Information 2008 - WSD Süd - Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ...

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Würzburg
Information 2008
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Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd herausgegeben.
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einer Geldstrafe geahndet werden (§§ 106 Abs. 1, 108 a Abs. 1 UrhG).

Inhalt
Inhaltsverzeichnis
VORWORTE
Detlef Aster, Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd ........................................................................................ 5
Herbert Koch, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd .............................................................................................................. 7
Reiner Hemrich-Thoma, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd .......................................................................................... 8
MITARBEITER
Gemeinsam auf Kurs
Heike Große Erdmann .............................................................................................................................................................. 10
Die Wasser- und Schifffahrtsschule geht an den Start
Dr. Kai Fischer ............................................................................................................................................................................ 13
Schleuse Obernau als wassersportfreundlichste Schleuse Deutschlands ausgezeichnet
Ursula Duwe .............................................................................................................................................................................. 15
Das Hanauer Bürgerfest 2008
Katja Schmidt ............................................................................................................................................................................. 17
Tag der Franken – Unterfränkische Kulturtage
Henri Alhäuser .......................................................................................................................................................................... 19
Die Bezirksjugend- und Auszubildendenvertretung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd in Würzburg
Julia Stadtmüller ....................................................................................................................................................................... 21
Die neuen Auszubildenden der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Ines Ballali und Manuel Bandorf ........................................................................................................................................... 22
Was muss ich beim Telefonieren beachten?
Michael Holl und Ramona Menth ......................................................................................................................................... 23
Feedback in der Ausbildung
Joachim Greschner .................................................................................................................................................................. 24
Die Ausbildung von Wasserbauern in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd und die „immer noch
„Neue Ausbildungsordnung zur Ausbildung von Wasserbauern vom Mai 2004“
Hans-Joachim Schmidt ............................................................................................................................................................ 27
Dualer Studiengang Bauingenieurwesen für Wasserbauer/-innen
Hans-Joachim Schmidt ............................................................................................................................................................ 30
Gleichstellung in der Praxis – ein Chance für alle
Regina Paas ................................................................................................................................................................................ 31
Auszeichnungen beim Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Aschaffenburg
Ursula Duwe ............................................................................................................................................................................. 33
50-jähriges Dienstjubiläum im Außenbezirk Passau
Holger Eckhardt ........................................................................................................................................................................35
Erster Gesundheitstag des Wasser- und Schifffahrtsamtes und des Wasserstraßen-Neubauamtes Aschaffenburg
Stephan Momper ..................................................................................................................................................................... 36
5. Volleyballturnier mit acht Teams am 30.05. – 01.06.08 in Regensburg
Gerhard Müller und Jürgen Schillinger ............................................................................................................................... 38
Brandschutz- und Räumungsübung 2008 in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Burkard Jonas ........................................................................................................................................................................... 39

Inhalt
SPEZIAL
Mecht Krach wie die Maakuh
Dr. Ulrich Eisenbach ................................................................................................................................................................ 40
Der Ausbau des Mains – Historie – aktueller Stand – Ausblick
Mareike Bodsch ........................................................................................................................................................................ 43
Der Main als Teil der transkontinentalen Wasserstraße Rhein-Main-Donau
Dr. Roland Fleck ........................................................................................................................................................................ 45
Der Weg des Verfahrens bis zum Planfeststellungsbeschluss
Mareike Bodsch und Josef Schock ......................................................................................................................................... 47
Wasserspiegellagenberechnung – Grundlagen und Durchführung
Thomas Gold ............................................................................................................................................................................. 49
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung und der Mainausbau
Gerd Karreis .............................................................................................................................................................................. 52
Gewässerentwicklungsplanung und Maßnahmenkatalog WRRL für den Main
– der (gewisse?) Unterschied –
Dr. Wolf-Dieter Schmidt .......................................................................................................................................................... 54
Bedeutung der Auegewässer des Mains für die Fischfauna
Dr. Ulrich Schwevers ................................................................................................................................................................ 56
Ausgleichs-/Ersatzmaßnahmen beim Fahrrinnenausbau
Gerd Karreis .............................................................................................................................................................................. 58
Schiffsstoßsicherung von Brücken im Zuge des Mainausbaus
Hauke Wessel ........................................................................................................................................................................... 60
Der Fahrrinnenausbau aus der Sicht der Bauausführung
Silke Wilde ................................................................................................................................................................................ 62
SCHIFFFAHRT
Haftungsbeschränkung in der Binnenschifffahrt am Beispiel des Schiffsunfalls des Gütermotorschiffs „Sento“
Andreas Gutberlet .................................................................................................................................................................... 64
Schiffsunfalldatenbank „HAVARIS“
Thomas Wagner ....................................................................................................................................................................... 66
Fahrzeugbergung im Bereich der Fähre Okriftel bei Main-km 17,800 am 21.05.2008
Siegfried Lasar .......................................................................................................................................................................... 68
Havarie des Motorschiffs Marc am 31.01.2008 in der Schleuse Bamberg
Stefanie Tepke ........................................................................................................................................................................... 69
Havarie an der Protzenweiherbrücke in Regensburg
Mareike Borstelmann und Robert Ebenhöch ....................................................................................................................... 71
Abschied fällt schwer – Der lange Weg des „Aegir“ aus dem Main
Helko Fröhner ........................................................................................................................................................................... 73
Eisschiff in Aschaffenburg
Dietmar Droste ......................................................................................................................................................................... 75

Inhalt
WASSERSTRASSEN
Das Gis Forum Donau
Ludwig Steinhuber und Wieland Haupt ............................................................................................................................. 76
Entwicklung der Pegelerfassung am Main
Jörg Schackel ............................................................................................................................................................................ 82
Mathematik an Schleusen – Ein Projekt zum Jahr der Mathematik 2008
Simon Englert und Robert Keil ............................................................................................................................................. 84
Brückensanierung, -Brückenverbreiterung und -Brückenneubau
Dietmar Droste ........................................................................................................................................................................ 85
Wasserkraftnutzung künftig an allen 34 Mainstaustufen
Elmar Wilde ............................................................................................................................................................................. 87
Grundinstandsetzung der Staustufe Kostheim - Eine Fortsetzungsgeschichte
Markus Herzog ........................................................................................................................................................................ 89
Stand der Planung für den Neubau der Staustufe Obernau
Mareike Bodsch ....................................................................................................................................................................... 91
Ausbau des oberen Vorhafens der Schleuse Limbach
Paul Marcus Schäfer ............................................................................................................................................................... 94
Ausbau des oberen Vorhafens der Schleuse Viereth
Paul Marcus Schäfer ............................................................................................................................................................... 96
Ausbau der Schiffsliegestelle Klingenberg
Paul Marcus Schäfer ............................................................................................................................................................... 97
Bauwerksmonitoring an Schleusen des Main-Donau-Kanals
Sebastian Eisel ......................................................................................................................................................................... 98
Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt nimmt Fernsteuerzentrale (FSZ) Volkach in Betrieb
Heinrich Schoppmann ........................................................................................................................................................... 101
10 Jahre Neubau Außenbezirk Marktbreit
Martina Michel ........................................................................................................................................................................ 102
Hochwasserschutz am Main in Baden-Württemberg
Ministerpräsident Oettinger feiert zusammen mit der Stadt Freudenberg
Dietmar Droste ........................................................................................................................................................................ 104
Notfallübung eines Dammschadens im Jahr 2008
Burkard Jonas ......................................................................................................................................................................... 106
ÜBERSICHTEN
Mitarbeiter und Soziales .............................................................................................................................................................. 110
Wirtschaft und Ökonomie ........................................................................................................................................................... 112
Umwelt ........................................................................................................................................................................................... 113
Dienststellen .................................................................................................................................................................................. 115

Liebe Kolleginnen,
liebe Kollegen,
2008 war es soweit. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) tritt seit ihrem Bestehen das erste Mal mit
einem einheitlichen Erscheinungsbild in der Öffentlichkeit
auf. Im Juni wurde im Bezirk der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Süd in mehreren Auftaktveranstaltungen
das Corporate Design vorgestellt, begleitet
von weiteren Aktionen, wie z.B. einem Preisausschreiben.
Der Slogan „wir machen Schifffahrt möglich“ ist
Teil des neuen Erscheinungsbildes und fasst die Aufgaben
und Ziele der WSV in einem Satz zusammen.
Das Herzstück, das Logo, das alle Briefköpfe und Visitenkarten
der WSV schmückt und einheitlich im Gesamtauftritt
verwendet wird, hat einen hohen Wiedererkennungseffekt
und kann durch seinen Aufbau die große
Vielfalt der WSV in allen Bereichen repräsentieren.
Der Wasserstraße wächst in Zeiten der öffentlichen
Nachhaltigkeits- und Klimadiskussion eine zunehmende
Bedeutung zu. Bestärkt wird dies u.a. durch zwei
Studien: Ein Gutachten über einen verkehrswirtschaftlichen
und ökologischen Vergleich der Verkehrsträger
Straße, Schiene und Wasserstraße aus dem Jahr 2007
zeigt deutlich, dass die Binnenschifffahrt in vielen Relationen
in den entscheidenden Punkten, wie Energieverbrauch,
Schadstoffemission, Verkehrssicherheit, Lärm
und Flächenverbrauch hervorragend abschneidet. Einer
weiteren repräsentativen Umfrage zufolge, die für die
3. Flussgebietskonferenz der Bundesregierung im September
erstellt wurde, begrüßen ca. 75 % der Deutschen
eine verstärkte Nutzung der Wasserstraßen und halten
den Ausbau der Binnenschifffahrt für sinnvoll, um die
Autobahnen zu entlasten. Sogar 83 Prozent empfinden
Schifffahrt als bereichernd und nicht als störend, und 94
Prozent drängen bei der Entwicklung der Flüsse auf den
Umweltschutz.
Aspekte die uns bei den Ausbaumaßnahmen am Main
und der Donau bestärken. Dem Mainausbau haben wir
dieses Jahr unser Schwerpunktthema gewidmet. Hier
Vorwort
wird deutlich, wie umfangreich die Planungen und die
Einbindung des Umwelt- und Naturschutzes sind, um
möglichst den Bedürfnissen aller Nutzer der Wasserstraße
gerecht zu werden. Im Dialog versuchen wir Ökonomie
und Ökologie zum Vorteil der gesamten Region
zusammen zu bringen.
Gleich wichtig wie der Aus- und Neubau der Wasserstraßen
ist die Unterhaltung sämtlicher Anlagen an den
Wasserstraßen. Grundinstandsetzungen und Sicherungsmaßnahmen,
möglichst bei geringster Beeinträchtigung
der Schifffahrt sind Aufgaben mit großen
Anforderungen an unsere Mitarbeiter. Dass diese Herausforderung
angenommen und bewältigt wird, kann
immer wieder besonders eindrucksvoll bei der jährlichen
Schifffahrtsperre an den Wasserstraßen Main,
Main-Donau-Kanal und Donau gezeigt werden. Auch
dieses Jahr gingen alle Mitarbeiter in WSD, Ämtern,
Fachstellen, Außenbezirken, Bauhöfen und Schleusen
wieder engagiert ans Werk, um die Baumaßnahmen
zu planen und das Firmenpersonal sowie das eigene
Personal zu koordinieren, damit die Schifffahrt wieder
pünktlich am letzten Tag die Fahrt aufnehmen konnte.
In der Summe waren ca. 1000 Personen, verteilt an 64
Schleusenkammern, beschäftigt, um Aufträge im Wert
von 14,8 Mio. Euro umzusetzen. Das Fachwissen vor Ort
ist und bleibt unser entscheidender Erfolgsfaktor. Für
das Verständnis bei der Schifffahrt und für die hervorragende
Arbeit von allen Beteiligten möchte ich mich sehr
bedanken.
Hervorheben möchte ich an dieser Stelle, dass bei diesen
unter schwierigen Bedingungen und unter Zeitdruck zu
erledigenden Arbeiten keine Arbeitsunfälle zu beklagen
waren. Arbeits- und Gesundheitsschutz bleibt auch
künftig eines unserer wichtigsten Ziele.
Damit bei der täglichen Arbeit weiterhin wenig Unfälle
zu beklagen sind, wurde Ende 2007 ein neues Arbeitsschutzmanagementsystem
eingeführt, das ein zielgerichtetes
und systematisches Vorgehen im Bereich des
Arbeits- und Gesundheitsschutzes regelt.

Vorwort
Trotz aller Vorsorge für die Sicherheit und Leichtigkeit
für den Schiffsverkehr auf der Wasserstraße kommt es
auch beim sichersten Verkehrsträger Binnenschifffahrt
zu Unfällen. Dieses Jahr hatten wir in Bamberg, Regensburg,
Segnitz und Karlstadt gleich mehrere spektakuläre
Unfälle zu verzeichnen. Durch gutes handwerkliches
Können und richtige, zügige Entscheidungen
konnten die Schäden so weit eingeschränkt werden,
dass der Schiffsbetrieb in relativ kurzer Zeit wieder
aufgenommen werden konnte. Dies hat zu viel positiver
Resonanz beim Schifffahrtsgewerbe geführt.
Die Einführung von Projektmanagement in der WSD
Süd, begonnen im Sommer 2007, neigt sich dem Ende zu
und erreicht einen stabilen Zustand. Ende 2008 werden
wir das Projekt abschließen. Als nächsten Schritt werden
wir das Thema Multiprojektmanagement angehen.
Multiprojektmanagement stellt für die Führung unterschiedlicher
Ebenen die notwendigen Daten aus den
Projekten bereit und erleichtert die Steuerung und Koordinierung
der vielfältigen Aktivitäten in den verschiedenen
Organisationseinheiten des Bezirkes.
Im Verwaltungsbereich galt es die Herausforderung
der Einführung der leistungsorientierten Bezahlung zu
bewältigen. Bis zur Unterzeichnung der Dienstvereinbarung
im März 2008 wurden zahlreiche Gespräche zwischen
Verwaltung und Personalvertretungen geführt,
getragen von einem beiderseitigen Willen, eine Basis
zu schaffen, die eine individuelle Wertschätzung von
Leistung ermöglicht. Die Skepsis an diesem neuen System
war sicherlich sehr groß. Die mittlerweile geführten
Gespräche zwischen Vorgesetzten und Beschäftigten
haben gezeigt, dass dieses Element der Personalführung
für beide Seiten eine Chance darstellt. Der Aufgabe, diesen
Weg zu Ende zu gehen, stellen wir uns, da sich diese
Investition lohnen wird.
Das Jahresheft spiegelt die Vielfalt unserer Aufgaben
ausschnittsweise wider. Auch in Zukunft liegen interessante
und für Schifffahrt und Umwelt wichtige
Aufgaben vor uns, denen wir uns auf „gemeinsamem
Kurs“ stellen und verantwortungsvoll umsetzen wollen.
Ich danke allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
für das engagierte und motivierte „Anpacken“ 2008
und wünsche Ihnen und ihren Angehörigen ein frohes
Weihnachtsfest und ein gutes neues Jahr.
Ihr

Rückblick des Bezirkspersonalrates 2008
Herbert Koch
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Liebe Kolleginnen,
liebe Kollegen,
das Jahr 2008 geht langsam zu Ende, die Landtagswahl
in Bayern hat bei vielen für Ernüchterung gesorgt und
die Bundestagswahlen 2009 werfen schon ihre Schatten
voraus.
Viele Versprechungen und Andeutungen, ohne konkret
zu werden.
Die Personal-Einsparungen des öffentlichen Dienstes
sollten auf „Null“ gefahren werden, um zumindest die
vorhandenen Aufgaben noch erledigen zu können. Von
den Aufgabenzuwächsen aus den Bereichen Verwaltung
und Technik, eingeführt mit Erlassen durch das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) will ich gar nicht reden. Leider wurde
meine Hoffnung nicht erfüllt, ja, wir wurden sogar noch
wie ich meine wissentlich durch das Hause BMVBS im
Unklaren gelassen und zur Kasse gebeten.
Von kegelgerechter Einsparung ist im Haushaltsgesetz
die Rede, nur keiner hält sich daran. So wurden die Einsparungen
fast ausschließlich auf Kosten des mittleren
und einfachen Dienstes erbracht, obwohl dies mit einem
Erlass der Fachabteilung im Oktober 2007 dezent umschrieben,
eigentlich ausgeschlossen werden sollte.
Bündelungen und Dienstleistungszentren sind nach
wie vor in aller Munde und scheinen nach Außen auch,
zumindest im politischen Raum, Wirkung zu zeigen.
Im Innenverhältnis kann man dagegen nur feststellen,
dass die Aufgaben geblieben und noch mehr dazu
gekommen sind.
Personalmehrungen oder gar Anforderungen werden
grundsätzlich abgelehnt oder müssen mit gleichwertigen
Stellen kompensiert werden, auch wenn man
neue Aufgaben plausibel fachlich begründet.
Man verlagert und vergibt Aufgaben, um nicht in den
Verdacht zu kommen, dass man privatisieren würde.
Geld scheint dabei keine Rolle zu spielen, denn für Investitionen
scheint hier alles möglich zu sein, wenn unter
dem Strich eine Personaleinsparung oder Reduzierung
steht.
Viele Projekte werden angefangen und kommen nur
schwer voran, von einem sichtbaren Ende sind wir noch
weit entfernt. Ich will hier keine Einzelaufzählung
vornehmen, aber trotzdem feststellen, dass ich den
Verdacht nicht los werde, dass das Ministerium kräftig
Vorwort
in Richtung Zentralamt oder vielleicht auch Dienstleistungszentrum
Bonn arbeitet und dies an allen Fronten.
Politisch spielt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) nach meiner Auffassung keine Rolle, denn die
Milliarden werden bei der Straße und der Schiene verplant.
Dies hat sich auch indirekt durch die Kürzung der Mittel
Mitte dieses Jahres bewahrheitet.
Die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs hat
wohl nicht so die große Bedeutung wie die anderen Verkehrsträger,
wo die Lobbyisten der Wirtschaft dahinter
stehen und die Milliarden- oder Dollarzeichen schon in
den Augen haben.
Kolleginnen und Kollegen,
ich möchte Euch an dieser Stelle einmal mehr meinen
Dank für die hervorragenden Leistungen aussprechen,
die Ihr z. B. bei der Schifffahrtssperre und ansonsten
täglich als Dienstleister für die Schifffahrt erbringt.
Ohne Euren Fach- und Sachverstand und den persönlichen
Einsatz wäre eine solche Leistung nicht möglich.
Dies gilt natürlich auch für viele andere Bereiche, wo
Ihr als Beschäftigte im Vordergrund steht und die WSV
repräsentiert.
Ich wünsche mir für die Zukunft, dass wir gemeinsam
zusammen die Herausforderungen der Verwaltung und
der Politik annehmen und auch gemeinsam zu Ende
bringen. An Unterstützung soll es nicht fehlen.
Wir machen Schifffahrt möglich.
Für die große Beteiligung und das Ergebnis der zurückliegenden
Personalratswahlen darf ich mich auch im
Namen des Gremiums des Bezirkspersonalrates bei Euch
allen nochmals recht herzlich bedanken.
Zum Ende des Jahres darf ich Euch und Eueren Familien
eine ruhige und hoffentlich besinnliche Adventszeit und
für das Weihnachtsfest und das anstehende Neue Jahr
viel Glück, Freude und Zufriedenheit wünschen.
Mit freundlichen Grüßen
Vorsitzender des Bezirkspersonalrates

Vorwort
Personalvertretung
in einer staugeregelten Verwaltung
Reiner Hemrich-Thoma
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Wer kennt sie nicht, die Schönheit des frei fließenden
Flusses mit seiner ungebremsten Kraft, der in ständiger
Veränderung eine Landschaft formen, aber auch unberechenbaren
Schaden anrichten kann und deshalb zum
Nutzen des Menschen geregelt werden muss.
Ungeregeltes Verwaltungshandeln wäre ein Widerspruch
in sich. Verwaltung, insbesondere öffentliche, ist
der Inbegriff klarer Ordnung, hierarchischer Regelung,
definierter Zuständigkeit, gesetzlichem Auftrag zum
Wohle der Bürger und der Wirtschaft, aber auch von
ständiger Veränderung zur Anpassung an die sich wandelnden
Anforderungen von Gesellschaft und Politik.
„WSV-Reform“ ist in unserer Verwaltung das Synonym
für all diese internen Aus- und Umbaumaßnahmen.
Prozessoptimierung, Aufgabenbündelung, Automatisierung,
Standardisierung und vieles andere mehr sind
die dem Zeitgeist entsprechenden Maßnahmen zur
Regulierung der Strömungsrichtung bzw. zur Steuerung
und Optimierung der Verwaltungskräfte. Im Vergleich
der Baumaßnahmen an der Verwaltung und der realen
flussbaulichen Maßnahmen scheint man in der WSV mit
letzteren wesentlich erfolgreicher zu sein. Für Maßnahmen
zur Verwaltungsoptimierung sind keine Langfristplanungen
zu erkennen. Die Verwaltung mäandriert in
den weiten Auen des Verkehrsministeriums zwischen
Prallhang und Gleithang, und häufig enden die Regulierungsaktivitäten
in einer Stauregelung. Es werden
Leitwerke zur Beschleunigung des Abflusses errichtet,
beispielsweise durch Delegation von Zuständigkeiten
und Verantwortung, durch Abbau von Vorschriften,
Straffung des inneren Aufbaus, Rationalisierung
mittels IT-Einsatz´, Anwendung von Projektmanagement-
und Controllingmethoden und vieles andere
mehr. Andererseits werden offensichtlich und weniger
offensichtlich (unter der Oberfläche!) Dämme, Wehre
und Buhnen gebaut, um Rückstau, Kehrwässer, Seitenarme
und Stillwasserzonen zu erzeugen oder die Inseln
der Glückseeligen zu erhalten. Sichtbar werden diese
bei den Beschäftigten als lokale Sonderregelungen,
Genehmigungsvorbehalte, Interventionen von Interessengruppen,
fehlender Bereitschaft zur konsequenten
Umsetzung, etc.
Die Beschäftigung mit dem Verwaltungsfluss gemäß
gesetzlichen Auftrags wäre eigentlich Hauptaufgabe
genug, aber hinzu kommen auch noch zahlreiche
Neben(ein-)flüsse: Politische, gesellschaftliche und
wirtschaftliche Strömungen, Gesetze und sonstige den
Abfluss und die Nutzung störende Einflüsse. Beispielhaft
sind hier zu nennen: Verpflichtung zum Stellenabbau,
Leistungsentgelt, Aktion „Moderner Staat“, Dienstrechtsreform,
- und nicht zuletzt Corporate Design.
Inmitten dieser Strömungen und Gegenströmungen
steht die Personalvertretung mit dem Auftrag, die Interessen
der Beschäftigten zu wahren, sie vor Folgeschäden
dieser Maßnahmen zu bewahren und trotzdem alles
dazu beizutragen, um das Abflussverhalten zu verbessern.
Steht der Personalvertretung diese kritische Sicht der
Verhältnisse überhaupt zu? Ich denke: ja! – denn sie
spiegelt die Wahrnehmungen der Kolleginnen und Kollegen
wider. In der hier beschriebenen Zwiespältigkeit
kommen viele Umbaumaßnahmen an der Verwaltung
bei den Beschäftigten an. Vieles wird zögerlich begonnen,
mit gebremster Kraft fortgesetzt und nur teilweise
fertig gestellt.
Bleibt zu wünschen: mehr Konsequenz, Klarheit, Verantwortlichkeit
von ganz oben bis ganz unten, vom Ministerium
bis zum Außenbezirk.
Auf dass der Fluss geregelt fließe und trotzdem ein fairer
Partner bleibe, - ein Partner der Menschen, die an ihm
arbeiten.
Mit kollegialem Gruß
Vorsitzender des örtlichen Personalrats der WSD Süd

In eigener Sache
Reiner Hemrich-Thoma
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
26(!) Jahre Personalratsvorsitzender der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd. Mit dem Beginn der neuen Wahlperiode
ist eine außergewöhnlich lange Zeit des engagierten Einsatzes von Herrn Egon Höfling als Vorsitzender des örtlichen
Personalrates zu Ende gegangen. Über ein viertel Jahrhundert die Belange der Beschäftigten gegenüber der
Verwaltung zu vertreten, als respektierter Partner mehrfach wechselnder Dienststellenleiter den Ausgleich zwischen
Verwaltungs- und Beschäftigteninteressen zu finden und mitzuverantworten, ist im engsten Wortsinn außergewöhnlich
und verdient höchste Anerkennung.
Wir alle haben guten Grund, uns bei Herrn Höfling für seine Leistungen über diese lange Zeit herzlich zu bedanken.
Für die Beschäftigten der WSD Süd
Vorwort

0
Mitarbeiter
Gemeinsam auf Kurs
Heike Große Erdmann
Harald Schmitt
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Unser neues Erscheinungsbild
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
(WSV) präsentiert sich seit Juni 2008 im neuen Design.
Dies gelang in ihrer Geschichte zum ersten Mal. Eine
Arbeitsgruppe hat mit Unterstützung einer Agentur das
neue Erscheinungsbild - „Corporate Design“ - genannt,
erarbeitet. Es beinhaltet das gesamte visuelle Auftreten
der WSV. Dieses neue „Gesicht“, das die Leistungen der
Wasserstraßenverwaltung widerspiegelt, soll genutzt
werden, um die WSV noch besser bei den Bezugsgruppen
zu positionieren, die Identifikation der Beschäftigten
zu stärken und den Bekanntheitsgrad weiter zu
steigern.
Im Zentrum der visuellen Außendarstellung steht das
neue Logo, das als Bildwortmarke das Kürzel wsv.de mit
einschließt und auf die gleichnamige Internet – Adresse
www.wsv.de hinweist. Der Slogan „Wir machen Schifffahrt
möglich“ ist Teil des neuen Erscheinungsbildes
und macht die Aufgaben und Ziele der WSV deutlich.
Schifffahrt: Die Außenbegrenzung des Logos
bildet einen Schiffsbug nach.
Küste: Dieser Teil des Logos zeichnet symbolisch
einen Küstenverlauf.
Binnengewässer: Das „S“ und ein Flussverlauf bilden
zusammen das Zentrum des Bildzeichens.
Naturraum: Das Segment stellt die Einbindung
von Wasserstraßen und Schifffahrt in
den Natur- und Kulturraum ein
Der Aufbau des Logos damit hat einen hohen Wiedererkennungseffekt
und kann die große Vielfalt der WSV in
allen Bereichen repräsentieren.
Mit ihrem einheitlichen Auftritt im neuen Design will
die WSV künftig noch besser ihre Leistungen in der Öffentlichkeit
darstellen und damit auch das System Schiff-
Wasser-Straße als umweltfreundlichen Verkehrsträger
in den Blickpunkt rücken, denn Schiff und Wasserstraße
1
2
2

3 4
haben im heutigen integrativen Verkehrssystem steigende
Bedeutung.
Nach einer Übergangsphase wurde die Verwendung des
Corporate Designs (CD) verbindlich ab dem 16.06.2008
festgelegt, für den Schriftverkehr wurde das CD nach
einer Verlängerung der Übergangszeit verbindlich zum
01.10.2008 eingeführt. Das Handbuch zum CD (Corporate
Design Toolbox), welches im WSV-Intranet allen Beschäftigten
zur Verfügung steht, enthält Informationen
bezüglich der Anwendung und Umsetzung. Angaben zu
Druckvorlagen, Printerzeugnissen, Schriften, Farbgestaltung
etc. werden darin festgelegt.
Der Internet- und Intranetauftritt der einzelnen Dienststellen
wurde umgestellt und angepasst. Ebenfalls
gelten ab Juni 2008 für alle Beschäftigten der WSV neue
E-Mail-Adressen, zusammengesetzt aus Vorname.Nachname
unter der einheitlichen Domäne @wsv.bund.de
In Besprechungen des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung, mit den Mitarbeiter der
Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
und nach Abstimmungsrunden der Präsidenten
wurden Pressemitteilungen, Adressaten, Einführungsveranstaltungen
und Powerpointvorführungen festgelegt,
um ein möglichst einheitliches und zeitgleiches
Vorgehen zu gewährleisten.
Im Bezirk der WSD Süd wurde mit den Amtsleitern
der Teilnehmerkreis und die Termine abgesprochen,
an denen der Präsident das neue Corporate Design im
jeweiligen Amt vorstellen wird. Ein Einführungsplan
mit einzelnen Aktionen und einer Liste an zu ändernden
Materialien, Objekten, Ausstattungen usw. wurde erstellt
und mit den Ämtern besprochen.
Die jährliche „große Dienstbesprechung“ an der alle Dezernats-
und Aufgabenfeldleiter, Amts-, Sachbereichs-
und Fachstellenleiter sowie die Interessenvertretungen
im Bezirk teilnehmen, lag terminlich günstig um das
Corporate Design vorzustellen. Da im Vorfeld eine große
Meinungsvielfalt zu diesem Thema herrschte wurde zur
„Verinnerlichung“ und zu einem „süßeren Übergang“
zum neuen Erscheinungsbild ein Schokostückchen
verteilt. Für den Beginn der neuen „Zeit“ nahmen die
Amts- und Fachstellenleiter symbolisch eine Uhr mit
neuem Logo entgegen.
In der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd fand für die
Mitarbeiter/-innen am 02.06.2008 eine Informations-
und Auftaktveranstaltung zum neuen Corporate Design
(CD) statt. Weitere Veranstaltungen folgten bei den
einzelnen Wasser- und Schifffahrtsämtern vor Ort.
Um einen größeren Kreis zu erreichen wurde die gerade
beginnende Fußballeuropameisterschaft (EM) im
Fußball genutzt. Ein Spielplan der EM war schnell im
neuen Format und den neuen Farben erstellt und über
die Ämter an jeden Mitarbeiter verteilt. So blieb das CD
auch nach der Veranstaltung präsent und fand sogar bei
einigen „Externen“ Anwendung.
Eine weitere Aktion wurde am 14.08.2008 gestartet. Die
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd hat die Einführung
des Corporate Designs zum Anlass genommen, ein
Preisausschreiben in ihrem Bezirk mit Fragen zum neuen
Erscheinungsbild durchzuführen. Ziel war es, dass
das CD nicht nur zur Kenntnis genommen wird, sondern
dass sich jeder aktiv damit befasst. Das Lösungswort
konnte mit Hilfe des Flyers, Handouts, Plakaten und
Informationen aus der Toolbox ermittelt werden. Am
24.09.2008 fand in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd die Ziehung der Gewinner in Anwesenheit von
Präsident Aster und dem stellvertretenden Bezirkspersonalrat
Egon Höfling durch zwei Mitarbeiterinnen statt.
259 Mitarbeiter haben mit dem richtigen Lösungswort
„WSV – Gemeinsam auf Kurs“
an dem Preisausschreiben teil genommen.

