeweils bei rund 35 % und die häufigsten 

Windrichtungen weichen von jenen der großräumigen Strömung ab. Im Süden der Stadt überwiegen südliche 

Komponenten (WSW und ESE), im Norden (24er-Turm) treten vermehrt nördliche Windkomponenten auf. 

Insgesamt ist das Linzer Stadtgebiet eher schlechter durchlüftet. 

Als Basis für die der derzeitigen Luftgütesituation dienen die Luftgütemessungen des Amtes der 

Oberösterreichischen Landesregierung (LOÖ) im Jahr 2005. Zusätzlich wurden von der FVT mbH im Zeitraum 

eines Jahres (Herbst 2006 bis Herbst 2007 bzw. teilweise auch länger) Messungen an vier Standorten sowie 

eine zusätzliche Kurzzeitmessung durchgeführt. Die Messdaten wurden mit den jeweils relevanten Grenzwerten 

des IG-L für die einzelnen Schadstoffe verglichen und diskutiert. 

Bei Stickstoffdioxid (NO2) wurde der für das Jahr 2005 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert von 30 µg/m³ 

zuzüglich der Toleranzmarge von 10 µg/m³ an den Stationen Römerbergtunnel (LOÖ) und Post (FVT) 

überschritten. In Urfahr (LOÖ) wurde der Grenzwert erreicht. Der Grenzwert für den maximalen 

Halbstundenmittelwert von 200 µg/m³ wurde an der Station Römerbergtunnel (LOÖ) 6 Mal überschritten. Der 

Zielwert für den maximalen Tagesmittelwert von 80 µg/m³ wurde an fast allen Stationen des Linzer Messnetzes 

überschritten. 

Bei Feinstaub (PM10) wurde der Grenzwert für den Jahresmittelwert von 40 µg/m³ an den Stationen des Landes 

Oberösterreich nicht erreicht, an der Station Post (FVT) wurde er mit 42 µg/m³ jedoch überschritten. Wesentlich 

restriktiver ist die Grenzwertregelung für den maximalen Tagesmittelwert von PM10. Dieser liegt bei 50 µg/m³ 

und darf pro Kalenderjahr derzeit an 30 Tagen überschritten werden. Die Anzahl dieser 


Einlage 1.2.1 

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Grenzwertüberschreitungen lagen bei allen Stationen des Amtes der Oberösterreichischen Landesregierung 

deutlich darüber, bei den Messungen der FVT wurden nur bei den Stationen Gugl und Petrinum weniger 

Überschreitungen registriert. 

Die Grenzwerte für Schwefeldioxid (SO2), Kohlenmonoxid (CO) und Benzol (C6H6) wurden im Jahr 2005 und 

auch in den Vorjahren an den entsprechend ausgestatteten Stationen des Linzer Luftgütemessnetzes nicht 

erreicht. Für diese Stoffe sind aufgrund der Messdaten und der Emissionssituation auch zukünftig 

Grenzwertüberschreitungen auszuschließen. 

Auf Basis der Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz (Einlage 1.4.3) wurden Emissions- und 

Immissionsberechnungen durchgeführt. Diese zeigen, dass v.a. entlang der stark befahrenen Straßen hohe 

Schadstoffkonzentrationen zu erwarten sind. Hierbei stechen die A7 Mühlkreisautobahn mit ihren Tunneln 

sowie die N-S-Durchfahrt der Stadt (B139: Waldeggstraße, Sandgasse, etc. bis Römerbergtunnel) hervor, wo 

auch Grenzwerte überschritten werden. 

Die Beurteilung des Ist-Zustandes anhand der einzelnen Luftschadstoffe und Mittelungszeiträume ergibt für die 

Schadstoffe NO2 und PM10 eine erhebliche Grundbelastung (Immissionen über den Grenzwerten). Hinsichtlich 

CO und Benzol wird die Belastung als geringfügig eingestuft. 

8.5.2 Klima 

Im unmittelbaren Nahbereich des Projektes wurden an sechs Standorten temporäre Wind- und 

Stabilitätsmessungen durchgeführt. Zudem standen die Messdaten weiterer Stationen aus dem Netz des Amtes 

der Oberösterreichischen Landesregierung sowie die langjährigen Aufzeichnungen der Klimastationen 

Hörsching und Linz Stadt zur Verfügung. 

Die Windrichtungsverteilung zeigt an den Stationen mit freier Anströmung die für das Alpenvorland typische 

West-Ost-Orientierung des Windfeldes, wobei Wind aus westlichen Richtungen am häufigsten auftritt. An 

manchen Standorten treten aufgrund topographischer Effekte auch andere Windrichtungen auf. Im Bereich der 

Donauquerung (Donautal) ist der Wind stark kanalisiert. 

Die mittleren Windgeschwindigkeiten unterliegen einem unterschiedlich ausgeprägten Tagesgang, wobei an 

den frei bzw. etwas erhöht liegenden Standorten generell höhere Windgeschwindigkeiten als im verbauten 

Gebiet gemessen werden. Dort ist der Anteil der Calmen deutlich höher. Rund zwei Drittel dieser 

windschwachen Lagen dauern bis zu 3 Stunden an. 

Die Ausbreitungsverhältnisse wurden nach unterschiedlichen Methoden - sowohl gemäß ÖNorm M9440 als 

auch mit Hilfe der von den Ultraschallanemometern gemessenen Stabilitätsparameter – ermittelt. Sie zeigen an 

den meisten Standorten den typischen Tagesgang mit labiler Schichtung tagsüber und stabilen Verhältnissen 

nachts. 


Einlage 1.2.1 

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Insbesondere am Standort Postgarage bleiben die Verhältnisse aufgrund der lokalen Gegebenheiten mit einem 

großen Anteil an Straßenflächen allerdings auch nachts labil. 

Die Jahresniederschlagsmengen schwankten in den letzten Jahren zwischen rund 600 und 1200 mm. Das 

langjährige Mittel (1971-2000) liegt in Linz bei etwa 830 mm, im Jahr 2007 wurden an der Klimastation Linz 

rund 960 mm Niederschlag gemessen. 

Die Lufttemperatur zeigt einen ausgeprägten Tagesgang, dessen Amplitude mit der Höhe abnimmt. Das 

langjährige Mittel der Lufttemperatur liegt in der Stadt Linz bei 9,4°C, die Extrema reichen von -22°C bis 

+36,2°C. Das Jahr 2007 war mit einer Mitteltemperatur von 11,1°C überdurchschnittlich warm. Die relative 

Feuchte verläuft zur Lufttemperatur gegengleich mit minimalen mittleren Werten zwischen 60 und 70 % 

nachmittags und Werten um 90 % nachts. 

Der tageszeitliche Verlauf der Mischungshöhe zeigt erwartungsgemäß in der Nacht die niedrigsten Werte, die 

dann tagsüber bis zum nachmittägigen Maximum ansteigen. In der Nacht liegen die mittleren Mischungshöhen 

bei etwa 300 m im Sommer und bei etwa 400 m im Winter. Tagsüber wachsen die Mischungshöhen an und 

erreichen am Nachmittag ihre höchsten Werte. Im Sommer erreichen sie im Mittel etwa 2900 m, im Winter im 

Mittel etwa 1300 m über Grund. Aus dem Temperaturprofil ergeben sich in etwa 35% der Fälle 

Bodeninversionen. Abgehobene Inversionen kommen in der Schicht zwischen Freinberg Basis und Freinberg 

Spitze in etwa 10%, in der Schicht zwischen Freinberg Spitze und Magdalenaberg in etwa 7% und in der 

Schicht darüber bis zur Giselawarte in etwa 10% der Fälle vor. 

Weiters wurde die Höhe der bodennahen Kaltluft berechnet, wie sie sich nach zwei Stunden bei klaren 

Strahlungsnächten einstellt. Der Kaltluftkörper sammelt sich über dem nur locker bebauten Siedlungsraum und 

dem freien Bahngelände, während weiter östlich vom Bahnhof der relativ dichte Siedlungsraum die 

Kaltluftproduktion und deren Ausbreitung verhindert. Die durch nächtliche Energieabstrahlung produzierte 

Kaltluft fließt von den höhere gelegenen Flächen zwischen Imberg und Froschberg an den Hängen und Gräben 

Richtung Bahntrasse südwärts und vom etwas höher gelegenen Gelände am Bindermichl leicht nordwärts zur 

Bahntrasse. Entlang der Bahntrasse entsteht somit nach rund zwei Stunden ein Kaltluftkörper mit einer Dicke 

von über 150 m. Diese relativ schwere Luft versucht südwestwärts und nordostwärts Richtung Bahnhof 

abzufließen, wo es am bestehenden Brückenbereich der Westbrücke zu einer leichten Blockade und 

Kanalisierung kommt. Über dem freieren Bahnhofs- und Verschubsgelände nimmt die Dicke der bodennahen 

Kaltluft deutlich ab, weil sie sich einerseits auf eine größere Fläche ausdehnen kann und andererseits das 

Gelände leicht ansteigt. 


Einlage 1.2.1 

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8.6 SCHUTZGUT LANDSCHAFTS- UND STADTBILD 

8.6.1 Landschafts- und Stadtbild 


Die Matrix dieser urbanen Landschaft bilden die Siedlungsgebiete, die in verschiedenen Bebauungsformen, 

nämlich als Einzelhausbebauung (Villenviertel) des Froschberges, als Reihen- und Einzelhausbebauung in 

Hummelhof, als Geschoßwohnungsbauten von Niedernhart oder als innerstädtische Bebauung auftreten. Die 

Oberflächenformen werden stark von dieser Bebauung überprägt, sodass sie weniger in Erscheinung treten als 

außerhalb von Stadtgebieten. Am südöstlichen Abfall des Froschberges, sowie im Bereich des 

Hummelhofbades liegen noch größere Waldflächen vor die jedoch, vor allem jene in Hummelhof, einen 

parkartigen Charakter besitzen. Im Bereich der Westbrücke verläuft parallel zur Waldeggstraße eine 

Geländekante deren Höhe vom Rand des Untersuchungsraumes, wo sie eine Höhe von etwa 15 m erreicht, in 

Richtung des Stadtzentrums immer geringer wird. Daneben bilden Straßen und Gleisanlagen typische 

linienhafte Elemente. Im Untersuchungsraum stellen die zum Bahnhof und von diesem weg führenden 

Gleiskörper und die A7 Mühlkreisautobahn die wichtigsten Elemente dieser Art dar. Neben den unzähligen 

Einzelbäumen in den Parks und den Hausgärten am Froschberg existiert eine ganz besonders schöne, als 

Naturdenkmal ausgewiesene, Blutbuche in der Niederreithstraße. 

Zusammenfassend ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Landschafts- und Stadtbild eine 

sehr hohe Sensibilität. Der Hintergrund dieser Einschätzung ist der, dass die große, offene Freifläche des 

Westbahngeländes eine stadtgliedernde Wirkung besitzt und außerdem durch diese Freifläche eine weite 

Einsehbarkeit von den Stadtteilen Hummelhof und Niedernhart in den Untersuchungsraum gegeben ist. 

Darüber hinaus reichen am Fuße des Froschberges einzelne Villen als landschaftsprägende Elemente in den 

Trassenraum hinein. Auch die einhüllenden Vegetationsstrukturen des Bergschlößlparks stellen innerstädtische 

Vegetationselemente dar, die aufgrund der exponierten Lage weithin sichtbar sind. 


Die Matrix dieser urbanen Landschaft bilden die Siedlungsgebiete, die in verschiedenen Bebauungsformen, 

nämlich als Einzelhausbebauung (Villenviertel) des Freinberges und von Hagen, als Schrebergartensiedlungen 

von Hagen, als Reihen- und Einzelhausbebauung in Alturfahr oder als Geschoßwohnungsbauten von Hagen 

auftreten. Eine wesentliche Oberflächenform ist der Freinberg, der südlich der Donau als höchste Erhebung 

einen beliebten Ausflugsort im Nahbereich von Linz darstellt. Zusammenhängende Waldflächen bedecken die 

Talflanken des Donaudurchbruches und sind somit die bedeutendsten flächenhaften Elemente der 

Landschaftsgestalt. Die markantesten linienhaften Elemente sind die Geländekanten des Donautales, die 

aufgrund ihrer Höhenerstreckung weithin sichtbar sind. Im Untersuchungsraum bilden die beiderseits der Donau 

gelegenen Straßen, die B129 südlich und die B127 nördlich des Stromes, die wichtigsten 

Verkehrsverbindungen. 


Einlage 1.2.1 

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Das den gesamten Untersuchungsraum dominierende Element ist die Donau selbst. Aufgrund der wichtigen 

Erholungsfunktion des Freinberges findet man im Untersuchungsgebiet zahlreiche Kulturgüter. Es sind dies: die 

Franz-Josefs Aussichtswarte, die Barbara Kapelle, ein Fliegerdenkmal und ein Gedenkstein für Elsa 

Brändström. Am nördlichen Fuße des Freinberges, am Beginn des Turmleitenweges, befindet sich auch noch 

eine Kapelle. 

Zusammenfassend ergibt sich bei der Zustandsanalyse für den Themenbereich Landschafts- und Stadtbild 

aufgrund der Attraktivität des Donautals eine sehr hohe Sensibilität. Die markanten, bewaldeten 

Einschnittsflanken und der breite Strom bilden eine beeindruckende Kulisse, die sowohl aus den donaunahen 

Stadtbereichen (Nibelungenbrücke, Alturfahr), als auch vom Freinberg (Franz-Josef Warte, Barbarakapelle) und 

den gegenüberliegenden Flächen oberhalb der Urfahrwänd (Königsweg) weithin sichtbar ist. 

8.7 SCHUTZGUT SACH- UND KULTURGÜTER 

8.7.1 Sachgüter 

Unter Sachgüter fallen sämtliche technische Infrastruktureinrichtungen wie Stromleitungen, Wasserleitungen, 

Gasleitungen, Verkehrsanlagen, Wege, Sicherheitszonen und Bauwerke, sofern sie nicht im Fachbereich 

Siedlungsraum bereits berücksichtigt sind. Als Erhebungsgrundlage dienen dabei neben den 

Ersichtlichmachungen im geltenden Flächenwidmungsplan die Vermessungsergebnisse, durchgeführt im 

Rahmen der Planungen zur A 26 (Stand Oktober 2007). Da entlang der gesamten offenen Trassenführung, 

insbesondere vom Bereich Westbrücke bis zur ASt Bahnhof, im Bereich der ASt Donau Nord und Süd und 

entlang der Radwegverlegung zahlreiche Infrastrukturen (Straßen, Leitungen, Bahn) direkt betroffen sind, ist 

eine enge Abstimmung mit den Leitungsträgern bzw. Betreibern von wesentlicher Bedeutung. Im Zuge der 

Bauphase sind umfangreiche Leitungsverlegungen erforderlich, dies betrifft sowohl die Wasserleitung, 

Kanalstränge, Gasleitungen, Fernwärmeleitungen, Stromleitungen und Telekomleitungen. Seitens der 

technischen Planung wurde ein gesonderter Leitungsverlegungsplan (Einlagen Mappe 2.3) erstellt. Ebenfalls 

werden die Planungen zur Straßenbahnverlängerung Richtung Gaumberg berücksichtigt, Berührungspunkte 

gibt im Bereich der Waldeggstraße / Westbrücke. 

Nachfolgend sind die Sachgüter zusammenfassend dargestellt: 


Einlage 1.2.1 

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Einlage 1.2.1 

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Einlage 1.2.1 

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8.7.2 Kulturgüter 

Unter Kulturgüter werden jegliche Zeugnisse der Vergangenheit (unwiederholbare, nicht vermehrbare Originale 

abgeschlossener Geschichtsperioden) verstanden, zB historisch tradierte Gebäude, Ensembles, Stadt- und 

Ortsteile, Kleindenkmäler sowie Bodendenkmäler. Als Datengrundlage für „Kulturgüter“ dienen sämtliche vom 

Bundesdenkmalamt Landeskonservatorat für Oberösterreich bekannt gegebene (Schreiben vom 29.03.2007) 

sowie die zusätzlich vor Ort erhobenen Kulturdenkmäler. Demnach bestehen zahlreiche denkmalgeschützte 

und denkmalwürdige Bauten im Untersuchungsgebiet, als Quelle für die Nennungen werden die in den Bänden 

der österreichischen Kunsttopografie für Linz bezeichneten Denkmäler angegeben. 

Bodendenkmäler: 

Die bekannten Fundstellen römisches Gräberfeld am Hauptbahnhof und neolithische Siedlung Froschberg- Ost 

wären entsprechend der Methode als hoch sensibel einzustufen. Da im Bereich des Hauptbahnhofes mit keinen 

Funden mehr zu rechnen ist, wird diese Fläche als gering sensibel erachtet. Die Fläche Freinberg (neolithische 

bis mittelalterliche Siedlung und Befestigung) wird aufgrund des formalen Denkmalschutzes als sehr hoch 

sensibel eingestuft. 


Einlage 1.2.1 

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Baudenkmäler: 

Nachfolgend werden ausschließlich die direkt vom Vorhaben betroffenen Baudenkmäler aufgelistet. Dies betrifft 

die Objekte in der Waldeggstraße, der Ziegeleistraße, der Sophiengutstraße im Bereich offener Trassenführung 

bzw. offener Bauweise sowie die im Nahbereich der Unterflurportale gelegenen Objekte. Sämtliche vom 

Bundesdenkmalamt bekannt gegebenen Objekte wurden dem Fachbereich „Erschütterung“ übermittelt. 

Die denkmalschutzwürdigen Objekte werden entsprechend der Methode als hoch sensibel eingestuft. Das 

Objekt Niederreithstraße 2, welches nach § 2 DMSG denkmalgeschützt ist, wird aufgrund des formalen 

Denkmalschutzes als sehr hoch sensibel eingestuft, ebenfalls die denkmalgeschützten Objekte im Bereich des 

Tunnels Freinberg. 


Einlage 1.2.1 

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9 AUSWIRKUNGSANALYSE (MÖGLICHE ERHEBLICHE 

AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS AUF DIE UMWELT) 

Nachfolgendes Kapitel beschreibt die möglichen Projektswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter, sowie die 

Auswirkungen, die nach Setzen der projektierten Maßnahmen verbleiben. 

9.1 SCHUTZGUTÜBERGREIFEND 

9.1.1 Umweltmedizin 

9.1.1.1 Bauphase 

Medizinische Bewertung der Luftschadstoffe in der Bauphase 

Für die Bauphase wurden auf Basis des Baukonzeptes und des Bauzeitplanes (Einlage 2.7.1) umfassende Emissionsberechnungen 

für die Abgasemissionen des eingesetzten Maschinenparks sowie für diffuse staubende 

Emissionen durchgeführt. Weiters berücksichtigt wurden Sperren im öffentlichen Straßennetz und deren Auswirkungen 

durch die Umfahrungen (Einlage 4.8.2). 

Die Ergebnisse zeigten für das Jahr der stärksten Bautätigkeiten – Jahr 2012 - Zusatzbelastungen in der Höhe 

einiger µg/m3 sowohl für NO2 wie auch für PM10. Die Zusatzbelastungen von PM10 waren im Bereich Donauquerung 

ohne Berücksichtigung weiterer Minderungsmaßnahmen hoch, was darauf zurückzuführen ist, dass 

der Tunnel Freinberg von Norden vorgetrieben und das anfallende Material über die Donau verschifft wird. Damit 

fallen im Bereich Donauquerung zahlreiche Materialumschläge und Bewegungen auf unbefestigten Flächen 

an (Einlage 4.8.2). 

Nach einer ersten Definition von Maßnahmen und Berechnung der Immissionen bei den zum Schutz der Anrainer 

definierten Aufpunkten wurde erkennbar, dass die PM10-Werte im Nahbereich des Nordportals des Freinbergtunnels 

kritisch sind. Es wurden Zusatzbelastungen von deutlich über 10% des JMW angegeben. 

Als Hauptquelle der PM10 Emissionen war der Materialtransport des heraus gesprengten Gesteins zum Brecher, 

das Brechen des Gesteins selbst und der Transport zum Schiff anzusehen. Daher war der Brecher samt 

zugehöriger Bautätigkeit aus lärmschutz- und lufthygienischen Gründen im Tunnel zu situieren. 

Die diesbezüglichen Emissionen und Immissionen für die Aufpunkte konnten nun neu gerechnet werden. Die 

Zusatzimmissionen für die einzelnen Jahre der Bauphase 2009 – 2015 zeigt Tabelle 55 für PM10 und Tabelle 

56 für NO2 (in Einlage 4.8.2). 

Bei Umsetzung aller im Fachbeitrag Luftschadstoffe (Einlage 4.8.2) genannten Minderungsmaßnahmen für die 

Bauphase können die Maximalwerte für NO2 mit 2,66 µg/m3 und für PM10 mit 2,4 µg/m3 als Zusatzbelastung 

(JMW) angegeben werden. Diese höchsten Werte beziehen sich auf P53 im Bereich Donaudurchbruch. Alle 

anderen Aufpunkte liegen bei NO2 und PM10 noch weiter darunter. Damit liegen die Zusatzbelastungen bei 


Einlage 1.2.1 

Seite 118 von 199



maximal 6 bis 9% der jeweiligen Grenzwerte. Dies aber nur für die worst-case Annahme des Jahres mit der 

höchsten Bauaktivität. 

Für nicht vorbelastete Projektstandorte gilt eine Ausschöpfung von bis zu 10% des jeweiligen JMW´s bei sonstiger 

Einhaltung der Grenzwerte für den andauernden Betrieb als geringe Zusatzbelastung. Nach den Dosis- 

Wirkungs-Beziehungen hat jede Zusatzbelastung einen vergleichbaren Effekt in der Beanspruchung der Atemwege. 

Medizinisch entscheidend ist aber auch die Einwirkungszeit. Bei epidemiologischen Studien zur Ermittlung 

der Effekte der Außenluft werden Probanden nicht in die Studiengruppe aufgenommen, wenn sie nicht 

schon mindestens drei Jahre an ihrem Wohnort gewohnt haben. 

Die für die Bauphase berechneten Werte beziehen sich wie erwähnt auf das stärkst belastete Jahr 2012. In den 

Jahren davor und danach ist die Situation deutlich besser. Dass die Zusatzbelastung nicht gleichbleibend hohe 

Werte über die ganze Bauphase von 7 Jahren aufweist, wird in Abbildung 55 für NO2 und Abbildung 62 (des 

Berichtes „Luftschadstoffe, Einlage 4.8.2) für PM10 dargestellt. Am Beginn und vor allem gegen Ende der Bauphase 

gehen die Emissionen und damit auch die Zusatzimmissionen auf bis zu 90% zurück es ist somit herauszustreichen, 

dass keine über die gesamte Bauphase andauernden Überschreitungen der Grenzwerte oder 

Irrelevanzschwellen stattfinden. 

Für die Bauphase am vorbelasteten Projektstandort Linz ist die prognostizierte Zusatzbelastung im Bereich von 

max. 10% für NO2 und PM10 wegen der wesentlich kürzeren Einwirkungszeit (gegenüber der Betriebsphase) 

aus umweltmedizinischer Sicht vertretbar. 

Medizinische Bewertung der Lärmhygiene in der Bauphase 

Vor allem durch die teilweise unmittelbare Nachbarschaft der Bauarbeiten zu den Anrainern (z.B. 

Waldeggstraße) können vorübergehende Belästigungen durch Baulärm nicht ausgeschlossen werden. Da die 

Belästigungsreaktionen nicht nur von den zu erwartenden Schallpegeln, sondern auch von der Interpretation 

der Lärmereignisse abhängen, sind die Maßnahmen für eine umfassende Information in beiden Richtungen und 

zur Erleichterung von Förderanträgen für objektseitigen Schallschutz vorgeschlagen worden. 

Bei Umsetzung aller im Technischen Bericht „Bau“ und den zusätzlich formulierten lärmhygienischen 

Maßnahmen können die Belästigungen durch die notwendigen Bauarbeiten minimiert und nur wegen der 

zeitlich begrenzten Einwirkungsdauer auf ein aus lärmhygienischer Sicht vertretbares Maß gesenkt werden. 

Medizinische Bewertung der Erschütterungen/sekundärer Luftschall in der Bauphase 

Um Verärgerungen zu vermeiden, werden alle potentiell durch Erschütterungen betroffenen Gebäude einer 

bautechnischen Beweissicherung unterzogen. Grundsätzlich sind Bauerschütterungen, die Gebäudeschäden 

erzeugen können, weitgehend ausgeschlossen bzw. sind durch geeignete Maßnahmen am Bauvortrieb das 

Überschreiten der Richtwerte zu verhindern. Sollten dennoch Schäden auftreten (Putzrisse, Fliesenschäden) 

sind diese zu beheben oder zu entschädigen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 119 von 199



Zum Schutz vor Belästigungen der Anrainer werden die Bauarbeiten von einem erschütterungstechnischen 

Messprogramm begleitet. Entsprechend den Messergebnissen werden Maßnahmen im Bauablauf gesetzt. 

Wenn die Grenzwerte nicht eingehalten werden können, dürfen die entsprechenden Bauarbeiten (Sprengungen 

etc.) in der Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr nicht durchgeführt werden. 

Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet. Die Anrainer werden über 

erschütterungsrelevante Bauarbeiten im Bereich ihrer Liegenschaften rechtzeitig informiert. Ausreichende 

Information verändert auch die Einstellung zur Immissionsquelle. Es wird klare Ansprechpartner für 

Anrainerbeschwerden geben. 

Im Zuge der Optimierung der Bauverfahren sind punktuelle Überschreitungen der Richtwerte möglich. 

Die verbleibenden Auswirkungen werden unter der Voraussetzung der begleitenden Kontrolle und der 

sofortigen Maßnahmensetzung im Bedarfsfall als vertretbar beurteilt. 

9.1.1.2 Betriebsphase 

Medizinische Bewertung der Luftschadstoffe in der Betriebsphase 

Beurteilung und Befund für Wohnnutzung 

Die Berechnungsergebnisse für das Jahr 2025 zeigen, dass die Zusatzbelastungen auch ohne Maßnahmen bei 

allen Immissionspunkten bis auf einen für Gebäude mit Wohnnutzung unterhalb der Irrelevanzschwelle liegen. 

Der Aufpunkt P46 mit einer Zusatzbelastung von 1,2 µg NO2/m3 liegt mit einer Gesamtbelastung von 34 µg 

NO2/m3 zwar noch unter der derzeitigen Begrenzung von 40 µg NO2/m3 nach IG-L, aber über der ab 2012 

gültigen Begrenzung von 30 µg NO2/m3. Dieser Aufpunkt wird aber allein mit der Maßnahme Lärmschutzwand 

deutlich unter der Irrelevanzschwelle von 0,9 µg NO2/m3 liegen. Die Maßnahme temporäres Tempolimit ist hier 

somit nicht mehr erforderlich. 

Die zum Schutz der menschlichen Gesundheit definierte Irrelevanzschwelle wird eingehalten. Der verbleibende 

Aufpunkt P 4 im Bereich der Kärntnerstraße steht derzeit noch für ein Gebäude mit Wohnnutzung. Laut 

Ausbauplänen der Energie AG ist jedoch vorgesehen ab 2015 diesen Bereich einer gewerblichen bzw. 

Büronutzung zuzuführen. 

Durch verbesserte Emissionsstandards beim Feinstaub (PM10), die schon bis zum Jahre 2015 wirksam 

werden, können bei allen Aufpunkten mit Wohnnutzung die Irrelevanzkriterien der Zusatzbelastung für das 

Bezugsjahr 2025 eingehalten werden. 

Beurteilung und Befund für Büro- und Gewerbenutzung 

Entlang der Kärntnerstraße verbleiben 8 Aufpunkte, die gewerblich genutzt werden und bei denen die 

Irrelevanzschwelle mit Zusatzbelastungen von bis zu 1,7 µg NO2/m3 überschritten wird. Es werden für 2025 

aber keine Überschreitungen der HMW für NO2 prognostiziert. 


Einlage 1.2.1 

Seite 120 von 199



Nach dem Arbeitnehmerschutzgesetz GKV 2006 – Anhang 1 beträgt der MAK-Wert 6.000 µg NO2/m3 für den 

Tagesmittelwert. Dieser Wert wird an den betroffenen Aufpunkten im Bereich Außenluft deutlich unterschritten. 

