Ausgabe 1, 2011 - SkyNews.ch
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skyheli.<strong>ch</strong><br />
<strong>Ausgabe</strong> 1, <strong>2011</strong><br />
CHF 12.–<br />
EUR 9.–<br />
■ Swiss Jet – Spezialisten für VVIP-Helikopter-Flüge<br />
■ Helifirmen unter dem Druck der EASA<br />
■ Grosses Interview mit «Capito»<br />
■ Bell 429 – Testflug am Matterhorn<br />
■ Die S<strong>ch</strong>weizer Heli-Operators auf einen Blick
Tollkühn.<br />
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Limited Edition<br />
www.oris.<strong>ch</strong>
skyheli.<strong>ch</strong>, Nr. 1, <strong>Ausgabe</strong> <strong>2011</strong><br />
Impressum<br />
Inhalt<br />
Herausgeber und Verlag<br />
Aviation Media AG<br />
Oberteufenerstrasse 58<br />
8428 Teufen-Züri<strong>ch</strong><br />
Telefon +41 (0)44 881 72 61<br />
Telefax +41 (0)44 881 72 63<br />
Email: info@skynews.<strong>ch</strong>, www.skyheli.<strong>ch</strong><br />
Redaktion<br />
Eugen Bürgler, Hansjörg Bürgi<br />
Druckvorstufe<br />
Team media GmbH, 6482 Gurtnellen<br />
5 Swiss Jet: Spezialisten für VVIP-Transporte<br />
9 Helikopter-S<strong>ch</strong>ulung bei Fu<strong>ch</strong>s Helikopter<br />
13 Zum ersten Mal am Steuerknüppel<br />
16 S<strong>ch</strong>werlast-Profis im Einsatz<br />
19 Regulationsdruck gefährdet bewährte Modelle<br />
23 Luftfrettung: gut investiertes Geld<br />
24 Alpinlift setzt auf das Lama<br />
26 Testpilot auf dem neuen Robinson R66<br />
28 Skymedia: fliegende Kamera weltweit im Einsatz<br />
31 Heli-Grosseinsatz im Katastrophenfall<br />
34 Bell 429: Bewährungsprobe am Matterhorn<br />
39 Interview: «Capito», Flugzeug- und Helipilot<br />
42 K-Max: S<strong>ch</strong>werarbeiter bei der Rotex<br />
45 Die High-te<strong>ch</strong>-Helis ohne Pilot von Swiss UAV<br />
46 Heli-Virus bei Airport Helicopter<br />
49 Bristol Sycamore mit bewegter Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te<br />
53 Heli-Bernina kämpft für tragbare Regulationen<br />
57 Spezielle Angebote der Heli-Bran<strong>ch</strong>e<br />
63 Die S<strong>ch</strong>weizer Heli-Operators auf einen Blick<br />
65 Top-Adressen der Helikopter-Bran<strong>ch</strong>e<br />
Ges<strong>ch</strong>ätzte Leserinnen und Leser<br />
Layout/Bildbearbeitung<br />
Monika Imholz-Walker, Roger Indergand, Raini Si<strong>ch</strong>er<br />
Korrektorat<br />
Gerber’s Textservice, 3123 Belp<br />
Inserate<br />
Urs Grossmann, Züri<strong>ch</strong>see Werbe AG, 8712 Stäfa<br />
Telefon +41 (0)44 928 56 15<br />
Druck<br />
AVD Golda<strong>ch</strong>, 9403 Golda<strong>ch</strong><br />
Auflage<br />
8000 Exemplare, einmal pro Jahr<br />
Über 350 Helikopter fliegen in der S<strong>ch</strong>weiz, viele von ihnen werden<br />
gerne gesehen, weil sie im Notfall Hilfe bringen oder dank ihrer aussergewöhnli<strong>ch</strong>en<br />
Eigens<strong>ch</strong>aften ein Transportproblem lösen. Andere<br />
gelten man<strong>ch</strong>erorts als Störfaktoren, weil sie s<strong>ch</strong>einbar zwecklos über<br />
einer Wiese s<strong>ch</strong>weben. Beim Lesen von «skyheli.<strong>ch</strong>» werden Sie aber<br />
feststellen, dass es ni<strong>ch</strong>t «gute» und «s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>te» Helikopter gibt. Vielmehr<br />
wird deutli<strong>ch</strong>, dass die S<strong>ch</strong>weizer Helikopter-Bran<strong>ch</strong>e als Ganzes einen<br />
bedeutenden Teil der Infrastruktur darstellt und zwis<strong>ch</strong>en den Profi-Piloten<br />
und den Jungpiloten auf einem Rundflug ein direkter Zusammenhang besteht.<br />
Erfahrene Besatzungen und einsatzbereite Helikopter können ni<strong>ch</strong>t<br />
erst dann aus dem Hangar geholt werden, wenn sie dringend benötigt<br />
werden. Nur weil Helikopter jeden Tag Geld verdienen und Besatzungen<br />
mit vielfältigen Aufgaben Erfahrungen sammeln, verfügt die S<strong>ch</strong>weiz<br />
über eine Helikopter-Infrastruktur, die international respektiert wird und<br />
au<strong>ch</strong> dann zur Verfügung steht, wenn wirkli<strong>ch</strong> nur no<strong>ch</strong> ein Helikopter<br />
weiterhelfen kann.<br />
Dass in der S<strong>ch</strong>weiz besonders viele Helis im Einsatz stehen, hat si<strong>ch</strong>er<br />
au<strong>ch</strong> mit der Topografie des Landes zu tun. Überall dort, wo s<strong>ch</strong>wieriges<br />
Gelände ein Weiterkommen am Boden ers<strong>ch</strong>wert, kann der Heli seine<br />
Stärken besonders gut ausspielen. Dieses fordernde Umfeld hat dazu<br />
geführt, dass die Heli-Pioniere die Einsatzmögli<strong>ch</strong>keiten weiterentwickelt<br />
und perfektioniert haben. Heute steht die Heli-Bran<strong>ch</strong>e jedo<strong>ch</strong> vor Herausforderungen,<br />
die wenig mit dem direkten Umfeld zu tun haben, sondern<br />
vielmehr mit Gesetzen und Regulationen, die zu häufig fernab der<br />
tägli<strong>ch</strong>en Praxis entworfen werden. Hier helfen weder Erfindergeist no<strong>ch</strong><br />
Erfahrungss<strong>ch</strong>atz weiter, hier können si<strong>ch</strong> die Heli-Betreiber nur begrenzt<br />
selber helfen. Die Unterstützung aus Politik und Öffentli<strong>ch</strong>keit ist gefragt,<br />
damit nationale Auflagen und Regulationen der europäis<strong>ch</strong>en Flugsi<strong>ch</strong>erheitsagentur<br />
EASA die Heli-Operator ni<strong>ch</strong>t so stark eins<strong>ch</strong>ränken, dass sie<br />
ihre vielfältigen Dienstleistungen ni<strong>ch</strong>t mehr so effizient anbieten können<br />
wie heute.<br />
Und, neben der Ernsthaftigkeit dieser Themen, Helikopter und das Helikopterfliegen<br />
bereiten au<strong>ch</strong> ungemein viel Spass! Bei den Mens<strong>ch</strong>en, die<br />
mit diesen Mas<strong>ch</strong>inen arbeiten, ist überall besonders viel Leidens<strong>ch</strong>aft für<br />
die Arbeit und die S<strong>ch</strong>önheit des Fliegens zu spüren. Wir hoffen, dass Sie<br />
mit der ersten <strong>Ausgabe</strong> von «skyheli.<strong>ch</strong>» an dieser Leidens<strong>ch</strong>aft teilhaben<br />
können.<br />
Eugen Bürgler, eb@skynews.<strong>ch</strong><br />
Copyright<br />
Alle in dieser Zeits<strong>ch</strong>rift veröffentli<strong>ch</strong>ten Texte und Bilder sind<br />
urheberre<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> ges<strong>ch</strong>ützt und dürfen nur mit Zustimmung<br />
der Redaktion und entspre<strong>ch</strong>ender Quellenangabe weiterverwendet<br />
werden.<br />
ISSN 1664-7017<br />
ISBN 978-3-9523613-2-0<br />
Editorial<br />
Titelbild<br />
Der AW139 HB-ZUV von Swiss Jet vor dem Piz Bernina mit<br />
dem markanten Biancograt. Foto Eugen Bürgler<br />
3
Inserat 190x130 6.11.2006 10:46 Uhr Seite 1<br />
4 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
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Oberalpstrasse 16 . CH-7000 Chur<br />
Tel. +41 (0)81 286 77 77 . Fax +41 (0)81 286 77 79<br />
mail@hudson-sky.<strong>ch</strong> . www.hudson-sky.<strong>ch</strong>
Swiss Jet – die Spezialisten für VVIP-Flüge mit Helikoptern<br />
Business-Jet mit Rotoren<br />
Swiss Jet setzt zwei Agusta Westland AW139 VVIP-Helikopter ein, die für se<strong>ch</strong>s, a<strong>ch</strong>t oder zwölf Fluggäste eingeri<strong>ch</strong>tet werden können.<br />
Über dem Zür<strong>ch</strong>er Seebecken erklingt ein feines «Ding Dong»<br />
und das «Fasten Seat Belt»-Zei<strong>ch</strong>en erlis<strong>ch</strong>t. Während si<strong>ch</strong> die<br />
se<strong>ch</strong>s Fluggäste in der s<strong>ch</strong>allgedämmten Kabine miteinander unterhalten,<br />
rotiert der AW139 von Swiss Jet mit 140 Knoten dem<br />
Bündnerland entgegen. Swiss Jet setzt zwei dieser VVIP-Helis für<br />
hö<strong>ch</strong>ste Ansprü<strong>ch</strong>e neben weiteren ein- und zweimotorigen Helis<br />
und Business-Jets ein.<br />
Text Hansjörg Bürgi<br />
Im grosszügigen Cockpit des AW139 sitzen<br />
die beiden Piloten Dario Mazza und Andreas<br />
Kobler. Mit seinen fünf grossen Bilds<strong>ch</strong>irmen unters<strong>ch</strong>eidet<br />
es si<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t von einem Airliner-Cockpit.<br />
Dario Mazza fühlt si<strong>ch</strong> besonders wohl im<br />
AW139, da er als Swiss-Jet-Heli-Chefpilot au<strong>ch</strong><br />
Business-Jets steuert. Dies wird von einigen Kunden<br />
sehr ges<strong>ch</strong>ätzt, da sie mit «ihrem» Piloten<br />
sowohl im Business-Jet wie au<strong>ch</strong> im Business-Heli<br />
fliegen können.<br />
Se<strong>ch</strong>s, a<strong>ch</strong>t oder zwölf Fluggäste<br />
Via Glarnerland geht es auf rund 3000 Metern<br />
über Meer direkt zum Albula-Pass und eine gute<br />
halbe Stunde na<strong>ch</strong> dem Start in Züri<strong>ch</strong> dreht der<br />
AW139 ins Oberengadin ein und setzt zum Landeanflug<br />
auf die Piste 21 in Samedan an. Na<strong>ch</strong><br />
einer Flugzeit von nur 38 Minuten rollt der elegante<br />
blaue Heli zum Abstellplatz – au<strong>ch</strong> dies<br />
wie ein Business-Jet.<br />
Die beiden zweimotorigen AW139 der in<br />
Züri<strong>ch</strong> und Samedan ansässigen Swiss Jet sind<br />
voll instrumentenflugtaugli<strong>ch</strong>, werden immer von<br />
zwei Piloten gesteuert und können je na<strong>ch</strong> Bedarf<br />
für se<strong>ch</strong>s, a<strong>ch</strong>t oder zwölf Fluggäste (auf<br />
Wuns<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> mit Flight Attendant) eingeri<strong>ch</strong>tet<br />
werden. Das Zwölfer-Interieur kam beim Autorennen<br />
in Monza zum Einsatz, als VIPs ab den<br />
Flugplätzen Milano-Malpensa und Linate zur<br />
Rennstrecke und zurück «geshuttlet» wurden.<br />
Der Heli-Chefpilot von Swiss Jet, Dario Mazza (re<strong>ch</strong>ts) steuert den AW139 in Samedan zur Landung<br />
auf der Piste 21.<br />
5<br />
Foto Hansjörg Bürgi<br />
Foto Eugen Bürgler
Foto Eugen Bürgler<br />
Foto Eugen Bürgler<br />
Hoher Komfort für lange Flüge<br />
Swiss Jet setzt die einzigen kommerziell und<br />
IFR-zugelassenen AW139 in der S<strong>ch</strong>weiz ein.<br />
Dank seines hohen Komforts an Bord eignet<br />
si<strong>ch</strong> der AW139 des italienis<strong>ch</strong>-britis<strong>ch</strong>en Herstellers<br />
Agusta-Westland ideal au<strong>ch</strong> für längere<br />
Flüge. Swiss-Jet-CEO Marc Tomas<strong>ch</strong>ett nennt beispielsweise<br />
eine Reise na<strong>ch</strong> Paris. In rund zwei<br />
Stunden bringt ein AW139 seine Fluggäste von<br />
Züri<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Paris, und zwar auf den Heliport<br />
Issy-les-Moulineaux in unmittelbarer Nähe des Eiffelturmes.<br />
Das ist mit einem Businessjet oder gar<br />
einem Linienflug ni<strong>ch</strong>t mögli<strong>ch</strong>, denn die Transferzeit<br />
vom Flughafen ins Stadtzentrum fällt weg.<br />
Und der Preis? «Bei se<strong>ch</strong>s Passagieren ist der<br />
AW139 etwa glei<strong>ch</strong> teuer wie ein Business-Jet<br />
derselben Grösse», antwortet Marc Tomas<strong>ch</strong>ett.<br />
Die meisten Flüge führen die Swiss-Jets-Helis<br />
aber na<strong>ch</strong> Samedan aus. Ihre Piloten, darunter<br />
au<strong>ch</strong> Bergführer, kennen jeden Winkel und Gipfel<br />
des Engadins und errei<strong>ch</strong>en den Flughafen<br />
dank des Helis au<strong>ch</strong> bei missli<strong>ch</strong>en Wetterbedingungen.<br />
Wei<strong>ch</strong>en Business-Jets aus Meteo-Gründen<br />
na<strong>ch</strong> Züri<strong>ch</strong> oder St.Gallen-Altenrhein aus,<br />
holt Swiss Jet die Fluggäste mit ihren Helis ins<br />
Engadin. Dafür setzt sie ni<strong>ch</strong>t nur die AW139<br />
ein, sondern au<strong>ch</strong> ihren se<strong>ch</strong>splätzigen Agusta<br />
Na<strong>ch</strong> dem Start in Samedan fliegt der AW139 an St. Moritz vorbei.<br />
6 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
A109 Grand, die beiden se<strong>ch</strong>s- bis siebenplätzigen<br />
A119 Koala, den vierplätzigen EC120 Colibri<br />
oder den fünfplätzigen AS350B3 Ecureuil.<br />
Letzterer und die beiden Koalas kommen ab<br />
Samedan au<strong>ch</strong> für Lastentransporte zum Einsatz.<br />
S<strong>ch</strong>werpunkt VIP-Flüge<br />
Die Beförderung von VIP-Gästen ist das Kernges<strong>ch</strong>äft<br />
von Swiss Jet. Mit ihrer grossen Heliflotte<br />
– der Kunde wählt zwis<strong>ch</strong>en ein- oder zweimotorigem<br />
Helikopter – befördert Swiss Jet die Fluggäste,<br />
die per Business-Jet in die S<strong>ch</strong>weiz reisen,<br />
an ihren Bestimmungsort, vom Wallis übers Berner<br />
Oberland bis ins Bündnerland. Ab Samedan<br />
bietet Swiss Jet au<strong>ch</strong> Rundflüge mit Helis und Flä<strong>ch</strong>en-,<br />
ja sogar Segelflugzeugen, in die herrli<strong>ch</strong>e<br />
Bündner Bergwelt an.<br />
Dank Swiss Jet werden gelegentli<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> Leute<br />
zu VIPs, die im Engadin arbeiten. Wie Heinz<br />
Hardmeier, Basisleiter Samedan, erläutert, wird<br />
bei einer winterli<strong>ch</strong>en Strassensperre zwis<strong>ch</strong>en<br />
Maloja und Sils in Zusammenarbeit mit den anderen<br />
im Engadin ansässigen Helifirmen eine<br />
Luftbrücke zwis<strong>ch</strong>en dem Bergell und St. Moritz<br />
eingeri<strong>ch</strong>tet, die hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> dem Personal der<br />
Bergbahnen, aber au<strong>ch</strong> Privatpersonen zur Verfügung<br />
steht. «Wenn die Mitarbeiter – vielfa<strong>ch</strong><br />
Grenzgänger – ni<strong>ch</strong>t an ihre Arbeitsplätze im<br />
Engadin kommen, dann funktionieren viele Betriebe<br />
ni<strong>ch</strong>t mehr», ergänzt Heinz Hardmeier.<br />
Dass Swiss Jet in Zukunft an eine Intensivierung<br />
der Business-Heli-Sparte glaubt, zeigen<br />
au<strong>ch</strong> die Optionen für zwei BA609 Tiltrotor.<br />
Diese Neuentwicklung, eine Mis<strong>ch</strong>ung aus Business-Jet<br />
und Helikopter, ist für das Ges<strong>ch</strong>äftsfeld<br />
von Swiss Jet ideal. Der BA609 soll 2013 zertifiziert<br />
werden. www.swiss-jet.<strong>ch</strong> ■<br />
Das elegante Swiss-Jet-Blau ma<strong>ch</strong>t si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> über den Engadiner Seen gut. Marc Tomas<strong>ch</strong>ett, CEO von Swiss Jet.<br />
Foto Eugen Bürgler
Foto Hansjörg Bürgi<br />
Heinz Hardmeier, Basisleiter Samedan. Wird ein kleinerer VIP-Heli gewüns<strong>ch</strong>t, bietet Swiss Jet au<strong>ch</strong> zwei siebenplätzige Koala A119 an.<br />
7<br />
Foto Hansjörg Bürgi
«Wer ho<strong>ch</strong> hinaus<br />
will, informiert si<strong>ch</strong>.»<br />
8 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
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Helikopter-S<strong>ch</strong>ulung bei Fu<strong>ch</strong>s Helikopter<br />
Mit gutem Gefühl zum Test<br />
Das Flaggs<strong>ch</strong>iff von Fu<strong>ch</strong>s Helikopter, der Notar-Heli MD902 Explorer HB-ZKE, hier mit der Cineflex-Kamera im Einsatz für das S<strong>ch</strong>weizer Fernsehen.<br />
Für die Filmflüge mit den Cineflex-HD-Kameras ist Fu<strong>ch</strong>s Helikopter<br />
bestens bekannt. Die Helifirma mit Basis in S<strong>ch</strong>indellegi gehört aber<br />
au<strong>ch</strong> zu den etablierten Flugs<strong>ch</strong>ulen und bietet von der Grunds<strong>ch</strong>ulung<br />
bis zur Gebirgserweiterung ein breites Ausbildungs angebot.<br />
Text Eugen Bürgler<br />
Knapp 70 Stunden stehen im Flugbu<strong>ch</strong> von Philippe<br />
S<strong>ch</strong>ürmann, der gerade den S<strong>ch</strong>weizer<br />
300C aus dem Hangar zieht. Nä<strong>ch</strong>ste Wo<strong>ch</strong>e<br />
steht der Prüfungsflug mit dem BAZL-Experten auf<br />
dem Programm. Verläuft dieser erfolgrei<strong>ch</strong>, dann<br />
hat der studierte Mas<strong>ch</strong>inenbau-Ingenieur die<br />
Privatpilotenlizenz für Helikopter PPL(H) in der<br />
Hand. «I<strong>ch</strong> wollte s<strong>ch</strong>on immer fliegen», meint<br />
der 39-jährige Unternehmer, der bis anhin Gleits<strong>ch</strong>irm<br />
geflogen ist. Der Flugs<strong>ch</strong>üler fühlt si<strong>ch</strong> gut<br />
vorbereitet, hat aber einen gesunden Respekt vor<br />
den Prüfungsaufgaben: «Saubere Autorotationen<br />
zu zeigen, ist si<strong>ch</strong>er ni<strong>ch</strong>t ohne. Kühlen Kopf gilt<br />
es au<strong>ch</strong> zu bewahren, wenn der Experte das<br />
Vorgehen bei einem Heckrotor-Ausfall sehen will.<br />
Eine bis anderthalb Stunden ist an der Prüfung<br />
einfa<strong>ch</strong> volle Konzentration gefragt, alle Limiten<br />
müssen ständig im Auge behalten werden.»<br />
S<strong>ch</strong>lüsselerlebnis im S<strong>ch</strong>nee<br />
Eines der eindrückli<strong>ch</strong>sten Erlebnisse während<br />
der Ausbildung war für Philippe S<strong>ch</strong>ürmann<br />
ein White-out. Dabei nimmt aufgewirbelter<br />
S<strong>ch</strong>nee dem Piloten die Si<strong>ch</strong>t und ers<strong>ch</strong>wert die<br />
Orientierung. «Auf dem Weg zurück zur Basis<br />
sollte i<strong>ch</strong> eine Landung auf einem S<strong>ch</strong>neefeld<br />
ma<strong>ch</strong>en. Es ist kaum zu glauben, wenn man es<br />
nie gesehen hat, wie s<strong>ch</strong>nell die Orientierung in<br />
einer S<strong>ch</strong>neewolke und zusätzli<strong>ch</strong> diffusen Li<strong>ch</strong>tverhältnissen<br />
verloren gehen kann. Man weiss<br />
wirkli<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t mehr, in wel<strong>ch</strong>e Ri<strong>ch</strong>tung si<strong>ch</strong> der<br />
Heli bewegt.» Si<strong>ch</strong> nie von einer sol<strong>ch</strong>en Situation<br />
überras<strong>ch</strong>en zu lassen und ständig auf eine<br />
Si<strong>ch</strong>treferenz zu a<strong>ch</strong>ten, das hat Philippe S<strong>ch</strong>ürmann<br />
dabei gelernt.<br />
«Es ist natürli<strong>ch</strong> Absi<strong>ch</strong>t, den Flugs<strong>ch</strong>ülern<br />
au<strong>ch</strong> sol<strong>ch</strong>e Situationen aufzuzeigen», erklärt<br />
der erfahrene Fluglehrer Jonathan Brandt. «Der<br />
Fluglehrer fixiert im Landeanflug auf eine S<strong>ch</strong>nee-<br />
flä<strong>ch</strong>e einen Baum, sagt dem S<strong>ch</strong>üler, er solle<br />
mal na<strong>ch</strong> re<strong>ch</strong>ts s<strong>ch</strong>auen, und meistens ist es da<br />
s<strong>ch</strong>on passiert, er findet si<strong>ch</strong> in einem Whiteout<br />
wieder. Für den Lernprozess ist es wi<strong>ch</strong>tig,<br />
dass der Flugs<strong>ch</strong>üler einmal die S<strong>ch</strong>weisstropfen<br />
auf der Stirn fühlt, wenn er si<strong>ch</strong> zum Beispiel<br />
in den Bergen verflogen hat. Er wird na<strong>ch</strong>her<br />
vorsi<strong>ch</strong>tiger vorgehen und ähnli<strong>ch</strong>e Situationen<br />
vermeiden.»<br />
Info-Abend als erster S<strong>ch</strong>ritt<br />
Dass Philippe S<strong>ch</strong>ürmann die Prüfung zum Helikopter-Privatpiloten<br />
bestehen wird, daran hat<br />
Jonathan Brandt keine Zweifel: «Die Erfolgsrate<br />
unserer Prüflinge beträgt 100 Prozent. Wir<br />
bringen nur Leute an die Prüfung, die das beherrs<strong>ch</strong>en,<br />
was sie können müssen. Au<strong>ch</strong> die<br />
Tagesform darf da keine Rolle spielen. Was es<br />
für eine si<strong>ch</strong>ere Flugdur<strong>ch</strong>führung brau<strong>ch</strong>t, muss<br />
sattelfest sein, s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> dürfen die Piloten theoretis<strong>ch</strong><br />
eine Stunde na<strong>ch</strong> der Prüfung zu einem<br />
Rundflug mit Passagieren starten», gibt Jonathan<br />
Brandt zu bedenken. Die S<strong>ch</strong>wierigkeit beim<br />
Prüfungsflug bestehe darin, die vers<strong>ch</strong>iedenen<br />
Elemente wie Notverfahren, Standardmanöver,<br />
Navigation und Autorotationen innerhalb von<br />
etwa 90 Minuten komprimiert abzurufen.<br />
Wer si<strong>ch</strong> für die Helipiloten-Ausbildung inter-<br />
9<br />
Foto Nick Däpp
Foto Eugen Bürgler<br />
Fluglehrer Jonathan Brandt: «Die Helipiloten-Lizenz zu ma<strong>ch</strong>en, ist eine Frage der Prioritäten.»<br />
essiert, kann si<strong>ch</strong> bei Fu<strong>ch</strong>s Helikopter zweimal<br />
im Jahr an einem Info-Abend aus erster Hand<br />
über den Weg ins Helikopter-Cockpit informieren.<br />
«Dana<strong>ch</strong> geht es für die Interessierten um<br />
die Ausarbeitung eines individuellen S<strong>ch</strong>la<strong>ch</strong>tplanes»,<br />
so Jonathan Brandt, «ein enorm wi<strong>ch</strong>tiger<br />
S<strong>ch</strong>ritt, denn es geht darum, einen auf die<br />
individuellen Rahmenbedingungen angepassten<br />
Ausbildungsplan aufzustellen.»<br />
15 Monate bis zum Ziel<br />
Für die Theories<strong>ch</strong>ulung arbeitet Fu<strong>ch</strong>s Helikopter<br />
mit Safety Wings zusammen, wel<strong>ch</strong>e die Kurse<br />
au<strong>ch</strong> auf der Basis in S<strong>ch</strong>indellegi anbietet, so<br />
dass Theorie und Praxis optimal verbunden werden<br />
können. «Es ist zwar mögli<strong>ch</strong>, den theoretis<strong>ch</strong>en<br />
Teil und die praktis<strong>ch</strong>e Ausbildung na<strong>ch</strong>einander<br />
zu absolvieren, aber wir empfehlen eine<br />
gewisse Parallelität», so Jonathan Brandt.<br />
Vom Ausbildungsbeginn bis zur PPL-Prüfung<br />
muss eine Zeitdauer von etwa einem Jahr und<br />
drei Monaten verans<strong>ch</strong>lagt werden. «Das hängt<br />
allerdings stark von individuellen Faktoren ab»,<br />
weiss Jonathan Brandt, «wir hatten au<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>on<br />
S<strong>ch</strong>üler, die na<strong>ch</strong> neun Monaten prüfungsreif<br />
waren. Ein S<strong>ch</strong>lüsselfaktor für die Dauer der Ausbildung<br />
ist die Frequenz, mit der die Flugstunden<br />
genommen werden. Optimal ist es, einmal pro<br />
Wo<strong>ch</strong>e zu fliegen.» 60 bis 65 Flugstunden bis<br />
zur Prüfung seien ein dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>er Wert,<br />
wobei seit Einführung des europäis<strong>ch</strong>en Regelwerkes<br />
für Flugs<strong>ch</strong>ulen (JAR-FCL 2) ni<strong>ch</strong>t mehr<br />
die effektiven Flugstunden, sondern die Zeit mit<br />
drehenden Rotoren (rotor turning time) zählt, was<br />
erfahrungsgemäss eine Differenz von 10 bis 15<br />
Prozent ausma<strong>ch</strong>t.<br />
Als S<strong>ch</strong>ulungshelikopter kommen bei Fu<strong>ch</strong>s<br />
Helikopter in erster Linie drei S<strong>ch</strong>weizer 300C<br />
und der Turbinen-Heli S<strong>ch</strong>weizer 333 zum Einsatz.<br />
Als Fluglehrer erteilt Jonathan Brandt dem<br />
10 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
S<strong>ch</strong>weizer 300C gute Noten: «Ein super S<strong>ch</strong>ulungsheli,<br />
der sehr zuverlässig und si<strong>ch</strong>er ist.<br />
Wir haben mit diesem Typen in der S<strong>ch</strong>ulung<br />
au<strong>ch</strong> keine Leistungsprobleme und können sogar<br />
einen Teil der Gebirgss<strong>ch</strong>ulung bis rund 2000<br />
Meter Höhe mit ihm ma<strong>ch</strong>en.» Positiv seien au<strong>ch</strong><br />
die im Verglei<strong>ch</strong> zu Robinson-Mustern grosszügigen<br />
Platzverhältnisse.<br />
Günstiger Turbinen-Heli<br />
Au<strong>ch</strong> der S<strong>ch</strong>weizer 333 wird ni<strong>ch</strong>t selten für<br />
die Grundausbildung gewählt, vor allem dann,<br />
wenn das Ziel sowieso ein Turbinen-Heli ist. Die<br />
ganze S<strong>ch</strong>ulung auf dem S<strong>ch</strong>weizer 333 zu<br />
ma<strong>ch</strong>en, koste glei<strong>ch</strong>viel oder nur unwesentli<strong>ch</strong><br />
mehr als die Grunds<strong>ch</strong>ulung auf einem Kolbenmotormuster<br />
mit ans<strong>ch</strong>liessender Ums<strong>ch</strong>ulung auf<br />
Kosten der Pilotenlizenz<br />
Als Einstieg auf dem Weg ins Heli-Cockpit<br />
kann bei Fu<strong>ch</strong>s Helikopter ein halbstündiger<br />
S<strong>ch</strong>nupperflug mit einem Fluglehrer am<br />
Doppelsteuer für 390 Franken gebu<strong>ch</strong>t werden,<br />
60 Minuten S<strong>ch</strong>nupperflug kosten 690<br />
Franken. Bis zu zwei S<strong>ch</strong>nupperflugstunden<br />
können an eine spätere Pilotenausbildung<br />
angere<strong>ch</strong>net werden. Insgesamt müssen für<br />
die Privatpilotenlizenz PPL(H) rund 40'000<br />
Franken aufgewendet werden. Etwa 6000<br />
Franken davon entfallen auf die Theoriekurse,<br />
Kursunterlagen und die Untersu<strong>ch</strong>ungen für<br />
die Medical Class II. Der S<strong>ch</strong>weizer 300C<br />
S<strong>ch</strong>ulungsheli s<strong>ch</strong>lägt mit 8,90 Franken pro<br />
Flugminute zu Bu<strong>ch</strong>e, für die Heli-Instruktoren<br />
kommen zwei Franken pro Minute dazu. Für<br />
die Weiterbildung zum Berufshelikopterpiloten<br />
CPL(H) ist mit einem Mindestaufwand<br />
von rund 33'000 Franken zu re<strong>ch</strong>nen.<br />
Die vers<strong>ch</strong>iedenen Helis in der Flotte von<br />
Fu<strong>ch</strong>s Helikopter können au<strong>ch</strong> ge<strong>ch</strong>artert<br />
werden. Die Preise pro Flugminute betragen<br />
dabei 8.9 Franken für einen S<strong>ch</strong>weizer<br />
300C, 12.4 Franken für den Turbinen-Heli<br />
S<strong>ch</strong>weizer 333 und 20.5 Franken für einen<br />
MD520N.<br />
den Turbinen-Heli, erklärt Jonathan Brandt. Mögli<strong>ch</strong><br />
ma<strong>ch</strong>e das der S<strong>ch</strong>weizer 333 mit seinem<br />
ausgespro<strong>ch</strong>en guten Preis-Leistungsverhältnis als<br />
einer der günstigsten Turbinen-Helis.<br />
Bruno Hidber, der gerade mit dem Freelance-Fluglehrer<br />
und Theorieinstruktor bei Safety<br />
Wings, Pirmin Bir<strong>ch</strong>ler, den nä<strong>ch</strong>sten Flug bespri<strong>ch</strong>t,<br />
hat diesen Weg gewählt. Landungen<br />
Info-Abende und S<strong>ch</strong>nupperflüge mit erfahrenen Fluglehrern helfen dabei, vor dem Start einer Piloten-<br />
Ausbildung eine genaue Checkliste auszuarbeiten.<br />
Foto Eugen Bürgler
Bruno Hidber trainiert mit Fluglehrer Pirmin Bir<strong>ch</strong>ler S<strong>ch</strong>räghanglandungen: «Zuerst mit der Kufe anstützen, dann den Heli s<strong>ch</strong>ön an den Hang drücken.»<br />
Als sehr günstiger Turbinen-Heli ist der S<strong>ch</strong>weizer 333 ein beliebter S<strong>ch</strong>ulungsheli.<br />
auf den Plattformen, die nur wenig länger und<br />
breiter sind als die Kufen des Helis, stellen heute<br />
den S<strong>ch</strong>werpunkt dar. «Auf plusminus 50 Zentimeter<br />
muss da die Landung sitzen», meint Pirmin<br />
Bir<strong>ch</strong>ler viel sagend. «Wenn das heute gut klappt<br />
mit den Podestlandungen, dann bist du bereit für<br />
die Solo-Flüge.» In der Flugvorbereitung werden<br />
die aktuellen Meteo-Informationen ausführli<strong>ch</strong><br />
diskutiert, das Daily Airspace Bulletin Switzerland<br />
(DABS) konsultiert, die S<strong>ch</strong>werpunktlage<br />
und Leistungsparameter unter den gegebenen<br />
Gewi<strong>ch</strong>ten bere<strong>ch</strong>net und klare Ziele für den<br />
heutigen Flug definiert. «Vor den Plattformlandungen<br />
habe i<strong>ch</strong> Respekt», sagt Bruno Hidber<br />
und la<strong>ch</strong>t: «Da ist sehr feines Steuern gefragt. Ein<br />
Baggerfahrer würde das si<strong>ch</strong>er s<strong>ch</strong>nell beherrs<strong>ch</strong>en,<br />
die müssen fein und koordiniert steuern,<br />
i<strong>ch</strong> aber war Eishockey-Spieler, und da war i<strong>ch</strong><br />
ni<strong>ch</strong>t so fein...».<br />
Während Bruno Hidber startet, um in der<br />
Linth ebene auf einem Feldweg das Landen auf<br />
der s<strong>ch</strong>malen Plattform zu trainieren, erzählt Jonathan<br />
Brandt, wel<strong>ch</strong>e Perspektiven si<strong>ch</strong> für Berufspiloten<br />
bieten: «Wer die gesamte Ausbildung bis<br />
zur Berufspiloten-Lizenz (CPL H) bei uns ma<strong>ch</strong>t,<br />
dem können wir die Aufnahme in unser FOM<br />
(Flight Operations Manual) anbieten». Das bedeutet,<br />
dass junge Piloten kommerzielle Aufträge<br />
wie Rundflüge für Fu<strong>ch</strong>s Helikopter übernehmen<br />
können, um Erfahrung zu sammeln.<br />
Im Sinne grösstmögli<strong>ch</strong>er Si<strong>ch</strong>erheit beim Fliegen<br />
bietet Fu<strong>ch</strong>s-Helikopter seinen Piloten jährli<strong>ch</strong><br />
einen kostenlosen Sommer- und Winter-Safetykurs<br />
an. Dabei geht es darum, auf die besonderen<br />
Gefahren in diesen Jahreszeiten aufmerksam zu<br />
ma<strong>ch</strong>en. S<strong>ch</strong>nee, diffuse Li<strong>ch</strong>tverhältnisse und die<br />
damit verbundenen Risiken wie Orientierungsverlust<br />
oder au<strong>ch</strong> einseitig am Boden angefrorene<br />
Kufen gehören zu den Themen im Winterkurs.<br />
Im Sommer geht es in erster Linie um saubere<br />
Leistungsbere<strong>ch</strong>nungen, um si<strong>ch</strong> bei heissen Temperaturen<br />
ni<strong>ch</strong>t überras<strong>ch</strong>end jenseits der Leistungslimiten<br />
des Helis wieder zu finden.<br />
Neben dem Ausbildungsbetrieb – 2009<br />
waren die Fu<strong>ch</strong>s Helis alleine für S<strong>ch</strong>ulungen<br />
während rund 1700 Stunden in der Luft – sind<br />
Film- und Fotoflüge sowie Taxi- und Rundflüge<br />
weitere wi<strong>ch</strong>tige Standbeine des Fu<strong>ch</strong>s-Flugbetriebes.<br />
Dabei kommen insbesondere die Typen<br />
MD500E, MD520N, MD600, das AS350B3<br />
Ecureuil und der zweimotorige MD902 Explorer<br />
zum Einsatz. Na<strong>ch</strong> wie vor ist Fu<strong>ch</strong>s Helikopter<br />
au<strong>ch</strong> offizieller Vertreter für die S<strong>ch</strong>weizer-<br />
und MD Helicopters-Produktepalette in der<br />
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Rund 1700 Stunden flogen die Fu<strong>ch</strong>s-Helis 2009 im S<strong>ch</strong>ulungsbetrieb. Zum Einsatz kamen dabei<br />
vor allem die S<strong>ch</strong>weizer 300C.<br />
11<br />
Foto Eugen Bürgler<br />
Foto Nick Däpp
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Foto Florian Lüthi<br />
Die ersten Heli-Flugstunden aus der Si<strong>ch</strong>t eines Flugs<strong>ch</strong>ülers<br />
Neu am Steuerknüppel<br />
Der brandneue Robinson R22 Beta II HB-ZMF der Berner Mountain Flyers, mit dem Nick Däpp seine allerersten Erfahrungen als Helipilot sammelte.<br />
Wenn ein Heli bei starkem Wind punktgenau auf einer Plattform<br />
landet oder eine Unterlast präzise auf einer Baustelle platziert,<br />
dann sind Profis am Werk. Am Anfang jeder Pilotenkarriere stehen<br />
aber etli<strong>ch</strong>e Flugstunden mit weniger eleganten Bewegungen.<br />
skyheli.<strong>ch</strong>-Mitarbeiter Nick Däpp erzählt von seinen ersten Erfahrungen<br />
auf dem re<strong>ch</strong>ten Sitz im Heli-Cockpit.<br />
Text Nick Däpp<br />
Der erste S<strong>ch</strong>ritt auf dem Weg ins Heli-Cockpit<br />
ist die Auswahl der geeigneten Flugs<strong>ch</strong>ule<br />
und damit die Ents<strong>ch</strong>eidung für einen Helikoptertypen.<br />
Wi<strong>ch</strong>tige Kriterien sind dabei die Verfügbarkeit<br />
von Helikopter und Fluglehrer, aber<br />
au<strong>ch</strong> die persönli<strong>ch</strong>en Empfindungen und Sympathien<br />
gegenüber Fluglehrer und Flugs<strong>ch</strong>ule<br />
müssen stimmen, dies spielt eine wi<strong>ch</strong>tige Rolle<br />
im Ganzen. Massgebend sind au<strong>ch</strong> die Ausbildungskosten,<br />
die je na<strong>ch</strong> Helikoptertyp sehr<br />
unters<strong>ch</strong>iedli<strong>ch</strong> sind.<br />
Für den Erwerb des Helikopterbrevets ist<br />
eine theoretis<strong>ch</strong>e Prüfung erforderli<strong>ch</strong>, wel<strong>ch</strong>e<br />
neun Fä<strong>ch</strong>er abdeckt. Dies sind die allgemeinen<br />
Fä<strong>ch</strong>er Luftre<strong>ch</strong>t, mens<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong>es Leistungsvermögen,<br />
Meteo, Navigation sowie die helispezifis<strong>ch</strong>en<br />
Fä<strong>ch</strong>er wie allgemeine Helikopterkenntnisse,<br />
Flugleistung und Flugplanung, Betriebsverfahren<br />
und Grundlagen des Fluges. Um zu bestehen,<br />
müssen in allen Fä<strong>ch</strong>ern mindestens 75 Prozent<br />
der Fragen ri<strong>ch</strong>tig beantwortet werden.<br />
Grosser Theorieblock<br />
Es gibt Theoriekurse bei den Flugs<strong>ch</strong>ulen, aber<br />
au<strong>ch</strong> das Distance Learning Programm, wel<strong>ch</strong>es<br />
im Selbststudium per Internet absolviert werden<br />
kann. Je na<strong>ch</strong> Programm dauert dies zwis<strong>ch</strong>en<br />
mehreren Wo<strong>ch</strong>en und mehreren Monaten.<br />
Der Vorteil beim Besu<strong>ch</strong> eines Theoriekurses ist,<br />
dass mehrere Personen am Unterri<strong>ch</strong>t teilnehmen<br />
und si<strong>ch</strong> austaus<strong>ch</strong>en können. Zudem wird man<br />
von einem Fa<strong>ch</strong>lehrer unterri<strong>ch</strong>tet und kann bei<br />
Unklar heiten na<strong>ch</strong>fragen. Na<strong>ch</strong>teilig dagegen<br />
sind die vorgegebenen Termine.<br />
Beim Distance Learning Programm (DLP), wel<strong>ch</strong>es<br />
beispielsweise von der Horizon Flugs<strong>ch</strong>ule<br />
angeboten wird, ist man na<strong>ch</strong> der Ersteinführung<br />
grundsätzli<strong>ch</strong> auf si<strong>ch</strong> gestellt. Die Flugs<strong>ch</strong>ule<br />
gibt die Reihenfolge der Themen vor, wel<strong>ch</strong>e mit<br />
Zwis<strong>ch</strong>enprüfungen via Internet abges<strong>ch</strong>lossen<br />
werden können. Kurz vor der eigentli<strong>ch</strong>en Prüfung<br />
findet ein dreitägiger Intensivkurs für die allgemeinen<br />
und ein halbtägiger für die helispezifis<strong>ch</strong>en<br />
Fä<strong>ch</strong>er statt. Zu den allgemeinen Fä<strong>ch</strong>ern<br />
zählt die «Voice», also der Spre<strong>ch</strong>funk, was in<br />
einem separaten Kurs besu<strong>ch</strong>t werden muss und<br />
ni<strong>ch</strong>t mittels DLP absolviert werden kann.<br />
Theorie ni<strong>ch</strong>t unters<strong>ch</strong>ätzen<br />
I<strong>ch</strong> persönli<strong>ch</strong> habe geda<strong>ch</strong>t, die Theorie sei<br />
wohl das kleinere Übel, aber da habe i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong><br />