5
Die drei Hauptgewinner sind:
1.Platz: Andreas Ißler, Außenbezirk Regensburg
2.Platz: Bodo Stenger, Wasser- und Schifffahrtsamt
Aschaffenburg
3.Platz: Stefan Beckmann, Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd
Die Übergabe der Preise erfolgte in der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Süd durch Präsident Aster und
dem Bezirkspersonalrat Herbert Koch.
Trotz einiger Startschwierigkeiten bei der Umsetzung
des CD sollte nicht übersehen werden, dass die Chancen,
die sich durch ein einheitliches Erscheinungsbild
eröffnen, grundsätzlich nicht hoch genug eingeschätzt
werden können.
◆
Bild 1: Neues Logo
Bild 2: Amtsleiter und Personalvertretung mit Uhr
Bild 3: Versüßung des neuen CD
Bild 4: Ziehung der Gewinner des
Preisausschreibens
Bild 5: Preisübergabe

Die Wasser- und Schifffahrtsschule
geht an den Start
Dr. Kai Fischer
Stellvertretender Geschäftsführer Pro Natur GmbH, Frankfurt
Warum schwimmt ein Schiff? Was unterscheidet eine
Wasserstraße von einem Fluss? Welche Länder durchquert
man bei einer Schiffsreise vom Main bis zum
Schwarzen Meer? Welches ist das umweltfreundlichste
Verkehrsmittel und wie geht nochmal ein Webleinstek?
Die neu entwickelte Wasser- und Schifffahrtsschule der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Süd gibt darauf
und auf viele weitere interessante Fragen zu Wasser,
Wasserstraßen und Schifffahrt eine Antwort. Sie hat
zum Ziel, Lehrern verständliche und schülergerechte
Unterrichtsmaterialien an die Hand zu geben, um damit
bei Schülerinnen und Schüler Verständnis für die Binnenschifffahrt
zu wecken. Dabei haben wir besonders
die Schülerinnen und Schüler des 3. und 4. Schuljahres
im Blick, die sich erstmals intensiver mit Themen aus der
Natur und Technik beschäftigen.
Kinder sind die Zukunft unseres Landes. Ihnen Unterrichtsmaterial
in die Hand zu geben, das ihre natür-
liche Neugier fördert und ihnen ermöglicht, sich Themengebiete
eigenständig und mit viel Experimentieren
zu erschließen, ist eine wichtige Aufgabe. Lehrerinnen
und Lehrer sind der Schlüssel zur Bildung. Bildung
ist eine der höchsten Errungenschaft des Menschen
und unverzichtbar für eine nachhaltige Entwicklung
unserer Gesellschaft. Mit den vielfältigen, interessanten
Elementen der Wasser- und Schifffahrtsschule haben
sie hilfreiche Werkzeuge, den Kindern das Thema zu
erschließen. Mit altersgerechtem Projektunterricht
1 2
Mitarbeiter
können sie die Begeisterung der Kinder wecken und für
die spannende Welt der Schifffahrt gewinnen
Flüsse und Schiffe sind seit jeher Verkehrsadern und
Transportmittel der Zivilisation, die Europa miteinander
verbinden. Nicht von ungefähr siedelten Menschen
immer gerne an den schiffbaren Flüssen. Die vielfältige
Bedeutung der Wasserstraßen als Freizeitraum, Naturraum
und Verkehrsträger sowie die Bedeutung der
Binnenschifffahrt sind vielleicht etwas aus dem Blickpunkt
der Öffentlichkeit geraten. Wir hoffen aber, dass
es uns gelingt, mit der Wasser- und Schifffahrtsschule
den Schülerinnen und Schülern dieses Thema wieder
näher zu bringen und natürlich auch auf diesem Wege
die Eltern für die Binnenschifffahrt zu interessieren.
Klimawandel, CO 2 -Einsparungen, Globalisierung und
der damit verbundene Gütertransport sind Themen, die
derzeit im Blickpunkt der Öffentlichkeit stehen. Die Vorteile
der Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher und
„leiser“ Verkehrsträger werden dabei häufig übersehen.
In vielen Fällen ist die Binnenschifffahrt eine wirtschaftliche,
sichere und umweltschonende Alternative zum
Straßengüterverkehr und zur Eisenbahn. Die Vorteile
von Wasserstraßen werden aber nur dem deutlich, der
die Eigenschaften des Mediums Wasser, das Netz der
Wasserwege, die Funktion der Schifffahrts- und Hafenanlagen
sowie die Arbeitsweise eines Binnenschiffes
kennt.

Mitarbeiter
Das erste Kommunikationsmittel der Wasser- und
Schifffahrtsschule ist eine Lehrerhandreichung mit
Gestaltungsvorschlägen für eine Projektwoche, Arbeitsblätter,
Geschichten und Spielen. Aufbauend auf
einzelnen Kapiteln der Wasserschule Unterfranken der
Regierung von Unterfranken („Faszination Wasser“,
„Wasserkreislauf“ und „Lebensraum Fluss“) liegt der
Schwerpunkt der Lehrerhandreichung auf den Kapiteln
„Wasserstraßen“, „Schifffahrt“ und „Klimawandel“.
Alle am Main, Main-Donau-Kanal und an der Donau
gelegenen Grundschulen werden mit einem Faltblatt
über die Wasser- und Schifffahrtsschule informiert und
sind herzlichst eingeladen, sich das Unterrichtsmaterial
zu bestellen. Natürlich steht auch allen anderen Schulen
diese Möglichkeit offen.
Zu finden ist die Wasser- und Schifffahrtsschule auch
auf dem Internetangebot der WSD Süd. Hier haben die
Schülerinnen und Schüler auch die Möglichkeit, ihre
eigenen Projekte, Erfahrungsberichte und Bilder einzustellen.
Geplant ist die Erweiterung des Angebotes für
die Schülerinnen und Schüler um eine Schiffsfibel und
vor allem um die Durchführung von Unterricht auf den
„Schulschiffen“ Spessart und Bayern im nächsten Jahr.
Bild 1: Kinder auf Schiff
Bild 2: Kinder im Steuerstand
Bild 3: Ordner Lehrerhandreichung
Bild 4: Schulschiff
3
Auch für uns als Umsetzer der Wasser- und Schifffahrtsschule
war das Thema Schifffahrt Neuland. Aufgrund
unserer langjährigen Zusammenarbeit mit der bayerischen
Wasserwirtschaftsverwaltung, und vor allem
durch die von uns erarbeitete Wasserschule Unterfranken,
konnten wir auf dem Gebiet Wasser und Flüsse
große Erfahrungen sammeln. Aber ohne die kompetente
Mithilfe der Mitarbeiter der WSD Süd hätten wir
die Wasser- und Schifffahrtsschule nicht realisieren
können. An dieser Stelle möchten wir uns noch einmal
für die Expertise, Beratungen und die vielen Ideen der
am Projekt beteiligten Mitarbeiter bedanken.
Die Wasser- und Schifffahrtsschule ist ein langfristiges
Projekt und bedarf Ihrer Mitarbeit. Sei es im direkten
Kontakt bei dem Besuch der Schulklassen an Schleusen,
bei Unterricht auf dem Schulschiff oder als Verbreiter
der Wasser- und Schifffahrtsschule bei Freunden und
Bekannten. Wir können Sie nur ermuntern uns zu helfen.
Schauen Sie sich die Unterrichtsmaterialien an und
schicken Sie uns Ihre Anmerkungen oder neue Ideen.
4
◆

Schleuse Obernau als „wassersportfreundlichste
Schleuse Deutschlands“
ausgezeichnet
Ursula Duwe
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Der Wettbewerb um die „wassersportfreundlichste
Schleuse“ wird jährlich vom Deutschen Motoryachtverband
DMYV ausgelobt. In diesem Jahr erhielt die
Schleuse Obernau den Preis.
Dieser Sieg ist das Ergebnis einer Idee, die in einer
geselligen Runde der „Wassersportfreunde Neptun“ im
Aschaffenburger Floßhafen geboren wurde. Begeistert
vom stets freundlichen Personal der Schleuse Obernau
beschlossen die Skipper, an dem bundesweit ausgeschriebenen
Wettbewerb des DMYV teilzunehmen. Der
Vereinsvorsitzende Oskar Häcker ergriff die Initiative
und organisierte mit großem Engagement alles Weitere.
Schließlich galt es, der Jury die positiven Erfahrungen
mit der Obernauer Schleuse in allen Facetten zu
präsentieren. Dazu knüpfte der Neptun-Vorsitzende per
E-Mail Kontakte mit den vielen Skippern, die am Main
von der Mündung bis Bamberg beheimatet sind. Auch
die durchgehende Schifffahrt wurde befragt: „Was gefällt
Ihnen an der Schleuse Obernau besonders, welche
Vorzüge halten Sie für erwähnenswert?“. Alle Skipper,
Schiffsführer, Ruderer und Kanuten bescheinigten der
Schleuse eine gute Passage, geringe Wartezeiten - und
ganz besonders einen immer freundlichen Empfang
durch den Schichtleiter Christian Laupichler.
Herr Häcker hatte alle gebeten, ihr Lob direkt und
schriftlich bis Ende Oktober 2007 an den DMYV zu richten.
Spannend wurde es noch einmal bei der Auszählung
im Januar auf der Messe „boot 2008“ in Düsseldorf
1 2
Mitarbeiter
bis feststand, dass die Zahl der Einsendungen zum Sieg
der Schleuse Obernau reichte.
Und so konnte der Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Süd, Herr Detlev Aster, die
Trophäe „wassersportfreundlichste Schleuse“ am
26.01.2008 auf der Messe „boot 2008“ in Düsseldorf
entgegen nehmen.
Aus diesem Grunde luden der Bayerische Motoryachtverband
und die „Wassersportfreunde Neptun“ zu einer
Feier am 26.04.2008 an der Schleuse Obernau ein, zu der
rund 400 Gäste kamen. Der Einladung waren auch Herr
Klaus Herzog, Oberbürgermeister der Stadt Aschaffenburg,
der Leiter der Wasserschutzpolizeistation Aschaffenburg
Herr Thomas Daniel, fast alle Vorsitzende der
regional angesiedelten Wassersportvereine sowie
Vertreter der Presse und des regionalen Fernsehsenders
gefolgt.
Nach der Begrüßung durch den Leiter des Wasser- und
Schifffahrtsamtes (WSA) Aschaffenburg, Herrn Stephan
Momper und dem Grußwort von Oberbürgermeister
Klaus Herzog zollte Klaus Weber, Präsident des Bayerischen
Motoryachtverbandes, auch den Skippern am
bayerischen Untermain großes Lob. Die außerordentliche
Beteiligung der Bootsbesitzer habe nicht nur das
große Interesse an der schönen Mainlandschaft bewiesen,
sondern sei auch eine Anerkennung der hervorragenden
Leistung des WSA Aschaffenburg.

3
Herr Daniel fasste die Begründung der Preisverleihung
in seiner Rede treffend zusammen:
Der freundliche Umgangston bei gleichzeitiger Wahrnehmung
der Interessen aller Nutzer der Wasserstraße
zeige, dass das Personal der Schleuse Obernau mehr
als nur seinen „Job“ mache. All das habe zu Recht den
Ausschlag für die Auszeichnung zur wassersportfreundlichsten
Schleuse Deutschlands gegeben.
„Gemeinsam waren wir stark.“ Mit diesen Worten begann
Oskar Häcker seine Rede, mit der er die Gründe für
die besondere Auszeichnung aus der Sicht der Wassersportler
erläuterte. Und er endete mit dem Appell an das
Team der Schleuse Obernau:
„Bleibt wie ihr seid, freundlich und zuvorkommend,
denn ihr habt verdient gewonnen.“
Aufwand und Mühen für diese Aktion würde der Neptun-Vorsitzende
jederzeit wieder investieren.
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◆
4
Bild 1: Die Mannschaft der Schleuse Obernau
v.l.n.r.: Jürgen Decker, Bernd Hollunder, Jürgen Heist,
Christian Laupichler
Bild 2: Auf der „boot 2008“ – Ausschau nach der Trophäe
v.l.n.r: Klaus Weber, Präsident des BMYV, Detlef Aster,
Präsident der WSD Süd
Okar Häcker, Vorsitzender der „Wassersportfreunde Nep-
tun“
Bild 3: Nach der Preisverleihung
v.l.n.r.: Henri Alhäuser, Leiter des ABz Erlenbach, Detlef
Aster, Präsident der WSD Süd, Jürgen Decker, Christian
Laupichler –
beide Schleuse Obernau, Klaus Dieter Meier, WSA Aschaffenburg
Bild 4: Schleuse Obernau – Sportboote auf der Fahrt zur Feier
Bild 5: Herr Momper mit der Auszeichnung
Bild 6: Sonnenuntergang an der Schleuse Obernau – Ausklang
eines gelungen Festes

1
Das Hanauer Bürgerfest 2008
Katja Schmidt
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg – Außenbezirk Hanau
Im Rahmen der Erteilung der strom- und schifffahrtspolizeilichen
Erlaubnis hatte der Außenbezirk (ABz) Hanau
auch in diesem Jahr bereits ab Februar engen Kontakt
mit dem Veranstalter des Hanauer Bürgerfestes – der
Stadt Hanau. Beratend arbeiteten wir mit dem Veranstalter
zusammen und stimmten die Veranstaltungen
auf dem Wasser unter Berücksichtigung der Belange
der Schifffahrt ab. Schnell wurde von Seiten der Stadt
Hanau die Bitte an den ABz herangetragen, sich sowohl
tagsüber auf dem Bürgerfest zu präsentieren wie auch
am Sonntagabend die Abschlussveranstaltung mit zu
gestalten.
Nachdem wir 2005 und 2006 bereits eine gute Resonanz
auf unsere Beteiligung/Öffentlichkeitsarbeit hatten,
stand schnell fest, dass wir nach einem Jahr Pause wie-
2
Mitarbeiter
der die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) vertreten
wollten. Darin bestärkt wurden wir von unserem
Amtsleiter, Herrn Momper. Ziel war es, die Leistungsfähigkeit
der WSV der Öffentlichkeit vorzustellen.
Im Vorfeld wurde deutlich, dass in diesem Jahr der
Beruf Wasserbauer ein Schwerpunkt werden sollte.
Deshalb wurden Musterpflasterflächen vorbereitet,
Schautafeln erstellt und um die Holzverbindungen
darzustellen, das Highlight – ein kleines Fachwerkhaus
– gebaut.
Die Abschlussveranstaltung wurde kurz vor dem Bürgerfest
geprobt – unser Regensburger Ponton wurde
zur Bühne für das Ballett-Ensemble Bladin und Position,
Tanz, Beleuchtung und Musik wurden ausprobiert.
3
WSD Süd

4 5
6 7
Am Freitag, dem 05.09.2008 begann das 48. Hanauer
Bürgerfest und wir hatten die Durchführung der Wasserwand
zu überwachen. Am Samstag überwachten wir
am Nachmittag die Drachenbootrennen sowie abends
das Fackelschwimmen und die Wasserwand. Am Abend
hatte ich die Möglichkeit, während des Fackelschwimmens
im Rahmen eines Interviews kurz unsere Aufgaben
allgemein und in Bezug auf das Hanauer Bürgerfest
zu schildern sowie unsere Öffentlichkeitsarbeit am
Sonntag groß anzukündigen.
Am Sonntag, dem 07.09.2008 von 13 Uhr bis 20 Uhr
war es dann soweit. Der ABz Hanau stellte sich und die
Arbeit der WSV in der Wassersportarena unterhalb des
Schlosses Phillipsruhe vor.
Mehrere Informationsstände zeigten anschaulich unsere
Tätigkeitsfelder und eine Powerpoint-Präsentation
sowie Schifffahrtszeichen und Knotendemonstrationen
rundeten dies ab. Die Ausstellung der Taucherausrüstungen
und vor allem der Kupferhelm fanden großen
Anklang bei den zahlreichen Besuchern.
Viele Besucher nutzten die Gelegenheit und führten
ausführliche Gespräche am Informationsstand und es
wurde auf viele Fragen und Anregungen eingegangen.
Dabei wurden wir oft auf unser Fachwerkhaus angesprochen,
das anschaulich die verschiedenen Holzverbindungen
aufzeigte, die ein Wasserbauer beherrschen
sollte.
Zudem bestand die Möglichkeit, die Wasserfahrzeuge
des ABz zu besichtigen. Unsere Nautiker standen vielen
interessierten (großen und kleinen) Besuchern Rede
und Antwort und der Andrang bei den Rundfahrten mit
dem EB Elsava und dem MS Kinzig war riesig. Insgesamt
nutzten in 4,5 Stunden 1500 Besucher diese Mitfahrgelegenheit
und nahmen unseren Tätigkeitsschwerpunkt
vor Ort in Augenschein. An allen drei Tagen besuchten
rund 100.000 Bürger das Hanauer Bürgerfest und viele
fanden ihren Weg zu uns.
Das Bürgerfest endete mit dem Auftritt des Ballett-Ensemble
Bladin, der Wasserwand und dem traditionellen
Feuerwerk zur Musik.
Durch die Mitarbeit aller Beschäftigten ist es uns gelungen,
die WSV als moderne, leistungsfähige Verwaltung
darzustellen. Für das große Engagement bei der Vorbereitung
und Ausführung danke ich allen herzlich!
Bild 1: Generalprobe
Bild 2: Taucherhelm
Bild 3: Knoten
Bild 4: Infostand
Bild 5: Fachwerk
Bild 6: Mimir
Bild 7: Rundfahrten
◆

Tag der Franken –
Unterfränkische Kulturtage
Henri Alhäuser
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Im Rahmen der Unterfränkischen Kulturtage vom 27.06.
bis 13.07.2008 in Miltenberg wurde die Stadt Miltenberg
als diesjähriger Ausrichter des „Tag der Franken“ bestimmt.
Von der Stadt Miltenberg, vertreten durch Herr
Schöpf, wurde dann auch recht früh das Wasser- und
Schifffahrtsamt (WSA) Aschaffenburg angesprochen, ob
und in welcher Form eine Beteiligung an den Festveranstaltungen
möglich sein kann.
Da das Motto der Unterfränkischen Kulturtage „Wege
…… woher? wohin? mit wem?“ als Vorgabe diente, war
seitens des Veranstalters klar, dass der Main als Wasserstraße
eine zentrale Rolle im Geschehen darstellen und
entsprechende Attraktionen auf dem Wasser stattfinden
sollten. Bei der ersten Besprechung am 24.01.2008
in den Räumen des Yachtclubs Miltenberg stellten die
Vereine und öffentlichen Organisationen am Wasser
ihre Vorschläge und Möglichkeiten vor. Da für einen Teil
dieser Vorschläge mit Schifffahrtssperren zu rechnen
war, wurde mit Herr Schöpf das weitere Vorgehen besprochen
und zeitlich abgeklärt.
Im Mai reichte die Stadt Miltenberg eine Liste mit den
geplanten Aktivitäten auf und am Wasser beim WSA
Aschaffenburg ein. Auf Grundlage dieser Liste konnten
dann die einzelnen erforderlichen Schifffahrtssperren
sowie die Übersetzverkehre abgestimmt und beantragt
werden.
1 2
Mitarbeiter
Am Mittwoch, dem 02.07.2008, fand mit dem Thema
„Wasserwege: gestern – heute – morgen, Bedeutung
der Wasserwege in der Vergangenheit, des Mains heute
und der Nutzung der Wasserstraße in der Zukunft“ eine
Vortragsveranstaltung auf dem Fahrgastschiff „Sivota“
unter Mitwirkung von Herrn Elmar Wilde vom Wasser-
und Schifffahrtsamt Aschaffenburg statt.
Die erste Schifffahrtssperre wurde für das Fischerstechen
und die Landung von Fallschirmspringern auf
dem Main eingerichtet. Bei dem Fischerstechen traten
verschiedene Mannschaften aus den Regionen Frankens
an. Das Team der „Franken“ setzte sich aus den Beschäftigten
des WSA Aschaffenburg Marcus Arnold, Andreas
Dötsch, André Österlein, Thomas Spachmann und Steffen
Zander zusammen.
In der ersten Runde traten die „Oberfranken“ gegen die
„Franken“ an. Hierbei konnte unser Team das Match für
sich entscheiden und traf in der zweiten Runde auf die
Mannschaft der „Unterfranken“. Nach einigen unfreiwilligen
Badegängen beider Mannschaften machte
unser Team, die „Franken“, den Sieg klar. Im Anschluss
fand die Ehrung der Sieger mit feierlicher Übergabe des
Frankenpokales 2008 statt.
Die zweite Sperrzeit wurde für das Fackelschwimmen
der Wasserwacht von Bürgstadt nach Miltenberg, die

0
3
Lampionfahrt des Yachtclubs Miltenberg und schließlich
dem Feuerwerk zur Begrüßung des „Tag der Franken“
eingerichtet.
Eine dritte Sperrzeit war für den Sonntag vorgesehen,
an der ein Bootscorso mit dem Bayrischen Ministerpräsidenten
vorgesehen war. Da jedoch das Wetter zu
schlecht war, wurde der Bootscorso zum Bedauern aller
Beteiligten kurzfristig abgesagt. Auf die dritte Sperrzeit
konnte somit verzichtet werden.
Neben den Regelungen der Sperren und Sperrzeiten war
seitens des WSA Aschaffenburg auch noch der Übersetzverkehr
- zum einen durch das Technische Hilfswerk und
zum anderen durch den Yachtclub Miltenberg - vorab
zu genehmigen und durch den Außenbezirk zu überprüfen.
Abgesehen von kleineren Beanstandungen, die
auch umgehend behoben wurden, konnten die Fährfahrzeuge
schließlich ihre Fahrten aufnehmen.
An beiden Tagen präsentierte sich das Wasser- und
Schifffahrtsamt mit einer Tauchergruppe vor Ort. Die
Tauchergruppe gab mit einer Tauchvorführung, es
Bild 1+2: Fischerstechen
Bild 3: Die Sieger
wurden Brenn- und Schweißarbeiten unter Wasser gezeigt,
dem interessierten Besucher die Möglichkeit, sich
über die Aufgaben der Berufstaucher zu informieren.
Darüber hinaus wurden Einblicke in die Aufgaben der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gegeben.
Neben den Aktivitäten am und auf dem Wasser wurde
den Besuchern des „TAG DER FRANKEN“ ein abwechslungsreiches
und attraktives Programm geboten. Auf
insgesamt 7 Bühnen und 16 Auftrittsorten wurden
verschiedenste Darbietungen mit fränkischer Volksmusik
und Mundart, Blasmusik und Tänzen geboten.
Regionale Verbände und Vereine zeigten das typische
Profil und die Besonderheiten der fränkischen Volkskultur.
Künstler, Seiltänzer und Gaukler brachten an den
romantischen Ecken der Stadt „mancherlei Belustigung
zu allseitigem Ergötzen“, darunter auch das Seligenstädter
Geleit, ein historischer Kaufmannszug. Traditionelle
Berufsgruppen, von den Jägern über die Winzer und
Steinhauer bis hin zu den Fluss-Schiffern, gaben Einblicke
in die Eigenarten ihres Gewerbes. Sogar Kart-Racing
wurde bei der Veranstaltung ermöglicht.
◆