Bei der Betrachtung des Halbstundenmittelwertes gibt es im Jahr 2025 auch mit der Zusatzbelastung keine 

Überschreitung des Zielwertes von 200 µg NO2/m3. Akute gesundheitliche Störungen durch Einflüsse der 

Außenluft in den Büroräumen können damit ausgeschlossen werden. 

Die langfristig zu erwartende Entlastung des Stadtgebietes stellt noch keine Sanierung der in allen 

Ballungszentren beobachtbaren hohen Luftschadstoffbelastung dar, sie ist aber dennoch aus 

vorsorgemedizinischen Gründen zu begrüßen. Wichtig ist auch die Feststellung, dass die entlasteten Bereiche 

deutlich größer sind und auch mehr Einwohner betreffen als die beiden kritischen Bereiche (Kärntnerstraße und 

Donaudurchbruch). 

Im umweltmedizinisch bedeutungsvollen weil langfristigen Prognosehorizont 2025 wird deutlich, dass 

kleinräumig sehr geringe Zusatzbelastungen den großräumigen durchaus relevanten Entlastungen im 

städtischen Gebiet gegenüberstehen. 

Medizinische Bewertung der Lärmhygiene in der Betriebsphase 

Die Realisierung eines Autobahnteilstückes in einem lärmhygienisch vorbelasteten Lebensraum ist kein 

einfaches Unterfangen. Für das Projekt A26 Linzer Autobahn spricht, dass das Verkehrsaufkommen in der 

Prognose durch das Angebot der Trasse und dadurch kürzere Verkehrswege gegenüber der Nullvariante 

abnehmen wird und dass der Verkehr flüssiger wird. Weiters kann mehr als die Hälfte der Trasse unterirdisch 

geführt werden, was aus schalltechnischer Sicht einen Vorteil bedeutet. Diese Vorteile dürfen aus 

lärmhygienischer Sicht nicht erkauft werden durch erhebliche Nachteile bei einem Teil der Anrainer. 

Diese erheblichen Nachteile können durch umfangreiche Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes 

verringert werden. Die verbleibenden Restbelastungen sind aus Sicht der Lärmhygiene als gering einzustufen, 

sodass neben der bestehenden und für städtische Wohngebiete typischen Vorbelastung durch das Projekt A26 

Linzer Autobahn keine zusätzliche unzumutbare Lärmbelästigung zu erwarten ist. 

Die verbleibenden Auswirkungen beziehen sich hauptsächlich auf Freiräume wie Gärten und Erholungsgebiete 

(z.B. Freinberg), die durch objektseitigen Schallschutz nicht geschützt werden können. Die Einstufung der 

verbleibenden Auswirkungen wird wie folgt definiert: 

Keine bis sehr geringe verbleibende Auswirkungen werden mit Schallpegeländerungen für Gebiete von - 1 dB 

bis + 1 dB definiert. Die projektbedingten Pegelanhebungen werden für exponierte Gärten und 

Erholungsgebiete mit + 2 dB bis + 5 dB angegeben und werden daher mit „geringe verbleibende Auswirkungen“ 

definiert. 

Die Auswirkungen des Projektes in der Betriebsphase sind daher als geringfügig zu bezeichnen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 121 von 199



Medizinische Bewertung der Erschütterungen/sekundärer Luftschall in der Betriebsphase 

In der Prognose werden beim sekundären Luftschall die Spitzenpegel von 80 dB nicht erreicht. 

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass der Grenzwert von 80 dB bzw. Anstiegssteilheiten über 40 dB/s durch 

sekundären Luftschall bei Sprengungen praktisch nie vorkommen. Dieser Grenzwert kann nur durch direkten 

Luftschall im Portalbereich erreicht werden, was nicht Gegenstand dieses Fachgutachtens ist (Unterberger, 

2008). 

Der Sekundärschall entsteht durch Resonanzphänomene, die vom Schwingungsverhalten der Gebäudeteile 

und der Inneneinrichtung abhängt. Hier können nicht vorhersehbare Belästigungen entstehen, die mit dem 

Grenzwert allein nicht beschrieben werden können. Beim Kontrollprogramm sind deshalb die persönlichen 

Erfahrungen der betroffenen Anrainer mit zu berücksichtigen. 

Die maximal zu erwartenden Werte für Erschütterungen und den sekundären Luftschall liegen auch im 

ungünstigsten Fall (geringste geologische Überlagerung zwischen Tunnelröhre und Anrainer) deutlich unter den 

in der Tabelle angeführten Grenzwerten. 

Die verbleibenden Auswirkungen werden daher als „keine bis sehr geringe verbleibende Auswirkungen“ und 

damit als vertretbar beurteilt. 

9.1.2 Schall 


Untersuchungsbereich Donautal 

Diskussion der baubedingten Schallsituation - kurzfristige Bauarbeiten: 

Vorbereitende Tätigkeiten, der Abbruch eines Wohngebäudes, Bohrungen und das Abfräsen bestehender 

Fahrbahnbeläge sind erfahrungsgemäß mit hohen Schallemissionen bzw. Immissionen verbunden – sind aber 

auch in vergleichsweise kurzer Zeit (teils wenige Tage für z. B. Abbrucharbeiten, Fräsarbeiten und teils wenige 

Wochen für z. B. Erdarbeiten) durchführbar. Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die in weniger als 6 Wochen 

durchführbar sind als "kurzfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten können in den 

Anrainerbereichen im ungünstigen Fall Pegel von bis zu LA,r = 85 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die 

Berechnungen unter Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und 

schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt wurden. Bei Hebung der IST- Situation um mehr als 10 dB 

und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohnund 

Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls 

Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Dies ist bei den Gebäudefassaden zu den Betrachtungspositionen 

RP-N11, RP-N12, RP-N13, RP-N20 und RPN21 der Fall. Details sind den Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3) 

für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 122 von 199



Diskussion der baubedingten Schallsituation - mittelfristige Bauarbeiten: 

Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Wochen - aber in weniger als 6 Monaten durchführbar 

sind als "mittelfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten werden in den Anrainerbereichen im 

ungünstigen Fall Pegel bis zu LA,r = 79 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die Berechnungen unter 

Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt 

wurden. 

Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 5 dB und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum 

Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen 

(Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Dies betrifft im Wesentlichen 

dieselben baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits Zielwertüberschreitungen 

erwarten lassen. 

Diskussion der baubedingten Schallsituation - langfristige Bauarbeiten: 

Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Monaten durchführbar sind, können als "langfristige Bauarbeiten" bezeichnet 

werden. Für den Bereich Donautal sind insbesondere die - bis zu 30 Monate andauernden Arbeiten am 

Tunnelbau und der Betrieb der zugehörigen Baustelleneinrichtungen als langfristige bzw. ständige Bauarbeiten 

zu bezeichnen. Bei Hebung der IST- Situation um mehr als 3 dB und einer baubedingten Schallsituation über 

70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige 

Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. 

Dieses Kriterium wird im Bereich Donautal nicht erfüllt, da anrainerseitig im ungünstigen Fall durch ständige 

Arbeiten baubedingte Beurteilungspegel von kleiner gleich 65 dB (Punkt IMMI_N15) prognostiziert werden und 

demnach der Zielwert von 70 dB eingehalten wird. 

Immissionen an den Gebäudefassaden 

Zur Anschauung sind nachstehend für die Bauphase jene Objekte visuell gekennzeichnet, an denen gänzlich 

oder auch nur an einzelnen Fassaden eine Überschreitung der angestrebten Zielwerte vorliegt. Details sind den 

Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3) für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 123 von 199



Abbildung 25: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau aufweisen 

Der Betrieb des Brechers im Nachtzeitraum (Tunnelbaustelle läuft in der Regel 24h, 7 Tage die Woche) kann 

zu unzumutbaren Störungen der Nachbarschaft (Hebung > 10 dB) führen. Daraus ergibt sich zwingend der 

Bedarf einer organisatorischen Regelung im Baubetrieb. 

Untersuchungsbereich Westbrücke – Waldeggstraße 

Diskussion der baubedingten Schallsituation - kurzfristige Bauarbeiten: 

Vorbereitende Tätigkeiten, der Abbruch von Wohngebäuden und das Abfräsen bestehender Fahrbahnbeläge 

sind erfahrungsgemäß mit hohen Schallemissionen bzw. Immissionen verbunden – sind aber auch in 

vergleichsweise kurzer Zeit (in Relation zur Gesamtbauzeit) durchführbar. Gegenständlich wurden Bauarbeiten, 

die in weniger als 6 Wochen durchführbar sind, als auch die etappenweise binnen 10 Wochen laufenden 

Gebäudeabtragungen als "kurzfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten können in den 

Anrainerbereichen im ungünstigen Fall Pegel von bis zu LA,r = 95 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die 

Berechnungen unter Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- und 

schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt wurden. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 10 dB 

und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB werden zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohnund 

Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls 

Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten 

Objektschutzpläne (Einlage 4.3.3) verwiesen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 124 von 199



Diskussion der baubedingten Schallsituation - mittelfristige Bauarbeiten: 

Gegenständlich wurden Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Wochen - aber in weniger als 6 Monaten durchführbar 

sind als "mittelfristige Bauarbeiten" klassifiziert. Durch diese Arbeiten werden in den Anrainerbereichen im 

ungünstigen Fall Pegel bis zu LA,r = 89 dB auftreten. Dem ist anzufügen, dass die Berechnungen unter 

Berücksichtigung von denkbar ungünstigen emissions- u. schallausbreitungsbestimmenden Faktoren ermittelt 

wurden. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 5 dB und einer baubedingten Schallsituation über 70 dB 

werden gegenständlich zum Schutz der Anrainer für die betroffenen Wohn- und Schlafräume objektseitige 

Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. 

Dies betrifft im Wesentlichen die baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits 

Zielwertüberschreitungen erwarten lassen. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten 


Diskussion der baubedingten Schallsituation - langfristige Bauarbeiten: 

Bauarbeiten, die nicht binnen 6 Monaten durchführbar sind, können gegenständlich als "langfristige 

Bauarbeiten" bezeichnet werden. Für den Bereich Westbrücke - Waldeggstraße sind insbesondere die - bis zu 

33 Monate andauernden Arbeiten an der Unterflurtrasse und der Betrieb der zugehörigen 

Baustelleneinrichtungen als ständige Bauarbeiten. Bei Hebung der IST-Situation um mehr als 3 dB und einer 

baubedingten Schallsituation über 70 dB werden gegenständlich zum Schutz der Anrainer für die betroffenen 

Wohn- und Schlafräume objektseitige Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und gegebenenfalls 

Schalldämmlüfter) zur Förderung gestellt. 

Dies betrifft im Wesentlichen die baustellennahen Fassaden, die bei den "kurzfristigen" Bauarbeiten bereits 

Zielwertüberschreitungen erwarten lassen. Betreffend Details wird auf die Ergebnistabellen und die erstellten 


Immissionen an den Gebäudefassaden 

Zur Anschauung sind nachstehend für die Bauphase jene Objekte visuell gekennzeichnet, an denen gänzlich 

oder auch nur an einzelnen Fassaden eine Überschreitung der angestrebten Zielwerte vorliegt. Details sind den 

Objektschutzplänen (Einlage 4.3.3) für jedes Geschoss der betreffenden Objekte zu entnehmen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 125 von 199



Abbildung 26: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau aufweisen 

Da für die Beurteilung der Bauphase nur Zielwerte angegeben werden können – obliegt die Beurteilung der 

Immissionen während der Bauphase der Umweltmedizin. 


Die projektbedingten Wirkungen in Freiraumbereichen bleiben - sofern diese nicht zum Vorteil der 

Nachbarschaft Pegelminderungen bewirken - zumindest auf weniger oder gleich 1 dB begrenzt oder liegen (bei 

Hebungen über 1 dB) lokal begrenzt in unbewohnten Bereichen bzw. treten in Wohnbereichen auf, die keine 

verkehrlichen Immissionen (Lr) von mehr als 55 dB tags bzw. 45 dB nachts (vgl. Vorsorgewerte der WHO für 

bewohnte Gebiete) aufweisen. 

Die Ergebnisse der durchgeführten Gebäudelärmkartenberechnungen zeigen, dass aber auch unter 

Berücksichtigung der geplanten aktiven (trassennahen) Lärmschutzmaßnahmen bezüglich Immissionen, 

ausgehend von der A 26 Linzer Autobahn, im gegenständlichen Abschnitt an höheren Geschosslagen 

Überschreitungen der angestrebten Ziel- und Grenzwerte möglich sind. Für die, von Ziel- bzw. 

Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäude bzw. Gebäudeteile mit Wohnnutzung wurden im Projekt 

mögliche objektseitige Schallschutzmaßnahmen bestimmt. 

Die verbleibenden Auswirkungen im zur Prognose (Vorhabensplanfall, PF 10) werden im Wesentlichen durch 

Immissionsanteile vom Verkehr im bestehenden Straßennetz bzw. vom Verkehr auf der neu errichteten und in 

Betrieb befindlichen A 26 Linzer Autobahn (mit Wirkung der geplanten begleitenden Lärmschutzmaßnahmen) 

bestimmt. In Folge der Realisierung des geplanten Vorhabens wird die Schallsituation im Anrainerbereich wie 

folgt verändert: 


Einlage 1.2.1 

Seite 126 von 199



Tabelle 16: Zusammenfassung der Wirkungen, bezogen auf die gewählten anrainernahen Rechenpunkte 

Der flächige Vergleich in der Differenzlärmkarten "Prognose minus Nullvariante" in der Einlage 4.2.3 zeigen 

grafisch die schallimmissionstechnischen Wirkungen des Projektes im Untersuchungsgebiet auf. Unter 

Zugrundelegung der, nach einschlägigen technischen Richtlinien und Normen durchgeführten Berechnungen 

sowie unter Einbeziehung der beschriebenen Fakten in Bezug auf die örtlichen Gegebenheiten kann 

zusammenfassend festgestellt werden, dass bei Berücksichtigung der im Kapitel 8.1 bis 8.5 (Bericht Schall, 

4.3.1) beschriebenen Lärmschutzmaßnahmen aus schalltechnischer Sicht zum gegenständlichen Vorhaben A 

26 Linzer Autobahn im Abschnitt Knoten Linz - Hummelhof (A 7) - ASt Donau Nord keine weiteren Maßnahmen 

baulicher Art zu treffen sind. 

Wie die "Differenzen LA,eq -Werte" aufzeigen, werden durch das Projekt A 26 Linzer Autobahn im 

Vorhabensplanfall "A 26 Linzer Autobahn - Abschnitt Süd" (PF 10) im 

Straßenverkehrsnetz immissionstechnische Entlastungen wie folgt bewirkt: 

bestehenden stadtweiten 

� bis zu rund 2 dB (Knoten K03 und K09 im Bereich Rudolfstraße und Nibelungenbrücke) 

� bis zu rund 1 - 3 dB (Knoten K10 und K 14 im Bereich Waldeggstraße und Hopfengasse) 

Die durch das gegenständliche Vorhaben projektbedingt zu erwartenden Veränderungen der Schall- IST 

Situation zur Nullvariante in Wohnbautenbereichen sind als geringfügige bzw. vertretbare Auswirkungen 

einzustufen, da diese durch die Setzung von LS- Maßnahmen eingeschränkt, vermindert oder soweit möglich 

ausgeglichen werden können. 

Die durch die Verlagerung des Straßenverkehrs zu erwartenden schallimmissionstechnischen Entlastungen 

stehen den vorstehend beschriebenen Auswirkungen als positive Auswirkungen gegenüber. 


Einlage 1.2.1 

Seite 127 von 199



9.1.3 Erschütterungen 


Bautätigkeiten im Untergrund, die Erschütterungen auslösen, treten im Rahmen von Baugrubensicherungen, 

Aushubarbeiten, Abbrucharbeiten, Bodenverbesserungen und Verdichtungsarbeiten auf. Besonders 

erschütterungsintensiv sind Sprengungen, Schrämm- und Spundwandarbeiten. Finden die Arbeiten untertage 

statt, so sind auch sekundäre Luftschallimmissionen zu beachten. Bei geringen Überlagerungen können vor 

allem Bohrtätigkeiten für Anker, Spieße und andere Voraussicherungen sowie für Schusslöcher in den 

Anrainergebäuden hörbar sein. 

Die Trasse der A 26 gliedert sich aus Sicht der Bauerschütterungen in drei Bereiche: 

� Bereich 1: Anschluss an A7 – Westbrücke – UFT Waldeggstrasse: Hier erfolgen vor allem schwere 

Tiefbauarbeiten: Bohrpfahl-, Schlitzwand-, Aushub-, Böschungssicherungs- und Verdichtungsarbeiten. 

� Bereich 2: Lockergesteinsstrecke Tunnel Freinberg bis ca. km 2,6. Hier erfolgt bergmännischer 

Lockermaterialvortrieb bei relativ seichter Überlagerung. Sprengungen erfolgen nur lokal als 

Lockerungsschüsse in verhärteten Zonen. Erschütterungs- und körperschalltechnisch relevant sind 

aber die Bohrarbeiten für Voraussicherung (Spiesse) und die Ankerung. 

� Bereich 3: Festgesteinsvortrieb Tunnel Freinberg ab ca. km 2,6 und im Bereich der Anschlussstelle 

Donau Nord. In diesem Bereich erfolgt Sprengvortrieb. Bohrungen sind für die Sprenglöcher und für die 

Ankerung erforderlich. 

Auswirkungen Bereich 1: 

Ein Vergleich mit Messungen von vergleichbaren Baustellen zeigt, dass Messwerte über dem Richtwert für die 

Gebäudeklasse 3 (8 mm/s) nur in Abständen von weniger als 10 m vorkommen und der Richtwert für die 

Gebäudeklasse 2 (16 mm/s) nicht erreicht wird. 


Im Bereich 2 Tunnel Freinberg / Lockergesteinsvortrieb bis km 2,6 ist vor allem auf sekundäre 

Luftschallimmissionen aus Bohrarbeiten für die Voraussicherung und die Ankerung zu achten. Aus Messungen 

an vergleichbaren Baustellen wird deutlich, dass die Immissionen aus Bohrarbeiten bei Tag zulässig sind, bei 

Nacht aber die angepeilten Richtwerte von 40 dB für Dauergeräusche überschritten werden können. 

Grundsätzlich wird daher damit gerechnet, dass Bohrarbeiten bei Nacht möglich sein werden, die Arbeiten sind 

aber durch ein Messprogramm zu begleiten und Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte vorzubereiten. 


Der Richtwert „Erschrecken“ bei Tag von 80 dB wird mit weitem Abstand nicht erreicht. 

Der Richtwert „Aufwachen“ bei Nacht von 55 dB wird schon bei sehr geringen Schwingungswerten (im Bereich 

der Fühlschwelle) erreicht. 


Einlage 1.2.1 

Seite 128 von 199



Es zeig sich damit, dass der Richtwert für Aufwachen zufolge Schwingungen von KB = 0,65 praktisch irrelevant 

ist, da lange vorher bereits Aufwachen zufolge Sekundärschall erfolgt 

Somit sind Sprengungen bei Tag, unter den oben genannten Vorrausetzungen, ohne Einschränkungen möglich, 

bei Nacht werden jedoch ohne Maßnahmen in weiten Strecken die Richtwerte überschritten sein. 

Die Einhaltung der Richtwerte für die Schutzgüter Mensch (Wohlbefinden) und Sachgüter (Gebäudeschäden) in 

der Bauphase wird durch die Gebäudebeweissicherung, das begleitende erschütterungstechnische 

Messprogramm und die auf der Basis der Messergebnisse gesetzten Gegenmaßnahmen sichergestellt. 

Punktuelle Überschreitungen der Richtwerte können auftreten, insbesondere im Zuge der Optimierung der 

Bauverfahren auf Basis der Messwerte. 

Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen in der Bauphase auszugehen. 


Zur Abschätzung der zu erwartenden Immissionen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall wurden die 

Messergebnisse der Immissionsmessung aus der Martinskirche herangezogen. Die Martinskirche liegt mit einer 

Überlagerung von etwa 30m direkt oberhalb des Römerbergtunnels. Die geologischen Verhältnisse im Bereich 

der Martinskirche können als vergleichbar zu jenen im engeren Projektsgebiet angesehen werden. Die 

Prognose aus diesen Daten wurde unter Berücksichtigung der nachfolgenden Schritte durchgeführt: 

• Ermittlung aussagekräftiger Übertragungsspektren für charakteristische Haustypen (Deckentypen) 

• Berechung der zu erwartenden Schwingungsimmissionen für die unterschiedlichen Haustypen. 

• Berechnung der Erschütterungs- und sekundäre Schallimmissionen aus den ermittelten Schwingungen 

auf der Decke. 

Es wurden charakteristische Bauwerke mit Stahl-, Holz bzw, Teilmontagedecken (Leichtbaudecken) für die 

Betrachtungen herangezogen. Die Immissionen aus sekundärem Luftschall liegen durchwegs, abhängig vom 

untersuchten Deckentyp im Bereich von etwa 15dB bis 18dB. 

Die aus den oben angeführten Prognoserechnungen erhaltenen Immissionen aus Erschütterungen liegen alle 

deutlich (max. KB=0,03) unter KB=0,1. 

Um die oben ermittelten Prognosewerte für Objekte mit geringerer Überlagerung als die Martinskirche 

anwenden zu können sind diese mit einer entsprechenden Entfernungskorrektur zu versehen. 

Im einfachsten Fall kann davon ausgegangen werden, dass bei Halbierung des Abstands zu Quelle mit einer 

„Vervierfachung“ (6dB Zunahme) der Energie, entspricht einem Abnahmeexponent von 2, zu rechnen ist. Wie 

den Ergebnissen der Ausbreitungsmessungen zu entnehmen ist, liegt der mittlere Exponent im Bereich von 

etwa 0,8-1,6. Dies bedeutet, dass die oben beschriebene Vorgangsweise als konservativer Ansatz angesehen 

werden kann. 


Einlage 1.2.1 

Seite 129 von 199



Es ist daher unter den getroffenen Annahmen für die exponiertesten Objekte, welche in einem Minimalabstand 

zum geplanten Tunnel von etwa 15 m liegen, mit Sekundärschallimmissionen von maximal 24dB zu rechnen. 

Dies liegt immer noch deutlich unter dem geforderten Richtwert von 30dB. Die auf diesem Weg berechneten 

Immissionen aus Erschütterungen liegen deutlich unterhalb von KB=0,1. 

In der Betriebsphase bleiben die Immissionen deutlich unter den Richtwerten; die durch das Projekt bedingten 

Auswirkungen sind somit nicht relevant. 

9.2 SCHUTZGUT MENSCH, LEBENSRÄUME (INKL. NUTZUNGEN) 

9.2.1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum 



Für die Bauphase sind sowohl positive Auswirkungen (erhöhte Kommunalsteuereinnahmen für die Stadt) als 

auch negative Auswirkungen auf lokale Betriebe (Auflösung von Betrieben sowie eingeschränkte 

Erreichbarkeiten) abzuleiten, die verbleibenden Auswirkungen für die Bauphase wurden mit sehr gering 

eingestuft. 

In der Bausphase sind die durch das Projekt bedingten Auswirkungen auf den Gesamtwirtschaftsraum 

somit nicht relevant. 

Siedlungsraum: 

Kriterium: Zielkonflikte mit Festlegungen gem. geltendem Örtlichen Entwicklungskonzept: 

Aufgrund des begrenzten Zeitraumes für die Bauphase werden die Auswirkungen des Projektes auf das ggst. 

Kriterium während der Bauphase als nicht relevant angesehen. 

Kriterium: räumlich-funktionelle Zusammenhänge/ Trennwirkung 

In der Bauphase sind Störungen von Wegverbindungen zu erwarten, lokale Erhöhungen des 

Umwegeaufwandes sind zeitlich begrenzt möglich. Die verbleibenden Auswirkungen für die Bauphase werden 

diesbezüglich mit “mittel“ eingestuft. 


Einlage 1.2.1 

Seite 130 von 199



Kriterium: Flächennutzungen im Siedlungsraum 

In der Bauphase ist vor allem aufgrund der Nähe zum Bauvorhaben mit wenn auch zeitlich begrenzten erhöhten 

Auswirkungen zu rechnen. Diese werden bei Umsetzen der Maßnahmen als mittel bis hoch eingestuft. Dabei ist 

besonders in den Bereichen ASt Unionstrasse, Tunnel Freinberg – Unterflurtrasse Waldeggstraße bis zum ASt 

Bahnhof sowie im Bereich der Anschlussstellen Donau Nord und Süd aufgrund der Bauführungen sowie des 

erforderlichen Abbruchs von mehreren Gebäuden mit erhöhten Auswirkungen durch Lärm- und 

Schadstoffimmissionen zu rechnen, welche jedoch nach Beurteilung durch die Humanmedizin als vertretbar 

einzustufen sind. Im Bereich des bergmännischen Tunnels Freinberg ergeben sich Auswirkungen durch den 

Tunnelvortrieb in Form von Erschütterungen und sekundären Luftschall. Die Auswirkungen durch 

Erschütterungen in der Bauphase werden seitens des Fachgutachters für Erschütterungen als “mittel“ 

eingestuft. 

Zur Reduzierung der Auswirkungen in der Bauphase werden Maßnahmen festgelegt, die sich neben 

Maßnahmen im Bauablauf und Geräteeinsatz auch auf Objektschutz bereits in der Bauphase beziehen. Für die 

Umsetzung des Vorhabens ist der Abbruch von mehreren Objekten erforderlich. Dabei handelt es sich in der 

Waldeggstraße um die gesamte bahnseitige Häuserzeile, die sich aus einem Geschoßwohnbau und 

zahlreichen überwiegend zwei- bis dreigeschoßigen Wohnobjekten mit teilweisen gewerblichen Nutzungen im 

Erdgeschoß zusammensetzt. Im Bereich der ASt Bahnhof werden neben einer Tankstelle und dem „Holland- 

Blumenmark“ vier weitere Objekte mit Wohnnutzung sowie Nebengebäude direkt beansprucht, bei der 

Anschlussstelle Donau Süd ein Wohnobjekt und ein weiteres Nebengebäude. Diese Bestandsobjekte, welche 

zurzeit konkurrierende Nutzungen zum Vorhaben A 26 darstellen, sind im Fachbericht, 4.1.1 in einer 

Übersichtstabelle aufgelistet und fotografisch dokumentiert. Fachliche und rechtliche Konsequenzen aus dem 

ableitbaren konkurrierenden Nutzungsanspruch an denselben Raum unterliegen dem Abwägungsprozess im 

öffentlichen Interesse. 

Die für die Bauphase ermittelten mittleren verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungsraum werden unter 

Berücksichtigung der festgelegten Maßnahmen aus Sicht des Fachbereiches Siedlungsraum als vertretbar 

eingestuft. 



Für den Bereich Wirtschaft/ Regionalentwicklung ist zusammenfassend festzustellen, dass die Realisierung des 

Vorhabens A 26 als für den Wirtschaftsstandort wichtiges Verkehrsvorhaben gesehen wird und demgemäß die 

Zielsetzungen fördert. Negative Auswirkungen im Bereich der Grünzone der Stadt Linz, festgelegt im 

Regionalen Raumordnungsprogramm für die Region Linz- Umland, LGBl. Nr. 30/1999, sind durch Maßnahmen 

zu minimieren. Mögliche lokale Auswirkungen auf einzelne Betriebe und Standorte im innerstädtischen Bereich 

durch die Veränderung der Verkehrsströme würden den Rahmen der gegenständlichen Aufgabenstellung einer 

Umweltverträglichkeitserklärung übersteigen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 131 von 199



Hinsichtlich der Wirtschaft und Regionalentwicklung sind überwiegend Übereinstimmungen mit Zielsetzungen 

der Stadt Linz bzw. regionalen Zielsetzungen, definiert in gelt. Programmen und Konzepten, gegeben und sind 

daher keine negativen Auswirkungen durch das Vorhaben A 26 erkennbar. Vielmehr wird die Umsetzung der A 

26 als ein Baustein zur Erhaltung und Entwicklung des Standortpotenziales Linz und Linz-Land gesehen. 

Die Umsetzung des Vorhabens wird somit hinsichtlich wirtschaftlicher Gegebenheiten positiv bewertet. 

