BDWS: Partner für Luftsicherheit

1 | 2010
Der FehlgeschlAgeNe ANschlAg von Detroit an Weihnachten
2009 und die Folgen eines Fehlalarms am Münchner Flughafen
im Januar 2010 führten zu einer Diskussion über Body-Scanner und
das Qualitätsmanagement von Sicherheitsdienstleistungen im Zusammenhang
mit dem Flugverkehr mit hohem medialen Interesse und
reflexartig konditioniertem Verhalten der Gewerkschaften der Polizei
sowie der Politik. Doch wie sieht die Lage vor Ort wirklich aus? Um eine
Wahrnehmung zu erhalten, sprach der DSD mit Volker Zintel, der als
Generalbevollmächtigter des strategischen Geschäftsbereichs Airport
Security Management über langjährige Erfahrungen am größten deutschen
Verkehrsflughafen verfügt.
DSD: Herr Zintel, wie stellt sich die Situation für Passagiere, Kunden
und Angestellte am Frankfurter Flughafen nach den Ereignissen in Detroit
und München dar?
V. Zintel: Zunächst einmal ist mir wichtig darauf hinzuweisen, dass
Sicherheit im Flugverkehr eine sehr komplexe Angelegenheit ist. Daher
wäre es ganz im Sinne aller Sicherheitsakteure, wenn zukünftige politische
und mediale Diskussionen auf der Sachebene stattfinden. Die
aufgeregten und teilweise inhaltlich falschen Darstellungen von Vertretern
der Polizeigewerkschaften und vereinzelter Politiker haben die
Passagiere, Kunden und Angestellten der Flughäfen eher verunsichert
als ihnen geholfen.
Risikoanalyse vor
Sicherheitsparalyse
Interview mit Volker Zintel
VOlker ZiNtel ist bis zum 31. März 2010 Generalbevollmächtigter
und Leiter des Strategischen Geschäftsbereiches
„Flughafen- und Terminalbetrieb“ der Fraport AG. Auf Grund
von Strukturveränderungen wird er im Laufe des Jahres 2010
aus dem aktiven Dienst ausscheiden. Seit Anfang der 90er
Jahre ist Volker Zintel in unterschiedlichsten Funktionen für
Sicherheit im Flugverkehr zuständig und verfügt somit über
tiefgründige Erfahrungen sowie belastbare Kontakte in der
Luftsicherheit.
DSD: Wie äußerte sich das?
V. Zintel: Indem beispielsweise die durch das Luftsicherheitsgesetz
(LuftSiG) klar gezogenen Grenzen der einzelnen Tätigkeitsbereiche sowie
die daraus folgenden Zuständigkeiten verwischt wurden. In dieser
Abgrenzung liegt zugegebenermaßen eine sehr hohe Komplexität. Die
Tätigkeiten nach den Paragraphen 5, 8 und 9 LuftSiG sowie die daraus
folgenden Zuständigkeiten des Bundesministeriums des Innern (BMI)
und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) hätten stärker betrachtet werden müssen. Eine ordentliche
Recherche und Analyse der Fakten hätte zu einer weniger aufgeregten
Diskussion führen können.
AVIATION
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