Vorstellung der Bezirksjugend-
und Auszubildendenvertretung
Julia Stadtmüller
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Im April 2008 haben die Neuwahlen des Personalrates
und der Jugend- und Auszubildendenvertretung (BJAV)
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Süd stattgefunden.
Die BJAV setzt sich für die Legislaturperiode 2008-2010
wie folgt zusammen:
Maria Walter
(Vorsitzende) WSD Süd
Julia Stadtmüller
(Stellvertr. Vorsitzende) WSA Aschaffenburg
Andrè Wunderling WSA Schweinfurt
Steffen Ott WSA Aschaffenburg
Ramona Menth WSD Süd
Konstituiert hat sich das Gremium entsprechend am
10.04.2008 in der WSD Süd in Würzburg.
Die Jugend- und Auszubildendenvertretung vertritt die
Jugendlichen und Auszubildenden bei Maßnahmen, die
insbesondere die Berufsausbildung betreffen und beim
Personalrat zu beantragen sind.
Des Weiteren wachen wir über die Einhaltung der
geltenden Gesetze, Verordnungen, Unfallverhütungsvorschriften,
Tarifverträge, Dienstvereinbarungen und
Verwaltungsvorschriften (z. B. Berufbildungsgesetz,
Tarifvertrag für Auszubildende, Jugendarbeitsschutzgesetz).
1
Mitarbeiter
Das Gremium ist speziell für den Bezirk der WSD Süd
zuständig.
Kontaktdaten:
Maria Walter
Tel.: 0 931 / 41 05 - 4 78
maria.walter@wsv.bund.de
Julia Stadtmüller
Tel.: 0 93 72 / 99 02 - 33 oder 0 173 - 32 80 349
julia.stadtmueller@wsv.bund.de
Die BJAV steht für Fragen und Anregungen gerne unter
den o. g. Kontaktdaten zur Verfügung und freut sich auf
eine gute Zusammenarbeit.
Bild 1: von links: Maria Walter, Julia Stadtmüller, And-
re Wunderling, Steffen Ott, Ramona Menth
◆

Mitarbeiter
Die neuen Auszubildenden der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Ines Ballali und Manuel Bandorf
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Alle Jahre wieder. Auch für das Jahr 2008 wurden für
die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Süd in
Würzburg wieder zwei Auszubildende zum Verwaltungsfachangestellten
(VfA) gesucht – und gefunden.
Nach durchlaufenem Einstellungstest und Vorstellungsgesprächen,
fiel dann die Wahl schließlich auf uns zwei
Glückliche. Wir, das sind Ines Ballali aus Leinach und
Manuel Bandorf aus Zell am Main.
Nervös, aber auch mit viel Interesse begannen wir am
01.08.2008 unsere Ausbildung.
Der erste Tag war ziemlich verwirrend, da wir so viele
neue Menschen kennen gelernt haben. Wir gaben uns
Mühe so viele Namen wie möglich zu behalten, was gar
nicht so leicht war. Deshalb war es sehr hilfreich, dass
uns mit Ramona Menth und Michael Holl zwei Paten
zur Seite gestellt wurden, an die wir uns bei Fragen und
Unsicherheiten wenden konnten.
Die ersten vier Wochen verbrachten wir in der Registratur.
Da die Registratur zum kennen lernen der WSD
geradezu optimal ist, hatten wir uns dann auch sehr
schnell eingelebt.
Schon in der zweiten Woche durften wir an einer sehr
interessanten Besichtigung der Schleuse Würzburg
teilnehmen. Dort wurde uns unter anderem erklärt,
wie eine Schleuse funktioniert, wie man sie steuert, was
bei einer Havarie zu machen ist und wir durften einen
Schleusungsvorgang „live“ beobachten. Diese Führung
war insofern sehr wichtig, dass man hierdurch auch einmal
einen Einblick in die Praxis der Schifffahrt erhielt,
für deren Ermöglichung man bei uns ja täglich arbeitet.
Vom 01.09.-05.09.2008 hatten wir dann bereits unsere
erste dienstbegleitende Unterweisung in Koblenz, wo
wir zunächst einmal mit unseren Rechten und Pflichten
in der Ausbildung vertraut gemacht wurden. Aber auch
die ersten Grundlagen der Thematik Haushalt und Rechnungswesen
wurden uns hier vermittelt.
Danach wurden uns die verschiedenen Aufgaben des
inneren Dienstes gezeigt.
Zwischendurch verbrachten wir ein paar Tage in der
Rechtsabteilung.
Momentan sind wir in der Organisation eingeteilt, wo
wir uns unter anderem mit der Organisationsstruktur
der WSV vertraut machen. Auch hier macht uns die
Arbeit immer noch viel Spaß, und es vergeht kein Tag
an dem wir nicht neue, interessante Erkenntnisse über
unsere WSD Süd gewinnen.
Wir blicken bereits jetzt mit Spannung auf unsere weitere
Zeit hier.
◆

Was muss ich beim Telefonieren beachten?
Auszubildende beim Telefontraining in der Industrie- und
Handelskammer (IHK) Würzburg-Schweinfurt
Michael Holl und Ramona Menth
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
„Wie war noch mal Ihr Name?“ so lautet häufig eine Frage
während eines Telefongesprächs. Ist der Gesprächspartner
währenddessen etwa gestorben oder hat dieser
geheiratet? Nein, dann würde es richtig heißen „Wie
ist noch mal Ihr Name?“ Um diese Kleinigkeiten in
Telefongesprächen zu berücksichtigen nehmen alle
Auszubildenden der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Süd einmal an einem Telefonseminar bei der IHK
Würzburg-Schweinfurt teil.
Einen Tag lang haben die Auszubildenden hier alles Wissenswerte
gelernt, was Sie vielleicht noch nie bedacht
oder gehört haben. Oder hätten Sie gewusst, dass man
am Telefon immer lächeln soll? Denn auch wenn Ihr
Gesprächspartner Sie nicht sieht führt das trotzdem zu
einer positiven Gesprächs- und Stimmführung.
Während eines Telefonats soll man pro Minute nicht
mehr als 120 Worte sprechen, Pausen einhalten und lieber
etwas langsamer als zu schnell sprechen! Auch soll
keiner davor zurückschrecken Fragen zu stellen, denn
Fragen zeigen auch Interesse und wer fragt, der lenkt
das Gespräch!
Dies alles und noch vieles mehr haben wir auch in der
Praxis gelernt. Paarweise haben wir unser eigenes Telefonverhalten
analysiert. Eine wichtige Regel hierfür ist
noch, dass man sich nach dem Abheben des Telefonhörers
nicht sofort mit dem Namen melden sollte. Diesen
würde der Gesprächspartner nicht realisieren, weil jeder
Mensch ca. 3 Sekunden braucht, bis er richtig zuhört. Ein
Lückenfüller für diese 3 Sekunden wäre ein einfaches
„Hallo“ oder ein freundliches „Guten Tag“. Dann haben
Sie meist die volle Aufmerksamkeit ihres Partners.
Mitarbeiter
Für alle, die sich vielleicht selbst in einigen Situationen
erkannt haben, hier noch die 10 Gebote des Telefonierens:
1. Deutlich sprechen
2. Dem Gesprächspartner aktiv zuhören
3. Den Gesprächspartner nicht mit Floskeln
unterbrechen
4. Nicht im Gespräch ablenken lassen,
volle Konzentration auf den Gesprächspartner
5. Richtig sitzen
6. Den Gesprächpartner mit Namen und Titel
ansprechen
7. Prestigediskussionen und Streitgespräche
vermeiden
8. Gleiche Sprache sprechen
9. Gesprächstechniken anwenden
10. Grundsätzlich mit jedem Anrufer eine positive
Gesprächsatmosphäre schaffen, die imagebildend ist
◆

Mitarbeiter
Feedback in der Ausbildung
Joachim Greschner
Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt
Im Herbst 2008 wurden beim Wasser- und Schifffahrtsamt
(WSA) Schweinfurt 19 neue Auszubildende
eingestellt. Damit bilden wir insgesamt 48 Auszubildende
in 11 verschiedenen Ausbildungsberufen bei unserem
Bauhof, den Außenbezirken und beim Amt selbst aus.
Mit dem Umfang der Ausbildung wächst auch die Verantwortung
für die Qualität. Ob für den eigenen Bedarf
oder für den Arbeitsmarkt, eine gute Ausbildung ist das
Fundament für ein erfolgreiches Berufsleben.
Ziel unserer Berufsausbildung
Ziel unserer betrieblichen Berufsausbildung ist es, die
Auszubildenden darin zu unterstützen, eine umfassende
berufliche Handlungskompetenz zu erwerben.
Das Feedback-System, das das WSA Schweinfurt vor
einigen Jahren einführte dient zum einen der Ermittlung
des aktuellen Qualifikationsstandes der Auszubildenden,
bezogen auf die Anforderungen des jeweiligen
Ausbildungsbereiches; es gibt also Aufschluss über die
Erreichung fachlicher, methodischer, personenbezogener
und sozialer Lernziele. Zum anderen liefert es
Hinweise zur Förderung und Entwicklung der Auszubildenden.
Daraus sind Fördermaßnahmen zu entwickeln
und verbindlich festzulegen. Eine rein pauschale Leistungsbewertung
(z. B. „Sozialverhalten: Note 3“) hilft
dem Auszubildenden kaum weiter.
1
Anwendungsbereich
Das Feedback-System wird für alle Ausbildungsberufe
des WSA Schweinfurt verwendet. Es gewährleistet eine
ganzheitliche und differenzierte Bewertung, auf deren
Grundlage eine individuelle Förderung der Auszubildenden
erfolgt. Den Ausbildern stehen dazu standardisierte
Instrumente zur Verfügung, die dem Ausbildungsberuf
und der Ausbildungssituation angepasst
sind.
Die Grundgedanken
Das Feedback-System baut im Wesentlichen auf folgenden
Grundgedanken auf:
Dialoggedanke
Das Verfahren fordert und fördert den Dialog zwischen
allen Beteiligten: Ziel ist es, dadurch sowohl die Qualifikationen
der einzelnen Auszubildenden zu verbessern
als auch die Ausbildung insgesamt weiterzuentwickeln.
Ganzheitlichkeit
Das Verfahren ist ganzheitlich: Das Feedback-System bezieht
sich sowohl auf die fachliche Qualifikation als auch
auf Methoden-, Sozial- und Persönlichkeitskompetenz.
Umfassendes Verfahren
Das Verfahren ist umfassend: Es orientiert sich an vier
wesentlichen Komponenten der Ausbildung: Beobachtung,
Bewertung, Rückmeldung und Förderung. Diese
Komponenten bilden die Phasen des Verfahrensablaufs
in einem fortlaufenden Rückmeldeprozess.
Mitwirkung
Das Verfahren gibt den Auszubildenden eine aktive
Rolle bei der Verbesserung der Ausbildung: Sie haben
die Möglichkeit, den Ausbildern und Fachausbildern
regelmäßig Rückmeldung über den Verlauf und die
Qualität der Ausbildung zu geben. Sie haben die Möglichkeit
Ihren Qualifikationsstand selbst einzuschätzen.

2 3
Damit tragen sie zur kontinuierlichen Optimierung der
Ausbildung bei.
Ablauf des Verfahrens
Das Feedback-System für die Auszubildenden ist eine
kontinuierliche Aufgabe. Im Laufe ihrer Ausbildungszeit
werden die Auszubildenden mehrfach bewertet und
entsprechend ihrer Stärken und Schwächen gefördert.
Die Feedbackrunden ergeben sich aus dem betrieblichen
Ausbildungsplan und den Ausbildungsabschnitten,
aber auch personenbezogen, wenn verstärkte
Fördermaßnahmen notwendig werden.
Aus der Struktur der Berufsausbildung ergeben sich
weitere Termine, zu denen das Verfahren durchgeführt
wird:
● nach 2/3 der Probezeit
● zum Zeitpunkt der Zwischenprüfung
● 6 Monate vor Ende der
Ausbildungszeit
Der Ausbilder legt die Anzahl und die Lage der Feedbackrunden
für seinen Ausbildungsberuf vor Beginn der
Ausbildung fest.
Beobachtung
Fachliche Qualifikationen lassen sich relativ eindeutig
bewerten, z. B. über die Qualität eines Arbeitsergebnisses.
Für Schlüsselqualifikationen gibt es keine
derartigen, direkt messbaren Kriterien. Die Grundlage
bildet hier vielmehr die Beobachtung des sichtbaren
Verhaltens der Auszubildenden über einen längeren
Zeitraum hinweg.
Der Ausbilder bzw. die Fachkraft beobachtet die Auszubildenden
in verschiedenen Ausbildungssituationen
innerhalb eines Ausbildungsabschnitts von mindestens
vierwöchiger Dauer. Es ist empfehlenswert, die Beob-
Mitarbeiter
achtungen zu notieren. Die Notizen beinhalten konkrete
Verhaltensweisen, die zu diesem Zeitpunkt noch
nicht bewertet werden und die Zuordnung zu einem Anforderungsmerkmal.
Zur Gewährleistung der Objektivität
der späteren Einschätzung werden in verschiedenen
Situationen und zu unterschiedlichen Zeitpunkten
Notizen gemacht, damit nicht eine einzelne „Momentaufnahme“
ausschlaggebend für das Urteil wird.
Bewertung
Die Bewertung durch den Ausbilder bzw. die Fachkraft
erfolgt gegen Ende eines Ausbildungsabschnitts. Sie
wird in den Bewertungsbogen eingetragen. Die Bewertung
bezieht sich auf die Anforderungsmerkmale.
Die Handhabbarkeit des Verfahrens im Ausbildungsalltag
wird durch die Möglichkeit der flexiblen Nutzung
gewährleistet: In einem Ausbildungsabschnitt werden
nur diejenigen Anforderungsmerkmale eingeschätzt,
die tatsächlich in diesem Abschnitt relevant sind. Die
übrigen bleiben unberücksichtigt, was das Verfahren
zum Teil erheblich abkürzt.
Die Anforderungen der Kompetenzbereiche sind auf
den einzelnen Ausbildungsberuf angepasst. Sie werden
bewertet, wenn sie im Ausbildungsabschnitt relevant
und beobachtbar waren. In der breiten Bewertungsskala
lassen sich auch kleine Fortschritte der Azubis
4

5
Mitarbeiter
darstellen. Auf einer Rückseite werden die notwendigen
Fördermaßnahmen vereinbart.
Selbsteinschätzung des Auszubildenden
Das wesentliche Element für die Transparenz und die
Akzeptanz des Beurteilungsverfahrens ist die Selbsteinschätzung
der Auszubildenden auf einem dem Beurteilungsbogen
der Ausbilder identischen Bogen. Dadurch
reflektieren die Auszubildenden selbst über den Stand
ihrer Qualifikationen und können mit den Ausbildern
und Fachausbildern in einen qualifizierten Dialog über
die Bewertung treten.
Rückmeldung
Am Ende des Ausbildungsabschnitts erfolgt ein individuelles
Rückmeldegespräch, das als partnerschaftliches
Gespräch zwischen Ausbilder, Fachkraft und den
Auszubildenden angelegt ist. Es dient u. a. der Transparenz
des Verfahrens. Anhand von Bewertung und ggf.
Selbsteinschätzung werden die Stärken und Schwächen
der Auszubildenden herausgearbeitet, Entwicklungspotentiale
offengelegt und Fördermaßnahmen für die
gezielte Verbesserung ihrer Qualifikationen vereinbart.
Ein wesentlicher Bestandteil des Gesprächs ist die
Rückmeldung der Auszubildenden darüber, wie sie den
Verlauf und die Qualität des zurückliegenden Ausbildungsabschnitts
erlebt haben und was sie für verbesserungsfähig
halten.
6
Förderung
Die Förderung der Auszubildenden ist der Kernpunkt
der Ausbildung. Durch die enge Verknüpfung von
Leistungsbewertung und Förderung können die Qualifikationen
der Auszubildenden gezielt weiterentwickelt
werden.
Die im Rückmeldegespräch vereinbarten Fördermaßnahmen
werden in den folgenden Ausbildungsabschnitten
durchgeführt. Ausbilder und Auszubildende
sorgen gemeinsam dafür, dass die Vereinbarungen
eingehalten werden.
Um die Vereinbarungen im Einzelnen festzuhalten,
kann der Bogen für Fördermaßnahmen verwendet
werden. Zur Erhöhung der Transparenz der Förderung
ist dieser Bogen nach den Prinzipien von Zielvereinbarungen
mit Feldern für Ziel-, Weg- und Zeitvorgaben
gestaltet.
Bild 1: Amtsleiter Heinrich Schoppmann
im Kreis der neuen Azubis
Bild 2: Ablauf des Verfahrens
Bild 3: Ausschnitt aus einem Beobachtungsbogen
Bild 4: Azubi Binnenschiffer – Christina Schamberger
Bild 5: Beispiel eines Bewertungsbogens
Bild 6: Ausschnitt aus einem Bogen für
Förderungsmaßnahmen
◆

Die Ausbildung von Wasserbauern
in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Hans-Joachim Schmidt
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Ausbildungsberater für Wasserbauer im Bezirk der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
„Zur Erzielung einer Leistungssteigerung und zur
Gewinnung eines fachlich hochwertigen Nachwuchses
im wasserbaulichen Unterhaltungsbereich ordne ich
für meinen Geschäftsbereich den Aufbau eines Wasserbauhandwerkerstandes
an.“ Mit diesem einleitenden
Satz des Erlasses des Generalinspektors für Wasser und
Energie vom 01.10.1942 wurde der Ausbildungsberuf,
der zunächst die Bezeichnung „Wasserbauwerker“ trug
und heute mit Wasserbauer/Wasserbauerin bezeichnet
wird, ins Leben gerufen. Aus der Notwendigkeit, die die
1
Mitarbeiter
Aufgabenstellung bei der Unterhaltung und dem Betrieb
der Wasserstraßen zeigt, wurde dieser „Spezialist“
auch für die heutige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) geboren. Schaut man sich nun einmal in der
WSV um, so erkennt man, dass dies ein guter Weg war
und ist, rekrutiert sich nicht ein Stamm an kompetenten
Mitarbeitern aus dieser Ausbildung, die als Meister,
Vorhandwerker, Schichtleiter, Taucher, Bauaufseher,
Beamte im mittleren Dienst, Mitarbeiter in den Sachbereichen
der Wasser- und Schifffahrtsämter (WSA) und

Mitarbeiter
nicht zuletzt als Wasserbauer in den Außenbezirken,
mit ihrem umfangreichen Wissen um die Vorgänge und
Verhältnisse auf der Wasserstraße und ihren Anlagen,
der WSV wertvolle Dienste leisten. Ohne andere Berufsgruppen
abzuwerten, die ebenso unverzichtbar für
die WSV sind, ist der Wasserbauer doch „der Beruf“ der
WSV. Dennoch unterliegt auch der Beruf des Wasserbauers,
genau wie die Entwicklung der Wasserstraßen,
dem Wandel der Zeit und bedarf entsprechender Anpassung.
So wurde bei der Wasserbauerausbildung bis
zum Mai 2004 noch besonderer Wert auf Ausbildungsinhalte
aus der Ausbildung der Bauwirtschaft gelegt,
und die Ausbildung im ersten Ausbildungsjahr wurde
in Form des Berufsgrundbildungsjahres Bau oder durch
überbetriebliche Ausbildungsstellen der Bauwirtschaft
durchgeführt. Wurde die Ausbildungsordnung zum
Wasserbauer seither schon einige Male geändert, so
ist die letzte Änderung doch die tiefgreifendste. Denn
nicht nur einige Ausbildungsinhalte, sondern auch das
Ausbildungsziel und die Methode wurden wesentlich
verändert und ergänzt, außerdem ist der Wasserbauer
nicht mehr länger Ausbildungsberuf des öffentlichen
Dienstes, sondern auch für die freie Wirtschaft und
andere potentielle Ausbildende offen.
Deshalb waren neben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
auch die deutsche Bauindustrie, diverse
Landesbehörden, die deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft,
Abwasser und Abfall und die Landestalsperrenverwaltung
Sachsen maßgeblich an der Gestaltung
der neuen Ausbildungsordnung beteiligt. So ist der
„neue Wasserbauer“ nicht mehr der Handwerker vor
Ort, der seine handwerklichen Kenntnisse und Fertigkeiten
bei der Unterhaltung der Wasserstraße umsetzt,
sondern im Zuge der immer umfangreicheren Vergabe
von Unterhaltungs- und Baumaßnahmen, im Bereich
der Bauüberwachung und der Bauwerksüberwachung,
anwendet. Außerdem ist der Wasserbauer mit seiner
neuen Ausbildung bundesweit, das heißt von der Küste
bis ins Gebirge und an der Großschifffahrtsstraße bis hin
zum Wildbach einsetzbar. Dies wiederum stellt an die
Ausbildungsmethodik und deren Umsetzung und an
2
die Personalqualität zukünftiger Auszubildender weit
höhere Ansprüche als zuvor. Hat man in der Vergangenheit
den Wasserbauer traditionell durch „Vormachen
– Üben - Nachmachen“ einzelner handwerklicher
Tätigkeiten ausgebildet, wird die Ausbildung heute als
„Handlungsorientierte Ausbildung – Lernen in Lernprojekten“
ausgeführt. Bei der Ausbildung in Lernprojekten
( Projektarbeit ) wird dem Auszubildenden nicht mehr
das Anfertigen eines vermeintlichen „Gesellenstückes“
abgefordert, sondern die Erledigung einer in sich abgeschlossenen
Arbeitsaufgabe von der Definition, über die
Planung und Realisierung bis hin zum Abschluss und
zur Bewertung. Hierzu wurden neun Beispielprojekte,
die während der überbetrieblichen Ausbildung bei
den Berufsbildungszentren und sechzehn Beispielprojekte
die an den Ausbildungsplätzen (Außenbezirken)
„abgearbeitet“ werden, entworfen. Ähnlich wird bei
den Berufschulen verfahren, die nicht mehr in den
traditionellen Fächern als solche unterrichten, sondern
Unterricht in „Lernfeldern“ erteilen, die sich ähnlich
den Lernprojekten als „Ablauf einer Abhandlung im
Ganzen“ darstellen.
Nun wird die Ausbildung zum Wasserbauer nicht nur
den technologischen Veränderungen, die überall in der
Arbeitswelt Einzug gehalten haben, gerecht, sondern
soll dem Auszubildenden auch durch die Arbeit im Team
ein erhebliches Maß an Sozialkompetenz verleihen.
Hierbei sind im Denken und Handeln zur Ausbildung
erhebliche Veränderungen notwendig. Das Ausbildungspersonal
ist zeitlich wesentlich stärker gebunden,
da ständig lenkend in die Abläufe eingegriffen werden
muss. Die Ausstattung der Auszubildenden und
des Ausbildungspersonals ist den Gegebenheiten der
heutigen Arbeitswelt und den neu gestalteten Aufgaben
des Wasserbauers anzupassen. Da die erarbeiteten
Ergebnisse in heute üblicher Form zu dokumentieren
und zu präsentieren sind ist der Umgang mit moderner
medialer Technik und mit moderner Büro- und Kommunikationstechnik
unbedingt notwendig. Der Austausch
und die Verknüpfung der Ausbildungsplätze untereinander
sind unumgänglich um die vorgegebenen Inhalte

3
und Ziele der Wasserbauerausbildung aus der Ausbildungsordnung
zu erreichen.
Hierdurch soll der Auszubildende in die Lage versetzt
werden vorerst bei der ebenso neu gestalteten
Abschlussprüfung seine Prüfungsaufgabe und die
Lösung dazu, in einem Fachgespräch mit dem Prüfungsausschuss,
erschöpfend zu präsentieren und zu
kommentieren. Und später genauso als Fachkraft, nach
abgeschlossener Ausbildung, bei seiner Tätigkeit Rede
und Antwort zu stehen. Der Umstand, dass nicht alle
Ämter in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
Süd gleichzeitig seit Mai 2004 übergangslos zur neuen
Ausbildungsordnung Wasserbauer ausgebildet haben,
war Anlass zu einer gemeinsamen Veranstaltung des
aktiven Ausbildungspersonals der Wasserbauer im
gesamten WSD Bereich. Im Rahmen der Ausbildungsberatung
wurden alle aktiv ausbildenden Ausbilder und
Lehrgesellen zu einem Workshop am 1.und 2. Oktober
2008 in die WSD Süd geladen, was zu einem äußerst
fruchtbaren Austausch der Teilnehmer untereinander
geführt hat. Erstmals konnten auch Ausbilder externer
Ausbildungsplätze im Kreise der WSV begrüßt werden.
Mitarbeiter
So nahm auch der Ausbilder der Stadt Nürnberg und
der des Wasserwirtschaftsamts Aschaffenburg an dem
Workshop teil. Die Einbeziehung der externen Stellen
in die Ausbildungsberatung resultiert daraus, dass alle
Ausbildungsverhältnisse bei Z 31 im Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung eingetragen
werden, das hier die Funktion der Kammern als zuständige
Stelle im Handwerk übernimmt. Die eindrucksvolle
Präsentation eines Lernprojektes durch Auszubildende
des WSA Regensburg rundete die Veranstaltung ab und
vermittelte auch den „Neuen“ im Kreise der Ausbilder
einen Eindruck davon, wie Projektarbeit praktiziert
werden soll. Die Tatsache, dass mittlerweile auch WSV
fremde Stellen den Wasserbauer in dieser neuen Form
ausbilden, zeigt, dass „dieser“ Wasserbauer nach wie vor
eine gefragte Fachkraft ist und auf Dauer auch immer
öfter außerhalb der WSV zu finden sein wird. Um dieser
Entwicklung Nachdruck zu verleihen ist die WSV jedoch
weiterhin als Partner in der Ausbildung gefragt und
gefordert, da die Dienststellen (Außenbezirke) der WSV
weiterhin die Ausbildungsplätze sind, die den größten
Anteil der erforderlichen Ausbildungsinhalte vermitteln
können.
Weitere Informationen finden Sie unter
http://www.wsd-sued.wsv.de/wir_ueber_uns/jobs_und_
karriere/index.html
Bild 1: „Die Verteilung der beibehaltenen und
der neuen Ausbildungsinhalte stellt sich
wie folgt dar“.
Bild 2: Verteilung der Lernprojekte - Lernfelder
Bild 3: Was braucht man für Projektarbeit?
◆