Siedlungsraum: 

Kriterium: Zielkonflikte mit Festlegungen gem. geltendem Örtlichen Entwicklungskonzept: 

Im gegenständlichen Kriterium werden die Auswirkungen auf im Örtlichen Entwicklungskonzept der Stadt Linz 

festgelegte Ziele und Maßnahmen untersucht. Diesbezüglich konnten keine Konflikte mit dem Vorhaben A 26 

erkannt werden, vielmehr wird im geltenden Entwicklungskonzept bereits auf die Umsetzung der A 26 Bezug 

genommen und werden Zielsetzungen in Verbindung mit der Umsetzung des Vorhabens definiert. 

Kriterium: räumlich-funktionelle Zusammenhänge/ Trennwirkung 

In der Betriebsphase ist hinsichtlich räumlicher Zusammenhänge mit keinen Auswirkungen zu rechnen. 

Kriterium: Flächennutzungen im Siedlungsraum 

Neben den Auswirkungen auf den Siedlungsraum durch Immissionen werden auch die Veränderungen der 

Wohnumfeldsituation, welche durch Maßnahmen wie Gestaltungs- und Abschirmmaßnahmen reduziert werden 

können, beschrieben. Konkret zu nennen ist dabei insbesondere die Waldeggstraße, welche durch den Wegfall 

der bahnseitigen Häuserzeile einer gänzlichen Neustrukturierung unterliegt. Die veränderte Blickbeziehung 

Richtung Bahnhofgelände verändert das Siedlungsumfeld erheblich. Die Umsetzung von 

Gestaltungsmaßnahmen und die Schaffung von visuellen Bezugspunkten ist vorgesehen und wird 

diesbezüglich auf den landschaftspflegerischen Begleitplan verwiesen. Deutliche Veränderungen des 

Siedlungsumfeldes sind ebenfalls für die Objekte entlang der Sophiengutstraße und die Objekte entlang der 

Donau durch die Errichtung der Donaubrücke zu erwarten (diesbezüglich werden die verbleibenden 

Auswirkungen mit mittel bis hoch eingestuft). Die Bereiche ASt Unionstraße, Waldeggstraße mit ASt Bahnhof 

sowie der Oberen Donaulände sind hinsichtlich der Lärmbelastung als stark vorbelastete Gebiete zu 

bezeichnen. Mit dem Vorhaben wird zwar insbesondere in der Waldeggstraße eine Reduktion des 

Straßenverkehrlärms erreicht, aufgrund des gänzlichen Wegfalls der bahnseitigen Häuserzeile wirkt jedoch der 

bahnbedingte Lärm stärker als bisher auf die weiterhin bestehenden Wohngebiete. Insgesamt ist vor allem im 

Tag- und Abendzeitraum von Verbesserungen der Lärmsituation auszugehen, im Nachtzeitraum sind 

insbesondere im Wohngebiet zwischen Waldeggstraße und Ghegastraße bahnbedingte Pegelerhöhungen 

prognostiziert. Neben den im Projekt enthaltenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der ASt und 

Portalbereiche sind zusätzlich passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich, diesbezüglich wird auf die 

Ausführungen im schalltechnischen Bericht verwiesen. Auswirkungen durch Erschütterungen sind in der 

Betriebsphase nicht zu erwarten, hinsichtlich Luftschadstoffe ist entsprechend den Angaben des Fachbereiches 

“Luftschadstoffe“ mittelfristig mit einer Verschlechterung der Schadstoffgegebenheiten zu rechnen, langfristig 


Einlage 1.2.1 

Seite 132 von 199



(dh bis 2025) ist jedoch von einer Verbesserung der Gesamtimmissionssituation auszugehen. Seitens der 

Humanmedizin werden die verbleibenden Auswirkungen der Immissionen auf den Menschen mit gering 

eingestuft und wird im Bericht festgehalten, dass in diesem vorbelasteten städtischen Raum mit keinen 

unzumutbaren Zusatzbelastungen zu rechnen ist. Für bestehende Nutzungen und Funktionen gem. geltendem 

Flächenwidmungsplan ist bei Umsetzung des Vorhabens A 26 mit der damit verbundenen Verkehrsverlagerung 

und unter der Voraussetzung der Umsetzung sämtlicher Schutzmaßnahmen gegenüber dem „Prognosefall 

Nullvariante 2025“ überwiegend von Verbesserungen für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum auszugehen. 

Dies wird abgeleitet aus den Verkehrszahlen der Verkehrsuntersuchung von areal Consult, wonach im Bereich 

der Waldeggstraße bis zum Jahr 2025 ohne A 26 mit einer weiteren Verkehrszunahme gegenüber dem Stand 

2005 von 40 – 50 % zu rechnen wäre. Dies hätte deutliche negative Auswirkungen auf den bestehenden 

Siedlungs- und Wirtschaftsraum des Stadtzentrums zur Folge, da sich durch eine weitere Verkehrszunahme die 

Wohnumfeldqualität deutlich verschlechtern würde - weitere Verzögerungen im Verkehr wären in Kauf zu 

nehmen. 

Neben den zu erwartenden Verbesserungen für den Siedlungsraum werden kleinräumig mäßig bis hohe 

Auswirkungen ermittelt. Im Bereich des bergmännischen Tunnels Freinberg ist mit keinen verbleibenden 

Auswirkungen zu rechnen. 

Für das Gesamtvorhaben A 26 werden überwiegend Verbesserungen für den Siedlungsraum erzielt, die 

verbleibenden, teilweise als mäßig bis punktuell hoch eingestuften Auswirkungen auf den Siedlungsraum in 

Zusammenschau aller betrachteten Kriterien und unter Berücksichtigung der erforderlichen Maßnahmen 

werden als vertretbar eingestuft. 

9.2.2 Landwirtschaft und Boden 



In der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Flächenverlust, Änderung Schlaggröße und –form, 

Erreichbarkeit der Schläge und Ertragsminderung infolge der A26 untersucht. 

In der Bauphase werden durch Baustelleneinrichtungen lediglich Teile einer landwirtschaftlichen Fläche am 

„Windflach“ beansprucht. Der verbleibende Schlag wird in zwei Flächen zerschnitten, die jeweils eine Größe 

von < 1 ha besitzen und deren Schlagform keine regelmäßige geometrische Struktur aufweist. 

Die Erreichbarkeit aller landwirtschaftlichen Schläge im Untersuchungsgebiet wird in der Bauphase nicht 

beeinträchtigt. 

Bezüglich des Kriteriums Ertragsminderung infolge der A 26 ist festzuhalten, dass keine zusätzlichen Einträge 

des pflanzenphysiologisch relevanten Schadstoffs SO2 in der Bauphase zu erwarten sind. 


Einlage 1.2.1 

Seite 133 von 199



Die Grenzwerte von NOX und NO2 werden auf landwirtschaftlichen Flächen entlang der Unionstraße und am 

Windflach überschritten. Im Bereich der Unionstraße ist allerdings festzuhalten, dass es dort bereits jetzt 

aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens zu Grenzwertüberschreitungen kommt und durch die Bauarbeiten 

lediglich randliche Mehrbelastungen zu erwarten sind. Aufgrund der Staubentwicklung im Bereich von 

Baustellen, kann es zusätzlich zu geringfügigen Nutzungseinschränkungen auf den oben genannten 

landwirtschaftlichen Flächen kommen. 

Durch das Setzen von Maßnahmen, wie möglichste Minimierung von Staubemissionen sowie 

Zwischenlagerung der landwirtschaftlichen Böden und fachgemäße Rekultivierung, werden die verbleibenden 

Auswirkungen mit gering bewertet. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Landwirtschaft in der Bauphase sind daher geringfügig. 

Bodenqualität 

Bei der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Veränderung des Bodenaufbaus, Veränderung des 

Bodenwasserhaushaltes und Fremdstoffeinträge in den Boden beurteilt. 

Während der Bauphase findet für das Grundwasser keine abweichenden Auswirkungen zur Betriebsphase und 

somit auch keine abweichenden Auswirkungen zur Wasserversorgung grundwassergespeister Böden statt. Es 

werden ca. 5,8 ha Flächen beansprucht, wobei es sich bei fast der Hälfte um bereits versiegelte Flächen 

handelt. 

Auf unbefestigten Baustraßen kann es bei trockner Witterung zu Staubentwicklung und zu einem Eintrag in die 

angrenzenden Böden kommen. 

Staubauflagerungen sind mit freiem Auge sichtbar und erstrecken sich in einem Bereich von 1-2m neben dem 

Fahrbahnrand. Die entsprechenden Auswirkungen auf den Boden werden als gering eingeschätzt. 

Durch rasche Begrünungsmaßnahmen sowie Rekultivierung auf allen vorübergehend beanspruchten 

landwirtschaftlichen Flächen werden die verbleibenden Auswirkungen mit gering bewertet. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Bodenqualität in der Bauphase sind daher geringfügig. 



In der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Flächenverlust, Änderung Schlaggröße und –form, 

Erreichbarkeit der Schläge und Ertragsminderung infolge der A26 untersucht. 

In der Betriebsphase werden lediglich am „Windflach“ zwei landwirtschaftliche Flächen beansprucht. Durch die 

benötigte Fläche ergibt sich auch eine Veränderung der Schlaggröße und –form dieser Schläge. Die jeweiligen 

Schlaggrößen halbieren sich. Die Schlagform ändert sich von 1:2 auf 1:1 bzw. von 1:1 auf 1:2. 


Einlage 1.2.1 

Seite 134 von 199



Die Erreichbarkeit aller landwirtschaftlichen Schläge im Untersuchungsgebiet wird durch die A 26 nicht 


Bezüglich des Kriteriums Ertragsminderung infolge der A 26 ist festzuhalten, dass keine zusätzlichen Einträge 

des pflanzenphysiologisch relevanten Schadstoffs SO2 zu erwarten sind. Die Grenzwerte von NOX und NO2 

werden auf landwirtschaftlichen Flächen entlang der Unionstraße überschritten. Im Bereich der Unionstraße ist 

allerdings festzuhalten, dass es dort bereits jetzt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens zu 

Grenzwertüberschreitungen kommt und durch die A 26 lediglich eine randliche Mehrbelastung zu erwarten ist. 

Alle landwirtschaftlichen Flächen liegen außerhalb des Tausalzeinflussbereiches von 15 m ab Fahrbahnrand. 

Der Flächenverlust aus Sicht der Landwirtschaft wird im Bereich Windflach im Rahmen der Grundeinlöse 

geklärt. Somit wird die verbleibende Auswirkung für diesen Konflikt mit gering bewertet. Die Beeinträchtigung 

der Ertragsfähigkeit durch Schadstoffeinträge kann durch entsprechende Maßnahmen weitestgehend 

vermeiden werden. Somit wird auch in diesem Fall die verbleibende Auswirkung als gering bewertet. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Landwirtschaft in der Betriebsphase sind daher geringfügig. 

Bodenqualität 

Bei der Auswirkungsbetrachtung werden die Kriterien Veränderung des Bodenaufbaus, Veränderung des 

Bodenwasserhaushaltes und Fremdstoffeinträge in den Boden beurteilt. 

Es werden keine der bekannten Rohstoffgebiete beeinträchtigt. Deshalb ergeben sich aus Sicht des Kriteriums 

Rohstoffe keine Auswirkungen. Der Anteil der absoluten Neuversiegelung von Böden beträgt absolut gesehen 

ca. 1,7 ha (10,2 %). Dieser verhältnismäßig niedrige Wert lässt sich damit begründen, dass die A 26 

weitestgehend bereits bestehende Versiegelungen nutzt. 

Es ist mit keinen wesentlichen Veränderungen des Grundwassers zu rechnen, wodurch sich auch keine 

Auswirkungen auf grundwassergespeiste Böden im Trassennahbereich ergeben. Einzig im Nahbereich über 

den geplanten Rampen der ASt – Donau Nord ist punktuell mit einer sehr erheblichen Beeinflussung zu 

rechnen. Die Böden in diesem Gebiet werden derzeit als Hausgärten genutzt. Dieser Eingriff auf einen bereits 

anthropogen veränderten Boden wird deshalb mit gering bewertet. 

Durch den erhöhten Eintrag von PM10, PAK und Natrium Chlorid (aus Streusalzen) werden aus Sicht des 

Kriteriums Fremdstoffe im Boden mittlere Auswirkungen auf die trassennahen Böden erwartet. 

Die verbleibenden Auswirkungen in der Betriebsphase werden in Hinsicht auf die Veränderung des 

Bodenaufbaus als mittel eingestuft. Die rasche Begrünung der Grünflächen, die Entsiegelung nicht mehr 

benötigter Versiegelungen und die Ausprägung der Rettungsplätze und Wirtschaftswege sind wesentliche 

Maßnahmen; ein zusätzlicher Anteil an Neuversiegelung verbleibt allerdings. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Bodenqualität in der Betriebsphase sind daher vertretbar. 


Einlage 1.2.1 

Seite 135 von 199



9.2.3 Forstwirtschaft 


Durch das Projekt kommt es zu ca. 2.783 m² temporären Rodungsflächen. 

Betrachtet wurden weiters die Auswirkungen durch Luftschadstoffe, Verlärmung, Änderung des 

Grundwasserhaushaltes sowie die Auswirkungen auf Waldentwicklungsplan und Gefahrenzonenplan. 

Dabei zeigte sich dass die Emissionen in der Bauphase temporär und nicht nachhaltig für den 

gegenständlichen Fachbereich sind. Die Aufrechterhaltung der Waldfunktionen und der Ziele des 

Gefahrenzonenplanes sind mit technischen Mitteln beherrschbar. Insgesamt werden die Eingriffsintensität der 

Bauphase mit gering und damit auch die Eingriffserheblichkeit als gering bewertet. 

Freinberg 

Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Forst und dessen 

Beurteilungskriterien relevant: 

� forstlicher Produktionswert: randliche Beanspruchung 

� waldökologische Bedeutung: TSP- Erhöhung bleibt auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und 

betrifft die Waldbestände kaum 

� Funktionswert lt. WEP: keine Einschränkung, es sind ausschließlich Flächen mit der Leitfunktion 

Schutzwald (in oder außer Ertrag) betroffen, merkliche Lärmerhöhungen im Baubereich 

� Bedeutung lt. Gefahrenzonenplan: Ziel des Gefahrenzonenplanes kann erfüllt werden. 

Urfahrwände 

Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Forst und dessen 


� forstlicher Produktionswert: randliche Beanspruchung 

� waldökologische Bedeutung: TSP- Erhöhung bleibt auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und 

betrifft die Waldbestände kaum 

� Funktionswert lt. WEP: keine Einschränkung, merkliche vorübergehende Lärmerhöhungen im 

Baubereich 

� Bedeutung lt. Gefahrenzonenplan: Ziel des Gefahrenzonenplanes kann erfüllt werden 

In der Bauphase handelt es sich hauptsächlich um Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen (u.a. 

Minimierung der Immissionen, Absicherung der Baubereiche, Zwischenlagerung und Rekultivierung der Böden) 

bzw. um Ausgleichsmaßnahmen, was die Wiederaufforstung der temporären Rodungsflächen betrifft. 


Einlage 1.2.1 

Seite 136 von 199



Die verbleibenden Auswirkungen in der Bauphase können somit als gering betrachtet werde; die Auswirkungen 

des Projektes auf die Forstwirtschaft in der Bauphase sind daher als geringfügig zu bezeichnen. 


Durch das Projekt kommt es zu 8.605 m² permanenten Rodungsflächen. 

Freinberg 

Der Eingriff der permanenten Flächenbeanspruchung wird aus Sicht der Forstwirtschaft und Waldökologie als 

gering eingestuft. Die Waldfunktionen können aufrecht erhalten bleiben, die Eingriffe sind im Verhältnis zur 

Bestandesgröße sowie zum Produktionswert gering. 

Die Erhöhungen von NOx, PM10, N- Depositionen bleiben auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und 

betreffen die Waldbestände kaum. 

Eine Verschlechterung des Waldzustandes oder eine Veränderung der Artenzusammensetzung wird nicht 

erwartet. Auch eine Veränderung der Bestände durch eine Änderung der Grund- oder Bergwassersituation 

sowie des Bodenwasserhaushalts wird nicht erwartet. 

Die Bannwaldsituation kann durch die sicherheitstechnischen Maßnahmen (vgl. Geologie) aufrechterhalten 

werden. Es handelt sich um Schutzwaldflächen in oder außer Ertrag oder um Parkflächen. 

Es kommt im Freinberger Park zu einer wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmsituation durch die Emissionen an 

den Tunnelportalen, welche humanmedizinisch als gering eingestuft wird. 

Urfahrwände 

Der Eingriff wird aus Sicht der Forstwirtschaft und Waldökologie als gering eingestuft. Die Waldfunktionen 

können aufrecht erhalten bleiben, die Eingriffe sind im Verhältnis zur Bestandesgröße sowie zum 

Produktionswert gering. 

Die Erhöhungen von NOx, PM10, N- Depositionen bleiben auf den Nahbereich der Trasse beschränkt und 

betreffen die Waldbestände kaum. Eine Verschlechterung des Waldzustandes oder eine Veränderung der 

Artenzusammensetzung wird daher nicht erwartet. 

Auch eine Veränderung der Bestände durch eine Änderung der Grund- oder Bergwassersituation sowie des 

Bodenwasserhaushalts wird nicht erwartet. 

Aufgrund der hohen Maßnahmenwirksamkeit der waldverbessernden Maßnahmen verbleiben sehr geringe 

Auswirkungen in der Betriebsphase. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Forstwirtschaft in der Betriebsphase sind daher als nicht relevant zu 

bezeichnen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 137 von 199



9.2.4 Jagd 


Freinberg 

Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Jagd und dessen 


� kein überörtliches Interesse 

� jagdliche Bewirtschaftung: Diese ist durch den Baustellenbetrieb und die Emissionen eingeschränkt. 

� Vorkommen jagdlich nutzbarer Wildarten: Durch die temporären Ereignisse entsteht kein 

Gewöhnungseffekt – es ist mit dem Ausweichen von Wildtieren zu rechnen. 

� Erholungswert: merkliche Lärmerhöhung und Stauberhöhung im Baustellenbereich, jedoch nur 

temporär 

� Lebensraum und Qualität: Einflüsse auf die Raumnutzung sind zu erwarten, der Lebensraum wird 

reduziert 

� Bewegungslinien: Störung der hangparallelen Bewegungen, mehr oder weniger je nach Bautätigkeiten 

(vgl. auch vorigen Punkt) 

Urfahrwände 

Folgende Auswirkungen des Projektes in der Bauphase sind für das Schutzgut Jagd und dessen 


� kein überörtliches Interesse 

� jagdliche Bewirtschaftung: Diese ist durch den Baustellenbetrieb und die Emissionen eingeschränkt. 

� Vorkommen jagdlich nutzbarer Wildarten: Durch die temporären Ereignisse entsteht kein 

Gewöhnungseffekt – es ist mit dem Ausweichen von Wildtieren zu rechnen. 

� Erholungswert: merkliche Lärmerhöhung und Stauberhöhung im Baustellenbereich, jedoch nur 

temporär 

� Lebensraum und Qualität: Einflüsse auf die Raumnutzung sind zu erwarten, der Lebensraum wird 

reduziert. Zeitweise werden durch die Arbeiten am Plateau (Herstellung der Abspannpunkte, Einziehen 

der Seile) die Hangbereich als Baufeld genutzt. 

� Bewegungslinien: Störung der hangparallelen Bewegungen, mehr oder weniger je nach Bautätigkeiten 

(vgl. auch vorigen Punkt) 

Aufgrund der Emissionen in der Bauphase und der sich daraus ergebenden Effekte (u.a. Einfluss auf 

Raumnutzung) verbleiben mittlere Auswirkungen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 138 von 199



Die Auswirkungen des Projektes auf die Jagdwirtschaft in der Bauphase sind daher als vertretbar einzustufen. 


Freinberg 

Durch das Projekt werden rund 2 ha Fläche beansprucht, wovon 0,6 ha Biotopflächen darstellen. Somit wird 

das Jagdrevier um etwa diese Summe verringert. Es werden keine jagdlichen Einrichtungen oder Wege 

beeinträchtigt; eine Veränderung der Wildartenzusammensetzung sowie der Wildschadenssituation wird sich 

nicht ergeben. 

Durch das Projekt kommt es zu einem relativ geringflächigen Verlust an diversen Grünstrukturen (Wald, 

Ufergehölz, Felswand, Gebüsch u.ä,). Die Veränderung der Lärmsituation ist gegeben, wird für die 

vorkommenden Wildarten durch den Gewöhnungseffekt jedoch als gering angenommen werden. 

Die Brückenseile sind beleuchtet, jedoch werden keine Lichtquellen aus oder in die Waldflächen reichen. 

Zu einer Veränderung von Bewegungslinien kommt an den Hängen nicht, da die Unterquerung der Brücke 

(Seile) möglich ist. Das Brückenbauwerk selbst ist aufgrund des freien Bereichs in der Mitte bereits eine 

optimierte Lösung und laut Experten (Landesregierung Oberösterreich) bereits als Barriere erkennbar (vgl. 

Fachbericht Tiere), und kann daher frühzeitig wahrgenommen werden. 

Die Donauuferbereiche mit der Radwegverlegung werden optimiert geplant, d.h. dass eine Bepflanzung mit 

Weidensteckhölzern möglich sein wird. Es entstehen keine neuen baulichen Barrieren. 

Urfahrwände 

Durch das Projekt werden rund 2,9 ha Fläche beansprucht, wovon ca. 1,2 ha Biotopflächen darstellen. Somit 

wird das Jagdrevier um etwa diese Summe verringert. Es werden keine jagdlichen Einrichtungen oder Wege 


Durch das Projekt kommt es zum Verlust an diversen Grünstrukturen (Wald, Ufergehölz, Felswand, Gebüsch 

u.ä.). Die Veränderung der Lärmsituation ist gegeben, wird für die vorkommenden Wildarten durch den 

Gewöhnungseffekt jedoch als gering angenommen werden. Die Brückenseile sind beleuchtet, jedoch werden 

keine Lichtquellen aus oder in die Waldflächen reichen. 

Zu einer Veränderung von Bewegungslinien kommt es an den Hängen nicht, da die Unterquerung der Brücke 

möglich ist. Das Brückenbauwerk selbst ist aufgrund des freien Bereichs in der Mitte bereits eine optimierte 

Lösung und laut Experten (Landesregierung Oberösterreich) bereits als Barriere erkennbar (vgl. Fachbericht 

Tiere). 

Durch Setzen einer flächigen, sehr hoch wirksamen Ausgleichsmaßnahme im Projektsgebiet (Umwandlung 

einer Intensivwiese in eine Extensivwiese mit Gehölzgruppen; soll als Äsungsfläche dienen) 


Einlage 1.2.1 

Seite 139 von 199



können die Projektswirkungen in der Betriebsphase (u.a. Veränderung von Bewegungslinien, 

Flächenbeanspruchung) auf geringe verbleibende Auswirkungen reduziert werden. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Jagdwirtschaft in der Betriebsphase sind daher als geringfügig 

einzustufen. 

9.2.5 Freizeit- und Erholungsnutzung 



Im Untersuchungsgebiet der Westbrücke stellen neben den Gastronomiebetrieben und den Sportanlagen der 

Bergschlössl- und der Ziegeleipark die beiden wichtigsten Erholungseinrichtungen hinsichtlich der 

wohnungsnahen Freizeitgestaltung dar. Während die Sportanlagen keine direkte Beeinträchtigung durch das 

Bauvorhaben erfahren, müssen die Gastronomiebetriebe der Häuserzeile entlang der Waldeggstraße diesem 

weichen. 

Durch die Bauarbeiten werden der Ziegelei- und der Bergschlösslpark randlich beansprucht, wodurch deren 

Erholungsfunktionen eingeschränkt werden. Darüber hinaus kommt es durch die Baumaßnahmen zu einer 

Verlegung des Fuß- und Radwegenetzes. 

Eingriff Wirkung Lage im Raum 

Installieren von 

Baustelleneinrichtungen 

Bergmännische Arbeiten 

an der Kante des 

Bergschlößlparks 

Abriss einer Häuserzeile 

Bauarbeiten 

Verlust der 

Erholungsfunktion des 

Ziegeleiparks 

Einschränkung der 

Erholungsfunktion des 

Bergschlößlparks 

Verlust an Gastronomieeinrichtungen 

Unterbrechung/Verlegung 

des Fuß- und 

Radwegenetzes 



Waldeggstraße 

Gesamtes Untersuchungsgebiet der 

Westbrücke 


Einlage 1.2.1 

Seite 140 von 199




Die zu erwartende Lärm- und Staubbelastung der Bau- und Verladearbeiten beeinträchtigt die 

Erholungsnutzung des Freinbergparks, des Tiergartens und der Schrebergärten nördlich der Donau sowie 

beider Donauufer. Besonders jene in Alturfahr, wo die Wasserschischule Kral liegt und die Donau für ihre 

Angebote der Freizeitnutzung eine wesentliche Rolle spielt. 


Errichtung der vierten 

Donaubrücke 

Installation von 

Felsankern 

Lärmbelastung auf die 

umliegenden 

Gastronomiebetriebe 

Einschränkung der 

Wasserschischule 

Verlust von erholungswirksamen 

Freiflächen 

Beeinträchtigung der 

Erholungseignung 

Alturfahr / Donau 

Windflach / Freinberg 

Im gesamten Untersuchungsraum 

Während der Bauphase werden Maßnahmen zum Schutz von bestehenden, nicht unmittelbar in Anspruch 

genommenen Erholungseinrichtungen durchgeführt. Die verbleibenden Auswirkungen auf die 

Erholungseignung des Raumes beschränken sich in erster Linie auf die Lärm- und Staubemissionen. Die trotz 

der Maßnahmen verbleibenden Auswirkungen, wie die durch die Baustelleneinrichtungen bedingten 

Landschaftsbildveränderungen und die Verminderung des Erholungseinrichtungsangebotes und deren Qualität, 

werden als mittel eingestuft. 

Es ist daher für Freizeit- und Erholungsnutzungen von vertretbaren Auswirkungen in der Bauphase 

auszugehen. 



Durch das geplante Vorhaben wird der untere Bereich des Ziegeleiparks in Anspruch genommen, das heißt der 

Erholungsraum verringert sich um diesen Anteil. Darüber hinaus würde ohne Maßnahmen nach Abschluss der 

Bauarbeiten die Erholungsnutzung des verbleibenden Teiles des Ziegeleiparks nur mehr unzureichend und 

nachhaltig geschädigt gegeben sein. Auch die Qualität des Bergschlösslparks würde für den 

Erholungssuchenden eingeschränkt vorliegen. 

Die Lücken des Fuß- und Radwegenetzes würden ohne Maßnahmen keine direkte Verbindung der 

Siedlungsgebiete von Hummelhof und Niedernhart in das Stadtzentrum mehr ermöglichen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 141 von 199



Es wird daher eine Vielzahl an Gestaltungs- und Bepflanzungsmaßnahmen zur Einbindung der Bauwerke in die 

Landschaft sowie zur Abschirmung zu sensiblen Bereichen gesetzt. Wichtige Rad- und Fußwegeverbindungen 

werden wieder hergestellt und zum Teil in ihrem Bestand verbessert (Donauradweg, Radweg auf 

Waldeggstraße). 


Während der Betriebsphase kann das Brückenbauwerk eine weitere Attraktion der Stadt Linz darstellen. So 

könnten geeignete Punkte mit guter Einsehbarkeit der gesamten Brücke ein gern angenommenes Ausflugsziel 

an beiden Ufern werden. Das Ausmaß der Mähwiese oberhalb der Urfahrwänd (entlang der Hankante) 

verringert sich als Erholungsfläche um jenen Anteil, der durch das Abspannbauwerk in Anspruch genommen 

wird. 

Die Maßnahmen ermöglichen eine weitgehende Kompensation der negativen Wirkungen des Projektes. 