gehörig getäus<strong>ch</strong>t. Insbesondere empfand i<strong>ch</strong><br />
die Fä<strong>ch</strong>er Flugleistung und Flugplanung sowie<br />
Meteo und Navigation als sehr anspru<strong>ch</strong>svoll.<br />
Laut einem Fa<strong>ch</strong>lehrer wird es bei der Berufspilotenausbildung<br />
no<strong>ch</strong> wesentli<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>wieriger...<br />
Bei der Flugleistung und Flugplanung war für<br />
mi<strong>ch</strong> der Zeitdruck an der Prüfung am grössten,<br />
dieser erlaubt keine langen Überlegungen, sondern<br />
erfordert gutes Basiswissen und s<strong>ch</strong>nelle Interpretationsfähigkeit.<br />
Ebenfalls fordernd sind Navigationsplanung,<br />
Treibstoffbere<strong>ch</strong>nung, «Weight<br />
and Balance»-Bere<strong>ch</strong>nung (Gewi<strong>ch</strong>t und S<strong>ch</strong>werpunktlage)<br />
sowie die ATC-Flugplanung.<br />
Für die Theorie muss genügend Zeit eingeplant<br />
werden. Trotz viel Kno<strong>ch</strong>enarbeit beim<br />
Lernen lohnt es si<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong>zuhalten. Für die Vorbereitung<br />
empfehlenswert sind die Bros<strong>ch</strong>üre<br />
«Atmosphäre», oder die beiden BAK-Ordner<br />
(Basic Aviation Knowledge), die beispielsweise<br />
beim Cumulus Pilot Shop erhältli<strong>ch</strong> sind.<br />
Erste Flugstunde<br />
Die erste Flugstunde beginnt mit einem theoretis<strong>ch</strong>en<br />
Teil, bei dem man in die Grundprinzipien<br />
des Helikopterfliegens eingeweiht wird. Hinzu<br />
kommen die spezifis<strong>ch</strong>en Regeln der ausgewählten<br />
Flugs<strong>ch</strong>ule. Nun kann mit der eigentli<strong>ch</strong>en<br />
Flugvorbereitung begonnen werden. Zuerst<br />
13
wird die Treibstoffmenge für den Flug bere<strong>ch</strong>net,<br />
ans<strong>ch</strong>liessend «Weight and Balance» des<br />
Helikopters beim Start und während des Fluges<br />
bestimmt. Weiter wird das Wetter studiert und<br />
mit Hilfe der Daten die Di<strong>ch</strong>tehöhe ermittelt. Mit<br />
dieser Angabe kann der maximale Ladedruck<br />
und die Hö<strong>ch</strong>stges<strong>ch</strong>windigkeit ausgere<strong>ch</strong>net<br />
werden.<br />
Nun gebe i<strong>ch</strong> meine persönli<strong>ch</strong>en Erlebnisse<br />
preis, tau<strong>ch</strong>en Sie ein und fühlen Sie mit: Der<br />
Plan für meinen ersten Flug sieht vor, in Bern-Belp<br />
zu starten und na<strong>ch</strong> einer Rekognoszierungsrunde<br />
auf einem Feld erste S<strong>ch</strong>webeübungen zu unternehmen.<br />
Na<strong>ch</strong> dem Briefing s<strong>ch</strong>reiten Fluglehrer<br />
Florian Lüthi von den Mountain Flyers und i<strong>ch</strong><br />
zum Helikopter. I<strong>ch</strong> habe mi<strong>ch</strong> ents<strong>ch</strong>ieden, auf<br />
dem R22 Beta 2 zu s<strong>ch</strong>ulen und darf meine erste<br />
Flugstunde mit dem brandneuen HB-ZMF absolvieren,<br />
der gerade einmal 20 Stunden in der<br />
Luft gewesen ist. Zuerst werde i<strong>ch</strong> in die Te<strong>ch</strong>nik<br />
des Betankens und des Aussen<strong>ch</strong>ecks eingeführt.<br />
Warnleu<strong>ch</strong>ten kontrollieren, Riemen, Freilauf<br />
Haupt- und Heckrotorkopf sowie Ölstände überprüfen.<br />
Es ist s<strong>ch</strong>on ein spezielles Gefühl, dana<strong>ch</strong><br />
auf der re<strong>ch</strong>ten Seite des Helikopters Platz zu nehmen.<br />
Nun kann i<strong>ch</strong> meine Checkliste zur Hand<br />
nehmen und Punkt für Punkt dur<strong>ch</strong>arbeiten.<br />
Motorstart als Herausforderung<br />
Zuerst wird der Check im Cockpit gema<strong>ch</strong>t und<br />
kontrolliert, ob alles in der ri<strong>ch</strong>tigen Ausgangsstellung<br />
beziehungsweise Konfiguration ist. Nun<br />
können der Haupts<strong>ch</strong>alter und die Strobe Lights<br />
einges<strong>ch</strong>altet werden. Gas zu, Zündung ein.<br />
Gas auf 55 Prozent, Öldruck überprüfen, Kupplung<br />
ein, die Blätter beginnen si<strong>ch</strong> zu drehen.<br />
Avionik ein, Vergaservorwärmung ein, Drehzahl<br />
auf 75 Prozent erhöhen. Alle Anzeigen auf<br />
Grün, Magnet <strong>ch</strong>eck, Vergaservorwärmung kurz<br />
aus, die Drehzahl muss ein wenig ansteigen<br />
und Vergaservorwärmung wieder ein. Zurück<br />
in den Leerlauf und kontrollieren, dass si<strong>ch</strong> die<br />
Rotordrehzahlnadel von der Motorendrehzahlnadel<br />
trennt, Friktion lösen und s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> die<br />
Drehzahl auf 104 Prozent erhöhen. No<strong>ch</strong> die<br />
Warnlampe «Low RPM» <strong>ch</strong>ecken.<br />
Geduldig hat mir Florian Lüthi S<strong>ch</strong>ritt für<br />
S<strong>ch</strong>ritt erklärt. Ganz s<strong>ch</strong>ön viel zum Merken,<br />
denke i<strong>ch</strong>. Bei erfahrenen Piloten dauert der<br />
Anlassvorgang einige Sekunden, bei mir waren<br />
es mehrere Minuten. Aber es war ja s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong><br />
das erste Mal. Nun nimmt Florian Kontakt mit<br />
dem Tower in Belp auf, und wir erhalten Starterlaubnis.<br />
Florian startet und i<strong>ch</strong> fühle nur mit.<br />
Ein biss<strong>ch</strong>en linkes Pedal geben und lei<strong>ch</strong>t am<br />
Kollektiv ziehen. Einmal abgehoben den Stick<br />
lei<strong>ch</strong>t gegen si<strong>ch</strong> ziehen und s<strong>ch</strong>on s<strong>ch</strong>weben<br />
wir ein wenig rückwärts. Dann die Nase na<strong>ch</strong><br />
re<strong>ch</strong>ts gegen den Wind drehen, dann Stick<br />
na<strong>ch</strong> vorne und Ges<strong>ch</strong>windigkeit aufnehmen.<br />
Nun bemerken wir den Übergangsauftrieb, und<br />
es muss in das re<strong>ch</strong>te Pedal getreten werden.<br />
14 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Das Theoriematerial, um Helipilot zu werden. Neun Fä<strong>ch</strong>er müssen abgedeckt werden.<br />
Wir nehmen Kurs Ri<strong>ch</strong>tung Berner Oberland.<br />
Florian gibt mir die Anweisung, zuerst in das<br />
linke Pedal zu treten und dann in das re<strong>ch</strong>te. So<br />
erfahre i<strong>ch</strong>, was es bedeutet zu s<strong>ch</strong>ieben. Als<br />
nä<strong>ch</strong>stes kann i<strong>ch</strong> eine Steuerfunktion na<strong>ch</strong> der<br />
anderen übernehmen.<br />
Der S<strong>ch</strong>weiss rinnt<br />
Über Funk erhalten wir die Anweisung, na<strong>ch</strong> einem<br />
anderen Helikopter Auss<strong>ch</strong>au zu halten. Florian<br />
gibt dem Tower Bes<strong>ch</strong>eid, dass der Heli gesi<strong>ch</strong>tet<br />
sei. Zum Glück muss i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t au<strong>ch</strong><br />
no<strong>ch</strong> um den Funk kümmern. Erstaunli<strong>ch</strong>, wie<br />
erfahrene Piloten alles mit Lei<strong>ch</strong>tigkeit unter einen<br />
Hut bringen. Florian zeigt mir unsere Lande stelle.<br />
Na<strong>ch</strong> einer Platzrunde halten wir na<strong>ch</strong> Hindernissen<br />
Auss<strong>ch</strong>au und bestimmen die Windri<strong>ch</strong>tung.<br />
Wir landen auf dem Feld, und i<strong>ch</strong> fühle<br />
am Steuer wieder die Bewegungen mit. Na<strong>ch</strong><br />
und na<strong>ch</strong> übernehme i<strong>ch</strong> einzelne Steuerfunktionen.<br />
Eigentli<strong>ch</strong> geht es am Anfang gar ni<strong>ch</strong>t so<br />
s<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>t, aber bald driftet die Mas<strong>ch</strong>ine in eine<br />
ungewollte Ri<strong>ch</strong>tung ab. I<strong>ch</strong> bewege mi<strong>ch</strong> während<br />
der nä<strong>ch</strong>sten Minuten fast auf dem ganzen<br />
Feld. Der S<strong>ch</strong>weiss rinnt mir nur so von der Stirn,<br />
hö<strong>ch</strong>ste Konzentration ist gefragt.<br />
Florian gibt mir Aufgaben, beispielsweise<br />
das Feld entlang zu s<strong>ch</strong>weben oder einen Linkskreis<br />
um die Ho<strong>ch</strong>a<strong>ch</strong>se zu ma<strong>ch</strong>en. Zwis<strong>ch</strong>endur<strong>ch</strong><br />
immer wieder Zusprü<strong>ch</strong>e: «Versu<strong>ch</strong> locker<br />
zu sein!» Als Nä<strong>ch</strong>stes kann i<strong>ch</strong> es mit Landen<br />
und Starten versu<strong>ch</strong>en. Die Landungen wollen<br />
no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t re<strong>ch</strong>t gelingen, obs<strong>ch</strong>on i<strong>ch</strong> versu<strong>ch</strong>e,<br />
diese mit einer lei<strong>ch</strong>ten Vorwärtsbewegung zu<br />
ma<strong>ch</strong>en. Das Starten gestaltet si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> relativ<br />
s<strong>ch</strong>wierig. Geduldig gibt mir Florian Anweisungen:<br />
«Am Anfang kannst du mit dem Kollektiv<br />
ein biss<strong>ch</strong>en s<strong>ch</strong>neller ziehen, dann immer<br />
langsamer, bis du fühlst, dass si<strong>ch</strong> die Mas<strong>ch</strong>ine<br />
langsam zu bewegen beginnt. Dann ni<strong>ch</strong>t<br />
mehr weiter ziehen und mit dem Stick und den<br />
Pedalen den Heli auskorrigieren. Nun kannst du<br />
weiter am Kollektiv ziehen». Alles relativ simpel<br />
in der Theorie, aber anspru<strong>ch</strong>svoll in der Praxis.<br />
Müde, aber glückli<strong>ch</strong><br />
Dana<strong>ch</strong> demonstriert Florian die Auswirkungen<br />
des Bodeneffekts. Er bringt den Heli in einer<br />
Höhe von zehn Metern zum S<strong>ch</strong>weben. Endli<strong>ch</strong><br />
habe i<strong>ch</strong> ein biss<strong>ch</strong>en Zeit, meine verkrampften<br />
Hände zu lösen und mi<strong>ch</strong> ein wenig zu entspannen.<br />
Florian erklärt: «Jetzt kannst du sehen, dass<br />
i<strong>ch</strong> zum S<strong>ch</strong>weben einen Ladedruck von etwa<br />
23 brau<strong>ch</strong>e. Je näher wir dem Boden kommen,<br />
desto grösser wird das Luftkissen unter uns. Der<br />
Heli sinkt immer weniger und s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> steht<br />
er zwei Meter über dem Boden, dies bei einem<br />
Ladedruck von 21,5.»<br />
Na<strong>ch</strong> einer weiteren Landung und einem erneuten<br />
Start findet Florian, dass es wohl genug<br />
sei für heute. Florian lässt mi<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> Belp zurückfliegen<br />
und zeigt mir, wo die vers<strong>ch</strong>iedenen<br />
Meldepunkte sind. Für die Landung übernimmt<br />
Florian und i<strong>ch</strong> kann mitfühlen. Na<strong>ch</strong> 41 Flugminuten<br />
landen wir in Belp. Das Abstellen erfolgt<br />
wieder na<strong>ch</strong> Checkliste. Drehzahl reduzieren<br />
und den Motor kühlen lassen. Währenddessen<br />
die Avionik und s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong> den Motor auss<strong>ch</strong>alten.<br />
Beim Debriefing erklärt mir Florian, was ihm<br />
beim Flug positiv und was negativ aufgefallen ist<br />
und worauf i<strong>ch</strong> beim nä<strong>ch</strong>sten Flug A<strong>ch</strong>t geben<br />
muss. Müde, aber glückli<strong>ch</strong> kehre i<strong>ch</strong> an diesem<br />
Tag na<strong>ch</strong> Hause zurück.<br />
Übungen auf dem Helisquare<br />
Einige Tage später steht meine zweite Flugstunde<br />
auf dem Programm. Das Ziel ist, die Checks<br />
na<strong>ch</strong> Checkliste mögli<strong>ch</strong>st korrekt auszuführen<br />
und si<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong>her ein biss<strong>ch</strong>en auf dem Helisquare<br />
«herumzutoben». Na<strong>ch</strong>dem die Startvorbereitungen<br />
getroffen sind und die Checkliste<br />
dur<strong>ch</strong>gearbeitet ist, sind wir startklar. Starten<br />
muss i<strong>ch</strong> diesmal selber. «Versu<strong>ch</strong> dem Grasrollweg<br />
entlang zu fliegen», weist mi<strong>ch</strong> Florian an.<br />
Gar ni<strong>ch</strong>t so einfa<strong>ch</strong>, do<strong>ch</strong> mit A<strong>ch</strong> und Kra<strong>ch</strong> errei<strong>ch</strong>en<br />
wir den Helisquare. Dort angekommen<br />
habe i<strong>ch</strong> den Auftrag, in der Mitte über dem<br />
Square zu s<strong>ch</strong>weben, dana<strong>ch</strong> üben wir Starten<br />
und Landen.<br />
Foto Nick Däpp
Florians Tipp, beim Landen ni<strong>ch</strong>t unmittelbar<br />
vor den Heli auf den Boden zu s<strong>ch</strong>auen, sondern<br />
einen Referenzpunkt weiter weg ins Auge<br />
zu fassen, ist sehr hilfrei<strong>ch</strong>. Der Tower ma<strong>ch</strong>t uns<br />
darauf aufmerksam, dass ein Jet Ranger der Heliswiss<br />
gelandet ist und in unsere Ri<strong>ch</strong>tung starten<br />
wird. I<strong>ch</strong> sehe ihn starten und bin für einen kurzen<br />
Moment unkonzentriert. Als Folge werden<br />
wir kurz dur<strong>ch</strong>ges<strong>ch</strong>üttelt, und mir wird bewusst,<br />
wel<strong>ch</strong> hohe Bedeutung Konzentration beim Fliegen<br />
hat.<br />
Ruhigere Steuerbewegungen<br />
Nun fasse i<strong>ch</strong> den Auftrag, das Helisquare abzufliegen.<br />
Langsam bewege i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong> auf die<br />
nordöstli<strong>ch</strong>e Ecke zu. I<strong>ch</strong> wei<strong>ch</strong>e immer wieder<br />
ein biss<strong>ch</strong>en na<strong>ch</strong> re<strong>ch</strong>ts oder na<strong>ch</strong> links aus und<br />
bin ständig in Bewegung. Florian meint, i<strong>ch</strong> solle<br />
versu<strong>ch</strong>en, ein biss<strong>ch</strong>en mehr Ruhe in meine<br />
Steuerbewegungen zu bringen. Er übernimmt<br />
kurz und zeigt mir, wie i<strong>ch</strong> das angehen soll.<br />
Na<strong>ch</strong> dem Abfliegen des Squares und weiteren<br />
Starts und Landungen kehren wir zurück zur<br />
Basis. Diesmal darf i<strong>ch</strong> sogar die Landung auf<br />
der Plattform üben.<br />
I<strong>ch</strong> sage zu Florian, i<strong>ch</strong> hätte wieder tü<strong>ch</strong>tig<br />
ges<strong>ch</strong>witzt. Er meint nur, dass er au<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>on Flugs<strong>ch</strong>üler<br />
gehabt habe, bei denen die S<strong>ch</strong>eiben<br />
bei 25 Grad Aussentemperatur angelaufen seien.<br />
Beim Debriefing gibt mir Florian wieder eine<br />
detaillierte Rückmeldung. Bei der Checkliste sind<br />
no<strong>ch</strong> zwei, drei Punkte zu verbessern. Zudem soll<br />
i<strong>ch</strong> versu<strong>ch</strong>en, no<strong>ch</strong> ein biss<strong>ch</strong>en mehr Ruhe in<br />
meine Steuerbewegungen zu bringen. Aber insgesamt<br />
ist er zufrieden mit meinem zweiten Flug.<br />
Die dritte Flugstunde<br />
Am Abend vor meiner dritten Flugstunde ruft mi<strong>ch</strong><br />
Florian an und sagt, dass er krank geworden<br />
sei. Er bietet an, dass i<strong>ch</strong> mit Ueli Burkhalter fliegen<br />
könne. Nun ma<strong>ch</strong>e i<strong>ch</strong> also am nä<strong>ch</strong>sten<br />
Tag mit Ueli Bekannts<strong>ch</strong>aft. Der Startvorgang<br />
verläuft no<strong>ch</strong> relativ gut, do<strong>ch</strong> heute s<strong>ch</strong>eint<br />
ni<strong>ch</strong>t mein Tag zu sein, und i<strong>ch</strong> habe Mühe, den<br />
Heli einige rmassen s<strong>ch</strong>ön s<strong>ch</strong>weben zu lassen.<br />
Es fällt mir ziemli<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>wer, den Heli gerade in<br />
Ri<strong>ch</strong>tung Helisquare zu fliegen. Wieder ma<strong>ch</strong>e<br />
i<strong>ch</strong> unruhige Steuerbewegungen. I<strong>ch</strong> versu<strong>ch</strong>e,<br />
kleinere Impulse zu geben, und siehe da, auf<br />
einmal geht es s<strong>ch</strong>on viel besser.<br />
Wir legen den S<strong>ch</strong>werpunkt wieder auf<br />
Starts und Landungen. Na<strong>ch</strong> dem ersten Start<br />
bri<strong>ch</strong>t mir der Heli sofort na<strong>ch</strong> re<strong>ch</strong>ts aus und i<strong>ch</strong><br />
komme zwei Meter re<strong>ch</strong>ts vom Startpunkt zum<br />
S<strong>ch</strong>weben. Beim Abfliegen des Helisquares bemerke<br />
i<strong>ch</strong> kleine Forts<strong>ch</strong>ritte und muss weniger<br />
auskorrigieren als beim letzen Mal.<br />
Platzvolte mit vielen Checks<br />
Ueli s<strong>ch</strong>lägt vor, mir eine Platzvolte zu zeigen.<br />
Alles beginnt mit einem Check, bei dem man<br />
im Cockpit von unten na<strong>ch</strong> oben vorgeht. Tem-<br />
peraturen und Druck liegen im grünen Berei<strong>ch</strong>,<br />
Drehzahl grün, keine Warnleu<strong>ch</strong>ten. Jetzt starten<br />
und den Hover-Check ma<strong>ch</strong>en. Ladedruck, Drehzahl,<br />
Wind und Hindernis<strong>ch</strong>eck. Wenn alles im<br />
grünen Berei<strong>ch</strong> ist, kann Ges<strong>ch</strong>windigkeit aufgenommen<br />
und am Kollektiv gezogen werden,<br />
wobei der Ladedruck immer im Auge behalten<br />
werden muss. Sobald man im Übergangsauftrieb<br />
ist, re<strong>ch</strong>tes Pedal geben. Ges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
auf 60 Knoten erhöhen und den Heli in eine<br />
Re<strong>ch</strong>tskurve leiten. Es folgt der «Climb Check»,<br />
dana<strong>ch</strong> der «Cruise Check». Bei 500 Fuss über<br />
Grund wird die Höhe gehalten, und der «Check<br />
for Approa<strong>ch</strong>» ist angesagt. Ges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
70 Knoten, Drehzahl grün und keine Warnungen.<br />
Na<strong>ch</strong> einem Kontrollblick re<strong>ch</strong>ts, kann vom<br />
Downwind na<strong>ch</strong> re<strong>ch</strong>ts in die Base eingedreht<br />
werden, von dort in den Final. Dann Ges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
und Höhe abbauen, 40 Knoten bei einer<br />
Sinkrate von 400 Fuss pro Minute und «Final<br />
Check». Bei 30 Knoten und einer Sinkrate von<br />
300 Fuss pro Minute kommt das Si<strong>ch</strong>erheitsfenster.<br />
Hier wird ents<strong>ch</strong>ieden, ob gelandet oder<br />
dur<strong>ch</strong>gestartet wird. Wenn die Ges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
stimmt und der Anflug ni<strong>ch</strong>t zu tief oder zu ho<strong>ch</strong><br />
ausfällt sowie keine Hindernisse im Weg sind,<br />
kann zur Landung angesetzt werden.<br />
Das sind ja ganz s<strong>ch</strong>ön viele Checks, denke<br />
i<strong>ch</strong>. Na<strong>ch</strong> einigen weiteren Starts und Landungen<br />
sowie einer weiteren Platzrunde fliegen wir<br />
zurück zum Landeplatz. Das S<strong>ch</strong>weben über<br />
der gelben Mittellinie klappt s<strong>ch</strong>on viel besser.<br />
Na<strong>ch</strong> der Landung erfolgt das Debriefing direkt<br />
im Heli: Starten na<strong>ch</strong> Checkliste war gut. Wie<br />
s<strong>ch</strong>on in der letzten Flugstunde sind Starten, Landen<br />
und S<strong>ch</strong>weben no<strong>ch</strong> zu verbessern, aber<br />
Blick ins Cockpit des R22 Beta – bereit für den nä<strong>ch</strong>sten S<strong>ch</strong>ulflug.<br />
insgesamt war es do<strong>ch</strong> eine Steigerung während<br />
der Flugstunde.<br />
Vom Krampf zum Vergnügen<br />
Das Fliegen ist wohl Trainingssa<strong>ch</strong>e! Mit einem<br />
Simulator kann man si<strong>ch</strong> eine gute Ausgangs lage<br />
s<strong>ch</strong>affen. Die Mountain Flyers haben mit dem<br />
Pro Flight Trainer gute Erfahrungen gema<strong>ch</strong>t. So<br />
kann man si<strong>ch</strong> mit Hilfe der Checklisten auf die<br />
Flugstunden vorbereiten und die Checks auswendig<br />
lernen. Eine Mögli<strong>ch</strong>keit ist au<strong>ch</strong>, das<br />
Cockpit der S<strong>ch</strong>ulungshelikopter zu fotografieren<br />
und anhand der Bilder die Checklisten dur<strong>ch</strong>zugehen.<br />
Neben dem Theoriematerial kann<br />
i<strong>ch</strong> für das Basiswissen das Bu<strong>ch</strong> «The Private<br />
Helicopter Pilot`s Guide» von Steven Sparrow<br />
empfehlen.<br />
Am Anfang der Ausbildung denkt man si<strong>ch</strong><br />
viellei<strong>ch</strong>t: «Das s<strong>ch</strong>affe i<strong>ch</strong> nie!» Es gibt immer<br />
wieder Ho<strong>ch</strong>s und Tiefs. Das S<strong>ch</strong>weben, Starten<br />
und Landen gestaltet si<strong>ch</strong> am Anfang als grosse<br />
Herausforderung. Bei jedem Flug wird man<br />
jedo<strong>ch</strong> si<strong>ch</strong>erer. Später gehören die Autorotationen<br />
und der Navigationsflug zu den weiteren<br />
Knacknüssen. Jeder, der Auto fährt, weiss, wie<br />
s<strong>ch</strong>wierig es beim ersten Mal war, mehrere Aufgaben<br />
glei<strong>ch</strong>zeitig zu bewältigen. Nur dur<strong>ch</strong><br />
Routine kann man si<strong>ch</strong> verbessern, ähnli<strong>ch</strong> ist es<br />
au<strong>ch</strong> beim Helifliegen. Dur<strong>ch</strong> Übung wird au<strong>ch</strong><br />
das Helifliegen vom Krampf mehr und mehr zum<br />
Vergnügen.<br />
Man sollte wissen, wieso man den Weg zum<br />
Helipiloten eins<strong>ch</strong>lagen will, nur eine Idee rei<strong>ch</strong>t<br />
grundsätzli<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t. Es kostet viel Zeit, Geld und<br />
Energie. Wenn man si<strong>ch</strong> anstrengt, ist es aber<br />
si<strong>ch</strong>er mögli<strong>ch</strong>, das Ziel zu errei<strong>ch</strong>en. ■<br />
15<br />
Foto Nick Däpp
Montageflüge der Heliswiss International mit dem Kamov Ka-32<br />
Kraftakt mit Feingefühl<br />
In ganz Europa sind die Crews der Heliswiss International unterwegs,<br />
wenn es gilt, tonnen s<strong>ch</strong>were Lasten zentimetergenau zu<br />
platzieren. Vom Ho<strong>ch</strong>gebirge über Stadtzentren bis zu den Ölbohrinseln<br />
in der Nordsee stehen die S<strong>ch</strong>weizer Transport- und<br />
Montage spezialisten mit ihren Super Puma und Kamov-S<strong>ch</strong>werlasthelis<br />
im Einsatz.<br />
16 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text und Fotos Eugen Bürgler<br />
Zwei Montageteams sind in Position gegangen,<br />
eines in rund 2000 Metern Höhe am Fuss der<br />
imposanten Eigernordwand, ein zweites in der<br />
Nähe der Talstation einer neuen Se<strong>ch</strong>ser-Sesselbahn,<br />
die hier entsteht. No<strong>ch</strong> deutet ausser uns<strong>ch</strong>einbaren<br />
Betonfundamenten ni<strong>ch</strong>ts darauf hin,<br />
dass hier bereits am Abend desselben Tages 15<br />
Stützen der neuen Eigernordwand-Sesselbahn<br />
stehen werden. In Grindelwald wartet Pilot Rolf<br />
Thomann im Cockpit des bulligen Kamov Ka-<br />
32A12 auf das O.K. der Bodencrew, um die<br />
beiden Klimov-Turbinen mit je 2190 PS Leistung<br />
ho<strong>ch</strong>fahren zu können.<br />
Dünne Luft für den Kamov<br />
Fünf Tonnen s<strong>ch</strong>were Elemente vermag der starke<br />
Kamov an seinem Lasthaken zu heben – bei einer<br />
Temperatur von 10 Grad Celsius auf 1000 Metern<br />
Höhe. Do<strong>ch</strong> an diesem aussergewöhnli<strong>ch</strong><br />
warmen Herbsttag stellen au<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>on die 3750<br />
Kilogramm wiegenden Bauteile in der dünnen Luft<br />
auf 2200 Metern Höhe für den Kamov s<strong>ch</strong>were<br />
Brocken dar. Als Faustregel gilt: ab 1000 Metern<br />
Höhe nimmt die Tragkraft pro Grad Temperaturzunahme<br />
um 80 bis 100 Kilogramm ab.<br />
Trotz der s<strong>ch</strong>wierigen Bedingungen startet der<br />
erfahrene Pilot und nimmt die erste Last an den<br />
Haken. Hier zeigt si<strong>ch</strong> die perfekte Arbeit der<br />
Flughelfer am Boden. Dank ihres geübten Auges<br />
sind die massiven S<strong>ch</strong>laufen so an den Mast-<br />
Elementen befestigt, dass sie optimal unter dem<br />
Heli kopter hängen. S<strong>ch</strong>einbar mühelos überwindet<br />
der Kamov mit drei Tonnen s<strong>ch</strong>weren Stahl-<br />
Masten mehrere hundert Höhenmeter. Do<strong>ch</strong> natürli<strong>ch</strong><br />
arbeiten die Turbinen auf Ho<strong>ch</strong>touren und<br />
verbrau<strong>ch</strong>en dabei je na<strong>ch</strong> Einsatzprofil 770 bis<br />
970 Liter Kerosin pro Flugstunde. Trotz dieses<br />
ni<strong>ch</strong>t gerade bes<strong>ch</strong>eidenen Verbrau<strong>ch</strong>s ist der<br />
Heli kopter-Einsatz oft die effizienteste Lösung.<br />
Ob beim Holztransport in Bergwäldern oder<br />
beim Bau von Ho<strong>ch</strong>spannungsleitungen im frei-
Im orkanartigen Downwash des Kamov montieren<br />
die Flughelfer den Mastkopf.<br />
Wie bei russis<strong>ch</strong>en Helis übli<strong>ch</strong>, sitzt der Pilot links im Cockpit. Martin Peyer betont die Wi<strong>ch</strong>tigkeit<br />
guter Flughelfer: «Ohne ihre Arbeit könnten wir Piloten oft wenig ausri<strong>ch</strong>ten.»<br />
en Feld, s<strong>ch</strong>were Lasten können ohne den Bau<br />
zusätzli<strong>ch</strong>er Strassen innert Minuten über lange<br />
Distanzen transportiert und an ihrem endgültigen<br />
Standort zentimetergenau platziert werden.<br />
Einsatz über Berlin-City<br />
Eine wa<strong>ch</strong>sende Bedeutung des Heli kop ters<br />
sieht Heliswiss-International-CEO Luzi Tis<strong>ch</strong>hauser<br />
au<strong>ch</strong> beim Einsatz über Städten, wo dank<br />
des effizienten Helikopter-Einsatzes auf lange<br />
Sperrungen wi<strong>ch</strong>tiger Verkehrswege verzi<strong>ch</strong>tet<br />
werden kann. Ein Beispiel ist die Montage einer<br />
Kühlanlage auf dem Siemens Dynamowerk in<br />
Berlin: Na<strong>ch</strong> anderthalb Tagen war die Arbeit<br />
mit dem Kamov erledigt – die glei<strong>ch</strong>en Transporte<br />
per Kran hätten die Produktion für mehr als vier<br />
Wo<strong>ch</strong>en blockiert.<br />
Inzwis<strong>ch</strong>en s<strong>ch</strong>webt der Kamov Ka-32 bereits<br />
mit dem Mastkopf über der Montage stelle<br />
vor dem Eiger. Langsam senkt der Pilot die<br />
Mas<strong>ch</strong>ine ab, bis die Helfer am Boden die Halteseile<br />
greifen können, um damit beim genauen<br />
Positionieren der Last helfen zu können. «Vier,<br />
drei, null, minus 50», mit ruhiger Stimme gibt<br />
der Flughelfer Franz Rast dem Piloten über Funk<br />
Höhenangaben dur<strong>ch</strong>, obwohl er si<strong>ch</strong> mehrere<br />
Meter über dem Boden an der Spitze des Mastes<br />
im Downwash des grossen Helis befindet,<br />
dem Rotorabwind, der fast in Orkan stärke bläst.<br />
Mit feinen Bewegungen am Steuerknüppel korrigiert<br />
Rolf Thomman die Position. «Talseitig ein<br />
wenig entlasten», meldet der Flughelfer, «gut so,<br />
Bolzen gesetzt, entlasten, klinken, du bist frei».<br />
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Regulations-Ds<strong>ch</strong>ungel ma<strong>ch</strong>t das Arbeiten s<strong>ch</strong>wer<br />
Das Know-how der Heliswiss International ist weit über die Landesgrenzen hinaus gefragt. 70<br />
bis 80 Prozent ihrer Einsätze leistet die S<strong>ch</strong>weizer Helifirma im Ausland. Die Breite des Einsatzspektrums<br />
kennt dabei kaum Grenzen: Betonieren mit dem Super Puma an der französis<strong>ch</strong>en<br />
Atlantikküste, wenn meterhohe Wellen den Einsatz von S<strong>ch</strong>iffen verunmögli<strong>ch</strong>en, Montage von<br />
neuer Digitalte<strong>ch</strong>nik auf einer 200 Meter hohen Antenne in Dänemark oder das Auswe<strong>ch</strong>seln<br />
eines Bauteiles an der Spitze einer Bohrinsel in der Nordsee.<br />
Das Arbeiten im internationalen Umfeld bringt aber au<strong>ch</strong> S<strong>ch</strong>wierigkeiten mit si<strong>ch</strong>, wie Luzi Tis<strong>ch</strong>hauser,<br />
CEO und Postholder Flight Operations bei Heliswiss International, festhält: «Zurzeit sehen<br />
wir uns mit sehr unters<strong>ch</strong>iedli<strong>ch</strong>en Anforderungen der vers<strong>ch</strong>iedenen euro päis<strong>ch</strong>en Luftaufsi<strong>ch</strong>tsämtern<br />
konfrontiert. Faktis<strong>ch</strong> müssen wir an jeder Landesgrenze eine neue Mappe zücken, um die<br />
jeweils geforderten Papiere zur Hand zu haben. Dieser fast undur<strong>ch</strong>dringli<strong>ch</strong>e Ds<strong>ch</strong>ungel von<br />
Regulationen ist für uns mit einem sehr hohen Zeit- und Kostenaufwand verbunden.»<br />
Wann und in wel<strong>ch</strong>er Form europaweit für alle die glei<strong>ch</strong>en verbindli<strong>ch</strong>en Regelungen eingeführt<br />
werden, sei no<strong>ch</strong> immer unklar: «No<strong>ch</strong> ist das für Heliswiss International relevante EASA OPS Regelwerk<br />
ni<strong>ch</strong>t mehr als ein Papiertiger.» Luzi Tis<strong>ch</strong>hauser wüns<strong>ch</strong>t si<strong>ch</strong>, dass in Europa überall mit der<br />
glei<strong>ch</strong>en Elle gemessen wird: «Es würde unsere Arbeit erlei<strong>ch</strong>tern, wenn die Regeln einheitli<strong>ch</strong> zur<br />
Anwendung kämen und ni<strong>ch</strong>t jedes nationale Aufsi<strong>ch</strong>tsamt unsere Arbeit mit eigenen Interpretationen<br />
der Regelungen ers<strong>ch</strong>weren würde.»<br />
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Foto Eugen Bürgler<br />
Regulations- und Kostendruck als grösste Herausforderungen der S<strong>ch</strong>weizer Helibran<strong>ch</strong>e<br />
Erfahrung kontra EASA<br />
Die 1963 gebaute SA316B Alouette III HB-ZEQ wird in Lauterbrunnen nur no<strong>ch</strong> für Rettungen eingesetzt.<br />
Die S<strong>ch</strong>weizer Heli-Betriebe haben in ihren spezifis<strong>ch</strong>en Einsatzberei<strong>ch</strong>en<br />
viel Können und Fa<strong>ch</strong>wissen aufgebaut. Das Beispiel<br />
der Air Glaciers-Basis Lauterbrunnen zeigt, dass vielfältige Regulationen<br />
die heute fast selbstverständli<strong>ch</strong>en Dienstleistungen der<br />
Heli-Firmen gefährden.<br />
Text Eugen Bürgler<br />
Die farbigen Punkte, die si<strong>ch</strong> über die grüne<br />
Wiese auf die Heli-Basis Lauterbrunnen zu bewegen,<br />
sind kaum als Mens<strong>ch</strong>en zu erkennen.<br />
Sie hängen an der Longline, 180 Meter (!) unter<br />
dem SA315B Lama. Laufend gibt der Retter am<br />
Ende der Leine Anweisungen über Funk, 100<br />
Meter vor dem Aufsetzpunkt übernimmt der Einweiser<br />
am Boden und gibt Höhen- und Seitenkorrekturen<br />
an den Piloten weiter, bis Retter und<br />
Gerettete punktgenau und sanft neben dem Flughelfer<br />
abgesetzt werden. Einmal jährli<strong>ch</strong> üben<br />
die Bergretter der SAC-Rettungsstation Lauterbrunnen<br />
zusammen mit der Air Glaciers sol<strong>ch</strong>e<br />
Einsätze mit der Longline, die an sehr steilen bis<br />
überhängenden Felswänden zum Einsatz kommt,<br />
dort wo eine Rettung mit der Winde unmögli<strong>ch</strong><br />
wäre. Häufig sind au<strong>ch</strong> Einsätze für verunfallte<br />
Gleits<strong>ch</strong>irmpiloten, dann verhindert die Longline,<br />
dass der Rotorabwind den S<strong>ch</strong>irm erfasst.<br />
Zwei Monate später nähert si<strong>ch</strong> das glei<strong>ch</strong>e<br />
Lama vom Rosenlauital kommend der Dossen-<br />
hütte auf 2669 Metern über Meer. Am langen<br />
Transportseil hängt diesmal ein Element der Seitenwand<br />
für den Erweiterungsbau bei der exponierten<br />
Hütte. Mehr als 1300 Höhenmeter überwindet<br />
das Lama an diesem Tag bei jeder der<br />
50 Rotationen und transportiert dabei bis zu 800<br />
Kilogramm s<strong>ch</strong>were Holzelemente, die direkt an<br />
ihrer endgültigen Position montiert werden.<br />
Bergführer und Rettungsspezialist Hans-Peter Imboden bereit zum Absetzen dur<strong>ch</strong> den Windenoperateur<br />
Jan Thalmann. Ein eingespieltes Team ist Bedingung für erfolgrei<strong>ch</strong>e Ret tungs einsätze.<br />
19<br />
Foto Eugen Bürgler
Foto Eugen Bürgler<br />
Egal, ob Rettungsflüge oder Transporteinsätze, die Besatzungen in Lauterbrunnen mö<strong>ch</strong>ten no<strong>ch</strong> lange auf die Leistungen des einmotorigen, aber<br />
zuverlässigen Lamas setzen, das besonders bei starken Winden im Gebirge modernen Helis mehr als ebenbürtig ist.<br />
Transport-Erfahrung hilft bei Rettungen<br />
Ni<strong>ch</strong>t nur der Heli ist bei beiden Einsätzen derselbe,<br />
es stehen au<strong>ch</strong> die glei<strong>ch</strong>en Besatzungen<br />
im Einsatz. Ergänzt werden die Heli-Crews bei<br />
Rettungsflügen natürli<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong> einen Arzt und<br />
speziell ausgebildete Bergführer. Chrigel von<br />
Allmen, selber ein erfahrener Pilot und Leiter der<br />
Air-Glaciers-Basis Lauterbrunnen, s<strong>ch</strong>ätzt diese<br />
Kombination von Rettungs- und Transportflügen<br />
sehr positiv ein: «Das ist optimal», sagt der<br />
Die Swiss Helicopter Association SHA kämpft an vielen Fronten<br />
Für die Anliegen der Heli-Betreiber setzt si<strong>ch</strong> die Swiss Helicopter Association<br />
(SHA) ein. Im Verband sind 28, darunter die grösseren, der gut<br />
40 S<strong>ch</strong>weizer Helifirmen organisiert. Der SHA-Ges<strong>ch</strong>äftsführer Adrian<br />
Stäger kennt die Sorgen der Bran<strong>ch</strong>e: «Sehr belastend sind die Gebühren<br />
der Aufsi<strong>ch</strong>tsbehörde, die zwis<strong>ch</strong>en 2005 und 2008 um das Zweieinhalbfa<strong>ch</strong>e<br />
gestiegen sind. Dabei geht es nur um Gebühren, die Kosten<br />
für vorges<strong>ch</strong>riebene Umsetzungsmassnahmen sind da no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t mit eingere<strong>ch</strong>net.»<br />
Deshalb fordert Adrian Stäger, dass bei der vom Stimmvolk<br />
gutgeheissenen Rückführung eines Teils der Treibstoffzölle in die Luftfahrt<br />
au<strong>ch</strong> die Heli-Industrie profitiert. Die SHA-Mitglieder produzieren jährli<strong>ch</strong><br />
rund 55'000 Flugstunden, na<strong>ch</strong> SHA-S<strong>ch</strong>ätzungen kommen in der<br />
S<strong>ch</strong>weiz ungefähr 10'000 Stunden von Ni<strong>ch</strong>tmitgliedern dazu. Bei einem<br />
dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>en Verbrau<strong>ch</strong> von 200 Litern pro Flugstunde kommen grob<br />
gere<strong>ch</strong>net jährli<strong>ch</strong> zehn Millionen Franken an Treibstoffsteuern aus der<br />
Heli-Industrie in die Bundeskasse. Die Heli-Industrie erwarte ni<strong>ch</strong>t, genauso<br />
viel zurückzuerhalten, fordere aber, dass eine gewisse Proportionalität<br />
gewahrt werde und mit diesen Mitteln beispielsweise BAZLGebühren<br />
gesenkt würden, so Adrian Stäger. Die SHA trage au<strong>ch</strong> den Vors<strong>ch</strong>lag mit,<br />