0 Mitarbeiter
Dualer Studiengang Bauingenieurwesen
für Wasserbauer/Wasserbauerinnen
Hans-Joachim Schmidt
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Ausbildungsberater für Wasserbauer im Bezirk der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Neue Wege im Studium Bauingenieurwesen
Seit einiger Zeit bietet die Hochschule Bochum den
Studiengang „Bauingenieurwesen Dual (Bachelor)“
an, der in Zusammenarbeit mit der Bauwirtschaft für
verschiedene Bauberufe durchgeführt wird. In Kooperation
mit dem Bergisch-Rheinischen Wasserverband
wird dieser nun auch für Wasserbauer und Wasserbauerinnen
praktiziert und erscheint auch für die Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung (WSV) als gute Alternative,
kompetentes Personal zu gewinnen. Der Fachbereich
der Hochschule Bochum bot zu diesem dualen Studiengang
am 08.10.2008 für die WSV eine Informationsveranstaltung
an, wozu das Referat Z 31 im Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
über die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen (WSDn)
eingeladen hat.
So konnte am 08.10.2008 eine Abordnung der WSV, die
aus Vertretern des Ministeriums, der WSDn und der
Wasser- und Schifffahrtsämter (WSÄ) bis hin zu Interessenten
des Studienganges bestand, umfangreiche
Informationen erfahren und auf Fragen, die den schulischen
Teil des Studienganges betreffen, erschöpfende
Antworten erhalten. So stellt sich der Studiengang Dual
als Alternative zum regulären Vollzeitstudium über
drei Jahre als duale Ausbildung mit einer Regelstudienzeit
von vier Jahren einschließlich der Abschlussarbeit
dar. Der Student schließt diese/s Ausbildung/Studium
mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem
Bauberuf, oder bei der WSV als Wasserbauer und dem
akademischen Grad “Bachelor of Sciene“ (B. Sc.) ab.
Die Berufsausbildung läuft parallel zum Studium und
findet in der studienfreien Zeit (Semesterferien und
die Zeit zwischen Ausbildungsbeginn am 01.08. jeden
Jahres und Beginn des Studiums Ende September) und
im ersten Studienjahr an einem Tag wöchentlich und im
zweiten Studienjahr an vier Tagen wöchentlich statt. Im
dritten und vierten Studienjahr nur in der studienfreien
Zeit. Diese zeitliche Struktur des Studienganges und
auch die Inhalte dessen stellen erhebliche Ansprüche
an den Studierenden. Aber auch die WSV als Ausbildenderin
sieht hier neuen Aufgaben entgegen. So stellt die
zeitliche Gliederung in den ersten zwei Studienjahren
für die WSV, als flächendeckende Verwaltung im gesamten
Bundesgebiet, ein erhebliches Problem dar, da
die Studenten, beziehungsweise die Auszubildenden
jeweils tageweise nach Bochum zur Hochschule anreisen
müssten. Weiterhin müssten gegebenenfalls Ausbildungsinhalte
aus dem Ausbildungsrahmenplan an
die verkürzte Ausbildungszeit, die Studieninhalte und
Lerninhalte aus dem Rahmenlehrplan der Berufschule,
die hier gänzlich fehlt, angepasst werden. Alle Teilnehmer
der Informationsveranstaltung sind jedoch einig,
dass diese Aufgaben zu lösen sind und ein lohnendes
Ziel zu erreichen ist.
Die Vorteile des Studienganges Dual für den Studierenden
sind: die Verzahnung von Berufsausbildung und
Hochschulstudium mit Verkürzung der Ausbildungszeit
um ein Jahr, der frühzeitige Kontakt zur WSV als späteren
Arbeitgeber, eine Ausbildungsvergütung während
der betrieblichen Ausbildungszeit und eventuell
weitere finanzielle Unterstützung. Die Vorteile für die
WSV sind: intensives kennen lernen der zukünftigen
Mitarbeiter, Ausbildung von Mitarbeitern mit „Berufserfahrung“
und Kenntnis des Betriebes, Einflussnahme auf
die Ingenieurausbildung als Partner der Hochschule,
profitieren vom Know-How der Hochschule, Ausbildung
hoch motivierter junger Menschen als zukünftige Leistungsträger
und Ingenieurnachwuchs in den Dienststellen
der WSV.
Bleibt uns allen nur noch den Mitarbeitern des Referates
Z 31 und dessen Organen viel Erfolg bei der Lösung der
anstehenden Aufgaben und das Erreichen eines überaus
lohnenden Zieles zu wünschen.
◆

Gleichstellung in der Praxis
„Männer und Frauen sind gleichberechtigt.“ (Art. 3 (2) GG)
Regina Paas
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Seit fast 60 Jahren ist die Gleichberechtigung klar und
eindeutig im Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland
verankert. Eigentlich wären somit jegliche Diskussionen
über Gleichstellung unnötig und spezielle Gesetze
wie das Gleichstellungsgesetz oder das Allgemeine
Gleichbehandlungsgesetz daher scheinbar überflüssig.
Dass sie es nicht sind und die Gleichberechtigung im
privaten und im Berufsleben mit Gesetzen verdeutlicht
werden muss, zeigt ein kleiner Blick auf die Entwicklung
in Deutschland seit dem Grundgesetz 1949.
1952 Mutterschutzgesetz
1953 Wegfall der Zölibatsklausel für Bundesbeamtinnen
1958 1. Gleichberechtigungsgesetz: u.a. kann der
Ehemann das Dienstverhältnis seiner Frau nicht
mehr fristlos kündigen
1969 Teilzeitarbeit und Beurlaubung aus familiären
Gründen für Beamtinnen, 1974 ausgedehnt auf
Beamte
1977 Gesetz zur Reform des Ehe- und Familienrechts:
u.a.
Änderung §1356 BGB ->Frauen sind berechtigt
erwerbstätig zu sein, ohne ausdrücklich ihre
Ehemänner um Erlaubnis zu fragen
1986 Bundeserziehungsgeldgesetz
1991 Bundeswehr öffnet alle Sanitäts- und Militärmusikdienstlaufbahnen
für Frauen
1992 Frage nach Schwangerschaft bei Einstellung
unzulässig
1994 Ergänzung Art.2 GG: „Der Staat fördert die
tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung
von Frauen und Männern und wirkt auf die
Beseitigung bestehender Nachteile hin.“
1994 2. Gleichberechtigungsgesetz des Bundes (u.a.
Frauenfördergesetz)
1999 Gender Mainstreaming wird in der Bundesverwaltung
als Leitsatz eingeführt
2001 Reform des Erziehungsgeldgesetzes (u.a. Rückkehr
auf gleichwertigen Arbeitsplatz)
2001 Recht auf Teilzeitarbeit nach Teilzeit- und Befristungsgesetz
(TzBfG)
Mitarbeiter
2001 Bundesgleichstellungsgesetz
2006 Allgemeines Gleichbehandlungsgesetz
„Menschenrechte von Frauen und Mädchen sind ein unveräußerlicher,
integraler und unteilbarer Bestandteil
der universellen Menschenrechte. (Wiener Erklärung
der UN 1993)“
International ist die Gleichberechtigung von Frauen
und Männern in der UN-Charta von 1945, der Allgemeinen
Erklärung der Menschenrechte von 1948 sowie der
Frauenrechtskonvention von 1979 festgehalten. 185
Staaten haben inzwischen die Frauenrechtskonvention
(=Übereinkommen zur Beseitigung jeder Form von Diskriminierung
der Frau (CEDAW)) unterzeichnet.
Gleichstellung = Frauenförderung = Diskriminierung
von Männern?
Sondermaßnahmen sind laut Frauenrechtskonvention
ausdrücklich zulässig, um die tatsächliche Gleichberechtigung
von Frauen und Männern zu verwirklichen
und gelten nicht als Diskriminierung (Art.4 (1) CEDAW).
Sie werden so lange angewendet bis die Ziele der
Chancengleichheit und Gleichbehandlung erreicht sind
(Art.4 (1) CEDAW). Zulässig sind z.B. zeitweilige Quotenregelungen
und Maßnahmen zum Schutz der Mutterschaft
(Art.4 (2) CEDAW). Ziel aller Maßnahmen ist die
De-iure und De-facto-Gleichstellung zwischen Mann
und Frau.
Bis zur Erreichung dieses Ziels sind noch viele Herausforderungen
zu bewältigen. Beispielsweise betrug
der Lohnunterschied zwischen Männern und Frauen
(Gender Pay Gap) 2005 in Deutschland immer noch ca.
22%, womit Deutschland an 24. Stelle in EU (1.Malta 4%)
rangiert, der Durchschnitt in der EU liegt bei 15%.
Gleichstellung gemäß BGleiG
In der Bundesverwaltung stellt das Bundesgleichstellungsgesetz
eine Sondermaßnahme zur Erreichung
der Gleichberechtigung dar. Es verfolgt als Ziele die
gleichberechtigte Teilhabe von Frauen und Männern im
Arbeitsleben sowie die Verbesserung der Vereinbarkeit
von Familie und Beruf. Um dies zu erreichen werden

Mitarbeiter
z.B. Frauen in Bereichen, in denen sie unterrepräsentiert
sind, d.h. weniger als 50% Anteil haben, gezielt
gefördert. Alternative, individuelle Arbeitszeitmodelle
(z.B. Telearbeit, flexible Arbeitszeiten etc.) ermöglichen
es, Familie und Beruf in Einklang zu bringen und den
Bedürfnissen von Eltern Rechnung zu tragen. Davon
profitieren vor allem Frauen, die noch immer den größeren
Anteil an der Familienarbeit übernehmen. Doch
auch Männer nutzen die Angebote, mehr Zeit mit ihrer
Familie zu verbringen ohne Karriereeinbußen zu haben.
Der Dienststellenleitung steht bei der Umsetzung des
Bundesgleichstellungsgesetz (BGleiG) die Gleichstellungsbeauftragte
(GleiB) zur Seite, die zur Personalverwaltung
gehört, jedoch nicht weisungsgebunden in
ihrer Aufgabe ist. Die GleiB hat zur Aufgabe, den Vollzug
des BGleiG zu fördern und zu überwachen. Sie ist auch
Anlauf- und Beratungsstelle für Frauen und Männer bei
gleichstellungsrelevanten Themen, sexueller Belästigung
sowie Fragen zur Vereinbarkeit von Familie und
Beruf.
Die Dienststellenleitung muss die GleiB frühzeitig bei
allen personellen, organisatorischen und sozialen
Maßnahmen der Dienststelle beteiligen, die die Gleichstellung
von Frauen und Männern, die Vereinbarkeit
von Familie und Erwerbstätigkeit sowie den Schutz vor
sexueller Belästigung am Arbeitsplatz betreffen (§19
BGleiG). Die GleiB ist dabei unverzüglich und umfassend
zu unterrichten und ihr sind frühestmöglich erforderliche
Unterlagen vorzulegen sowie erbetene Auskünfte
zu erteilen. Die GleiB wirkt somit bereits an der Entscheidungsfindung
mit; der Zeitpunkt der Unterrichtung
liegt damit vor dem der Personalvertretung!
Die Beteiligung der GleiB ist zu beachten bei...
… Vorbereitung und Entscheidung über: Vergabe von
Ausbildungsplätzen, Einstellung, Anstellung, Abordnung
und Umsetzung mit einer Dauer von über
drei Monaten, Versetzung, Fortbildung, beruflichen
Aufstieg, vorzeitige Beendigung der Beschäftigung,
Kündigungen
... organisatorischen und sozialen Angelegenheiten
(z.B. Dienstvereinbarungen, Richtlinien)
... Maßnahmen zum Schutz vor sexueller Belästigung
... Verfahren zur Besetzung von Gremien bei der Berufung,
... Vorschlagsverfahren bei der Berufung
... Entsendung nach Maßgabe des Bundesgremienbesetzungsgesetzes
... Abfassung von Beurteilungsrichtlinien
... Besprechungen, die die einheitliche Anwendung in
der Dienststelle sicherstellen sollen
Konkrete Maßnahmen zur Gleichstellung
Alle Behörden des Bundes haben die Umsetzung des
BGleiG zu verfolgen. Der Gleichstellungsplan, den
Behörden gemäß BGleiG verfassen müssen, ist dabei ein
wichtiges Mittel, um konkrete Maßnahmen festzulegen.
Diese sollten so gestaltet sein, dass sie innerhalb der
Geltungsdauer des Plans erreichbar sind.
Angesichts der angespannten Situation bei
Stellen(nach)besetzungen ist es schwierig, den Frauenanteil
in unterrepräsentierten Bereichen zu erhöhen.
Die Verwirklichung der Gleichstellung kann jedoch
auch in anderen Feldern wie z.B. Sprache erfolgen.
Die Vereinbarkeit von Familie und Beruf kann durch
Erweiterung des Angebots an flexiblen Arbeitszeitregelungen,
Erhöhung der Telearbeitsplätze, Unterstützung
von Teilzeit verbessert werden. Wichtig ist hierbei auch,
die Bindung der Beschäftigten an die Dienststelle zu
erhalten und sie über Fortbildungsmaßnahmen und
Informationen auf dem aktuellen Stand zu halten. Ein
Eltern-Kind-Büro oder die Hilfe bei der Suche nach
Betreuungsangeboten sind weitere Maßnahmen, die
Angestellte mit familiären Pflichten unterstützen.
Der Verwaltung bietet sich durch die gleichberechtigte
Teilhabe von Männern und Frauen und die Gestaltung
familienfreundlicher Arbeitsplätze die Chance auch
weiterhin zukunftsfähig zu sein und einen attraktiven
Arbeitsplatz zu bieten.
Weitere Informationen finden sich unter:
http://www.genderkompetenz.info/
http://www.bmfsfj.bund.de/bmfsfj/generator/Politikbereiche/gleichstellung.html
http://www.gender-mainstreaming.net/
◆

1
Auszeichnungen beim Wasser- und
Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Ursula Duwe
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Sergej Michaelis ist . Kammersieger und
. Landessieger im Leistungswettbewerb des
Deutschen Handwerks 00
Beim diesjährigen Leistungswettbewerb des Deutschen
Handwerks wurde Sergej Michaelis, Auszubildender im
Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Aschaffenburg,
als 1. Kammersieger im Wettbewerbsberuf
Elektroniker Fachrichtung: Informations- und Telekommunikationstechnik
ausgezeichnet.
Einen hervorragenden 3. Rang belegte Herr Michaelis
dann beim Landesentscheid in Nürnberg.
Der Leistungswettbewerb der Handwerksjugend ist in
jedem Jahr der krönende Abschluss für alle Auszubildende,
die am Ende ihrer Ausbildung vor den Prüfungsausschüssen
der Handwerkskammer für Unterfranken
oder der Innungen ihre Abschlussprüfung erfolgreich
abgelegt haben. Teilnehmen können die Absolventen
mit dem besten praktischen Prüfungsergebnis innerhalb
ihres Innungsbezirkes. Beim Leistungswettbewerb
Mitarbeiter
treten die Prüfungsbesten aus Unterfranken gegeneinander
an. Nach weiteren Prüfungen oder Arbeitsproben
ermitteln Bewertungskommissionen in jedem Beruf
die jeweiligen Sieger, die dann zum Wettbewerb auf
Landesebene antreten können.
Bei der Abschlussfeier des Leistungswettbewerbs des
Deutschen Handwerks in der Aschaffenburger Stadthalle
am 26. September 2008 gratulierte Handwerkskammer-Präsident
Hugo Neugebauer den jungen Leistungsträgern
im Namen des unterfränkischen Handwerks zu
ihrem großen Erfolg. „Jung - begabt und erfolgsorientiert
- das sind die Markenzeichen der Teilnehmer beim
Leistungswettbewerb“, sagte er wörtlich. Er dankte
zugleich auch den ausbildenden Unternehmen und den
dort für die Ausbildung Verantwortlichen, die die jungen
Leute jahrelang gefördert und begleitet haben. Das
lohne sich, so Neugebauer, denn „mit hervorragenden
Ausbildungsleistungen verbessern Unternehmen ihr
Image in der Öffentlichkeit und sichern sich selbst einen
hochqualifizierten Nachwuchs“.

2
Mitarbeiter
Auch Oberbürgermeister Klaus Herzog übermittelte seine
Glückwünsche und dankte den Ausbildern, die „ein
tragfähiges Fundament für die berufliche Entwicklung
der Jugendlichen“ gelegt hätten.
Maximilian Klug holt den Innungssieg im
Schreinerhandwerk
Seit Jahren bildet das Wasser- und Schifffahrtsamt
Aschaffenburg Schreiner/Tischler mit sehr gutem Erfolg
aus.
Mit seinem TV-Sideboard wurde der Auszubildende
Maximilian Klug bei der diesjährigen Gesellenprüfung
Sieger der Schreinerinnung Aschaffenburg.
Auch in dem Wettbewerb „Die gute Form“ wurde Herrn
Klug eine Belobigung ausgesprochen.
Die „Gute Form im Handwerk - Handwerker gestalten“
ist ein Gestaltungswettbewerb, der parallel zum praktischen
Leistungswettbewerb der Handwerksjugend
stattfindet.
Bild 4: Maximilian Klug mit seinem Gesellenstück
Bereits in den Jahren zuvor hatten die Auszubildenden
Johannes Hein und Markus Weigert mit ihren Gesellenstücken
gute Ergebnisse erzielt.
Mit dem Gesellenstück dokumentieren angehende
Schreinergesellen und –geselllinnen zum Abschluss
ihrer Lehrzeit ihr fachliches Können. Die Stücke werden
3
von den Auszubildenden nicht nur eigenständig gefertigt,
sondern auch entworfen und konstruiert. Neben
den rein handwerklichen Aspekten werden deshalb bei
der Beurteilung auch Kriterien wie Originalität, Design,
Modernität, Funktionalität sowie die funktions- und
materialgerechte Konstruktion berücksichtigt.
Hohe Schwerbehindertenquote beim Wasser-
und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Zu den Dienststellen mit hoher Schwerbehindertenquote
zählt auch das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)
Aschaffenburg. Bei der Tagung der Schwerbehindertenvertreter
des Geschäftsbereiches am 30.09.2008 in Bonn
würdigte Herr Minister Tiefensee das Engagement der
Vertrauenspersonen, die gemeinsam mit den Personalverantwortlichen
eine weit überdurchschnittliche
Beschäftigungsquote schwerbehinderter Menschen in
ihren Dienststellen erzielten.
Beim WSA Aschaffenburg beträgt diese überdurchschnittliche
Beschäftigungsquote 10,5 %. Das heißt, gemäß
Schwerbehindertenstatistik 2007 waren von rund
400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern einschließlich
der Auszubildenden ca. 40 Menschen mit Schwerbehinderung
beschäftigt.
Mit Erlass vom 13.10.2008 an den Präsidenten der Wasser-
und Schifffahrtsdirektion Süd, Herrn Aster, spricht
Herr Minister Wolfgang Tiefensee auch den Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern der Dienststelle, die sich durch
ihre zumeist langjährige Personalarbeit zum Wohle der
schwerbehinderten Kolleginnen und Kollegen engagiert
haben, seinen besonderen Dank aus.
◆
Bild 1: Sergej Michaelis (4. v. rechts) bei der
Abschlussfeier am 26.10.2008
Bild 2: Urkunde
Bild 3: Maximilian Klug mit seinem Gesellen-
stück

50-jähriges Dienstjubiläum im Außenbezirk Passau
Holger Eckhardt
Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg
Am 01.09.2008 feierte Herr Rudolf Hausladen beim
Außenbezirk (ABz) Passau des Wasser- und Schifffahrtsamtes
(WSA) Regensburg sein 50-jähriges Dienstjubiläum.
Am 03.09.2008 wurde Herr Hausladen in einer feierlichen
Stunde vom Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Süd, Herrn Detlef Aster, und dem
Leiter des WSA Regensburg, Herrn Rolf Diesler, für den
langjährigen und erfolgreichen Einsatz in der Wasser-
und Schiffffahrtsverwaltung (WSV) geehrt.
Mit 14 Jahren begann Rudolf Hausladen am 01.09.1958
seine Ausbildung zum Wasserbauer beim damaligen
ABz Kachlet (Passau). Nach erfolgreich abgeschlossener
Ausbildung war er zunächst als Wasserbauer und
Matrose auf den damaligen Dampfeisbrechern eingesetzt,
bevor er von 1962 bis 1964 die Taucherausbildung
absolvierte. Im Anschluss an die bestandene Taucherprüfung
war die Streckenunterhaltung und der regelmäßige
Tauchereinsatz das Aufgabengebiet von Rudolf
Hausladen. Während dieser Zeit legte er die Prüfungen
zum Schiffsführer ab, wodurch er sein Einsatzspektrum
nochmals erweitern konnte.
1971 wechselte Rudolf Hausladen in den Innendienst des
ABz Kachlet. Nach der Neuordnung innerhalb der WSV
und verschiedener Aus- und Fortbildungsmaßnahmen
ist Rudolf Hausladen seit 1981 als Verwaltungsangestellter
(VA) im ABz Passau tätig.
Zusätzlich engagierte sich Rudolf Hausladen in der Zeit
von 1982 - 1985 als Personalratsmitglied beim ÖPR für
die Belange seiner Kolleginnen und Kollegen.
Das hohe Engagement im dienstlichen Bereich hat Rudolf
Hausladen auch immer im privaten Bereich gezeigt.
Als Arbeitsrichter war er 21 Jahre und als Pfarrgemeinderat
8 Jahre ehrenamtlich tätig. Seine größte Leidenschaft
war seit seinem Eintritt 1970 die Freiwillige Feuerwehr
Heining-Passau, bei der er von 1989 - 2004 als Kommandant
die Einsätze erfolgreich leitete.
1
Mitarbeiter
Rudolf Hausladen kann auf erfolgreiche 50 Berufsjahre
in der WSV zurück blicken. Leider ist abzusehen, dass
„unser Rudi“ im Februar 2009 die Altersgrenze erreicht
und dann in den wohlverdienten Ruhestand tritt. Die
Kolleginnen und Kollegen des WSA Regensburg danken
für das hohe und vorbildliche Engagement und wünschen
weiterhin eine gute Zusammenarbeit.
Bild 1: v.l.: Herr Diesler, Hausladen, Aster, Eckhardt

Mitarbeiter
Erster Gesundheitstag des Wasser- und
Schifffahrtsamtes und Wasserstraßen-
Neubauamtes Aschaffenburg
Stephan Momper
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
„Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz zu
gewährleisten ist rechtliche und humanitäre Verpflichtung
des Arbeitgebers. Darüber hinaus gewinnt
in Zeiten knapper werdender Personalressourcen
die betriebswirtschaftliche Komponente des Arbeitsschutzes
und die betriebliche Gesundheitsförderung
steigende Bedeutung. Die Erfüllung dieser Aufgaben
und die Berücksichtigung dieser Veränderungen liegen
im gemeinsamen Interesse von Beschäftigten und
Arbeitgebern und sind durch Maßnahmen des Arbeitsschutzes
und der betrieblichen Gesundheitsförderung
sicherzustellen.“ Mit diesen Sätzen beginnt der Einführungserlass
zum Arbeitsschutzmanagementsystem in
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Was bedeutet
das nun für ein Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) oder
ein Wasserstraßen-Neubauamt (WNA)? Gesundheitsschutz
und Gesundheitsförderung sind also nicht nur
Aufgabe jedes einzelnen, sondern auch Aufgabe des
Arbeitgebers!
Was tun, um die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu
motivieren, im Arbeitsalltag und auch in ihrer Freizeit
mehr auf ihre Gesundheit zu achten? Infoschriften,
Artikel in Mitarbeiterzeitungen, persönliche Ansprache
- alles für sich betrachtet Möglichkeiten, Denkanstöße
zu geben. Aber werden wir nicht schon Tag für Tag mit
immer neuen Gesundheitstipps in Zeitschriften und
anderen Medien überfrachtet und ermahnt, gesünder
zu leben? Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aktiv
1 2
ermuntern, sich hier zu beteiligen, das ist die große
Herausforderung!
Aus diesem Grund wurde im Anschluss zur „Einführung
des neuen Corporate Design“ am 11. Juni 2008 durch den
Präsidenten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd,
Herrn Detlev Aster, ein erster Gesundheitstag durchgeführt.
Ohne das Interesse und die Bedürfnisse von über
400 Beschäftigten der beiden Aschaffenburger Ämter
(WSA und WNA) genauer analysiert zu haben, wagte
eine kleine Gruppe des WSA, diesen Tag zu organisieren.
Dabei sollte es möglichst vielen Mitarbeitern ermöglicht
werden, sich aktiv zu beteiligen.
Zum Auftakt der Veranstaltung stand nach der Begrüßung
durch die Amtsleiterin des WNA, und des Amtsleiters
des WSA ein Vortragsblock im Vordergrund:
● Herr Bauer, Betriebskrankenkasse (BKK) BVM, stellte
die Aufgaben der BKK BVM im Rahmen des Gesundheitsschutzmanagements
vor
● Herr Mosler, Vorsitzender des Sozialwerks , hielt
einen Vortrag über „Die Rolle des Sozialwerks der
BVBW im Arbeitsschutzmanagementsystem“
● Herr Dr. Kirchgessner, Betriebsarzt des WSA und
WNA in Aschaffenburg, informierte zum Schwerpunktthema
„Haut“
Der Nachmittag stand ganz im Zeichen der Präsentationen
und körperlichen Aktivitäten:

3 4 5
6
● Die Unfallkasse (UK) des Bundes zeigte diverse Filme
zur Arbeitssicherheit und gab Informationen zum
Thema „Haut“. Außerdem wurden Musterkollektionen
diverser Arbeitshandschuhe vorgestellt, die vor
Ort getestet werden konnten.
● Die Firma Stockhausen, der neue Lieferant unserer
Hautschutzmittel, stellte ein auf uns zugeschnittenes
Sortiment an Hautpflege- und Reinigungsmitteln
mit umfangreichen Mustern zum Testen vor.
● Der betriebsärztliche Dienst (BAD) bot einen Lungenfunktionstest
sowie Blutdruckmessung an. Hierbei
wurden auch Gesundheitsfragen der Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter kompetent beantwortet.
● Die BKK BVM und der BAD führten jeweils parallel
mehrere zeitlich aufeinander folgende Schnupperkurse
für Rückenschule mit diversen Dehnungs-/Mobilitäts-/Entspannungsübungen
in verschiedenen
Tagungsräumen durch. Dabei konnten sowohl
theoretische Tipps vermittelt als auch praktische
Übungen durchgeführt werden.
● Ein kurzfristig engagierter „Laufexperte“ und Inhaber
eines Spezialsportgeschäftes für den Laufsport
gab interessierten Mitarbeitern zunächst „Nachhilfeunterricht“
beim richtigen Gehen, um dann in die
Theorie des Breitensports „Nordic Walking“ einzuführen.
Das Gelernte konnte dann bei praktischen
Übungen im Freien umgesetzt und später anhand
von Videoaufzeichnungen analysiert werden. So
haben einige einen interessanten Einblick ihrer
Bewegungs- und Lauftechnik erhalten können.
● Herr Holger Frieß, Mitarbeiter des Bauhofs Aschaffenburg,
informierte zur „Ersten-Hilfe“ und präsentierte
anschaulich praktische Übungen.
Insgesamt wurden von den Mitarbeitern das Angebot
und der Ablauf des Gesundheitstages mit regem Interesse
aufgenommen. Die Resonanz und das Feedback der
7
8
Mitarbeiter
Mitarbeiter waren überwiegend positiv. Bleibt nur noch,
sich bei allen Besucherinnen und Besuchern für das
große Interesse sowie bei allen Ausstellern für das Entgegenkommen
und die erfolgreiche Zusammenarbeit
zu bedanken. Das WSA und das WNA Aschaffenburg
betrachten den Gesundheitstag 2008 als einen wichtigen
Beitrag zur Stärkung des betrieblichen Gesundheitsmanagements
der beiden Ämter. Ein Anfang ist
gemacht, doch gilt es weiter, sich um Bewegungsverhalten,
die Ernährung, die Fähigkeit mit Stress umzugehen,
kurzum um die Gesundheit der Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter zu kümmern. Dazu bedarf es auch in den
nächsten Jahren noch manch großer Anstrengung und
Überzeugungsarbeit, damit die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter den Belastungen aus Arbeit und Alltagsleben
gewachsen sind und bei zukünftig längerer Lebensarbeitszeit
sowie höherer Lebenserwartung mehr Wert
auf ein gesundheitsbewusstes Leben legen und ihre
Freizeit und schließlich den Ruhestand bei möglichst
guter Gesundheit verbringen können.
Bild 1: Frau Mareike Bodsch, Amtsleiterin
des WNA Aschaffenburg, und Herr
Stephan Momper,
Amtsleiter des WSA Aschaffenburg,
begrüßten die Teilnehmer
Bild 2: Herr Kergel von der UK Bund beantwor-
tete Fragen zum Thema „Haut“
Bild 3: Fa. Stockhausen präsentierte ihr Haut-
schutzmittel-Sortiment
Bild 4: Dr. Kirchgessner bei der Blutdruckmes-
sung
Bild 5: Praktische ..
Bild 6: und theoretische Rückenschule
Bild 7: Schnupperkurs in Nordic Walking
Bild 8: Herr Frieß gab praktische Tipps in Erster
Hife

5. WSV-Volleyballturnier
mit acht Teams vom 30. Mai
bis 01. Juni 2008 in Regensburg
Gerhard Müller und Jürgen Schillinger
Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg
Am Samstag, 31.05. fand das diesjährige Volleyballturnier
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV)
statt. Organisator war heuer das Wasser- und Schifffahrtsamt
(WSA) Regensburg.
Bereits am Nachmittag zuvor reisten über 70 Gäste der
Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Ost aus Magdeburg,
des Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA) Magdeburg
sowie der Wasser- und Schifffahrtsämter Berlin,
Brandenburg, Eberswalde, Schweinfurt und Nürnberg
an.
Den Freitag nutzten wir - nach einem kurzen Blick
auf die beschädigte Protzenweiher-Brücke - für eine
professionelle Stadtführung durch das mittelalterliche
Regensburg und einem gemütlichen Ausklang in einem
typisch bayerischen Biergarten.
Nach dem Frühstück am Samstag, direkt in der Vereinsgaststätte
des Sportzentrums Kareth-Lappersdorf, ging
es dann auch gleich nahtlos ans Aufwärmen. Gespielt
wurde nach dem Grußwort unseres Amtsleiters Herrn
Diesler in zwei Gruppen zu je vier Teams. Innerhalb der
beiden Gruppen spielte jeder gegen jeden. Danach wurden
gegen den jeweils Gleichplatzierten der anderen
Gruppe die Spiele um die Plätze fünf und sieben ausgetragen.
Die beiden Erstplatzierten der Gruppen traten
zunächst überkreuz gegeneinander an und abschließend
wurde um Platz eins und drei gespielt. Insgesamt
wurden so 16 Begegnungen mit 39 Sätzen ausgetragen.
Die Siegerehrung fand am späten Nachmittag im
direkten Anschluss noch in der Sporthalle statt, bevor
sich alle am Kreuzhof trafen. Dort betraten wir unser
Bereisungsschiff „MS Bayern“, auf dem mit Blick auf die
Walhalla und die Haltung Geisling der gemütliche Teil
1
Mitarbeiter
der Veranstaltung genossen wurde.
Übernachtet wurde wie bereits von Freitag auf Samstag
erneut im Außenbezirk Kreuzhof, wo uns dankenswerterweise
Räume und Getränke zur Verfügung gestellt
wurden. Nach dem Frühstück (ebenfalls im Kreuzhof)
traten dann am Sonntagmorgen die Gäste ihre Heimreise
an.
Unser besonderer Dank gilt den zahlreichen Helfer und
Helferinnen, die mit insgesamt schätzungsweise 150
Stunden Einsatz dazu beigetragen haben, dass sich das
WSA Regensburg an diesem Wochenende von seiner
besten Seite präsentiert hat.
Die letztendliche Platzierung des Turniers 2008 lautete:
1. WSA Brandenburg
2. WSD Ost
3. WSA Berlin
4. WSA Eberswalde
5. WSA Nürnberg
6. WSA Regensburg
7. WNA Magdeburg
8. WSA Schweinfurt
Das sportliche Abschneiden unseres Regensburger
Teams hätte besser ausfallen können und die Erwartungen
waren auch viel höher als nur Platz 6. Andererseits
gab es keine Verletzungen, es hat allen aktiven
und passiven Beteiligten viel Spaß gemacht und selbst
das Wetter war optimal, sodass wir unseren sportlichen
Ehrgeiz auf nächstes Jahr verschoben haben, wo das
WSA Berlin das Turnier ausrichten und das Rahmenprogramm
organisieren darf. Kleiner Trost am Rande war
immerhin, dass es uns gelang, unseren mittlerweile traditionellen
Rivalen, das Neubauamt Magdeburg, erneut
in einem hart umkämpften Dreisatz-Spiel zu besiegen.
Wer Interesse hat, Volleyball zu spielen oder auch unverbindlich
einmal am Training teilzunehmen, darf sich
gerne bei uns melden. Ab Oktober 2008 wird versucht,
einmal im Monat gegen die Kollegen/innen des WSAs
Nürnberg zu spielen.
◆
Bild 1: Volleyballteam WSA Regensburg

Brandschutz- und Räumungsübung 2008
in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Burkard Jonas
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
1
Am Montag, den 21.04.2008 fand mit Unterstützung der
Berufsfeuerwehr Würzburg die gemäß Brandschutzordnung
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD)
jährlich durchzuführende Brandschutz- und Räumungsübung
statt.
Gegen ca. 08:15 Uhr wurde der WSD-interne Hausalarm
über die Brandmeldeanlage ausgelöst. Die Übung wurde
von zwei anwesenden Fachleuten der Berufsfeuerwehr
beobachtet und anschließend ausgewertet.
Bild2: Berufsfeuerwehr Würzburg
Als Ergebnis wurde die Übung von der Berufsfeuerwehr
als erfolgreich gewertet, durch
● vorbildlichen Aushang der Brandschutzordnung
Teil A und Kennzeichnung der Brandmeldeanlage
als Hausalarm
2 3
Mitarbeiter
● ausreichende und verständliche Kennzeichnung der
Flucht- und Rettungswege
● selbstständige Schließung der Rauchschutztüren
zwischen den Verbindungsgebäuden nach Auslösung
der Brandmeldeanlage
● zügige und disziplinierte Räumung aller Dienstgebäude
● vorzügliche Hilfestellung durch die Evakuierungshelfer
● schnelle Überprüfung der Vollständigkeit der Dezernate
am Sammelplatz
Zur Optimierung der Brandschutzeinrichtungen der
WSD Süd wurde von der Berufsfeuerwehr noch vorgeschlagen:
● Kennzeichnung des Sammelplatzes (Schild) im Hof
der WSD Süd
● Einrichtung eines Schlüsselrohrdepots für die Feuerwehrzufahrt
in der Weißenburgstraße
Abschließend wurden von der Berufsfeuerwehr noch
praktische Löschübungen mit Feuerlöscheinrichtungen
durchgeführt bei denen sich die Beschäftigten rege
beteiligten.
Bild 1: Berufsfeuerwehr Würzburg
Bild 2: Berufsfeuerwehr Würzburg
Bild 3: Löschübung durch Mitarbeiter
◆

0
Spezial
Mecht Krach wie die Maakuh
Dr. Ulrich Eisenbach
Hessisches Wirtschaftsarchiv Darmstadt
Der Ausbau des Untermains im . Jahrhundert
Schon im Mittelalter war der Main eine belebte Wasserstraße.
Frankfurt verdankt seine Stellung als Handelszentrum
nicht zuletzt dem Fluss, über den die vom
Oberrhein und Niederrhein kommenden Warenströme
noch Ost- und Süddeutschland vermittelt wurden. Nachweislich
seit 1391 verkehrte täglich zwischen Mainz und
Frankfurt das Marktschiff, die vielleicht früheste regelmäßige
Verbindung zwischen zwei Städten in Deutschland.
Bis ins 19. Jahrhundert hinein stellte es die bequemste
Reisemöglichkeit vom und zum Rhein dar. Die
Aufnahme des Verkehrs zwischen Frankfurt und Mainz
1828 durch die „Stadt Frankfurt“, ein Schaufelraddampfschiff,
begann eine neue Ära. 1840 wurden die Würzburger
Rhein- und Main-Dampfschiffahrts-Gesellschaft
und vier Jahre später die Frankfurter Aktiengesellschaft
für Rhein- und Mainschiffahrt mit einem Kapital von
1
500.000 Gulden gegründet. Der Optimismus der Kapitalanleger
hinsichtlich der weiteren Entwicklung der
Mainschifffahrt sollte allerdings enttäuscht werden. Mit
der Eisenbahn erwuchs der Binnenschifffahrt ein Wettbewerber
dem die Würzburger Gesellschaft bald zum
Opfer fiel. Auch das Frankfurter Unternehmen geriet in
große finanzielle Schwierigkeiten.
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte sich das
Transportaufkommen auf dem Untermain kontinuierlich
erhöht. Dann aber geriet die Mainschifffahrt
in eine schwere Krise. Der Warenverkehr der Stadt
Frankfurt zu Wasser, der 1863 noch über vier Millionen
Zentner betragen hatte, sank bis 1878 auf weniger als
2,5 Millionen. Dass dafür nicht allein die Eisenbahn verantwortlich
war, beweist das ungebrochene Wachstum
des Frachtaufkommens auf dem Rhein. Entscheidend
für den Rückgang war die immer stärkere Versandung
des Untermains. Zwar hatten 1846 die Mainuferstaaten
vereinbart, die Fahrrinne zwischen Frankfurt und
Mainz mindestens 0,9 Meter tief zu halten, doch wegen
Geldmangels blieb es bei Absichtserklärungen. 1878
ergab eine Untersuchung, dass die Fahrrinne des Mains
bei Kostheim nur noch eine Tiefe von 46 cm aufwies,
sodass der Verkehr auf Schiffe von maximal 50 Tonnen
beschränkt werden musste. Da auf dem Rhein zu dieser
Zeit kaum noch Schiffe mit so geringer Tonnage verkehrten,
mussten fast alle Güter von oder nach Frankfurt
in Mainz umgeladen werden. Das erhöhte die Kosten
und machte den Schiffstransport gegenüber der Bahn
unrentabel.
Vor diesem Hintergrund trat vor allem die Handelskammer
Frankfurt seit Mitte der 1860-er Jahre für einen
raschen Ausbau des Untermains ein. Zunächst plädierte
sie für einen parallel zum Main verlaufenden Kanals,
den sie mit Hilfe privaten Kapitals zu realisieren suchte.
Die 1873 einsetzende Wirtschaftskrise brachte dieses
Projekt jedoch zum Scheitern. Als preisgünstigere Alternative
zum Bau eines Kanals bot sich an, den Wasserspiegel
des Mains durch Wehranlagen anzuheben und
so den Fluss auch für größere Schiffe bis zu 1.000 Tonnen

2 3
ganzjährlich befahrbar zu machen. 1874 begannen die
Verhandlungen der Mainuferstaaten über den Ausbau,
die wegen der Kostenaufteilung sehr schleppend
verliefen.
1880 wurde die Entscheidung über eine Kanalisation
des Mains noch einmal durch die von der Stadt Mainz
angestoßenen Gespräche über die Gründung einer
Aktiengesellschaft für Kettenschifffahrt verzögert. Die
erstmals 1866 auf der Elbe eingesetzten Kettenschleppschiffe
hatten den Vorteil, dass sie ohne Schiffsschrauben
oder Schaufelräder funktionierten und daher auch
auf verhältnismäßig seichten Flüssen einsetzbar waren.
Sie hangelten sich an einer auf dem Grund des Flusses
verlegten Eisenkette entlang, die von einer Dampfmaschine
über eine Zahntrommel am Bug des Schiffes an
Bord gezogen und am Heck wieder in den Fluss gelassen
wurde.
Die Handelskammer Frankfurt sprach sich gegen die
Erteilung einer Konzession zur Betreibung der Kettenschleppschifffahrt
auf dem Main aus, weil sie hierin
einen möglichen Grund für eine Verzögerung des
Kanalisationsprojekts sah. Trotz ihrer Einwände nahm
am 7. August 1886 die in Mainz gegründete Aktiengesellschaft
„Mainkette“ den Betrieb zwischen Mainz und
Aschaffenburg mit zunächst drei Kettenschleppschiffen
auf. Zur feierlichen Inbetriebnahme erhielt die Handelskammer
Frankfurt keine Einladung. Bis 1936 verkehrte
die „Maakuh“, wie die Kettenschleppschiffe wegen des
Lärms, den das Rasseln der Kette und die Warnsignale
verursachten, genannt wurden, auf dem Main. Noch
lange hielt sich im Rhein-Main-Gebiet die Redensart,
jemand oder etwas „mecht Krach wie die Maakuh“.
Am 5. Januar 1883 endlich wurde der Vertrag über die
Kanalisierung des Untermains von den beteiligten
Staaten unterzeichnet. Die eigentliche Bauausführung
begann am 15. Mai 1883. Mit der Bauleitung wurde der
preußische Regierungs- und Baurat Cuno in Wiesbaden
beauftragt. Auf der Strecke zwischen Frankfurt
und Mainz wurden bei Niederrad, Höchst, Kelsterbach,
Raunheim und Kostheim fünf Haltungen mit Nadelweh-
ren und Schleusen von 85 Meter Länge, 10,5 Meter lichter
Breite sowie Floßrinnen mit einer Sohlenbreite von
12 Metern angelegt. Sie wurden in der für die damaligen
Verhältnisse kurzen Zeit von nur dreieinhalb Jahren fertig
gestellt. Die Gesamtkosten für die Baumaßnahmen
waren auf 5 1 /2 Millionen Mark veranschlagt worden.
Der finanzielle Beitrag der Stadt Frankfurt zur Kanalisierung
des Untermains bestand darin, dass sie die Kosten
für einen so genannten Sicherheitshafen zum Bergen
der Schiffe bei Hochwasser, Eisgang und niedergelegtem
Nadelwehr alleine trug. Nachdem am 1. April
1884 die Frankfurter Stadtverordneten-Versammlung
die Mittel in Höhe von 6,3 Millionen Mark zum Bau bewilligt
hatte, konnte im Sommer 1884 mit den Arbeiten
begonnen werden. Auf dem linken Mainufer wurde
ein Kohlenhafen angelegt, der nach der Eröffnung des
Osthafens 1912 wieder aufgegeben wurde. Auf dem
rechten Ufer, zwischen der Main-Neckar- und der Staatseisenbahnbrücke,
entstand der Westhafen, der zugleich
als Sicherheitshafen diente. Er bestand aus einem 560
Meter langen und 75 Meter breiten Becken. Mit dem Bau
des Westhafens war zugleich der Bau von fünf Lagerhäusern
oder Werfthallen geplant. Bei Inbetriebnahme
der Hafenanlage stand ein großes Lagerhaus von 2.650
m 2 Grundfläche unmittelbar vor der Fertigstellung. Drei
weitere Lagerhäuser wurden bald danach ihrer Bestimmung
übergeben, das fünfte, das große Kornschachthaus,
jedoch erst 1910 vollendet. Kohlen- und Westhafen
waren mit 27 hydraulisch betriebenen Kranen sowie mit
Lade- und Verschiebegleisen ausgerüstet und hatten
Anschluss an den Güterbahnhof. Nach Abschluss der
Flussregulierung und Fertigstellung der Hafenanlagen
wurde der Frankfurter Westhafen am 16. Oktober 1886
eröffnet.
„Während der nächsten Jahrzehnte“, heißt es in der Festschrift
der Handelskammer Frankfurt von 1908, „stand
die Frankfurter Schiffahrt im Zeichen eines geradezu
riesenhaften Aufschwungs.“ Von 1887 bis 1892 stieg der
Gesamtwarenumschlag zu Wasser in Frankfurt von
360.000 auf 709.000 Tonnen. Die starke Zunahme des

Spezial
Schiffsgüterverkehrs und die Indienststellung immer
größerer Schiffe erwiesen sich zunehmend als Problem.
Um die großen Rheinfrachter aufzunehmen, mussten
die Schleusen auf 225 Meter verlängert, die Fahrrinne
von 2,0 auf 2,3 Meter vertieft werden. Die neuen Frankfurter
Hafenanlagen waren nach zwei Jahrzehnten dem
wachsenden Aufkommen nicht mehr gewachsen. Rund
um den Westhafen standen keine Erweiterungsflächen
mehr zur Verfügung. Auch sonst waren im Westen der
Stadt keine Ausdehnungsmöglichkeiten vorhanden,
waren doch Griesheim und Höchst, die sich als Hafenstandorte
angeboten hätten, damals noch selbständige
Gemeinden. So blieb als alternativer Standort für weitere
Hafenanlagen nur noch der Osten des Stadtgebiets
übrig.
In einer Denkschrift vom März 1907 wies das städtische
Tiefbauamt auf die große Bedeutung eines neuen
Handels- und Industriehafens für die wirtschaftliche
Entwicklung der Stadt hin. Rund um den Hafen sollte
ein für damalige Verhältnisse riesiges Industriegebiet
von mehr als 4 Millionen m 2 mit optimaler Anbindung
an das Schienen- und Binnenschifffahrtsnetz ausgewiesen
werden. 1907 genehmigte die Stadtverordnetenversammlung
knapp 12 Millionen Mark für den ersten
Bauabschnitt. Ende 1909 begannen die Arbeiten, und
am 17. Mai 1912 löschte das erste Frachtschiff seine Ladung
im Frankfurter Osthafen. Endgültig fertig gestellt
wurden die Anlagen mit zunächst drei Becken erst 1914.
Das vierte Becken wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg
hergestellt. In die Zeit des Baus des Osthafens fällt auch
die weitere Kanalisierung des Mains bis Hanau mit den
Staustufen Offenbach, Mainkur und Kesselstadt.
◆
Bild 1: Titelblatt einer Broschüre zur Eröffnung
der Main-Kanalisierung und der Frank-
furter Hafenanlagen – Bildnachweis
Hessisches Wirtschaftsarchiv
Bild 2/3: Neuer Osthafen Frankfurt – Bildnach-
weis Hessisches Wirtschaftsarchiv

Der Ausbau des Mains
Historie – aktueller Stand – Ausblick
Mareike Bodsch
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Historie
Der Main ist mit einer Fließstrecke von 524 km, davon
388 km schiffbar, der längste innerdeutsche Fluss. Er
führt, für einen mitteleuropäischen Fluss ungewöhnlich,
von Ost nach West und verbindet die Wasserstraße
Rhein über den Main-Donau-Kanal mit der Donau.
Die strategische und wirtschaftliche Bedeutung des
Mains als Wasserstraße wurde bereits im Rahmen der
Expansion des römischen Reiches erkannt. Seit ca. 100 n.
Chr. war der Main auf ca. 50 km der „nasse Limes“. Erste
Uferbefestigungsarbeiten können aus dieser Zeit nachgewiesen
werden. Im Mittelalter verdankten zahlreiche
Siedlungen entlang des Mains ihre wirtschaftliche
Entwicklung der Schifffahrt auf dem Main. Die Schiffbarkeit
des Mains war jedoch aufgrund der Wassertiefe
von max. 60 cm und Niedrigwasserperioden in den
Sommermonaten stark begrenzt. Durch den Einbau von
Buhnen und Parallelwerken in den Jahren 1846 -1875,
der sogenannten Mittelwasser-Regulierung, wurde
versucht, eine ganzjährige Fahrrinnentiefe von 80 cm zu
gewährleisten.
Der Main als Transportweg gewann in den Folgejahrzehnten
zunehmend an wirtschaftlicher Bedeutung,
so dass ab 1883 die Stauregulierung des Mains,
von der Rheinmündung aufwärts begann. 1920 wurde
Aschaffenburg erreicht, 1940 Würzburg und nach
kriegsbedingter Unterbrechung, 1962 Bamberg. Insgesamt
wurden 34 Staustufen errichtet.
Ausbau der Wasserstraße Main
Ur-Zustand
Mittelwasser-
Regulierung
1846-1875
Stauregelung
1883-1962
1
Keilbaggerung
Fahrrinnenvertiefung
-2,5 -2,9
HW
Hydrostat. Stau
2
Der Bau der Staustufen beeinflusste die Gewässerökologie
des Mains. So siedelten sich z.B. verstärkt Stillwasser
bevorzugende Fischarten an, während Fließgewässer
bevorzugende Arten zurückgedrängt wurden.
Dem Bau der Staustufen voran ging die Industrialisierung
im Maineinzugsgebiet. Bedingt durch die verstärkt
eingeleiteten Abwässer verschlechterte sich die Gewässergüte
erheblich. Erst in den 80er Jahren konnte dieser
Trend durch eine nahezu flächendeckende Abwasserreinigung
wieder umgekehrt werden.
Seit Beginn des Mainausbaus werden im Rahmen von
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auch Verbesserungen
der Gewässerstrukturierung (z.B. durch den
Einbau von Parallelwerken) und damit die Erweiterung
der Lebensraumvielfalt des Mains umgesetzt.
Aktueller Stand des Fahrrinnenausbaus
Die aktuell laufenden Maßnahmen zum Ausbau des
Mains gründen auf folgenden politischen Entscheidungen:
3
Spezial

4
● Entscheidung des Europäischen Parlaments und des
Rates der Europäischen Union vom
23. Juli 1996
„Der Main ist Teil eines Transeuropäischen Netzes
(TEN). Der Ausbau zur
Wasserstraßenklasse Vb zählt als Engpassbeseitigung
zu den „Vorhaben von gemeinsamen
Interesse.“,
● Bundesverkehrswegeplan 2003 vom 2. Juli 2003
„Der Ausbau der Fahrrinne gehört zum „vordringlichen
Bedarf.“,
● Landesentwicklungsprogramm Bayern vom 8. August
2006
„... der Main (soll) bedarfsgerecht, naturschonend ...
ausgebaut werden“.
Als Ausbauziel für den Main wurde die Wasserstraßenklasse
Vb mit einer Fahrrinnenbreite von 40 m in der Geraden
und einer Fahrrinnentiefe von 2,90 m festgelegt.
Im Bereich des Untermains, dem Abschnitt von der
Mündung des Mains in den Rhein bis zum Hafen Aschaffenburg,
wird die Fahrrinnentiefe von 2,90 m auf 3,30
m unter hydrostatischem Stau ausgebaut werden. Die
Fahrrinnenbreite beträgt hier 50 m.
Der aktuelle Stand des Fahrrinnenausbaus ist der Abbildung
4 zu entnehmen. Im weiteren Mainbereich ist
der Ausbau der Stauhaltungen von Aschaffenburg bis
Goßmannsdorf abgeschlossen. In der baulichen Umsetzung
befinden sich die Stauhaltungen Marktbreit und
Kitzingen mit dem Fertigstellungstermin 2009.
Bild 1: Historie Ausbau des Mains
Bild 2: Ausbauparameter Obermain
Bild 3: Ausbauparameter Untermain
Bild 4: Ausbau der Fahrrinne Stand August 2008
Ausblick
Für die Stauhaltungen Dettelbach/Gerlachshausen wird
der Planfeststellungsbeschluss noch im laufenden Jahr
erwartet. Der Ausbau der dann noch verbleibenden
Stauhaltungen Wipfeld bis Knetzgau soll bis 2013/14
abgeschlossen werden. Im Vergleich zu den bereits
erfolgten Ausbaumaßnahmen in den Stauhaltungen
z.B. zwischen Würzburg und Goßmannsdorf wird
der Ausbau der Stauhaltungen Wipfeld bis Knetzgau
gekennzeichnet sein durch eine steigende Anzahl von
erforderlichen Uferzurücknahmen zur Herstellung der
Fahrrinnenbreite in der Geraden und in Kurvenaufweitungsbereichen.
Hier gilt es, durch eine abschnittsweise
Optimierung der Trassierung die erforderlichen
Eingriffe in die Ufer möglichst so zu gestalten, dass eine
ausgewogene Planung unter Abwägung der Anforderungen
der Schifffahrt und der öffentlichen und privaten
Belange erfolgt. Die betroffenen Träger öffentlicher
Belange und betroffene Dritte sind hier frühzeitig in den
Planungsprozess einzubinden. Dem Mainausbau zwischen
Dettelbach und Limbach schließt sich dann der
Ausbau des Untermains auf eine Fahrrinnentiefe von
3,30 m an, welcher 2016 fertig gestellt werden wird.
Mit Abschluss der vorgenannten Ausbaumaßnahmen
wird der Schifffahrt von der Mündung in den Main bis
zum Main-Donau-Kanal eine durchgängige Mindestabladetiefe
von 2,90 m unter hydrostatischem Stau zur
Verfügung stehen. Im Vergleich zum Ist-Zustand von
2,50 m Abladetiefe bedeutet dies eine Steigerung um
40 cm, was ca. einer Zuladungsoption von 400 t für ein
Gütermotorschiff entspricht.
◆