Einerseits erfolgt die Kompensation dadurch, dass Baumaßnahmen mit nachhaltiger Wirkung durch Gestaltung 

und Begrünung eingebunden werden. Andererseits werden durch die Umsetzung der Ausgleichsmaßnahmen 

neue Erholungsflächen geschaffen oder vorhandene aufgewertet („Windflach“, Bereich St. Margarethen). Durch 

die Wiederherstellung der Erholungseinrichtungen (Ziegelei- und Bergschlösslpark) sowie des Fuß- und 

Radwegenetzes, kann für die Betriebsphase ein, dem ursprünglichen Potential entsprechender Zustand, in 

manchen Bereichen sogar eine verbesserte Situation, erzielt werden. Die Wirksamkeit des gesamten 

Maßnahmenpakets wird insgesamt als hoch eingestuft wodurch sich eine mittlere verbleibende Auswirkung 

ergibt. 

Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen in der Betriebsphase auszugehen. 

9.3 SCHUTZGUT TIERE, PFLANZEN, LEBENSRÄUME 

9.3.1 Tiere und ihre Lebensräume 


Vögel 

Während der Bauphase kommt es einerseits zum teilweisen Verlust bzw. zur Beeinträchtigung von 

Lebensraum: 

� Randbereich Bergschlösslpark 

� Teilweise Parkstrukturen Ziegeleipark 

� Uferbegleitende Böschungsstruktur (entlang Donau) 


Einlage 1.2.1 

Seite 142 von 199



� Laubwald und strukturierter Unterwuchs (Turmleiten) 

� Verlust von Fels- und Trockenstandorten, Baufeld Windflach 

Zudem können Lärm und Licht während der Bauphase zu zeitweiliger Minderung der Habitatqualität führen. 

Amphibien 

Es ist mit keinen relevanten bauphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen da bis auf ein Biotop alle kartierten 

Laichhabitate außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Da es sich im Bereich der Urfahrwänd bereits um 

isolierte Populationen (Smaragdeidechse, Mauereidechse) handelt, ist eine zusätzliche Beeinträchtigung dieser 

Arten nicht auszuschließen. 

Reptilien 

Lärm, Staub und Erschütterungen während der Bauphase können zu einer zeitweiligen Minderung der 

Habitatqualität führen. Durch die Zerstörung regional seltene Habitate (trockene, sonnenexponierte 

Felslebensräume im Donautal bei Linz) und die starken Erschütterungen durch die Sprengarbeiten werden 

Auswirkungen auf die Reptilien in der Bauphase erwartet. Da es sich bei den Lebensräumen entlang der 

Urfahrwänd bereits um isolierte Populationen (Smaragdeidechse, Mauereidechse) handelt ist das Abwandern 

dieser Art nicht ausgeschlossen. 

Landschnecken 

Während der Bauphase sind besonders die temporären Lebensraumverluste im Bereich Turmleiten zu 

erwähnen. Durch die Rodungsarbeiten bzw. Einzelstammentnahmen kommt es zu Veränderungen des 

Mikroklimas und zur Zerstörung kleinräumiger Schneckenhabitate. 

Tagfalter, Heuschrecken und Käfer 

Es ist mit keinen relevanten bauphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen. 

Säugetiere (excl. Fledermäuse) 

In Bezug auf die Tiergruppe der Säugetiere (exkl. Fledermäuse) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf 

wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Bauphase zu rechnen. Für den Maulwurf, der in 

der Roten Liste Österreichs mit NT angeführt ist können negative Projektsauswirkungen ausgeschlossen 

werden. 

Fledermäuse 

Im Bereich der Ufergehölze (orographisch links der Donau) wird der Nahrungslebensraum (Jagdlebensraum) 

einer besonders artenreichen Fledermausfauna beeinträchtigt (Verlust von Laubwald und strukturreichem 

Unterwuchs, Verlust Uferstrukturen). Weitere Konflikte ergeben sich an mehreren Standorten durch den 

Einfluss der Baubeleuchtung, Gebäudeabrisse und Rodungen. 

Sonstige FFH- Arten (Anhang IV) 

In Bezug auf die Gruppe der sonstigen FFH- Arten (Anhang IV) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf 

wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Bauphase zu rechnen. Alle potenziell möglichen 


Einlage 1.2.1 

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Arten aus den Ordnungen der Mammalia (hier Fledermäuse), Reptilia, Amphibia und Insecta wurden bereits 

angesprochen. 

Die verbleibenden Auswirkungen während der Bauphase können durch das Setzen wirksamer Maßnahmen 

(u.a. Minimierung Flächen- und Gehölzverlust, Schutz wertvoller Bereiche, Rekultivierung temporär genutzter 

Flächen) auf ein mittleres bis geringes Maß gesenkt werden. 

Die Auswirkungen des Projektes während der Bauphase auf Tiere und ihre Lebensräume sind damit 

vertretbar. 


Vögel 

Für Vögel sind direkte und indirekte Verluste besiedelter oder potenzieller Lebensräume durch Verbauung 

sowie Zerschneidungseffekte relevant. 

� randlicher Verluste Bergschlösslpark 

� Verlust von innerstädtischen Grün (Parkstrukturen, Alleebäume, etc.) 

� Donauquerung (Migrationsachse), Verlust Ufergehölze 

� Verlust von Fels-, und Trockenstandorten 

Besonders schwerwiegend sind die direkten Verluste von alten Laubbaumbeständen. Zudem kann die Lage der 

Straße zur Einschränkung der Migrationsachse entlang der Donau führen. 

Amphibien 

Es ist mit keinen betriebsphasenspezifischen Wirkungen zu rechnen da bis auf ein Biotop alle kartierten 

Laichhabitate außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Die Einzelfunde sind auf Laichhabitate in der 

näheren Umgebung zurückzuführen, die nicht vom Bauprojekt betroffen sind. Ein Einfluss der geplanten A 26 

auf Landlebensräume ist nicht zu erwarten. 

Reptilien 

Durch Verluste von seltenen felsigen Trockenstandorten durch u. a. Tunnelsprengarbeiten und die Errichtung 

von Steinschlagsicherungen ist ein deutlicher Rückgang des lokalen Bestandes nicht auszuschließen. 

Landschnecken 

Dauerhafte, großflächige Verluste von seltener felsigen Trockenstandorten durch u. a. Tunnelsprengarbeiten 

und die Errichtung der Steinschlagsicherungen sowie der punktuell kleinräumige Verlust von Felsstrukturen 

stellen die Auswirkungen des Projektes auf Landschnecken dar. 


Einlage 1.2.1 

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Tagfalter 

Entlang der Urfahrwänd und Turmleiten kommt es zu punktuellen Eingriffen. Viele Tagfalter-Lebensräume sind 

sehr kleinflächig (Mikrohabitate) und vom Bestandesklima abhängig. Bauliche Zerschneidungen und punktuelle 

Eingriffe können zur Verkleinerung und Isolation von Lebensräumen führen und folglich zu Veränderungen der 

ursprünglichen Lebensgemeinschaft. 

Heuschrecken 

Die Trasse verläuft über weite Strecken abseits wertvoller Heuschreckenlebensräume, nur im Bereich der 

Tunnelportale an den Urfahrwänd kommt es zu einem Konflikt ähnlich dem der Tagfalter. 

Käfer 

In Bezug auf die Tiergruppe der Käfer ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf wertvolle Lebensräume, 

Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen. 

Säugetiere (excl. Fledermäuse) 

In Bezug auf die Tiergruppe der Säugetiere (excl. Fledermäuse) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf 

wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen. 

Fledermäuse 

Mit dem Verlust von Waldbeständen, Wiesenflächen, Hecken, Ufergehölzen und Einzelbäumen geht der Verlust 

ihrer Funktion als potenzielle Jagdhabitate, Quartiere oder Leitstrukturen für Fledermäuse einher. Die 

Flächenverluste entstehen durch die Trasse und den Verlust von Laub- und Mischwaldbeständen (Parks, 

Turmleiten). Das Kollisionsrisiko ist vor allem dort gegeben, wo Fledermäuse die Trasse auf traditionellen 

Flugrouten in größerer Zahl queren. Dies betrifft speziell den Bereich der Donauquerung, wo das 

Brückenbauwerk ein bisher nicht existierendes Hindernis darstellt. 

Sonstige FFH- Arten (Anhang IV) 

In Bezug auf die Gruppe der sonstigen FFH- Arten (Anhang IV) ist mit keinen Auswirkungen des Projektes auf 

wertvolle Lebensräume, Individuen oder Populationen in der Betriebsphase zu rechnen. Alle potenziell 

möglichen Arten aus den Ordnungen der Mammalia (hier Fledermäuse), Reptilia, Amphibia und Insecta 

wurden bereits angesprochen. 

Der Lebensraumverlust für Reptilien (Trocken- und Felsstandort Urfahrwänd) wird durch entsprechende 

Neuerrichtungen von Mauer- und Smaragdeidechsen- Lebensräumen (z. B. strukturreiche Waldsäume, 

Hecken, Trocken- und Felsstandorte) im gleichen Ausmaß ausgeglichen. Die Anlage dieser extensiven Wiese 

mit Strauchkomplexen ist auch ein wesentlicher Ausgleich für den Flächenverlust der Vögel im 

Untersuchungsraum. Der Verlust von Jagdhabitaten von Fledermäusen im Wald wird durch 

Gehölzbepflanzungen wird standortheimischen Laub- und Mischwaldbeständen ausgeglichen. 

Durch die gesetzten Maßnahmen, können die verbleibenden Auswirkungen des Projektes auf geringe- mittlere 

reduziert werden. 


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Die Auswirkungen des Projektes während der Betriebsphase auf Tiere und ihre Lebensräume sind damit 

vertretbar. 

9.3.2 Pflanzen und ihre Lebensräume 


Temporäre Flächenbeanspruchung durch Manipulationsflächen 

In der Bauphase werden größtenteils jene Flächen beansprucht, die auch Teil der Anlage- und Betriebsphase 

sind und in dieser Phase bewertet werden. Zusätzlich wird ein im Durchschnitt 5 m (max. ca. 30 m) breiter 

Puffer um die Flächen der Anlage- und Betriebsphase als Manipulationsfläche bzw. Baufeld angenommen. 

Abbildung 27: Temporärer Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während der Bauphase 

Temporärer Zerschneidungs- und Barriereeffekt 

Dieser ergibt sich ebenfalls durch die während der Bauphase beanspruchte Flächen. 


Bei NOx kann es im unmittelbaren Baubereich und bei den Portalen von Tunnel und Unterflurabschnitten zu 

Grenzwertüberschreitungen kommen. Diese sind großteils lokal auf die Trasse und einen Nahbereich von ca. 

50 m begrenzt. Allerdings sind am nördlichen Donauufer größere Belastungsbereiche zu erwarten. Bei 

Feinstaub sind kleinräumige Grenzwertüberschreitungen im Bereich der Tunnelportale zu erwarten, die 

Staubdeposition wird großteils zwischen 30 und 35 µg/m³ berechnet, punktuell auch höher. Großflächige 

wesentliche Auswirkungen gibt es somit nicht. Die moosreichen naturnahen Wälder im Bereich der 

Tunnelportale bzw. Abspannbauwerke eignen sich für die Analyse der Schadstoffbelastung. 


Einlage 1.2.1 

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Am südlichen Donauufer werden eventuelle zusätzlichen Schadstoffbelastungen durch die mikroklimatischen 

Faktoren in Gewässernähe überlagert. Aufgrund ungünstiger Luftströmungen kommen aktuell wenige 

Moosarten im bebauten Gebiet am Nordufer der Donau vor. Im Bereich der Urfahrwänd sind bedingt durch das 

Mikroklima kaum Folgen aufgrund von Schadstoffbelastungen auf die Moosflora zu erwarten. Im Bereich 

Westbrücke bis Ast Bahnhof sind aufgrund der ohnehin starken Belastung, keine zusätzlichen 

Verschlechterungen zu erwarten. 

Einer Gesamtkonfliktfläche von 3,99 ha steht eine Gesamtmaßnahmenfläche von 6,57 ha gegenüber. Davon 

handelt es sich allerdings bei 1,39 ha um Schutzmaßnahmen zur Schonung von wertvollen Beständen. Damit 

werden die Flächenverluste und Beeinträchtigungen ausgeglichen bzw. minimiert. 

Die verbleibenden Auswirkungen können damit größtenteils auf geringe bis mittel Resterheblichkeiten reduziert 

werden, im Bereich Urfahrwänd verbleiben kleinflächig hohe Auswirkungen. 

Die Projektswirkungen auf Pflanzen und deren Lebensräume in der Bauphase sind somit vertretbar. 


Permanente Flächenbeanspruchung 

Durch den Bau der Trasse und ihrer Nebenanlagen entstehen dauerhafte Flächenverluste von 

naturschutzfachlich wertvollen Biotopen der Offen- und Waldlandschaft. Es können entweder Teil- oder 

Gesamtflächen verloren gehen. 

Abbildung 28: Permanenter Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während der Betriebsphase 

Permanenter Zerschneidungs- und Barriereeffekt 

Die Zerschneidung naturschutzfachlich hoch bis sehr hochwertigen Naturräumen ist im Untersuchungsraum im 

Falle der beiden Hangbereiche des Donaudurchbruchstales nur sehr kleinflächig gegeben. 


Einlage 1.2.1 

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Infolge der Straßenführung durch Tunnel und Brücken sind die Flächenverluste im Wesentlichen punktuell 

wirkende Eingriffe. 

Abwässer / Luftschadstoffe 

Die Fahrbahnwässer werden gefasst und gesammelt über das Linzer Kanalnetz abgeführt. Somit sind keine 

Belastungen durch Chloride zu erwarten. 

Da gemäß RVS 04.02.12 die Betrachtung des Jahres mit der höchsten Emission erforderlich ist, werden für die 

Beurteilung der Auswirkungen durch Luftschadstoffe das Prognosejahr 2015 (höchste NOX-Emissionen), das 

Prognosejahr 2018 und das Prognosejahr 2025 (höchste PM10-Emissionen) untersucht. 

Die Überschreitungen von Stickstoffdioxid (NO2) liegen vorwiegend über der Straße. Pflanzenstandorte werden 

nur sehr randlich zwischen Westbrücke und Bindermichel beeinträchtigt. 

Der Grenzwert von Stickstoffoxiden (NOX) Jahresmittelwert (30 µg/m³) wird im Abstand von einigen hundert 

Metern beiderseits der Autobahn sowie im Bereich der Tunnelportale und Brücken überschritten. Mit 

zunehmender Entfernung zur Straße sinken die Konzentrationen allerdings rasch. Im Planfall 2025 fällt vor 

allem auf, dass sich die prognostizierten Emissionen im Linzer Stadtgebiet deutlich reduzieren. Hier kommt es 

auf einigen Streckenabschnitten fast zu einer Halbierung. Vor allem die Innenstadt wird deutlich entlastet. Die 

Gründe liegen in der bis 2025 deutlich vorangeschrittenen Flottenerneuerung und den damit verbundenen 

Reduktionen beim Schadstoffausstoß, deren Auswirkungen höher ausfallen als jene der Verkehrszunahme im 

gleichen Zeitraum. Im Bereich von Pflanzenstandorten kommt es in Planfall 2015 zu randlichen 

Zusatzbelastungen und im Planfall 2025 zu Verbesserungen im Vergleich zum Ist-Zustand. Da die vorhandenen 

Pflanzenarten bereits auch die hohe NOX Belastung angepasst sind, sind durch die im Planfall 2015 

prognostizierten Zusatzbelastungen nur geringe Auswirkungen zu erwarten. 

Hinsichtlich Feinstaub (PM10) ist das Prognosejahr 2025 als Worst-Case zu betrachten, da die PM10-Emissionen 

auf Grund des hohen Anteils von Emissionen aus der Aufwirbelung eine starke Abhängigkeit von der 

Fahrleistung aufweisen, welche 2025 naturgemäß am höchsten ist. Erhöhte Feinstaubkonzentrationen 

beschränken sich stark auf verkehrsreiche Straßen, in einer Entfernung von 50 m von der Fahrbahn sind die 

Konzentrationen bereits deutlich geringer. Pflanzenstandorte sind nur kleinräumig im Bereich der Urfahrwänd 

betroffen. 

Die Emissionen von Schwefeldioxid betragen etwa 2 % der Feinstaubemissionen. Damit ergibt sich 

immissionsseitig eine Zusatzbelastung für den maximalen Tagesmittelwert von Schwefeldioxid von 0,3 bis 1 

µg/m³. Da sowohl der Jahresmittelwert (20 µg/m³) als auch der Tagesmittelwert (50 µg/m³) derzeit nicht erreicht 

wird, wird durch die berechnete Zusatzbelastung keine Erreichung des Grenzwertes prognostiziert. 

Die moosreichen naturnahen Wälder im Bereich der Tunnelportale bzw. Abspannbauwerke eignen sich für die 

Analyse der Schadstoffbelastung. Am südlichen Donauufer werden eventuelle zusätzlichen 

Schadstoffbelastungen durch die mikroklimatischen Faktoren in Gewässernähe überlagert. Aufgrund 

ungünstiger Luftströmungen kommen aktuell wenige Moosarten im bebauten Gebiet am Nordufer der Donau 

vor. 


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Im Bereich der Urfahrwänd sind bedingt durch das Mikroklima kaum Folgen aufgrund von 

Schadstoffbelastungen auf die Moosflora zu erwarten. Im Bereich Westbrücke bis Ast Bahnhof sind aufgrund 

der ohnehin starken Belastung, keine zusätzlichen Verschlechterungen zu erwarten. Die Bleideposition wird im 

Prognosejahr 2025, trotz erhöhtem Verkehrsaufkommen, deutlich unter dem Grenzwert liegen. 

Veränderung des Wasserhaushaltes 

Für die im Projektsgebiet vorkommenden wertgebenden Biotoptypen und Pflanzenarten sind keine bis 

geringfügige Auswirkungen zu erwarten. 

Ein Großteil der Konflikte kann durch geeignete Maßnahmen (u.a Rekultivierungen, Bestandsverbesserungen, 

Maßnahme Windflach) ausgeglichen werden, die verbleibenden Auswirkungen sind als gering bzw. mittel 

einzustufen. Punktuell bleiben hohe Auswirkungen (Urfahrwänd, Turmleiten) erhalten. 

Die Projektswirkungen auf Pflanzen und deren Lebensräume in der Betriebsphase sind somit vertretbar. 


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9.4 SCHUTZGUT WASSER UND UNTERGRUND 

9.4.1 Oberflächenwasser 


Quantitative Auswirkungen 

Für die Herstellung der Donaubrücke ist es notwendig, einzelne Stahlbausegmente mittels Motorschiff und 

Montageponton zum Einbauort zu transportieren und bis zur Befestigung an den Seilen in Position zu halten. 

Die Beeinträchtigung des Abflusses durch diese schwimmende Plattform ist gleichzusetzen mit der 

Beeinträchtigung durch ein verheftetes Schiff, und kann daher als unerheblich betrachtet werden. 

Es ist vorgesehen, die für den Tunnelbau und Straßenbau erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen nördlich 

und südlich hangseitig der begleitenden Landesstraßen zu situieren. Die Zufahrt erfolgt jeweils über die 

Landesstraßen. 

Aufgrund der Lage der Baustelleneinrichtungsflächen (großteils Höhenlage über Wasserstand HQ100) und der 

Tatsache, dass die Flächen bei Hochwasser geräumt werden, kann die Beeinflussung des 

Hochwasserabflusses als gering bewertet werden. Eine gänzliche Unversehrtheit des Hochwasserabflusses 

kann jedoch aufgrund von Baumaterialien und diversen Geräten (vor allem Herstellung Radweg) nicht 

ausgeschlossen werden. Im Mittelwasserabflussfall werden die Abflussverhältnisse nicht beeinträchtigt. 

Etwaige quantitative Beeinträchtigungen des Vorfluters (Donau) sind bei der Einleitung von zu großen 

Wassermengen bezogen auf die natürliche Abflussmengen im Gerinne möglich (Überflutungen, Zerstörung der 

Uferbereich, etc.). Im Zuge von Wasserableitungsmaßnahmen aus dem Tunnel (anstehende Bergwässer, 

Sickerwässer, etc.) sind aufgrund der gepumpten Wassermengen (rd. 80 l/s), jedoch nur sehr geringe 

quantitative Auswirkungen zu erwarten. 

Qualitative Auswirkungen 

Während der Bauphase sind die Auswirkungen auf die Morphologie des Gewässers als stärker einzustufen. Die 

teilweisen Rodungen am Ufer der Donau zur Herstellung des Radweges verursachen temporär einen Verlust an 

ökologisch funktionsfähiger Uferlänge. Weiters wird aufgrund der Errichtung der Steinschlichtung die 

Uferstruktur verändert. Durch die Arbeiten am Gewässerrand kommt es zu wiederholten Verunreinigungen, 

insbesondere mit feinen Schwebstoffen. Für den Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe 

Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle errichtet. Durch die Verladung des Ausbruchsmaterials kommt es zu 

einer kurzzeitigen Verunreinigung (Staub und Trübstoffe) des Gewässers, die jedoch aufgrund der großen 

Wassermenge die Qualität der Donau nur geringfügig verschlechtert. Ähnliches gilt für den Baustellenverkehr 

über die Donaubrücke, der durch Reifenabrieb, Öl und Staub zu einer kurzfristigen Verunreinigung des 


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Vorfluters führen kann. Weiters ist mit Verschmutzung durch die Einleitung verunreinigter Berg- und 

Baustellenwässer aus den Tunnelbaulosen in Ufernähe zu rechnen. 

Durch die Errichtung von einer Gewässerschutzanlage im Bereich der Baustelleneinrichtung kann eine 

Reduktion der beschriebenen Beeinflussung sowohl in quantitativer wie auch in qualitativer Hinsicht erreicht 

werden. Die Räumung der Baustelleneinrichtungsflächen verhindert mögliche Auswirkungen auf den 

Hochwasserabfluss. 

Durch das Setzten der erwähnten Maßnahmen ist für Oberflächenwasser von geringen verbleibenden 

Auswirkungen auszugehen. 

Die Auswirkungen des Projektes auf Oberflächenwasser in der Bauphase sind daher als geringfügig 

einzustufen. 


Quantitative Auswirkungen 

Die Querung der Donau und des zugehörigen Hochwasserabflussbereiches erfolgt über ein Brückenbauwerk. 

Diese Maßnahme wurde bereits im Einreichprojekt berücksichtigt. Der Hochwasserabfluss wird zufolge der 

Bauweise der Brücke (keine Strompfeiler, Widerlager außerhalb des Hochwasserabflussbereiches) nicht 


Die lichte Schifffahrtshöhe von 8,0 m ist bei einem Wasserstand des HSW96 gewährleistet. Die nutzbare Breite 

und Höhe für die Schifffahrt bleibt damit durch das Brückenbauwerk unberührt. 

Die im Bereich der Donaubrücke anfallenden Oberflächenwässer werden über Einlaufgitter gesammelt und auf 

jeder Richtungsfahrbahn mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet. Im 

Widerlagerbereich werden die Längskanäle zusammengeführt und direkt in die Donau abgeleitet. Eine 

quantitative Beeinflussung ist durch die Ableitung in den Vorfluter nicht zu erwarten. Die im Falle eines 

Starkregenereignisses anfallende Wassermenge (rd. 111 l/s) ist bezogen auf den Abfluss der Donau 

vernachlässigbar gering. 

Durch die Errichtung des Radweges und Anschüttung von Buhnen ergibt sich, bezogen auf den Wasserstand 

des HW100 im Summationsfall ein Querschnittsverlust von rd. 1,5 %. Dieser Querschnittsverlust bezieht sich 

auf den Querschnitt durch die Buhne. Vor bzw. Nach der Buhne beträgt der Querschnittsverlust 0,15 % (bei 

HW100). Der Querschnittsverlust ist auf die Länge der Buhne (rd. 15m) beschränkt. Bei anderen flussbaulichen 

Projekten entlang der Donau, die die Anordnung von Stummelbuhnen vorgesehen haben, hat sich gezeigt, 

dass die punktuelle Errichtung solcher Bauwerke nur geringfügige hydraulische Auswirkungen mit sich bringt. 

Die auftretenden Rück- und Aufstaueffekte sind mit denen eines Brückenpfeilers zu vergleichen. Es kann daher 

davon ausgegangen werden, dass aufgrund der punktuellen Anordnung und der geringen baulichen Dimension 

dieser Maßnahme, die Gesamtsituation des Hochwasserabflusses im Projektsgebiet nur vernachlässigbar 

gering beeinflusst wird. 


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Im Bereich der Donau ist aufgrund der Errichtung der Donaubrücke eine nur sehr geringe Beeinträchtigung des 

Abflussgeschehens zu erwarten. 

Qualitative Auswirkungen 

Aufgrund der Bauweise der Donaubrücke (echte Hängebrücke) und des Abstandes der Widerlager zu den 

Uferbereichen kann die negative Einwirkung auf das Gewässer als gering eingestuft werden. 

Die Neuanlegung des Radweges bzw. die Verbreiterung des begleitenden Uferweges bewirkt geringe 

Veränderungen der Uferlinie und der Struktur im Uferbereich. Eine Reduktion der Uferlängen ist jedoch nicht 

gegeben. 

Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall ebenfalls über Einlaufgitter gesammelt, 

mittels eines Längskanals im Hohlkasten Richtung Widerlager abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit 

automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels Ableitungskanal direkt in die Donau 

ausgeleitet. Bei einem Unfall etc. werden die verunreinigten Wässer über den Verteilerschacht in die 

Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt bzw. entsorgt. Es kann ebenfalls davon 

ausgegangen werden, dass die qualitative Beeinflussung des Vorfluters Donau gering ist. 

Die Wasserqualität erfährt durch die Einleitung von verunreinigten Straßenwässern tendenziell eine 

Verschlechterung. Im gesamten Donaubereich fällt im einjährlichen Niederschlagsfall eine Wassermenge von 

rd. 177,1 l/s; dies bedeutet nur eine geringe Beeinträchtigung der Wasserqualität. 

Durch die Einleitung der Störfallwässer in die Gewässerschutzanlage der Tunnel kann im Bedarfsfall eine 

Reduktion der qualitativen Beeinflussung erreicht werden. 

Die Auswirkungen des Projektes auf Oberflächenwasser in der Betriebsphase sind daher als geringfügig 

einzustufen. 

9.4.2 Gewässerökologie und Fischerei 


Durch die Schaffung des Radwegs entlang der Donau werden die Uferzonen vom unteren Mittelwasserbereich 

bis in den Hochwasserbereich während der Bauphase beeinträchtigt. Für die Errichtung der Stützmauer ist das 

teilweise Entfernen des Ufergehölzsaums zwischen neuem Radweg und Donau erforderlich. Durch die 

Stützmauer wird der Bereich mit flacherer Uferneigung stark reduziert. Begehbarkeit und Erreichbarkeit der 

Uferzonen für Fischer sind stark eingeschränkt Weiters wird die Pioniervegetation im aquatisch terrestrischen 

Übergangsbereich (v. a. Quellmoose und terrestrische Pionierpflanzen) bis zu derer natürlicher Regeneration 

zerstört. Für Fische ergibt sich eine temporäre Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom 


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Mittelwasserbereich bis zum Hochwasserbereich. Durch Entstehen von Trübungen kann die Gewässerzönose 

lokal beeinträchtigt werden. 

Durch die Schaffung des Radwegs entlang der Donau werden die Uferzonen vom erhöhten Mittelwasserbereich 

bis in den Hochwasserbereich beeinträchtigt. Für die Errichtung der Stützmauer ist das teilweise Entfernen des 

Ufergehölzsaums zwischen neuem Radweg und Donau erforderlich. Durch die Stützmauer wird der Bereich mit 

flacherer Uferneigung reduziert. Begehbarkeit und Erreichbarkeit der Uferzonen sind temporär eingeschränkt 

Für Fische ergibt sich eine Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom erhöhten Mittelwasserbereich bis 

zum Hochwasserbereich. Durch Entstehen von Trübungen kann die Gewässerzönose lokal temporär 

beeinträchtigt werden. 

Weiters kommt es durch die Errichtung einer Schiffsanlegestelle im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd 

1 zu einer temporären und lokalen Beeinträchtigung der Uferzone der Donau. Temporäre Beeinflussung der 

Wassergüte der Donau im Zuge der Bauarbeiten durch Ableitung von Berg- und Baustellenwässern in den 

Vorfluter und temporäre Beeinträchtigungen durch Eintrag von Staub, Öl oder diverse Baustoffe. Für den 

Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle errichtet. Durch 

die Verladung des Ausbruchsmaterials kommt es zu einer kurzzeitigen Verunreinigung (Staub und Trübstoffe) 

des Gewässers, die jedoch aufgrund der großen Wassermenge die Qualität der Donau nur geringfügig 

verschlechtert. Ähnliches gilt für den Baustellenverkehr über die Donaubrücke, der durch Reifenabrieb, Öl und 

Staub zu einer kurzfristigen Verunreinigung des Vorfluters führt. 