gewisse Mittel für die Sanierung der Spitallandeplätze einzusetzen.<br />
Eine weitere Priorität des SHA betrifft die Einbringung der spezifis<strong>ch</strong><br />
s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Interessen in die Gesetze, wel<strong>ch</strong>e den Heli-Betrieb regulieren.<br />
Sorgen bereitet dabei die s<strong>ch</strong>lei<strong>ch</strong>ende Implementierung der<br />
Zweimotorigkeit. «Sollte zum Beispiel für Aerial Work (Transport-, Mon-<br />
20 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Basis leiter, «dank der tägli<strong>ch</strong>en Erfahrung aus<br />
der Transportfliegerei kennen wir jedes Kabel<br />
in unserem Einsatzgebiet; wir finden uns au<strong>ch</strong><br />
bei s<strong>ch</strong>wierigen Wetterverhältnissen gut zure<strong>ch</strong>t<br />
und sind dank der gemeinsamen Arbeit ein<br />
eingespieltes Team.» Und als Pilot meint Chrigel<br />
von Allmen: «Mit den vielen Flugstunden im<br />
Transportberei<strong>ch</strong> kann man als Pilot ein anderes<br />
Gefühl für die Mas<strong>ch</strong>ine entwickeln.» 60 bis 70<br />
Prozent der geleisteten Flugstunden entfallen bei<br />
den Air Glaciers-Helis der Basis Lauterbrunnen<br />
auf Transportflüge, 15 Prozent auf Rettungen und<br />
etwa glei<strong>ch</strong> viel auf touristis<strong>ch</strong>e Flüge.<br />
Dieses Modell habe den grossen Vorteil, die<br />
Kosten bei grossem Nutzen mögli<strong>ch</strong>st tief zu halten.<br />
Wenn die Kombination dieser Einsatzarten<br />
einges<strong>ch</strong>ränkt wird, sind die Folgen entweder<br />
massive Mehrkosten für die Bereitstellung zusätzli<strong>ch</strong>er<br />
Rettungshelis oder eine Vers<strong>ch</strong>le<strong>ch</strong>terung<br />
der Qualität im Rettungsdienst in Form langer<br />
tage-, Filmflüge und andere) über bewohntem Gebiet (congested area)<br />
zwingend Zweimotorigkeit vorges<strong>ch</strong>rieben werden, hätte das weit rei<strong>ch</strong>ende<br />
Konsequenzen», ist Adrian Stäger überzeugt.<br />
Problematis<strong>ch</strong> ist in den Augen der SHA au<strong>ch</strong> die Inflation der S<strong>ch</strong>utzgebiete:<br />
«Die lokalen Heli-Betreiber haben si<strong>ch</strong> bisher mit den Wildhütern<br />
abgespro<strong>ch</strong>en und das hat gut funktioniert. Die Tendenz, alle Vors<strong>ch</strong>riften<br />
zu zentralisieren und in Stein zu meisseln, ist do<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t sinnvoll!» Angespro<strong>ch</strong>en<br />
ist damit au<strong>ch</strong> die laufende Überprüfung der Gebirgslandeplätze.<br />
Adrian Stäger kritisiert dabei die Haltung von einzelnen Sektionen<br />
des S<strong>ch</strong>weizer AlpenClubs (SAC): «I<strong>ch</strong> finde es s<strong>ch</strong>ade, dass einige<br />
Fla<strong>ch</strong>land-Sektionen des SAC häufig an den Alpen-Sektionen vorbeipolitisieren<br />
und den Heli-Betrieb prinzipiell eins<strong>ch</strong>ränken wollen. Die SAC-Hütten,<br />
die über eine Million jährli<strong>ch</strong>e Überna<strong>ch</strong>tungen verzei<strong>ch</strong>nen, werden<br />
sehr oft mit der Unterstützung von Helikoptern gebaut und versorgt und<br />
Alpinisten können im Notfall auf die Luftrettung zählen. Die Berggänger<br />
müssen für ihre Touren au<strong>ch</strong> trainieren, es fehlt aber oft das Verständnis,<br />
dass au<strong>ch</strong> Heli-Piloten in diesem Umfeld trainieren müssen.» Nur gerade<br />
drei Prozent der Heli-Flugstunden in der S<strong>ch</strong>weiz entfallen gemäss letzten<br />
Erhebungen des SHA auf Skiflüge. Ebenfalls klein ist der Anteil von<br />
Rundflügen (fünf Prozent) und Taxi-Flügen (se<strong>ch</strong>s Prozent). Die Helikopter<br />
in der S<strong>ch</strong>weiz sind bei über 75 Prozent aller geleisteten Flugstunden für<br />
die Arbeitsfliegerei, Rettungen oder S<strong>ch</strong>ulungszwecke unterwegs.<br />
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Wartezeiten, ist der Air Glaciers-Pilot überzeugt.<br />
Zudem würden dann mehr Helikopter leer für<br />
Trainingszwecke fliegen, was ökologis<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong><br />
ni<strong>ch</strong>t sinnvoller sei.<br />
Für jede Situation den ri<strong>ch</strong>tigen Heli<br />
Die Air Glaciers hat in Lauterbrunnen eine Alouette<br />
III, ein Ecureuil und ein Lama stationiert, für<br />
die Zukunft sieht der Basisleiter eine Flotte, bestehend<br />
aus zwei Ecureuils und einem Lama, als<br />
optimal an: «Die Alouette kommt nur no<strong>ch</strong> für<br />
Rettungen zum Einsatz, aber das Lama mö<strong>ch</strong>ten<br />
wir so lange wie mögli<strong>ch</strong> behalten.» Immer wieder<br />
komme es vor, dass eine Rettungscrew mit<br />
dem Ecureuil ins Ho<strong>ch</strong>gebirge ausrücke, aber<br />
auf die Basis zurückkomme und auf das Lama<br />
umsteige, so Chrigel von Allmen. «Bei sehr<br />
vielen Rettungen kommt das Ecureuil leistungsmässig<br />
an die Limite, mit zweimotorigen Mas<strong>ch</strong>inen<br />
wäre da an eine Rettung gar ni<strong>ch</strong>t zu<br />
denken.» Au<strong>ch</strong> im kommerziellen Einsatz habe<br />
das Lama na<strong>ch</strong> wie vor seine Vorteile: Hebe<br />
ein Lama auf dem Jungfraujo<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> Lasten<br />
von 600 Kilogramm, s<strong>ch</strong>affe das ein modernes<br />
Ecureuil kaum, sagt der Air Glaciers-Basisleiter.<br />
Für ihn ist es aber au<strong>ch</strong> selbstverständli<strong>ch</strong>, auf<br />
die Rega zurückzugreifen, wenn es die Situa tion<br />
erfordert: «Wenn ein eiliger Intensivtransport ansteht,<br />
dann lassen wir die Rega kommen, ihre<br />
Helikopter sind dafür besser geeignet als eine<br />
Alouette.»<br />
Im Rettungswesen wüns<strong>ch</strong>t si<strong>ch</strong> Chrigel von<br />
Allmen eine unabhängige Stelle, wel<strong>ch</strong>e die<br />
Notrufnummer 144 betreut, damit immer das<br />
am s<strong>ch</strong>nellsten verfügbare und optimale Rettungsgerät<br />
eingesetzt wird, das sei gerade im Kanton<br />
Bern ni<strong>ch</strong>t immer der Fall. «Der Heli muss do<strong>ch</strong><br />
im Sinne des Patienten eingesetzt werden, da<br />
dürfen Prestige und kommerzielle Gedanken keine<br />
Rolle spielen.»<br />
Statistik spri<strong>ch</strong>t für Einmotorige<br />
Unverständli<strong>ch</strong> ist für Chrigel von Allmen, dass<br />
europäis<strong>ch</strong>e Regulationen für Rettungsflüge zweimotorige<br />
Helikopter fordern: «Wenn wir für die<br />
Revision der Bahn einen Monteur mit dem Ecureuil<br />
aufs S<strong>ch</strong>ilthorn fliegen, dieser zwei Stunden<br />
später vom Gerüst fällt, wie will man dann erklären,<br />
dass wir ihn ni<strong>ch</strong>t mehr mit dem Ecureuil einmotorig<br />
ins Spital fliegen dürfen?», fragt Chrigel<br />
von Allmen.<br />
Bei der europäis<strong>ch</strong>en Luftfahrt-Si<strong>ch</strong>erheitsagentur<br />
(European Aviation Safety Agency –<br />
EASA) geht man aber no<strong>ch</strong> weiter und diskutiert<br />
sogar, den Einsatz einmotoriger Helikopter im<br />
kommerziellen Einsatz (CAT) über ni<strong>ch</strong>t bewohnter<br />
«lebensfeindli<strong>ch</strong>er Umgebung» (hostile environment)<br />
verbindli<strong>ch</strong> zu limitieren. Gegen eine<br />
sol<strong>ch</strong>e Eins<strong>ch</strong>ränkung hat si<strong>ch</strong> im August 2010<br />
au<strong>ch</strong> die European Helicopter Association (EHA)<br />
gestellt. Die EHA hält fest, dass viele kleine Heli-<br />
Operator ihren Betrieb einstellen müssten, sollten<br />
sie gezwungen sein, für viele ihrer Einsatzgebiete<br />
nur no<strong>ch</strong> die massiv teureren zweimotorigen<br />
Helis einzusetzen. Weiter argumentiert die EHA<br />
mit dem Vorberi<strong>ch</strong>t einer gross angelegten Studie<br />
zur Untersu<strong>ch</strong>ung von Helikopterunfällen des<br />
europäis<strong>ch</strong>en Helikopter-Safety Analyse-Teams<br />
(EHSAT), wel<strong>ch</strong>er zum S<strong>ch</strong>luss kommt, dass die<br />
Anzahl Triebwerke keinen Einfluss auf die Flugsi<strong>ch</strong>erheit<br />
hat.<br />
Praxisnähe statt Papiertreue<br />
«Wir sollten in der S<strong>ch</strong>weiz den Mut haben,<br />
zum bewährten System in der Heli-Fliegerei zu<br />
stehen und zu sagen, so funktioniert es gut, so<br />
ma<strong>ch</strong>en wir es», sagt Chrigel von Allmen. Unter<br />
dem Sti<strong>ch</strong>wort «Si<strong>ch</strong>erheit» sei eine Papierflut<br />
über die Heli-Operator hereingebro<strong>ch</strong>en, die in<br />
vielen Berei<strong>ch</strong>en wenig bis gar ni<strong>ch</strong>ts mit einer<br />
Erhöhung der Si<strong>ch</strong>erheit zu tun habe: «Wenn früher<br />
ein BAZL-Experte für die Jahreskontrolle eines<br />
Helikopters auf die Basis gekommen ist, dann<br />
hat er in erster Linie den Heli unter die Lupe genommen<br />
und au<strong>ch</strong> die Papiere kontrolliert. Heute<br />
müssen die Papiere in dicken Ordnern stimmen,<br />
der tatsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong>e Zustand der Mas<strong>ch</strong>ine ist in den<br />
Hintergrund gerückt.»<br />
Chrigel von Allmen anerkennt, dass beim Bundesamt<br />
für Zivilluftfahrt (BAZL) in jüngerer Zeit die<br />
Bereits<strong>ch</strong>aft gewa<strong>ch</strong>sen ist, gemeinsam mit den<br />
Heli-Betreibern na<strong>ch</strong> pragmatis<strong>ch</strong>en Lösungen<br />
zu su<strong>ch</strong>en. «Dem BAZL sind die Hände vielfa<strong>ch</strong><br />
au<strong>ch</strong> gebunden, für Lösungen brau<strong>ch</strong>t es den<br />
Einsatz auf politis<strong>ch</strong>er Ebene.» ■<br />
www.airglaciers.<strong>ch</strong><br />
Das AS350B3+ Ecureuil HB-ZNA der Air Glaciers deckt in Lauterbrunnen die gesamte Einsatzpalette<br />
von Rettungen über Falls<strong>ch</strong>irmabsetzflüge bis zu Montagen ab.<br />
Flughelfer und Piloten kennen ihr Einsatzgebiet aus der tägli<strong>ch</strong>en Erfahrung bei jeder Tageszeit und<br />
fast jedem Wetter – ein ents<strong>ch</strong>eidender Vorteil bei Rettungsmissionen.<br />
21<br />
Foto Eugen Bürgler Foto Bruno Siegfried
Foto Eugen Bürgler<br />
So sieht der Pilot aus dem Lama die Heli-Basis Lauterbrunnen, wenn seine<br />
«Passagiere» an der 180-Meter-Longline den Boden berühren.<br />
BAZL-Handlungsspielraum wird mit EASA-OPS kleiner<br />
Die Joint Aviation Authorities (JAA) sind ein Zusammens<strong>ch</strong>luss der Luftfahrtbehörden<br />
europäis<strong>ch</strong>er Länder. Mit den Joint Aviation Requirements (JAR)<br />
haben die Länder ein umfangrei<strong>ch</strong>es Werk zur Regelung der Luftfahrt<br />
aufgestellt. JAR-OPS 3 beispielsweise regelt den gewerbli<strong>ch</strong>en Betrieb<br />
von Helikoptern.<br />
Neben vielen zum Teil eins<strong>ch</strong>neidenden und kostspieligen Vors<strong>ch</strong>riften<br />
zum Betrieb von Helikoptern geben insbesondere die für einzelne<br />
Einsatz berei<strong>ch</strong>e vorges<strong>ch</strong>riebenen Leistungsklassen (Performance Class 1,<br />
2 und 3) und die Zertifizierungskategorien (Categorie A, B), wel<strong>ch</strong>e<br />
die Zulassung der Helis betreffen, zu reden. Die EASA OPS werden für<br />
vers<strong>ch</strong>iedene Einsatzarten unter anderem Anforderungen an die Zertifizierungskategorie<br />
und Leistungsklasse der Helikopter stellen. JAR-OPS 3<br />
s<strong>ch</strong>reibt beispielsweise heute s<strong>ch</strong>on vor, dass ein HEMS-Flug (Helicopter<br />
Emergency Medical Service) unter Umständen in der Performance Class<br />
1 dur<strong>ch</strong>geführt werden muss. Performance Class 1 bedeutet: Der Helikopter<br />
muss au<strong>ch</strong> beim Ausfall eines Triebwerkes entweder den Start si<strong>ch</strong>er<br />
abbre<strong>ch</strong>en oder dana<strong>ch</strong> in jeder Flugphase den Flug si<strong>ch</strong>er fortführen<br />
können.<br />
Bis heute hat kein Helikopterunternehmen in der S<strong>ch</strong>weiz JAR-OPS 3 eingeführt,<br />
erklärt der Leiter der Sektion Flugbetrieb Helikopter beim BAZL,<br />
Markus Willis<strong>ch</strong>. Zwar habe die S<strong>ch</strong>weiz die JAR‘s für Helikopter per<br />
1. November 2008 in Kraft gesetzt, um den europaweiten Standardisierungsprozess<br />
voranzubringen. Die JAR‘s besitzen grundsätzli<strong>ch</strong> keinen<br />
gesetzli<strong>ch</strong>en Charakter, weshalb die Umsetzung der Vorgaben in der<br />
S<strong>ch</strong>weiz über eine Verordnung vorgenommen werden musste. Dieser<br />
Weg bot der S<strong>ch</strong>weiz – wie den anderen europäis<strong>ch</strong>en Staaten – die<br />
Mögli<strong>ch</strong>keit, nationale Bedürfnisse und Besonderheiten zu berücksi<strong>ch</strong>tigen.<br />
Der Bund gewährte den Helikopterbetrieben grosszügige Fristen für<br />
die Umsetzung der europäis<strong>ch</strong>en Vorgaben, konkret bis zur Einführung<br />
von EASA OPS. Au<strong>ch</strong> bezügli<strong>ch</strong> Leistungsklassen sind in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
Ausnahmen zulässig, um zum Beispiel die Rettungsflüge im Gebirge ni<strong>ch</strong>t<br />
zu gefährden.<br />
22 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Das Lama HB-XRF im Transporteinsatz bei der Dossenhütte. «Romeo Fox»<br />
hatte bis Ende Juli 2010 ni<strong>ch</strong>t weniger als 17'000 Flugstunden geleistet.<br />
Anders sieht die re<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>e Situation bei der EASA OPSEinführung aus.<br />
Diese EASA-Bestimmungen sind direkt anzuwendendes Re<strong>ch</strong>t. Grundsätzli<strong>ch</strong>e,<br />
dauerhafte Abwei<strong>ch</strong>ungen von diesen Bestimmungen seien zwar<br />
mögli<strong>ch</strong>, do<strong>ch</strong> können diese ni<strong>ch</strong>t mehr dur<strong>ch</strong> die nationalen Behörden<br />
gewährt, sondern müssen von der EASA bewilligt werden, was den<br />
Handlungsspielraum des BAZL natürli<strong>ch</strong> eins<strong>ch</strong>ränke, so Markus Willis<strong>ch</strong>.<br />
Gemäss seinem Kenntnisstand im September 2010 werde EASA OPS im<br />
April 2012 eingeführt sein müssen, ob es dabei Übergangsfristen geben<br />
werde, sei derzeit no<strong>ch</strong> offen.<br />
Mit der Inkraftsetzung von EASA OPS, voraussi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> im April 2012,<br />
müssen Helikopter für HEMS-Flüge grundsätzli<strong>ch</strong> in der Zertifizierungsklasse<br />
A zugelassen sein und damit unter anderem über mindestens zwei<br />
Turbinen verfügen. Ob es eine Ausnahmeregelung für den Einsatz einmotoriger<br />
Helikopter bei Rettungsflügen geben werde, könne erst definitiv<br />
geklärt werden, wenn die Endversion von EASA OPS bekannt sei, so<br />
Markus Willis<strong>ch</strong>. Falls die EASA OPS den Einsatz einmotoriger Mas<strong>ch</strong>inen<br />
für HEMS-Flüge im Gebirge ni<strong>ch</strong>t vorsehe, könne die EASA das nur<br />
na<strong>ch</strong> Artikel 14 der EU-Grundverordnung gewähren. Sollte die EASA<br />
dies ni<strong>ch</strong>t tun, bleibe der S<strong>ch</strong>weiz nur der Weg, das Thema auf politis<strong>ch</strong>er<br />
Ebene anzugehen.<br />
Im Berei<strong>ch</strong> Aerial Work hat in Europa bis heute keine Standardisierung<br />
stattgefunden. JAR-OPS 4 deckte diesen Berei<strong>ch</strong> zwar ab, existierte aber<br />
nur als Entwurf. EASA OPS dagegen wird au<strong>ch</strong> den Berei<strong>ch</strong> Aerial Work<br />
abdecken. Das BAZL versu<strong>ch</strong>e, gemeinsam mit der Helikopterindustrie<br />
die S<strong>ch</strong>weizer Bedürfnisse bei der Entwicklung dieser neuen Regularien<br />
einzubringen. Besonderes Gewi<strong>ch</strong>t werde dabei auf die Leistungsanforderungen<br />
in grosser Höhe gelegt. Seit Anfang 2010 habe das BAZL einen<br />
Experten mit einem befristeten Mandat direkt bei der EASA in Köln im<br />
Einsatz, so Markus Willis<strong>ch</strong>. Er warnt jedo<strong>ch</strong> vor übertriebener Euphorie,<br />
der S<strong>ch</strong>weizer Vertreter könne zwar mitreden, ob er mit seinen Anliegen<br />
au<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong>dringe, sei ni<strong>ch</strong>t garantiert. www.bazl.admin.<strong>ch</strong><br />
Foto Eugen Bürgler
Rettungsheli spart Geld<br />
Der letzte der insgesamt elf AW109SP Da Vinci wird bei der Rega im Frühsommer <strong>2011</strong> erwartet. Er wird als einziger der Flotte mit einem Dual-Pilot-IFR<br />
Cockpit ausgerüstet sein und soll vor allem für S<strong>ch</strong>ulungsflüge und als Reservemas<strong>ch</strong>ine zum Einsatz kommen.<br />
Die S<strong>ch</strong>weizer Rettungsflieger haben viel für die Entwicklung des<br />
Luftrettungswesens geleistet und geniessen weltweit ein hohes Ansehen.<br />
So folgten Ende Mai 2010 rund 150 Fa<strong>ch</strong>leute der Rega-<br />
Einladung, um am Rega-Symposium in Grindelwald die Zukunft<br />
der Luftrettung zu diskutieren (<strong>SkyNews</strong>.<strong>ch</strong> Juli 2010).<br />
Text und Foto Eugen Bürgler<br />
Eine der diskutierten Herausforderungen betraf<br />
die Finanzierung der Luftrettung im Umfeld explodierender<br />
Gesundheitskosten. Zwar wird die<br />
Kostenfrage in der Luftrettung ni<strong>ch</strong>t zuerst gestellt,<br />
aber sie folgt auf dem Fuss. Am Rega-Symposium<br />
wurde deutli<strong>ch</strong> gema<strong>ch</strong>t, dass dabei die<br />
ganzheitli<strong>ch</strong>e Si<strong>ch</strong>t bei Gesundheitspolitikern oft<br />
fehlt.<br />
0,4 Promille der Gesundheitskosten<br />
Für Unfallversi<strong>ch</strong>erer seien Rettungskosten oft Investitionen<br />
in ein optimales Resultat, wenn beispielsweise<br />
eine Invalidität verhindert werden<br />
könne. Zwar sei die Luftrettung fünf- bis se<strong>ch</strong>smal<br />
teurer als eine terrestris<strong>ch</strong>e Rettung, do<strong>ch</strong> ma<strong>ch</strong>e<br />
der Anteil der Rettungskosten bei Polytrauma-<br />
Patienten je na<strong>ch</strong> Versi<strong>ch</strong>erer nur 0,4 bis 0,9<br />
Prozent der gesamten Heilungskosten aus, so<br />
Willi Morger von MCM Consulting. Der Oberfeldarzt<br />
bei der Deuts<strong>ch</strong>en Bundeswehr, Andreas<br />
Valentiner, bezifferte die Kosten der Luftrettung<br />
an den gesamten Gesundheitskosten in Deuts<strong>ch</strong>land<br />
auf ledigli<strong>ch</strong> 0,4 Promille.<br />
«Die <strong>Ausgabe</strong>n für einen ho<strong>ch</strong>wertigen<br />
Rettungsdienst nützen dem Patienten und der<br />
Volkswirts<strong>ch</strong>aft», bra<strong>ch</strong>te es Willi Morger auf<br />
den Punkt. Dass Helikopter und Besatzungen<br />
auf Pikett stehen, fällt kostenseitig viel stärker<br />
ins Gewi<strong>ch</strong>t als die eigentli<strong>ch</strong>en Einsätze. Laut<br />
Wolfgang Voelckel, Leiter der Anästhesiologie<br />
am Unfallkrankenhaus Salzburg, ma<strong>ch</strong>en diese<br />
Vorhaltungskosten bei der Luftrettung 70 bis 90<br />
Prozent der Gesamtkosten aus.<br />
Intensiv-Helis für Verlegungsflüge?<br />
Trotzdem sehen si<strong>ch</strong> die Luftretter mit einem stetigen<br />
Kostendruck konfrontiert. Damit Luftrettung<br />
im Notfall verfügbar ist, muss sie bezahlbar bleiben.<br />
In Grindelwald wurden au<strong>ch</strong> Forderungen<br />
aufgestellt, die dem bewährten und kosteneffizienten<br />
«S<strong>ch</strong>weizer-Modell» widerspre<strong>ch</strong>en: Erwin<br />
Stolpe, der Medizinis<strong>ch</strong>e Direktor der ADAC-Luftrettung,<br />
sagte, man müsse si<strong>ch</strong> von der Idee<br />
des «Dual-use-Helis» verabs<strong>ch</strong>ieden. Er meinte<br />
damit, dass für Flüge zum Unfallort (Primäreinsätze)<br />
und Intensivtransporte zwis<strong>ch</strong>en Spitälern<br />
(Sekundäreinsätze) ni<strong>ch</strong>t der glei<strong>ch</strong> ausgerüstete<br />
Heli kopter verwendet werden soll. Die Rega erklärte<br />
auf Anfrage, dass si<strong>ch</strong> der Grundsatz, für<br />
Rettungsmissionen und Interhospital-Transporte<br />
die glei<strong>ch</strong>en Helikopter zu verwenden, für ein<br />
Land wie die S<strong>ch</strong>weiz sehr gut bewähre. Gerade<br />
im EC145 sei das Mitführen zusätzli<strong>ch</strong>er<br />
medizinis<strong>ch</strong>er Geräte für anspru<strong>ch</strong>svolle Verlegungen<br />
gut mögli<strong>ch</strong>. Es sei jedo<strong>ch</strong> denkbar,<br />
dass si<strong>ch</strong> bei einer weiteren Zunahme der Interhospitaltransporte<br />
die Frage na<strong>ch</strong> spezialisierten<br />
Helikoptern neu stelle.<br />
Dass die Rettungsflieger im übrigen Europa<br />
oft in einem anderen Umfeld operieren, hat die<br />
Aussage von Friedri<strong>ch</strong> Rehkopf, Ges<strong>ch</strong>äftsführer<br />
der ADAC-Luftrettung gezeigt. Er sagte klipp und<br />
klar, HEMS-Fliegerei (Helicopter Emergency Mecial<br />
Services) gepaart mit anderen kommerziellen<br />
Einsätzen sei absolut tabu. Es dürfe ni<strong>ch</strong>t sein,<br />
dass ein Pilot am Morgen Beton transportiere und<br />
am Na<strong>ch</strong>mittag einen Rettungsheli fliege.<br />
Damit wird deutli<strong>ch</strong>, dass si<strong>ch</strong> für europäis<strong>ch</strong>e<br />
Rettungsorganisationen oft andere Fragen<br />
stellen als den Luftrettern in der S<strong>ch</strong>weiz, wo<br />
Gebirgspiloten auf Erfahrungen aus kommerziellen<br />
Einsätzen zählen. Viele Rega-Piloten haben<br />
ni<strong>ch</strong>t nur vor ihrer Anstellung bei der Rega ihr<br />
Know-how bei Transporteinsätzen erworben,<br />
sondern fliegen na<strong>ch</strong> wie vor tageweise bei<br />
kommerziellen Heli-Betrieben. www.rega.<strong>ch</strong> ■<br />
23
Dem Lama ist es mit einem erfahrenen Piloten si<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> wohl im Gebirge, trotz s<strong>ch</strong>weren Lasten turnt es mit<br />
Lei<strong>ch</strong>tigkeit um die Felsen.<br />
Bewährtes Team im Forst- und Bauberei<strong>ch</strong><br />
Alpinlift mit Lama-Power<br />
Vor 41 Jahren ist der Aérospatiale SA315B Lama zum ersten Mal<br />
geflogen, aber no<strong>ch</strong> immer setzen viele Helifirmen auf das äusserst<br />
zuverlässige Transportmittel. Zu ihnen gehört die Inners<strong>ch</strong>weizer<br />
Alpinlift Helikopter AG, wel<strong>ch</strong>e seit fünf Jahren erfolgrei<strong>ch</strong> mit<br />
einem Lama fliegt.<br />
24 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text und Fotos Eugen Bürgler<br />
«Für unsere Arbeit ist das Lama einfa<strong>ch</strong> immer<br />
no<strong>ch</strong> der beste Heli, den es gibt! Das bestätigen<br />
mir au<strong>ch</strong> unsere Piloten», sagt Sas<strong>ch</strong>a Kempf,<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsführer der Alpinlift Helikopter AG. «Am<br />
Morgen einsteigen, dann arbeitet die Mas<strong>ch</strong>ine<br />
zuverlässig bis am Abend.» Gefordert wird diese<br />
Zuverlässigkeit zum Beispiel auf der Baustelle<br />
auf dem Gipfel des Pilatus. Im Rahmen eines<br />
grossen Aus- und Umbauprojektes entstehen<br />
dort zwis<strong>ch</strong>en November 2009 und Mai <strong>2011</strong><br />
neue Räumli<strong>ch</strong>keiten inklusive Panoramagallerie.<br />
Alpinlift versorgt die Baustelle regelmässig mit<br />
Material, vom Täferholz bis zum Beton. Au<strong>ch</strong><br />
auf dem Rückweg ist das Lama oft s<strong>ch</strong>wer be-<br />
laden, dann hängen Mulden mit Baus<strong>ch</strong>utt am<br />
Lasthaken.<br />
S<strong>ch</strong>utzbauten immer häufiger<br />
Der Forst- und Bauberei<strong>ch</strong> sind na<strong>ch</strong> wie vor die<br />
häufigsten Einsatzgebiete für den Alpinlift-Heli<br />
mit der eingespielten Crew. «In den S<strong>ch</strong>utzwäldern,<br />
bei S<strong>ch</strong>utzeinri<strong>ch</strong>tungen gegen Lawinen,<br />
Hangruts<strong>ch</strong>ungen oder Steins<strong>ch</strong>lag ist die Arbeit<br />
ohne Helikopter heute fast ni<strong>ch</strong>t mehr vorstellbar»,<br />
so Sas<strong>ch</strong>a Kempf.<br />
Montage-Flüge gehören ebenfalls zum<br />
Angebot der Firma mit vier fest angestellten<br />
Mitarbeitern und fünf Freelancern. Seit dem<br />
Firmenbestehen wurden bereits 25 Häuser in<br />
Elementbauweise erri<strong>ch</strong>tet. Do<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> Baustel-<br />
Das erfolgrei<strong>ch</strong>e Lama-Konzept: Eine verglaste<br />
Rotoren darauf setzen und auf alles Unnötige v<br />
lentransporte gelten oft fast als Montageflüge,<br />
denn beispielsweise auf dem Pilatus muss auf<br />
der engen Baustelle jedes Palett präzise platziert<br />
werden. Spezialholzerei, Lawinensprengungen,<br />
Taxi-, Film- und Fotoflüge sowie als lokal verankerter<br />
Heli-Betrieb Spezialeinsätze na<strong>ch</strong> Unwettern<br />
oder für die Feuerwehr gehören ebenfalls<br />
zum Einsatzspektrum.<br />
Effizientes Transportmittel<br />
Zwar verbrau<strong>ch</strong>t ein Lama rund 220 Liter Kerosin<br />
pro Flugstunde, wird das allerdings mit der beeindruckenden<br />
Transportleistung vergli<strong>ch</strong>en, relativiert<br />
si<strong>ch</strong> diese Zahl. Nur Minuten vergehen auf<br />
dem 2132 Meter hohen Pilatus jeweils, bis das<br />
Lama wieder bis zu 850 Kilogramm s<strong>ch</strong>were<br />
Lasten über mehrere hundert Höhenmeter ho<strong>ch</strong><br />
ges<strong>ch</strong>leppt hat und genau dort absetzt, wo die<br />
Bauarbeiter sie haben wollen. Sas<strong>ch</strong>a Kempf<br />
musste allerdings feststellen, dass si<strong>ch</strong> der te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e<br />
Unterhalt für das Lama in den letzten fünf<br />
Jahren um rund 30 Prozent verteuert hat.<br />
In Kürze wird die Alpinlift, die bisher unter<br />
dem Flight Operations Manual (FOM) der Valair<br />
flog, über ein eigenes FOM verfügen. Ihr Know-
Kabine, ein Tank, ein starkes Triebwerk mit Getriebe und<br />
erzi<strong>ch</strong>ten.<br />
how geben die Alpinlift-Piloten in der Form von<br />
Ums<strong>ch</strong>ulungen auf das Lama und der Gebirgsausbildung<br />
(Mountain Operation U) au<strong>ch</strong> weiter.<br />
Dank guter Zusammenarbeit mit der Swiss Jet<br />
kann die Alpinlift au<strong>ch</strong> auf ein A119 Koala zurückgreifen.<br />
Als das Lama bei der letzten 800-<br />
Stunden-Kontrolle bei RUAG Aviation weilte,<br />
ma<strong>ch</strong>te Alpinlift sehr gute Erfahrungen mit diesem<br />
Heli, der über eine maximale Aussenlastkapazität<br />
von 950 Kilogramm verfügt: «Ein super Heli,<br />
der si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> im harten Logging-Einsatz bestens<br />
bewährt hat», so Sas<strong>ch</strong>a Kempf. Denno<strong>ch</strong> hofft<br />
der Ges<strong>ch</strong>äftsführer der Inners<strong>ch</strong>weizer Heli firma,<br />
dass die Lama-Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te – mögli<strong>ch</strong>erweise mit<br />
in Indien neumotorisierten Lamas – no<strong>ch</strong> lange<br />
weitergehen wird. www.alpinlift.<strong>ch</strong> ■<br />
Lama mit neuer Turbine ersetzt in Indien alte Lamas<br />
Bereits 1972 wurde bei Hindustan Aeronautics (HAL) die Lizenzproduktion<br />
des Aérospatiale SA315B Lama aufgenommen. Unter dem Namen<br />
Cheetah baute der indis<strong>ch</strong>e Luftfahrtkonzern, hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> für die indis<strong>ch</strong>en<br />
Streitkräfte, rund 250 Cheetahs und konnte au<strong>ch</strong> einige Exemplare<br />
exportieren. Diese indis<strong>ch</strong>e Lama-Version befindet si<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> wie<br />
vor in Produktion und wird au<strong>ch</strong> exportiert, 2009 konnte beispielsweise<br />
ein neuer Cheetah-Heli na<strong>ch</strong> Namibia verkauft werden.<br />
HAL baute unter Lizenz au<strong>ch</strong> rund 660 Artouste IIIBTurbinen, wel<strong>ch</strong>e<br />
die Lamas und Cheetahs antreiben. Dank der Zusammenarbeit mit Turboméca<br />
nahm HAL eine neue Motorisierung des Cheetah in Angriff; 2003<br />
flog zum ersten Mal ein entspre<strong>ch</strong>end umgebauter Helikopter mit einer<br />
Konzentriert setzt Sergio Albertella die Last auf der Pilatus-Baustelle ab. Das Alpinlift-Lama ist mit einem<br />
Moving-Terrain-System im Cockpit ausgerüstet.<br />
Turboméca TM333-2M2-Turbine. Ungedrosselt leistet das Artouste IIIB<br />
649 kW oder 870PS; bei der neuen TM333-Turbine sind es 825 kW<br />
oder 1100 Wellen-PS Startleistung bei geringerem Treibstoffverbrau<strong>ch</strong>.<br />
Verbessert wurde au<strong>ch</strong> die Wartungsfreundli<strong>ch</strong>keit mit Wartungsintervallen<br />
zwis<strong>ch</strong>en grossen Überholungen von 2000 Stunden. Die mit dieser<br />
Turbine ausgerüsteten Helikopter erhielten die Bezei<strong>ch</strong>nung Cheetal. Ein<br />
Prototyp dieses Helikopters sorgte im November 2004 für Aufsehen,<br />
als er im Himalaya auf einer Höhe von 7070 Metern (Di<strong>ch</strong>tehöhe von<br />
7666 Meter, 25’150 Fuss) landete. Eine erste Bestellung der indis<strong>ch</strong>en<br />
Armee umfasste 20 Cheetal-Helis; die erste Mas<strong>ch</strong>ine ging 2008 bei<br />
den in Leh stationierten Sia<strong>ch</strong>en Pioneers in Dienst.<br />
25
Der neue Turbinen-Heli von Robinson beeindruckte im Gebirge<br />
S<strong>ch</strong>nell, stark, einfa<strong>ch</strong> – R66<br />
Der von Hansruedi Amrhein geflogene R66 mit der Immatrikulation N4512G gehörte zu den damals drei fliegenden Prototypen und trägt die<br />
Seriennummer 3. Dieser Heli flog tägli<strong>ch</strong> sieben bis a<strong>ch</strong>t Stunden und entspri<strong>ch</strong>t weitgehend dem Serienstandard.<br />
Der Valair-Ges<strong>ch</strong>äftsführer Hansruedi Amrhein hatte als erfahrener<br />
Pilot und Robinson-Vertreter für die S<strong>ch</strong>weiz die einmalige Gelegenheit,<br />
den neuen Robinson R66 während Tests der amerikanis<strong>ch</strong>en<br />
Aufsi<strong>ch</strong>tsbehörde FAA zu fliegen. Der Turbinen-Heli soll ab nä<strong>ch</strong>stem<br />
Jahr au<strong>ch</strong> in der S<strong>ch</strong>weiz starten.<br />
26 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text Eugen Bürgler, Fotos Valair<br />
Im Mai 2010 nahm der US-amerikanis<strong>ch</strong>e Helikopterhersteller<br />
Robinson mit seinen Vertretern<br />
in aller Welt Kontakt auf, um Piloten für die<br />
Funktions- und Zuverlässigkeitstests ihres neuesten<br />
Produkts, des Robinson R66, zu finden. Die<br />
Zertifizierungsbehörde FAA gab Robinson die<br />
Mögli<strong>ch</strong>keit, für diese Tests zwei externe Piloten<br />
vorzus<strong>ch</strong>lagen. «Ohne mir grosse Hoffnungen<br />
zu ma<strong>ch</strong>en, habe i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong> gemeldet», erzählt<br />
Hansruedi Amrhein. Dank seiner über 4000<br />
unfallfreien Flugstunden und der grossen Erfahrung<br />
auf Robinson-Helis wurde er für das Testprogramm<br />
ausgewählt.<br />
Vertrautes angetroffen<br />
«Am 9. August morgens stand i<strong>ch</strong> beim Robinson-<br />
Werk in Torrance und na<strong>ch</strong> drei Stunden Theorie<br />
konnte i<strong>ch</strong> zum Einweisungsflug starten, bei dem<br />
es vor allem um die Emergency-procedures (Notverfahren)<br />
ging. Na<strong>ch</strong> einem Prüfungsflug mit einem<br />
FAA-Testpiloten wurde i<strong>ch</strong> für die Testflüge<br />
zugelassen», fährt Hansruedi Amrhein fort.<br />
Obwohl Robinson s<strong>ch</strong>on lange am Turbinen-<br />
R66 arbeitet, hat er im Cockpit des neuen Helis<br />
fast nur Vertrautes angetroffen: «I<strong>ch</strong> hatte das<br />
Gefühl, in einem R44 zu sitzen. Alle Instrumente<br />
sind glei<strong>ch</strong> angeordnet, nur die Skalierungen<br />
einiger Anzeigen sind anders.» Den S<strong>ch</strong>weizer<br />
Piloten interessierten im Hinblick auf einen Einsatz<br />
in der S<strong>ch</strong>weiz natürli<strong>ch</strong> vor allem Operationen<br />
im Gebirge. Auf der Karte wurden Berge<br />
mit mehr als 3000 Metern Höhe gesu<strong>ch</strong>t und<br />
südli<strong>ch</strong> des Flugplatzes Big Bear gefunden. Da<br />
der Helikopter no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t zertifiziert war, durfte<br />
er ni<strong>ch</strong>t über di<strong>ch</strong>t besiedeltes Gebiet geflogen<br />
werden. «Als Vertreter europäis<strong>ch</strong>er Nutzer hatte<br />
Robinson dur<strong>ch</strong>aus Interesse daran, meine Eins<strong>ch</strong>ätzungen<br />
des Helis im Gebirgsflug zu erfah-<br />
ren. Der zweite externe Pilot kam aus Australien,<br />
fliegt also normalerweise in einem völlig anderen<br />
Umfeld,» so der Valair-Ges<strong>ch</strong>äftsführer.<br />
Beeindruckende Power<br />
In den unendli<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>einenden Weiten südli<strong>ch</strong><br />
von Big Bear sind einige Berge gegen 3500<br />
Meter ho<strong>ch</strong>. In diesem Gebiet setzte Hans ruedi<br />
Amrhein bei einer Temperatur von 13 Grad Celsius,<br />
drei Personen an Bord und Resttreibstoff für<br />
120 Minuten Flug zur ersten Aussenlandung in<br />
einer Höhe von 10‘500 Fuss an (Di<strong>ch</strong>tehöhe<br />
12‘853 Fuss/3917 Meter).<br />
«I<strong>ch</strong> bin na<strong>ch</strong> einer Rekognoszierungss<strong>ch</strong>laufe<br />
so angeflogen, wie i<strong>ch</strong> es mit einem R44<br />
gema<strong>ch</strong>t hätte: Sofort in den Ground-Effect und<br />
auf der Seite hatte i<strong>ch</strong> die Mögli<strong>ch</strong>keit, umgehend<br />
wieder wegzutau<strong>ch</strong>en. So eben, als ob<br />
S<strong>ch</strong>weben ni<strong>ch</strong>t mögli<strong>ch</strong> wäre. Beim na<strong>ch</strong>folgenden<br />
Start sah i<strong>ch</strong>, dass das gar ni<strong>ch</strong>t nötig<br />
gewesen wäre. I<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>webte im Ground-Effect,<br />
setzte die Torque auf 100 Prozent, und dabei<br />
stieg der Heli mit einer Vertikalges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
von 1000 Fuss pro Minute senkre<strong>ch</strong>t in den<br />
Himmel. Der R66 zeigt einfa<strong>ch</strong> eine sehr gute<br />
Performance», erklärt Hansruedi Amrhein. Beim<br />
Start sei der Wert für die Torque und ni<strong>ch</strong>t wie<br />
sonst übli<strong>ch</strong> die Temperatur der limitierende Faktor<br />
gewesen.