Der Main als Teil der transkontinentalen
Wasserstraße Rhein-Main-Donau
Dr. Roland Fleck
Vorsitzender des DWSV - Deutscher Wasserstraßen-
und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V.
Der Deutsche Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein
Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) ist ein gemeinnütziger
Verein, der sich durch sachliche und fachliche Informationsarbeit
seit mehr als 110 Jahren für leistungsfähige
Wasserstraßen einsetzt.
Eine für Wirtschaft wie Umwelt immer wichtiger
werdende Aufgabe ist der Ausbau der Wasserstraßen-
Infrastruktur. Hierzu zählen in Bayern insbesondere der
Donauausbau und die Mainvertiefung, die der DWSV
seit Jahrzehnten in seinen Publikationen darstellt und
begleitet.
Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurden die Flussregime
von Rhein und Donau miteinander verbunden
und so eine durchgehende Wasserstraßenverbindung
zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer
geschaffen. Der Main ist integraler Bestandteil dieser
transkontinentalen Wasserstraße. Für ihn, wie für alle
Abschnitte dieser Wasserstraßenverbindung, gilt: Bestehen
partielle Behinderungen durch fehlenden Ausbau
oder veraltete bzw. zu sanierende Schleusenanlagen
etc., ist die Leistungsfähigkeit der gesamten Verbindung
beeinträchtigt. Das hat unmittelbare Auswirkungen auf
die Umwelt durch mehr Straßentransporte und damit
mehr CO 2 -Ausstoß und verstopfte Autobahnen. Und auf
die Bevölkerung, denn die höheren Transportkosten
im Vergleich zum Binnenschiff müssen letztlich vom
Verbraucher gezahlt werden.
Der Verkehr auf dem Main ist seit Eröffnung des Main-
Donau-Kanals stetig angestiegen und das nicht nur im
Kurzstrecken-, sondern auch im Transitverkehr. Vergleicht
man die tatsächliche Entwicklung des Verkehrs
auf der Main-Donau-Wasserstraße mit den Prognosen
des Planco-Gutachtens von 2000 so zeigt sich, dass mit
einiger Sicherheit die prognostizierten Werte für 2015
erreicht, wenn nicht sogar überschritten werden. Ein adäquater
Ausbau bzw. Modernisierung bestehender Wasserstraßen-Infrastruktur
ist daher das Gebot der Stunde,
um steigende Verkehre umweltfreundlich bewältigen
zu können. Und hierzu kann die Binnenschifffahrt einen
Spezial
wertvollen Beitrag leisten, denn nach dem eindeutigen
Ergebnis des jüngst vorgelegten Planco-Gutachtens
zum Verkehrsträgervergleich belegt sie hinsichtlich der
Umweltfreundlichkeit und in Bezug auf den volkswirtschaftlichen
Nutzen nach wie vor die Spitzenposition.
Beim Mainausbau geht es zum einen um eine Vertiefung
der Fahrrinne des Mains von 2,50 m auf 2,90 m
und ihre Verbreiterung von 36 m auf 40 m. Damit ist
der uneingeschränkte Betrieb mit Gütermotorschiffen
bis 110 m Länge und 11,4 m Breite und von Schub- und
Koppelverbänden bis 185 m Länge mit einer ganzjährigen
Abladetiefe bis zu 2,70 m gewährleistet. Zudem
erfordert der Einsatz von Gütermotorschiffen und
Schub- bzw. Koppelverbänden an einigen Schleusenanlagen
den Ausbau der Vorhäfen, um ein ungehindertes
Passieren der Schleusenanlagen zu ermöglichen. Zum
anderen gibt es eine Reihe von Schleusenanlagen, die
inzwischen „in die Jahre“ gekommen sind. Einige haben
bereits die 70 überschritten bzw. reichen nahe heran.
Für diese Anlagen gilt es, den Umfang der notwendigen
Grundinstandsetzung zu ermitteln und anschließend
Konzepte zu entwickeln, die einerseits eine Modernisierung
auf dem neuesten Stand der Technik erlauben
und andererseits die Aufrechterhaltung und möglichst
geringe Beeinträchtigung des Verkehrs ermöglichen.
Die finanziellen Mittel für einen solchen Ausbau bzw.
Neubau sind notwendig und auch angemessen. Denn
im bereits zuvor zitierten Planco-Gutachten wird
ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Bruttoanlageinvestitionen
in Wasserstraßen im Vergleich zu
Bundesfernstraßen im Zeitraum 1991 bis 2004 deutlich
unterproportional gestiegen sind, und dies von einem
erheblich niedrigeren Ausgangsniveau. Entsprechend
ist die Altersstruktur der Wasserstraßen – wie am Main
aufgezeigt – deutlich ungünstiger als die der Schiene
und der Bundesfernstraßen. Eine gute Verkehrsinfrastruktur
bestimmt aber maßgeblich die Wettbewerbsfähigkeit,
nicht nur der Wirtschaftsstandorte,
sondern auch die der Verkehrsträger untereinander. Ist
die Betriebssicherheit der Infrastruktur von fehlender

Spezial
Qualitätssicherung betroffen, so hat dies im Fall der
Binnenschifffahrt aufgrund häufig fehlender Alternativrouten
wesentlich stärkere Auswirkungen als z.B. beim
Straßentransport.
Außerdem wäre es infrastruktur- und investitionspolitisch
hemmend in den Wasserstraßenausbau nicht
angemessen zu investieren, denn ohne sachgerechten
Ausbau wird zukünftig nicht in Binnenhafeninfrastrukturen
und Logistik investiert werden und damit wäre
der Logistikstandort Deutschland und Bayern nicht
adäquat weiter zu entwickeln.
Dass leistungsfähige Wasserstraßen kein Gegensatz
zu Naturschutz und Landschaftspflege sind, belegt die
bisher durchgeführte Mainvertiefung eindrucksvoll.
Die unvermeidbaren Eingriffe in Natur- und Landschaft
wurden dazu genutzt, durch umfangreiche landschaftspflegerische
Begleitmaßnahmen die Lebensraumvielfalt
bisher strukturarmer Ufer- und Gewässerbereiche zu
erhöhen. So entstanden wertvolle Lebensräume für eine
Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten. Dass dies am Main
gelungen ist, zeigt folgende Äußerung, die von einer
Vertreterin der seinerzeitigen rot-grünen Bundesregierung
kolportiert wird: „Dass der Main ausgebaut wurde,
konnten wir nicht gut finden. Aber wie er ausgebaut
wurde, das finden wir gut.“
Bei der Mainvertiefung wurde inzwischen rund ein
Zehntel der Investitionssumme für landschaftsplane-
rische und ökologische Verbesserungen ausgegeben.
Dass damit die Chance genutzt wurde, Ökonomie und
Ökologie gleichermaßen gerecht zu werden, belegt
auch die Akzeptanz der Bevölkerung am Main und
der touristischen Gäste. Längst ist der Main-Radweg
zu einem Geheimtipp geworden und die Wasserstraßenanbindung
beschert den anliegenden Städten und
Kommunen eine höhere Standortattraktivität und zusätzliche
Einnahmen aus dem Tourismusgeschäft. Hier
ist nicht zuletzt der boomende Flusskreuzfahrtsektor zu
nennen mit Wachstumsraten im zweistelligen Bereich.
Überdies ergab eine im August 2008 durchgeführte
Repräsentativbefragung von TNS Emnid, dass sich die
große Mehrheit der Deutschen gerne an deutschen
Flüssen aufhält und die Lage an einem Fluss als Standortvorteil
für Städte und Regionen betrachtet. Laut Befragung
wird von der Mehrheit der Bevölkerung neben
dem Erholungswert auch der wirtschaftliche Nutzen
von Flüssen wahrgenommen. Dieser Mehrfachnutzen
der Wasserstraße – Erholungs- und Lebensraum für
Menschen und Tiere, Standortfaktor für die Wirtschaft
und Transportweg – kann nicht oft genug erwähnt und
nicht hoch genug eingeschätzt werden. In diesem Sinne
hat jede Investition in die Wasserstraße einen hohen
Multiplikatoreffekt. Das gilt in gleicher Weise auch für
den Main als unverzichtbaren Bestandteil der transkontinentalen
Wasserstraße Rhein-Main-Donau.
◆

Der Weg des Verfahrens bis zum
Planfeststellungsbeschluss
Mareike Bodsch
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
und
Josef Schock
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Vorplanung und Scoping
Am Beginn der Planung für den Ausbau einer Stauhaltung
des Mains steht eine Trassierung der Fahrrinne
entsprechend der für den Mainausbau geltenden Ausbaugrundsätze.
Für die aktuell anstehenden Planungsverfahren
am Main zwischen Würzburg und Bamberg
bedeutet dies eine Trassierung auf eine Fahrrinnenbreite
von 40 m in der Geraden und in Kurven mit Radien
> 1500 m. In Krümmungsbereichen mit geringeren
Radien wird die Fahrrinne darüber hinaus aufgeweitet.
Ausbautiefe ist hier 2,90 m unter hydrostatischem Stau
zuzüglich einer Tiefenreserve von 0,20 m. Das Bemessungsschiff
für die Trassierung ist der einzeln zu Tal
fahrende Schubverband (Länge 185 m, Breite 11,4 m).
Nach erfolgter Trassierung, nebst Trassierungsvarianten,
werden potentielle Ausgleichs- und Ersatzflächen
für Eingriffe in Natur und Landschaft ermittelt sowie die
Betroffenheiten Dritter und Träger öffentlicher Belange
abgeschätzt.
Auf Grundlage dieser Vorplanung beantragt das Wasserstraßen-Neubauamt
bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde,
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd, die Einleitung eines sog. Scoping-Verfahrens nach
§ 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVPG).
In einem Scoping-Verfahren werden der notwendige
Untersuchungsrahmen und die beizubringenden Unterlagen
für die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung
ermittelt und festgelegt.
Hierzu findet ein Anhörungstermin (auch „§ 5-Termin“
genannt) statt, bei dem das Wasserstraßen-Neubauamt
als Träger des Vorhabens den Vorplanungsstand
vorträgt und den darauf aufbauend ermittelten ökologischen
Untersuchungsumfang. Die Träger öffentlicher
Belange, d.h. die vom Vorhaben betroffenen Behörden,
Kommunen aber auch Naturschutzverbände, haben
dann Gelegenheit, ergänzende Vorschläge und Hinweise
zum Untersuchungsumfang zu geben und diese mit
dem Träger des Vorhabens zu diskutieren.
Die Planfeststellungsbehörde legt im Ergebnis des
Anhörungstermins den abschließenden Untersuchungsumfang
fest. Für die Durchführung eines Scoping-Verfahrens
von der Unterlagenerstellung bis zum Scoping-
Termin sind in der Regel 6 Monate anzusetzen.
Untersuchungsumfang
Spezial
Der Untersuchungsumfang lässt sich in ökologische und
technische Untersuchungen differenzieren.
Ökologische Untersuchungen:
● faunistische Bestandserhebungen z.B. für die Tiergruppen
Vögel, Laufkäfer und Libellen
● fischbiologische Bestandserhebungen
● Untersuchungen des Makrozoobenthos
● Vegetationsstruktur-Kartierungen
● pflanzensoziologische Untersuchungen in ausgewählten
Uferabschnitten
In Teilbereichen erfolgt eine Bestandserhebung nach
so genannten „Zeigerarten“, welche Rückschlüsse auf
die ökologische Wertigkeit von Flächen ermöglichen.
Die Bestandserhebungen erfolgen zudem in mehreren
Kampagnen um die unterschiedlichen jahreszeitlichen
Aspekte mit zu erfassen. Insgesamt nehmen die ökologischen
Untersuchungen ca. 18 Monate in Anspruch.
Technische Untersuchungen
● Wasserspiegellagenberechnungen vom Niedrigwasserabfluss
bis zum 100-jährigen Hochwasser
● hydrogeologische Untersuchungen zu Auswirkungen
des Ausbaus auf die
● Grundwassersituation und Grundwassergewinnungsanlagen
● Geotechnische Untersuchungen
● Untersuchungen zu Art, Umfang und Belastungsklasse
des anfallenden Baggergutes mit Verwertungs-
und Entsorgungskonzepten
● Lärm- und erschütterungstechnische Untersuchungen
für die Bau- und die Betriebszeit.
● nautische Untersuchungen

1
Ausbau der Fahrrinne des Mains
WaStrG
BNatSchG
Vorplanung
mit Alternativen
Untersuchnungen
Planfeststellungsunterlagen
Planungsschritte
Fahrrinnentrassierung
ökologische
Rahmenbedingungen
ökologische
Untersuchungen
technische
Untersuchungen
Festlegen der Fahrrinne
Bewerten der Eingriffe
Landschaftspflegerischer
Begleitplan
technische Planung
(Fahrrinne,
Ausgleichsmaßnahmen)
Grunderwerbsplan
Erläuterungsbericht
mit Umweltverträglichkeitsuntersuchung
Mit Vorlage der Einzelergebnisse aus den o. g. Untersuchungen
erfolgt eine Präzisierung der Vorplanung. Dies
ldung 1 Ablauf eines stellt Planungsprozesses
in der Regel keinen linearen Prozess dar, sondern
erfolgt in Form eines Regelkreises, wie er der Bild 1 zu
entnehmen ist.
Eine technisch optimierte Planung muss nicht aus ökologischer
Sicht die Vorzugsvariante darstellen. Durch
eine Vielzahl interaktiver Schritte, welche durch die
Planungsingenieure, Biologen und Landschaftsplaner
gemeinsam durchlaufen werden, wird die optimierte
Vorzugsvariante ermittelt.
Planfeststellungsverfahren
UVPG
§ 5 - Termin
(Scoping)
Unterlagen
nach § 6 UVPG
Auf Grundlage der festgelegten Vorzugsvariante (diese
wird nicht nur an Hand technischer und ökologischer
Kriterien ermittelt, sondern auch an Hand weiterer
Kriterien wie z. B. Nautik und Kosten) erfolgt dann die
abschließende Bewertung der Eingriffe und daraus
ableitend die Ermittlung des erforderlichen Ausgleichs-
und Ersatzumfanges für die Erarbeitung des Landschaftspflegerischen
Begleitplanes. Ebenso kann nun
der Grunderwerbsplan bearbeitet werden.
Die Technische Planung in Form der Vorzugsvariante,
der Landschaftspflegerische Begleitplan, der Grunderwerbsplan
sowie ein gesondert zu erstellender Erläuterungsbericht
zur Umweltverträglichkeitsuntersuchung
sowie zur Fauna-Flora-Habitat (FFH) - Verträglichkeitsprüfung
und der artenschutzrechtlichen Prüfung bilden
dann die Planfeststellungsunterlagen, welche wiederum
der Planfeststellungsbehörde (nach einer vorherigen
Mustermappenbesprechung) zur Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens vorgelegt werden.
Bild 1: Ablauf eines Planungsprozesses
Diese veranlasst den Versand der Planfeststellungsmappen
an die Träger öffentlicher Belange. Parallel dazu
erfolgt die ortsübliche öffentliche Bekanntgabe des Erörterungstermins,
z.B. über Aushang in den betroffenen
Kommunen oder Veröffentlichung in Gemeindeblättern,
zusätzlich die Bekanntgabe in der örtlichen Presse
und die öffentliche Auslegung der Unterlagen.
Im Erörterungstermin stellt der Träger des Vorhabens
die ermittelte Vorzugsvariante vor und die Träger öffentlicher
Belange, Verbände, vom Vorhaben betroffene
Kommunen und private Dritte haben auf diesem Termin
die Möglichkeit, das Vorhaben mit dem Träger des Vorhabens
und der Planfeststellungsbehörde zu erörtern.
Nach Abwägung der Belange ergeht durch die Planfeststellungsbehörde
der Planfeststellungsbeschluss, der
mit Ablauf einer Frist von einem Monat bestandskräftig
wird.
Die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens
benötigt ca. 18 Monate.
Parallel zum Planfeststellungsverfahren werden in
der Regel schon weitere Detailplanungen bearbeitet
sowie mit der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen
begonnen.
Das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg bearbeitet
im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens derzeit
jeweils zwei bis drei Haltungen gleichzeitig (Dettelbach-
Gerlachshausen/Wipfeld-Garstadt-Schweinfurt/Ottendorf-Knetzgau).
Integriert wird hier jeweils auch schon
die Planfeststellung zum erforderlichen Ausbau der
Schleusenvorhäfen.
◆

Wasserspiegellagenberechnung –
Grundlagen und Durchführung
Thomas Gold
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Im Rahmen der Planfeststellungsverfahren für den
Ausbau der Fahrrinne des Mains sind zur Einschätzung
der Auswirkungen des Ausbaus auf das Abflussgeschehen
und die Grundwassersituation Nachweise über die
Thomas Änderungen Gold der Wasserspiegellagen und der Fließge-
Wasserstraßen-Neubauamt schwindigkeiten zu führen. Dieser Aschaffenburg
Forderung kommt
das Wasserstraßen- Neubauamt (WNA) in Form von
Wasserspiegellagengutachten nach, die von externen
Büros erstellt werden. Dabei wird vom WNA in Absprache
mit der Bundesanstalt für Wasserbau gefordert,
dass die Berechnung mit dem Programm HEC-RAS
(Bild 1, Querschnittdarstellung aus HEC-RAS) durchge-
und führt wird. Durchführung
Dies hat zwei Gründe. Neben der nachweislich
hohen Qualität der Software, die vom U.S. Army
Corps of Engineers entwickelt und gepflegt wird, ist es
wichtig, einen homogenen Datenbestand für alle Haltungen
am Main zu erhalten, der nicht davon abhängig
ist, welches Büro mit welcher Software arbeitet. Da die
Software kostenlos erhältlich ist, sind Wettbewerbsverzerrungen
auf Grund der softwaretechnischen Ausstattung
der verschiedenen Büros weitgehend ausgeschlossen.
Für die Erarbeitung der Gutachten ist die Erhebung
umfangreicher Daten erforderlich. Dies gilt einmal für
die Morphologie des Flusses und der Vorländer, die in
Form von Flächenpeil- und Querprofildaten sowie Befliegungsdaten
von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
selbst erhoben und die in digitaler Form den Büros
Autor: zur Verfügung Thomas Gold gestellt werden. Neben diesen Informationen
werden noch Aussagen über den Bewuchs benö-
tigt, die aus Luftbildern entnommen werden können
sowie Daten zu den Wasserspiegellagen vergangener
Hochwasserereignisse in Verbindung mit den zugehörigen
Abflüssen.
Alle diese Daten werden zur Durchführung einer eindimensionalen
stationären Abflussberechnung benötigt.
Bei der eindimensionalen stationären Abflussberechnung
werden im Vergleich zu mehrdimensionalen
Berechnungsmethoden Vereinfachungen vorgenommen.
Es wird z.B. angenommen, dass die Fließgeschwindigkeit
des Wassers über den gesamten Flussquerschnitt
gleich ist, weiterhin wird ein über die Zeit konstanter
Abfluss entlang der Gerinneachse betrachtet. Vorausgesetzt
wird meist auch Reibungsfreiheit und laminare
Strömung, also Wirbelfreiheit. Diese Art der Abflussberechnung
wird gewählt, um den Modellaufwand und
vor allem den Rechenaufwand in Grenzen zu halten.
Unabhängig davon wird in Ausnahmefällen ergänzend
in Teilbereichen, in denen die Aussagen des eindimensionalen
Berechnungsansatzes erwartungsgemäß
unzureichend sind, eine zweidimensionale Berechnung
vorgeschaltet, um die Fließzustände im betrachteten
Teilbereich abschätzen zu können. Aus den morphologischen
Informationen wird in der Regel in mehreren
Prozessschritten ein digitales Geländemodell erstellt,
in dem auf der Grundlage der Luftbilder verschiedenen
Abflussbereichen unterschiedliche Rauhigkeitsbeiwerte,
die die Reibungsverluste des Wassers am Untergrund
oder dem Bewuchs numerisch darstellen,
zugeordnet werden. Diese Vorarbeit wird in der Regel
Wasserspiegellagenberechnung – Grundlagen
Elevation (m)
205
200
195
190
185
180
Marktbreit Plan: Istzustand 03.08.2004
175
0 100 200 300 400 500 600 700
1
.057 .051 .025 .057
Nebengrinne gedeckelt
Station (m)
Abbildung 1, Querschnittdarstellung aus HEC-RAS
Rauhigkeitsparameter
Spezial
Legend
EG HQ100
WS HQ100
EG HQ50
WS HQ50
EG HSQ
WS HSQ
EG MQ
WS MQ
EG NQ
WS NQ
Ground
Ineff
Bank Sta
Abbildung 1

0
2
Abbildung 2, isometrische Modelldarstellung aus HEC-RAS
in einem Preprozessing mit speziellen GIS-Programmen
außerhalb von HEC-RAS durchgeführt, mit deren Funktionalitäten
eine Aufbereitung der Daten wesentlich
leichter durchgeführt werden kann, als es in HEC-RAS
möglich ist. Nach Erstellung des Modells werden die
Daten nach HEC-RAS exportiert und können dort als
Querprofile dargestellt werden.
Die weitere Bearbeitung der Querschnitte erfolgt ab
jetzt meist direkt in HEC-RAS. So werden abflussunwirksame
Querschnittsbereiche abgedeckt bzw. mit Levees
(für die Berechnung ins Modell eingebaute Dämme,
die in der Realität nicht existieren) die Überströmung
flacher Uferbereiche nur bei höheren Abflüssen zugelassen.
Für die Festlegung dieser modelltechnischen
Modifikationen dienen die in eventuell mehrdimensionalen
Berechnungen gewonnen Aussagen aus Teilbereichen
des Modells. Zusätzlich werden Bauwerke wie
Brücken und Wehre in Form von Sonderquerprofilen
in das Modell integriert. Im Nahbereich der Bauwerke
wird durch Querprofilverdichtung die Genauigkeit der
Modellaussage erhöht um die Einflüsse der Einbauten
besser abbilden zu können. Mit Hilfe der bekannten
Hochwasserereignisse wird das nun erstellte Modell
so kalibriert, dass die Wasserstände und Abflüsse der
historischen Hochwässer möglichst exakt abgebildet
werden. Es werden dabei hauptsächlich Abflüsse für NQ,
MQ, HSQ, HQ50 und HQ100 betrachtet. Die Kalibrierung
erfolgt durch Modifikation sowohl der Rauhigkeitsbeiwerte
wie auch der Modellgeometrie.
Danach wird auf der Grundlage des nun geeichten Ist-
Zustandsmodells ein neues morphologisches Modell
erstellt, das den Zustand nach dem Ausbau der Stauhaltung
beinhaltet. Die Rauhigkeitsparameter werden auf
Legend
WS HSQ
Ground
der Grundlage der geänderten Querschnitte angepasst.
Wie bei der Eichung wird nun das Planungsmodell mit
den gleichen Hochwasserereignissen beaufschlagt und
die Wasserspiegellagen- und Fließgeschwindigkeitsänderungen
zwischen dem Ist- und dem Planungszustand
bei verschiedenen Abflüssen berechnet und gegenübergestellt
(Bild 2, isometrische Modelldarstellung aus
HEC-RAS).
Die Ergebnisse der Berechnungen werden in Form von
Tabellen ausgegeben. Zusätzlich werden sie in digitaler
Form für die weitere Bearbeitung der Planfeststellungsunterlagen
(Querprofile und Haltungslängsschnitte)
weiterverarbeitet (Bild 3, Ausgabe der Berechnungsergebnisse
aus HEC-RAS).
Am Ende der umfangreichen Untersuchungen steht ein
Gutachten, das die Auswirkungen des Mainausbaus auf
die Wasserspiegellagen möglichst exakt vorhersagt.
Diese Untersuchungsergebnisse werden innerhalb des
Planfeststellungsverfahrens im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung
benötigt. Diese Prüfung umfasst
die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der
Auswirkungen eines Ausbauvorhabens auf die Schutzgüter
Mensch, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft,
Klima und Landschaft sowie auf Kultur- und sonstige
Sachgüter einschließlich der jeweiligen Wechselwirkungen.
In diesem Zusammenhang sind zur Prüfung
der Umweltauswirkungen des Vorhabens notwendige
Bestandsaufnahmen und Prognosen (Umweltverträglichkeitsuntersuchung)
mit den Planfeststellungsunterlagen
der Planfeststellungsbehörde vorzulegen. Ein
wichtiger Bestandteil dieser Prognosen ist das Wasserspiegellagengutachten.
Aus seinen Ergebnissen können
Ineff
Bank Sta
Abbildung 2

3
Rückschlüsse auf die Auswirkungen der Ausbaumaßnahmen
auf die verschiedensten Teilbereiche der Natur,
insbesondere Hydrogeologie, Hydrologie und Ökologie
getroffen werden.
Bild 1: Querschnittdarstellung aus HEC-RAS
Bild 2: isometrische Modelldarstellung aus HEC-RAS
ung 3, Ausgabe der Berechnungsergebnisse aus HEC-RAS
Bild 3: Ausgabe der Berechnungsergebnisse aus HEC-RAS
. 3 nur wenn als Platzfüller notwendig, sonst weglassen
◆
Abbildung

Spezial
Die FFH-Verträglichkeitsprüfung
und der Mainausbau
Gerd Karreis
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Ein sehr ehrgeiziges Vorhaben in der Europäischen
Gemeinschaft ist mit der Fauna-Flora-Habitat (FFH)
- Richtlinie verbunden; Ziel ist es, ein zusammenhängendes
ökologisches Netz besonderer Schutzgebiete zu
errichten, zu erhalten und zu entwickeln. Mit diesem
Netz „Natura 2000“ sollen zur Sicherung der Artenvielfalt
die natürlichen Lebensräume sowie die wildlebenden
Tiere und Pflanzen im europäischen Gebiet der
Mitgliedsstaaten nachhaltig geschützt werden.
Auch entlang des Mains wurden daher in den vergangenen
Jahren großflächige Gebiete als FFH-Gebiet
oder als Vogelschutzgebiet ausgewiesen. Im Abschnitt
zwischen den Staustufen Wipfeld und Ottendorf liegen
beispielsweise die FFH-Gebiete „Mainaue zwischen
Grafenrheinfeld und Kitzingen“ und „Maintal bei Sennfeld
und Weyer“ sowie das Vogelschutzgebiet „Maintal
zwischen Schweinfurt und Dettelbach“.
Für das FFH-Gebiet „Mainaue zwischen Grafenrheinfeld
und Kitzingen“ sind nachfolgend beispielhaft die im
Gebiet vorkommenden Lebensraumtypen aufgeführt
(siehe Tabelle unten):
FFH-Lebensraumtyp
Da beim geplanten Fahrrinnenausbau Beeinträchtigungen
von FFH-Lebensraumtypen (z.B. Weichholzauwälder,
Flachlandmähwiesen), von FFH-Arten (z.B. Biber,
Bitterling) oder von wertgebenden Vogelarten (z.B.
Blaukehlchen, Eisvogel) nicht ausgeschlossen werden
können, müssen für das Vorhaben vom Wasserstraßen-Neubauamt
Aschaffenburg als Vorhabensträger
so genannte FFH-Verträglichkeitsstudien vorgelegt
werden. Im Planfeststellungsverfahren selbst wird dann
auf dieser Grundlage die FFH-Verträglichkeitsprüfung
durchgeführt.
In der FFH-Verträglichkeitsstudie erfolgt zunächst eine
Bestandsanalyse. Hierbei werden im engeren Untersuchungsraum
die Biotoptypen flächendeckend erfasst
und die vorkommenden FFH-Lebensraumtypen charakterisiert.
Ebenso werden die vegetationskundlichen
Erhebungen auf Vorkommen von einzelnen Pflanzenarten
überprüft, welche durch die FFH-Richtlinie besonders
ausgewiesen sind. Durch faunistische Erfassungen
verschiedener Tiergruppen können die Tierarten
ermittelt werden, welche durch die FFH-Richtlinie oder
die Vogelschutzrichtlinie besonders geschützt sind.
Anteil an
Gesamtfläche (1380 ha) in %
Dünen mit offenen Grasflächen < 1
Natürliche eutrophe Seen 6
Trockene, kalkreiche Sandrasen 1
Naturnahe Kalk-Trockenrasen und deren Verbuschungsstadien < 1
Pfeifengraswiesen auf kalkreichem Boden < 1
Feuchte Hochstaudenfluren 4
Magere Flachland-Mähwiesen 14
Kalktuffquellen < 1
Subatlantischer oder mitteleuropäischer Stieleichenwald oder Hainbuchenwald 1
Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald 2
Schlucht- und Hangmischwälder < 1
Auenwälder mit Schwarzerle und Esche 2
Hartholzauenwälder mit Stieleiche und Ulme 6