Für den Materialtransport wird im Bereich des Portals der Rampe Donau Süd 1 eine Schiffsanlegestelle 

errichtet. Durch den wiederholten An- und Abtransport der leeren bzw. gefüllten Schuten kommt es zu 

zusätzlichen Belastungen der Uferzonen mit schifffahrtsbedingtem Wellenschlag, die im Verhältnis zum 

regulären Schiffverkehr auf der Wasserstraße Donau allerdings von sehr geringer Frequenz und Intensität sind. 

Im Zuge der fischökologischen Erhebungen hat sich gezeigt, dass die betroffenen Uferzonen aufgrund ihrer 

geringen morphologischen Qualität nur sehr eingeschränkt durch Jungfische besiedelt werden. 

Die Ausübung der Fischerei wird durch Staub, Lärm und Erschütterungen im Bereich der Verladestelle qualitativ 

eingeschränkt. Aufgrund der lokalen und zeitlich beschränkten Auswirkungen ist von diesen Störungen nur eine 

geringe Eingriffsintensität abzuleiten. Während der Bauphase ist die Begehbarkeit der Uferzonen lokal 

eingeschränkt. Dies betrifft insbesondere die Uferzonen im Bereich des zu errichtenden Radwegs. Über die 

unmittelbare Baustelle hinaus wird die Fischerei durch Trübungen, Lärm, Erschütterungen und 

Baustelleneinrichtungen qualitativ eingeschränkt. Dies betrifft insbesondere die Erholungsfunktion der Fischerei. 

Durch die Strukturierung des rechten und linken Donauufers, sowie die projektierten Gewässerschutzanlagen 

können die verbleibenden Auswirkungen auf die Gewässerökologie während der Bauphase auf „gering“ 

reduziert werden. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Gewässerökologie in der Bauphase sind daher als geringfügig 

einzustufen. 


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Es verbleiben mittlere Auswirkungen auf die Fischerei, weil es in der Bauphase zu Einschränkungen und 

qualitativen Verschlechterungen der Ausübung der Fischerei kommt, die nicht wirksam ausgeglichen werden 

können. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Fischerei während der Bauphase sind daher als vertretbar 

einzustufen. 


Durch den verlegten Radweg entlang der Donau werden die Uferzonen vom unteren Mittelwasserbereich bis in 

den Hochwasserbereich beeinflusst. Im Bereich zwischen Radweg und Donau ist nur ein schmaler 

Ufergehölzsaums zu erwarten. Durch die Stützmauer wird der Bereich mit flacherer Uferneigung stark reduziert. 

Begehbarkeit und Erreichbarkeit der Uferzonen sind stark eingeschränkt Für Fische ergibt sich eine 

Verschlechterung der Einstandsmöglichkeiten vom Mittelwasserbereich bis zum Hochwasserbereich. 

In jenen Bereichen, in denen sich das Projektsgebiet in Nahelage zur Donau befindet (B 127 Rohrbacher 

Straße und B 129 Eferdinger Straße) werden die anfallenden Wässer über Mulden bzw. Einlaufgitter gesammelt 

und in regelmäßigen Abständen mittels Querungen analog dem Bestand direkt in die Donau ausgeleitet. 

Dadurch erfährt die Wasserqualität durch die Einleitung von zusätzlichen, verunreinigten Straßenwässern 

tendenziell eine geringfügige Verschlechterung. Dabei ist einzuschränken, dass bereits im Ist-Zustand Direkt- 

Einleitungen von Straßenwässern von der B 127 Rohrbacher Straße und B 129 Eferdinger Straße in die Donau 

erfolgen. In den Tunnelbereichen fallen zwei Arten von Wässern an. Einerseits die sauberen nicht belasteten 

Bergwässer, die direkt der Vorflut zugeführt werden können, und andererseits die verunreinigten bzw. 

belasteten Wässer aus der Schlitzrinne, die vor allem aus Wasch-, Störfall- und Schleppwässer bestehen, und 

vor der Ausleitung in die Vorflut einer Reinigung zugeführt werden müssen. Im gegenständlichen Fall besteht 

die Möglichkeit, die Schlitzrinnenwässer (Waschwässer) aus den Tunnelbereichen in die städtische 

Kanalisation abzuleiten. Aufgrund von Festlegungen mit dem Betreiber der Kanalisation dürfen die 

einzuleitenden Waschwässer jedoch die Grenzwerte der Abwasseremissionsverordnung nicht überschreiten. Im 

Bedarfsfall werden die Waschwässer daher in einer Gewässerschutzanlage mit Flockung gereinigt und 

anschließend in den Kanal eingeleitet. Die anfallenden Störfallwässer müssen in jedem Fall retendiert und einer 

gesonderten Entsorgung zugeführt werden. Die hierfür vorgesehenen Gewässerschutzanlagen liegen im 

Bereich der ASt Bahnhof, ASt Donau Süd und ASt Donau Nord. 

Die Oberflächenwässer der Donaubrücke werden im Niederschlagsfall gesammelt, in Richtung Widerlager 

abgeleitet, in einen Verteilerschacht mit automatischer Schadstoffdetektion eingeleitet und von dort mittels 

Ableitungskanal direkt in die Donau ausgeleitet. Im Störfallbetrieb (Unfall, etc.) werden die verunreinigten 

Wässer über den Verteilerschacht in die Gewässerschutzanlagen des Tunnels abgeleitet und dort gereinigt 

bzw. entsorgt. 


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Durch die Errichtung des Radwegs wird die für die Fischerei nutzbare Fläche reduziert. Für eine erfolgreiche 

bzw. interessante Fischerei- Ausübung ist auch ein uneingeschränktes Wechseln zwischen Angelplätzen bzw. 

ausreichend Raum um den eigentlichen Angelplatz herum von Bedeutung. Das Naturerlebnis wird durch die 

Mauer im Rücken bzw. eine Verschlechterung des Landschaftsbilds deutlich reduziert. Radfahrer, können den 

Fischereiausübenden ansprechen bzw. stören, was als Minderung des Erholungswertes einzuschätzen ist. 

Im Zuge des Eingriffs in die Uferzonen der Donau zur Herstellung des Radweges wird die Uferstruktur im 

Rahmen der eingeengten Verhältnisse wieder möglichst heterogen hergestellt. Gewonnene Wurzelstöcke 

werden wieder versetzt; die Maßnahme wird durch eine gewässerökologische Bauaufsicht optimiert. Der 

Verlust von Fischerplätzen im Bereich des Radweges entlang der Donau wird durch die Schaffung der 

Kurzbuhnen weitgehend ausgeglichen. Es entstehen Flächen auf denen die Fischerei gut ausgeübt werden 

kann. Durch die Schaffung einer Kiesbank werden wichtige Schlüsselhabitate geschaffen und die 

standorttypische Gewässerzönose gefördert. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die Gewässerökologie in der Betriebsphase sind daher als geringfügig 

einzustufen; die Auswirkungen auf die Fischerei in der Betriebsphase sind vertretbar. 

9.4.3 Hydrogeologie, Grundwasser 


Für die Beurteilung der Wirkung des geplanten Bauwerkes auf die hydrogeologischen Verhältnisse im 

Projektsgebiet und auch der Wirkung des Grundwassers auf das Bauwerk erfolgte die Darstellung des IST- 

Zustandes (geologisch-hydrogeologische Längenschnitten und Querprofilen). Eingangsdaten bildeten die im 

Rahmen der Erkundung und der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung ermittelten Kennwerte und 

Messdaten. 

Die einzelnen geologischen Einheiten wurden hydrogeologisch charakterisiert, wonach ihr Verhalten unter dem 

Einfluss der Bauwerksherstellung abschätzbar ist. 

Während die Eingriffsintensität auf die hydrogeologischen Verhältnisse ob des prognostizierten Wasserstandes 

im Bereich Westbrücke und UFT Waldeggstrasse als verhältnismäßig gering eingestuft wird, ist in den 

Abschnitten ASt Bahnhof und Tunnel Freinberg infolge der Lage des Grundwasserspiegels bzw. 

Kluftwasserniveaus auf bzw. über Trassenniveau von einer erheblichen Wechselwirkung auszugehen. Für eine 

Darstellung derselben ist eine Prognose des vor allem im Bereich der Tunnelbauwerke zu erwartenden 

Wasserandranges erforderlich, aus dem sich schließlich der Umfang des Beeinflussungsareals und die 

Auswirkung auf bestehende Grundwassernutzungen ergeben. 

Im Bereich des bergmännischen Abschnittes des Tunnels Freinbergs als auch des Tunnels Pöstlingberg wird 

generell von einer Absenkung des Grundwasser- bzw. Bergwasserspiegels bis auf Bauwerksniveau 


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ausgegangen. Der sich ergebende prognostizierte Grundwasserbeeinflussungsbereich ist dem 

hydrogeologischen Lageplan zu entnehmen. 

Durch die Lage von Teilbereichen der UFT (Waldeggstraße) und der ASt Bahnhof im Grundwasser kommt es 

hier zu einer Barriere für die Grundwasserströmung. Die Trasse verläuft teils in etwa in GW-Strömungsrichtung 

(Ziegeleistraße), so dass der Barriereeffekt gering ausfällt, teils nahezu senkrecht zur GW-Strömungsrichtung 

(Rampe 2a), so dass sich der Barriereeffekt ohne Maßnahmen bei einer gänzlichen Absperrung erheblich 

auswirkt. Aus diesem Grunde wurden in den maßgeblichen Bereichen Dükerungen vorgesehen. 

Von besonderer Bedeutung ist die Untersuchung der Auswirkungen auf die wasserwirtschaftlichen Nutzungen 

(Brunnen, Quellen etc.) im Projektsgebiet. Im Zuge der Vortriebsarbeiten wird es vor allem im Bereich der 

Unterflurtrasse (Waldeggstrasse) bzw. der ASt Bahnhof zu temporären Eingriffen in den Grundwasserhaushalt 

der Terrassenschotter kommen. Hier sind bereichsweise Beeinflussungen von Grundwassernutzungen zu 

erwarten. Es werden daher wirksame Maßnahmen zum Ausgleich des Eingriffs gesetzt (u.a. Dükeranlagen, 

Ersatzwassermaßnahmen). Der bergmännische Vortrieb im Lockergesteinsabschnitt wird zum Teil im Schlier, 

zu einem großen Teil in den Linzer Sanden vorgetrieben werden. Beeinflussungen des Grundwassers in den 

Linzer Sanden werden sich auf Grundwassernutzungen höchstwahrscheinlich nicht auswirken. 

Beim Vortrieb der Festgesteinsstrecke sind größere Auswirkungen durch das geplante Bauwerk zu erwarten, da 

wasserführende Kluftsysteme, Störungs- und Auflockerungszonen durchörtert werden. 

Auf Basis der durchgeführten Wasserandrangsberechnungen kann jener Bereich abgeschätzt werden, welcher 

durch das Tunnelprojekt voraussichtlich beeinflusst wird. Der berechnete Beeinflussungsbereich infolge 

erwarteter Grund- bzw. Kluftwasserspiegelabsenkungen bis auf Tunnelniveau ist im hydrogeologischen 

Lageplan getrennt in die Trassenabschnitte Linzer Sande, Tunnel Freinberg und Tunnel Pöstlingberg 

dargestellt. 

Jede Grundwassernutzung wurde auf Basis der geologisch-hydrogeologischen Modellierung der dargestellten 

Sensibilitätsanalyse unterzogen. 

Bei der Beurteilung der Grundwassernutzungen wurde die Eingriffserheblichkeit mit den Maßnahmen verknüpft. 

Die Wirkung der zu setzenden Maßnahmen (u.a. Dükeranlagen, Ersatzwassermaßnahmen) wird durchgehend 

mit sehr hoch angenommen. 

Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Bauphase sind somit nicht relevant. 


Es muss davon ausgegangen werden, dass Beeinflussungen von einigen Grundwassernutzungen von Dauer 

sind, das heißt, sich auch auf die Betriebsphase erstrecken. 

Bei der Grundwassernutzung L01 (Brunnen Postgarage) wird durch die vorgesehenen 

Grundwasserkommunikationsmaßnahmen ein Rückgang der Beeinträchtigung erwartet. Die 


Einlage 1.2.1 

Seite 156 von 199



Nachsorgemaßnahmen (wasserwirtschaftliches Beweissicherungsprogramm) sollen darauf abzielen, mögliche 

Rückgänge der Beeinflussungen festzustellen. 

Die Wirkung der zu setzenden Maßnahmen (Grundwasserkommunikationsmaßnahmen, 

Ersatzwassermaßnahmen) wird durchgehend mit sehr hoch angenommen. 

Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Betriebsphase sind somit nicht relevant. 

9.4.4 Altlasten 


Für den Streckenabschnitt Unterflurtrasse Waldeggstraße wird mit einer Aushubmenge von ca. 445.100 m³, 

insbesondere mit einem Oberflächenabtrag von ca. 50.000 m³ gerechnet. Auf Grund der in der Waldeggstraße 

befindlichen vier Altstandorte (Rieseneder Ernst, Magdys Technikcenter, Ortmüller & Hinterleitner OHG und 

Autolackiervertriebs GesmbH.) sowie der noch in Betrieb befindlichen BP Tankstelle und der durch die 

Bauarbeiten teilweise auszuhebenden Altablagerung in der Ziegeleistraße besteht ein Risiko, dass relevante 

Kubaturen an Materialien höherwertigen Deponieklassen (entsprechend den Annahmekriterien einer 

Massenabfall- oder Reststoffdeponie) anfallen. Die geometrische Überschneidung zwischen den Aushubkoten 

und den kontaminationsgeneigten Grundstücken bzw. deren Anteilssegmente ergibt eine Kubatur von ca. 

10.000m³. Erfahrungen mit kontaminierten Bodenhorizonten in urbanen Bereichen bei anderen Großprojekten 

haben einen Qualitätsverteilungsschlüssel von ca. 60% Materialien entsprechend einer Reststoffdeponie, 30% 

Materialien entsprechen einer Massenabfalldeponie und 10% Materialien, welche unbehandelt nicht 

deponierbar sind, ermitteln lassen. Da gegenständlicher Trassenverlauf seit Jahrhunderten anthropogen 

beeinflusste urbane Bodenhorizonte berührt und da im Grundwasser des o.a. Einzugsbereiches 

Indikatorparameter erhöht sind (Eisen, Mangan, Ammonium, Bor und einzelne Schwermetalle), besteht das 

Risiko, dass verunreinigte Bodenmaterialien von einer Kubatur, welche um den Faktor 2 bis 3 höher ist, im 

Zuge der Baumaßnahme ausgehoben werden müssen. Die Altlasten-/Altstandorterhebung zeigt in 

Zusammenschau mit den Grundwasseranalysenergebnissen des Fachbereiches Geohydrologie die Eventualität 

auf, dass bei Wasserhaltungsmaßnahmen kontaminierte Wässer eingezogen werden, die nicht zu einer 

Wiederversickerung gelangen dürfen. 

Bei der Berechnung wurden vorhandene Informationen über die Tiefe der Ablagerungen berücksichtigt. Lagen 

keinerlei Informationen vor, so wurde vom „worst case“ ausgegangen und die gesamte Kubatur des 

betreffenden Abschnittes – sowohl Oberflächenabtrag als auch Unterflurabtrag – rechnerisch einer 

höherwertigen Deponieklasse zugeordnet. 

Im Hinblick auf Gefährdungspotentiale von Ablagerungen für das Grundwasser kann festgehalten werden, dass 

die relevanten vorgefundenen Ablagerungen und Altlasten im Zuge des Straßenbaus geräumt werden. 


Einlage 1.2.1 

Seite 157 von 199



Es kann somit hier von keinen- sehr geringen bleibenden Auswirkungen gesprochen werden. 

Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen sind somit nicht relevant. 


Auch in der Betriebsphase kann aufgrund oben genannter Gründe von keinen- sehr geringen verbleibenden 

Auswirkungen ausgegangen werden. 

Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen sind somit nicht relevant. 

9.4.5 Geologie und Geotechnik 

9.4.5.1 Bauphase und Betriebsphase 

Nachfolgende Beschreibungen beziehen sich auf Bau- und Betriebsphase: 

Objekt WR 1 

Die eigentliche Durchlassverlängerung soll auf mantelverpressten Kleinrammpfählen tief fundiert werden, um 

die Setzungsdifferenzen zum Bestand zu minimieren. 

Zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität der Dammverbreiterung sind Bodenauswechslungen vorzusehen. 

Dies gilt auch bei zu geringer Tragfähigkeit auf Höhe Unterbauplanum. Im Übergangsbereich zur Westbrücke 

taucht die Rampe Unionstraße 2 zwischen den Hauptfahrbahnen ab. Der dabei resultierende Geländesprung ist 

mittels Stützkonstruktionen (z.T. nach oben offene Rahmenkonstruktionen und Winkelstützmauern) zu sichern. 

Als Baugrubensicherungsmaßnahmen sind bereichsweise Spundwände erforderlich. 

Objekt WR 2 Westbrücke 

In Anbetracht der zu erwartenden hohen Lasten einerseits und der ungünstigen Verformungseigenschaften der 

feinklastischen Sedimente andererseits steht außer Zweifel, das eine Tieffundierung unerlässlich ist. Es wird 

empfohlen, die Tieffundierung als Ortbetonbohrpfähle auszuführen. Die Lastableitung soll dabei im Falle des 

Pylons im Linzer Sand erfolgen. Bei den Widerlagern kann die Lastableitung im Schlier und im Linzer Sand 

vorgenommen werden. Die Setzungen werden diesfalls ca. 2 cm und die Setzungsdifferenz zwischen den 

einzelnen Gründungselementen ca. 1 cm nicht unterschreiten. Als Baugrubensicherung sind natürlich 

geböschte Baugruben einer Neigung von 2:3 vorzusehen. Sofern dies aus Platzgründen nicht realisiert werden 

kann, sollen Spundwandsicherung zur Ausführung gelangen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 158 von 199



Objekt WR 3 Tunnel Freinberg- UFT 

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist es unerlässlich, den Tunnel in Offener Bauweise im Schutze einer 

konstruktiven Sicherung zu errichten. Es wird empfohlen, die konstruktive Sicherung in Form einer 

Bohrpfahlwand auszuführen. Diese kann in das Bauwerkssystem integriert und somit als Außenwand sowie für 

die vertikale Lastableitung herangezogen werden. 

Bei Ausführung von aufgelösten Pfahlwänden sind die Pfahlzwickel mit Spritzbeton zu sichern. In jenen 

Bereichen, wo die Aushubsohle unter den maßgebenden Bauwasserstand einbindet, ist eine DSV 

Zwickeldichtung, die ca. 1,0 m in den Älteren Schlier reicht, vorzusehen. Das Bauwerkssystem kann bis zum 

Eintauchen der Frostschutzschicht unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser grundsätzlich mittels einer 

nach unten offenen Rahmenkonstruktion ausgebildet werden. In Abhängigkeit der auftretenden Horizontalkräfte 

besteht allerdings auch die Möglichkeit, durchgehend eine Sohlplatte, die als Aussteifung im Endzustand wirkt, 

vorzusehen. Bei Einbindung der Frostschutzschicht unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser ist eine 

wasserdichte Bauwerkskonstruktion unerlässlich. Die Baugrubensicherung über dem Bauwerk kann - bei 

ausreichendem Platz - mittels natürlich geböschter Baugruben einer Neigung von maximal 2:3 realisiert werden. 

Andernfalls sind die Pfähle entsprechend hochzuziehen, oder es ist eine gesonderte Sicherung (z.B. 

Nagelwand) vorzusehen. 

Sofern das Tunnelbauwerk in Teilbereichen ohne Sohlplatte ausgebildet wird, ist die Tragfähigkeit des 

Unterbaues in Teilabschnitten durch Bodenauswechslungen oder Bodenstabilisierungen zu erhöhen. 

Aufgrund der vorliegenden günstigen Baugrundverhältnisse können die in den Rampenbereichen 

resultierenden Dauerböschungen in einer Neigung von 2:3 als ausreichend standsicher erachtet werden. 

Spezielle Böschungssicherungsmaßnahmen sind nicht notwendig. 

Die Stützmauern sind in Form von Winkelstützmauern und aufgelösten Pfahlwänden geplant. Die 

Fundamentunterkanten kommen durchwegs in Deckschichtmaterialien zu liegen. Der quartäre Kies setzt mehr 

als 3,0 m darunter ein. In Abhängigkeit der auftretenden Bodenpressungen ist eine Flachfundierung mit 

Bodenauswechslungen (qf,d = 225 kN/m2) oder eine Tieffundierung vorzusehen. In jenen Bereichen, wo 

aufgrund der Straßenbahntunnelröhren keine Pfähle möglich sind, soll die Lastableitung über DSV-Körper 

erfolgen, wobei der Bemessung bei einer Mindesteinbindetiefe von ca. 2,0 m in den quartären Kies ein 

Sohldruckwiderstand qf,d von 600 kN/m2 zugrunde gelegt werden kann. 

Objekt WR 4 Tunnel Freinberg- bergmännische Bauweise 

Für das Objekt WR 4 werden die Geotechnischen Aspekte zum Tunnelbau dargelegt. Es liegt keine 

Gefährdung des Bauwerkes durch seismische Aktivitäten vor. Hinsichtlich des Gebirgsdruckes wird 

festgehalten, dass keine nennenswerten Restspannungen im Gebirge auftreten und der 

Primärspannungszustand somit weitgehend vom Überlagerungsdruck bestimmt wird. 

Zum Quelldruck ist anzumerken, dass lediglich der Ältere Schlier ein mittleres bis hohes Quellpotential aufweist. 

Im Linzer Sand bzw. im Kristallin ist der Ansatz eines Quelldruckes nicht erforderlich. Innerhalb der beim 

Tunnelvortrieb aufzufahrenden Gesteinsabfolgen sind Gasführungen grundsätzlich nicht zu erwarten. 


Einlage 1.2.1 

Seite 159 von 199



Objekt WR 5 Donaubrücke 

Die geplante Donaubrücke soll als Hängebrücke mittels zweier Abspannpunkte ausgeführt werden. Über die 

beiden Abspannpunkte erfolgt die Einleitung der Kräfte mittels Anker sowie über die Sohlpressung des 

Widerlagerblockes. Die Abspannpunkte kommen mit den geplanten Aufstandsflächen durchwegs in den mäßig 

bis stark zerlegten Fels zu liegen. Stärker zerlegte Felspartien sind zur Vermeidung von Setzungen durch 

Magerbeton zu ersetzen. Die Verankerung der Abspannpunkte soll mit Freispielankern (Litzenanker) erfolgen. 

Die Lasteinleitungsstrecke (Verpresskörper) ist jedenfalls vollständig im gering zerlegten bis massigen Kristallin 

zu situieren, wobei eine erforderliche Ankerlänge von ca. 55 m ab Hinterkante der Abspannpunkte resultiert. Die 

zulässige Ankerkraft beträgt 2,0 MN. Die Baugrube soll im Flinz durchgehend mit verankertem Spritzbeton 

gesichert werden. Im mäßig bis stark zerlegten Kristallin kann die Sicherung auf örtliche Bereiche mit 

ungünstigem Kluftverschnitt beschränkt bleiben. 

Objekt WR 6 Donaubrücke 

Für das Objekt WR 6 werden die geotechnischen Aspekte zum Tunnelbau dargelegt. Es liegt keine Gefährdung 

des Bauwerkes durch seismische Aktivitäten vor. Es wird von keinen nennenswerten Restspannungen im 

Gebirge ausgegangen. Der Primärspannungszustand wird somit vom Überlagerungsdruck bestimmt. Auf den 

Ansatz eines Quelldruckes kann verzichtet werden. Innerhalb der beim Tunnelvortrieb aufzufahrenden 

Gesteinsabfolgen sind Gasführungen grundsätzlich nicht zu erwarten. 

Objekt Radwegeunterführung Puchenau 

Die Radwegunterführung Puchenau soll als geschlossener Rahmen ausgeführt werden. Die 

Anschlussstützmauern können ebenfalls flach fundiert werden. Die Herstellung wird im Schutze natürlich 

geböschter Baugruben unter Zuhilfenahme einer Hilfsbrücke vorgeschlagen. 

Die durch das Projekt bedingten Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase sind sehr gering und daher nicht 

relevant. 


Einlage 1.2.1 

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9.5 SCHUTZGUT LUFT UND KLIMA 

9.5.1 Luft 


Für die Bauphase wurden auf Basis des Baukonzeptes und des Bauzeitplanes (Einlage 2.7.1) umfassende 

Emissionsberechnungen für die Abgasemissionen des eingesetzten Maschinenparks sowie für diffuse 

staubende Emissionen durchgeführt. Weiters berücksichtigt wurden Sperren im öffentlichen Straßennetz und 

deren Auswirkungen durch die Umfahrungen. 

Mittels Ausbreitungsrechnungen wurden für das Jahr der stärksten Bautätigkeiten (2012) die Auswirkungen auf 

die Luftgüte in Linz quantifiziert. Die Ergebnisse für NO2 zeigen Zusatzbelastungen in der Höhe einiger µg/m³ 

über den Baustellenflächen im Bereich der Donauquerung. Die zusätzlichen Schiffsfahrten liefern ebenso wie 

die Umfahrungen der Straßensperren im Bereich Ast Bahnhof Zusatzbelastungen >0,9 µg/m³. 

Dennoch ist der Transport mittels Schubverbänden über die Donau hinsichtlich der Auswirkungen auf die 

Luftgüte als deutlich besser anzusehen, als ein Transport mittels LKW über das Straßennetz. Die 

Zusatzbelastungen von PM10 sind im Bereich Donauquerung ohne Berücksichtigung von 

Minderungsmaßnahmen hoch, was darauf zurückzuführen ist, dass der Tunnel Freinberg von Norden 

vorgetrieben und das anfallende Material über die Donau verschifft wird. Damit fallen im Bereich Donauquerung 

zahlreiche Materialumschläge und Bewegungen auf unbefestigten Flächen an. Im Projekt sind 

Minderungsmaßnahmen vorgesehen, welche zu einer Senkung der Staubkonzentrationen führen. Die 

Zusatzbelastungen nach Berücksichtigung der Maßnahmenwirkungen für NO2 und PM10 (für Lang- und 

Kurzzeitmittelwerte) betragen bis zu 10 % der jeweiligen Grenzwerte. Hinsichtlich der Grenzwertregelung des 

IG-L verbleiben wesentliche Auswirkungen. 

Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass für die Betrachtung der Bauphase das emissionsseitig am stärksten 

belastete Jahr 2012 herangezogen wurde. In den restlichen Bauphasenjahren, insbesondere auch in den 

letzten Jahren vor Inbetriebnahme (2013 – 2015) liegen die bauphasenbedingten Emissionen teilweise 90% 

unter den Emissionen für das berechnete Jahr 2012. Damit einher geht eine entsprechend günstige Auswirkung 

auf die Luftgüte. Weitere Beurteilungen betreffend das Schutzgut Mensch erfolgen über die Umweltmedizin. 

Die Auswirkungen auf das Schutzgut Luft während der Bauphase sind wesentlich und bedürfen daher der 

Beurteilung eines Umweltmediziners. 


Einlage 1.2.1 

Seite 161 von 199




Für die Betriebsphase der A26 Süd im Prognosejahr 2025 wurden Emissionsberechnungen für das gesamte 

Linzer Straßennetz auf Basis der Verkehrszahlen als JDTV mit Schwerverkehrsanteil (siehe Einlage 1.4.2) 

durchgeführt. Eine Übersicht über die Aufpunkte mit relevanten Zusatzbelastungen im JMW und deren 

derzeitige Nutzung in den verschiedenen Prognosejahren nach Berücksichtigung der Maßnahmen ist in 

nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse werden nachfolgend für die einzelnen Prognosejahre 

diskutiert. 