Au<strong>ch</strong> die kleinsten Details wurden vom FAA-<br />
Experten minutiös aufgezei<strong>ch</strong>net und die Robinson-Ingenieure<br />
interessierten si<strong>ch</strong> sehr für die<br />
gema<strong>ch</strong>ten Erfahrungen: Sie wollten wissen, ob<br />
diese Anzeige im Flug gut ablesbar und jener<br />
S<strong>ch</strong>alter bequem errei<strong>ch</strong>bar ist. Überhaupt wird<br />
der Meinung von Anwendern bei Robinson viel<br />
Bea<strong>ch</strong>tung ges<strong>ch</strong>enkt. In Interviews wollten die<br />
Robinson-Ingenieure beispielsweise wissen, ob<br />
bei der Vorflugkontrolle die Öl-Stände beim<br />
Hydrauliksystem, dem Getriebe und am Heckrotor<br />
gut und ohne Leiter zu sehen sind. Um exakte<br />
Leistungswerte zu ermitteln, mussten die Piloten<br />
vor jedem Flug auf die Waage stehen, und der<br />
Resttreibstoff wurde na<strong>ch</strong> jedem Flug manuell<br />
na<strong>ch</strong>gemessen.<br />
Im Express-Lift na<strong>ch</strong> oben<br />
Teil jeder Flugstunde im Testprogramm war es,<br />
für fünf Minuten die maximale Startleistung zu<br />
setzen. Dabei ist der R66 von 2000 Fuss innert<br />
fünf Minuten auf 10‘400 Fuss Höhe gestiegen,<br />
errei<strong>ch</strong>te also eine dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nittli<strong>ch</strong>e Steigges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
von 1680 Fuss (512 Meter) pro<br />
Minute. Trotz des intensiven Programms mit<br />
häufiger Maximalleistung verbrau<strong>ch</strong>te der Turbinen-Heli<br />
im Dur<strong>ch</strong>s<strong>ch</strong>nitt ni<strong>ch</strong>t mehr als 83 Liter<br />
Treibstoff pro Stunde.<br />
Bei den Flugeigens<strong>ch</strong>aften hat Hansruedi<br />
Amrhein keine Überras<strong>ch</strong>ungen erlebt: «Der R66<br />
fliegt si<strong>ch</strong> wie ein R44, das Flugverhalten ist fast<br />
identis<strong>ch</strong>, abgesehen von der viel grösseren Leistung.»<br />
Das gelte au<strong>ch</strong> für den Heckrotor, der beeindruckend<br />
effizient arbeite. Bei «Pedal Turns»,<br />
Drehungen um die Ho<strong>ch</strong>a<strong>ch</strong>se na<strong>ch</strong> links und<br />
re<strong>ch</strong>ts, habe si<strong>ch</strong> der Heli immer problemlos «anhalten»<br />
lassen, au<strong>ch</strong> in 3690 Metern über Meer<br />
mit einer Treibstoff-Reserve von 120 Minuten und<br />
drei Personen an Bord. Diese Heckrotoreffizienz<br />
bedeutet au<strong>ch</strong> ein Plus in punkto Si<strong>ch</strong>erheit, ni<strong>ch</strong>t<br />
zuletzt im Gebirge.<br />
Ersatz für den Jet Ranger<br />
Stündli<strong>ch</strong> wurde au<strong>ch</strong> gelandet, das Triebwerk<br />
ausges<strong>ch</strong>altet und wieder gestartet (Heissstart).<br />
Den Anlassvorgang beim R66 bezei<strong>ch</strong>net Hansruedi<br />
Amrhein als «sensationell einfa<strong>ch</strong>». Na<strong>ch</strong><br />
dem Drücken des Starterknopfes am Pit<strong>ch</strong> wird<br />
gewartet, bis die Anzeige für die Turbinendrehzahl<br />
N1 auf 15 Prozent steigt, dann wird der<br />
Mixer gestossen, der Treibstoff fliesst und die<br />
Turbine läuft.<br />
Als Einsatzberei<strong>ch</strong>e für den R66 mit sehr gutem<br />
Preis-Leistungsverhältnis sieht der S<strong>ch</strong>weizer<br />
Robinson-Vertreter vor allem die Turbinen-S<strong>ch</strong>ulung,<br />
aber dank der Ges<strong>ch</strong>windigkeit von 115<br />
bis 120 Knoten (bis 222 km/h) mit fünf Passagieren<br />
und einer Flugdauer von bis zu drei Stunden<br />
au<strong>ch</strong> Taxi- und Passagierflüge. Hansruedi<br />
Amrhein erwartet, dass ein R66 mit fünf Passagieren<br />
au<strong>ch</strong> auf dem Gebirgslandeplatz Petersgrat<br />
landen kann. Dank seiner Einfa<strong>ch</strong>heit eigne<br />
Robinson R66 Turbine<br />
Sitzplätze 5<br />
Ungefähres Leergewi<strong>ch</strong>t 581 Kilogramm<br />
Maximales Startgewi<strong>ch</strong>t 1225 Kilogramm<br />
Turbine Rolls-Royce 250-C300/A1<br />
max. Startleistung für 5 min 300 PS<br />
max. Dauerleistung 240 PS<br />
Getriebe-Rating 270 PS Startleistung<br />
224 PS Dauerleistung<br />
si<strong>ch</strong> der neue Robinson-Heli au<strong>ch</strong> besonders gut<br />
für die Ver<strong>ch</strong>arterung. Allerdings werde er den<br />
R44 ni<strong>ch</strong>t ersetzen, sondern neue Einsatzfelder<br />
eröffnen: «Der R44 Raven II ist na<strong>ch</strong> wie vor ein<br />
sehr effizienter und zuverlässiger Helikopter.» Robinson<br />
verfolgt mit dem Turbinen R66 vielmehr<br />
das Ziel, einen Ersatz für die unzähligen Bell<br />
206 Jet Ranger anzubieten, die in aller Welt<br />
no<strong>ch</strong> fliegen, von Bell aber ni<strong>ch</strong>t mehr gebaut<br />
werden. Vor allem aus Kanada kommen Bestrebungen,<br />
den R66 au<strong>ch</strong> mit einem Last haken mit<br />
einer Kapazität von rund einer halben Tonne auszurüsten,<br />
hier sieht Hansruedi Amrhein für die<br />
S<strong>ch</strong>weiz kaum Einsatzmögli<strong>ch</strong>keiten.<br />
<strong>2011</strong> erster R66 in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
Obwohl Robinson s<strong>ch</strong>on lange, und für ungeduldige<br />
Interessenten zu lange, am R66 arbeitet,<br />
ist Hansruedi Amrhein von der Philosophie der<br />
Firma überzeugt: «Sie stellen ni<strong>ch</strong>t grossartige<br />
Mock-ups aus und ma<strong>ch</strong>en überoptimistis<strong>ch</strong>e<br />
Verspre<strong>ch</strong>ungen. Sie nehmen si<strong>ch</strong> die Zeit, um<br />
einen zuverlässig funktionierenden Heli zu bauen.»<br />
Darin hat der Hersteller Erfahrung. Bald<br />
wird Robinson den 10‘000. Helikopter an einen<br />
Kunden ausliefern. «In meinen Augen sind<br />
sie Weltmeister darin, etwas lei<strong>ch</strong>t, einfa<strong>ch</strong> und<br />
do<strong>ch</strong> mit grosser Festigkeit zu bauen, da haben<br />
sie den anderen Herstellern etwas voraus.»<br />
Am 25. Oktober 2010 erhielt Robinson die<br />
FAA-Zulassung für den R66. Gemäss Hansruedi<br />
Am rhein dürfte es dana<strong>ch</strong> einige Monate dauern,<br />
bis au<strong>ch</strong> die europäis<strong>ch</strong>e Zulassung der<br />
EASA vorliegt. Aber bereits im Frühjahr <strong>2011</strong><br />
erwartet Valair ihren ersten R66 auf der Basis<br />
in Sitterdorf. Es wird der erste Heli dieses Typs<br />
in der S<strong>ch</strong>weiz und einer der ersten in Europa<br />
sein. Der Listenpreis für die Basisausführung liegt<br />
aktuell bei 790‘000 US-Dollar. Bereits haben<br />
S<strong>ch</strong>weizer Kunden sehr ernsthaft Interesse an<br />
drei bis vier R66 angemeldet. Natürli<strong>ch</strong> wird<br />
Val air au<strong>ch</strong> den Vertrieb des Turbinen-Modells<br />
von Robinson übernehmen und wie für alle<br />
Robinson-Muster au<strong>ch</strong> Unterhalt und Wartung<br />
anbieten. Die Val air-Me<strong>ch</strong>aniker sind bereits für<br />
die Maintenance des neuen Helis ges<strong>ch</strong>ult, und<br />
au<strong>ch</strong> die Werkzeuge sind im Sitterdorfer Hangar<br />
s<strong>ch</strong>on vorhanden. www.valair.<strong>ch</strong> ■<br />
Hansruedi Amrhein (re<strong>ch</strong>ts) als Testpilot für den R66 Turbine zusammen mit Charles Robert, dem Leiter<br />
der FAA-Zertifizierung. Nur zwei externe Piloten bekamen die Gelegenheit, den R66 während der<br />
Zertifizierungsphase bereits zu fliegen.<br />
27
Skymedia mit S<strong>ch</strong>weizer Helis weltweit im Filmeinsatz<br />
Die Top-Kamera mit Rotor<br />
Als erster S<strong>ch</strong>weizer Heli durfte der Eurocopter Bo105CBS-5 HB-ZJF im Juni 2010 vor der Skyline von South Manhatten fliegen.<br />
Die blauen Bo105 der Zür<strong>ch</strong>er Skymedia mit dem S<strong>ch</strong>weizer<br />
Kreuz waren unter anderem in Australien, Abu Dhabi oder vor<br />
der New Yorker Skyline im Film-Einsatz. Die erfahrene Crew von<br />
Skymedia ist seit über 15 Jahren weltweit aktiv und bereits zweimal<br />
mit dem «Oscar des Sportfernsehens», dem «Sports Emmy<br />
Award», für ihre Top-Shots ausgezei<strong>ch</strong>net worden.<br />
28 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Von Hansjörg Bürgi<br />
Mit abmontierten Rotorblättern vers<strong>ch</strong>windet ein<br />
Bo105 der Skymedia im Rumpf einer Antonov<br />
124 oder eines Jumbo-Fra<strong>ch</strong>ters. Stunden später<br />
wird der Heli von den Spezialisten der Zür<strong>ch</strong>er<br />
Firma wieder flügge gema<strong>ch</strong>t, sei es in Abu Dhabi,<br />
Sydney, San Francisco, New York oder sonst<br />
wo auf der Welt.<br />
Eingespieltes Team<br />
Weshalb lässt der erfahrene Film-Heli-Pilot und<br />
CEO von Skymedia, Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann, für einen<br />
Auftrag seine Helis um die halbe Welt transportieren,<br />
man könnte do<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> einen an Ort<br />
mieten? «Der Kunde wüns<strong>ch</strong>t immer denselben<br />
Kamera-Operateur und denselben Piloten. Immer<br />
derselbe Heli und dieselbe Bodencrew bilden<br />
das eingespielte Team, das eine erfolgrei<strong>ch</strong>e<br />
Operation garantiert. Unser Know-how und unsere<br />
Qualität sind dem Kunden einen höheren<br />
Preis wert, der au<strong>ch</strong> die Mitnahme des eigenen<br />
Helis beinhaltet», antwortet er.<br />
Erstaunli<strong>ch</strong>erweise stellt die HB-Registration<br />
ni<strong>ch</strong>t in Übersee, sondern in Europa die grösste<br />
Hürde dar. Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann: «Immer wieder ist<br />
die Verzollung ein Problem. Trotz EU-Re<strong>ch</strong>t und<br />
EASA ma<strong>ch</strong>t jedes Land, was es will. Von den<br />
lokalen und nationalen Behörden müssen wir<br />
unzählige Bewilligungen haben. Für zwei Tage<br />
Formel-1-Einsatz in Italien ist eine wo<strong>ch</strong>enlange<br />
Vorbereitung notwenig. Aber wir sind no<strong>ch</strong> im-<br />
mer überall geflogen. Das spri<strong>ch</strong>t für unser Backoffice.»<br />
Si<strong>ch</strong> in TV-Zus<strong>ch</strong>auer versetzen<br />
Eine Kamera ist s<strong>ch</strong>nell an einen Helikopter<br />
ges<strong>ch</strong>raubt, aber damit ist no<strong>ch</strong> kein Top-Film<br />
entstanden. Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann filmt seit über 16<br />
Jahren mit dem Helikopter. Er und sein Kamera-<br />
Operateur Bas Vandenbranden spre<strong>ch</strong>en während<br />
der Aufnahmen kaum miteinander. Der eine<br />
s<strong>ch</strong>aut in seinen Monitor und bedient die Kamera,<br />
der andere fliegt mit seinem fotografis<strong>ch</strong>en<br />
Auge. «Das Wi<strong>ch</strong>tigste ist, dass i<strong>ch</strong> mir vorstelle,<br />
was die Zus<strong>ch</strong>auer am TV zuhause für ein<br />
Bild erwartet. Was ist spektakulär? Was können<br />
wir zusätzli<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> bieten? Wir wissen dank<br />
langer Gesprä<strong>ch</strong>e mit den Produzenten, was<br />
gefragt ist. Das fliegen und filmen wir dann»,<br />
fährt der mit 6500 Heliflugstunden und 13'000<br />
Stunden Gesamtflugzeit äusserst erfahrene Pilot<br />
Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann fort. In den USA hat Skymedia<br />
eine andere Firma ersetzt, die es in einer Wo<strong>ch</strong>e<br />
ni<strong>ch</strong>t s<strong>ch</strong>affte, für den Kunden zufriedenstellende<br />
Luft-Luft-Aufnahmen zu drehen. Die S<strong>ch</strong>weizer<br />
Crew brau<strong>ch</strong>te 40 Flugminuten für ein Top-Resultat,<br />
der Kunde war total verblüfft.
Wie erfolgt die Vorbereitung? Gilt es einen<br />
Werbespot oder eine Spielfilm-Sequenz zu drehen,<br />
ist im Drehbu<strong>ch</strong> genau bes<strong>ch</strong>rieben, was zu<br />
filmen ist. Oft bringt das Skymedia-Team no<strong>ch</strong><br />
eigene Vors<strong>ch</strong>läge ein, die au<strong>ch</strong> meistens übernommen<br />
werden. Das Fliegen an si<strong>ch</strong> nimmt die<br />
kleinste Zeit in Anspru<strong>ch</strong>. Die Vorbereitung – insbesondere<br />
bei Live-Übertragungen – mit den Produzenten<br />
ist viel aufwendiger. Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann:<br />
«Wenn der Produzent bei einem Formel-1-Rennen<br />
Mi<strong>ch</strong>ael S<strong>ch</strong>uma<strong>ch</strong>er in der Kurve 8 sehen will,<br />
muss i<strong>ch</strong> genau wissen, wo diese Kurve liegt<br />
und wie S<strong>ch</strong>uma<strong>ch</strong>ers Auto aussieht und wel<strong>ch</strong>e<br />
Farbe sein Helm hat. Zudem gilt es, das Timing<br />
ri<strong>ch</strong>tig zu setzen, damit wir ihn bei 350 km/h mit<br />
unseren bes<strong>ch</strong>eidenen 250 km/h au<strong>ch</strong> erfassen<br />
können. Wir sind sozusagen der Chauffeur des<br />
Produzenten oder des Regisseurs.»<br />
Zweimal den «Emmy» erhalten<br />
Zu den absoluten Film-Highlights von Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann<br />
zählen die Aufnahmen fürs Red Bull Air<br />
Race im Monument Valley und in New York, wo<br />
er eine Tiefflug-Bewilligung für Manhatten erhalten<br />
hatte. Unvergessli<strong>ch</strong> bleibt au<strong>ch</strong> der Einsatz<br />
für eine US-Fernsehstation, für die Skymedia drei<br />
Foto Skymedia<br />
Feuerwerkender Helikopter<br />
Seit 2007 s<strong>ch</strong>iesst Skymedias Firecopter Feuerwerk aus der Luft ab. Als einziger Anbieter – und mit<br />
der entspre<strong>ch</strong>enden Bewilligung des BAZL – wird diese einmalige Show au<strong>ch</strong> weltweit angeboten.<br />
Am «Züri Fäs<strong>ch</strong>t 2010» s<strong>ch</strong>ossen sogar zwei Bo105 Sterne in den Na<strong>ch</strong>thimmel und ergänzten<br />
das bodenseitige Feuerwerk in attraktiver Weise. Die Idee dazu entstand an einem früheren «Züri<br />
Fäs<strong>ch</strong>t». Da lernte Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann Joa<strong>ch</strong>im Berner, einen der weltweit bekanntesten Feuerwerker,<br />
kennen. Was zuerst als völlig verrückte Idee galt, entwickelte si<strong>ch</strong> ab 2005 zu einem gemeinsamen<br />
Projekt. Dabei bestimmt der Zeitcode der Musik den Ablauf der Zündungen, der Heli s<strong>ch</strong>iesst<br />
während drei oder vier Blöcken aus der Luft. Wi<strong>ch</strong>tig ist, dass die Zus<strong>ch</strong>auer den Heli au<strong>ch</strong> sehen,<br />
deshalb ist dieser beleu<strong>ch</strong>tet, das erhöht den Effekt. Der Bo105 s<strong>ch</strong>webt jeweils in einem ausrei<strong>ch</strong>enden<br />
Si<strong>ch</strong>erheitsabstand über den hö<strong>ch</strong>sten Funken des Feuerwerks. Rund 80 Meter auf die<br />
Seite s<strong>ch</strong>nellen die vom Heli abges<strong>ch</strong>ossenen Feuerwerke, bevor sie si<strong>ch</strong> entzünden.<br />
Tage in Las Vegas na<strong>ch</strong>ts über dem Strip filmte.<br />
«Das sind Erlebnisse, die einem niemand mehr<br />
nimmt. Mit dem eigenen Heli in Australien, Dubai,<br />
Rio oder Sydney zu fliegen, ist s<strong>ch</strong>on sehr<br />
befriedigend», fährt der Skymedia-Chef fort.<br />
Sowohl 2009 und 2010 den Emmy Award<br />
gewonnen zu haben, ma<strong>ch</strong>t das Skymedia-Team<br />
stolz. Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann betont, dass das ganze<br />
Team diesen «Oscar des Sportfernsehens» verdient<br />
habe. Ohne die Spezialisten am Boden,<br />
sei es Giovanni Barria, Ricardo Perret, Marco<br />
Biner, Kari Kofel, Sas<strong>ch</strong>a Fleis<strong>ch</strong>mann, Ursula<br />
Huber und Roger Blake sowie René S<strong>ch</strong>mid im<br />
Backoffice in Züri<strong>ch</strong>, wäre dies nie mögli<strong>ch</strong> gewesen.<br />
Es war das erste Mal, dass eine S<strong>ch</strong>weizer<br />
Firma für Filmaufnahmen überhaupt mit diesem<br />
prestigeträ<strong>ch</strong>tigen Preis der «National Academy<br />
of Television Arts and Sciences» ausgezei<strong>ch</strong>net<br />
wurde. Skymedia erhielt den Preis für die<br />
aussergewöhnli<strong>ch</strong>e te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Leistung und die<br />
Top-Qualität während der Red Bull Air Races<br />
in der Kategorie «Outstanding Team Te<strong>ch</strong>nical<br />
Remote». Damit hat die National Television<br />
Agency die professionelle Weise honoriert, in<br />
der Drama, Ges<strong>ch</strong>windigkeit und Ges<strong>ch</strong>ick bei<br />
der s<strong>ch</strong>nellsten Motorsportart der Welt im Fernsehen,<br />
oft auf sehr abgelegenen S<strong>ch</strong>auplätzen<br />
wie eben dem Monument Valley Nationalpark in<br />
Utah, umgesetzt werden. www.skymedia.<strong>ch</strong> ■<br />
Das Skymedia-Team mit ihrem Bo105 Filmhelikopter und den beiden Emmy-Awards (von links, unten):<br />
Ricardo Perret, Giovanni Barria, Jürg Fleis<strong>ch</strong>mann und Sas<strong>ch</strong>a Fleis<strong>ch</strong>mann, (oben von links): Marco<br />
Biner, Roger Blake, Ursula Huber und Kari Kofel.<br />
29<br />
Foto FrankBandy.de<br />
Foto hjb
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30 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Production File<br />
05. Oktober 2010
Im Katastrophenfall stehen zivile und militäris<strong>ch</strong>e Helis bereit<br />
Grosseinsatz in Notlagen<br />
Egal, wo eine Naturkatastrophe<br />
gewütet hat, Personen evakuiert<br />
werden müssen oder ein Waldbrand<br />
ausbri<strong>ch</strong>t, Helikopter gehören<br />
fast immer zum Bild der<br />
Szenerie. Au<strong>ch</strong> in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
stellen zivile Heli-Betreiber und<br />
die Luftwaffe ihre Kapazitäten<br />
für Ausnahmesituationen zur<br />
Verfügung.<br />
Text Eugen Bürgler<br />
Das Luftrettungswesen in der S<strong>ch</strong>weiz ist auf<br />
hohem Niveau und bringt medizinis<strong>ch</strong>e Hilfe<br />
innert kürzester Frist an jeden Punkt. Was aber,<br />
wenn die Kapazitäten der Rettungshelis ni<strong>ch</strong>t<br />
mehr ausrei<strong>ch</strong>en? Glückli<strong>ch</strong>erweise wurde die<br />
S<strong>ch</strong>weiz in den letzten Jahren vor grossen Katastrophen<br />
vers<strong>ch</strong>ont, bei denen auf einen S<strong>ch</strong>lag<br />
Dutzende oder gar Hunderte von Verletzten versorgt<br />
und geborgen werden mussten. Trotzdem<br />
können aussergewöhnli<strong>ch</strong>e Situationen ni<strong>ch</strong>t<br />
ausges<strong>ch</strong>lossen werden, bei denen die regulär<br />
verfügbaren Rettungshelikopter ni<strong>ch</strong>t mehr alle<br />
Bedürfnisse abdecken können.<br />
20 Rettungshelis im Normalfall<br />
Neben den knapp 20 Rettungshelikoptern von<br />
Rega, Air Glaciers und Air Zermatt, die tagtägli<strong>ch</strong><br />
auf Pikett stehen (an Spitzentagen im Winter<br />
sind es zeitweise über 20), sind zivile Helibetreiber<br />
au<strong>ch</strong> darauf vorbereitet, innert kürzester Frist<br />
eine grössere Zahl von Helikoptern und Personal<br />
aufzubieten. Die Air Zermatt beispielsweise ist in<br />
der Lage, innerhalb von Minuten drei Helikopter<br />
mit erfahrenen Besatzungen loszus<strong>ch</strong>icken; im<br />
Katastrophenfall können sehr s<strong>ch</strong>nell neun Helikopter<br />
aufgeboten werden.<br />
«Der Einsatz ziviler Helikopter in Katastrophensituationen<br />
ist in der S<strong>ch</strong>weiz grundsätzli<strong>ch</strong><br />
kantonal geregelt», sagt Adrian Stäger, Ges<strong>ch</strong>äftsführer<br />
der Swiss Helicopter Association<br />
(SHA). Um die Koordination der Heli-Einsätze<br />
zu übernehmen, gebe es in fast allen Kantonen<br />
für die jeweiligen Führungsstäbe eine Anspre<strong>ch</strong>person<br />
bei einer Helifirma. Dass das heute so<br />
ist, ist unter anderem auf die Erfahrungen aus<br />
Situationen wie den Übers<strong>ch</strong>wemmungen in der<br />
Zentrals<strong>ch</strong>weiz im Jahr 2005 zurückzuführen.<br />
Am 10. und 11. Juni 2010 wütete bei Vercorin im Wallis ein Waldbrand. Air Glaciers und Air<br />
Zermatt arbeiteten bei dessen Bekämpfung zusammen, bis zu drei Helis standen im Einsatz.<br />
Luftbrücke für Einges<strong>ch</strong>lossene<br />
Engelberg war damals von der Umwelt abges<strong>ch</strong>nitten.<br />
5000 Personen, darunter 1500 Touristen,<br />
waren im Bergtal einges<strong>ch</strong>lossen. Gegen<br />
ein Dutzend Helifirmen aus der ganzen S<strong>ch</strong>weiz<br />
beteiligten si<strong>ch</strong> an der Luftbrücke, transportierten<br />
Personen, aber au<strong>ch</strong> das nötige Material, vom<br />
Mineralwasser bis zum Sprengstoff, zwis<strong>ch</strong>en<br />
Engelberg und Stans, während Grosshelikopter<br />
einen Kran für den Bau der Notstrasse installierten<br />
oder verstopfte Ba<strong>ch</strong>läufe von Bäumen frei<br />
räumten. Alleine die Luftwaffe transportierte im<br />
Rahmen der Hilfe für die Zivilbevölkerung in diesem<br />
Ho<strong>ch</strong>wasser-Sommer 9400 Personen und<br />
330 Tonnen Material.<br />
Ganzjährig während 24 Stunden steht der<br />
SAR-Helikopter (Sear<strong>ch</strong> and Rescue) der Luft waffe<br />
auf Pikett. Diese Aufgabe wurde vom Bund an<br />
die Rega in der Funktion als Alarm- und Meldestelle,<br />
beziehungsweise an die Luftwaffe für die<br />
Übernahme der Su<strong>ch</strong>massnahmen delegiert,<br />
wel<strong>ch</strong>e permanent einen Super Puma/Cougar<br />
mit Besatzung bereithält, um bei überfälligen Luftfahrzeugen<br />
sofort entspre<strong>ch</strong>ende Hilfe leisten zu<br />
können. Im Rahmen des SAR-Dienstes steht au<strong>ch</strong><br />
ein FLIR-System (Forward Looking Infrared), eine<br />
Wärmebildkamera, in ständiger Bereits<strong>ch</strong>aft. In<br />
den letzten Jahren haben die Luftwaffen-Einsätze<br />
zur Personensu<strong>ch</strong>e stark zugenommen, weiss<br />
Oberst Wilhelm Spillmann, Chef der Sparte Lufttransport<br />
bei der Luftwaffe.<br />
Armee rückt bei Engpässen an<br />
Es gehört zu den Grundleistungsanforderungen<br />
an die Armee, im Katastrophenfall Helikopter-<br />
Kapazitäten bereitzustellen. Zu diesem Zweck<br />
31<br />
Foto Nick Däpp
Im August 2005 war Engelberg wegen eines verheerenden Ho<strong>ch</strong>wassers von der Umwelt abges<strong>ch</strong>nitten. Auf einer Luftbrücke zwis<strong>ch</strong>en Stans und Engelberg<br />
Einsatz. Au<strong>ch</strong> Nahrungsmittel mussten mit Helikoptern ins Bergdorf geflogen werden.<br />
kann der SAR-Heli bei dringendem Bedarf als<br />
Mittel der ersten Stunde eingesetzt werden. Aber<br />
au<strong>ch</strong> bei Naturkatastrophen gilt das Prinzip der<br />
Subsidiarität, so Wilhelm Spillmann: «Erst wenn<br />
die zivilen Mittel ausges<strong>ch</strong>öpft sind, kommt die<br />
Luftwaffe zum Einsatz. Aber selbstverständli<strong>ch</strong><br />
wird bei Katastrophen in einer ersten Akutphase<br />
au<strong>ch</strong> unbürokratis<strong>ch</strong> gehandelt und Spontanhilfe<br />
geleistet.» Ein Senior Duty Officer (SDO) steht<br />
bei der Luftwaffe in 24-Stunden-Bereits<strong>ch</strong>aft,<br />
wenn von der Rega oder einem kantonalen Polizeikorps<br />
ein FLIR-Super Puma angefordert wird<br />
oder eine andere Notlage eingetreten ist. Der<br />
SDO ents<strong>ch</strong>eidet dann in Rückspra<strong>ch</strong>e mit der<br />
Bereits<strong>ch</strong>aftsbesatzung über einen allfälligen Einsatz.<br />
Gelangen Gemeinden über die jeweiligen<br />
kantonalen Krisenstäbe mit Hilfsgesu<strong>ch</strong>en an die<br />
Armee, hat der Führungsstab der Armee (FST A)<br />
über einen Einsatz zu ents<strong>ch</strong>eiden. Bei einem<br />
entspre<strong>ch</strong>enden Einsatz tragen die zivilen Behörden<br />
die Gesamtverantwortung.<br />
Während den regulären Flugbetriebszeiten<br />
kann die Luftwaffe kurzfristig drei bis fünf Super<br />
32 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Pumas/Cougars und drei bis fünf EC635 für die<br />
Nothilfe einsetzen. Die Luftwaffe unterhält aber<br />
au<strong>ch</strong> ausserhalb der normalen Arbeitszeiten ein<br />
Alarmierungssystem, so dass Piloten, Me<strong>ch</strong>aniker<br />
und Loadmaster innert Stunden in den Einsatz<br />
gehen können. Gilt es eine grosse Zahl Verletzter<br />
zu transportieren, können die Super Pumas in<br />
einer «Casevac-Konfiguration» (Casual Evacuation<br />
– Transport von medizinis<strong>ch</strong> stabilisierten<br />
Patienten) se<strong>ch</strong>s und die EC635 zwei Patienten<br />
auf Bahren liegend transportieren. In speziellen<br />
Situationen wie während des WEF in Davos<br />
steht bei der Luftwaffe aber au<strong>ch</strong> ein EC635<br />
mit Rettungswinde und einem Luftrettungsarzt in<br />
Bereits<strong>ch</strong>aft (Medevac – Medical Evacuation).<br />
Neben dem FLIR, wel<strong>ch</strong>es die Luftwaffe in<br />
der S<strong>ch</strong>weiz exklusiv einsetzt, hat die Armee<br />
au<strong>ch</strong> in den Berei<strong>ch</strong>en Na<strong>ch</strong>t- und Instrumentenflug<br />
Know-how und Kapazitäten zu bieten,<br />
wel<strong>ch</strong>e von zivilen Stellen in dieser Form ni<strong>ch</strong>t<br />
zur Verfügung gestellt werden können. Darüber<br />
hinaus zei<strong>ch</strong>nen si<strong>ch</strong> die Lufttransportformationen<br />
mit einer grossen Dur<strong>ch</strong>haltefähigkeit aus, wie<br />
es beispielsweise bei den Waldbränden 1997<br />
im Misox unter Beweis gestellt wurde. Damals<br />
standen a<strong>ch</strong>t bis neun Super Pumas rund drei<br />
Wo<strong>ch</strong>en lang im Hilfseinsatz.<br />
Professioneller Ausbildungsstand<br />
Gerade in unübersi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>en Notsituationen<br />
ist die Koordination zwis<strong>ch</strong>en sämtli<strong>ch</strong>en Einsatzmitteln<br />
besonders wi<strong>ch</strong>tig, um si<strong>ch</strong>ere Flugoperationen<br />
zu gewährleisten. «Wer dabei den<br />
Lead hat, zivile oder militäris<strong>ch</strong>e Stellen, wird<br />
situativ festgelegt», so Wilhelm Spillmann. Bei<br />
Luftwaffen-Operationen übernimmt der Transport<strong>ch</strong>ef,<br />
ein erfahrener Pilot oder ein Mitglied der<br />
Boden-Crew, die Koordination.<br />
Seine Aufgaben umfassen unter anderem die<br />
Koordination der Einsatzkräfte, die Festlegung<br />
von Flugwegen und Funk-Procedures oder die<br />
Gewährleistung der Si<strong>ch</strong>erheit auf den Landeplätzen.<br />
Bei längeren Einsätzen steht ihm ein<br />
so genannter «Mobiler Lufttransport-Einsatz KP»<br />
mit den wi<strong>ch</strong>tigsten Kommunikationsmitteln zur<br />
Verfügung.