Im Anschluss an diese Bestandsanalyse müssen die
Wirkungen des Vorhabens bzw. die von den Wirkungen
ausgehenden Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele,
der Lebensraumtypen und der vorkommenden Tier-
und Pflanzenarten ermittelt werden. Zunächst erfolgt
durch den Fahrrinnenausbau eine Flächeninanspruchnahme
in den Bereichen mit Uferzurücknahmen. Des
Weiteren ist zu klären, ob Änderungen von Wasserspiegellagen
und Fließgeschwindigkeiten eintreten. Auch
können Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt
auftreten, die dann wiederum Einfluss auf die Vegetation
hätten. Auch können baubedingte Beeinträch-
Spezial
tigungen, etwa durch Lärm oder Erschütterungen
auftreten.
Schließlich werden die Auswirkungen des Vorhabens
beurteilt und damit festgestellt, ob das Vorhaben überhaupt
zulässig ist. Denn wenn erhebliche Beeinträchtigungen
von Erhaltungszielen oder von einzelnen Arten
gegeben sind, müssen, wenn möglich, Maßnahmen zur
Schadensbegrenzung durchgeführt werden. Damit
soll gewährleistet werden, dass das europäische Netz
„Natura 2000“ dauerhaft in seiner Funktionsfähigkeit
gesichert bleibt.
◆

Spezial
Gewässerentwicklungsplanung und
Maßnahmenkatalog WRRL für den Main
– der (gewisse?) Unterschied –
Dr. Wolf-Dieter Schmidt
Regierung von Unterfranken, Wasserwirtschaft
Der Main: Bundeswasserstraße und Flusslandschaft
zugleich
Der Main ist nicht nur die prägende Lebensader für Unterfranken
sondern auch ein bedeutsamer Erholungs-
und Wirtschaftsraum. Sein Tal- und Flussbild wurde
durch die Ansprüche der Schifffahrt, der Energiegewinnung,
der Siedlungs- und Verkehrswege sowie einer
intensiv betriebenen Landwirtschaft verändert. Für den
Fluss hatte sein Ausbau zur Großschifffahrtsstraße nachteilige
Auswirkungen.
Flussbauliche Eingriffe und die Nutzungen haben die
Struktur und Funktion des Mains mit seiner Tallandschaft
verändert. Das Zusammenwirken von Auenlandschaft
und Fluss wurde entkoppelt, das Rückhaltevermögen
vermindert. Das Flussökosystem Main wurde
bezüglich seiner Lebensräume beeinträchtigt.
Wasserwirtschaftliches Leitbild Main:
Für den gesamten staugeregelten Main wurde deshalb
bereits 1985 von der bayerischen Wasserwirtschaft ein
wasserwirtschaftliches Leitbild erarbeitet. Es enthält
die wesentlichen Entwicklungsziele für eine Weiterentwicklung
dieser Flusslandschaft.
Ziel des “Wasserwirtschaftlichen Leitbildes” ist es, die
Vielfalt der natürlichen Elemente der Flusslandschaft
und ihre Vernetzung mit der Aue zu verbessern, der
fortschreitenden Alterung des Flusses entgegenzuwirken
(Verlandung, Vereinheitlichung, Rückgang der
Sukzessionsvielfalt) und seine Gewässerbiologie zu
stabilisieren.
1 2
Als mögliche Maßnahmen wurden unter anderem
vorgeschlagen:
● die Wiederherstellung von strukturreichen, naturgemäßen
Uferstrecken, die erforderlichenfalls durch
Leitwerke geschützt werden,
● die Wiederherstellung der biologischen Durchgängigkeit,
● Reaktivierung und Längsverbindung der Buhnenfelder
● das Wiederherstellen der Vernetzung von Fluss und
Aue mit Altwässern oder Stillgewässern,
● die Förderung und Entwicklung naturnaher Vegetationskomplexe
im Uferbereich.
Gewässerentwicklungskonzept und
Gewässerentwicklungspläne Main:
Die Zielerreichung muss ohne Nachteile für die Schifffahrt,
die Wasserkraftnutzung und den Hochwasserabfluss
sowie Hochwasserschutz geschehen. Auf der Basis
dieses Leitbildes entstand 1999 das „Gewässerentwicklungskonzept
Main“ Es baute auf den Erkenntnissen
des Pilotprojektes “Stauhaltung Himmelstadt” auf, das
bereits vor 20 Jahren vom Freistaat Bayern zusammen
mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
verwirklicht wurde.
Die hierzu erforderlichen Maßnahmen wurden von 1986
bis heute für jede Staustufe des bayerischen Mains in
Gewässerentwicklungsplänen konzeptionell, flächenscharf
geplant und zusammengestellt. Sie stellen einen
abgestimmten gemeinsamen Handlungsrahmen für

3
alle Interessenten, Nutzer und verantwortlichen Verwaltungen
dar.
Umsetzung der Gewässerentwicklungsmaßnahmen
und deren Wirkung:
Etliche Maßnahmen konnten im Rahmen des Mainausbaus
und der -unterhaltung bis heute verwirklicht
werden. Aber auch gemeinsame Projekte verschiedener
Nutzer sind durch diese Fachplanungsunterlage möglich
geworden. Die bisher durchgeführten Kontrollen
bestätigen deren ökologischen Erfolg, wobei die Natur
meist „unterschätzt“ wurde.
Als ein aktuelles Beispiel sei hier der Neubau eines
Umgehungsgerinnes in Randersacker genannt. Der
vor einem Jahr frisch ausgegrabene Bach beherbergt
bereits heute 94 verschiede Wassertierarten, abertausende
Libellen, 26 Fischsorten darunter die seltene Rutte
und ausgestorbene Arten wie z. B. die Kahnschnecke
(Theodoxus fluviatilis). Die Durchgängigkeit ließ sich
bereits 2008 anhand der Kleinlebewesen und der Fische
nachweisen. Bezüglich seiner Fauna und besonders
auch seiner Flora herrscht ein derartiger Artenreichtum,
dass der Umgehungsbach in Zukunft unbestritten
eine „bereichernde und belebende“ Wirkung für die
benachbarten Mainbereiche haben wird.
Umsetzung der EU-Wasserrahmenrichtline,
Maßnahmenkatalog für den Main:
Der schiffbare und staugeregelte Main wurde 2004 im
Zuge der Bestandsaufnahme für die Wasserrahmenrichtlinie
(WRRL) als „erheblich veränderter Wasserkörper“
eingestuft, für den in der Umsetzung der WRRL das
sogenannte „gute ökologische Potential“ zu erreichen
ist.
Spezial
Bild 1: Aufgehöhte Leitwerke als Uferschutz vor
Bild 2: Längsdurchflossene Buhnenfelder
Wellenschlag (System Fluss am Fluss);
Kinderstuben für den Main
Bild 3: Neuer Umgehungsbach bei Randersacker
– nach 1 Jahr –
Um die hierzu erforderlichen, insbesondere technischen
Maßnahmen aufzuzeigen, wurde die Regierung von
Unterfranken beauftragt, gemeinsam mit der Bundeswasserstraßenverwaltung
einen Maßnahmenkatalog
aufzustellen, auf dessen Grundlage dann ein Maßnahmenprogramm
für den Bewirtschaftungsplan entwickelt
werden kann.
Dabei wurde im Wesentlichen auf die Maßnahmentypen
der Gewässerentwicklungspläne zurückgegriffen,
wobei insbesondere jene bevorzugt wurden, die bereits
im Rahmen des Mainausbaus eine hohe ökologische
Wirksamkeit gezeigt hatten.
Um den Umfang der Maßnahmen (Handlungsbedarf)
feststellen zu können, musste das „ökologische Potential“
speziell für den Main ermittelt werden. Dies geschah
durch gewässerbiologische Untersuchungen am
frei fließenden Main (Saumain, Volkacher Schleife) und
besonders strukturreichen Uferabschnitten. Es konnte
festgestellt werden, dass der Main derzeit das „mäßige
ökologische Potential“ besitzt und sich auch schon etwas
in die Richtung des „guten ökologischen Potentials“
entwickelt.
Aufgrund dieser Aussage war jetzt klar, dass am Main
bis 2015 keine „Gesamtsanierung“ ansteht, sondern
eine hydromorphologische Teilaufwertung wichtig ist.
Hierzu wurden ca. 10 % – 20 % der in den Gewässerpflegeplänen
geforderten Maßnahmen einvernehmlich für
alle Staustufen ausgewählt.
Sie werden in die Bewirtschaftungspläne gemäß WRRL
einfließen und stehen bis 2015 zur Umsetzung an.
◆

Bedeutung der Auegewässer des Mains
für die Fischfauna
Dr. Ulrich Schwevers
Institut für angewandte Ökologie, Kirtorf-Wahlen
Ursprünglich war die morphologische Gestalt der meisten
deutschen Flüsse durch ein breites Gewässerbett
mit entsprechend geringer Fließtiefe geprägt, wobei
die differenzierten Strömungsverhältnisse zu ständigen
Wechseln der Profilform bzw. Krümmungen und Furten
führten. Entsprechend der ungebremsten Dynamik
waren neben geschwungenen bis mäandrierenden
Gewässerabschnitten auch Aufspaltungen in mehrere
Gewässerarme, Inseln und ausgedehnte Kiesbänke
ausgebildet. Charakteristisch für die Flussauen waren
darüber hinaus Altarme und Altwässer, die infolge
Verlagerungen des Flussbettes entstanden, sukzessive
verlandeten und schließlich durch neu entstandene
Altarme und Altwässer ersetzt wurden.
Entsprechend bestand die ursprüngliche Fischfauna der
Flusslandschaften nicht nur aus strömungsliebenden
Arten, sondern auch aus spezialisierten Stillwasserarten
wie Moderlieschen (Leucaspius delineatus) Karausche
(Carassius carassius) und Bitterling (Rhodeus amarus).
Diese Arten fanden ihren Lebensraum ausschließlich
in isolierten Altwässern, während sie den Fluss nur bei
Hochwässern als Ausbreitungsweg nutzten, um den
Austausch zwischen den isolierten Teilpopulationen
sicherzustellen und neu entstandene Lebensräume zu
besiedeln. Andere Arten wie Hecht (Esox lucius), Karpfen
(Cyprinus carpio), Rotfeder (Scardinius erythrophthalmus,
Bild 1) und Schleie (Tinca tinca) nutzten den
Fluss auch als Nahrungsbiotop, waren jedoch zumindest
zur Fortpflanzung auf episodisch oder permanent angewiesene
Auegewässer angewiesen.
1
Spezial
Im Rahmen der Schiffbarmachung wurde die Flusslandschaft
der Bundeswasserstraßen sukzessive auf
ein Hauptgerinne reduziert, die meisten Auegewässer
gingen verloren und eine natürliche Neubildung wurde
unterbunden. Hierdurch verloren die spezialisierten
Stillwasserarten ihren Lebensraum und sind deshalb
speziell in den zu Bundeswasserstraßen ausgebauten
Mittelgebirgsflüssen besonders stark gefährdet.
Unter welchen Bedingungen Stillwasserarten auch in
Bundeswasserstraßen weiterhin geeignete Lebensräume
vorfinden können, lässt sich besonders gut am Main
darstellen. Dort sind in einigen Fällen natürlich entstandene
oder im Rahmen von Ausbaumaßnahmen abgetrennte
Altarme erhalten geblieben. Darüber hinaus
verfügt der Main über zahlreiche Buhnenfelder (Bild 2).
Diese Strukturen resultierten daraus, dass Buhnen, die
ursprünglich zum Zwecke der Fahrrinnenvertiefung
quer zur Fließrichtung angelegt wurden, so durch Parallelwerke
miteinander verbunden wurden, dass flussbegleitende
Buhnenfelder entstanden, die über mehr
oder weniger große Öffnungen mit dem Flussschlauch
sowie z.T. auch untereinander in Verbindung stehen.
Am unterfränkischen Main sind zahlreiche derartige
Buhnenfelder bis heute erhalten geblieben, so z.B. allein
48 in der 12 km langen Stauhaltung Randersacker.
Die fischökologische Wertigkeit eines Buhnenfeldes
wird primär vom Hub und Sunk vorbeifahrender Schiffe
bestimmt (Bild 3). Im typischen Fall werden hierdurch
im Buhnenfeld Wasserstandsschwankungen von
2

3 4
mehreren Dezimetern verursacht. Dies führt episodisch
zu starken Strömungen im Anbindungsbereich, zu
heftigem Wellenschlag bis hin zu ausgeprägten Brandungswellen,
die an den Ufern des Buhnenfeldes reflektiert
werden, sich überlagern und schließlich langsam
auslaufen (Bild 4). Unter solchen Bedingungen kann sich
nur eine rudimentäre Fischartengemeinschaft ausbilden,
Artenzahl und Besiedlungsdichte bleiben gering.
Auch der Reproduktionserfolg ist minimal, da Brut und
Jungfische entweder ans Ufer gespült, oder mit dem
Sunk in den Flussschlauch verdriftet werden. Sie haben
somit kaum Überlebenschancen.
Allerdings sind nicht alle Buhnenfelder gleichermaßen
von Hub und Sunk betroffen: Je größer die Wasserfläche
im Verhältnis zur Größe der Anbindung an den Flussschlauch
ist, um so stärker werden Hub und Sunk abgemildert
und um so geringer fallen die Wasserstandsschwankungen
aus. Dies gilt auch für Buhnenfelder,
die nicht direkt an den Flussschlauch angebunden sind,
sondern nur sekundär über andere Buhnenfelder.
Die wenigen Buhnenfelder, die auf diese Weise nur
in geringem Umfang von den hydraulischen Auswirkungen
der Schifffahrt betroffen sind und gleichzeitig
eine hohe Strukturvielfalt mit üppigem Wasserpflanzenbewuchs
aufweisen, gehören zu den fischökologisch
wertvollsten Biotopen des unterfränkischen Mains. Im
Durchschnitt sind es nur ein oder zwei Buhnenfelder
pro Stauhaltung, die diesen Kriterien gerecht werden,
so dass sie spezialisierten Stillwasserarten Lebensraum
bieten und deren Fortpflanzung ermöglichen. Darüber
hinaus bilden diese Buhnenfelder besonders wichtige
Reproduktionsbiotope der weniger anspruchslosen
Fischarten des Mains.
Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, strukturell
intakte Buhnenfelder zum Schutz spezialisierter Stillwasserarten
zu erhalten. Ebenso empfiehlt es sich, die
Auswirkungen von Hub und Sunk in Buhnenfeldern
durch eine Verkleinerung der Anbindungsöffnung zum
Flussschlauch zu minimieren. Hochwertige Auegewässer
mit altarmähnlichem Charakter lassen sich vor allem
dadurch entwickeln, dass mehrere Buhnenfelder hintereinander
durch enge Durchstiche miteinander verbunden
werden und die Anbindungen zum Flussschlauch
bis auf eine verschlossen werden. Vergleichbare Effekte
können auch durch eine sinngemäße Gestaltung von
Abgrabungsgewässern erreicht werden, die sich in den
Auen der meisten Bundeswasserstraßen finden.
Derartige Maßnahmen erfordern einen geringen technischen
Aufwand, tragen aber dennoch erheblich zur
fischökologischen Aufwertung von Bundeswasserstraßen
bei.
◆
Bild 1: Rotfeder
Bild 2: Fischökologisch hochwertiges Buhnenfeld
Bild 3: Ausströmung bei Sunk
Bild 4: Brandungszone eines Buhnenfeldes

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
beim Fahrrinnenausbau
Gerd Karreis
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Mit dem Ausbau des Mains verbunden sind Eingriffe in
Natur und Landschaft, welche gemäß dem Bundesnaturschutzgesetz
durch entsprechende landschaftspflegerische
Begleitmaßnahmen auszugleichen sind. Seit
rund 20 Jahren werden am Main verschiedene Maßnahmentypen
durchgeführt und deren Funktionsfähigkeit
durch entsprechende Kontrolluntersuchungen überprüft.
Ein Maßnahmentyp ist die Umgestaltung von Buhnenfeldern:
mehrere kleine Buhnenfelder werden miteinander
verbunden, so dass ein großer, zusammenhängender
Wasserkörper am Rande der Fahrrinne entsteht.
Hierdurch entstehen strukturreiche Lebensräume,
welche weitgehend vor Schifffahrtseinflüssen geschützt
sind. Gerade für Fische stellen diese Bereiche ein wichtiges
Fortpflanzungshabitat dar.
In eher strukturarmen Uferabschnitten werden durch
die Herstellung neuer Wasserflächen mit Tiefenzonen
und Flachwasserbereichen vielfältige Strukturen sowohl
für Wasser- als auch für Landbewohner geschaffen.
Die ufernahen Flachwasserbereiche werden rasch
von Schilf- und Röhrichtpflanzen besiedelt, wodurch
verschiedene Vogel- und Libellenarten neue Siedlungsmöglichkeiten
finden.
1
Spezial
In den Abschnitten, in welchen durch den Fahrrinnenausbau
Uferzurücknahmen durchgeführt werden,
kann durch eine entsprechende, möglichst naturnahe
Gestaltung der neuen Uferbereiche die Entwicklung der
Ufer gefördert werden. An flachen, ungesicherten Böschungen
können sich dann auch wieder Hochstauden
und Röhrichte entwickeln. Teilweise können den neu
hergestellten Ufern auch Flachwasserzonen vorgelagert
werden, wodurch ein naturnaher Übergang zwischen
Wasser- und Landlebensraum ermöglicht wird. Gerade
in den oftmals stark verbauten Uferabschnitten oberhalb
von Schweinfurt ergeben sich dadurch Möglichkeiten,
durch den Ausbau stellenweise wieder eine
bessere Anbindung des Maines an seine Vorländer
herzustellen.
Mit der Zunahme der Ausgleichsflächen entlang des
Mains kommen auf die Unterhaltungsämter teilweise
neue Aufgaben zu, da in einigen dieser Flächen über
einige Jahre hinweg konkrete Pflegemaßnahmen
erforderlich sind. Zur Unterstützung der Außenbezirke
werden im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamtes
Aschaffenburg durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde
Unterhaltungspläne für die ausgebauten Stauhaltungen
erstellt, in welchen für alle Uferabschnitte

2
3
und alle Ausgleichsflächen die notwendigen Unterhaltungsarbeiten
aufgeführt sind. Nach Möglichkeit
werden jedoch beim Fahrrinnenausbau Ausgleichsmaßnahmen
so geplant, dass sie sich möglichst ohne größeren
Unterhaltungsaufwand entwickeln; die natürliche
Sukzession steht hierbei im Vordergrund.
◆
Bild 1: Umgestaltete Buhnenfelder bei
Winterhausen
Bild 2: Gut entwickelter Schilfbereich
bei Eibelstadt
Bild 3: Naturnah gestaltetes Ufer

0
Spezial
Schiffsstoßsicherung von Brücken
im Zuge des Mainausbaues
Hauke Wessel
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Im Zuge des Mainausbaus zur Wasserstraßenklasse Vb
erfolgt eine Verbreiterung sowie Vertiefung des Flusses.
Die Fahrrinne wird von 36 m auf 40 m verbreitert und
von 2,50 m auf 2,90 m vertieft. In diesem Zuge werden
die Brücken auf Schiffsstoßsicherheit untersucht.
Aufgrund der Vielzahl an Brücken im Bereich des
Maines sind umfangreiche Untersuchungen erforderlich.
Die Nachrechnung erfolgt auf der Grundlage der DIN
1055-9 (08/2003). Diese enthält allgemeine Prinzipien
und Angaben zu außergewöhnlichen Einwirkungen,
wie z.B. Anprall und Explosion, für den Entwurf und die
Bemessung von Bauwerken.
Nach Tabelle 6 der DIN 1055-9 betragen die Nennwerte
für dynamische Stoßlasten für die Wasserstraßenklasse
Vb.:
Frontalstoß FF dyn. = 10 MN auf Pfeiler
Flankenstoß FL dyn. = 4,0 MN auf Pfeiler
Bei neu herzustellenden Brücken sind der Überbau
sowie die Lagerung auf eine statische Ersatzlast von
F = 1 MN in ungünstigster Laststellung zu bemessen.
Treten Tagsicherheitsdefizite auf, werden Sicherungsmaßnahmen
erarbeitet und die Brücken vom Wasser-
1 2
straßen-Neubauamt Aschaffenburg bzw. vom Baulastträger
gesichert. Die der DIN 1055-9 zugrundeliegende
Sicherungsphilosophie ist im Bild 1 dargestellt.
Zur Sicherung anfahrgefährdeter Pfeiler sind Pfeilervorschüttungen
geeignet. Diese sind exemplarisch
im Bild 2 dargestellt. Sie sind leicht herzustellen und
kostengünstig. Allerdings bewirken sie in der Regel eine
Erhöhung der Wasserspiegellagen.
Eine Alternative hierzu ist die Errichtung von Dalben
ober- und unterstromig bestehender Brückenpfeiler.
Diese können, wie im Bild 3 dargestellt, miteinander
verbunden werden.
Eine weitere Option sind Sicherungen am Bauwerk. Diese
sind in der Regel mit hohen Kosten verbunden.
Das Bild 4 zeigt den derzeitigen Stand der Untersuchungen.
Es sind alle Brücken des Maines punktförmig
dargestellt. Die grün markierten Brücken sind nicht
gegen Schiffstoß zu sichern. Die rot markierten Brücken
sind zu sichern. Mit einem Kreuz sind die Brücken gekennzeichnet,
an denen Sicherungsmaßnahmen/Neubaumaßnahmen
geplant bzw. durchgeführt werden.
Die Erstellung der Schiffsstoßsicherheit der Brücken am
Main orientiert sich an dem Fortschritt des Mainausbaues.
So werden Sicherungsmaßnahmen derzeit vor-

3
4
rangig in dem schon ausgebauten Bereich sowie in dem
Bereich durchgeführt, der momentan ausgebaut wird.
Es ist geplant, alle Sicherungsmaßnahmen der Brücken
im Bereich der Strecke Schleuse Lengfurt bis Schleuse
Würzburg möglichst schnell durchzuführen.
Alle Sicherungsmaßnahmen der Brücken im Bereich der
Strecke Schleuse Würzburg bis Schleuse Bamberg sollen
bis zum Abschluss des Mainausbaus im Jahre 2013/2014
durchgeführt werden. Die Brücken im Bereich der Mainmündung
bis zum Hafen Aschaffenburg sollen bis zum
Jahr 2016 gesichert werden, dem geplanten Abschluss
des Untermainausbaus.
◆
Bild 1: Schiffsstoß an Brücken
Spezial
Bild 2: Beispiel einer Pfeilervorschüttung
Bild 3: Sicherung Straßenbrücke Segnitz
Bild 4: Sicherung der Brücken gegen Schiffsstoß
am Mai

Spezial
Der Fahrrinnenausbau aus Sicht
der Bauausführung
Silke Wilde
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Nach zahlreichen Planungsleistungen vom Scopingtermin
über die Planfeststellung, weiteren Voruntersuchungen
und schließlich der Auftragsvergabe an die
bauausführende Firma ging das Projekt „Fahrrinnenausbau
des Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und
Kitzingen“ letztendlich im Sommer 2008 in die Phase
über, bei der die Auswirkungen sichtbar werden: Die
Bauausführung!
Was geschieht nun also vor Ort?
Hauptmaterial ist (neben Wasserbausteinen, Oberboden,
Wurzelstöcken, und allerlei Fundstücken wie z.B.
Dosen, Flaschen etc.) der abzutragende Boden aus Sohle,
Uferzurücknahmen und Ausgleichsmaßnahmen. Daher
wird der ordnungsgemäßen Untersuchung und Trennung
des Bodens in verschiedene Belastungsklassen gemäß
LAGA (Mitteilung der Länderarbeitsgemeinschaft
Abfall, Nr. 20) und Bayerischem Eckpunktepapier ein
großes Gewicht beigemessen. Bereits vor Ausschreibung
der Maßnahme wurde der Boden auf seine Belastung
hin untersucht und anhand dieser Erkenntnisse wurden
Abbaupläne erstellt. Während der Bauabwicklung
überwacht das Gutachterbüro, welches die Abbaupläne
erstellt hat, die Einhaltung seiner Vorgaben vor Ort.
Bei dieser baubegleitenden Baggergutüberwachung
wird z.B. jede mit Material, aus als unbelastet geltenden
Sohlbereichen, beladene und zum Abtransport bereitstehende
Schute vom Gutachter auf Auffälligkeiten
überprüft. Stellt der Gutachter Auffälligkeiten fest, die
eine Belastung des Materials vermuten lassen (z. B. organische
Bestandteile, hoher Anteil von Feinsedimenten,
Verfärbungen, Fremdkörper, etc.), wird aus der Schute
eine repräsentative Mischprobe entnommen und zur
Untersuchung ins Labor geschickt. Da die betroffene
Schute bis zum Vorliegen der chemischen Analysen und
der Klassifizierung nicht abtransportiert werden kann
und daraus Stillstandskosten entstehen können, wird
auf eine zügige Analyse Wert gelegt.
Herkunft, Belastung, Transportweg und Unterbringung
des Baggermaterials werden über die komplette Bauzeit
mittels Übernahmeschein, Verantwortliche Erklärung
und Annahmeerklärung nachprüfbar dokumentiert.
Die Masse des gebaggerten Materials wird über Eichen
bestimmt. Hierfür wird vor Beladung der Schute
eine „Leereiche“ und nach Beladung eine „Volleiche“
genommen. Über die Differenz der Wasserverdrängung
der Schute mit und ohne Ladung wird die geladene
Masse berechnet. Bei der Eichnahme darf sich nur ein
geringer Anteil Wasser in der Schute befinden, um das
Ergebnis nicht zu verfälschen.
Sämtliche Arbeiten müssen in jeder Ausbauphase so ausgeführt
werden, dass die Sicherheit des Schiffsverkehrs
nicht und die Leichtigkeit des Schiffsverkehrs nur im
unbedingt notwendigen Maße beeinträchtigt werden.
Daher kommt einer engen Abstimmung sowohl mit
der bauausführenden Firma als auch dem zuständigen
Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) und dem jeweiligen
Außenbezirk eine hohe Bedeutung zu. Vor Aufnahme
der Arbeiten in einem Bereich legt die Firma einen Plan
mit Darstellung des vorgesehenen Baufeldes inklusive
Austonnung und Wahrschaufloß zur Abstimmung
vor. Dieser Plan wird durch WSA und Wasserstraßen-
Neubauamt vor Einrichtung des Baufeldes geprüft und
freigegeben. Bei unvermeidbarer Einengung der Fahrrinne
für den durchgehenden Verkehr ist Richtungsverkehr
einzurichten. Eine Einengung ist gegeben,
sobald die Breite der für die durchgehende Schifffahrt
vorhandenen Fahrrinne weniger als 30 m beträgt. Für
den Richtungsverkehr wird ständig eine mindestens 20
m breite Fahrrinne, die je nach Örtlichkeit breiter sein
muss, vorgehalten. Die Länge der Einengungsstrecken
beträgt im Regelfall 0,5 km, der Abstand zwischen zwei
Engstellen in der Regel 2 km.
In breiten Kurvenabschnitten kann diese Regelung
beim gesamten Fahrrinnenausbau dazu führen, dass