Tabelle 17: Übersichtstabelle mit einer Auflistung jener Aufpunkte, für welche relevante Zusatzbelastungen im Jahresmittel 

berechnet werden. P4 wird nach derzeitigem Stand bis 2015 in gewerbliche Nutzung umgewandelt (Quelle: Energie AG) 

Die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung zeigen großflächige Verbesserungen der Luftgütesituation entlang 

der bisherigen Durchfahrtstrecke durch die Stadt (LB 139 Kremstal Bundesstraße). Die neue Trasse der A26, 

welche großteils durch einen Tunnel verläuft, verursacht kleinräumige Zusatzbelastungen in den Bereichen der 

Portale des Tunnels Freinberg bzw. den Zufahrtsstrecken, wie der Kärntner Straße und der B139 im Bereich 

der Westbrücke. Insgesamt überwiegen die Entlastungen durch die Verkehrsverlagerung von der B139 auf die 

A26 gegenüber den Konzentrationszunahmen in den Portalbereichen bzw. auf der Kärntnerstraße und der 

Westbrücke. Basis dieser Berechnungen ist der zeitweilige Betrieb der Umweltentlüftung und Absaugung der 

Abluft der Röhre 2 (RFB zur A1) und Freisetzung dieser Abluft über einen zentralen Schacht bei der 

Betriebszentrale Waldeggstraße. Es wird davon ausgegangen, dass diese Umweltentlüftung mindestens je eine 

Stunde während der Morgenspitze bzw. eine Stunde während der Abendspitze in Betrieb ist. 

Aufgrund der im Ist-Zustand erheblichen Grundbelastung sind die verbleibenden Auswirkungen ohne 

Maßnahmen in der Betriebsphase 2025 hinsichtlich NO2 im Jahresmittel und PM10 im Tagesmittel an 

einzelnen Punkten als wesentlich zu beurteilen. Berücksichtigt man die ins Projekt aufgenommene Maßnahme 

(Ausbau einer Lärmschutzwand), so kommt es in der Betriebsphase 2025 nur vereinzelt zu relevanten 

Belastungen. Es verbleiben an 8 Aufpunkten in der Kärntner Straße relevante Zusatzbelastungen an NO2 bei 

gleichzeitigen Grenzwertüberschreitungen im Jahresmittelwert. An den übrigen Aufpunkten werden die 

Grenzwerte in Kombination mit relevanten Zusatzbelastungen für NO2 und PM10 nicht überschritten Die hier 

vorgenommene Beurteilung erfolgt auf Basis der Grenzwerte des IG-L, Auswirkungen auf den Menschen 

werden im Fachbeitrag Umweltmedizin (Einlage 4.11.1) bewertet. 


Einlage 1.2.1 

Seite 162 von 199



Zusätzlich zur Betriebsphase im Prognosejahr 2025 wurden auch die Prognosejahre 2015 und 2018 untersucht, 

da gemäß RVS 04.02.12 die Betrachtung des Jahres mit den höchsten Emissionen gefordert war. Im Jahr der 

geplanten Inbetriebnahme (2015) sind die NOx-Emissionen aufgrund der noch nicht soweit umgesetzten 

technischen Entwicklung der Emissionsstandards trotz der niedrigeren Verkehrsmengen höher als 2025 und 

auch als 2018. In diesem Fall werden höhere Zusatzbelastungen durch den Betrieb der A26 berechnet, welche 

ohne Maßnahmeneinsatz eine größere Anzahl von Objekten betreffen. 

Bei NO2 kommt es bei einigen Objekten in der Kärntner Straße und entlang der Westbrücke zu relevanten 

Zusatzbelastungen und zu Überschreitungen des Grenzwertes für den maximalen Jahresmittelwert. Unter 

Berücksichtigung der Maßnahmen, verbleiben am Aufpunkt 37 sowie an 8 weiteren Aufpunkten in der Kärntner 

Straße relevante Zusatzbelastungen an NO2 im JMW. Für PM10 kommt es unter Berücksichtigung der 

Maßnahmen zu keiner Grenzwertüberschreitung. 

Wie die Berechnungen für das Jahr 2018 zeigen, treten diese höheren Zusatzbelastungen (z.B.: Aufpunkt 37) 

aber nur zeitlich begrenzt auf. Im Prognosejahr 2018 sind auch ohne Maßnahmen im Bereich Westbrücke 

bereits weniger Objekte von relevanten Zusatzbelastungen betroffen als 2015. An zehn Aufpunkten in der 

Kärntner Straße werden relevante Zusatzbelastungen an NO2 und Grenzwertüberschreitungen im 

Jahresmittelwert berechnet. An keinem weiteren Aufpunkt werden die Grenzwerte in Kombination mit 

relevanten Zusatzbelastungen für NO2 im JMW und PM10 überschritten. Berücksichtigt man die näheren 

Untersuchungen zum maximalen NO2 HMW so verbleiben in der Kärntner Straße nur mehr 4 Objekte 

(Gewerbenutzung), an denen zu Zeiten hoher Vorbelastung der maximal zulässige HMW Grenzwert 

überschritten wird, die Zusatzbelastungen bleiben dann allerdings unterhalb der Relevanzgrenze liegen. 

In den Jahren 2015 und 2025 ist diese gesonderte Betrachtung der max. HMW Werte für NO2 nicht notwendig, 

da es hier zu keinen Überschreitungen kommt. Hinsichtlich PM10 ist das Prognosejahr 2025 als worst-case zu 

betrachten, da die PM10-Emissionen auf Grund des hohen Anteils von Emissionen aus der Aufwirbelung eine 

starke Abhängigkeit von der Fahrleistung aufweisen, welche 2025 naturgemäß am höchsten ist. Durch 

geeignete Maßnahmen (Erhöhung Lärmschutzwand) wird sichergestellt, dass bei Objekten keine relevanten 

Zusatzbelastungen zu erwarten sind. Gleiches gilt für den Planfall 2018. 

Zusammengefasst überwiegen flächenmäßig deutlich die Bereiche mit Verbesserungen der Luftgüte. 

Abgesehen von mehreren gewerblich genutzten Objekten in der Kärntner Straße (ein Objekt derzeit auch mit 

Wohnnutzung, (siehe hierzu 9.1.1.2) und einem Objekt nordöstlich des Tunnels Bindermichl (nur 2015) werden 

in keinem der berechneten Planfälle unter Berücksichtigung von Reduktionsmaßnahmen relevante 

Zusatzbelastungen ermittelt. Als Maßnahmen wurden eine temporäres Tempolimit von 60 km/h auf der 

Westbrücke sowie der Ausbau (Erhöhung) einer bestehenden Lärmschutzwand im Bereich der Westbrücke 

untersucht. 

Zusammengefasst überwiegen flächenmäßig deutlich die Bereiche mit Verbesserungen der Luftgüte. 

Lokal sind bei einzelnen Objekten vertretbare Auswirkungen zu erwarten, großflächig sind die Auswirkungen als 

geringfügig zu bezeichnen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 163 von 199



9.5.2 Klima 


Für die Bauphase werden die in nachfolgender Tabelle aufgeführten CO2-Emissionen angenommen. Dabei 

wurde jener Planfall zugrunde gelegt, in dem die Kudlichstraße und die Ziegeleistraße gesperrt sind, um den 

schlechtesten Fall abbilden zu können. Der Wert für die Baumaschinen ist gerundet (Abschätzung). Der 

Vergleich des Bezugsjahres 2015 mit der Nullvariante weist um rund 480 t/a oder 0,3% gesteigerte CO2- 

Emissionen während der Bauphase aus. 

Nach der VOEST ist der Verkehr der zweitgrößte Verursacher für CO2 Emissionen. Zur Einhaltung der 

Klimaschutzziele - Österreich hat sich mit der Ratifizierung des Kyoto- Protokolls zur Reduktion der 

Treibhausgase verpflichtet - ist eine Minderung der CO2 – Emissionen erforderlich. Voraussichtlich im Lauf des 

Jahres 2008 wird dieser Wert für Österreich im Rahmen einer EU Richtlinie verbindlich vorgeschrieben werden. 

Jede auch noch so geringe Zunahme an Treibhausgasen bei einem Einzelprojekt ist in diesem Sinne eine 

relevante Belastung. 

Durch die neuen Pflanzungen im Zuge des Projektes kann ein Teil der erhöhten CO2-Emissionen der 

Bauphase kompensiert werden, womit sich eine mäßige Maßnahmenwirksamkeit ergibt. 

Während der Bauphase sind aus klimatologischer Sicht für sämtliche meteorologische Parameter keine 

verbleibenden Auswirkungen zu erwarten. 

Insgesamt kann für das Schutzgut Klima in der Bauphase von geringfügigen Auswirkungen durch das Projekt 

ausgegangen werden. 


Aufgrund der als „gering“ eingestuften Sensibilität der Klimaelemente (Wind- und Ausbreitungsverhältnisse, 

Niederschlag, Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit, Versiegelung) und der ebenfalls als „gering“ angenommenen 

Eingriffsintensität des Projekts kann die Eingriffserheblichkeit als sehr gering eingestuft werden. 

Die Durchströmung des Donautals wird im Bereich der Donauquerung durch die Donaubrücke beeinflusst. Das 

Brückenbauwerk induziert Turbulenz, die sich je nach Windgeschwindigkeit unterschiedlich weit stromabwärts 

ausbreiten kann – bei höheren Windgeschwindigkeiten reicht dieser Einfluss weiter als bei geringen 

Windgeschwindigkeiten. Es ist jedoch auch bei starkem Wind nicht zu erwarten, dass ein messbarer Einfluss 

dieser Turbulenz weiter als einige Dekameter reicht. Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen wird 

angenommen, dass der Talquerschnitt im Bereich der Donauquerung durch die Brückenkonstruktion um etwa 8 

Prozent reduziert wird. Der horizontale Luftaustausch wird dadurch nicht wesentlich eingeschränkt, zumal auch 

die großräumigen Druckgradienten unverändert wirken. Das seichte Ein- und Ausfließen von Kaltluft ist auch 

unterhalb der Brückenkonstruktion weiterhin möglich. 


Einlage 1.2.1 

Seite 164 von 199



Trotz der hohen Sensibilität des Systems auf bauliche Veränderungen im Donautal wird angesichts der 

geringen Eingriffsintensität die Belastung der Austauschbedingungen durch die Donaubrücke als gering 

eingestuft. 

Die Ergebnisse in Bezug auf die Produktion von Kaltluftsee ergeben folgendes Bild: Im Bereich der 

bestehenden Brückenrampen der Westbrücke, wo es schon im Ist-Zustand zu einer Stauung und Kanalisierung 

der bodennahen Kaltluft kommt, bewirken die neu zu errichtenden Lärmschutzwände an den Randbereichen 

eine zusätzliche Stauwirkung. Im Vergleich zum Ist-Zustand können Kaltluftkörper um etwa 1 bis 5 m, in kleinen 

Bereichen nahe der Lärmschutzwand in der Waldeggstraße auch knapp über 5 m höher sein. Im Lee des leicht 

erhöhten Hindernisses der Brückenrampen der Westbrücke kommt es hingegen, zumindest nach einer Andauer 

von zwei Stunden, zu einer geringfügigen Absenkung des Kaltluftkörpers. 

Nach längerer Andauer der Kaltluftproduktion und Anwachsen des Kaltluftkörpers wird dieser Effekt wieder 

abgeschwächt. Größer ist der Einfluss, den die neu zu errichtende Lärmschutzwand im Bereich des 

Tunnelportals bei der Anschlussstelle Bahnhof hat. 

Hier wird die Topographie so geschnitten, dass sich westlich der Lärmschutzwand ein kleinräumiger, aber 

relativ tiefer Kaltluftköper bilden kann. In den Simulationen erreicht der Kaltluftsee eine Dicke von 10 bis 15 m, 

kleinräumig nahe der Lärmschutzwand sogar über 20 m. Im Ist-Zustand konnte die im Bereich Gugl und entlang 

der Ziegeleistraße erzeugte Kaltluft ungehindert Richtung Bahnhofsgelände abströmen. Die angeführten 

Berechnungsergebnisse sind aufgrund der im Modell getroffenen Annahmen als ungünstigste Werte zu 

verstehen. 

Somit wird die Eingriffserheblichkeit des Projektes auf die Produktion von Kaltluft insgesamt als gering 

eingestuft. Maßnahmen zur Reduktion des Kaltluftsees südlich des Tunnelportals an der Anschlussstelle 

Bahnhof sind nicht möglich, da die Stütz- und Lärmschutzmauern, die diesen Kaltluftsee bedingen, aus 

lärmtechnischer und auch bautechnischer Sicht erforderlich sind. 

In nachfolgender Tabelle sind die für die Planfälle 2015, 2018 und 2025 berechneten CO2-Emissionen den 

entsprechenden Werten der Nullvariante gegenübergestellt. Für den Planfall 2015 ergibt sich gegenüber der 

Nullvariante eine Entlastung im verkehrsbedingten CO2 Ausstoß um rund 500 Tonnen CO2 pro Jahr. Die 

Planfälle 2018 und 2025 weisen gegenüber der Nullvariante eine Erhöhung der CO2-Emissionen um rund 1600 

bzw. rund 2600 Tonnen pro Jahr (entsprechend +0,8 bzw. +1,4 %) aus. 

Abbildung 29: CO2-Emissionen in der Betriebsphase 


Einlage 1.2.1 

Seite 165 von 199



Als Maßnahmen sind die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von 

Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße vorzunehmen. Über die 

Photosynthese können lebende Pflanzen CO2 aus der Luft absorbieren und in Sauerstoff umwandeln. Dieser 

Prozess ist vom Pflanzentyp, Alter, Boden und vielen anderen Faktoren abhängig und deshalb schwer 

quantifizierbar. Als Richtwert können für einen ausgewachsenen Baum etwa 2 Tonnen CO2 pro Jahr 

angenommen werden 

Insgesamt kann für das Schutzgut Klima in der Betriebsphase von vertretbaren Auswirkungen durch das 

Projekt ausgegangen werden. 

9.6 SCHUTZGUT LANDSCHAFTS- UND STADTBILD 

9.6.1 Landschafts- und Stadtbild 



Die Einwirkung des Bauvorhabens der A26 umfasst aus der Sicht des Themenbereiches Landschafts- und 

Stadtbild zwei wesentliche Aspekte: 

o Direkte Beeinträchtigung von regional bedeutenden Elementen der Landschaftsgestalt 

o Einbringen eines dominanten Elementes in die Landschaftsgestalt, das besonders bei erhöhter Lage 

den gewachsenen Landschaftscharakter verdecken bzw. überprägen kann 


Errichtung eines 

Mauerbauwerkes 

Errichtung einer 

Schrägseilbrücke 

Abriss einer Häuserzeile 

Beeinträchtigung des 

Landschaftsbildes und der 

wohnungsnahen Erholung 

Veränderung des Stadtbildes 

durch das Einbringen eines 

dominanten Elementes 


und der Sichtbeziehungen auf 

einer Länge von 420 m 

Portal Westbrücke 1 + 2 Veränderung des Stadtbildes 

Rampen Waldeggstraße 

1 + 2 


Hummelhofstraße 

Im Querungsbereich der Gleisanlagen der 

ÖBB 

Östlich der Waldeggstraße 

Beginn der Unterflurtrasse unmittelbar nach 

der Westbrücke 

Beginn der Unterflurtrasse unmittelbar nach 

der Westbrücke 


Einlage 1.2.1 

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Portal Bahnhof 

1A, 1B, 2A, 2B 

Rampe Bahnhof 

1A, 1B, 2A, 2B 

Veränderung des Stadtbildes Im Bereich der Ast Bahnhof 

Veränderung des Stadtbildes Im Bereich der Ast Bahnhof 

Abriss zweier Villen Veränderung des Stadtbildes Beiderseits der aktuellen Ziegeleistraße 

Verlegung Ziegeleistraße 

Einschnitt Bergschlößlpark 



durch neue Linienführung 


durch ein Mauerbauwerk 

Nordwestlich des Bahnhofgeländes 

Im Bereich der Ast Bahnhof 

Eine der bedeutendsten Veränderung des Landschaftsbildes neben der vierten Donaubrücke erfolgt am 

nördlichen Donauufer, wo durch die Verlegung des Donauradweges das Begleitgehölz am Ufer über eine 

Länge von ca. 1.000 m teilweise entfernt werden muss. 


Errichtung der Abspann- und 

Auflagerpunkte der Brücke 

Flächenverlust eines Teiles der 

Mähwiese 

Baustellenbegleiteinrichtungen 

Aushubmaterial – Verladevorrichtung 

Einzelne Baumfällungen und 

Felsarbeiten 

Auf beiden Talflanken 

Tw. Verlust der landw. Nutzung Am nördlichen Donauufer 

Veränderung des 

Landschaftsbildes 



An beiden Ufern und Talflanken 

An der Donau 

Anlage eines Radweges Veränderung der Ufergestalt Am nördlichen Donauufer 

Verbreiterung der B127 

Errichtung der vierten Donaubrücke 

Errichtung der Tunnelportale 

Abtrag von Gesteins- und 

Felsmaterial am Hangfuß 





Am nördlichen Donauufer 

An der Donau 

An den Talflanken 

In der Zusammenschau ergibt sich aufgrund der Errichtung einer Schrägseilbrücke, des Wegfalls der 

Häuserzeile an der Waldeggstraße, der Verlegung der Ziegeleistraße, die Errichtung des Stützbauwerkes am 

Bergschlösslpark, der Errichtung Donaubrücke sowie der Rampen und Portale (an den gut einsehbaren 

Talflanken gehen starke Veränderungen mit der Realisierung einher) während der Bauphase eine sehr hohe 

Eingriffsintensität. 


Einlage 1.2.1 

Seite 167 von 199



Die Abschirmungsmaßnahmen sowie die Maßnahmen der Flächenminimierung während des Bauzustandes 

erzielen hohe Wirkungen, wodurch mittlere verbleibende Auswirkungen des Projektes erzielt werden. 

Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen des Projektes auf das Landschafts- und Stadtbild in der 

Bauphase auszugehen. 


Für die Betriebsphase gilt ähnliches wie für die Bauphase. Die Rampen und die Portale stellen eine wesentliche 

Veränderung des Bereiches Westbrücke- Waldeggstraße- ASt Bahnhof dar. Der Wegfall der Häuserzeile an der 

Waldeggstraße sowie die entfallenden Villen, die Errichtung der Schrägseilbrücke und die Stützkonstruktionen 

verändern auch nachhaltig die Gestalt des Landschafts- bzw. Stadtbildes. Mit den vorgesehenen Maßnahmen 

(Bepflanzungen, parkartige Gestaltung auf Waldeggstraße) können die Auswirkungen in diesem Bereich 

reduziert bzw. sogar positiv beeinflusst werden. 

Das für die Veränderung des Landschafts- und Stadtbildes verantwortliche Element des Projektes im Bereich 

der Donauquerung ist die vierte Donaubrücke, welche die Verbindung der beiden an den Talflanken liegenden 

Portale darstellt. In einem Wettbewerb wurde jener Konstruktionsvorschlag bevorzugt, bei dem das Bauwerk 

von Seilkonstruktionen getragen wird. Dazu wird das Tal von Tragseilen überspannt, die an den beiden 

Talflanken verankert werden. Durch diese Konstruktion, die sich an die konkave Talform anpasst, kann die 

optische Dominanz des Bauwerkes vermindert werden; das Bauwerk fügt sich somit gut in den sensiblen 

Raum. 

In der Betriebsphase überwiegt das Einbringen dieses dominanten Landschaftsbildelementes, nämlich der 

Brücke, welches sich durch die beschriebene architektonische Gestaltung positiv in den sensiblen Raum 

einfügt. 

Die Veränderung des nördlichen Donauufers bedingt die Einschätzung einer sehr hohen Eingriffsintensität. 

Die Maßnahmen zielen darauf ab, die landschaftsbildverändernden Eingriffe wie Stützkonstruktionen bei 

Geländeeinschnitten, Tunnelportale und Rampen in ihrer optischen Dominanz abzuschwächen bzw. neu 

entstehende Freiflächen zu gestalten und zu bepflanzen. Die Wirksamkeit des gesamten Maßnahmenpakets 

kann dann als hoch eingestuft und damit eine mittlere verbleibende Auswirkung erzielt werden. Damit 

ermöglichen die Maßnahmen eine weitgehende Kompensation der negativen Wirkungen des Projektes. 

Es ist daher von vertretbaren Auswirkungen des Projektes auf das Landschafts- und Stadtbild in der 

Betriebsphase auszugehen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 168 von 199



9.7 SCHUTZGUT SACH- UND KULTURGÜTER 

9.7.1 Sachgüter 


Die Erheblichkeit des Eingriffes in diesen städtischen Bereich wird sowohl hinsichtlich Leitungsinfrastrukturen 

als auch Objektbetroffenheit und Betroffenheit von Wegen und Verkehrsanlagen als sehr hoch eingestuft. 

In der Bauphase ist im Bereich der Waldeggstraße aufgrund der umfangreich notwendigen 

Leitungsverlegungen mit zeitlich beschränkten Versorgungsunterbrechungen zu rechnen. 

Temporäre Abschaltungen (Strom, Wasser, Gas und Fernwärme), die mit dem Betreiber abgestimmt werden 

oder vom Betreiber selbst durchgeführt werden, sind somit zu erwarten. Diesbezüglich wird auf den 

Leitungsverlegungsplan, erstellt von der technischen Planung verwiesen. 

Laut Fachbericht für Erschütterungen sind insbesondere im Bereich des Festgesteinstunnels Auswirkungen auf 

Objekte durch Erschütterungen in der Bauphase möglich, wobei die Einhaltung der geltenden Richtwerte durch 

Maßnahmen im Bau angestrebt wird. Einzelne Schäden an Gebäuden können auftreten, sind aber zu beheben 

oder finanziell abzugelten. Im Zuge der Optimierung der Bauverfahren sind punktuelle Überschreitungen der 

Richtwerte möglich. 

Die Funktion sämtlicher Infrastruktureinrichtungen (Wege, Leitungen) wird in der Bauphase weitgehend 

aufrechterhalten bzw. wird die Versorgung der Siedlungsräume sichergestellt. Das Konzept zur 

Einbautenumlegung liegt vor und wurde mit den Einbautenträgern bereits im Zuge der Planungen abgestimmt. 

In der Bauphase ist insbesondere im Bereich der Waldeggstraße sowie im Bereich ASt Bahnhof mit temporären 

Leitungsunterbrechungen zu rechnen. Sämtliche Leitungsverlegungen und Abschaltungen werden mit den 

Einbautenträgern koordiniert. Die Eingriffsintensität wird insgesamt aufgrund ihres Umfanges als sehr hoch 

eingestuft, die Auswirkungen für die Nutzer werden als gering eingestuft. Die möglichen Auswirkungen auf 

Gebäude in der Bauphase werden als mittel eingestuft, dies entspricht der Einstufung im Fachbericht 

„Erschütterungen“. 

In der Bausphase sind die Auswirkungen des Projektes auf Sachgüter daher vertretbar. 


In der Betriebsphase sind keine Auswirkungen des Vorhabens gegeben, sämtliche Infrastrukturleitungen und 

Verkehrsanlagen sind in ihrer Funktion wiederhergestellt. 


Einlage 1.2.1 

Seite 169 von 199



Für Sachgüter gilt, dass aufgrund der verpflichtenden Aufrechterhaltung der Versorgungsinfrastruktur bzw. der 

damit verbundenen sehr hohen Maßnahmenwirkung keine verbleibenden Auswirkungen zu erwarten sind. 

In der Betriebsphase sind die Auswirkungen des Projektes auf Sachgüter daher nicht relevant. 

9.7.2 Kulturgüter 


Bodendenkmäler 

Die Eingriffsintensität beim römischen Gräberfeld am Bahnhof wird als gering eingestuft, da die Fläche nur 

randlich berührt wird, daraus ergibt sich eine geringe Erheblichkeit. Für die Fläche Froschberg-Ost (neolithische 

Siedlung) ist aufgrund der direkten Flächeninanspruchnahme eine sehr hohe Intensität des Eingriffes gegeben 

und wird auch hier aufgrund der seitens des Bundesdenkmalamtes bereits vorweg erfolgten Beurteilung der 

Fläche als wenig bedeutend (kaum mit Funden zu rechnen) eingestuft. Die Auswirkung wird daher, abweichend 

von der Methode, nur als mittel erheblich eingestuft. Ebenfalls als mittel erheblich eingestuft werden die 

randlichen Eingriffe im Bereich Freinberg, für diesen Eingriff ist im Zuge des konzentrierten Verfahrens die 

Bewilligung vom Landeshauptmann für die „Veränderung nach § 5 DMSG“ einzuholen. 

Baudenkmäler 

Der Objektverlust in der Niederreithstraße 2 (denkmalgeschützt nach § 2) wäre grundsätzlich als sehr hoch 

erheblich einzustufen. Da nach einer Besichtigung des Gebäudes seitens des Bundesdenkmalamtes die 

Entscheidung für die Entlassung aus dem Denkmalschutz getroffen wurde, dieses Verfahren derzeit 

durchgeführt wird und voraussichtlich vor Einreichung der UVE abgeschlossen wird, ist diesbezüglich keine 

Erheblichkeit mehr gegeben. Bezüglich Auswirkungen durch Erschütterung sind Auswirkungen auf Gebäude 

möglich, die durch entsprechende Maßnahmen im Bau minimiert und überwacht werden. 

Durch die Umsetzung der definierten Maßnahmen wird sichergestellt, dass archäologische und historisch 

bedeutende Kulturwerte dokumentiert werden, wenn auch teilweise durch den direkten Flächenverlust 

unwiederbringlich verloren. Die Vorgangsweise und der zeitliche Rahmen für die archäologischen 

Untersuchungen sowie bauhistorischen Dokumentationen werden mit dem Bundesdenkmalamt abgestimmt, 

auch wird die erforderliche Untersuchungsschärfe der einzelnen Maßnahmen durch das Bundesdenkmalamt 

festgelegt. 

Auswirkungen auf Kulturgüter sind durch die direkte Inanspruchnahme von Baudenkmälern und Fundstellen 

gegeben (geringe und mittlere Erheblichkeiten). Durch entsprechende Maßnahmen kann jedoch dem Verlust 

von Kulturgütern/ historischen Werten entgegengewirkt werden. 


Einlage 1.2.1 

Seite 170 von 199



Bei Einhaltung/ Umsetzung der festgelegten Maßnahmen sind aus Sicht des Themenbereiches Kulturgüter die 

Voraussetzungen für die Umsetzung des Vorhabens geschaffen. Die verbleibenden Auswirkungen werden 

dabei als gering eingestuft. 

In der Bauphase sind die Auswirkungen des Projektes auf die Kulturgüter daher als geringfügig einzustufen. 


In der Betriebsphase sind keine Auswirkungen des Vorhabens gegeben, da die wesentlichen Untersuchungen 

zumindest vor bzw. während der Baumaßnahmen durchzuführen sind. 

In der Betriebsphase sind die Auswirkungen des Projektes auf die Kulturgüter daher nicht relevant. 


Einlage 1.2.1 

Seite 171 von 199



10 MASSNAHMEN 

Die nachfolgende Zusammenstellung listet die im Vorhaben dargestellten Maßnahmen der einzelnen 

Schutzgüter im Überblick für Bauphase und Betriebsphase taxativ auf. Eine detaillierte Beschreibung der 

Maßnahmen kann den einzelnen Fachbeiträgen entnommen werden; die Querverweise zu den jeweils 

relevanten Einlagen sind angeführt. 

Maßnahmen der Betriebsphase, die sich verorten lassen, sind zusätzlich zu den verbalen Beschreibungen in 

den Maßnahmenplänen (Einlage 1.2.2 und Einlage 1.2.3) dargestellt. 

10.1 BAUPHASE 

BAUKONZEPT UND MATERIALBEWIRTSCHAFTUNG: Einlage 2.7.1 

� Vor der Detailplanung für die Bauausschreibung wird ein umfassendes Baustellenabfallwirtschaftskonzept 

(BAWK) erarbeitet, welches der Behörde zeitgerecht vor Ausschreibungserstellung vorgelegt wird. 

UMWELTMEDIZIN: Einlage 4.11.1 

� Die beschriebenen Maßnahmen von Schalltechnik, Luftschadstoffen und Erschütterungen wurden bereits in 

Abstimmung mit dem Mediziner erarbeitet und werden umgesetzt. 