kamen Helis von zivilen Anbietern und der Luftwaffe zum<br />
Hilfseinsätze werden bei der Luftwaffe regelmässig<br />
trainiert. Zu den Grundfähigkeiten aller<br />
Luftwaffen-Helipiloten gehört unter anderem der<br />
Einsatz der Rettungswinde bei Tag und der Feuerlös<strong>ch</strong>behälter<br />
(Bambi-Bucket) mit 2500 Litern<br />
Fassungsvermögen beim Super Puma/Cougar<br />
und 500 Litern beim EC635. Windenoperationen<br />
bei Na<strong>ch</strong>t gehören zum Repertoire der<br />
Piloten des Berufsfliegerkorps. Häufiger Übungspartner<br />
sind die Rettungstruppen der Armee,<br />
deren Personal und Material wie Pumpen oder<br />
Brücken teile per Lufttransport abgesetzt werden.<br />
Die Aussenlastkapazität der Super Pumas/Cougars<br />
ist dabei auf rund 2,5 Tonnen begrenzt.<br />
Au<strong>ch</strong> das Beziehen von Tagesstandorten fernab<br />
der Flugplätze wird in der Praxis geübt.<br />
Zivile Anbieter haben Vorrang<br />
Unter wel<strong>ch</strong>en Bedingungen die Luftwaffe für<br />
zivile Stellen Flugoperationen dur<strong>ch</strong>führen kann,<br />
hat der Bundesrat in der Verordnung über den<br />
Einsatz militäris<strong>ch</strong>er Mittel für zivile und ausserdienstli<strong>ch</strong>e<br />
Tätigkeiten (VEMZ) festgelegt.<br />
Fotos Eugen Bürgler<br />
Weltweite Hilfe mit dem Quick Reaction Element<br />
Die S<strong>ch</strong>weizer Luftwaffe hat bei ihren Helikopter-Einsätzen auf dem Balkan, in Grie<strong>ch</strong>enland oder<br />
na<strong>ch</strong> dem Tsunami auf Sumatra au<strong>ch</strong> international viel Respekt und Anerkennung erfahren. «Die<br />
Feedbacks auf unsere Einsätze waren extrem gut», freut si<strong>ch</strong> Wilhelm Spillmann. Der hohe Ausbildungsstand<br />
der Besatzungen wurde und wird sehr ges<strong>ch</strong>ätzt. «Mit der Fähigkeit, au<strong>ch</strong> unter<br />
Instrumentenflugbedingungen und mit Na<strong>ch</strong>tsi<strong>ch</strong>tbrillen (NVG) fliegen zu können, haben wir<br />
au<strong>ch</strong> ein breiteres Einsatzspektrum als einige Partner aus anderen Nationen abdecken können.» Im<br />
internationalen Verglei<strong>ch</strong> habe si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> eine sehr gute Verfügbarkeit in Form der Zuverlässigkeit<br />
der te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Systeme gezeigt. Gross sei das Staunen au<strong>ch</strong> immer wieder darüber gewesen, mit<br />
wie wenig Personal die S<strong>ch</strong>weizer Luftwaffe ihre Operationen dur<strong>ch</strong>führen könne. Zwei Piloten und<br />
drei Me<strong>ch</strong>aniker/Loadmaster als Crew für einen Super Puma wie im Beispiel des KFOR-Einsatzes<br />
in Kosovo, das sei deutli<strong>ch</strong> weniger als bei den Heli-Kontingenten anderer Nationen.<br />
Aktuell befindet si<strong>ch</strong> bei der Luftwaffe ein so genanntes Quick Reaction Element (QRE) in der<br />
Konzeptionsphase. Die Idee dahinter ist, dass die S<strong>ch</strong>weizer Luftwaffe innerhalb kurzer Zeit Helikopter-Lufttransportkapazität<br />
für die Katastrophenhilfe für den weltweiten Einsatz bereitstellen kann.<br />
In rund zwei Jahren sollte das QRE in der Lage sein, wie es au<strong>ch</strong> der neue Si<strong>ch</strong>erheitspolitis<strong>ch</strong>e<br />
Beri<strong>ch</strong>t skizziert, bis zu se<strong>ch</strong>s, in der Regel drei, Helikopter glei<strong>ch</strong>zeitig (Super Puma/Cougar)<br />
kurzfristig auf der ganzen Welt einsetzen zu können. In Bes<strong>ch</strong>affung ist ebenfalls Logistikmaterial,<br />
wel<strong>ch</strong>es bei sol<strong>ch</strong>en Einsätzen innert Stunden bereit sein wird. Zu den Vorbereitungen gehören<br />
die S<strong>ch</strong>ulung des Personals, Einsatzpläne, die im Einsatzfall nur no<strong>ch</strong> angepasst werden müssen,<br />
aber au<strong>ch</strong> logistis<strong>ch</strong>e Fragen wie die Bereitstellung von Transportkisten mit Reservematerial oder<br />
Abklärungen, wie Lufttransportkapazität für eine Langstrecken-Verlegung bestellt werden kann.<br />
Über sol<strong>ch</strong>e Einsätze ents<strong>ch</strong>eidet demna<strong>ch</strong><br />
der Kommandant der Luftwaffe auf Antrag des<br />
Chefs Führungsstab der Armee. Zu den in der<br />
VEMZ festgelegten Voraussetzungen gehört der<br />
Grundsatz, dass die geleistete Hilfe zivile Unternehmen<br />
«ni<strong>ch</strong>t übermässig» konkurrenziert. Laut<br />
Adrian Stäger, dem SHA-Ges<strong>ch</strong>äftsführer, wurde<br />
dieses Mass in den letzten Jahren gefunden:<br />
«Grundsätzli<strong>ch</strong> holt die Armee bei uns eine Unbedenkli<strong>ch</strong>keitserklärung<br />
ein, wenn sie Anfragen<br />
für Flugdienstleistungen erhält. Wenn ein ziviler<br />
Anbieter fliegen kann, gibt die Luftwaffe den Auftrag<br />
weiter. Natürli<strong>ch</strong> gibt es immer einen gewissen<br />
Grauberei<strong>ch</strong>, aber in den letzten Jahren hat<br />
si<strong>ch</strong> diese Zusammenarbeit so entwickelt, dass<br />
wir gut damit leben können.»<br />
Die Verre<strong>ch</strong>nung von anfallenden Kosten für<br />
Flugstunden ist gemäss Gebührenordnung des<br />
Verteidigungsdepartements (VBS) geregelt. Das<br />
Generalsekretariat des VBS ents<strong>ch</strong>eidet darüber,<br />
ob Gründe geltend gema<strong>ch</strong>t werden können,<br />
diese Gebühren zu reduzieren oder zu erlassen.<br />
Das kann der Fall sein, wenn die Armee einen<br />
Gegenwert erhält, beispielsweise in Form einer<br />
Nutzung von SAC-Hütten oder wenn der Flug<br />
als Hilfestellung für Gemeinden oder Organisationen<br />
stattfindet, wel<strong>ch</strong>e einen kommerziellen<br />
Lufttransport unmögli<strong>ch</strong> finanzieren könnten.<br />
Gute Zusammenarbeit dank SHA<br />
Wilhelm Spillmann hat als Chef der Sparte Lufttransport<br />
au<strong>ch</strong> Einsitz in der SHA und betont die<br />
Wi<strong>ch</strong>tigkeit einer guten Zusammenarbeit mit den<br />
zivilen Partnern, gibt aber au<strong>ch</strong> zu bedenken,<br />
dass die Luftwaffen-Piloten auf gewisse Trainingsmögli<strong>ch</strong>keiten<br />
angewiesen sind: «Es wird von<br />
der Luftwaffe erwartet, aus dem Stand heraus<br />
Katastrophenhilfe leisten zu können. Das bedingt,<br />
gerade im Berei<strong>ch</strong> Lastenflug, ein zweckmässiges<br />
Training. Wenn wir ni<strong>ch</strong>t regelmässig<br />
in E<strong>ch</strong>teinsätzen üben könnten, würde die Qualität<br />
der Einsatzfähigkeit darunter leiden.»<br />
Das Anspru<strong>ch</strong>sniveau sei bei E<strong>ch</strong>teinsätzen<br />
um Faktoren höher, weil die Crews auf unbekannte<br />
Situationen treffen würden, unbekannte<br />
Lasten fliegen und si<strong>ch</strong> mit externen Partnern<br />
koordinieren müssten. «All diese Faktoren lassen<br />
si<strong>ch</strong> im Training ni<strong>ch</strong>t simulieren», so der Chef<br />
der Sparte Lufttransport. ■<br />
Eine Cougar-Besatzung der S<strong>ch</strong>weizer Luftwaffe<br />
trainiert bei Alpna<strong>ch</strong> den Einsatz mit dem<br />
2500 Liter Wasser fassenden Bambi-Bucket-<br />
Lös<strong>ch</strong>behälter.<br />
33<br />
Foto Eugen Bürgler
Der neue Bell 429 überzeugt mit starken Leistungen im Gebirge<br />
Testflug am Matterhorn<br />
In den letzten Jahren hatte Bell Helicopter insbesondere in Europa gegenüber seinen europäis<strong>ch</strong>en Konkurrenten oft das Na<strong>ch</strong>sehen. Mit dem Bell 429 ist jetzt a<br />
Bell Helicopter ist zurück – und wie! Auf seiner Vorführtour in der<br />
S<strong>ch</strong>weiz im Sommer 2010 hat der Bell 429 bewiesen, dass er<br />
si<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t zu verstecken brau<strong>ch</strong>t und eine neue Grösse auf dem<br />
Heli-Markt darstellt.<br />
34 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text und Fotos Eugen Bürgler<br />
Auf dem Heliport Zermatt warten die Piloten und<br />
Te<strong>ch</strong>niker auf einen Helikopter aus Kanada, den<br />
Bell 429. Dieser soll seine Leistungsfähigkeit hier<br />
im direkten Verglei<strong>ch</strong> zum bewährten EC135<br />
HB-ZEF der Air Zermatt unter Beweis stellen.<br />
Bereits am Vortag ist der zweite Prototyp des<br />
brandneuen Bell 429 auf seiner Europa-Tour in<br />
der S<strong>ch</strong>weiz gelandet und ist in Samedan Heli<br />
Bernina und Swiss Jet vorgestellt worden. Am<br />
zweiten Tag in der S<strong>ch</strong>weiz steht der Besu<strong>ch</strong> bei<br />
mögli<strong>ch</strong>en Kunden im Wallis auf dem Programm.<br />
In Sion nehmen die Verantwortli<strong>ch</strong>en von Air Glaciers,<br />
Eagle Helicopter und Héli Alpes den zweimotorigen<br />
Helikopter genau unter die Lupe und<br />
nutzen die Gelegenheit für Demo-Flüge.<br />
Jetzt also steht ein Test bei den hö<strong>ch</strong>sten Gipfeln<br />
der S<strong>ch</strong>weiz auf dem Programm. Damit die<br />
Leistungen der Helis verglei<strong>ch</strong>bar sind, werden<br />
zuerst die Gewi<strong>ch</strong>te angegli<strong>ch</strong>en. Der EC135 ist<br />
mit einer Rettungswinde und der medizinis<strong>ch</strong>en<br />
Ausrüstung ausgestattet; wie bei einem standardmässigen<br />
Rettungsflug sind drei Personen und<br />
Treibstoff für rund eine Stunde Flugzeit mit an<br />
Bord. Um dieses Mehrgewi<strong>ch</strong>t zu kompensieren,<br />
wird der Bell 429 mit se<strong>ch</strong>s Personen an Bord,<br />
der s<strong>ch</strong>weren VIP-Bestuhlung und Treibstoff für<br />
eine gute Stunde Flug zum Verglei<strong>ch</strong> antreten.<br />
Mit dem Bell-Testpiloten Eric Emblin auf dem<br />
linken Sitz wird Air-Zermatt-Pilot Daniel Neugel<br />
den Bell 429 steuern, der EC135 wird vom Air<br />
Zermatt-Flugbetriebsleiter Gerold Biner pilotiert.<br />
S<strong>ch</strong>on beim ersten Probesitzen stellen die Piloten<br />
fest, dass das Design von Grund auf neu überarbeitet<br />
worden ist. Bei früheren Bell-Mustern wurden<br />
die Pedale je na<strong>ch</strong> Grösse des Piloten vers<strong>ch</strong>oben,<br />
im Bell 429 sind die Sitze verstellbar.<br />
Na<strong>ch</strong> dem «go» über Funk fliegen beide<br />
Helikopter mit «max continuous», der maximalen<br />
Dauerleistung, vom Heliport talauswärts über<br />
Täs<strong>ch</strong>, steigen steil in Ri<strong>ch</strong>tung Hohli<strong>ch</strong>t-Glets<strong>ch</strong>er<br />
und weiter zum Gebirgslandeplatz Aes<strong>ch</strong>horn<br />
auf 3560 Metern Höhe. Wel<strong>ch</strong>er Heli wird die<br />
Höhendifferenz bis zum vereinbarten Treffpunkt<br />
s<strong>ch</strong>neller überwinden? Es bleibt ni<strong>ch</strong>t lange<br />
spannend, der Bell 429 steigt mit einem Tempo<br />
weg, so dass er vom EC135 aus nur no<strong>ch</strong> von<br />
hinten und von unten zu sehen ist. Au<strong>ch</strong> Gerold<br />
Biner ist beeindruckt und meldet si<strong>ch</strong> bei Daniel<br />
Neugel: «Ts<strong>ch</strong>üss, ihr könnt dann oben warten,<br />
wir kommen später.»<br />
S<strong>ch</strong>webeflug beim Gipfelkreuz<br />
Au<strong>ch</strong> simulierte Anflüge auf Landeplätze in über<br />
3000 Metern Höhe meistert der Bell 429 mit<br />
grossen Leistungsreserven. Weil der Heli mit der<br />
kanadis<strong>ch</strong>en Registration C-FTNB nur über eine
er ein neues Spitzenprodukt auf dem Markt.<br />
Testzulassung verfügt, hat das Bundesamt für<br />
Zivil luftfahrt e<strong>ch</strong>te Aussenlandungen ni<strong>ch</strong>t gestattet.<br />
Na<strong>ch</strong> einigen S<strong>ch</strong>webeflügen geht es weiter<br />
an den Fuss des Matterhorns. Die Bell-Vertreter<br />
haben s<strong>ch</strong>on viel gesehen auf ihrer Europa-Tour:<br />
Auf einer grossen Windfarm im Meer vor der<br />
Küste Dänemarks haben sie mit ihrem Bell 429<br />
beispielsweise das Absetzen von Te<strong>ch</strong>nikern auf<br />
die riesigen Windturbinen simuliert. Do<strong>ch</strong> was<br />
sie hier inmitten der Viertausender sehen, ma<strong>ch</strong>t<br />
sie beinahe spra<strong>ch</strong>los. «Unglaubli<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>ön, so<br />
etwas habe i<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> nie gesehen», entfährt es<br />
La<strong>ch</strong>lan Cullen, dem Bell Regional Manager für<br />
Europa. «Aber offensi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> ein sehr anspru<strong>ch</strong>svolles<br />
Einsatzgebiet für Helikopter!»<br />
Do<strong>ch</strong> selbst in diesem anspru<strong>ch</strong>svollen Terrain<br />
lässt si<strong>ch</strong> der Bell 429 kaum bremsen.<br />
«Ab 4000 Metern hat si<strong>ch</strong> die Leistungss<strong>ch</strong>ere<br />
zwis<strong>ch</strong>en den beiden Helis rasant geöffnet»,<br />
erwähnt Daniel Neugel, «beim Solvay-Biwak<br />
am Matterhorn auf gut 4000 Metern Höhe<br />
s<strong>ch</strong>webte der Bell 429 im grünen Berei<strong>ch</strong>, das<br />
ist s<strong>ch</strong>on komfortabel.» Gerold Biner muss hier<br />
den S<strong>ch</strong>webeflug mit dem EC135 abbre<strong>ch</strong>en:<br />
«Der Zeiger ist nahe am roten Berei<strong>ch</strong>, i<strong>ch</strong> muss<br />
wegdrehen», meldet er über Funk.<br />
Der Bell 429 steigt beinahe senkre<strong>ch</strong>t über<br />
den Hörnligrat des Matterhorns empor und kann<br />
diesen Steigflug bis zum berühmten Gipfel fortsetzen.<br />
Natürli<strong>ch</strong> errei<strong>ch</strong>t au<strong>ch</strong> der EC135 den<br />
Gipfel des 4478 Meter hohen Matterhorns,<br />
aber erst na<strong>ch</strong>dem Gerold Biner im Vorwärtsflug<br />
Höhe gewonnen hat. Für den Eurocopter ist mit<br />
dieser Beladung ein S<strong>ch</strong>weben ausserhalb des<br />
Bodeneffektes ni<strong>ch</strong>t mehr mögli<strong>ch</strong>, der Bell 429<br />
dagegen s<strong>ch</strong>webt trotz der se<strong>ch</strong>s Personen an<br />
Der Bell 429 traf am 23. Juni 2010 zum Verglei<strong>ch</strong>sfliegen mit dem EC135 auf dem Heliport Zermatt ein.<br />
Bord stabil auf Höhe des Gipfelkreuzes. «Wir<br />
hatten lei<strong>ch</strong>ten Südwind, das hilft auf dieser<br />
Höhe natürli<strong>ch</strong> enorm. Aber wir konnten nahe<br />
dem Gipfel mühelos im obersten grünen Berei<strong>ch</strong>,<br />
also mit maximaler Dauerleistung, s<strong>ch</strong>weben»,<br />
beri<strong>ch</strong>tet Daniel Neugel.<br />
600 Meter höher liegen drin<br />
Stabil soll der Helikopter dank einer ausgezei<strong>ch</strong>neten<br />
Toleranz bezügli<strong>ch</strong> S<strong>ch</strong>werpunktlage au<strong>ch</strong><br />
in ungewöhnli<strong>ch</strong>en Belade-Situationen bleiben,<br />
wie sie ni<strong>ch</strong>t zuletzt bei Windenoperationen vorkommen.<br />
Tests hätten ergeben, dass au<strong>ch</strong> eine<br />
272 Kilogramm s<strong>ch</strong>were Last, die an der Winde<br />
seitli<strong>ch</strong> neben den Kufen hänge, den Heli<br />
überhaupt ni<strong>ch</strong>t aus dem Glei<strong>ch</strong>gewi<strong>ch</strong>t bringe,<br />
erklärt La<strong>ch</strong>lan Cullen.<br />
Au<strong>ch</strong> beim Air-Glaciers-Piloten Patrick<br />
Fau<strong>ch</strong>ère, der den Heli bereits am Vormittag testen<br />
konnte, hat der Bell 429 einen sehr positiven<br />
Eindruck hinterlassen: «I<strong>ch</strong> habe mi<strong>ch</strong> im Cockpit<br />
sofort wohl gefühlt, der Heli ist in meinen Augen<br />
sehr benutzerfreundli<strong>ch</strong> konzipiert. Und die Leistungswerte<br />
sind s<strong>ch</strong>on beeindruckend: Wir sind<br />
in Sion mit zwei Piloten, fünf Passagieren und<br />
Treibstoff für eine Stunde gestartet. Selbst mit dieser<br />
Beladung konnten wir auf 3600 Metern über<br />
Meer ausserhalb des Bodeneffektes s<strong>ch</strong>weben<br />
und sind dann mit 1000 Fuss (305 Meter) pro<br />
Minute Vertikalges<strong>ch</strong>windigkeit weggestiegen!»<br />
Au<strong>ch</strong> bei Landeanflügen mit Rückenwind habe<br />
si<strong>ch</strong> der Bell 429 gut kontrollieren lassen.<br />
Die Bilanz von Daniel Neugel zum neuen<br />
Heli fällt sehr positiv aus: «Die Kraft der Mas<strong>ch</strong>ine<br />
im S<strong>ch</strong>webeflug hat imponiert. Grundsätzli<strong>ch</strong><br />
können wohl beide Helikopter bis rund 3800<br />
35
Das ma<strong>ch</strong>t dem Bell 429 ni<strong>ch</strong>t jeder Helikopter vor: S<strong>ch</strong>weben auf der Höhe des Gipfelkreuzes auf dem Matterhorn mit se<strong>ch</strong>s Personen an Bord. Laut<br />
Bell-Testpilot Eric Emblin herrs<strong>ch</strong>te dabei eine Di<strong>ch</strong>tehöhe von 15‘000 Fuss (4724 Meter).<br />
Meter etwa das glei<strong>ch</strong>e Einsatzprofil abfliegen,<br />
aber der Bell 429 s<strong>ch</strong>afft das au<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> 500<br />
bis 600 Meter höher. Das gibt natürli<strong>ch</strong> für die<br />
Flugtaktik im Gebirge etwas mehr Spielraum.»<br />
Au<strong>ch</strong> wenn si<strong>ch</strong> der Air-Zermatt-Pilot den neuen<br />
Bell sehr gut als Rettungshelikopter im Gebirge<br />
vorstellen kann, s<strong>ch</strong>ätzt er den EC135 na<strong>ch</strong> wie<br />
vor: «Der Eurocopter weist ein sehr gutes Kosten-<br />
Nutzen-Verhältnis auf. Und die absoluten Einmotoren-Leistungen<br />
beim Ausfall einer Turbine sind<br />
beim EC135 sehr stark, besser zum Beispiel als<br />
beim EC145. Über den Bell 429 wissen wir da<br />
no<strong>ch</strong> wenig.»<br />
Mit Sinn fürs Detail<br />
Au<strong>ch</strong> bei einem genaueren Blick auf den Heli<br />
am Boden vermag der im kanadis<strong>ch</strong>en Mirabel<br />
gebaute Helikopter zu überzeugen. Die Kabine,<br />
von beiden Seiten über 1,59 Meter breite<br />
36 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
S<strong>ch</strong>iebetüren zugängli<strong>ch</strong>, besti<strong>ch</strong>t dur<strong>ch</strong> einen<br />
dur<strong>ch</strong>gehend fla<strong>ch</strong>en Boden und ihre Grösse.<br />
Mit seinen 5,78 Kubikmetern Kabinenvolumen<br />
soll der Heli gemäss Bell-Angaben über die<br />
grösste Kabine in seiner Kategorie (den lei<strong>ch</strong>ten<br />
zweimotorigen Helis) verfügen. Als Option sind<br />
au<strong>ch</strong> Heckklappen erhältli<strong>ch</strong>, um beispielsweise<br />
Patientenbahren von hinten in die Kabine zu<br />
s<strong>ch</strong>ieben.<br />
Früh im Entwicklungsprozess liessen die Bell-<br />
Ingenieure die Meinungen von Heli-Operators<br />
einfliessen. Dass Bell die Meinung mögli<strong>ch</strong>er<br />
Kunden wi<strong>ch</strong>tig ist, zeigt si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> in Zermatt:<br />
«Ist die Si<strong>ch</strong>t aus dem Helikopter günstig, wel<strong>ch</strong>e<br />
zusätzli<strong>ch</strong>e Ausrüstung würde si<strong>ch</strong> die Air Zermatt<br />
no<strong>ch</strong> wüns<strong>ch</strong>en?» Die Bell-Leute wollen wirkli<strong>ch</strong><br />
wissen, wel<strong>ch</strong>en Hubs<strong>ch</strong>rauber die Kunden benötigen.<br />
Ein bemerkenswertes Detail ist au<strong>ch</strong>,<br />
dass der nordamerikanis<strong>ch</strong>e Hersteller in seinen<br />
Bell Testpilot Eric Emblin (links) und Patrick Fau<strong>ch</strong>ère von der Air Glaciers im Bell 429-Cockpit, das<br />
ohne Overhead-Panel auskommt. S<strong>ch</strong>on die Basisversion ist für Single Pilot IFR-Flüge zugelassen.<br />
Unterlagen alle Angaben zum Bell 429 au<strong>ch</strong> in<br />
europäis<strong>ch</strong>e Masseinheiten «übersetzt» hat.<br />
Damit der Heli für vielfältige Einsätze bereit<br />
ist, erhält der Bell 429 au<strong>ch</strong> einen Lasthaken,<br />
der bis zu Ges<strong>ch</strong>windigkeiten von 220 km/h<br />
genutzt werden kann. Au<strong>ch</strong> mit ausgehängten<br />
Türen darf no<strong>ch</strong> so s<strong>ch</strong>nell geflogen werden.<br />
Wartungsfreundli<strong>ch</strong>es Design<br />
Was bei den grossen Passagierflugzeugen von<br />
Boeing und Airbus Standard ist, tönt in der Helikopter-Industrie<br />
no<strong>ch</strong> unvertraut: MSG-3 Prozess.<br />
Hinter diesem Kürzel verbirgt si<strong>ch</strong> die Maintenance<br />
Steering Group, die bereits im Zulassungsprozess<br />
eines neuen Luftfahrzeuges eine wi<strong>ch</strong>tige<br />
Rolle spielt. Das MSG-Team besteht aus Vertretern<br />
des Herstellers, der Zulassungsbehörden und von<br />
Wartungsfa<strong>ch</strong>leuten. Sie definieren bereits in der<br />
Entwurfsphase, wann und wie wel<strong>ch</strong>e Teile gewartet<br />
werden müssen. Der Bell 429 ist der erste<br />
Helikopter überhaupt, der dur<strong>ch</strong> den MSG-3<br />
Prozess gegangen ist. Davon profitieren soll der<br />
Kunde in Form einer verbesserten Verfügbarkeit<br />
des Helis und markant tieferen Wartungskosten.<br />
La<strong>ch</strong>lan Cullen s<strong>ch</strong>eut si<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t, bezügli<strong>ch</strong><br />
Wartungsaufwand konkrete Zahlen zu nennen:<br />
Die 200-Stunden-Kontrolle soll in weniger als<br />
30 Minuten zu erledigen sein, erst bei der 400-<br />
Stunden-Kontrolle ist zum Beispiel ein Ölwe<strong>ch</strong>sel<br />
im Getriebe fällig und selbst die 800-Stunden-<br />
Kontrolle sei mit 22 Stunden Arbeitsaufwand zu<br />
bewältigen.<br />
Do<strong>ch</strong> damit gibt si<strong>ch</strong> Bell no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t zufrieden;<br />
au<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> der Zertifizierung läuft ein Testprogramm<br />
weiter, um die Wartungsintervalle<br />
für vers<strong>ch</strong>iedene Komponenten zu verlängern.<br />
Dank dieses Programmes konnten die Wartungsmanuals<br />
bereits angepasst werden, für die Nutzer<br />
resultieren daraus tiefere Operationskosten.
Dass der Bell 429 von Grund auf neu konstruiert<br />
und Wert auf viele Detailverbesserungen<br />
gelegt worden ist, zeigt si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> bei einem näheren<br />
Blick auf den modernen Heli. Auffallend<br />
ist beispielsweise das ungewohnte Leu<strong>ch</strong>ten des<br />
Landes<strong>ch</strong>einwerfers und der Positionsli<strong>ch</strong>ter. Bei<br />
allen externen Li<strong>ch</strong>tern kommen LED’s zur Anwendung.<br />
Sie zei<strong>ch</strong>nen si<strong>ch</strong> gegenüber konventionellen<br />
Li<strong>ch</strong>tern dur<strong>ch</strong> eine längere Lebensdauer<br />
und geringeren Strombedarf aus.<br />
Sehr stabile IFR-Plattform<br />
Na<strong>ch</strong> seinem Ausflug ins Ho<strong>ch</strong>gebirge demonstrierte<br />
der Bell 429 am 24. Juni 2010 am Flughafen<br />
Bern-Belpmoos die Qualitäten seiner moder<br />
nen Avionik am Beispiel eines simulierten IFR-<br />
Anfluges. Sehr stabil und ruhig flog der Bell 429<br />
mit 140 Knoten (260 km/h) Ges<strong>ch</strong>windigkeit in<br />
Ri<strong>ch</strong>tung Piste 14, verlangsamte erst kurz vor der<br />
Piste und über der Runway beendete der Heli den<br />
Sinkflug vollautomatis<strong>ch</strong> in nur 50 Fuss Höhe (15<br />
Meter). Hat der Pilot no<strong>ch</strong> keinen Si<strong>ch</strong>tkontakt zum<br />
Boden, brau<strong>ch</strong>t er bloss den Go-around-Knopf zu<br />
drücken, und der Heli leitet ein Dur<strong>ch</strong>startverfahren<br />
ein. Ansonsten kann der Pilot theoretis<strong>ch</strong> die<br />
Hände in den S<strong>ch</strong>oss legen, die Steuerung übernimmt<br />
der digitale Drei-A<strong>ch</strong>sen-Autopilot.<br />
Da der Bell 429 si<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> bei geringen<br />
Ges<strong>ch</strong>windigkeiten als stabile IFR-Plattform bewiesen<br />
hat, erhielt er in den USA als erster Heli<br />
die Zertifizierung für Steilanflüge bis neun Grad<br />
unter Verwendung des satellitengestützten Wide<br />
Area Augmentation System (WAAS). Damit<br />
sind LPV-Anflüge (localizer precision with vertical<br />
guidance) bis hinunter zu Ges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
von 83 km/h mögli<strong>ch</strong>. Diese geringe Minimalges<strong>ch</strong>windigkeit<br />
für sol<strong>ch</strong>e Instrumentenanflüge<br />
erlaubt bis zu neun Grad steile Anflugwinkel,<br />
womit der Heli länger in si<strong>ch</strong>erer Höhe über gefährli<strong>ch</strong>en<br />
Hindernissen fliegen kann.<br />
Ein sehr ruhiges, vibrationsarmes Flugverhalten<br />
gepaart mit einer grosszügig dimensionierten<br />
Kabine mit guter Aussensi<strong>ch</strong>t ma<strong>ch</strong>en den Bell<br />
429 au<strong>ch</strong> zu einem attraktiven Heli für Taxi- und<br />
VIP-Flüge. Dabei kommen ihm gute Ges<strong>ch</strong>windigkeits-<br />
und Rei<strong>ch</strong>weiteleistungen zu Gute.<br />
No<strong>ch</strong> sind alle Bell 429 mit Kufen ausgerüstet,<br />
in einem ersten Entwicklungss<strong>ch</strong>ritt soll aber bereits<br />
<strong>2011</strong> eine Version mit festem Radfahrwerk<br />
fliegen und später ist au<strong>ch</strong> die Entwicklung eines<br />
Einziehfahrwerkes geplant.<br />
Na<strong>ch</strong> einem langwierigen Zulassungsprozess<br />
erhielt der Bell 429 Mitte 2009 die Zertifizierung<br />
von der zuständigen Behörde Transport<br />
Canada, kurz darauf folgten au<strong>ch</strong> die FAA- und<br />
EASA-Zulassungen und der neue Heli konnte<br />
kurz darauf an den Erstkunden Air Methods zur<br />
Ausrüstung als Rettungshelikopter abgeliefert<br />
werden. Seit April 2010 fliegt der Bell 429<br />
für den US-amerikanis<strong>ch</strong>en Operator Mercy<br />
One im Rettungsdienst und bewährt si<strong>ch</strong> dort<br />
bestens. www.bellhelicopter.textron.com ■<br />
Für sämtli<strong>ch</strong>e Aussenli<strong>ch</strong>ter wurden beim Bell 429 stromsparende und langlebige LED-Li<strong>ch</strong>ter<br />
verwendet. Wartungsfreundli<strong>ch</strong>keit war eines der Hauptkriterien bei der Konstruktion.<br />
Umfangrei<strong>ch</strong>e Ausrüstung s<strong>ch</strong>on in der Standardversion<br />
Die Basisausführung des Bell 429 beinhaltet bereits eine breite Palette an Ausrüstungselementen,<br />
die im Listenpreis enthalten sind. Zu diesem Standard gehört die Single-Pilot-IFR-Ausrüstung (Instrumentenflugzulassung<br />
mit nur einem Piloten) mit einem digitalen Drei-A<strong>ch</strong>sen-Autopiloten. Au<strong>ch</strong><br />
Details wie an der Oberseite rot-weiss gefärbte Rotorblätter, die bei anderen Herstellern teilweise<br />
teuer eingekauft werden müssen, oder die beiden Kabels<strong>ch</strong>neider sind im Preis inbegriffen. Wer<br />
si<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> 2010 für den Kauf eines Bell 429 ents<strong>ch</strong>eiden konnte, hatte dafür einen Listenpreis von<br />
5,195 Millionen US-Dollar zu bezahlen. Dabei ist au<strong>ch</strong> die Ums<strong>ch</strong>ulung von zwei Piloten und<br />
zwei Me<strong>ch</strong>anikern inbegriffen.<br />
Weiter gehört zur Standardausführung beispielsweise eine se<strong>ch</strong>splätzige Kabinenbestuhlung, die<br />
dank S<strong>ch</strong>nellvers<strong>ch</strong>lüssen individuell angeordnet beziehungsweise entfernt werden kann. Natürli<strong>ch</strong><br />
ist die Bestuhlung crash-resistent gebaut und ein zusätzli<strong>ch</strong>es Si<strong>ch</strong>erheitselement ist s<strong>ch</strong>on in die<br />
Grundkonstruktion integriert: Massive Rollbügel umhüllen die gesamte Kabine und bieten damit<br />
optimalen S<strong>ch</strong>utz für die Insassen. Für die S<strong>ch</strong>weiz und Lie<strong>ch</strong>tenstein liegt die Vertretung für Bell<br />
Helicopter bei der Deep Blue Te<strong>ch</strong>nology in Hallwil.<br />
Bell 429<br />
Gewi<strong>ch</strong>te<br />
Leergewi<strong>ch</strong>t in Standardkonfiguration 2035 kg<br />
maximales Startgewi<strong>ch</strong>t mit interner Zuladung 3175 kg<br />
maximales Gesamtgewi<strong>ch</strong>t mit externer Zuladung 3402 kg<br />
Nutzlast intern 1140 kg<br />
Kapazität am Lasthaken 1361 kg<br />
Flugleistungen<br />
S<strong>ch</strong>webeflughöhen im Bodeneffekt (HIGE – Hover In Ground Effect)<br />
mit 2722 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA 5662 Meter<br />
mit 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA 4969 Meter<br />
mit 2722 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA +20°C 4720 Meter<br />
mit 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA +20°C 3993 Meter<br />
S<strong>ch</strong>webeflughöhen ohne Bodeneffekt (HOGE – Hover out of Ground Effect<br />
mit 2722 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA 4843 Meter<br />
mit 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA 4125 Meter<br />
mit 2722 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA +20°C 3884 Meter<br />
mit 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t bei ISA +20°C 3135 Meter<br />
Maximalges<strong>ch</strong>windigkeit (V NE ) 155 kt (287 km/h)<br />
Maximale Reiseges<strong>ch</strong>windigkeit 278 km/h<br />
Max. Flugdauer bei niedriger Ges<strong>ch</strong>windigkeit (111 km/h) und 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t 4,5 Stunden<br />
maximale Rei<strong>ch</strong>weite bei 2948 kg Startgewi<strong>ch</strong>t 767 Kilometer<br />
Tankkapazität 821,1 Liter<br />
optionaler Zusatztank 148,4 Liter<br />
2 Pratt & Whitney Canada PW207D1 Triebwerke<br />
maximale Startleistung für 5 Minuten 2 x 446 kW<br />
maximale Dauerleistung 2 x 437 kW<br />
Belastung Getriebe max continuous 820 kW<br />
37
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CH-6074 Giswil<br />
Telefon 041 675 00 10<br />
FL-9496 Balzers<br />
Telefon 00423 384 35 35<br />
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Foto Eugen Bürgler<br />
Interview mit dem Flä<strong>ch</strong>enflugzeug- und Helipiloten Jörg Wiesmann<br />
«Capito!»<br />
Er ist einer, der beides kennt, die Flä<strong>ch</strong>enfliegerei und das Helifliegen.<br />
Jörg Wiesmann, besser bekannt unter dem Namen «Capito»,<br />
erzählt im skyheli.<strong>ch</strong>-Interview aus seinem Fliegerleben, das ihn in<br />
so man<strong>ch</strong>es Cockpit gebra<strong>ch</strong>t hat.<br />
Jörg Wiesmann mit Jahrgang 1949 hat in seinem Berufsleben unters<strong>ch</strong>iedli<strong>ch</strong>ste Berei<strong>ch</strong>e der Aviatik<br />
kennen gelernt. Seine grösste Leidens<strong>ch</strong>aft gilt aber na<strong>ch</strong> wie vor der Helifliegerei mit ihren vielfältigen<br />
Einsatzmögli<strong>ch</strong>keiten.<br />
Die Fragen stellte Eugen Bürgler<br />
➤ Rund 17'500 Flugstunden stehen in Ihrem<br />
Flugbu<strong>ch</strong>, hat Ihnen der Transportflug heute<br />
Morgen no<strong>ch</strong> Spass gema<strong>ch</strong>t?<br />
Ja si<strong>ch</strong>er! Mit dem Heli eine s<strong>ch</strong>öne Arbeit zu<br />
erledigen, ist na<strong>ch</strong> wie vor sehr befriedigend.<br />
I<strong>ch</strong> bin sehr glückli<strong>ch</strong> und dankbar, dass i<strong>ch</strong> bei<br />
der Heli Linth und der Heli Bernina die Chance<br />
habe, au<strong>ch</strong> jetzt no<strong>ch</strong> als Pilot fliegen zu dürfen,<br />
obwohl i<strong>ch</strong> si<strong>ch</strong>er ni<strong>ch</strong>t mehr glei<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>nell und<br />
agil bin wie die jungen Leute.<br />
➤ Sie fliegen seit rund 40 Jahren, wel<strong>ch</strong>es<br />
waren Ihre ersten S<strong>ch</strong>ritte in der Aviatik?<br />
Auf dem Flugplatz in Dübendorf absolvierte i<strong>ch</strong><br />
eine Lehre als Mas<strong>ch</strong>inenme<strong>ch</strong>aniker und arbeitete<br />
auf diesem Beruf bei der Direktion für Militärflugplätze.<br />
Ans<strong>ch</strong>liessend bekam i<strong>ch</strong> eine Stelle<br />
im Kontrollturm von Dübendorf. So konnte i<strong>ch</strong><br />
mir die Ausbildung zum Privatpiloten (auf Flugzeugen)<br />
finanzieren. Weil i<strong>ch</strong> eher der handwerkli<strong>ch</strong>e<br />
Typ bin, erfüllte i<strong>ch</strong> die s<strong>ch</strong>ulis<strong>ch</strong>en<br />
Minimalanforderungen für die Fliegeris<strong>ch</strong>e Vor-<br />
s<strong>ch</strong>ulung ni<strong>ch</strong>t, konnte das PPL und später die Berufspilotenlizenz<br />
aber auf diesem Weg ma<strong>ch</strong>en.<br />
Meine ersten Flugstunden nahm i<strong>ch</strong> in Locarno<br />
beim bekannten Ruedi Meier auf einer Cessna<br />
150. Am meisten Flugstunden kamen dann als<br />
Segelflugzeug-S<strong>ch</strong>lepppilot in S<strong>ch</strong>änis auf einer<br />
Champion zusammen. So kam i<strong>ch</strong> zu relativ viel<br />
Erfahrung auf Heckradflugzeugen, was dann<br />
bei der Ums<strong>ch</strong>ulung auf den PC-6 Turbo Porter<br />
hilfrei<strong>ch</strong> war. Dazu bra<strong>ch</strong>te mi<strong>ch</strong> Guido Good,<br />
ein begnadeter Werkspilot bei den Pilatus-Flugzeugwerken.<br />
Für Zimex konnte i<strong>ch</strong> im Folgenden<br />
man<strong>ch</strong>mal Überführungsflüge von Züri<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong><br />
Buo<strong>ch</strong>s ma<strong>ch</strong>en – damals war i<strong>ch</strong> natürli<strong>ch</strong> froh<br />
um jeden Flug, den i<strong>ch</strong> ausführen durfte. Während<br />
15 Jahren setzte i<strong>ch</strong> dann mit dem Turbo<br />
Porter Falls<strong>ch</strong>irmspringer ab.<br />
«I<strong>ch</strong> bekam die Chance,<br />
als Jungpilot bei der Rega angestellt<br />
zu werden und von einem Ausbildungsbeitrag<br />
zu profitieren.»<br />
➤ Und wie sind Sie zur Helikopterfliegerei<br />
gekommen?<br />
Weil in der S<strong>ch</strong>weiz kaum Militärpiloten in die<br />
Zivilfliegerei we<strong>ch</strong>selten, gab es damals eher<br />
wenig Helipiloten. Anders war das in Deuts<strong>ch</strong>land<br />
und Österrei<strong>ch</strong>, wo viele Piloten na<strong>ch</strong> dem<br />
Auss<strong>ch</strong>eiden aus dem Militär eine neue Stelle<br />
su<strong>ch</strong>ten. So kamen grossartige Piloten wie Sigi<br />
Stangier, Günther Amman oder Hans Luggauer<br />
in die S<strong>ch</strong>weiz, die zusammen mit den S<strong>ch</strong>weizer<br />
Piloten viel Know-how erarbeiteten. Der Bund<br />
hat aber erkannt, dass der eigene Pilotenna<strong>ch</strong>wu<strong>ch</strong>s<br />
besser gefördert werden musste, und so<br />
gab es die Mögli<strong>ch</strong>keit, vom Bund einen Beitrag<br />
für die Heliberufspiloten-Ausbildung zu erhalten.<br />
Voraussetzung dafür war allerdings ein Fünfjahres-Arbeitsvertrag<br />
bei einem Helikopterunternehmen.<br />
In dieser Zeit arbeitete i<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> immer in<br />
Dübendorf, war aber oft bei den Motorfliegern in<br />
Kloten. Dort hat mi<strong>ch</strong> Ueli Soltermann angespro<strong>ch</strong>en<br />
und gefragt, ob i<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t als Me<strong>ch</strong>aniker<br />
zur Rega we<strong>ch</strong>seln mö<strong>ch</strong>te. I<strong>ch</strong> könnte dann dort<br />
später au<strong>ch</strong> Helifliegen lernen. I<strong>ch</strong> bekam also<br />
die Chance, als Jungpilot angestellt zu werden<br />
und von einem Ausbildungsbeitrag zu profitieren.<br />
I<strong>ch</strong> ents<strong>ch</strong>ied mi<strong>ch</strong> natürli<strong>ch</strong> für diesen Weg.<br />
Die Ausbildung erfolgte aber ni<strong>ch</strong>t bei der Rega.<br />
So wurde i<strong>ch</strong> der erste Flugs<strong>ch</strong>üler von Ueli Soltermann<br />
auf Hughes 300 bei Fu<strong>ch</strong>s Helikopter.<br />
Das Berufspilotenbrevet konnte i<strong>ch</strong> später bei der<br />
Heliswiss in Bern ma<strong>ch</strong>en. Bei der Rega wurde<br />
i<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> und na<strong>ch</strong> eingeführt, zuerst waren es<br />
te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Überführungsflüge oder Einsätze, die<br />
am Doppelsteuer gema<strong>ch</strong>t werden konnten, später<br />
kamen geplante Einsätze wie Patientenüberführungen<br />
von Spital zu Spital dazu. Zuerst flog<br />
i<strong>ch</strong> bei der Rega den Jet Ranger, später kamen<br />
Alouette III und Bo105 dazu. Parallel ergaben<br />
si<strong>ch</strong> Gelegenheiten, zum Beispiel an Rundflugtagen<br />
bei der Heliswiss Flugstunden zu sammeln.<br />
➤ Wo haben Sie ihre Erfahrungen mit Unterlasten<br />
gema<strong>ch</strong>t?<br />
I<strong>ch</strong> bekam die Mögli<strong>ch</strong>keit, bei der Heli Linth in<br />
die Transportfliegerei einzusteigen. Dann folgten<br />
vier Jahre bei der Heliswiss in Samedan. Wir<br />
sagten damals s<strong>ch</strong>erzhaft, ein Helikopter ohne<br />
Unterlast ist kein Helikopter. Bei beiden Firmen<br />
gab es parallel dazu Einsätze für die Rega.<br />
Als Me<strong>ch</strong>aniker habe i<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> erlebt, wie die<br />
Piloten beim Beton-Fliegen über eine rote Autoruf-Lampe<br />
informiert wurden, wenn es einen<br />
Rega-Einsatz gab. Erst dana<strong>ch</strong> wurden die ersten<br />
FM-Funkgeräte eingebaut. Bei Heliswiss war<br />
damals die Zeit der grossen Bell-Helikopter. Der<br />
39
Bell 214 zum Beispiel, ein starker Heli, mit dem<br />
wir zwei Tonnen auf 3000 Meter heben konnten.<br />
Au<strong>ch</strong> den Bell 205 habe i<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> erlebt,<br />
und i<strong>ch</strong> durfte den letzten Bell 204 der Heliswiss<br />
na<strong>ch</strong> Spanien fliegen, wo er als Feuerlös<strong>ch</strong>-Heli<br />
weiter betrieben wurde.<br />
➤ Gab es au<strong>ch</strong> Einsätze ausserhalb der<br />
S<strong>ch</strong>weiz?<br />
Ja, i<strong>ch</strong> war mehrmals für längere Einsätze im<br />
Ausland. Als Fluglehrer auf dem Bell 47 Soloy<br />
war i<strong>ch</strong> in Lesotho tätig. Mit dem Jet Ranger führte<br />
i<strong>ch</strong> Sprühflüge auf Dattelplantagen in Oman<br />
aus, und dann kamen die Einsätze für die UNO<br />
im Sudan dazu.<br />
➤ Wie erlebten Sie das erste Kapitel der Super<br />
Puma-Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te in der S<strong>ch</strong>weiz?<br />
Angefangen hat es damit, dass erzählt wurde,<br />
es gebe eine neue Firma mit dem Namen Helog<br />
und die wolle einen Super Puma kaufen. Niemand<br />
glaubte an die Operation mit dem Super<br />
Puma und viele sagten, dieser Heli werde nie in<br />
der S<strong>ch</strong>weiz landen, der sei vorher s<strong>ch</strong>on wieder<br />
verkauft. Am Tag, als der Super Puma in<br />
Bern verzollt wurde, sagten die glei<strong>ch</strong>en Leute,<br />
der Grossheli sei na<strong>ch</strong> spätestens drei Monaten<br />
wieder verkauft. Skilifte und Seilbahnen werden<br />
ja ni<strong>ch</strong>t von heute auf morgen gebaut. Die Seilbahnbauer<br />
hatten gar ni<strong>ch</strong>t den Mut, so s<strong>ch</strong>were<br />
Teile zu bauen, wie sie für den Super Puma<br />
geeignet gewesen wären. Sie hörten auf die<br />
Kommentare aus der «Fa<strong>ch</strong>welt» und glaubten<br />
ni<strong>ch</strong>t, dass der Super Puma in einem Jahr no<strong>ch</strong><br />
fliegen würde. So war unser primäres Einsatzgebiet<br />
der Forstberei<strong>ch</strong>, was ja au<strong>ch</strong> die Idee der<br />
Miteigentümer, der Sägerei S<strong>ch</strong>illiger und der<br />
Oberallmeind Kooperation S<strong>ch</strong>wyz war. Logging,<br />
also Holzfliegen, ma<strong>ch</strong>te rund 80 Prozent<br />
der Einsätze aus. Anfängli<strong>ch</strong> gab es nur vereinzelt<br />
andere Flüge wie etwa den Transport von<br />
Baumas<strong>ch</strong>inen. Nur in ganz kleinen S<strong>ch</strong>ritten<br />
wurde das Know-how in der Montagefliegerei<br />
erarbeitet.<br />
➤ Da gab es bestimmt au<strong>ch</strong> neue Verfahren<br />
zu entwickeln?<br />
Vor allem das Material war vielfa<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> wenig<br />
ausgereift, wir hofften bei jeder Rotation,<br />
dass die Klinke des Lasthakens aufgeht. Der<br />
Service-Wagen war auf jeden Fall immer mit<br />
dabei. Für die Kommunikation waren wir aber<br />
modern ausgerüstet (la<strong>ch</strong>t) – ein riesiger Koffer<br />
mit aufsteckbarer Antenne. So konnten wir mit<br />
dem Natel C drei Gesprä<strong>ch</strong>e à drei Minuten<br />
führen, dann war die Batterie leer. Dazu kam<br />
die Umstellung vom Unterlastfliegen mit den<br />
Aussenspiegeln hin zur vertikalen Referenz mit<br />
den Bubble Doors. Sogar der Hersteller Aérospatiale<br />
wollte genau im Auge behalten, was<br />
wir «Verrücktes» mit dieser Mas<strong>ch</strong>ine ma<strong>ch</strong>en<br />
und verpfli<strong>ch</strong>tete die Helog, ein HUMS-Über-<br />
40 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
wa<strong>ch</strong>ungssystem (Health and Usage Monitoring<br />
System) auf dem Triebwerk und dem Getriebe<br />
zu installieren.<br />
«Insgesamt ist der Super Puma<br />
einfa<strong>ch</strong> ein guter Freund,<br />
wenn man auf ihn hört.»<br />
➤ Wie waren die fliegeris<strong>ch</strong>en Erfahrungen<br />
mit dem Super Puma?<br />
Wenn man das Grundhandwerk des Helifliegens<br />
versteht, dann ist der Super Puma super<br />
angenehm zu fliegen. Er verfügt zwar über<br />
komplexere Systeme als Kleinhelis, hat aber<br />
gutmütige Flugeigens<strong>ch</strong>aften. «To handle the<br />
aircraft» war ni<strong>ch</strong>t der fordernde Punkt, sondern<br />
«to handle the load». Das heisst, die s<strong>ch</strong>weren<br />
Lasten waren die Herausforderung, ni<strong>ch</strong>t der<br />
Heli selbst. Eine 700 Kilogramm Last am Lama<br />
bei einer Montage, da können drei Monteure<br />
auf einem Masten mit ziehen und stossen, no<strong>ch</strong><br />
etwas ausri<strong>ch</strong>ten, bei vier Tonnen geht das kaum<br />
no<strong>ch</strong>. Wir mussten au<strong>ch</strong> lernen, dass man mit<br />
einem Grosshelikopter ni<strong>ch</strong>t so nah bei einem<br />
Gartenhaus landen kann, weil es sonst einfa<strong>ch</strong><br />
abgedeckt wird. Im Kanton Graubünden flogen<br />
wir einmal über ein paar Baracken eine Kiesgrube<br />
an, da sagte der Flughelfer: «Jetzt hast Du<br />
da unten ein Da<strong>ch</strong> weggeblasen.» Wir gingen<br />
zurück, um den S<strong>ch</strong>aden zu beguta<strong>ch</strong>ten, und<br />
holten dann mit dem Auto in Ilanz Plastikplanen,<br />
um das Da<strong>ch</strong> notdürftig zu reparieren, bevor der<br />
Da<strong>ch</strong>decker kam. Insgesamt aber ist der Super<br />
Puma einfa<strong>ch</strong> ein guter Freund, wenn man auf<br />
ihn hört. Wenn dem Puma etwas ni<strong>ch</strong>t mehr<br />
passt, zum Beispiel Vortex-Gefahr besteht, dann<br />
zeigt er es an, bevor es kritis<strong>ch</strong> wird.<br />
➤ Trotzdem we<strong>ch</strong>selten Sie wieder zurück in<br />
die Flä<strong>ch</strong>enfliegerei?<br />
Es konnte natürli<strong>ch</strong> kaum jemand verstehen, weshalb<br />
ein Helipilot wieder auf Flugzeugen fliegen<br />
wollte. Kollegen fragten mi<strong>ch</strong>, ob i<strong>ch</strong> denn etwas<br />
verbro<strong>ch</strong>en hätte. Der Hauptgrund für mi<strong>ch</strong><br />
war eigentli<strong>ch</strong> das Interesse an neuen Entwicklungen.<br />
Damals wurde die vermehrte Nutzung<br />
von Instrumentenflugverfahren (IFR) für Helikopter<br />
diskutiert. Meine Idee war, in der Flä<strong>ch</strong>en-Fliegerei<br />
diese IFR-Erfahrungen zu sammeln. Bei<br />
der Helog hatten wir keinen 13. Monatslohn,<br />
aber bei gutem Ges<strong>ch</strong>äftsgang leistete die Firma<br />
Beiträge zur Erfüllung besonderer Wüns<strong>ch</strong>e. Mit<br />
dieser Gratifikation ma<strong>ch</strong>te i<strong>ch</strong> mit dem Fluglehrer<br />
Hansjörg Herzog bei der Horizon auf einer<br />
Piper Seneca die IFR-S<strong>ch</strong>ulung. I<strong>ch</strong> flog dann<br />
für die CPS Cargo and Passenger Service des<br />
Crossair-Gründers Moritz Suter den Metroliner<br />
im Expressfra<strong>ch</strong>tdienst. Wir sollten für die Paketfra<strong>ch</strong>tflüge<br />
ebenfalls Saab 340B erhalten, do<strong>ch</strong><br />
als wir für die Ums<strong>ch</strong>ulung in San Antonia in<br />
den USA waren, sagten uns die Kollegen des<br />
na<strong>ch</strong>folgenden Kurses, dass es unsere Firma<br />
ni<strong>ch</strong>t mehr gebe. Wir mussten ein Assessment<br />
ma<strong>ch</strong>en und konnten darauf in die Crossair einsteigen.<br />
So kam i<strong>ch</strong> zur Passagierfliegerei. Dort<br />
durfte i<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> auf das zwar ni<strong>ch</strong>t optis<strong>ch</strong>, aber<br />
aerodynamis<strong>ch</strong> wunders<strong>ch</strong>öne Flugzeug Fokker<br />
50 ums<strong>ch</strong>ulen. Weil es mi<strong>ch</strong> dann bei der Arbeit<br />
als Copilot do<strong>ch</strong> reizte, au<strong>ch</strong> die Erfahrung als<br />
Pilot auf dem linken Sitz zu ma<strong>ch</strong>en, ist aus dem<br />
kurzen Abste<strong>ch</strong>er in die Flä<strong>ch</strong>enfliegerei dann<br />
eine viel längere Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te als Captain auf<br />
Saab 340 und Saab 2000 geworden.<br />
➤ Aber au<strong>ch</strong> für den Bund sind Sie geflogen?<br />
Ja, es war eine sehr interessante Zeit, die i<strong>ch</strong><br />
beim Service de Transport Aérien de la Confédération<br />
(STAC) verbringen durfte. Dieser Dienst<br />
war ja no<strong>ch</strong> dem BAZL angegliedert, und wir<br />
hatten dort Alouette II, Alouette III, Dauphin, den<br />
Agusta A109Power und die King Air. Trotzdem<br />
we<strong>ch</strong>selte i<strong>ch</strong> bald wieder zurück zur Crossair.<br />
Als die Crossair Stellen abbauen musste, ging<br />
i<strong>ch</strong> zur deuts<strong>ch</strong>en OLT, wel<strong>ch</strong>e die Saab 2000<br />
neu na<strong>ch</strong> London-City einsetzte.<br />
«Wenn mi<strong>ch</strong> die Crossair freistellen<br />
konnte, sagte i<strong>ch</strong> der Heliswiss,<br />
man solle mir die Manuals<br />
per Express s<strong>ch</strong>icken, damit<br />
i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong> updaten konnte.»<br />
➤ Da lag aber kein Helifliegen mehr drin?<br />
Do<strong>ch</strong>, do<strong>ch</strong>, i<strong>ch</strong> konnte immer wieder als Freelancer<br />
einspringen. Früher konnte man gemäss<br />
dem Reglement für Flugpersonal die Flugzeugtypen<br />
fliegen, die im Ausweis eingetragen waren,<br />
wenn man ein gewisses Training darauf<br />
vorweisen konnte. So kam es vor, dass die Heliswiss<br />
anrief, weil ein Pilot krank war und fragte,<br />
ob i<strong>ch</strong> übermorgen mit dem Bell 214 fliegen<br />
könne. Wenn mi<strong>ch</strong> die Crossair freistellen konnte,<br />
sagte i<strong>ch</strong> der Heliswiss, man solle mir die<br />
Manuals per Express s<strong>ch</strong>icken, damit i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong><br />
updaten konnte. Na<strong>ch</strong> einem vorges<strong>ch</strong>riebenen<br />
Flug ohne Passagiere war man dann wieder<br />
«current» auf dem Typen. Diese Art der Freelance-Einsätze<br />
sind heute ni<strong>ch</strong>t mehr mögli<strong>ch</strong>,<br />
weil es zu aufwendig ist, die Bere<strong>ch</strong>tigungen für<br />
vers<strong>ch</strong>iedene Typen zu erneuern. Na<strong>ch</strong> einem<br />
kurzen Intermezzo bei Helvetic Airways auf dem<br />
Fokker 100-Jet fand i<strong>ch</strong> dann wieder Anstellungen<br />
bei CAT-Heli, der Air Glaciers sowie bei der<br />
Helog. Und jetzt bin i<strong>ch</strong> ja wieder bei der Heli<br />
Linth und zu einem kleineren Teil bei der Heli<br />
Bernina – vom Typ her bin i<strong>ch</strong> eher der Zigeuner,<br />
ni<strong>ch</strong>t einer, der sein ganzes Berufsleben auf<br />
einer Stelle verbringt.<br />
➤ Was fliegen Sie lieber, Flugzeug oder Helikopter?
2006 flog «Capito» (ganz re<strong>ch</strong>ts) mit einer internationalen Crew au<strong>ch</strong> den AS332C1 Super Puma HB-XVY der Helog für die UNO im Sudan.<br />
Wenn i<strong>ch</strong> mi<strong>ch</strong> ents<strong>ch</strong>eiden müsste, dann fällt<br />
die Wahl s<strong>ch</strong>on auf den Heli. Es ist ein wunderbares<br />
Gerät, das fasziniert. Es sind vor allem<br />
die extrem vielfältigen Einsatzmögli<strong>ch</strong>keiten, die<br />
den Heli so einzigartig ma<strong>ch</strong>en. Natürli<strong>ch</strong>, mit<br />
dem Saab 2000 einen Kategorie IIIa-Anflug bei<br />
Si<strong>ch</strong>tminimum zu fliegen, hat au<strong>ch</strong> etwas sehr<br />
Faszinierendes an si<strong>ch</strong>. Die «Krone» der Fliegerei<br />
ist für mi<strong>ch</strong> aber na<strong>ch</strong> wie vor eine s<strong>ch</strong>öne<br />
Montagearbeit mit dem Helikopter.<br />
➤ Wie kamen Sie eigentli<strong>ch</strong> zu Ihrem Namen<br />
«Capito»?<br />
Von meiner Arbeit im Kontrollturm auf dem Militärflugplatz<br />
Dübendorf her war mir der «Bambini-<br />
Code», die besondere Spra<strong>ch</strong>e der S<strong>ch</strong>weizer<br />
Militärflieger, so vertraut, dass i<strong>ch</strong> beim Fliegen<br />
als S<strong>ch</strong>lepp-Pilot in S<strong>ch</strong>änis die Ortsangaben,<br />
wohin i<strong>ch</strong> die Segelflugzeuge s<strong>ch</strong>leppen sollte,<br />
unbewusst immer mit «Capito», quittierte. Die Segelflieger<br />
gaben mir dann diesen Namen, und<br />
der ist hängen geblieben.<br />
➤ Ein wenig Statistik, wie viele Flugstunden<br />
auf wie vielen Fluggeräten haben si<strong>ch</strong> angesammelt?<br />
Es sind bis heute rund 17‘500 Stunden, etwa<br />
10‘000 davon auf Flä<strong>ch</strong>enflugzeugen und<br />
7500 auf Helikoptern. I<strong>ch</strong> habe die vers<strong>ch</strong>iedenen<br />
Typen in meinem Ausweis ja ni<strong>ch</strong>t gesammelt,<br />
aber bei den Firmen, bei denen i<strong>ch</strong><br />
arbeitete, durfte i<strong>ch</strong> 17 vers<strong>ch</strong>iedene Helikopter<br />
fliegen. Bei den grösseren Flugzeugen war es<br />
au<strong>ch</strong> eine Handvoll.<br />
➤ Gibt es ein Lieblingsmuster?<br />
Lama und Alouette, das sind einfa<strong>ch</strong> grossarti-<br />
ge Fluggeräte! Obwohl au<strong>ch</strong> das Ecureuil aus<br />
jüngerer Zeit seine Vorzüge hat, do<strong>ch</strong> es verlangt<br />
viel typenspezifis<strong>ch</strong>e Erfahrung, um es bis<br />
an seine Leistungsgrenze fliegen zu können. Der<br />
Bo105 hat mir au<strong>ch</strong> gut gefallen, das ist ein<br />
biss<strong>ch</strong>en ein Ferrari, hart und direkt und sehr<br />
kompakt, da konnte man bei Rettungen fast<br />
überall landen. Der Bell 214, das war natürli<strong>ch</strong><br />
der absolute Knaller mit seinen 83 Zentimeter<br />
breiten Rotorblättern – i<strong>ch</strong> kann mi<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t ents<strong>ch</strong>eiden...<br />
Grundsätzli<strong>ch</strong> sage i<strong>ch</strong> immer: Jeder<br />
Heli ist zertifiziert worden, und dabei wurde<br />
sein Charakter für gut befunden – also habe i<strong>ch</strong><br />
ni<strong>ch</strong>t das Anre<strong>ch</strong>t, diesem Heli meine Ideen aufzwingen<br />
zu wollen. Wenn mir das ni<strong>ch</strong>t gefällt,<br />
dann habe i<strong>ch</strong> zwei Mögli<strong>ch</strong>keiten: I<strong>ch</strong> kann entweder<br />
sagen, mit dir will i<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t mehr fliegen<br />
oder, wahrs<strong>ch</strong>einli<strong>ch</strong> besser, i<strong>ch</strong> stelle mi<strong>ch</strong> auf<br />
di<strong>ch</strong> ein.<br />
➤ Gibt es Höhepunkte in Ihrer Fliegerkarriere,<br />
an die Sie besonders gerne zurückdenken?<br />
Für mi<strong>ch</strong> ist der Höhepunkt meines Berufslebens<br />
viel eher ein grosses Mosaik aus unzähligen,<br />
erlebnisrei<strong>ch</strong>en Arbeitstagen, an denen i<strong>ch</strong> am<br />
Abend das Fluggerät gut na<strong>ch</strong> Hause bringen<br />
konnte, si<strong>ch</strong> niemand verletzte und hoffentli<strong>ch</strong><br />
au<strong>ch</strong> der Kunde zufrieden war.<br />
«Die Regulierungen haben<br />
in einem Mass zugenommen,<br />
dass es zur Herausforderung wurde,<br />
si<strong>ch</strong> im Wald der Vors<strong>ch</strong>riften<br />
ni<strong>ch</strong>t zu verlaufen.»<br />
➤ Was hat si<strong>ch</strong> in der Fliegerei im Verlauf der<br />
Jahrzehnte verändert?<br />
Die Regulierungen haben in einem Mass zugenommen,<br />
so dass es zur Herausforderung wurde,<br />
si<strong>ch</strong> im Wald der Vors<strong>ch</strong>riften ni<strong>ch</strong>t zu verlaufen,<br />
das gilt vor allem au<strong>ch</strong> für die Operators.<br />
Ni<strong>ch</strong>t zu vergessen sind aber au<strong>ch</strong> die vielen<br />
te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>en Entwicklungen, die sehr hilfrei<strong>ch</strong>e<br />
Verbesserungen bra<strong>ch</strong>ten. Beispielsweise das<br />
FLI auf dem Ecureuil (First Limiting Indicator), das<br />
mit einer einzigen Anzeige si<strong>ch</strong>tbar ma<strong>ch</strong>t, ob<br />
alle Parameter beim Heli im grünen Berei<strong>ch</strong> sind.<br />
Da passiert es ni<strong>ch</strong>t mehr, dass man auf den<br />
fals<strong>ch</strong>en Wecker s<strong>ch</strong>aut, den Torque-Wert beoba<strong>ch</strong>tet,<br />
obwohl der Temparatur-Zeiger s<strong>ch</strong>on<br />
lange im roten Berei<strong>ch</strong> ist.<br />
➤ Was raten Sie jungen Mens<strong>ch</strong>en, die den<br />
Einstieg in die Aviatik und den Weg ins Cockpit<br />
su<strong>ch</strong>en?<br />
In der S<strong>ch</strong>weiz gibt es ja das wunderbare System<br />
«Sphair», das ist si<strong>ch</strong>er ein guter Einstieg.<br />
Ganz wi<strong>ch</strong>tig finde i<strong>ch</strong>, dass junge Leute den<br />
Beruf wählen, in dem sie ihre Stärken haben und<br />
der ihnen Freude ma<strong>ch</strong>t. Nur dann können sie<br />
au<strong>ch</strong> effizient Geld verdienen für die Parallelausbildung<br />
auf dem Helikopter – oft ist es nämli<strong>ch</strong><br />
eine Geldfrage. I<strong>ch</strong> glaube ni<strong>ch</strong>t, dass es<br />
sinnvoll ist, eine Me<strong>ch</strong>anikerlehre zu ma<strong>ch</strong>en,<br />
nur weil man si<strong>ch</strong> deshalb bessere Chancen bei<br />
einer Helifirma ausre<strong>ch</strong>net.<br />
➤ Bleibt neben soviel Fliegerei au<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> Zeit<br />
für andere Aktivitäten?<br />
Ein Hobby von mir ist das Restaurieren alter Fahrzeuge<br />
wie Unimog, Haflinger und ein zweimotoriger<br />
Citroën 2CV. ■<br />
41
Rotex Helicopter AG setzt auf den K-Max<br />
In s<strong>ch</strong>wierigem<br />
Gelände zu Hause<br />
Ein idealer Lastheli für den Alpenraum: Rotex Helicopter setzt den K-Max hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> im Forstberei<strong>ch</strong>, aber au<strong>ch</strong> für Spezialtransporte bis 2,7 Tonnen ein.<br />
Der K-Max ist kompromisslos auf Lastentransporte getrimmt. Zwei<br />
dieser aussergewöhnli<strong>ch</strong>en Helikopter werden von Rotex Helicopter<br />
in der S<strong>ch</strong>weiz und im angrenzenden Ausland hauptsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong><br />
für Holztransporte eingesetzt.<br />
42 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text und Fotos Eugen Bürgler<br />
Flughelfer sind Frühaufsteher, das gilt ni<strong>ch</strong>t zuletzt<br />
bei der Rotex Helicopter AG. Der Kaman K-<br />
1200 ist gebaut, um s<strong>ch</strong>were Lasten zu transportieren,<br />
da bleibt kein Platz für eine Passagierkabine.<br />
So nimmt Thomi Püntener s<strong>ch</strong>on vor 6 Uhr<br />
morgens, weit hinten im Urner Witenwasserental<br />
den Aufstieg zur Rotondo-Berghütte unter die Füsse.<br />
«Dass wir ni<strong>ch</strong>t mit dem Heli zum Einsatzort<br />
fliegen können, hat dur<strong>ch</strong>aus Vorteile», meint der<br />
Rotex-Flughelfer, der au<strong>ch</strong> in der Einsatzleitung<br />
und im Verkauf arbeitet, «so sind wir auf dem<br />
Platz, bevor der Heli in der Luft ist, und können<br />
den Einsatzort und die Helfer optimal vorbereiten».<br />
S<strong>ch</strong>on für 7 Uhr ist der erste Flug mit den<br />
Elementen für eine Kläranlage geplant, die bei<br />
der SAC-Hütte gebaut wird.<br />
Unten im Tal ist inzwis<strong>ch</strong>en Einsatzleiter<br />
Toni Kiser mit dem Tankwagen eingetroffen. Er<br />
bereitet die s<strong>ch</strong>weren Betonelemente für den<br />
Lufttransport vor und steht au<strong>ch</strong> in Kontakt mit<br />
Marc Steiner, dem Piloten. Der muss si<strong>ch</strong> auf<br />
eine fordernde Aufgabe gefasst ma<strong>ch</strong>en, denn<br />
obwohl der K-Max maximal 2722 Kilogramm<br />
s<strong>ch</strong>were Lasten zu heben vermag, werden die<br />
Elemente der Kläranlage den Heli an den Rand<br />
seiner Kapazität bringen. Die Bauteile müssen<br />
auf 2600 Meter Höhe geflogen werden. Jetzt,<br />
bei den höheren Temperaturen im Sommer, bedeuten<br />
die 2,3 Tonnen Gewi<strong>ch</strong>t der s<strong>ch</strong>wersten<br />
Betonelemente die Limite für den Lastenheli.<br />
Perfekte Si<strong>ch</strong>t auf den Haken<br />
Im Anflug auf die Rotondo-Hütte ist das allerdings<br />
ni<strong>ch</strong>t zu sehen; obwohl der Heli 2,3 Tonnen<br />
am Haken hat, steuert der Pilot die Last ruhig<br />
und ganz langsam auf die Monteure zu. Dank
der Bubble-Doors, der ausgebu<strong>ch</strong>teten Cockpit-<br />
S<strong>ch</strong>eiben auf beiden Seiten des s<strong>ch</strong>malen Rumpfes,<br />
hat Marc Steiner eine perfekte Si<strong>ch</strong>t auf die<br />
Baustelle und die Last. Die einzelnen Ringe für<br />
die Klärtanks müssen präzise aufeinander gesetzt<br />
werden, da geht es um wenige Zentimeter.<br />
Mit der Konzentration auf das Gewi<strong>ch</strong>tssegment<br />
bis 2,5 Tonnen kommt die Rotex Helicopter<br />
AG für Baustelleneinri<strong>ch</strong>tungen, Mastmontagen<br />
für Transportseilbahnen oder Sprenganlagen<br />
in Skigebieten, Betonflüge, das Versetzen von<br />
Wintergärten und vieles mehr zum Einsatz. Immer<br />
häufiger fliegen die K-Max-Helis von Rotex<br />
au<strong>ch</strong> Rollenbatterien von Bergbahnen zu Revisionszwecken<br />
ins Tal, weil diese Elemente der<br />
Liftanlagen allgemein immer s<strong>ch</strong>werer werden<br />
und die Last-Kapazität von Kleinhelikoptern<br />
übersteigen.<br />
Rotex flog im Sommer 2010 Elemente einer Kleinkläranlage zur Rotondo SAC Hütte im Kanton Uri.<br />
K-Max gegen Borkenkäfer<br />
«Obwohl sol<strong>ch</strong>e Spezialtransporte zum Alltag<br />
der Rotex-Crews gehören, entfallen do<strong>ch</strong> rund<br />
75 Prozent der Gesamtflugstunden auf das Logging,<br />
also den Abtransport von Baumstämmen<br />
aus unwegsamen Gebieten», erklärt Urs Riebli<br />
von der Rotex Helicopter-Ges<strong>ch</strong>äftsleitung. Au<strong>ch</strong><br />
wenn je na<strong>ch</strong> Holzpreis das Logging aus rein<br />
wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>er Si<strong>ch</strong>t in Frage gestellt ist, bleibt<br />
das Forstges<strong>ch</strong>äft das Hauptstandbein der<br />
Helifirma. Vielerorts geht es in der Nähe von<br />
Siedlungen und Verkehrswegen um die Pflege<br />
von S<strong>ch</strong>utzwäldern, da ist der Heli oft unverzi<strong>ch</strong>tbarer<br />
Helfer. Besonders na<strong>ch</strong> Stürmen ist<br />
es wi<strong>ch</strong>tig, am Boden liegendes Sturmholz auszufliegen,<br />
um die Ausbreitung von Borkenkäfern<br />
einzudämmen, die si<strong>ch</strong> in toten Baumstämmen<br />
rasend s<strong>ch</strong>nell vermehren.<br />
Au<strong>ch</strong> Umwelts<strong>ch</strong>utzkreise haben erkannt,<br />
dass der Holztransport per Helikopter oft der<br />
s<strong>ch</strong>onendste Weg für die Umwelt darstellt. In<br />
mehreren Kantonen wird in S<strong>ch</strong>utzzonen für die<br />
seltenen Auerhühner auf das Heli-Logging gesetzt,<br />
um die Störung der empfindli<strong>ch</strong>en Tiere<br />
so gering wie mögli<strong>ch</strong> zu halten. Überhaupt bietet<br />
das Logging beste<strong>ch</strong>ende Vorteile: Der Heli<br />
kommt ohne Waldstrassen aus, mehrere hundert<br />
Kubikmeter Holz pro Tag können aus fast jedem<br />
Gelände ausgeflogen werden, ohne Spuren zu<br />
hinterlassen, was au<strong>ch</strong> eine extensive Waldnutzung<br />
mögli<strong>ch</strong> ma<strong>ch</strong>t.<br />
S<strong>ch</strong>utz von Infrastruktur<br />
Diese Vorteile kommen au<strong>ch</strong> bei der Spezialholzerei<br />
zum Tragen, wenn entlang von Strassen<br />
und Bahnlinien, in Städten oder Parkanlagen<br />
43
K-Max: effizienter S<strong>ch</strong>werarbeiter<br />
Die beiden K-1200 K-Max HB-ZGK und HB-ZIH der Rotex sind die einzigen Helikopter ihres<br />
Typs in Europa. Der vom US-Hersteller Kaman speziell für Lastentransporte gebaute Helikopter ist<br />
in seiner Form einzigartig. Die Piloten s<strong>ch</strong>ätzen am K-Max die ideale Sitzposition mit einer sehr<br />
guten Si<strong>ch</strong>t na<strong>ch</strong> aussen und direkt auf den Lasthaken. Damit der Pilot die Last beim Aufnehmen<br />
oder Absetzen immer im Blick behalten kann, sind unter dem linken Bubble Door die drei für Aussenlasttransporte<br />
wi<strong>ch</strong>tigsten Anzeigen, die automatis<strong>ch</strong>e Waage des Lasthakens, die Torque- und<br />
Abgastemperaturanzeigen sowie Warnlampen in einem Aussenpanel angebra<strong>ch</strong>t.<br />
Das Leistungsdiagramm des K-Max zeigt, dass seine Leistungskurve mit zunehmender Höhe und<br />
Temperatur nur langsam abnimmt, also au<strong>ch</strong> im Gebirge no<strong>ch</strong> sehr gute Werte errei<strong>ch</strong>t werden.<br />
Im Verglei<strong>ch</strong> zur Leistung zei<strong>ch</strong>net si<strong>ch</strong> der K-Max au<strong>ch</strong> dur<strong>ch</strong> einen geringen Kerosinverbrau<strong>ch</strong><br />
aus. Die Honeywell T53-17 Turbine mit 1800 Wellen-PS begnügt si<strong>ch</strong> bei einem typis<strong>ch</strong>en Transporteinsatz<br />
mit 325 Litern Kerosin pro Stunde.<br />
Ni<strong>ch</strong>t zuletzt von den Boden-Crews ges<strong>ch</strong>ätzt wird der verglei<strong>ch</strong>sweise geringe Abwind des<br />
Rotors. Dank des geringen Downwash kann au<strong>ch</strong> dort gelandet werden, wo starke Winde<br />
Probleme verursa<strong>ch</strong>en würden, beispielsweise auf Kiesplätzen oder neben Baustellen. Der auf<br />
Lastentransporte optimierte Heli ist au<strong>ch</strong> aussergewöhnli<strong>ch</strong> leise. «Für die geringe Lärmentwicklung<br />
unserer Helikopter erhalten wir immer wieder Lob von aussen», freut si<strong>ch</strong> Urs Riebli.<br />
Um jederzeit einen mögli<strong>ch</strong>st si<strong>ch</strong>eren Flugbetrieb zu garantieren, hat si<strong>ch</strong> Rotex Helicopter hö<strong>ch</strong>ste<br />
Si<strong>ch</strong>erheitsstandards auferlegt, die teilweise über die Vors<strong>ch</strong>riften hinausgehen: «Wir wollen<br />
das Maximum ma<strong>ch</strong>en, um unsere Helikopter immer in einem Top-Zustand zu halten. Tagtägli<strong>ch</strong><br />
wird der Heli von einem lizenzierten Me<strong>ch</strong>aniker gewartet», so Urs Riebli.<br />
K-Max Prototyp fliegt Aussenlasten unbemannt<br />
Anfang 2010 hatte ein Team von Kaman und Lockheed Martin dem US Marine Corps erfolgrei<strong>ch</strong><br />
eine unbemannte Version des K-Max demonstriert. Der K-Max hatte dabei Aussenlasten zu einer<br />
275 Kilometer entfernten Basis zu transportieren. Au<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> einem vollautomatis<strong>ch</strong>en Flug über<br />
sol<strong>ch</strong>e Distanzen konnte der K-Max seine Last innerhalb eines Radius von zehn Metern absetzen<br />
– automatis<strong>ch</strong> oder mit Hilfe eines Controllers am Boden. Anders als seine Konkurrenten hat der<br />
für automatis<strong>ch</strong>e Flüge ausgestattete K-Max ein normales Cockpit und kann optional von einem<br />
Piloten normal geflogen werden. Bereits hat Kaman von der US-Regierung mehrere Entwicklungsaufträge<br />
bekommen, über eine Serienproduktion wurde aber no<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t ents<strong>ch</strong>ieden. Laut Urs<br />
Riebli zeigten si<strong>ch</strong> Kaman-Vertreter an der Heli-Expo 2010 in Houston zuversi<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>, die Serien-<br />
Produktion des K-Max mit einem Auftrag der US-Armee wieder starten zu können. Von einer<br />
allfälligen Wiederaufnahme der Serienproduktion erhofft si<strong>ch</strong> die Rotex eine Weiterentwicklung<br />
des K-Max, der für sie das ideale Transportgerät darstellt.<br />
Au<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>were Lasten werden transportiert, ohne Spuren zu hinterlassen – ein Tankwagen in der Nähe<br />
als Infrastruktur genügt.<br />
44 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Das Leistungsprofil des K-Max nimmt in der Höhe<br />
nur langsam ab; hier hat er in 2600 Metern<br />
Höhe ein 2,3 Tonnen s<strong>ch</strong>weres Betonelement<br />
am Haken.<br />
Bäume ausgeflogen werden, ohne dass sie je<br />
zu Boden fallen. Dabei werden S<strong>ch</strong>lingen am<br />
Baum befestigt, und erst, wenn der Baum am<br />
Lasthaken des Helis hängt, wird der Baumstamm<br />
ganz dur<strong>ch</strong>gesägt und vom Heli glei<strong>ch</strong> angehoben.<br />
Bei grossen Bäumen kann das au<strong>ch</strong> in mehreren<br />
Etappen passieren, dann müssen erfahrene<br />
Forst-Profis der Rotex die Baumkronen in luftiger<br />
Höhe kappen. Au<strong>ch</strong> Krane können den Heli in<br />
diesem Spezialberei<strong>ch</strong> oft ni<strong>ch</strong>t ersetzen, entweder<br />
weil keine Zufahrtsmögli<strong>ch</strong>keit besteht, oder<br />
weil viel befahrene Strassen oder Bahn linien zu<br />
lange gesperrt werden müssen.<br />
Sehr viel zu tun gibt es für die Rotex au<strong>ch</strong>,<br />
wenn Naturkatastrophen gewütet haben. Egal,<br />
ob im Lawinenwinter 1999, na<strong>ch</strong> dem Orkan<br />
Lothar Ende desselben Jahres oder na<strong>ch</strong> den<br />
s<strong>ch</strong>weren Unwettern im Sommer 2005, zur<br />
Bewältigung der S<strong>ch</strong>äden und für zusätzli<strong>ch</strong>e<br />
S<strong>ch</strong>utzmassnahmen wurden Hunderte von Flügen<br />
geleistet. Baumaterial wurde für Lawinenverbauungen<br />
an Berghänge gebra<strong>ch</strong>t, Sturmholz<br />
aus S<strong>ch</strong>utzwäldern geflogen und Ba<strong>ch</strong>läufe von<br />
umgestürzten Bäumen befreit, um gefährli<strong>ch</strong>e<br />
Stauungen des Wassers zu vermeiden.<br />
«Überhaupt zeigen die Einsätze zum S<strong>ch</strong>utz<br />
von Infrastrukturen eine steigende Tendenz», bestätigt<br />
Urs Riebli. Die aufwendige Baustelle am<br />
Lopper zwis<strong>ch</strong>en Hergiswil und Stansstad ist ein<br />
gutes Beispiel dafür: Die Erri<strong>ch</strong>tung der S<strong>ch</strong>utzbauten<br />
im unwegsamen Gelände über dem viel<br />
befahrenen Verkehrsweg ist ohne Helikopter-Einsatz<br />
fast ni<strong>ch</strong>t mehr denkbar. ■<br />
www.rotex-helicopter.<strong>ch</strong>
Swiss UAV – die unbemannten Hubs<strong>ch</strong>rauber<br />
High-te<strong>ch</strong>-Helis ohne Pilot<br />
Bei Na<strong>ch</strong>t und Nebel mit einer<br />
FLIR-Kamera dur<strong>ch</strong> ein Bergtal<br />
fliegen, Pipelines kontrollieren<br />
oder stundenlang Gitternetzlinien<br />
für die Kartografie abfliegen<br />
– für sol<strong>ch</strong>e Aufgaben werden<br />
wohl immer häufiger unbemannte<br />
Plattformen zum Einsatz kommen.<br />
Swiss UAV gehört im Berei<strong>ch</strong><br />
unbemannter Heli-Systeme<br />
zu den führenden Anbietern.<br />
Text Eugen Bürgler<br />
Dass in der S<strong>ch</strong>weiz Helikopter für den professionellen<br />
Einsatz entwickelt und gebaut werden,<br />
ist no<strong>ch</strong> wenig bekannt. Koax X-240 und Neo<br />
S-300 heissen sie. Zur Familie gehört au<strong>ch</strong> der<br />
in Zusammenarbeit mit Saab Aerospace entwickelte<br />
Skeldar. Die in Niederdorf im Kanton<br />
Baselland beheimatete Firma Swiss UAV hat<br />
si<strong>ch</strong> auf die Entwicklung von unbemannten<br />
Hubs<strong>ch</strong>raubern (VTOL UAV – vertical take-off<br />
and landing unmanned aerial vehicle) spezialisiert.<br />
Die Palette beinhaltet Geräte mit einem<br />
Abfluggewi<strong>ch</strong>t von 40 bis 200 Kilogramm. Die<br />
Systeme umfassen mehr als nur die fliegende<br />
Plattform; ents<strong>ch</strong>eidend für den Einsatz in den<br />
Berei<strong>ch</strong>en Überwa<strong>ch</strong>ung, Aufklärung, Beoba<strong>ch</strong>tung<br />
oder Daten-Gewinnung ist die Integration<br />
von Sensoren, fliegender Plattform, Datenübertragungskanälen<br />
und Flugführungssystemen.<br />
Beim Militär etabliert<br />
Im militäris<strong>ch</strong>en Berei<strong>ch</strong> haben si<strong>ch</strong> die UAV‘s<br />
längst etabliert, für zivile Anwendungen geht die<br />
Entwicklung no<strong>ch</strong> langsamer voran, beoba<strong>ch</strong>tet<br />
Philippe Niquille, Assistent des Swiss UAV-<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsführers Lars Zander. Er ist si<strong>ch</strong> aber<br />
si<strong>ch</strong>er, dass UAV‘s im zivilen Berei<strong>ch</strong> vermehrt<br />
Aufgaben übernehmen werden: «Einer unserer<br />
aktuellen S<strong>ch</strong>werpunkte im Berei<strong>ch</strong> Fors<strong>ch</strong>ung<br />
und Entwicklung ist die Sensorfusion, jüngstes<br />
Beispiel dafür ist die Zusammenarbeit mit dem<br />
deuts<strong>ch</strong>en Fraunhofer-Institut. Dabei geht es darum,<br />
dass die UAV‘s optis<strong>ch</strong>e Sensoren, Sensoren<br />
für Funkwellen oder <strong>ch</strong>emis<strong>ch</strong>e und radioaktive<br />
Spuren in s<strong>ch</strong>wer zugängli<strong>ch</strong>e Gebiete tragen.»<br />
Dafür gebe es zivile Anwendungsmögli<strong>ch</strong>keiten,<br />
zum Beispiel im Katastrophens<strong>ch</strong>utz.<br />
Der NEO S-300 von Swiss UAV bei der Gebirgserprobung in der Region von Andermatt.<br />
Integration in den Luftraum<br />
Warum hat si<strong>ch</strong> Swiss UAV auf Helikopter-Plattformen<br />
spezialisiert? Philippe Niquille sieht bei<br />
den UAV die glei<strong>ch</strong>en Vorteile, wie sie bemannte<br />
Helikopter bieten, Starrflügler würden dagegen<br />
länger, s<strong>ch</strong>neller und weiter fliegen. Die Swiss<br />
UAV-Helis können dank einer gewissen Grösse<br />
im Gegensatz zu kleinen Quadrokoptern au<strong>ch</strong><br />
Wind und Wetter einigermassen standhalten.<br />
Die Systeme no<strong>ch</strong> si<strong>ch</strong>erer und bedienerfreundli<strong>ch</strong>er<br />
zu ma<strong>ch</strong>en, sei eine der aktuellen Prioritäten<br />
bei Swiss UAV. «Si<strong>ch</strong>erer heisst, die Systeme redundant<br />
auszulegen. Wir müssen die Standards<br />
eines Airbus A380 au<strong>ch</strong> bei unseren kleinen<br />
Fluggeräten anwenden», so Philippe Niquille.<br />
Die grosse Herausforderung für den zukünftigen<br />
Einsatz von UAV‘s wird deren Eingliederung<br />
in den Luftraum sein, das bestätigt au<strong>ch</strong><br />
Philippe Niquille: «Um ein UAV in einem zivilen<br />
Umfeld integrieren zu können, müssen wir<br />
mindestens das Si<strong>ch</strong>erheitslevel der bemannten<br />
Luftfahrt errei<strong>ch</strong>en, sonst wird das immer das<br />
K.O.-Argument gegen den UAV-Einsatz sein.»<br />
Problematis<strong>ch</strong> sei vor allem die Integration in<br />
den unkontrollierten Luftraum G. Im kontrollierten<br />
Luftraum würden UAV‘s zukünftig wie<br />
andere Luftfahrzeuge, ausgerüstet mit einem<br />
Mode-S Transponder und koordiniert dur<strong>ch</strong> den<br />
normalen Funkverkehr, fliegen. Für Flüge im unkontrollierten<br />
Luftraum werde kein Weg daran<br />
vorbei führen, die UAV‘s mit aktiven Systemen<br />
auszurüsten, die dem Operateur am Boden ein<br />
Bild analog der Cockpit-Si<strong>ch</strong>t liefern, um anderen<br />
Luftraumnutzern auswei<strong>ch</strong>en zu können. Für<br />
Notlandungen können die Swiss UAV-Helis mit<br />
einem VPRS-Falls<strong>ch</strong>irm (VTOL Para<strong>ch</strong>ute Rescue<br />
System) ausgerüstet werden, damit das Fluggerät<br />
sanft, si<strong>ch</strong>tbar und ohne gefährli<strong>ch</strong> rotierende<br />
Teile am Boden ankommt.<br />
Zulassungsfrage no<strong>ch</strong> offen<br />
No<strong>ch</strong> gibt es nirgends auf der Welt eine Zulassung<br />
für UAV‘s, do<strong>ch</strong> sind die Geräte von<br />
Swiss UAV beim BAZL gemeldet. Zwar werde<br />
die Zulassungsfrage von der ICAO, der EASA<br />
und dem BAZL in unzähligen Arbeitsgruppen intensiv<br />
diskutiert, do<strong>ch</strong> dürften no<strong>ch</strong> einige Jahre<br />
vergehen, bis die Behörden die notwendigen<br />
Grundlagen erarbeitet haben.<br />
Als wi<strong>ch</strong>tige Einsatzgebiete sieht der Swiss<br />
UAV-Vertreter neben Aufklärungsmissionen repetitive<br />
Aufgaben wie Überwa<strong>ch</strong>ungsflüge oder das<br />
Abfliegen von bestimmten Tracks für Vermessungen<br />
oder die Kartografie. Das dabei notwendige<br />
Abfliegen von Gitternetzen könne ein UAV<br />
präziser erledigen als ein bemanntes Flugzeug.<br />
Sehr effizient könnten UAV au<strong>ch</strong> als FLIR-Plattformen<br />
bei der Vermisstensu<strong>ch</strong>e eingesetzt werden.<br />
Dabei bieten sie einen ents<strong>ch</strong>eidenden Vorteil:<br />
Einem UAV ist es egal, ob es bei Sonnens<strong>ch</strong>ein<br />
oder bei Na<strong>ch</strong>t in Regen und Nebel fliegt. ■<br />
www.swiss-uav.<strong>ch</strong><br />
Koax X-240 Neo S-300 VPRS Skeldar V-200<br />
maximale Zuladung 8 kg 20 kg 40 kg<br />
maximale Flugzeit 90 min 90 min 5 h<br />
maximale Ges<strong>ch</strong>windigkeit 80 km/h 120 km/h 120 km/h<br />
Missionsradius 25 km 40 km 130 km<br />
Antrieb 8 kW Turbine 15 kW Turbine 40kW Kolbenmotor<br />
maximale Einsatzhöhe 1830 m (ISA) 3050 m (ISA) 4270 m (ISA)<br />
Rotordur<strong>ch</strong>messer 2,4 m 3 m 4,5 m<br />
45<br />
Foto Swiss UAV
Airport Helicopter Basel, Züri<strong>ch</strong> und Beromünster<br />
Vom Heli-Virus gepackt<br />
Der Eurocopter EC120B wird bei Airport Helicopter ni<strong>ch</strong>t zuletzt wegen seines geringen Geräus<strong>ch</strong>pegels ges<strong>ch</strong>ätzt. Das Colibri gehört au<strong>ch</strong> zu den<br />
Helikoptern, die für die Kunden von «Own a Heli», einem Heli-Sharing-Programm, verfügbar sind.<br />
Die Ges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te von Airport Helicopter-Ges<strong>ch</strong>äftsführer Hans- Rudolf<br />
Müller zeigt, wel<strong>ch</strong>e Folgen ein Heli-S<strong>ch</strong>nupperflug haben kann.<br />
Für Jasmin Durrer dagegen ist s<strong>ch</strong>on lange klar, dass sie Fluglehrerin<br />
werden will.<br />
46 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Text und Fotos Eugen Bürgler<br />
Aus reiner Neugier unternahm Hans-Rudolf Müller,<br />
er war bereits Pilot auf Flä<strong>ch</strong>enflugzeugen,<br />
einen Heli-S<strong>ch</strong>nupperflug. Diese Erfahrung löste<br />
beim jungen Piloten nur einen Gedanken aus:<br />
«I<strong>ch</strong> lasse ni<strong>ch</strong>t zu, dass dieses Fluggerät mit mir<br />
ma<strong>ch</strong>t, was es will!» Gesagt, getan, 1981 erlangte<br />
Hans-Rudolf Müller neben seinem Beruf, er<br />
war im Sportartikel-Grosshandel des väterli<strong>ch</strong>en<br />
Familienbetriebes tätig, die Privatpilotenlizenz.<br />
Do<strong>ch</strong> damit ni<strong>ch</strong>t genug, er bekam das Angebot,<br />
als Fluglehrer die S<strong>ch</strong>ulungsabteilung von<br />
Rüdisühli Helicopter, die damalige Heliba, zu<br />
leiten. Bereits im ersten Jahr konnten die S<strong>ch</strong>ulungsstunden<br />
verfünffa<strong>ch</strong>t werden und mit dem<br />
Niedergang von Rüdisühli Helicopter ergab si<strong>ch</strong><br />
1993 die Gelegenheit, anfängli<strong>ch</strong> mit dem Ges<strong>ch</strong>äftspartner<br />
Werner S<strong>ch</strong>aub auf dieser Grundlage<br />
die Airport Helicopter Basel zu gründen.<br />
S<strong>ch</strong>ulung, Charter und Taxiflüge<br />
Bereits 1995 kam, damals war au<strong>ch</strong> Heinz<br />
Ru<strong>ch</strong>ti mit an Bord, die Airport Helicopter Züri<strong>ch</strong><br />
dazu. In Beromünster hat der Airport Helicopter-<br />
Gründer fliegen gelernt, so lag es für ihn nahe,<br />
als Ergänzung zu Züri<strong>ch</strong> dort einen weiteren<br />
Standort für die erfolgrei<strong>ch</strong>e Flugs<strong>ch</strong>ule aufzubauen.<br />
So ist Airport Helicopter heute an den<br />
Standorten Basel, Züri<strong>ch</strong> und Beromünster in den<br />
Berei<strong>ch</strong>en S<strong>ch</strong>ulung, Vermietung und Personentransport<br />
aktiv, die drei Ges<strong>ch</strong>äftsfelder ma<strong>ch</strong>en<br />
je etwa einen Drittel der Aktivitäten aus. Damit<br />
ist die Flotte, bestehend aus drei Robinson R22,<br />
einem Bell Jet Ranger, einem EC120 Colibri und<br />
einem Ecureuil, gut ausgelastet.<br />
Airport Helicopter gehörte zu den ersten Firmen<br />
in der Bran<strong>ch</strong>e, wel<strong>ch</strong>e die Zertifizierung<br />
als Continuing Airworthiness Management Organisation<br />
(CAMO+) erhielt. Der CAMO+ von Airport<br />
Helicopter sind au<strong>ch</strong> «Own a Heli» und Heli<br />
West anges<strong>ch</strong>lossen. Hans-Rudolf Müller ist selber<br />