� Der Bevölkerung ist schon vor Baubeginn die Förderung der ausgewiesenen objektseitigen 

Lärmschutzmaßnahmen anzubieten. 

� Damit der objektseitige Schallschutz von den Anrainern auch tatsächlich in Anspruch genommen werden 

kann und wird, ist ein entsprechender Zugang zu Information und zu einer möglichst unbürokratischen 

Abwicklung des Förderantrages erforderlich. Die entsprechende Stelle kann etwa in einer 

Magistratsabteilung Linz oder beim Projektwerber selbst etabliert werden. Die Definition einer 

diesbezüglichen Adresse mit bürgerfreundlichen Öffnungszeiten und Tel.-Nr. ist aus medizinischen 

Gründen notwendig. 

� Vor Beginn der Bauarbeiten wird eine verantwortliche Person für schriftliche Informationen bestellt, um eine 

gute Kommunikation mit der Bevölkerung sicher zu stellen. 

� Bei Überschreitungen der Baustellenarbeitszeit sind zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen (Information der 

Anrainer, Eratzquartiere im Bedarfsfall). 


Einlage 1.2.1 

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SCHALLTECHNIK: Einlage 4.3.1 

� Organisatorische Maßnahmen zu besonders lärmintensiven Bauphasen nach Vorgabe der bzw. des 

medizinischen Sachverständigen (Anrainer und Arbeitnehmerschutz). 

� Begrenzung der, zur Tunnelbewetterung eingesetzten Lüftungsaggregate (vornehmlich 4 Stück) auf einen 

immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 100 dB bei Volllastbetrieb am Tag und 

Abend. Zur Nacht ist ein Minderbetrieb mit höchstens LW,A,IMMI = 90 dB je Gerät zulässig. 

� Begrenzung der, zur Aufbereitung des Ausbruchmaterial eingesetzten Brecheranlage inkl. Sieblinie auf 

einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 104 dB bei Volllastbetrieb am Tag 

und Abend. Zur Nacht ist ein Betrieb im Freien nicht zulässig. Gegebenenfalls ist die Einhaltung der, auf die 

Anrainerbereiche bezogenen immissionswirksamen Schallleistung je Gerät, durch weitere geeignete 

Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführung, Einhausung der Anlage, Anordnung von lokalen 

Schirmungen, etc.) zu gewährleisten. 

� Begrenzung der, zum Transport des aufbereiteten Ausbruchmaterials, eingesetzten Förderbandanlage auf 

einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 62 dB/m bei Volllastbetrieb. 

Organisatorische Regelung zum Betrieb des Brechers im Nachtzeitraum. 

� Organisatorische Regelung zu Sprengungen 

� Begrenzung der, im Bauabschnitt Westbrücke auf den Baustelleneinrichtungsflächen eingesetzten 

Dauerschallquellen auf einen immissionswirksamen Schallleistungspegel von je LW,A,IMMI = 74 dB bei 

Betrieb zur Nachtzeit. 

� Gegebenenfalls ist die Einhaltung der, auf die Anrainerbereiche bezogenen immissionswirksamen 

Schallleistung je Gerät, durch weitere geeignete Lärmschutzmaßnahmen (z. B. lärmarme Ausführungen, 

Anordnung von lokalen Schirmungen, Einbau von Schalldämpfern, etc.) zu gewährleisten. Es ist zudem zu 

beachten, dass Geräusche dieser Anlagen anrainerseitig keine tonalen Komponenten (vgl. ÖNORM S 

5004) aufweisen. 

� Entsprechend den vorstehenden Bemessungsregeln betreffend die Möglichkeit zum Setzen objektseitiger 

Lärmschutzmaßnahmen und den diesbezüglichen Ausarbeitungen zu Fassaden mit Ziel- bzw. 

Grenzwertüberschreitungen dieser Untersuchung sind entsprechend den Objektschutzplänen (Einlage 

4.3.3) der Bevölkerung vor Beginn der Bauarbeiten die Förderung dieser objektseitigen 

Lärmschutzmaßnahmen anzubieten. 

� Einrichtung einer Ansprechstelle in der Baustellenleitung, die Anregungen und Beschwerden der 

Bevölkerung entgegennimmt und die mit entsprechenden Befugnissen ausgestattet nach Bedarf auch 

Maßnahmen veranlassen kann. 


Einlage 1.2.1 

Seite 173 von 199



ERSCHÜTTERUNGEN: Einlage 4.9.4 

Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet. 

Die Bauarbeiten werden von einem erschütterungs- und körperschalltechnischen Messprogramm 

begleitet. 

� Bereich 1 (Westbrücke/UFT Waldeggstraße): Werden Richtwerte erreicht oder überschritten, so sind 

Maßnahmen im Bauablauf zu setzen. Dies sind etwa: Veränderung der Arbeitsfrequenz von 

Spundbohlenrüttlern und Verdichtungswalzen, Reduktion der Fallhöhe von Greifern und Meiseln in 

Bohrpfählen und Schlitzwänden, Reduktion der Zahl der gleichzeitig arbeitenden Geräte, Vorbohren bei 

Spundwandarbeiten, Verlegung von temporären Baustraßen, Verbesserung der Oberflächenqualität 

von Baustraßen, Reduktion von Fahrgeschwindigkeit und Gewicht von LKWs. 

� Bereich 2 (Tunnel Freinberg): Bei Erreichen oder Überschreiten von Richtwerten (vor allem in der Nacht 

zu erwarten) werden Maßnahmen im Bauablauf gesetzt: Veränderungen in den Bohrverfahren 

(Spülung, Umdrehungsgeschwindigkeit, Kronentyp); Umstellen auf Einpressen von Spießen; 

Anpassung der Sprengschemata bei Lockerungssprengungen, Umstieg auf treibendes Sprengen bei 

Lockerungssprengungen, Verwendung längerer Spieße, Abbohren über zwei Runden und Vortrieb in 

der zweiten Runde bei Nacht (Eintakten der Vortriebsarbeiten), Verzögern des Ankerbohrens bis in die 

Tagschicht, als Extremmaßnahme wird in der Nacht nur noch ausgebrochen und mit Spritzbeton 

gesichert. 

� Bereich 3 (Tunnel Freinberg ab km 2,6 einschließlich ASt Donau Nord): Bei Erreichen oder 

Überschreiten von Richtwerten (vor allem in der Nacht zu erwarten) werden Maßnahmen im Bauablauf 

gesetzt: Erhöhung der Zahl der Zündstufen, Reduktion der Abschlagslänge, Großkalibrige 

Entspannungsbohrlöcher in der Ortsbrust, Optimierung des Bohrschemas, Nachtsprengverbot, 

Nachtbohrverbot. 

Die Maßnahmen werden flexibel entsprechend den Messergebnissen gesetzt. 

SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM: Einlage 4.1.1 

� Weitgehende Aufrechterhaltung wichtiger Wegverbindungen für den Fuß- und Radverkehr sowie für den 

öffentlichen Verkehr. 

� Umsetzung der dargelegten Maßnahmen für die Bauphase der Fachbereiche Erschütterungen, 

Schalltechnik, Luftschadstoffe und Umweltmedizin. 


Einlage 1.2.1 

Seite 174 von 199



OBERFLÄCHENWASSER: Einlage 4.10.1 

� Definition von Warn- und Aktionspegel im Hochwasserfall für die Räumung der 

Baustelleneinrichtungsflächen. 

� Keine Situierung von Hauptbaustelleinrichtungsflächen (Containerburg, Brecheranlage, Silos, etc.) im 

Hochwasserabflussbereich (HW100) beiderseits der Donau. 

� Kleinere Baustelleneinrichtungsflächen (Portalbereiche, LB 127, Radweg) können im 

Hochwasserabflussbereich liegen, dürfen jedoch keine fest installierten Bestandteile (Siloanlagen, 

Containerburgen, Kräne, etc.) beherbergen. 

� Die im Zuge des Vortriebs und im Bereich der Baustelleneinrichtung anfallenden Wässer werden vor der 

Einleitung in die Vorflut über eine Gewässerschutzanlage geleitet (Keine direkte Einleitung in den Vorfluter 

– Retentions- bzw. Reinigungswirkung durch Gewässerschutzanlage). 

� Bei der Baustelleneinrichtung im Bereich der Rampe Donau Süd 1 wird eine Abwasserreinigungsanlage 

installiert. Diese entspricht dem Stand der Technik und den gesetzlichen Immissionsschutzbestimmungen. 

Sämtliche Bergwässer aus dem Tunnel und Wässer der Baustelleneinrichtungsflächen werden über diese 

Gewässerschutzanlage geleitet. 

� Jene Bereiche des Donauufers, die durch das Baugeschehen angegriffen wurden, werden wieder 

hergestellt. Dabei wird insbesondere auf die Durchgängigkeit des Gewässers und die ökologische 

Funktionsfähigkeit geachtet. 

� Nicht berührte Uferstreifen werden vor jeglicher unnötigen Beeinträchtigung in Bau- und Betriebsphase 

bewahrt. Einleitung ungereinigter Wässer, Deponierung von Abraummaterial, Zuschüttung, 

Wasserentnahmen oder sonstige Zerschneidungen werden vermieden. 

GEWÄSSERÖKOLOGIE / FISCHEREI: Einlage 4.10.6 

� Gewässerschutzanlage im Bereich der Rampe Donau Süd 1 

HYDROGEOLOGIE: Einlage 4.9.2 

� Infolge der Wasserempfindlichkeit der feinkörnigen Decksedimente werden Schutzmaßnahmen gegen den 

Oberflächenwassereinfluss (Abdecken der Böschungen) im Bereich der Westbrücke sowie entlang der 

Unterflurtrasse vorgesehen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 175 von 199



� Sicker- und Schichtwässer werden mit einer offenen Wasserhaltung abgeleitet. 

� Bei einer Ausführung von überschnittenen Bohrpfahlwänden werden gestaffelte Pfahllängen zur 

Ausbildung von Durchströmungsfenstern hergestellt, um eine Barrierewirkung im Aquifer hintanzuhalten. 

� Zur Aufrechterhaltung der Grundwasserströmung und Minimierung des Aufstaueffektes sind 

Grundwasserkommunikationsmaßnahmen (Dükeranlagen) an insgesamt 6 Stellen vorgesehen. 

� Für die Trassenabschnitte, bei welchen Grundwasserbeeinflussung gegeben ist, werden weiße Wannen 

erforderlich. Diese werden bis 0,5 m über Bemessungswasserstand hergestellt. Für den Fall höherer 

Grundwasserspiegellagen als der Bemessungswasserstand ist eine schadlose Ableitung der Wässer durch 

die Tunnelentwässerung gewährleistet. 

� Die Baudurchführung erfolgt so, dass die Grundwasserkommunikationsmaßnahmen bereits während der 

Bauphase wirksam werden bzw. die Wahl der Bauabschnitte die Grundwasserströmung gewährleistet. 

� Vorauseilende Entwässerungsmaßnahmen 

Bei Röhre 2 (R2-km 2+050) sind zu Beginn des bergmännischen Vortriebes die Hochterrassenschotter im 

Hangenden des Schliers hydrogeologisch relevant, die bereits durch die Unterflurtrasse aufgeschlossen 

werden. Für den Fall einer durchgehenden Wasserführung bzw. gespannter Grundwasserverhältnisse sind 

vorauseilende Maßnahmen (Vorauseilende Entwässerungsbohrungen) vorgesehen. 

Für den Bereich des Übergangs vom Schlier in die Linzer Sande (GQP 2+050, 2+150, 2+300) wird derzeit 

davon ausgegangen, dass die Grundwasserverhältnisse (gespannte Grundwässer) beim Eindringen in die 

Linzer Sande vom Vortrieb aus mit vorauseilenden Maßnahmen (Vorauseilende 

Entwässerungsbohrungen, Vakuumlanzen) kontrolliert werden. Im weiteren Verlauf der Linzer Sande wird 

von Sicker- und Schichtwässern und bereichsweise von freien Grundwässern ausgegangen. 

Vorauseilende Erkundungs- bzw. Entwässerungsbohrungen werden vorgenommen. 

Prognostizierte Störungen werden ebenfalls durch vorauseilende Bohrungen erkundet. Gegebenenfalls 

werden Maßnahmen zur Verminderung der Wasserwegigkeit (z.B. Felsinjektionen) und Vorentwässerungen 

vorgesehen. 

� Absenkungsmaßnahmen von Obertage 

Im Übergangsbereich Schlier - Linzer Sande können bei ungünstigen Grundwasserverhältnissen (stark 

gespannte Wässer) für die Röhre 2 Absenkungsmaßnahmen von Obertage erforderlich werden. In 

diesem Fall wäre in weiterer Folge die tiefer liegende Röhre 1 mit Bohrungen von Röhre 2 aus zu 

entwässern. Die Wasserhaltungsmaßnahmen sind auf einem Trassenabschnitt von ca. 180 m 

angenommen. Für die Erlangung der nötigen Absenkung wird daher eine abschnittsweise 

Grundwasserabsenkung, Abschnitte von jeweils ca. 30 m, mit einer berechneten Entnahmemenge von ca. 

20 l/s pro Absenkungsabschnitt erforderlich. Die Fläche, auf der es obertägig zur Einrichtung von 

Maßnahmen für die Wasserhaltung kommen kann, ist im Hydrogeologischen Lageplan ausgewiesen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 176 von 199



� Abdichtungsmaßnahmen 

An der ASt Donau Süd, insbesondere an den Portalbereichen, sowie im Kreuzungsbereich der Hauptröhren 

mit der Rampe Donau Nord 1a, wird gem. geologischer Modellierung die oberflächennahe Auflockerungsbzw. 

Verwitterungszone relevant. Hier ist von verstärktem Einfluss durch Oberflächenwässer auszugehen. 

Maßnahmen wie z.B. Abdeckinjektionen können erforderlich werden. 

� Maßnahmen zur Berücksichtigung aggressiver Wässer 

Im Bereich der erwarteten, hinsichtlich kalkaggressiver Kohlensäure betonangreifenden Wässer ist der 

Einsatz entsprechender Zementarten erforderlich. 

� Maßnahmen zur Berücksichtigung der Wasserhärte 

Infolge des Auftretens harter Wässer werden geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung einer 

sachgemäßen Wartung in Hinblick auf Versinterung (z.B. von Leitungen oder Fugen) berücksichtigt. 

� Die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen gefassten oder entnommenen Wässer werden einer 

kontrollierten Ableitung und gegebenenfalls vor Wiedereinleitung in den Grundwasserkörper bzw. in den 

Kanal (Abwasseremissionsverordnung) einer Reinigung unterzogen 

� Maschinen und Fahrzeuge werden in intaktem Zustand betrieben und regelmäßigen Wartungen unterzogen 

(Wartung und Betankung in gesicherten Bereichen) 

� In Arbeitsbereichen im Grundwasserkontakt oder in Grundwasserabsenkungsbereichen werden 

entsprechende umweltverträgliche, sofern möglich biologisch abbaubare Betriebs- und Arbeitsstoffe 

(Schmiermittel, Bohrspülungen etc.) verwendet. 

� Störfallmeldungen werden umgehend durchgeführt 

� Die Arbeitsgeräte werden mit Ölwannen für den Störfall ausgestattet, Ölbindemittel werden vorgehalten. 

� Können bei einem Störfall Einträge von Kontaminationen in das Grundwasser nicht ausgeschlossen 

werden, werden die relevanten, abstromigen Grundwassermessstellen einer sofortigen und laufenden 

qualitativen Überprüfung unterzogen, um die tatsächlichen Auswirkungen festzustellen. 

� Bauteile in direktem Kontakt mit Grundwasser werden aus grundwasserverträglichen Baustoffen hergestellt. 

� Ersatzwassermaßnahmen: Als Ersatzmaßnahmen werden Anschlüsse an die öffentliche 

Wasserversorgung vorgesehen. 

LANDWIRTSCHAFT UND BODEN: Einlage 4.4.1 

� Die Maßnahmen, die zur Verminderung der Staubentwicklung aus dem Fachbereich Luft vorgeschlagen 

werden, wirken sich auch auf den Fachbereich Landwirtschaft positiv aus. 


Einlage 1.2.1 

Seite 177 von 199



� Zur Vermeidung der Veränderung des Bodens erfolgt eine fachgerechte Zwischenlagerung. Der Oberboden 

wird getrennt von Zwischenboden abgehoben und separat gelagert. 

� Im Zuge der Rekultivierung wird auf allen vorübergehend beanspruchten landwirtschaftlichen Flächen ein 

fachgerechter Bodenaufbau wiederhergestellt. 

� Im Bereich von erosionsgefährdeten Trassenböschungen und Verkehrsinseln erfolgt eine rasche 

Begrünung. 

� Es werden die notwendigen ingenieurbiologischen Maßnahmen gesetzt um eine dauerhaft stabile Grasnarbe 

zu erzielen. 

� Es werden Maßnahmen zur Vermeidung der Verschmutzung von Böden, wie zum Beispiel Einsatz von 

Baugeräten und Fahrzeugen nach Stand der Technik, fachgerechte Entsorgung von Abfallstoffen und 

Problemstoffen oder die Ausarbeitung von Alarmplänen Unfällen mit Öl gesetzt. 

FORSTWIRTSCHAFT UND WALDÖKOLOGIE: Einlage 4.4.4 

� Forstliche Bauaufsicht durch Umweltbaubegleitung (zur Kontrolle u.a. Bestandesfreistellungen, 

Einzelstammentnahme für die Herstellung der Hängebrücke) 

� Einhaltung der Rodungsflächen: Keine Beanspruchung zusätzlicher Bereiche, außer der derzeit 

ausgewiesenen Bauflächen 

� Minimierung Staubemissionen: Zur Minimierung von Staubemissionen werden offene Baustellenflächen 

entsprechend der Vorgaben des Fachgebiets Luft bei Bedarf feucht gehalten 

� Absicherung der Baubereiche: Die Flächen, die an Baubereiche anschließen, werden abgegrenzt und bei 

Bedarf abgesichert 

� Fachgerechte Zwischenlagerung und Rekultivierung der Böden 

� Aufforstung der temporären Rodungsflächen 

� Aufforstung der temporären Rodungsfläche Margarethen sowie rund um die Abspannbauwerke am 

Donauufer Süd 

JAGD UND WILD: Einlage 4.4.6 

� Wildökologische Bauaufsicht durch Umweltbaubegleitung 


Einlage 1.2.1 

Seite 178 von 199



TIERE UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.6.1 

� Einrichtung einer Umweltbaubegleitung zur formellen und inhaltlichen Kontrolle der ökologischen Vorgaben 

� Sicherung Fledermäuse bei Gebäudeabrissen: Vermeidung von direkten Individuenverlusten in der 

Bauphase durch die Kontrolle auf aktuelle Vorkommen vor Beginn der Abrissarbeiten 

� Umsiedelung gefährdeter Molluskenarten von Bauflächen auf geeignete Flächen 

� Bauerstellung Felssicherung Turmleiten: Schutz der sensiblen Waldbestände während der Errichtung der 

Felssicherung - Kontrolle durch die Umweltbaubegleitung 

� Rekultivierung: Wiederherstellung des natürlichen Zustandes aller temporär genutzter Flächen 

� Schutz und Erhalt in der Bauphase (Schutz bei Bauarbeiten): Vermeidung von Flurschäden, keine 

Beeinträchtigung der ausgewiesenen Flächen 

� Rekultivierung und Gestaltung mit Gehölzen: Ausgleich temporärer Flächenverluste von gehölzreichen und 

strukturreichen Begrünungen 

� Minimierung der Beeinträchtigung Bergschlösslpark: Minimierung des Flächen- und Gehölzverlustes bei 

hochwertigen Flächen 

� Einzelstamm-Entnahme für die Herstellung der Hängebrücke in Abstimmung mit Umweltbaubegleitung: 

Vermeidung von Schlägerungen wertvoller Hangwälder 

� Rekultivierung und Wiederherstellung Parkanlagen 

� Verbesserung Waldzustand: Ökologische Aufwertung von Waldflächen in Puchenau 

� Schutz bzw. Wiederaufforstung von wärmebetonten Wäldern mit Freilassen von Felsstrukturen 

� Wiederaufforstung von Hangwäldern mit Esche und Ahorn sowie entsprechende Waldrandgestaltung 

PFLANZEN UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.7.1 

� Einrichtung einer Umweltbaubegleitung zur formellen und inhaltlichen Kontrolle der ökologischen Vorgaben 

� Schutz und Erhalt sensibler Bereiche im Umfeld des Baufeldes – Kontrolle durch die Umweltbaubegleitung 

� Rekultivierung temporär beanspruchter Flächen mit Gehölzen 

� Minimierung Gehölz- und Flächenverlust im Bereich der Parkflächen - Kontrolle durch die 

Umweltbaubegleitung 

� Möglichst hoher Schutz von Baumbeständen bei der Errichtung der Hängebrücke – in Abstimmung mit 

Umweltbaubegleitung 


Einlage 1.2.1 

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� Strukturverbesserung Waldbestände in Puchenau 

� Schutz- bzw. Wiederaufforstung von wärmebetonten Wäldern mit Freilassen von Felsstrukturen im Bereich 

der Tunnelportale, Donauquerung – in Abstimmung mit Umweltbaubegleitung 

� Wiederaufforstung der temporär beanspruchten Hangwälder, Donauquerung mit Esche, Ahorn und 

Waldrandgestaltung 

� Schutz der Felsstrukturen Urfahrwänd: Die nach der Bauphase bestehen bleibenden Felsstrukturen und 

Felsrasenbiotope sind in ihrem gesamten Ausmaß zu schützen. 

FREIZEIT- UND ERHOLUNGSNUTZUNG / LANDSCHAFTS- UND STADTBILD: Einlage 4.5.1 

� Abschirmung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Ziegeleiparks als Sicht- und 

Funktionsschutz zur Baustelle durch eine mindestens zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung. 

� Erhaltung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Ziegeleiparks als 

Erholungsmöglichkeit für die Bevölkerung. 

� Abschirmung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Bergschlösslparks als Sicht- und 

Funktionsschutz zur Baustelle durch eine ca. zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung. 

� Erhaltung des durch die Baumaßnahmen nicht beanspruchten Teils des Bergschlösslparks als 

Erholungsmöglichkeit für die Bevölkerung. 

� Abschirmung der angrenzenden Siedlungsgebiete als Sicht- und Funktionsschutz zur Baustelle durch eine 

ca. zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung. 

� Festlegung der Baustellen- und Lagereinrichtungen mit geringer Einsehbarkeit von den belebten Plätzen in 

Urfahr, dem Schloss, der Nibelungenbrücke, etc. mit der Umweltbaubegleitung. 

� Abschirmung der unteren, an die Baustelle angrenzenden Hangbereiche zur Unterbindung von 

Verschmutzung dieser. Dies erfolgt durch eine mindestens zwei Meter hohe, blickdichte, stabile Absperrung 

und erstreckt sich über die gesamte Länge der Tunnelportal- und Abspannpunktbereiche an beiden Ufern. 

Außerdem wird dadurch eine Funktionstrennung zwischen der Baustelle und den angrenzenden Flächen 

erreicht und damit auch einer „schleichenden“, zunehmenden Flächeninanspruchnahme durch das 

Baugeschehen begegnet. 

� Minimierung der Flächeninanspruchnahme der Verladevorrichtung für das Ausbruchsmaterial auf der Donau. 


Einlage 1.2.1 

Seite 180 von 199



KLIMA: Einlage 4.8.1 

� Als Maßnahmen werden die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von 

Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße möglichst frühzeitig 

vorgenommen. 

LUFT: Einlage 4.8.2 

� Bei Fahrwegen ohne staubfreiem Belag ist eine Emissionsminderung durch Befeuchtung vorzusehen, deren 

Wirksamkeit bei Einsatz von manuell gesteuerten Befeuchtungsanlagen zu einer Emissionsminderung von 

bis zu 60 % führt. 

� Die Ausfahrten aus dem Baustellenbereich ins öffentliche Straßennetz sind mit wirkungsvollen 

Schmutzschleusen, wie Radwaschanlagen zu versehen. Die Übergangsbereiche auf den asphaltierten 

Strecken sind regelmäßig zu waschen. 

� Bei ungünstigen Wetterlagen (lang anhaltende Trockenheit, hohe Windgeschwindigkeit) ist auf Errichtungsund 

Abbauarbeiten - welche entsprechende Emissionen erzeugen - weitgehend zu verzichten, sofern es der 

Bauablauf erlaubt, um verstärkte Verfrachtungen von Staub zu vermeiden. 

� Hinsichtlich der Staubemissionen von der Aufbereitungsanlage und den damit in Verbindung stehenden 

staubenden Manipulationen sind Maßnahmen erforderlich: 

o Die Aufbereitungsanlage ist aus schadstofftechnischer Sicht zu kapseln und mit einer 

Absaugung über Filter auszustatten. 

o Die Aufbereitungsanlage wird entsprechend dem Bauzeitplan in einem Zeitraum von rd. 4 

Monaten im Freien betrieben, danach wird der Betriebsort in den Tunnel verlegt. Der Transport 

des gebrochenen Gesteins auf das Transportschiff erfolgt über ein eingehaustes Förderband. 

Für den Abwurf auf den Schubverband ist zu gewährleisten, dass das Gestein befeuchtet ist. 

� Um die Emissionen durch Transportfahrten und den Einsatz von Baumaschinen gering zu halten, wird 

empfohlen, Fahrzeuge / Baumaschinen einzusetzen, die den möglichst aktuellen Emissionsstandards 

entsprechen und diese regelmäßig gemäß den Herstellerangaben zu warten. 

SACH- UND KULTURGÜTER: Einlage 4.1.3 

� Die Funktion sämtlicher Infrastruktureinrichtungen (Wege, Leitungen) wird in der Bauphase weitgehend 

aufrechterhalten bzw. wird die Versorgung der Siedlungsräume sichergestellt. 


Einlage 1.2.1 

Seite 181 von 199



� Die Bevölkerung ist über vorgesehene temporäre Abschaltungen wie üblich von den Leitungsbetreibern 

frühzeitig zu informieren. 

� Während der Bauarbeiten wird ein Informationsmanagement eingerichtet. Die Anrainer werden über 

erschütterungsrelevante Bauarbeiten im Bereich ihrer Liegenschaften rechtzeitig informiert. 

� Bei Auftreten von „Zufallsfunden“ wird das Bundesdenkmalamt zur Abstimmung und Veranlassung weiterer 

Schritte kontaktiert. 

� Objekt Ziegeleistraße 2, Grdst. Nr. 1336 - bauhistorische Gebäudedokumentation 

� Objekt Niederreithstraße 2, Grdst. Nr. 1345/13 – Durchführen eines Verfahren zur Entlassung aus dem 

Denkmalschutz (dieses Verfahren läuft bereits und ist lt. Auskunft des BDA voraussichtlich vor Einreichung 

der UVE abgeschlossen) 

� Fundstelle „Froschberg-Ost“ (neolitische Siedlung) Fundstellennr. 4/16/45203.12, Grdst. Nr. 1345/13, 

1345/16 - archäologische Untersuchung vor Baubeginn 

� Denkmal „Freinberg“ (neolithische bis mittelalterliche Siedlung und Befestigung), geschützt gem. § 1 (3) 

Denkmalschutzgesetz, Zl. 12408/1/96, Fundstellennr. 4/16/45203.2 – Antrag auf Verfahren zur Bewilligung 

der Veränderung von Denkmalen nach § 5 DMSG im Rahmen des UVP-Verfahrens 

� Allenfalls auftretende nicht erfasste Kleindenkmäler sind im Zuge der Bauphase zu versetzen 

� Denkmalgeschützte Objekte werden bis in einen Abstand von 150 m von der äußersten Kante des künftigen 

Bauwerkes einer Beweissicherung unterzogen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 182 von 199



10.2 BETRIEBSPHASE 


� Vgl. dazu aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen aus Kapitel 5.1.4 „Lärmschutzmaßnahmen“ des ggst. 