beteiligt an «Own a Heli», einer Firma, die<br />
Heli-Sharing für Ges<strong>ch</strong>äftsleute anbietet. «Das ist<br />
eine interessante Sa<strong>ch</strong>e mit Wa<strong>ch</strong>stumspotential.<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsleute können Anteile an einem Helikopter<br />
oder nur Flugstunden-Pakete erwerben,<br />
mit dem Vorteil, dass sie bei Bedarf Zugriff auf<br />
eine ganze Flotte haben», erklärt er.<br />
Auf bestem Weg zur Fluglehrerin<br />
Wer si<strong>ch</strong>, wie damals Hans-Rudolf Müller, selber<br />
ein Bild davon ma<strong>ch</strong>en will, wie si<strong>ch</strong> ein Helikopter<br />
am Steuerknüppel anfühlt, findet bei Airport<br />
Helicopter S<strong>ch</strong>nupperflug-Angebote bereits<br />
ab 480 Franken auf dem Jet Ranger Turbinen-<br />
Heli. Bereits einen S<strong>ch</strong>ritt weiter ist Jasmin Durrer.<br />
«Mein Berufsziel ist ganz klar Fluglehrerin», sagt<br />
die 26-jährige Kunststoffte<strong>ch</strong>nologin. Diesem<br />
Ziel ist sie s<strong>ch</strong>on ein gewaltiges Stück näher gekommen,<br />
bereits 2006 erhielt sie ihre Privatpilotenlizenz;<br />
inzwis<strong>ch</strong>en hat sie au<strong>ch</strong> die Berufspilotenlizenz<br />
in der Tas<strong>ch</strong>e und fliegt den R22 sowie<br />
den Jet Ranger. «Jasmin hat das Helifliegen ni<strong>ch</strong>t<br />
geerbt», sagt Hans-Rudolf Müller, «sie hat si<strong>ch</strong><br />
das hart erarbeitet.» Es sei ihm ein Anliegen,<br />
Flugs<strong>ch</strong>ülern preisli<strong>ch</strong> vernünftige Angebote ma<strong>ch</strong>en<br />
zu können, damit das Helifliegen ni<strong>ch</strong>t nur
Ein Modellflugplatz und eine Stromleitung als Gefahren, die Windri<strong>ch</strong>tung eins<strong>ch</strong>ätzen, ni<strong>ch</strong>t zu tief<br />
über die weidenden Kühe fliegen und die Ges<strong>ch</strong>windigkeit ni<strong>ch</strong>t aus den Augen verlieren – Jasmin<br />
Durrer muss si<strong>ch</strong> bei ihrer Ums<strong>ch</strong>ulung auf den EC120 auf mehr als nur den Heli konzentrieren.<br />
Gutbetu<strong>ch</strong>ten vorenthalten ist, sagt der Chefpilot<br />
und Cheffluglehrer von Airport Helicopter.<br />
Heute ist Jasmin Durrer für einen Ums<strong>ch</strong>ulungsflug<br />
auf den EC120 na<strong>ch</strong> Beromünster<br />
gekommen. Au<strong>ch</strong> als Hans-Rudolf Müller einen<br />
Triebwerksausfall simuliert, lässt sie si<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t<br />
aus der Ruhe bringen und meistert die erste Autorotationslandung<br />
auf dem Colibri. Ni<strong>ch</strong>t nur das<br />
fliegeris<strong>ch</strong>e Handwerk ist Thema auf diesem<br />
Flug; immer wieder ma<strong>ch</strong>t der Fluglehrer darauf<br />
aufmerksam, wie die Route so gewählt werden<br />
kann, dass die Geräus<strong>ch</strong>emissionen für bewohnte<br />
Gebiete mögli<strong>ch</strong>st gering gehalten werden<br />
können. «Wir müssen uns ni<strong>ch</strong>t verstecken, aber<br />
wir geben uns wo immer mögli<strong>ch</strong> Mühe, gute<br />
Na<strong>ch</strong>barn zu sein.»<br />
Jasmin Durrer wird gefordert: Als sie na<strong>ch</strong><br />
einem sauberen «Level off» auf Reiseflughöhe<br />
vermeintli<strong>ch</strong> etwas Zeit zum Dur<strong>ch</strong>atmen hat,<br />
will der Fluglehrer wissen, ob da vorne ein Gas-<br />
oder ein Heissluftballon sei. «Das sind die Details,<br />
die dazu gehören», la<strong>ch</strong>t Hans-Rudolf Müller,<br />
«das interessiert deine Rundflugpassgiere!»<br />
Kaum ist diese Frage geklärt, hat si<strong>ch</strong> die junge<br />
Pilotin dem Anflug-Briefing zu widmen und fährt<br />
na<strong>ch</strong> der Rekognoszierungss<strong>ch</strong>leife mit der Anflug-Checkliste<br />
fort: «Caution on Warning Panel<br />
– all lights off, fuel quantity – <strong>ch</strong>eck, landing light<br />
– as required». Zurück am Boden kann Jasmin<br />
Durrer dann endli<strong>ch</strong> sagen, was sie vom EC120<br />
hält: «Ein Mega-Heli!» ■<br />
www.airportheli.<strong>ch</strong><br />
Hans-Rudolf Müller, Ges<strong>ch</strong>äftsführer der Airport<br />
Helicopter, ist na<strong>ch</strong> wie vor als Chefpilot und<br />
Fluglehrer aktiv.<br />
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Zwei Exoten fliegen bei den Flying Bulls weiter<br />
Sycamore in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
Der frühere deuts<strong>ch</strong>e Feuerwehr-Sycamore ist von Peter S<strong>ch</strong>mid als HB-RXA in der S<strong>ch</strong>weiz registriert worden. Hier präsentiert er si<strong>ch</strong> im August 1989<br />
über dem Bodensee.<br />
Im Sommer 2010 haben die beiden ältesten in der S<strong>ch</strong>weiz registrierten<br />
Hubs<strong>ch</strong>rauber per Lastwagen das Land Ri<strong>ch</strong>tung Salzburg<br />
verlassen. Die zwei Bristol 171 Sycamores mit Baujahr 1957/58<br />
hat Red Bull gekauft. Zuletzt genossen diese Oldtimer ein «ruhiges<br />
Dasein» im Fliegermuseum Altenrhein. In den 1960er-Jahren<br />
bestanden die Sycamores unter härtesten Bedingungen die Feuerprobe<br />
im deuts<strong>ch</strong>en SAR-Rettungsdienst.<br />
Text und Fotos Eri<strong>ch</strong> Gandet<br />
Die Namen Sikorsky und Bell dominierten in<br />
der Entwicklungsges<strong>ch</strong>i<strong>ch</strong>te das Ges<strong>ch</strong>ehen im<br />
Hubs<strong>ch</strong>rauberbau. Do<strong>ch</strong> mit dem ersten Entwurf<br />
eines Hubs<strong>ch</strong>raubers mit Haupt- und Heckrotor<br />
kam plötzli<strong>ch</strong> die englis<strong>ch</strong>e Bristol Aeroplane<br />
Company 1944 ins Ges<strong>ch</strong>äft. Federführend<br />
war der Österrei<strong>ch</strong>er Raoul Hafner, Gründer der<br />
Hafner-Gyroplane Organization. Glei<strong>ch</strong>zeitig<br />
stellte in England die Firma Westland Ltd. die<br />
Sikorsky S-51 in Lizenz her. Do<strong>ch</strong> Hafner entwickelte<br />
in Filton den ersten britis<strong>ch</strong>en Hubs<strong>ch</strong>rauber,<br />
die Bristol 171 Sycamore. Weitgehende<br />
Erfahrungen stammten bei dieser Konstruktion<br />
aus der Entwicklung des Trags<strong>ch</strong>raubers Gyroplane<br />
AR 111 mit Baujahr 1934, ein Lastenträger,<br />
der für die RAF gebaut wurde.<br />
Erstflug bereits 1947<br />
Der zweisitzige Sycamore Mk.1, von dem zwei<br />
Prototypen gebaut wurden, startete am 27. Juli<br />
1947 zum Erstflug. Erstmals flog ein Heli mit<br />
einem dreiflügligen Rotor und einem Heckpropeller<br />
zum Drehmomentausglei<strong>ch</strong>. Als Antrieb<br />
war no<strong>ch</strong> kein englis<strong>ch</strong>er Motor vorhanden,<br />
so wurde ein amerikanis<strong>ch</strong>er Pratt & Whitney<br />
Wasp Junior mit 450 PS eingebaut. Neu war<br />
au<strong>ch</strong> die hohe Drehzahl, damit ausrei<strong>ch</strong>end<br />
kinetis<strong>ch</strong>e Energie für eine Autorotations-Notlandung<br />
vorhanden war. Der zweite Prototyp mit<br />
dem Kennzei<strong>ch</strong>en G-ALOU flog im April 1949<br />
zum Pariser Aero-Salon und überquerte als erster<br />
britis<strong>ch</strong>er Hubs<strong>ch</strong>rauber den Kanal.<br />
Sensationelle Rotorblätter<br />
Die Rotorblätter des Sycamores bestehen aus drei<br />
in je zwei Ebenen s<strong>ch</strong>wenkbaren Flügeln, hergestellt<br />
aus Sperrholz und Lei<strong>ch</strong>tmetall. Um Platz zu<br />
sparen, können sie na<strong>ch</strong> hinten geklappt werden.<br />
Der Antrieb erfolgt über ein unterhalb des<br />
Rotorkopfes angeordnetes Getriebe mit einem<br />
Untersetzungsverhältnis von 11:1. Eine Zentrifugalkupplung<br />
bewirkt, dass der Hauptrotor erst<br />
angetrieben werden kann, wenn die Drehzahl<br />
des Motors 1000 Umdrehungen pro Minute<br />
errei<strong>ch</strong>t hat. Die Steuerung des Hubs<strong>ch</strong>raubers<br />
erfolgt mit einem kombinierten Gashebel zur Verstellung<br />
der Rotorblätter (Collective Pit<strong>ch</strong> lever)<br />
und einem Steuerknüppel und Fusshebel für die<br />
zyklis<strong>ch</strong>e Blattverstellung (Cyclic Pit<strong>ch</strong> Control).<br />
Der S<strong>ch</strong>werpunkt wird mit einem eingebauten<br />
Wassertank verlagert.<br />
Erste RAF Versu<strong>ch</strong>svarianten<br />
Bei der für die Royal Air Force (RAF) gebauten<br />
viersitzigen Mk.2 wurde der englis<strong>ch</strong>e, luftgekühlte<br />
Neunzylinder-Sternmotor Alvis Leonides<br />
mit 550 PS eingebaut. Beim zweiten Start im<br />
September 1949 fiel jedo<strong>ch</strong> der ganze Rotor<br />
auseinander, so dass der Mk.2 nur als Prototyp<br />
weiter verwendet wurde. Eine Serie von 15<br />
Mk.3- Exemplaren flog ab 1950 mit einer verbreiterten<br />
Kabine. Um bei Rettungsaktionen eine<br />
bessere Si<strong>ch</strong>t zu erhalten, erhielt die Plexiglashaube<br />
seitli<strong>ch</strong>e Ausbu<strong>ch</strong>tungen (Blisters). Das<br />
britis<strong>ch</strong>e Army Air Corps bestellte die Varianten<br />
HC.11 mit Lastenaufhänge-Vorri<strong>ch</strong>tung und das<br />
RAF Coastal Command setzte vier Einheiten der<br />
HR.12 zur U-Boot-Jagd ein.<br />
Zur selben Zeit versu<strong>ch</strong>te Bristol auf dem zivilen<br />
Markt Fuss zu fassen. Die Vorführmas<strong>ch</strong>ine<br />
G-AOBM wurde im Mai 1951 in Kanada<br />
präsentiert, ein Jahr später in Farnborough und<br />
auf einer Europa-Tournee. Dabei fanden au<strong>ch</strong><br />
Demo-Flüge in der S<strong>ch</strong>weiz mit Rettungsdemonstrationen<br />
auf dem Thunersee und im Ho<strong>ch</strong>gebirge<br />
statt. Do<strong>ch</strong> der einzige zivile Abnehmer war<br />
49<br />
Foto Eri<strong>ch</strong> Gandet
Foto Ar<strong>ch</strong>iv Eri<strong>ch</strong> Gandet Foto Ar<strong>ch</strong>iv Eri<strong>ch</strong> Gandet Foto Ar<strong>ch</strong>iv Eri<strong>ch</strong> Gandet Foto Eri<strong>ch</strong> Gandet<br />
Der Sycamore HB-RXB in den Farben des Royal Air Force VIP-Transportdienstes vor den Kurfirsten im August 1991.<br />
In Deuts<strong>ch</strong>land dienten die Sycamores in den 1960er-Jahren bei der Bundeswehr als Sear<strong>ch</strong> and<br />
Rescue (SAR)-Helikopter.<br />
Der später als HB-RXB registrierte Sycamore Mk 52 CA+327 im Einsatz bei der Flugbereits<strong>ch</strong>aft Bm<br />
Vg in Köln anfangs der 1960er-Jahre.<br />
Der D-HALC im DDR-Look für den Film «Gone with the Wind».<br />
50 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
die British European Airways BEA, die mit zwei<br />
Mk.3A während vier Jahren Liniendienste zwis<strong>ch</strong>en<br />
Birmingham und Leicester und zwis<strong>ch</strong>en<br />
London und Southampton unterhielt.<br />
Der bewährte Sycamore Mk.4<br />
Ab Ende 1953 wurde der Mk.4 in bis zu zehn<br />
Varianten produziert. Verbessert wurden das<br />
Fahrwerk und der Heckrotor; dazu kam der<br />
Einbau von vier einzelnen Kabinentüren. Na<strong>ch</strong><br />
einer eingehenden Testphase der H.R.13 bestellte<br />
die RAF und die Royal Navy 87 Exemplare.<br />
Ihr erster grosser Einsatz erfolgte während<br />
der Sturmflut-Katastrophe 1953 in Holland. Auf<br />
Grund des bewährten Einsatzes in tropis<strong>ch</strong>en<br />
Ländern bestellte au<strong>ch</strong> die australis<strong>ch</strong>e Marine<br />
1954 zehn mit hydraulis<strong>ch</strong>en Seilwinden ausgestattete<br />
HR.50 Rettungshubs<strong>ch</strong>rauber. Umstritten<br />
war der Einsatz von drei HR.14 der belgis<strong>ch</strong>en<br />
Luftwaffe im Belgis<strong>ch</strong>-Kongo.<br />
Deuts<strong>ch</strong>land bestellte 50 Exemplare des fünfsitzigen<br />
Mk.4, die ab 1959 mit der Bezei<strong>ch</strong>nung<br />
Mk.52 abgeliefert wurden. Davon erhielt<br />
die Marine auf dem Stützpunkt Kiel-Holtenau<br />
zehn Einheiten, die restli<strong>ch</strong>en wurden der Luftwaffe<br />
übergeben. Der SAR-Dienst koordinierte<br />
die Einsätze zusammen mit der Luftwaffe von<br />
Fassberg, Ahlhorn und Le<strong>ch</strong>feld aus. 1969<br />
wurden na<strong>ch</strong> mehr als 2500 Einsätzen mit total<br />
62‘000 Flugstunden die letzten 35 Sycamore<br />
ausser Dienst gestellt. Au<strong>ch</strong> die RAF legte 1972<br />
ihre letzten als VIP-Transporter verwendeten<br />
HR.14 still. Der grösste Teil landete unter dem<br />
Abbru<strong>ch</strong>hammer, 15 Exemplare sind in Museen<br />
ausgestellt.<br />
Feuerwehr- und Filmhubs<strong>ch</strong>rauber<br />
35 der ausgemusterten Bundeswehr-Hubs<strong>ch</strong>rauber<br />
blieben vom S<strong>ch</strong>melzofen vers<strong>ch</strong>ont und wurden<br />
in Brauns<strong>ch</strong>weig eingelagert. Vers<strong>ch</strong>iedene<br />
Unternehmen interessierten si<strong>ch</strong> für die Sycamores.<br />
So setzte 1970 der Feuerwehr-Flugdienst<br />
Niedersa<strong>ch</strong>sen vier knallrote Bristol ein. Ab<br />
1972 war es die Nord-Helikopter, die während<br />
se<strong>ch</strong>s Jahren einen Transportdienst unterhielt. So-
gar 14 Exemplare flogen beim Luftrettungsdienst<br />
Düsseldorf bis 1976.<br />
1975 gründete Landwirt Karl Müller in der<br />
Nähe von Hannover den Hubs<strong>ch</strong>rauber Flugdienst<br />
Mellinghausen. Er übernahm s<strong>ch</strong>liessli<strong>ch</strong><br />
alle Exemplare der andern inzwis<strong>ch</strong>en liquidierten<br />
Unternehmen. Die «Müller-Airline», wie sie<br />
in jener Gegend genannt wurde, setzte den Sycamore<br />
für alles ein, «was no<strong>ch</strong> zu fliegen ist».<br />
Für den Film «Mit dem Wind na<strong>ch</strong> Westen» flog<br />
eine Sycamore als Mi-1 im DDR- «Militärlook» rasante<br />
Verfolgungsszenen in der Umgebung von<br />
Mün<strong>ch</strong>en. Na<strong>ch</strong> eingegangenen Meldungen<br />
von aufgebra<strong>ch</strong>ten Passanten kümmerte si<strong>ch</strong> der<br />
militäris<strong>ch</strong>e Abs<strong>ch</strong>irmdienst um das unbekannte<br />
Flugobjekt.<br />
Sycamores über der S<strong>ch</strong>weiz<br />
Peter S<strong>ch</strong>mid, erfolgrei<strong>ch</strong>er Weinbauer aus dem<br />
osts<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong>en Berneck, hatte Anfang der<br />
1980er-Jahre von den letzten aktiven Sycamores<br />
in Deuts<strong>ch</strong>land gehört. Als Heli-Fan und -Pilot<br />
wollte er in der Osts<strong>ch</strong>weiz eine eigene Sycamore-Staffel<br />
auf die Beine stellen. Im Sommer 1988<br />
wurde der heus<strong>ch</strong>reckengrüne D-HALD von Hannover<br />
na<strong>ch</strong> Altenrhein überflogen. 1957 gebaut,<br />
war der Mk.52 bis 1969 bei der Bundeswehr<br />
im Einsatz. Ab 1972 flog der Heli als «Mäd<strong>ch</strong>en<br />
für alles» beim Hubs<strong>ch</strong>rauberdienst Mellinghausen<br />
bei Hannover. Te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong> unterstützt wurde<br />
Peter S<strong>ch</strong>mid während der ganzen Zeit dur<strong>ch</strong><br />
Dieter Hasebrink, ehemaliger SAR-Sycamore-<br />
Pilot beim Ges<strong>ch</strong>wader 64 in Ahlhorn. Als Fluglehrer<br />
amtierte der inzwis<strong>ch</strong>en verstorbene Alfred<br />
Winderli<strong>ch</strong>, der mit mehr als 7000 Flugstunden<br />
Erfahrung mit der D-HALD in der S<strong>ch</strong>weiz die<br />
ersten Flugvorführungen gezeigt hatte.<br />
Als HB-RXB registriert erhielt diese Sycamore<br />
später den Anstri<strong>ch</strong> eines VIP-Transporters der<br />
32. RAF-Staffel aus Northold. 1989 flog der<br />
zweite Bristol Heli in die S<strong>ch</strong>weiz. Der D-HELM<br />
trug no<strong>ch</strong> die rote Bemalung und die originale<br />
Rettungswinde aus der früheren Einsatzzeit beim<br />
«Feuerwehrflugdienst Niedersa<strong>ch</strong>sen». Als HB-<br />
RXA registriert war er bis zu einem Unfall 1992<br />
in der Luft. Als Ausstellungsobjekt konnte er ans<strong>ch</strong>liessend<br />
no<strong>ch</strong> im Fliegermuseum Altenrhein<br />
besi<strong>ch</strong>tigt werden. Die te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong> aufwendige<br />
Wartung der beiden Sycamores, mit den 550<br />
PS starken Neun-Zylinder Alvis-Leonides-Kolben-<br />
Sternmotoren, war nur dank vieler Ersatzteile<br />
mögli<strong>ch</strong>. Peter S<strong>ch</strong>mid erwarb in Deuts<strong>ch</strong>land<br />
ein grosses Lager davon, inklusive die ganze<br />
Zelle der D-HALB. Trotz eines grossen Einsatzes<br />
von Peter S<strong>ch</strong>mid und Dieter Hasebrink waren<br />
die Sycamore-Helis mit ihrem einzigartigen<br />
Motoren-Sound eher selten an grossen Veranstaltungen<br />
zu sehen. Vielfa<strong>ch</strong> mangelte es am<br />
Verständnis des Veranstalters, diese einzigartige<br />
Rarität im Flugprogramm zu haben. Nun besteht<br />
die Chance, dass sie bei Red Bull wieder weiter<br />
rotieren können. ■<br />
Der Sycamore D-HALD, der spätere HB-RXB, im April 1989 über dem Allgäu.<br />
Blick ins spartanis<strong>ch</strong>e Cockpit des HB-RXB.<br />
Lebenslauf der beiden Bristol B-171 Sycamore Mk.52G<br />
Werknummer 13475<br />
1957 G-18-148 na<strong>ch</strong> Deuts<strong>ch</strong>land überflogen.<br />
1957 - 1965 CA+327 Flugbereits<strong>ch</strong>aft BmVg, Köln-Wahn<br />
1965 - 1966 LB+115 2. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel Le<strong>ch</strong>feld<br />
1966 - 1968 GD+112 2. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel Le<strong>ch</strong>feld<br />
1968 - 1969 78+17 2. Hubs<strong>ch</strong>raubertransportges<strong>ch</strong>wader 64 Landsberg<br />
1969 Ausserdienststellung bei der Luftwaffe<br />
1972 D-HALD Übernahme dur<strong>ch</strong> Luftrettungsdienst Düsseldorf<br />
1975 - 1982 D-HALD Hubs<strong>ch</strong>rauber-Flugdienst Mellinghausen<br />
1988 Überflug na<strong>ch</strong> Altenrhein<br />
1991 HB-RXB Als RAF-VIP Transporter umbemalt<br />
2010 Verkauf an die Flying Bulls in Salzburg<br />
Werknummer 13483<br />
1958 BP178 na<strong>ch</strong> Deuts<strong>ch</strong>land überflogen<br />
1958 -1965 LB+102 2. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel Le<strong>ch</strong>feld<br />
1965 -1968 GD+102 2. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel Le<strong>ch</strong>feld<br />
1968 -1969 78+25 2. Hubs<strong>ch</strong>raubertransport Ges<strong>ch</strong>wader 64 Landsberg<br />
1970 - 1981 D-HELM Feuerwehrflugdienst Niedersa<strong>ch</strong>sen<br />
1981 Hubs<strong>ch</strong>rauber Flugdienst Mellinghausen<br />
1989 HB-RXA Transport in die S<strong>ch</strong>weiz und im Juni s<strong>ch</strong>weizeris<strong>ch</strong> registriert<br />
2010 Verkauf an die Flying Bulls in Salzburg<br />
51<br />
Foto Eri<strong>ch</strong> Gandet
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S<strong>ch</strong>wankungen im Heli-Ges<strong>ch</strong>äft abgedeckt werden, erwähnt Hansueli Bärfuss.<br />
Heli Bernina kämpft für tragbare Regulierungen der Helifliegerei<br />
Safety ja – mit Augenmass<br />
Leidens<strong>ch</strong>aft für die Sa<strong>ch</strong>e war vor 25 Jahren der Antrieb für Ueli<br />
Bärfuss, zusammen mit Leo Caminada die Heli Bernina zu gründen.<br />
Heute ist sein Sohn Hansueli Bärfuss Ges<strong>ch</strong>äftsführer der<br />
Firma. Vater und Sohn setzen si<strong>ch</strong> für eine vernünftige Regulierung<br />
des Flugbetriebs in der S<strong>ch</strong>weiz ein, damit die Helifirmen si<strong>ch</strong>er<br />
und glei<strong>ch</strong>zeitig wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong> weiteroperieren können.<br />
Text Eugen Bürgler<br />
Der hohe Standard an Si<strong>ch</strong>erheit und Professionalität,<br />
den die Helifliegerei in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
errei<strong>ch</strong>t hat, ist dem Einsatz unzähliger Piloten,<br />
Me<strong>ch</strong>aniker, Flughelfer und anderer Spezialisten<br />
zu verdanken, wel<strong>ch</strong>e in den letzten Jahrzehnten<br />
die Einsatzverfahren ständig weiterentwickelt<br />
haben. Zu ihnen gehört Ueli Bärfuss, der die<br />
Umstellung vom Lastentransport in seitli<strong>ch</strong> am<br />
Helikopter befestigten Körben auf Unterlastflüge<br />
ebenso aus eigener Erfahrung kennt wie die Einführung<br />
des Horizontalnetzes für Windenrettungen<br />
anstelle des Patiententransportes auf einer<br />
Bahre am Lasthaken.<br />
Regulierungsflug bereitet Sorgen<br />
Seinen Erfahrungss<strong>ch</strong>atz hat Ueli Bärfuss in die<br />
1985 gegründete Heli Bernina eingebra<strong>ch</strong>t.<br />
«I<strong>ch</strong> war tägli<strong>ch</strong> an der Front, sah als Pilot, wo<br />
S<strong>ch</strong>wierigkeiten im Flugbetrieb auftau<strong>ch</strong>ten und<br />
stand in direktem Kontakt mit den Kunden», erinnert<br />
si<strong>ch</strong> Ueli Bärfuss an den Firmenalltag vor 25<br />
Jahren. «So mö<strong>ch</strong>te au<strong>ch</strong> i<strong>ch</strong> gerne arbeiten»,<br />
sagt Hansueli Bärfuss, «aber um alle gesetzli<strong>ch</strong>en<br />
Auflagen zu erfüllen, bin i<strong>ch</strong> gezwungen,<br />
immer mehr Zeit mit Büroarbeiten und Kursbesu<strong>ch</strong>en<br />
zu verbringen.»<br />
Zusammen können Vater und Sohn Bärfuss<br />
fast die gesamte Entwicklung der Helifliegerei in<br />
der S<strong>ch</strong>weiz aus eigener Erfahrung beurteilen.<br />
Die andauernde Regulierungsflut ma<strong>ch</strong>t den Heli-<br />
Betreibern Sorgen: «I<strong>ch</strong> kritisiere vor allem, dass<br />
die Normierung von oben na<strong>ch</strong> unten ges<strong>ch</strong>ieht,<br />
die Gesetzgeber weit entfernt von der Praxis ents<strong>ch</strong>eiden.<br />
Wir sind do<strong>ch</strong> keine Rowdys, sondern<br />
haben ein enorm hohes Safety-Niveau errei<strong>ch</strong>t,<br />
da sollte do<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> bei den Gesetzgebern ein<br />
gewisses Vertrauen in die Erfahrung der Praktiker<br />
vorhanden sein», so Hansueli Bärfuss.<br />
Widersprü<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong>e Anforderungen<br />
Wie die meisten S<strong>ch</strong>weizer Helifirmen ist au<strong>ch</strong><br />
die Heli Bernina ein Kleinbetrieb. Umso s<strong>ch</strong>wieriger<br />
wird es, die zunehmenden gesetzli<strong>ch</strong>en Auflagen<br />
zu erfüllen. Das Gesetz s<strong>ch</strong>reibt der Firma<br />
vor, vom CEO über den Quality Manager bis<br />
zum Ground Operations Manager eine ganze<br />
Reihe von Aufgaben zu besetzen. Das führt zu<br />
einer massiven zusätzli<strong>ch</strong>en Belastung. «Betriebe<br />
unserer Grösse können es si<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t leisten, mehr<br />
Mitarbeiter für unproduktive Arbeiten einzustellen»,<br />
meint Hansueli Bärfuss. Hier sei ein gewisser<br />
Widerspru<strong>ch</strong> in den Forderungen der Aufsi<strong>ch</strong>tsbehörde<br />
vorhanden: Glei<strong>ch</strong>zeitig werde eine<br />
Garantie für einen si<strong>ch</strong>eren Flugbetrieb verlangt,<br />
jährli<strong>ch</strong> müsse ein Operator dem BAZL aber au<strong>ch</strong><br />
einen Wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>keitsna<strong>ch</strong>weis erbringen.<br />
Die vorges<strong>ch</strong>riebenen S<strong>ch</strong>ulungen für alle<br />
Mitarbeiter des Flugbetriebs im Berei<strong>ch</strong> Gefahrengüter-Transport<br />
(Dangerous Goods – DG) sei<br />
ein weiteres Beispiel für die Überregulierung:<br />
«Da wurden für Helifirmen, die für einen Förster<br />
eine Motorsäge transportieren – ohne dass je<br />
grössere Zwis<strong>ch</strong>enfälle mit DG‘s passierten – die<br />
glei<strong>ch</strong>en Massstäbe angesetzt wie für grosse<br />
Flughäfen oder Airlines.<br />
Der Heli Bernina-Ges<strong>ch</strong>äftsführer anerkennt<br />
ausdrückli<strong>ch</strong>, dass das Verständnis für die begründeten<br />
Anliegen der Heli-Betreiber beim BAZL<br />
deutli<strong>ch</strong> gewa<strong>ch</strong>sen sei und die neue Amtslei-<br />
53
tung viel daran setze, die Heli-Operationen wie<br />
bisher weiterführen zu können. Die Problematik<br />
sieht er darin, dass die Anliegen der S<strong>ch</strong>weiz<br />
als Ni<strong>ch</strong>t-EU-Mitglied bei der EASA kein Gehör<br />
finden. «Die Arbeitsfliegerei wird in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
wohl am professionellsten betrieben, do<strong>ch</strong> die<br />
Regeln dafür werden von Juristen in Köln aufgestellt,<br />
das darf do<strong>ch</strong> ni<strong>ch</strong>t sein. Die Praktiker aus<br />
den Alpenländern müssen mehr Gehör finden»,<br />
fordert Hansueli Bärfuss. Bei der Ausarbeitung<br />
der Gesetze müsse der Grundsatz «so viel Regulation<br />
wie nötig, so wenig wie mögli<strong>ch</strong>» wieder<br />
zum Tragen kommen.<br />
Wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong> eins<strong>ch</strong>neidend<br />
Viele EASA-Forderungen sind für Hansueli Bärfuss<br />
unverständli<strong>ch</strong>, weil sie weder mit einer Häufung<br />
von Unfällen no<strong>ch</strong> mit einem na<strong>ch</strong>weisbaren Si<strong>ch</strong>erheitsgewinn<br />
begründet werden können: «Es<br />
ist erwiesen, dass zweimotorige Helis ni<strong>ch</strong>t si<strong>ch</strong>erer<br />
sind als einmotorige. In den USA s<strong>ch</strong>üttelt man<br />
den Kopf über diese Diskussion in Europa und<br />
praktiziert die HEMS-Fliegerei zu einem grossen<br />
Teil einmotorig.» Falls die EASA OPS-Regelungen<br />
im Berei<strong>ch</strong> Aerial Work für Transportflüge über<br />
di<strong>ch</strong>t besiedelten Gebieten (congested areas)<br />
zwingend Zweimotorigkeit vors<strong>ch</strong>reiben würden,<br />
hätte das eins<strong>ch</strong>neidende Folgen.<br />
Ueli Bärfuss befür<strong>ch</strong>tet, dass viele Einsätze<br />
unter sol<strong>ch</strong>en Auflagen ni<strong>ch</strong>t mehr geflogen werden<br />
könnten: «Wenn ein B3-Ecureuil Lasten von<br />
800 bis 1000 Kilogramm zu heben vermag,<br />
s<strong>ch</strong>afft ein zweimotoriges AS355N Ecureuil in<br />
glei<strong>ch</strong>er Höhe kaum die Hälfte; damit werden<br />
die Transporte natürli<strong>ch</strong> unwirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>.» Es<br />
habe früher s<strong>ch</strong>on Umfragen des BAZL gegeben,<br />
wie die Risiken bei Transportflügen über<br />
bewohnten Gebieten minimiert werden könnten.<br />
Entspre<strong>ch</strong>end wähle man Flugwege über freies<br />
Gelände, nehme die Lasten mögli<strong>ch</strong>st nahe<br />
beim Bestimmungsort auf, überfliege Strassen<br />
mögli<strong>ch</strong>st im re<strong>ch</strong>ten Winkel und rekognosziere<br />
Notlandeplätze oder organisiere Sperrungen.<br />
Sol<strong>ch</strong>e Massnahmen führten tatsä<strong>ch</strong>li<strong>ch</strong> zu mehr<br />
Si<strong>ch</strong>erheit, während alleine die Zweimotorigkeit<br />
ni<strong>ch</strong>t niedrigere Unfallzahlen zur Folge habe.<br />
Dank grossen Anstrengungen in den letzten Jahren<br />
sei es zu weniger s<strong>ch</strong>weren Unfällen gekommen,<br />
das müsse do<strong>ch</strong> honoriert werden.<br />
Hansueli Bärfuss befürwortet es absolut, modernes<br />
Gerät dort zu nutzen, wo es Sinn ma<strong>ch</strong>t.<br />
Als Rega-Pilot mit einem Teilzeitpensum s<strong>ch</strong>wärmt<br />
er vom neuen Da Vinci-Gebirgshelikopter: «I<strong>ch</strong><br />
liebe es, diese Mas<strong>ch</strong>ine zu fliegen, und gerade<br />
auf Verlegungsflügen sowie Na<strong>ch</strong>teinsätzen bin<br />
i<strong>ch</strong> froh, zwei Turbinen zu haben.» Aber der Pilot<br />
müsse die Freiheit haben, einen einmotorigen Heli<br />
einzusetzen, wenn er das als si<strong>ch</strong>erer betra<strong>ch</strong>te.<br />
Safety ni<strong>ch</strong>t nur auf dem Papier<br />
Vater und Sohn Bärfuss vers<strong>ch</strong>liessen si<strong>ch</strong> neuen<br />
Si<strong>ch</strong>erheitsinitiativen wie dem Safety-Manage-<br />
54 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
Die Arbeitsfliegerei ist das Kernges<strong>ch</strong>äft der Heli Bernina. Zum Angebot gehören aber au<strong>ch</strong> Heliskiing,<br />
VIP-, Taxi- und Rundflüge.<br />
ment-System (SMS) keineswegs, das in der<br />
S<strong>ch</strong>weizer Zivilluftfahrt eingeführt wird: «I<strong>ch</strong> bin<br />
kein Gegner des SMS», betont der Heli Bernina-<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsführer, «im Gegenteil, wir begrüssen<br />
sol<strong>ch</strong>e Initiativen und arbeiten seit zehn Jahren<br />
mit den EKAS-Handbü<strong>ch</strong>ern (Eidgenössis<strong>ch</strong>e<br />
Koordinationskommission für Arbeitssi<strong>ch</strong>erheit)<br />
und haben sehr gute Erfahrungen damit gema<strong>ch</strong>t.<br />
Die Mitarbeiter werden sensibilisiert, es<br />
gibt weniger Unfälle und S<strong>ch</strong>äden, was au<strong>ch</strong><br />
weniger Kosten zur Folge hat.»<br />
«Safety ja, aber mit Augenmass und ni<strong>ch</strong>t nur,<br />
damit die Papiere stimmen», bringt es Hansueli<br />
Bärfuss auf den Punkt. So sei in diversen Unterhaltsbetrieben,<br />
wel<strong>ch</strong>e regelmässig Helikopter<br />
aus EU-Staaten warten, au<strong>ch</strong> s<strong>ch</strong>on festgestellt<br />
worden, dass in den Bü<strong>ch</strong>ern zwar alles in<br />
bester Ordnung sei, ein Blick auf die Mas<strong>ch</strong>ine<br />
allerdings ein anderes Bild gezeigt habe.<br />
Ueli Bärfuss hat in seinem Fliegerleben viele<br />
Verbesserungen kommen sehen, die er sehr begrüsst<br />
und die das Si<strong>ch</strong>erheitsniveau verbessert<br />
haben. Dazu zählt für ihn die Regelung der Arbeitszeiten:<br />
«Früher sind wir man<strong>ch</strong>mal bis zu 40<br />
Tage hintereinander geflogen und waren froh,<br />
wenn der Heli im Sommer für drei Tage in eine<br />
grosse Kontrolle musste.» Zu den positiven Errungens<strong>ch</strong>aften<br />
zählt er au<strong>ch</strong> das allgemein zuverlässigere<br />
Material, das GPS, die Na<strong>ch</strong>tsi<strong>ch</strong>tgeräte<br />
(NVG), die Fadec-Steuerung der Triebwerke,<br />
wel<strong>ch</strong>e eine Überhitzung der Turbine praktis<strong>ch</strong><br />
auss<strong>ch</strong>liesst oder die Kommunika tionsmittel:<br />
«Es war unangenehm, wenn i<strong>ch</strong> meine Frau, die<br />
zu Hause die Funkstation betreute, ni<strong>ch</strong>t einmal<br />
anrufen konnte, wenn i<strong>ch</strong> irgendwo im Nebel<br />
landen musste und ni<strong>ch</strong>t mehr weiter kam.»<br />
Freiwilliges Notfall-Pikett<br />
Für Behörden und die Öffentli<strong>ch</strong>keit ist es selbstverständli<strong>ch</strong>,<br />
dass Helikoptereinsätze an 365<br />
Tagen im Jahr mögli<strong>ch</strong> und kurzfristig dur<strong>ch</strong>führbar<br />
sind. «Auf freiwilliger Basis stehen wir an<br />
365 Tagen im Jahr mit Mas<strong>ch</strong>inen und Besatzungen<br />
auf Pikett, um im Notfall zusammen mit der<br />
Feuerwehr, der Polizei, der Rega oder anderen<br />
Spezialisten der Bevölkerung Hilfe leisten zu<br />
können», erwähnt Hansueli Bärfuss. Um einen<br />
sol<strong>ch</strong>en Dienst aufre<strong>ch</strong>terhalten zu können, sei<br />
es notwendig, die Helikopter neben dem Transportges<strong>ch</strong>äft<br />
au<strong>ch</strong> mit Taxi, VIP- und touristis<strong>ch</strong>en<br />
Flügen auszulasten. Deshalb seien au<strong>ch</strong> die<br />
Gebirgslandeplätze sehr wi<strong>ch</strong>tig, da sie neben<br />
Foto Heli Bernina
der Hauptsaison in den Sommermonaten mit touristis<strong>ch</strong>en<br />
Flügen im Winter ein gewisses Polster<br />
brä<strong>ch</strong>ten.<br />
Da das Bündnerland nur über wenige Gebirgslandeplätze<br />
verfügt, sind Erlei<strong>ch</strong>terungen<br />
für Aussenlandungen oberhalb von 1100 Metern<br />
über Meer der Heli Bernina ein grosses<br />
Anliegen. «Aufgrund unserer Höhenlage können<br />
wir ni<strong>ch</strong>t davon profitieren, dass unterhalb von<br />
1100 Metern frei gelandet werden kann, der<br />
Talboden liegt ja bereits höher», so Hansueli<br />
Bärfuss. Au<strong>ch</strong> die Höhenbegrenzung von 2000<br />
Metern für Landungen bei S<strong>ch</strong>ulungsflügen ma<strong>ch</strong>e<br />
im Engadin keinen Sinn. Für eine effiziente<br />
S<strong>ch</strong>ulung wäre eine Erhöhung dieser Limite<br />
auf mindestens 2500 Metern notwendig. Für<br />
Gebirgss<strong>ch</strong>ulungen sei man heute gezwungen,<br />
für einige Tage ins Wallis oder ins Berner Oberland<br />
auszuwei<strong>ch</strong>en.<br />
Ebenfalls sehr begrüssen würde die Heli<br />
Bernina eine Anpassung der maximalen Arbeitszeiten<br />
für die Piloten. Im Flight Operations Manual<br />
(FOM) ist festgehalten, dass jeder Pilot einmal<br />
pro Kalendermonat die maximale Flugzeit von<br />
sieben Stunden übers<strong>ch</strong>reiten darf. Es würde<br />
laut Hansueli Bärfuss eine sehr grosse Erlei<strong>ch</strong>terung<br />
bedeuten, wenn das FOM wie früher zehn<br />
Flugdienstzeit-Übers<strong>ch</strong>reitungen pro Kalenderjahr<br />
erlauben würde und ni<strong>ch</strong>t eine Stunde pro<br />
Kalendermonat. Grund dafür ist die sehr kurze<br />
Bausaison im Gebirge, während der die Arbeiten<br />
konzentriert anfallen.<br />
Minutenpreise jahrelang glei<strong>ch</strong><br />
Um das wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>e Überleben der Helifirmen<br />
langfristig zu si<strong>ch</strong>ern, sieht Hansueli Bärfuss au<strong>ch</strong><br />
innerhalb der Heli-Bran<strong>ch</strong>e Handlungsbedarf.<br />
Dank mehr geflogener Stunden pro Helikopter,<br />
seien diese in den letzten Jahren zwar produktiver<br />
geworden, do<strong>ch</strong> um den zusätzli<strong>ch</strong>en Aufwand<br />
für die Erfüllung aller gesetzli<strong>ch</strong>en Auflagen<br />
kompensieren zu können, müsse im Rahmen<br />
der Swiss Helicopter Association (SHA) eine moderate<br />
Erhöhung der Minutenpreise angestrebt<br />
werden, denn in den letzten zehn Jahren seien<br />
die Preise nie wesentli<strong>ch</strong> angepasst worden.<br />
Zusammenarbeit innerhalb der SHA ist für<br />
Hansueli Bärfuss au<strong>ch</strong> der einzig gangbare<br />
Weg, um die Forderungen von Seiten der Behörden<br />
erfüllen zu können. Der Verband habe<br />
in den letzten Jahren seine Arbeiten wahrgenommen<br />
und sehr positiv und effizient gearbeitet.<br />
Hansueli Bärfuss bedauert allerdings, dass<br />
es ni<strong>ch</strong>t gelungen ist, für die Ausarbeitung der<br />
EASA Operation Manuals (OM) eine verbandsübergreifende<br />
Lösung zu finden.<br />
Das BAZL hat im Sommer 2010 die Heli-Betriebe<br />
dringend aufgefordert, die Ausarbeitung<br />
der Operation Manuals im Hinblick auf die vorges<strong>ch</strong>riebene<br />
EASA-Zertifizierung per 6. April<br />
2012 in die Wege zu leiten. Die Firma Zulu Aviation<br />
von Daniel Pfeuti präsentierte den SHA-Mit-<br />
Der Heli-Pionier und Mitbegründer der Heli Bernina, Ueli Bärfuss, mit seinem Sohn, dem heutigen<br />
Ges<strong>ch</strong>äftsführer der Heli Bernina, Hansueli Bärfuss.<br />
Ueli Bärfuss<br />
S<strong>ch</strong>on als Junge liess si<strong>ch</strong> der gelernte Tiefbauzei<strong>ch</strong>ner Ueli Bärfuss von der Aviatik faszinieren.<br />
1956 lernte er Segelfliegen, kurz darauf folgte das Motorflugbrevet. Er erlebte dabei no<strong>ch</strong> Flüge<br />
in Züri<strong>ch</strong>-Kloten mit einer Piper L-4 ohne Funk, der Flughafen kommunizierte mit Li<strong>ch</strong>tsignalen vom<br />
Pistenwagen mit den Piloten. Bei Arbeiten für eine Gebirgsbaustelle im Bergell ma<strong>ch</strong>te Ueli Bärfuss<br />
Bekannts<strong>ch</strong>aft mit dem Glets<strong>ch</strong>erflugpionier und St. Moritzer Hotelier Fredy Wyssel und wurde<br />
von ihm in die Glets<strong>ch</strong>erfliegerei eingeführt. Helikoptern gegenüber war der junge Pilot no<strong>ch</strong> skeptis<strong>ch</strong>,<br />
trotzdem begleitete er mehrere Rettungseinsätze mit einem Bell 47G2 als Assistent. Na<strong>ch</strong><br />
der Bergung der Patienten musste er aber jeweils zu Fuss ins Tal zurück, für drei Insassen rei<strong>ch</strong>te<br />
die Kapazität der Helis ni<strong>ch</strong>t. Einmal ergab si<strong>ch</strong> aber die Gelegenheit, am Doppelsteuer eines<br />
Bell 47 zurück ins Engadin zu fliegen. Ueli Bärfuss sah die Mögli<strong>ch</strong>keit, mit dem Helikopter seinen<br />
Traum zu verwirkli<strong>ch</strong>en, Arbeit, Berge und Fliegerei zu verbinden. So liess er si<strong>ch</strong> die Gelegenheit<br />
ni<strong>ch</strong>t entgehen, bei der Heliswiss als Jungpilot einzusteigen und das Berufspilotenbrevet au<strong>ch</strong> für<br />
Helikopter zu ma<strong>ch</strong>en. Er hatte no<strong>ch</strong> keine 100 Stunden Flugerfahrung, als er selbständig die<br />
ersten Unterlastflüge dur<strong>ch</strong>führte. Bis 1985 war er Leiter der Heliswiss-Betriebsstelle Samedan und<br />
flog seit der Gründung der Rega-Basis im Engadin 1971 mit der Alouette III über 3000 Einsätze<br />
als Rettungspilot und prägte die Luftrettung im Engadin und weit darüber hinaus wesentli<strong>ch</strong> mit.<br />
Au<strong>ch</strong> na<strong>ch</strong> der 1985 erfolgten Gründung der Heli Bernina zusammen mit Leo Caminada flog der<br />
heute 75-jährige Pionier bis 1993 weiter für die Rega. Im Jahr 2000 ging er bei der Heli Bernina<br />
offiziell in Pension, steht der Firma aber na<strong>ch</strong> wie vor mit Rat und Tat zur Verfügung.<br />
Hansueli Bärfuss<br />
Der s<strong>ch</strong>on als Kind auf den Einsätzen mit seinem Vater vom Heli-Virus gepackte Hansueli Bärfuss<br />
ma<strong>ch</strong>te na<strong>ch</strong> obligatoris<strong>ch</strong>er S<strong>ch</strong>ule und Gymnasialzeit auf Anraten des Vaters zuerst eine<br />
Berufslehre. Als gelernter Forstwart absolvierte Hansueli Bärfuss später das Bergführer-Patent und<br />
verdiente si<strong>ch</strong> so das Geld, um während eines USA-Aufenthalts 1986 die Privat- und ein Jahr<br />
später die Berufspilotenlizenz für Helikopter zu erlangen. Anfängli<strong>ch</strong> no<strong>ch</strong> als Flughelfer und<br />
Einsatzleiter tätig, fliegt er seit 1989 regelmässig für die Heli Bernina. Ab 1990 flog er parallel<br />
bei der Rega die Alouette III sowie die A109K2 und seit diesem Jahr den AW109SP Da Vinci<br />
der Rega Basis Samedan.<br />
gliedern eine Lösung, wel<strong>ch</strong>e die Bereitstellung<br />
geeigneter OPS-Manual-Vorlagen vorsah, um<br />
die Ausarbeitung der individuellen OM‘s für die<br />
einzelnen Betriebe zu erlei<strong>ch</strong>tern. Die Heli Bernina<br />
hat si<strong>ch</strong> zusammen mit der Rotex und der Heli<br />
Linth ents<strong>ch</strong>ieden, der Zulu Aviation denno<strong>ch</strong> ein<br />
Mandat zu erteilen, um den enormen Aufwand<br />
zur Ausarbeitung der EASA OPS-Manuals auf<br />
mehrere S<strong>ch</strong>ultern zu verteilen.<br />
Foto Eugen Bürgler<br />
Für eine erfolgrei<strong>ch</strong>e Bewältigung der anstehenden<br />
Herausforderungen stimmen Ueli und<br />
Hansueli Bärfuss der sehr treue Kundenstamm,<br />
ein Team von ho<strong>ch</strong> motivierten Mitarbeitern und<br />
der Rückhalt in der Bevölkerung positiv: «In den<br />
Bergregionen wird der Wert der Helikopter-Fliegerei<br />
mehrheitli<strong>ch</strong> anerkannt und entspre<strong>ch</strong>end<br />
wird uns au<strong>ch</strong> Verständnis entgegengebra<strong>ch</strong>t.»<br />
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Neues Notfunkgerät von<br />
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Um für Notsituationen gewappnet zu sein,<br />
bieten si<strong>ch</strong> elektronis<strong>ch</strong>e Geräte an wie Notfunksender<br />
ELT (Emergency Locator Transmitter)<br />
oder personenbezogene Notfunkgeräte PLB<br />
(Personal Locator Beacon). Diese gestatten es,<br />
ein Flugzeug und seine Insassen entspre<strong>ch</strong>end<br />
dem System s<strong>ch</strong>nell zu orten und Hilfe zu organisieren.<br />
Notfunkgeräte haben immer si<strong>ch</strong> ändernde<br />
oder ergänzte Vors<strong>ch</strong>riften einzuhalten.<br />
Diese Vorgabe und die neuen operationellen<br />
Mögli<strong>ch</strong>keiten veranlassten die Firma Becker<br />
Flugfunkwerk, mit ihrer während über 40 Jahren<br />
auf diesem Sektor gewonnenen Erfahrung in<br />
Zusammenarbeit mit den Anwendern und mehr<br />
als 30‘000 ausgelieferten MR506 und MR509<br />
ein neues personenbezogenes Notfunkgerät,<br />
das MR510, zu entwickeln.<br />
Das MR510 weist folgende Merkmale auf:<br />
Ein Spre<strong>ch</strong>kanal auf 121,5 MHz oder auf 243<br />
MHz, um den Endanflug bei der Auffindung in<br />
s<strong>ch</strong>werer See oder unter einem Waldda<strong>ch</strong> zu<br />
unterstützen. Dank aktuellster GPS-Te<strong>ch</strong>nologie<br />
wurde ein Zwölf-Kanal Empfänger mit einer<br />
der geringsten Leistungsaufnahme auf dem<br />
Markt integriert. Ein TTFF (Time To First Fix) von<br />
weniger als zwei Minuten ohne abgespei<strong>ch</strong>erte<br />
Satellitenkonstellation wird erzielt. Hierdur<strong>ch</strong> ist<br />
das MR510 au<strong>ch</strong> gut geeignet für den Einsatz<br />
in extrem s<strong>ch</strong>wierigen Umweltbedingungen<br />
wie s<strong>ch</strong>werer See oder Gebirgss<strong>ch</strong>lu<strong>ch</strong>ten.<br />
Aufgrund der aktuellsten S<strong>ch</strong>altungsauslegung<br />
und des Einsatzes der modernsten elektronis<strong>ch</strong>en<br />
Bauelemente verfügt das MR510 über<br />
eine extrem lange Nutzungsdauer. Mit den<br />
erfüllten Forderungen von 24 Stunden bei minus<br />
40 Grad Celsius ist bei minus 10 Grad Celsius<br />
na<strong>ch</strong> Angaben von Becker mit etwa 48 Stunden<br />
Betrieb zu re<strong>ch</strong>nen. Dur<strong>ch</strong> den Einsatz der aktuellsten<br />
Te<strong>ch</strong>nologie ist das MR510 das kompakteste<br />
Notfunkgerät (PLB) auf dem<br />
Markt. Dur<strong>ch</strong> das Design und die<br />
Integrierung des GPS-Empfängers<br />
sowie der Dreo-Band-Antenne<br />
in handgere<strong>ch</strong>ter Weise ist das<br />
MR510 für den Einhandbetrieb<br />
bestens geeignet.<br />
www.becker-avionics.com<br />
Mit einem Flug auf knapp 13'000 Meter si<strong>ch</strong>erte si<strong>ch</strong> 2002 Fred North mit einem B2-Ecureuil den<br />
Heli-Höhenweltrekord.<br />
Fortis begleitete Heli-Höhenweltrekord<br />
Im März 2002 gelang dem französis<strong>ch</strong>en Hubs<strong>ch</strong>rauberpiloten<br />
Fred North und seinem Team<br />
das s<strong>ch</strong>ier Unglaubli<strong>ch</strong>e: der Höhenweltrekord<br />
von 12‘954 Metern! Der Rekordversu<strong>ch</strong> stellte<br />
enorme Anforderungen an die Me<strong>ch</strong>anik und<br />
an die physis<strong>ch</strong>e und psy<strong>ch</strong>is<strong>ch</strong>e Konstitution<br />
der Teilnehmer. Die Ausrüstung des Hubs<strong>ch</strong>raubers<br />
und die Bere<strong>ch</strong>nung der Flugrouten mussten<br />
ebenso perfekt sein wie der Umgang mit dem<br />
Sauerstoffanzug, von dem das Überleben des<br />
Piloten in dieser enormen Höhe abhing.<br />
Bereits 1988 hatten amerikanis<strong>ch</strong>e Militärpiloten<br />
vergebli<strong>ch</strong> versu<strong>ch</strong>t, die bisherige Rekordmarke<br />
von 1972 zu überbieten. Der Versu<strong>ch</strong><br />
des französis<strong>ch</strong>en Rekordpiloten Fred North<br />
MeteoS<strong>ch</strong>weiz – kein Flug ohne Flugwetter<br />
Rund um die Uhr überwa<strong>ch</strong>t und beurteilt der<br />
Beoba<strong>ch</strong>tungsdienst der MeteoS<strong>ch</strong>weiz das<br />
Wetter am Flughafen. Im Halbstundentakt<br />
werden Informationen über das aktuelle Wetter<br />
weltweit vertrieben. In der Beratungszentrale<br />
stehen Modelldaten, Radar- und Satellitenbilder<br />
sowie die aktuellsten Wettermeldungen der<br />
ganzen Welt zur Verfügung. Daraus werden<br />
spezielle Prognosen für die Aviatik erstellt. Der<br />
Beratungsdienst erteilt rund um die Uhr telefonis<strong>ch</strong>e<br />
Auskünfte für alle Luftfahrtbenützer, die na<strong>ch</strong><br />
Si<strong>ch</strong>tflugregeln fliegen und daher dem Wetterges<strong>ch</strong>ehen<br />
besonders ausgesetzt sind.<br />
Wie wi<strong>ch</strong>tig Flugwetterdaten für die Luftfahrt<br />
sind, zeigen folgende Beispiele: Die Flugsi<strong>ch</strong>erung<br />
Skyguide bestimmt aufgrund der Flugwetterdaten<br />
das Abflug- und Anflugverfahren<br />
und leitet Informationen per Funk ans Cockpit<br />
weiter. Der Flughafen Züri<strong>ch</strong> plant mit Hilfe der<br />
Prognosen die Einsätze der Räumungsequipen<br />
und die Swiss bere<strong>ch</strong>net damit die optimalen<br />
Flugrouten und das maximale Abfluggewi<strong>ch</strong>t der<br />
mit seinem Helikopter AS 350B2 Ecureuil am<br />
23. März 2002 verlief dagegen bis auf wenige<br />
dramatis<strong>ch</strong>e Minuten mit einges<strong>ch</strong>ränkter<br />
Sauerstoffzufuhr planmässig. Die Rekordhöhe<br />
von 12‘945 Metern wurde offiziell dur<strong>ch</strong> das<br />
Radarteam des Flughafens in Kapstadt bestätigt.<br />
Ein sensationeller Erfolg für Fred North und seine<br />
erfahrene Crew.<br />
Der Fortis B-42 Pilot Professional Chronograph<br />
war Teil dieses Extremfluges an den<br />
Rand der Atmosphäre. Damit hat die S<strong>ch</strong>weizer<br />
Traditionsmarke Fortis eigenen Angaben zufolge<br />
wieder einmal bewiesen, dass ihre Fliegeruhren<br />
au<strong>ch</strong> in Extremsituationen absolut zuverlässig<br />
sind. www.fortis-wat<strong>ch</strong>es.com<br />
Flugzeuge. Au<strong>ch</strong> das Büro für Flugunfalluntersu<strong>ch</strong>ungen<br />
stützt si<strong>ch</strong> bei Flugunfällen auf die<br />
Guta<strong>ch</strong>ten der MeteoS<strong>ch</strong>weiz.<br />
Die internationale Zusammenarbeit ist für<br />
das Flugwetter von grosser Wi<strong>ch</strong>tigkeit. Meteo-<br />
S<strong>ch</strong>weiz arbeitet in internationalen Arbeitsgruppen<br />
mit, wel<strong>ch</strong>e die Regeln und Vorgaben der<br />
ICAO diskutieren, formulieren und dur<strong>ch</strong>setzen.<br />
Die enge Zusammenarbeit mit den europäis<strong>ch</strong>en<br />
Flugwetteranbietern stellt zudem si<strong>ch</strong>er, dass<br />
Erfahrungen und Fa<strong>ch</strong>kenntnisse ausgetaus<strong>ch</strong>t<br />
und gemeinsame Produkte und Systeme angeboten<br />
werden, wie www.alpenflugwetter.com<br />
Wenn die Flugpassagiere heute meist nur<br />
wenig von den Wettereinflüssen spüren, so ist<br />
dies unter anderem den immer genaueren Messungen<br />
und Vorhersagen zu verdanken. Au<strong>ch</strong><br />
in Zukunft wird die MeteoS<strong>ch</strong>weiz eigenen Angaben<br />
zufolge die Entwicklungen in der Aviatik<br />
aktiv mitgestalten und damit einen wi<strong>ch</strong>tigen Beitrag<br />
zur Si<strong>ch</strong>erheit in der Luftfahrt leisten.<br />
www.meteos<strong>ch</strong>weiz.<strong>ch</strong>/aviatik<br />
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• Digitale Piloten- und S<strong>ch</strong>ülerakten<br />
• Kalender & Zeitstrahl<br />
• Flugs<strong>ch</strong>ule und Trainings NEU<br />
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Sphair-Kurs in Locarno.<br />
Sphair – Herausforderung und Chance für Aviatiktalente<br />
Sphair su<strong>ch</strong>t potenziellen Na<strong>ch</strong>wu<strong>ch</strong>s für die<br />
unters<strong>ch</strong>iedli<strong>ch</strong>en Aviatikberufe in der S<strong>ch</strong>weiz<br />
und für die Milizfunktion des Falls<strong>ch</strong>irmaufklärers.<br />
Mittels eines ausgereiften mehrstufigen<br />
Testverfahrens lassen si<strong>ch</strong> die Eignung und<br />
das Talent für die vielfältigen Mögli<strong>ch</strong>keiten in<br />
der Aviatik abklären. Am Ende des Sphair-Kurses<br />
wissen Kandidatinnen und Kandidaten, ob<br />
sie den Anforderungen für spannende und fordernde<br />
Tätigkeiten in der Luftfahrtbran<strong>ch</strong>e wie<br />
Berufsmilitärpilot, Linienpilot, Flugverkehrsleiter<br />
oder als te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>e Fa<strong>ch</strong>person gewa<strong>ch</strong>sen<br />
sind. Die Sphair-Kurse werden von der S<strong>ch</strong>weizer<br />
Luftwaffe finanziert und in Zusammenarbeit<br />
mit dem Aero-Club der S<strong>ch</strong>weiz sowie privaten<br />
Flugs<strong>ch</strong>ulen dur<strong>ch</strong>geführt.<br />
Der Einstieg in Sphair ist denkbar einfa<strong>ch</strong>:<br />
Stufe 1 des Testverfahrens, der Selbsttest, lässt<br />
si<strong>ch</strong> bequem auf www.sphair.<strong>ch</strong> einüben. Der<br />
Selbsttest ist eine erste Standortbestimmung und<br />
dient als Vorbereitung auf das Screening. Stufe<br />
2, die Registrierung, lässt si<strong>ch</strong> ebenfalls glei<strong>ch</strong><br />
am Computer erledigen. Nebst den persönli<strong>ch</strong>en<br />
Angaben sind ein biografis<strong>ch</strong>er und ein<br />
medizinis<strong>ch</strong>er Fragebogen auszufüllen. Die Auswertung<br />
ist online sofort einsehbar.<br />
Die Stufe 3, das Screening, wird vom renommierten<br />
Fliegerärztli<strong>ch</strong>en Institut in Dübendorf<br />
dur<strong>ch</strong>geführt. Die standardisierten Computertests<br />
beinhalten unter anderem Aufgaben aus den<br />
Berei<strong>ch</strong>en Kopfre<strong>ch</strong>nen, te<strong>ch</strong>nis<strong>ch</strong>es Verständnis<br />
und dreidimensionales Vorstellungsvermögen.<br />
Die Stufe 4 umfasst, na<strong>ch</strong> erfolgrei<strong>ch</strong>em<br />
Bestehen des Screenings, die zweiwö<strong>ch</strong>ige<br />
fliegeris<strong>ch</strong>e Grundausbildung in einer der neun<br />
offiziellen Sphair-Flugs<strong>ch</strong>ulen. Diese beinhaltet<br />
Das vierstufige Testverfahren von Sphair.<br />
nebst praxisbezogenem Klassenunterri<strong>ch</strong>t und<br />
umfassenden Selbstanalysen natürli<strong>ch</strong> au<strong>ch</strong> die<br />
Ausbildung im Cockpit samt dazugehörigen<br />
Briefings und Debriefings.<br />
Sphair wird von der S<strong>ch</strong>weizer Luftwaffe finanziert.<br />
Die fliegeris<strong>ch</strong>e Abklärung ist aus diesem<br />
Grund für die Teilnehmenden sehr preiswert.<br />
Weniger als 700 Franken, je na<strong>ch</strong> Flugs<strong>ch</strong>ule,<br />
sind aus der eigenen Tas<strong>ch</strong>e zu berappen. Na<strong>ch</strong><br />
Abs<strong>ch</strong>luss der fliegeris<strong>ch</strong>en Abklärung erhalten<br />
die Teilnehmenden von den zuständigen Spezialisten<br />
eine detaillierte S<strong>ch</strong>lussempfehlung.<br />
Die grössten fliegeris<strong>ch</strong>en Talente erhalten sogar<br />
eine Empfehlung zum Anwärter als Militärpilot.<br />
Grundsätzli<strong>ch</strong> soll das umfassende Feedback<br />
aber eine Beratung sein, damit die Teilnehmenden<br />
selber ents<strong>ch</strong>eiden können, ob und wel<strong>ch</strong>e<br />
berufli<strong>ch</strong>e Laufbahn sie in der Aviatik anstreben<br />
wollen. Sphair kann der Start zu einer erfolgrei<strong>ch</strong>en<br />
Karriere bei der Luftwaffe oder bei weiteren<br />
attraktiven Arbeitgebern der Luftfahrtbran<strong>ch</strong>e<br />
wie Swiss, Rega oder Skyguide sein. Natürli<strong>ch</strong><br />
müssen im Ans<strong>ch</strong>luss an Sphair no<strong>ch</strong> weitere<br />
berufsspezifis<strong>ch</strong>e Ausbildungen und Selektionen<br />
dur<strong>ch</strong>laufen und bestanden werden.<br />
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Anforderungen<br />
■ S<strong>ch</strong>weizer Staatsbürgers<strong>ch</strong>aft<br />
■ Alter 17 bis 20 Jahre<br />
■ Gute Gesundheit<br />
■ Breites Allgemeinwissen<br />
■ Guter Leumund<br />
■ Interesse an der Luftfahrt
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Die Teambildung zwis<strong>ch</strong>en Flughelfer und Pilot kann au<strong>ch</strong> gelernt werden.<br />
Flughelferausbildung von A&H Training<br />
Arbeiten mit dem Helikopter sind Arbeiten mit<br />
besonderen Gefahren. Dies gilt insbesondere<br />
für den Transport von Lasten als Aussenlast am<br />
Helikopter, gemeinhin «AerialWork» genannt.<br />
Jeder Betrieb ist, abhängig von seinen Zielen,<br />
seinem Führungspersonal, der geopolitis<strong>ch</strong>en,<br />
topographis<strong>ch</strong>/geografis<strong>ch</strong>en und wirts<strong>ch</strong>aftli<strong>ch</strong>en<br />
Lage anders organisiert und strukturiert.<br />
Er pflegt zur Errei<strong>ch</strong>ung seiner Ziele gewöhnli<strong>ch</strong><br />
Methoden und Taktiken, die si<strong>ch</strong> vom Na<strong>ch</strong>barn<br />
deutli<strong>ch</strong> unters<strong>ch</strong>eiden können.<br />
Gemeinsam ist allen «AerialWorkern», dass<br />
irgendeine Art und Form von Nutzlast mit Ans<strong>ch</strong>lagmitteln<br />
(Runds<strong>ch</strong>lingen oder Ketten) anges<strong>ch</strong>lagen,<br />
mit Lastaufnahmemitteln (Seil, Haken,<br />
Kübel, Netze) am Lasthaken des Helikopters<br />
angehängt, aufgenommen und von A na<strong>ch</strong> B<br />
dur<strong>ch</strong> die Luft befördert wird. Alle Betreiber von<br />
Helikoptern unterliegen dabei grundsätzli<strong>ch</strong><br />
denselben physikalis<strong>ch</strong>en Gesetzen. Die luftfahrtre<strong>ch</strong>tli<strong>ch</strong>en<br />
Bestimmungen, die von Land<br />
zu Land abwei<strong>ch</strong>en können, sind auf dem Weg<br />
zu einer europäis<strong>ch</strong>en Vereinheitli<strong>ch</strong>ung (EASA<br />
OPS). Die Gesetzeslage und die Regeln der<br />
Te<strong>ch</strong>nik im Berei<strong>ch</strong> der Lastaufnahmeeinri<strong>ch</strong>tungen<br />
und Ans<strong>ch</strong>lagmittel sind dagegen s<strong>ch</strong>on<br />
länger europaweit harmonisiert und bes<strong>ch</strong>rieben.<br />
Im AerialWork, aber au<strong>ch</strong> bei Personentransporten,<br />
Rundflügen und bei Einsätzen mit<br />
anderen Organisationen (Rettung, Feuerwehr,<br />
Katastrophenhilfe) ist die Qualität der Dienstleistung<br />
ents<strong>ch</strong>eidend abhängig vom Können, Wissen<br />
und Ents<strong>ch</strong>eidungsvermögen des Flughelfers,<br />
hält A&H Training fest.<br />
Das Ausbildungsangebot von A&H Training<br />
umfasst das Spektrum «Anfänger-Flughelfer» bis<br />
«Spezialist», zum Beispiel für Material-, Safety-<br />
oder Spezialarbeiten. Ein weiterer S<strong>ch</strong>werpunkt<br />
ist die Teambildung zwis<strong>ch</strong>en Pilot und Flughelfer,<br />
zum Beispiel bei der Ausbildung des Piloten<br />
in der Unterlastausbildung und dem Flughelfer,<br />
der dabei vertieft und intensiv im reellen praktis<strong>ch</strong>en<br />
Umfeld ausgebildet wird. Mehr Praxis in<br />
der Ausbildung geht ni<strong>ch</strong>t. A&H Training bietet<br />
in Zusammenarbeit mit HeloAirwork die Unterlastprogramme<br />
ECS 1 (ShortLine
Die Flugs<strong>ch</strong>ule Ei<strong>ch</strong>enberger setzt auf Enstrom-Helikopter.<br />
Flugs<strong>ch</strong>ule Ei<strong>ch</strong>enberger in Buttwil: Enstrom oder Enström?<br />
Die Enstrom Helicopter Corporation fertigt heute<br />
die einzigen Hubs<strong>ch</strong>rauber mit Turbolader. Zusammen<br />
mit dem äusserst effektiven Heckrotor<br />
bildet dies die Grundlage für die sehr guten<br />
Leistungen im Gebirge. Neben den robusten,<br />
laufzeitlosen Zellen (keine 2200 Stunden/12<br />
Jahre TBO) sind vor allem die grossen Kabinen<br />
und die gutmütigen Autorotationseigens<strong>ch</strong>aften<br />
für die Flugs<strong>ch</strong>ule Ei<strong>ch</strong>enberger AG ste<strong>ch</strong>ende<br />
Argumente. Trotzdem sind im Luftfahrzeugregister<br />
der S<strong>ch</strong>weiz nur a<strong>ch</strong>t Enstrom Helikopter<br />
eingetragen.<br />
Als gut motorisierte Dreiplätzer sind die kolbengetriebenen<br />
F-28F und 280FX im Verbrau<strong>ch</strong><br />
und Unterhalt ni<strong>ch</strong>t ganz so günstig wie ein Ro-<br />
Die beiden EC120B Colibri von BB Heli auf dem Petersgrat.<br />
BB Heli AG, Züri<strong>ch</strong>: Aus Freude am Fliegen<br />
Die BB Heli AG fliegt alles, was mit dem Helikopter<br />
mögli<strong>ch</strong> ist, so beispielsweise Taxiflüge,<br />
Rundflüge, Ho<strong>ch</strong>zeitsflüge, Foto/Filmflüge, Materialtransporte,<br />
S<strong>ch</strong>ul- und Trainingsflüge oder<br />
Gebirgseinsätze. Auf den beliebten Rundflügen<br />
sind au<strong>ch</strong> Einzelpersonen herzli<strong>ch</strong> willkommen.<br />
62 skyheli.<strong>ch</strong> 01/<strong>2011</strong><br />
binson 22 oder ein S<strong>ch</strong>weizer/Sikorsky 300.<br />
Somit ist der Enstrom ni<strong>ch</strong>t die erste Wahl für<br />
die preisempfindli<strong>ch</strong>e S<strong>ch</strong>ulung. Im Verglei<strong>ch</strong><br />
zum Robinson 44 fehlen ihm ein Sitzplatz und<br />
rund 15 Knoten Reiseges<strong>ch</strong>windigkeit. Dafür<br />
erlauben das aktiv gedämpfte Fahrwerk und<br />
die grundsolide Konstruktion, tägli<strong>ch</strong> Autorotationsübungen<br />
bis auf den Boden dur<strong>ch</strong>zuführen.<br />
Der fünfplätzige Enstrom 480B ist mit unter einer<br />
Million Dollar in der Ans<strong>ch</strong>affung für einen Turbinenhelikopter<br />
zwar ein e<strong>ch</strong>tes S<strong>ch</strong>näpp<strong>ch</strong>en, er<br />
konnte si<strong>ch</strong> jedo<strong>ch</strong> nie gegen die Vorma<strong>ch</strong>tstellung<br />
des Jet Rangers dur<strong>ch</strong>setzen.<br />
Heute ist die Flugs<strong>ch</strong>ule Ei<strong>ch</strong>enberger AG<br />
in Buttwil der einzige Betrieb, der auf Enstrom-<br />
BB Heli bietet faire Preise. Bei der Zür<strong>ch</strong>er Firma<br />
fliegen für gewerbsmässige Einsätze Berufspiloten<br />
und Fluglehrer, wel<strong>ch</strong>e au<strong>ch</strong> in anderen<br />
Sparten der Aviatik grosse Erfahrung haben und<br />
deren Leitbild «Safety First» heisst.<br />
Die auf dem Zür<strong>ch</strong>er Flughafen stationierten Heli-<br />
Helikopter setzt. Dank des Einsatzes der etwas<br />
älteren Typen Enstrom F-28C, 280C und 480<br />
können Preise angeboten werden, die einen<br />
Verglei<strong>ch</strong> mit Mitbewerbern ni<strong>ch</strong>t für<strong>ch</strong>ten müssen.<br />
Den Turbinenheli Enstrom 480 gibt es so<br />
günstiger als so man<strong>ch</strong>en Heli mit Avgas-Antrieb<br />
anderswo. Und dies dank eines aussergewöhnli<strong>ch</strong><br />
guten Safety Records erst no<strong>ch</strong> ohne einen<br />
hohen Selbstbehalt im S<strong>ch</strong>adensfall. Übrigens:<br />
Die forms<strong>ch</strong>önen Helikopter der Enstrom Helicopter<br />
Corp. werden seit 51 Jahren in Menominee,<br />
Mi<strong>ch</strong>igan in den USA, gefertigt. Ni<strong>ch</strong>t<br />
in S<strong>ch</strong>weden. Somit wäre die «Enström-»Sa<strong>ch</strong>e<br />
wohl au<strong>ch</strong> geklärt.<br />
www.flugs<strong>ch</strong>ule-ei<strong>ch</strong>enberger.<strong>ch</strong><br />
kopter vom Typ Bell Jet Ranger und Eurocopter<br />
EC120 Colibri in den Farben rot-orange-gelbweiss<br />
sind mit bewährten Turbinen ausgerüstet.<br />
Sie verfügen über je fünf Sitzplätze und ein modernes<br />
Cockpit mit Satellitennavigation.<br />
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Im Preis von CHF 790.00 pro Person sind der Flug Bern-Friedri<strong>ch</strong>shafen-Bern, Catering an Bord und der Eintritt zur<br />
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