Berichtes 

SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM: Einlage 4.1.1 

� städtebauliche Einbindung der freiwerdenden Flächen entlang der Waldeggstraße / Gestaltung und 

Schaffung von optischen Ankerpunkten 

� Abschirmmaßnahmen im Bereich Sophiengutstraße/ Niederreithstraße zur Minderung der negativen 

Auswirkungen durch das Heranrücken der Straßenachse (Bepflanzungs-/ Gestaltungsmaßnahmen) 

� Bereich Anschlussstelle Donau Nord – Abschirmmaßnahmen der topographisch höher gelegenen 

Siedlungs- und Freiraumfunktionen gegenüber der Trasse/ Minimierung der Sichtbarkeiten 

� optische Abschirmung der Tunnelportale im Bereich ASt Donau Nord / Einbindung in die Umgebung durch 

Bepflanzungsmaßnehmen / landschaftspflegerische Begleitplanung 

LANDWIRTSCHAFT UND BODEN: Einlage 4.4.1 

� Reduktion der Fremdstoffeinträge in den Boden durch Berücksichtungen aller Aspekte des Spritzschutzes, 

ordnungsgemäße Entwässerung der Fahrbahn sowie Begrünungen als zusätzliche Puffer 

FORSTWIRTSCHAFT UND WALDÖKOLOGIE: Einlage 4.4.4 

� Ersatzflächen laut Forstgesetz – allgemein: Die permanenten Rodungsflächen von 8.605 m² werden im 

Ausmaß 1:2 durch Waldverbesserungsmaßnahmen an anderer Stelle ersetzt. 

o Bestandesumwandlung Bereich Donauquerung 

o Strukturverbesserung Puchenau 

� Bewuchshöhe unterhalb der Seile der Hängebrücke wird in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung 

festgelegt 


Einlage 1.2.1 

Seite 183 von 199



� sicherheitstechnische Maßnahmen: Die Umweltbaubegleitung berät während der Ausführungsphase, ob 

trotz der technischen Sicherungsmaßnahmen vom verbleibenden Waldbestand eine Gefahr auf das 

Projektgebiet ausgehen kann. 

TIERE UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.6.1 

� Beleuchtungen Donaubrücke: Zur Vermeidung der Irritationen nachaktiver Arten werden Lichtemissionen auf 

das notwendigste Maß reduziert 

� Blendschutz für Fledermäuse durch Überhöhung des unteren Brückenrandes mit lichtundurchlässigem 

Material (Donaubrücke) 

� Gestaltung der Rückhaltebecken mit Baum- und Strauchgruppen 

� Aufforstung Margarethen nach Abschluss Bauarbeiten: Eschen- Ahornhangwald mit stufig aufgebautem 

Waldrand 

� Ökologische Vorgaben für die Betriebsgebäude (z.B. Anbringen von Nistkästen) 

� Bestandesumwandlung Bereich Donauquerung: Verbesserung des Waldzustandes im Bereich des 

Donaudurchbruches 

� Aufschließung bzw. Verdichtung des Gehölzsaumes am orografisch rechten Donauufer 

� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Gehölzsaumes am orografisch linken Donauufer 

� Schaffung eines Reptilienlebensraumes und Felstrockenrasen im Bereich Windflach 

� Vogelschutzmaßnahmen bei Glasflächen: Alle Lärmschutzwände u. a. im Bereich von Westbrücke und 

Donauquerung sind vogelschlagsicher zu gestalten. 

PFLANZEN UND IHRE LEBENSRÄUME: Einlage 4.7.1 

� Gestaltung der Rückhaltebecken mit Baum- und Strauchgruppen 

� Ökologische Vorgaben der Parkgestaltung Waldeggstraße 

� Anlage einer Hecke im Bereich der neuen Waldeggstraße 

� Gestaltung Rettungsplatz bei Westbrücke: Ausführung als ungebundene Schotterdecke, um den 

Rettungsplatz wird Grünstreifen ausgebildet 

� Gestaltung Rettungsplatz ASt Bahnhof: um den Rettungsplatz wird Grünstreifen ausgebildet 

� Bestandesumwandlung, ökologische Aufwertung von Waldflächen im Bereich Donauquerung 


Einlage 1.2.1 

Seite 184 von 199



� Aufschließung bzw. Verdichtung des Gehölzsaumes am orografisch rechten Donauufer 

� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Gehölzsaumes am orografisch linken Donauufer 

� Extensivierung einer derzeit intensiv genutzten Wiese: Anlage von Niederhecken, Einbringen von 

Strukturelementen (Steinhaufen, Todholzelemente), Extensivwiese, Obstbaumreihe 

� Aufforstung gerodeter Waldflächen im Bereich Margarethen 

� Gestaltung Radwegeunterführung Puchenau: Gebüschpflanzungen auf Außenböschung, Magerrasen auf 

Innenböschung 

� Pflege der Felssicherung Donauleithen erfolgt zum Schutz der sensiblen Waldbereiche ausschließlich von 

Hand 

JAGD UND WILD: Einlage 4.4.6 

� Wildschutzzaun gemäß RVS 04.03.12 um die Tunnelportale im Bereich der Donau 

� Ausgleichsfläche Windflach (Intensivwiese wird in eine Extensivwiese mit Gehölzgruppe umgewandelt; 

Funktion als Äsungsfläche) 

� Die Lärmschutzwände bei der Donaubrücke werden vogelschlagsicher gestaltet 

� Beleuchtungen Donaubrücke: Lichtemissionen werden auf das notwendige Maß reduziert 


� Setzung von Gestaltungs- und Bepflanzungsmaßnahmen im Bereich der Unterflurtrasse Waldeggstraße. 

� Optische Einbindung der Tunnelportale. Die Tunnelportale werden nach Fertigstellung in einem Ausmaß 

begrünt, welches nicht den erforderlichen Wartungsarbeiten und sonstigen technischen Anforderungen 

entgegensteht. 

� Wiederherstellung der Ziegeleistraßenallee. 

� Optische Einbindung des Stützbauwerkes am Bergschlösslpark. Die Berme der Stützkonstruktion an der 

Rampe 2B (Bergschlösslpark) wird bepflanzt, sodass nicht nur die optische Dominanz der oberhalb 

gelegenen Steinschlichtung, sondern durch herabhängende Pflanzen auch jene der unterhalb befindlichen 

rückverankerten Mauer vermindert wird. 

� Die Verblendung der Winkelstützmauer an der Ziegeleistraße erfolgt mit autochthonem Bruchsteinmaterial. 

� Optische Einbindung des Tunnellüftungsbauwerkes an der Waldeggstraße. 


Einlage 1.2.1 

Seite 185 von 199



� Wiederherstellung des Fuß- und Radwegenetzes in der Waldeggstraße. 

� Neuanlage von Strukturelementen in den Abspannpunktbereichen. 

� Wiederherstellung der Donauuferböschungen als Wiesenböschungen mit gruppenweiser Gehölzpflanzung. 

� Wiederherstellung und Begrünung der Tunnelportal- und Einschnittsbereiche. 

� Erhalt bzw. Wiederherstellung des Begleitgehölzstreifens am nördlichen Donauufer. 

� Wiederherstellung des Donauradwegenetzes. 

� Neuanlage einer zusätzlichen Ausgleichsfläche „Windflach“ im Nahbereich mit funktionalem Zusammenhang 

zum Eingriffsbereich, die dem Ausgleich verloren gehender Erholungseignung und der Landschaftsbildbeeinträchtigung 

dient. 

� Westlich an das Untersuchungsgebiet anschließend erfolgt im Bereich St. Margarethen eine Aufschüttung 

zur Abflachung des bestehenden Donauufers. 


� Während der Betriebsphase werden regelmäßige, dem Stand der Technik entsprechende, Wartungs- und 

Prüfarbeiten an den Entwässerungssystemen durchgeführt. Die Grundwasserausgleichsmaßnahmen 

sind einer fortlaufenden Wartung und Überprüfung auf Effizienz (Kontrollpegel) zu unterziehen. 

OBERFLÄCHENWASSER: Einlage 4.10.1 

� Im Bedarfsfall müssen die Donaubrückenwässer über einen Verteilerschacht mit automatischer Detektion in 

die Gewässerschutzanlagen der Tunnelbauwerke geleitet werden. 

GEWÄSSERÖKOLOGIE / FISCHEREI: Einlage 4.10.6 

� Strukturierung der Donauufer entlang des Radwegs (linkes Ufer) 

� Schaffung 5 halbinselförmiger Buhnen inkl. Stiegenabgang 

� Schaffung einer Schotterbank 


Einlage 1.2.1 

Seite 186 von 199



KLIMA: Einlage 4.8.1 

� Als Maßnahmen sind die auch seitens des Fachbereichs Ökologie vorgeschlagenen Pflanzungen von 

Sträuchern und Bäumen sowie die Begrünung der Unterflurtrasse Waldeggstraße möglichst frühzeitig 

vorzunehmen. 


� Erhöhung der Lärmschutzwand auf 4m: Rampe Unionstraße 1b zw. km 0+809,16 und km 0+982,44 

(bezogen auf die Hauptachse 1, gemessen normal auf die Achse; Länge der Lärmschutzwand: 149,8 m) 

� Temporäre Reduktion der Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h im Bereich der Westbrücke; beginnend 

bei ca. km 0,500 (westl. von Tunnel Bindermichl und Einhausung Niedernhart) bis in die UFT Tunnel 

Freinberg. Die Maßnahme einer Geschwindigkeitsbeschränkung ist derzeit als ganzjährige Maßnahme 

berücksichtigt. Durch Inbetriebnahme einer möglichen Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA-Umwelt) kann 

das ganzjährige Tempolimit durch ein zeitlich beschränktes ersetzt werden. Die notwendige 

Maßnahmenwirksamkeit ist aber vorher nachzuweisen. Die Maßnahme der temporären 

Geschwindigkeitsreduktion auf 60 km/h ist ab der Verkehrsfreigabe bis einschließlich 2018 vorgesehen. 

10.3 MASSNAHMEN ZUR NACHSORGE UND BEWEISSICHERUNG 


� Zur Kontrolle der baubedingten anrainerseitigen Dauerschallpegel und Spitzenschallpegel während 

Bauarbeiten bietet sich die Durchführung von wiederholten schalltechnischen Kontrollmessungen an 

folgenden Immissionspunkten an: 

o Halbjährliche Schallpegelmessungen während der Bauzeit, Messdauer mindestens 3 Stunden 

während repräsentativem Baubetrieb im Tageszeitraum im Bereich der Rechenpositionen 

HMP-1, HMP-5, HMP-7 und HMP-9. 

o Schallpegelmessungen nach Vorgabe des bzw. der medizinischen Sachverständigen im 

Bereich Donautal zu Beginn der Sprengungen im Bereich der Rechenpositionen RP_N21 und 

RP_N36 und nach Begehren der Baustellenleitung zum "Monitoring" für mögliches Sprengen 

an Sonn- und Feiertagen bzw. (wenn erforderlich) für mögliches Sprengen zur Nachtzeit. 


Einlage 1.2.1 

Seite 187 von 199



� Zusätzlich werden zu den Anlagen mit Betrieb zur Nachtzeit (Tunnelbewetterung, Förderbandanlage und 

Geräte im Bereich der Baustelleneinrichtung zur Westbrücke) schalltechnische Messungen im Nahfeld der 

Quellen durchgeführt oder alternativ entsprechende Prüfzeugnisse durch autorisierte Prüfstellen und 

Sachverständige vorgelegt, die Angaben zu den Schallleistungen bzw. Schalldruckpegeln im 

interessierenden Betriebszustand (z. B. Regelbetrieb, Volllastbetrieb, Teillastbetrieb, u. dgl.) enthalten. 

� Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation nach Inbetriebnahme des ggst. Projektes bietet sich 

die Durchführung von schalltechnischen Kontrollmessungen an nachstehenden Messpositionen an. 

o Messpositionen im Bereich Westbrücke und Waldeggstraße: HMP-1, HMP-2, HMP-14 

o Messpositionen im Bereich Donaulände und Urfahrwänd: HMP-7 und HMP-9 

Bei Einhaltung der prognostizierten Werte erübrigen sich weitere Kontrollen. Bei Nichteinhaltung der 

Maßnahmen werden Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit und dgl. betreffend die aktiven 

Schallschutzmaßnahmen empfohlen. 


� Bestandsaufnahme des verbleibenden Baumbestandes im Bergschlösslpark 

TIERE / PFLANZEN: Einlage 4.6.1, 4.7.1 

� Kontrolle der ökologisch relevanten Vorgaben durch die Umweltbaubegleitung 


� Durch Kontrollpegel wird die Effizienz der Ausgleichsmaßnahmen überprüft (Beweissicherung). 

� Das wasserwirtschaftliche Beweissicherungsprogramm wird weitergeführt, vor Beginn der Bauphase 

intensiviert sowie während der Bauphase und zumindest bis ein Jahr nach Beendigung der Bauphase 

fortgeführt. Dadurch wird gewährleistet, allfällige Beeinträchtigungen von Grundwassernutzungen zu 

erfassen, zu dokumentieren und deren Ursächlichkeit bezüglich des Projektes zu beurteilen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 188 von 199




� Die Beweissicherung kann auf Basis des bestehenden Luftgütemessnetzes des Amts der 

Oberösterreichischen Landesregierung erfolgen. 

� Zusätzlich wäre anzuraten in den Bereichen ASt Bahnhof und UFT- Portal Westbrücke periodisch 

Kurzzeitmessungen (je 6 Wochen im Winter- und Sommerhalbjahr) über einen Zeitraum von 5 Jahren 

durchzuführen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 189 von 199



11 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG DER 

UMWELTVERTRÄGLICHKEIT 

11.1 BAUPHASE 

Die folgende Tabelle zeigt eine Zusammenstellung sämtlicher verbleibender Auswirkungen während der 

Bauphase, um die Umweltverträglichkeit des Projekts beurteilen zu können: 

Schutzgutübergreifend 

Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) 

Prüfinhalt / 

Schutzgut 

Bauphase 

Verbleibende Auswirkungen Entlastung / Belastung 

Umweltmedizin vertretbar 

Schall Beurteilung Umweltmedizin Beurteilung Umweltmedizin 

Erschütterungen mittel vertretbar 

Siedlungsraum mittel vertretbar 

Wirtschaftsraum keine / sehr gering nicht relevant 


gering geringfügig 

Bodenqualität gering geringfügig 

Forst gering geringfügig 

Jagd mittel vertretbar 

Freizeit und Erholung mittel vertretbar 


Einlage 1.2.1 

Seite 190 von 199



Tiere, 

Pflanzen, 

Lebensräume 

Wasser 

und Untergrund 

Luft und 

Klima 

Landschafts 

und 

Stadtbild 

Sach- und 

Kulturgüter 

Tiere und 

Lebensräume 

Pflanzen und 

Lebensräume 

mittel vertretbar 


Oberflächenwasser gering geringfügig 

Gewässerökologie gering geringfügig 

Fischerei mittel vertretbar 

Grundwasser und 

Hydrogeologie 

keine / sehr gering nicht relevant 

Altlasten keine / sehr gering nicht relevant 

Geologie, Geotechnik keine / sehr gering nicht relevant 

Luft hoch wesentlich 

Klima gering geringfügig 

Stadtbild mittel vertretbar 

Landschaftsbild mittel vertretbar 

Sachgüter mittel vertretbar 

Kulturgüter gering geringfügig 


Einlage 1.2.1 

Seite 191 von 199



11.2 BETRIEBSPHASE 

Die folgende Tabelle zeigt eine Zusammenstellung sämtlicher verbleibender Auswirkungen während der 

Betriebsphase, um die Umweltverträglichkeit des Projekts beurteilen zu können: 

Schutzgutübergreifend 

Mensch, Lebensräume (inkl. Nutzungen) 

Tiere, 

Pflanzen, 

Lebensräume 

Prüfinhalt / 

Schutzgut 

Betriebsphase 

Verbleibende Auswirkungen Entlastung / Belastung 

Umweltmedizin vertretbar 

Schall gering (-mittel) 

geringfügig bzw. 

vertretbar 

Erschütterungen keine / sehr gering nicht relevant 

Siedlungsraum mittel vertretbar 

Wirtschaftsraum Verbesserung positiv 



Bodenqualität mittel vertretbar 

Forst keine / sehr gering nicht relevant 

Jagd gering geringfügig 

Freizeit und Erholung mittel vertretbar 

Tiere und 

Lebensräume 

Pflanzen und 

Lebensräume 




Einlage 1.2.1 

Seite 192 von 199



Wasser 

und Untergrund 

Luft und 

Klima 

Landschafts- 

und 

Stadtbild 

Sach- und 

Kulturgüter 

Oberflächengewässer gering geringfügig 

Gewässerökologie gering geringfügig 

Fischerei mittel vertretbar 

Grundwasser und 

Hydrogeologie 

keine / sehr gering nicht relevant 

Altlasten keine / sehr gering nicht relevant 

Geologie, Geotechnik keine / sehr gering nicht relevant 

Luft 


Verbesserung positiv 

Klima mittel vertretbar 

Stadtbild mittel vertretbar 

Landschaftsbild mittel vertretbar 

Sachgüter keine / sehr gering nicht relevant 

Kulturgüter keine / sehr gering nicht relevant 


Einlage 1.2.1 

Seite 193 von 199



11.3 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG 

Das gegenständliche Vorhaben A26 Linzer Autobahn KN Linz/Hummelhof (A7) – ASt Donau 

Nord wird sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase als 

„umweltverträglich“ eingestuft. 

Grundlage für diese Aussage ist die Beurteilung der sektoralen Wirkungen aus Sicht der Fachbereiche sowie 

die integrative Beurteilung des Vorhabens sowohl als Straßenbauwerk als auch als Maßnahme im 

Verkehrssystem. 

Während der Bauphase überwiegen geringfügige bis vertretbare Auswirkungen auf die Schutzgüter, nur im 

Falle der Luftschadstoffe handelt es sich temporär um wesentliche Auswirkungen, die einer weiteren 

umweltmedizinischen Beurteilung unterzogen wurden. 

Während der Betriebsphase überwiegen nicht relevante sowie vertretbare Auswirkungen auf die Schutzgüter, 

wobei im Falle von Lärm und Luftschadstoffen punktuell, beim Kriterium Wirtschaftsraum generell mit 

Verbesserungen durch das Projekt zu rechnen ist! 


Einlage 1.2.1 

Seite 194 von 199



12 ALLFÄLLIGE SCHWIERIGKEITEN BEI DER ZUSAMMEN- 

STELLUNG DER GEFORDERTEN UNTERLAGEN 

Bearbeitung Schutzgut Luft 

Das Untersuchungsgebiet für das gegenständliche Projekt ist sehr groß, daher treten bei der Bestimmung 

der Vorbelastung Schwierigkeiten auf. Für die Berechnungen muss ein konstanter Wert für die 

Vorbelastung gewählt werden, welcher aber bei großen Untersuchungsgebieten nie für alle Bereiche 

repräsentativ sein kann. Da im Rahmen des ggst. Vorhabens das Linzer Straßennetz die einzige 

Emissionsquelle darstellt, muss die Vorbelastung darauf abgestimmt werden. Wie aus einer anderen 

Studie im Linz bekannt ist, ist die Verteilung der Industrie- und Hausbrandimmissionen inhomogen. Mit der 

für diese Untersuchung gewählten Vorbelastung werden die Gesamtkonzentrationen tendenziell 

überschätzt. Auch die Prognose der Vorbelastung bis 2025 stellt ein Problem dar, da die Entwicklung 

derzeit nicht abschätzbar ist. Aus diesem Grund wird die Vorbelastung auch für die Prognose als konstant 

angenommen. Für die Initialisierung der Strömungssimulation wurden die Messdaten der Station 

Magdalenaberg verwendet. Die damit berechneten Strömungsfelder geben die reale Situation großteils gut 

wieder, aber durch die Größe des Untersuchungsgebiets können auch hier Bereiche mit schlechterer 

Repräsentanz verbleiben. 

Die Ergebnisse der Schadstoffausbreitung basieren auf den Verkehrszahlen auf dem Linzer Straßennetz. 

Unsicherheiten in der Verkehrsprognose wirken sich auch auf die berechneten Immissionskonzentrationen 

aus. Bei der Berechnung der Emissionen des Verkehrs für die betrachteten Zeithorizonte 2005 bis 2025 

muss vom derzeitigen Kenntnisstand für das Emissionsverhalten der Fahrzeugflotte ausgegangen sowie 

eine Abschätzung der zukünftigen Emissionsniveaus von noch nicht beschlossenen Emissionsstandards 

vorgenommen werden. Bereits für den Bestandsfall 2005 bestehen durch den hohen Anteil an Diesel-PKW 

der Emissionsstandards EURO 3 und EURO 4 Unsicherheiten vor allem bezüglich des Absolutniveaus bei 

NOx-Emissionen. In der aktuellen Version des Handbuchs Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 

(Version 2.1, herausgegeben im Februar 2004) sind noch keine Messungen von EURO 3 und EURO 4 

Diesel-PKW enthalten. Das Emissionsverhalten dieser Fahrzeugtypen wurde im Handbuch anhand der 

Absenkung der Grenzwerte in der Typprüfung abgeschätzt. Aktuelle Messungen an diesen Fahrzeugtypen 

zeigen jedoch, dass das NOx- Emissionsniveau von Diesel-PKW neuer Bauart vor allem bei dynamischer 

Fahrweise sowie Autobahnfahrt nur geringfügig unter den entsprechenden Werten von Fahrzeugen aus 

den 90er Jahren liegt. Bei Emissionsberechnungen für das Prognosejahr 2025 wird in den aktuell 

verfügbaren Modelldaten davon ausgegangen, dass die PKW bestenfalls dem Standard EURO 6 (ab 2015) 

und die LKW EURO VI (2014) entsprechen. Bis zum Zeithorizont 2025 werden allerdings sowohl für PKW 

als auch für LKW noch weitere verschärfte Emissionsstandards in Kraft treten. Wenn sich die verschärften 

Grenzwerte in der Typprüfung auch entsprechend im realen Emissionsverhalten wiederfinden, kann für das 

Prognosejahr 2025 eine deutliche Überschätzung für die Emissionsberechnung erwartet werden. 

Die für die Bauphase getroffenen Annahmen beziehen sich auf Erfahrungen bezüglich des Bauablaufes. 

Abweichungen von diesem Ablauf sind getrennt zu beurteilen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 195 von 199



13 ALLGEMEIN VERSTÄNDLICHE ZUSAMMENFASSUNG 

Die allgemein verständliche Zusammenfassung gem. § 6 Abs 1 Z 6 UVP-G findet sich in Einlage 

1.1.3 „Allgemein verständliche Zusammenfassung“ der ggst. Unterlagen. 


Einlage 1.2.1 

Seite 196 von 199



14 ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS 

14.1 ABBILDUNGEN 

Abbildung 1: Paket Oberösterreich, Prioritätenreihung, BMVIT (März, 2007) ..................................................... 8 

Abbildung 2: A 26 Abschnitt Süd (blau) – Lage im Raum .................................................................................. 16 

Abbildung 3: Relevante Projektsbereiche für engeren Untersuchungsraum ..................................................... 22 

Abbildung 4: Übersichtsluftbild A 26 - Südabschnitt........................................................................................... 29 

Abbildung 5: Systemskizze A 26 Süd................................................................................................................. 30 

Abbildung 6: Visualisierung ASt Unionstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) ........................................................ 31 

Abbildung 7: Visualisierung Westbrücke- HASt Waldeggstraße (Quelle: Geoconsult, Wien) ........................... 32 

Abbildung 8: Visualisierung ASt Bahnhof; Blick vom Wissensturm, Blickrichtung Süden (Quelle: 

Geoconsult, Wien)............................................................................................................................... 33 

Abbildung 9: Visualisierung Donaubrücke; Blickrichtung Osten (Quelle: Geoconsult, Wien) ............................ 35 

Abbildung 10: Querschnitt A 26 Hauptanlage, Bereich ASt Unionstraße mit Beschleunigungs- bzw. 

Verzögerungsspur und Auffahrtsrampe Unionstraße 2A.................................................................... 36 

Abbildung 11: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Tunnel Freinberg – UFT (Richtungsverkehr 2streifig) 

mit Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspur ...................................................................... 36 

Abbildung 12: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Tunnel Freinberg (Richtungsverkehr 2-streifig) mit 

Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-spuren ................................................................................... 37 

Abbildung 13: Regelquerschnitt A 26 Hauptanlage Donaubrücke (Richtungsverkehr 2-streifig) mit 

Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-spuren ................................................................................... 37 

Abbildung 14: Visualisierung Waldeggstraße inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept 

(vgl. Einlage 1.5.2) .............................................................................................................................. 53 

Abbildung 15: Visualisierung Donaubrücke inkl. landschaftspflegerischem Begleitkonzept (vgl. Einlage 

1.5.3) ................................................................................................................................................... 54 

Abbildung 16: Übersicht Baustelleneinrichtungsflächen – vgl. Einlage 2.7.2 (orange: 

Baustelleneinrichtungsflächen, lila: Flächen Denkmalschutz, grün: Schutzflächen, 

gelb: Altstandorte, rot: Verdächtsflächen Altablagerung).................................................................... 58 

Abbildung 17: Variantenstudie („Kreativphase“) 1999........................................................................................ 65 

Abbildung 18: Trassenvarianten 2001................................................................................................................ 66 

Abbildung 19: Ergebnis der Variantenuntersuchung 2001 – Basis für Vorprojekt 2003 .................................... 68 


Einlage 1.2.1 

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Abbildung 20: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit gemäß RVS......................................... 77 

Abbildung 21: Bodentypen im Untersuchungsgebiet ......................................................................................... 87 

Abbildung 22: Untersuchungsgebiet Urfahrwände – Panormabild .................................................................... 92 

Abbildung 23: Sensibilitäten des faunistischen Bestandes im Untersuchungsraum:......................................... 96 

Abbildung 24: Naturschutzgebiet Urfahrwänd.................................................................................................... 98 

Abbildung 25: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den 

Bau aufweisen................................................................................................................................... 124 

Abbildung 26: Kennzeichnung von Wohnbauten, die eine Überschreitung der Zielwerte durch den Bau 

aufweisen .......................................................................................................................................... 126 

Abbildung 27: Temporärer Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während 

der Bauphase .................................................................................................................................... 146 

Abbildung 28: Permanenter Flächenverlust von hoch und sehr hochwertigen Lebensräumen während 

der Betriebsphase ............................................................................................................................. 147 

Abbildung 29: CO2-Emissionen in der Betriebsphase ..................................................................................... 165 


Einlage 1.2.1 

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14.2 TABELLEN 

Tabelle 1: Gliederung des Einreichprojektes gem. Projektierungsdienstanweisung ......................................... 13 

Tabelle 2: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Wandkonstruktionen)..................................................... 38 

Tabelle 3: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Portalverkleidungen)...................................................... 40 

Tabelle 4: Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen (Fahrbahnbeläge) .......................................................... 41 

Tabelle 5: Zusammenfassung der, von Zielwertüberschreitungen betroffenen Fassaden lt. 

Gebäudelärmkartenberechnung....................................................................................................... 41 

Tabelle 6: Verkehrszunahmen und Verkehrsabnahmen durch die A26 Süd ..................................................... 46 

Tabelle 7: Ungefähre Wiederverwertbarkeit Ausbruchsmassen (Mengen gerundet auf 10.000 m³)................. 60 

Tabelle 8: Übersicht Grenzwerte ........................................................................................................................ 81 

Tabelle 9: Zahl der aufgenommenen Gebäude im 0 – 100 m Streifen .............................................................. 82 

Tabelle 10: Zahl der vertieft aufgenommenen Gebäude (nur Sondernutzungen) im 100 – 200 m Streifen ...... 83 

Tabelle 11: Zahl der klassifizierten Gebäude im 100 – 300 m Streifen.............................................................. 83 

Tabelle 12: Charakterisierung der hydrogeologischen Einheiten..................................................................... 102 

Tabelle 13: Durchlässigkeiten nach Önorm B4422-1...................................................................................... 103 

Tabelle 14: Matrix für die Beurteilung der Sensibilität einer Grundwassermessstelle .................................... 106 

Tabelle 15: Ausgewiesene Altlasten und Verdachtsflächen im Untersuchungsraum ...................................... 107 

Tabelle 16: Zusammenfassung der Wirkungen, bezogen auf die gewählten anrainernahen Rechenpunkte.. 127 

Tabelle 17: Übersichtstabelle mit einer Auflistung jener Aufpunkte, für welche relevante Zusatzbelastungen 

im Jahresmittel................................................................................................................................ 162 


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A 26 LINZER AUTOBAHN - Westring

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