1
ein Streifen in der Mitte der Fahrrinne nicht gebaggert
werden kann. Solche Bereiche werden während der
Schifffahrtssperren bearbeitet. Weiterhin werden die
Schifffahrtssperren im Fahrrinnenausbau im Allgemeinen
für Sohlbaggerungen in den Zufahrtsbereichen der
Schleusenvorhäfen genutzt.
Die entsprechende Würze bei der Ausführung ergibt
sich durch die Vertragsabwicklung mit der Baufirma
auf der einen Seite und den Telefonaten und Schreiben
von Anwohnern, Gemeinden, Verbänden, Vereinen und
sonstigen Interessierten und Betroffenen, welche die
Einhaltung der Festlegungen aus dem Planfeststellungsbeschluss
überwachen und ggf. versuchen, weitere Interessen
einfließen zu lassen, auf der anderen Seite. Eine
gute Kommunikation aller Betroffenen ist daher für ein
glückliches Gelingen unerlässlich.
◆
Bild 1: Baggerarbeiten am
Böschungsfuß bei Main-
Spezial
sondheim (Main-km 293,15)

64 Schifffahrt
Haftungsbeschränkung
in der Binnenschifffahrt am Beispiel des
Schiffsunfalls des Gütermotorschiffs „Sento“
Andreas Gutberlet
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Bis zum Inkrafttreten des Gesetzes zur Änderung der
Haftungsbeschränkung in der Binnenschifffahrt vom
25. August 1998 hafteten die Schiffseigner von Binnenschiffen
zivilrechtlich nicht persönlich, sondern nur mit
Schiff und Fracht.
Durch die Gesetzesänderung, die auf ein europäisches
Abkommen zur Haftungsbeschränkung in der Binnenschifffahrt
(CLNI) aus dem Jahr 1985 zurückgeht, wurde
die persönliche Haftung der Schiffseigner von Binnenschiffen
eingeführt. Gleichzeitig wurde den Eignern von
Binnenschiffen, die zu Erwerbszwecken verwendet werden,
die Möglichkeit eröffnet, die Haftung für Personen-
und Sachschäden, die an Bord oder im unmittelbaren
Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes stehen,
nach Maßgabe von Tragfähigkeit und Motorleistung auf
bestimmte Haftungshöchstsummen zu beschränken.
Ein erster praktischer Anwendungsfall für diese Möglichkeit
eines Schiffseigners, seine Haftung für von ihm
oder vom Schiffspersonal verschuldete Personen- und
Sachschäden auf eine bestimmte Haftungshöchstsumme
zu beschränken, ist nun im Bezirk der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion (WSD) Süd infolge der Havarie des
Gütermotorschiff (GMS) „Sento“ mit der im Unterwasser
der Schleuse Regensburg gelegenen WSV-eigenen Protzenweiherbrücke
aufgetreten.
1
Diese schwere Havarie ereignete sich am 13. März 2008,
weil der Schiffseigner des neuwertigen und mit landwirtschaftlichen
Produkten beladenen GMS „Sento“
(Wert ca. 3 Mio. €) bereits beim Abschleusen in der
Schleuse Regensburg seinen Autoverladekran ausgefahren
hatte, ohne die beschränkte Durchfahrtshöhe
der bei der Schleusenausfahrt zu passierenden Protzenweiherbrücke
zu berücksichtigen. Infolge grober Sorgfaltswidrigkeit
des Schiffseigners durchschlug der viel
zu hoch ausgefahrene Autoverladekran bei der Ausfahrt
des Schiffes aus der Schleusenkammer einen Stahlträger
des Überbaus der Straßenbrücke und beschädigte eine
hinter dem Träger befestigte Gasleitung. Dadurch entzündete
sich das ausströmende Gas. Trotz Großeinsatz
der Feuerwehr brannte die Gasleitung fast eine Stunde.
Durch die große Hitze verformten sich die Stahlträger
des Brückenüberbaus derart, dass die Brücke nicht
mehr standsicher ist und abgebrochen werden muss
(Totalschaden). Weitere erhebliche Schäden entstanden
an dem Schleusenbetriebsgebäude und an den Steuerkabeln
der Schleuse, die über die Protzenweiherbrücke
führten. Die Schleuse war wegen der notwendigen
Reparaturarbeiten mehrere Tage gesperrt. Der Schaden
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) beläuft
sich insgesamt auf ca. 5 Mio. €. Das GMS „Sento“ wurde
bei der Havarie nur leicht beschädigt.
Gegenüber den Schadensersatzforderungen der WSV
hat sich der Schiffseigner auf die gesetzliche Haftungsbeschränkung
berufen. Eine interne Nachprüfung
ergab, dass die gesetzlich festgelegte Haftungshöchstsumme
für alle Sachschäden aus dem Unfallereignis
(zu denen nach den gesetzlichen Vorschriften auch alle
Vermögensschäden zählen) bei der Tragfähigkeit des
GMS „Sento“ von 2300 t und einer Maschinenleistung
von 956 KW nur 593.868,86 € beträgt.
Bild 1: Brennende Gasleitung
unter der Protzenweiher-
brücke

Der Schiffseigner hat inzwischen zur Beschränkung
seiner Haftung beim zuständigen Amtsgericht ein
schifffahrtsrechtliches Verteilungsverfahren beantragt.
Wenn das Amtsgericht dieses Verteilungsverfahren
eröffnet, muss der Schiffseigner die Haftungshöchstsumme
beim Amtsgericht hinterlegen und können die
durch die Havarie Geschädigten ihre Ersatzansprüche
gegen den Schiffseigner nur noch in diesem Verteilungsverfahren
geltend machen.
Die Haftungshöchstsumme wird dann vom Amtsgericht
im Verteilungsverfahren nach Anspruchsprüfung anteilig
an die berechtigten Gläubiger verteilt. Als Eigentümerin
der beschädigten Protzenweiherbrücke und der
Schleusenanlage ist die WSV in diesem Verteilungsverfahren
von Gesetzes wegen gegenüber den anderen
Geschädigten bevorrechtigt.
Schifffahrt
65
Gleichwohl ist die zur Verfügung stehende Haftungshöchstsumme
von 593.868,86 € absolut unzureichend.
Die relativ geringe Haftungshöchstsumme stellt
gegenüber der alten Rechtslage (Haftung mit Schiff und
Fracht) bei dem Wert des GMS „Sento“ zum Unfallzeitpunkt
von ca. 3 Mio. € eine erhebliche Verschlechterung
für alle Gläubiger dar und steht im vorliegenden Fall in
keinem angemessenen Verhältnis zu dem angerichteten
Schaden.
Die WSD Süd hat daher dem Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung berichtet und vorgeschlagen,
die gesetzlichen Vorschriften zur Haftungsbeschränkung
in der Binnenschifffahrt zu überarbeiten.
◆

66 Schifffahrt
Schiffsunfalldatenbank „HAVARIS“
Thomas Wagner
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Handlungsbedarf
Zur einheitlichen Erfassung der Verkehrs- und Betriebsunfälle
auf den Bundeswasserstraßen ist 1958 der
„Erfassungsbogen für Schiffsunfälle auf Binnenwasserstraßen“
als Grundlage für eine Schiffsunfallstatistik
eingeführt worden. Dieser entspricht nicht mehr den
heute gültigen Vorschriften und Anforderungen.
Durch die unterschiedliche Weiterverarbeitung der mit
dem Erfassungsbogen erhobenen Daten innerhalb der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes,
existiert keine bundesweit einheitliche, vergleichbare
und aussagekräftige Statistik.
Zur Vereinfachung und Standardisierung der heute
überwiegend per Hand und anforderungsspezifisch
ausgeführten Auswertungen, soll deshalb eine bundeseinheitliche
Schiffsunfalldatenbank für die See- und
Binnenschifffahrt, mit zentralem Datenbestand entwickelt
und eingeführt werden. Unfälle von Sportbooten
untereinander sowie von Sportbooten mit der gewerblichen
Schifffahrt sollen dabei zukünftig berücksichtigt
werden.
Grundsätzliches Interesse besteht an Lagedaten zu
Schiffsunfällen, um Brennpunkte oder Unfallursachen
zu erkennen und Lösungsmöglichkeiten im Rahmen der
Bekämpfung der Hauptunfallursachen erarbeiten zu
können.
Da sich die Schiffsunfälle in wesentlichen Punkten
unterscheiden, die für den Unfall kausal gewesen sind
und zudem in einigen Fällen regional nur relativ kleine
Unfallzahlen auf dieser Ebene vorliegen, führt eine rein
statistische Betrachtung nicht immer zum Ziel. Daher
müssen auch bei einer scheinbaren Unfallursachenhäufung
Daten aus der Unfallentwicklung gesehen werden
können.
Ziel und Vorgehen
Ausgehend vom Ziel, mögliche Gefahrenpotentiale und
Unfallschwerpunkte, sowie Mängel am Verkehrsweg,
am Schiff/Schiffsausrüstung bzw. den geltenden Vor-
schriften und Regelungen zu erkennen, dient die systematische,
auf EDV basierte Erfassung und Auswertung
von Unfalldaten als Grundlage für die Lösungsfindung.
Prinzipiell werden Schiffsunfälle weiterhin durch die
Wasserschutzpolizei (WSP) erfasst. Die Angaben auf
dem Meldeblatt werden weitgehend mit Attributen
erfasst um eine elektronische Auswertbarkeit der Daten
sicherzustellen. Die Erfassung des Meldeblattes erfolgt
zunächst wie gewohnt in Papierform, zukünftig soll dies
elektronisch erfolgen.
Aufgrund der bestehenden Rahmenbedingungen
müssen verschiedene grundlegende Voraussetzungen
geschaffen werden:
● Einführung eines einheitlichen Unfallbegriffs
Der Unfallbegriff kann in Anlehnung an die IMO
Resolution A.849 (20) erfolgen.
● Vereinheitlichung des Meldeblattes für einen Schiffsunfall
● Standardkategorisierung der Unfälle
Die Kategorisierung der Unfälle soll sich nach möglichst
objektiv, bereits vor Ort
feststellbaren Kriterien richten.
● Vereinheitlichung der Begriffe/Attribute zur Unfallerfassung
● Festlegen der aufzunehmenden Unfalldaten
Es ist zwischen den Dienststellen mit bzw. ohne
Unfalluntersuchungsauftrag zu unterscheiden. Hier
bestehen verschieden hohe Anforderungen an den
Detaillierungsgrad der Erfassung
● Die Rechtsgrundlage für die Erhebung, Speicherung
und Weiterverarbeitung der Unfalldaten muss neu
geregelt werden
Datenbank SOLL
Die Schiffsunfalldatenbank dient als Erfassungs- und
Auswertesystem für Schiffsunfälle auf allen Wasserstraßen
im Sinne des Binnenschifffahrts- bzw. Seeaufgabengesetztes
und der Häfen. Weiterhin für Unfälle in
internationalen Gewässern unter Beteiligung deutscher

1
Schiffe, sofern der Unfall durch die Bundesstelle für
Seeunfalluntersuchung (BSU) untersucht wird.
Grundlage für die Erfassung der Unfälle in der Datenbank
ist ein standardisierter Meldebogen, der grundsätzlich
durch die WSP erstellt wird.
Die Bekämpfung von Unfällen setzt voraus, dass mittels
deskriptiver Methoden, Unfallhäufungen an einzelnen
Stellen oder auf bestimmten Streckenabschnitten bzw.
unter bestimmten Umständen erkannt werden. Anhand
der Unfallhäufungen sind die Unfallumstände zu
analysieren. Im Blick sind hierbei Unfallumstände die
auf die Wasserstraße, die Ausrüstung des Schiffes, die
technischen oder gesetzlichen Vorschriften bzw. auf
menschliche Faktoren zurückzuführen sind.
Anhand einer exakteren Betrachtung der Unfälle sollen
geeignete, angemessene und umsetzbare Maßnahmen
abgeleitet und umgesetzt werden können. Die Datenbank
soll eine Überprüfung der Wirksamkeit getroffener
Maßnahmen ermöglichen.
Für die Bestimmung von Kennzahlen zur Vergleichbarkeit
von Unfallzahlen, sind die Kennzahlen Unfallrate
/ Unfalldichte einzuführen. Diese setzen voraus, dass
den Unfällen auf den jeweiligen Streckenabschnitten
die Verkehrszahlen (z.B. aus SIAM) hinterlegt werden
können. Die Datenbank soll weiterhin die Möglichkeit
bieten zusätzliche Dokumente mit einem Unfall zu
verbinden. In Frage kommen z. B. Bilder des Unfalls oder
Schiffsdokumente. Die Freitextbeschreibung des Unfalles,
sofern ausgefüllt, soll Eingang in die Datenbank
finden.
Zur Auswertung der Unfalldaten in der Datenbank steht
ein eigenes Modul zur Verfügung. Dieses soll standardisierte
- mit voreingestellten Filtern, z.B. Auswertung
nach Strecke, nach Amtsbereichen, nach Wasserstraßen
- Berichte besitzen und daneben auch frei definierbare
Auswertungen enthalten.
Die Standardberichte sollen im Wesentlichen eine Unterstützung
für Anfragen aus dem politischen Bereich
oder für die Öffentlichkeitsarbeit geben.
Frei konfigurierbare Auswertungen sollen dem Nutzer
die Möglichkeit geben, selbst Auswertungen zu konfigu-
Schifffahrt
rieren, die komplexen Fragestellungen gerecht
werden.
67
Die durchgeführten Auswertungen sollen in verschiedenen
Visualisierungen angeboten werden. Neben
dem üblichen tabellarischen Überblick als Liste bzw.
verschiedenen grafisch visualisierten Auswertungen
soll auch eine Darstellung auf Karten (auch auf Luftbild)
- vergleichbar einer Unfallsteckkarte - erfolgen können.
Der Inhalt der Listen (Datenfelder) soll durch den Nutzer
konfigurierbar sein.
In vielen Fällen werden Auswertungen für die Weiterverarbeitung
in anderen Dokumenten benötigt. Der
Export der erstellten Auswertungen in andere Dateiformate
(PDF, JPG, TIF, CSV, XLS...) wird berücksichtigt. So
können z. B. Listen oder Grafiken/Kartendarstellungen
in Textdokumenten (z. B. Jahresbericht) ohne großen
zusätzlichen Bearbeitungsaufwand weiter verwendet
werden.
Ausblick
Bild 1: Unfallkarte Beispiel
Ziel ist es, ein durchgängig elektronisches Verfahren,
von der Erfassung, über die Weitergabe und Speicherung
in der Datenbank bis zur Auswertung und Weiterverwendung
in anderen Dokumenten zur Verfügung zu
stellen.
Derzeit wird folgender weiterer Projektablauf verfolgt:
Abstimmung des neuen Meldeblattes in Papierform mit
den Dienststellen der WSP der Länder und Einführung
zu Beginn 2009
Rechtsgrundlage Anfang 2009
Einführung der Datenbank und Übernahme der Altdaten
Ende 2009
Zugriff über Internet/Intranet auf die Unfalldatenbank
ab Ende 2009
Entwicklung einer Schnittstelle zur Datenübernahme
(von der WSP) und eines elektronischen Meldeformulars
Umstellung auf das vollelektronische Meldesystem bis
Mitte 2011
◆

68
Schifffahrt
Fahrzeugbergung im Bereich der Fähre
Okriftel bei Main-km 17,800 am 21.05.2008
Siegfried Lasar
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg Außenbezirk Frankfurt
Im Mai 2008 führte das Peilschiff „Sinus“ die planmäßige
Verkehrssicherungspeilung gemäß der Einsatzplanung
2008 für den Bereich des Außenbezirks (ABz) Frankfurt
durch. Zusätzlich wurden die Anlegestege der Fähren
überprüft.
Hierbei registrierte das Peilsystem im Bereich der Fähre
Okriftel am linken Ufer auf der Kelsterbacher Seite einen
Ausschlag in 2,10 m unter Hydro. Das Hindernis befand
sich außerhalb der Fahrrinne, jedoch im unmittelbaren
Fährzufahrtsbereich, und wurde als ein mögliches Personenkraftfahrzeug
identifiziert.
Die Wasser- und Schifffahrtspolizei (WSP) Frankfurt
wurde informiert und die Fahrzeugbergung durch den
Wasserbaumeister des ABz Frankfurt, Herrn Pusemann,
veranlasst. Zum Einsatz kamen die Taucher des Wasser-
und Schifffahrtsamtes Aschaffenburg sowie die MZF
„Muräne“.
Im weiteren Verlauf der Peilarbeiten wurden mehrere
Pkws in unmittelbarer Nähe des ersten Ausschlags
festgestellt. Nach Auskunft der Schiffsbesatzung des
Peilschiffs „Sinus“ ist die Treffsicherheit auf die Präzision
des neuen Peilsystems „Sidescan“ zurückzuführen;
die entdeckten Objekte waren früher nicht feststellbar
gewesen.
Insgesamt wurden sieben Pkws geborgen, davon waren
noch vier Fahrzeuge mit amtlichen Kennzeichen versehen,
deren TÜV-Plaketten in den Jahren 1987 bis 1992
abliefen.
Im weiteren Verlauf nahm die Polizeistation Rüsselsheim
die Ermittlungen auf und führte entsprechende
1 3
2
Untersuchungen an den Wracks durch.
Die geborgenen Fahrzeuge wurden nach Abschluss der
polizeilichen Ermittlungen fachgerecht entsorgt.
Bild 1: MFZ Muräne beim Bergen der Fahrzeug-
wracks
Bild 2: Überbringen der Fahrzeugwracks auf
die Landseite der Schleuse Eddersheim
Bild 3: Abtransport der Fahrzeugwracks durch
ein Spezialunternehmen
◆

Havarie des Motorschiffs Marc
am 31.01.2008 in der Schleuse Bamberg
Stefanie Tepke
Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg
Das Ereignis
Am Donnerstag, den 31.01.2008 gegen 11.20 Uhr beginnt
in der Schleuse Bamberg das Motorschiff (MS) Marc plötzlich
bei der Bergschleusung zu sinken. In der Schleuse
befindet sich ein weiteres Schiff, das MS Oostende. Der
Schichtleiter stoppt die Schleusung sofort, das Schiff
geht jedoch kurz darauf komplett unter. Der Matrose
kann sich noch über die Schleusenleiter auf die Planie
retten, dem Schiffsführer bleibt lediglich nur noch Zeit
für einen beherzten Sprung ins kalte Kammerwasser.
Die spätere Ursachenforschung und Rekonstruktion des
Unfallhergangs wird zeigen, dass nach Beginn der Einleitung
der Bergschleusung das MS Marc Richtung Obertor
verfallen ist und dies von der Schiffsbesatzung offensichtlich
unbemerkt blieb. Beim Vordriften verklemmte
sich der Bug des Schiffes unter dem Betondrempel des
Obertores. Das Wasser in der Schleusenkammer stieg
weiter an, das Heck des Schiffes hob sich immer weiter
und Wasser drang im vorderen Bereich in das Schiff
ein. Als das Übergewicht im Bugbereich zu groß wurde,
sank das MS Marc wie die „Titanic“ und schlug auf der
Kammersohle auf, wodurch es zu diversen Rissen und
Verformungen am Schiffskörper kam.
Die Maßnahmen
Durch den Schichtleiter wurden sofort die ersten
Rettungsmaßnahmen eingeleitet. Alle notwendigen
1 2
Schifffahrt
69
Rettungskräfte sowie der Leitdienst des Wasser- und
Schifffahrtsamtes (WSA) Nürnberg und die Wasser- und
Schifffahrtsdirektion (WSD) Süd wurden umgehend
informiert. Der Leitdienst nahm sofort seine Arbeit auf.
An erster Stelle stand die Rettung des Schiffsführers,
die relativ schnell durch die Feuerwehr durchgeführt
werden konnte, so dass dieser glücklicherweise keine
größeren gesundheitlichen Schäden zu beklagen hatte.
Das Wasserwirtschaftsamt wurde mit eingebunden
und die entsprechenden Ölbekämpfungsmaßnahmen
wurden erfolgreich eingeleitet. Da die Kammer mittlerweile
auf Oberwasser stand, konnte noch am gleichen
Abend das zweite Schiff Oostende die Kammer zu Berg
verlassen. Bis zum Sonntag sollten jedoch ca. 60 Schiffe
in ihrer Fahrt aufgehalten werden.
Die Bergung des Havaristen konnte beginnen. Hierzu
wurde der Kammerwasserstand sehr vorsichtig abgesenkt
und nach und nach das Schadensausmaß sichtbar.
Für die Bergung musste das MS Marc geleichtert werden,
um es unter allen Umständen schwimmfähig zu
machen. Pumpen wurden installiert, die das Wasser
aus den Laderäumen pumpten, entdeckte Risse wurden
immer wieder soweit wie möglich abgedichtet,
Lukendeckel entfernt und die Ladung (300t Magnesit)
unter schwierigen Umständen geborgen. Schwierig, da
derzeit eine aufwändige Sanierungsmaßnahme an der
östlichen Kammerwand der Schleuse Bamberg durchgeführt
wird. Die gesamte Planie im Bereich des Havaristen
war eine große Baugrube und nicht befahrbar. Stellplätze
für Bagger und Kran mussten geschaffen werden.

3
4
70
Statiker rechneten und beobachteten, ob das „sensible“
System der Kammerwandabstützung dieser Belastung
standhielt. Erst danach konnte die Ladung zum großen
Teil geborgen werden und am frühen Sonntagmorgen
schwamm das MS Marc endlich auf.
Das MS Marc sollte nun möglichst schnell aus der Schleusenkammer
geschleppt werden. Selber fahren konnte
es nicht mehr, aber es wurde durch die Fachleute vor
Ort für schwimmfähig erklärt. Taucher dichteten immer
wieder kleinere Risse ab und die Pumpen arbeiteten auf
Hochtouren. Ein Schubschiff konnte am Sonntagnachmittag
ohne jeglichen Zwischenfall das MS Marc bis in
den Hafen Bamberg schleppen. Nachdem die letzten
Reste des Havaristen geborgen waren, konnte die
Schifffahrt gegen 19.00 Uhr nach gut 3 1 /2 Tagen endlich
wieder freigegeben werden.
5
Der aktuelle Sachstand
Das Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft
ist noch nicht abgeschlossen. Die Gesamtkosten der
Verwaltung belaufen sich auf ca. 274.000 €. Der Versicherung
liegt die Forderung vor. Das MS Marc hat einen
Totalschaden und muss verschrottet werden.
Die Abwicklung dieser Havarie ist ein sehr großer Erfolg
für die Beschäftigten des WSA Nürnberg. Innerhalb sehr
kurzer Zeit (unter 3 1 /2 Tagen) konnte ein total zerstörtes
Schiff aus einer Schleusenkammer, die derzeit selbst ein
„Notfallpatient“ ist, geborgen werden.
Eine wichtige Säule dieses Erfolgs war der „bedingungslose“
Einsatz der eingesetzten Kräfte. Alle haben
ausnahmslos an einem Strang gezogen! Hier sind besonders
die Beschäftigten des zuständigen Außenbezirks
Neuses, bzw. des Bauhofs Nürnberg zu nennen, aber
auch die an den Sanierungsmaßnahmen der Schleuse
Bamberg betroffenen Baubeteiligten oder die in aller
Eile hinzu gerufenen örtlichen Behördenvertreter und
Firmen. Auch die Beschäftigten der WSD, der Fachstelle
Maschinenwesen und des WSA haben sich hier in der
Pflicht gesehen. Durch kurze Informationswege und
die Einbindung aller Instanzen konnten alle Entscheidungen
schnell und richtig getroffen werden.
Das „Lob von oben“ während und auch nach der Havarieabwicklung
hat gut getan und wird für die Zukunft
motivieren!!!
Bild 1: MS Oostende allein in der Kammer
Bild 2: MS Marc „taucht“ auf
Bild 3: Das Schadensausmaß
Bild 4: Die Bergung läuft auf Hochtouren
Bild 5: MS Marc auf dem Weg zum
Bamberger Hafen
◆

Havarie an der Protzenweiherbrücke
in Regensburg
Mareike Borstelmann und Robert Ebenhöch
Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg
Am 13. März 2008 um 10:10 Uhr geriet die WSV- eigene
Protzenweiherbrücke im Unterwasser der Schleuse
Regensburg in Flammen.
Was war passiert?
Auf einem niederländischen Gütermotorschiff (GMS)
war der Autoverladekran bereits beim Ausfahren aus der
Schleuse aufgerichtet, so dass beim Passieren der Brücke
ein Hauptträger (Stahlbrücke) des Brückenüberbaus
vom Kranausleger durchbohrt wurde. Das GMS wurde
dadurch abgebremst, der Kranausleger brach ab und
beschädigte die unter der Brücke installierte Gasleitung.
Das ausströmende Gas entzündete sich sofort. Das GMS
setzte zurück in die Schleusenkammer. Zum Zeitpunkt
des Unglücks waren zwei Schichtleiter in der Schleusenbetriebsstelle,
die sich unmittelbar neben der Protzenweiherbrücke
befindet. Einer der Schichtleiter verständigte
sofort die Feuerwehr. Die Flammen konnten jedoch
erst ca. 50 Minuten später gelöscht werden, da das
Unterbinden der Gaszufuhr durch die Regensburger Energieversorgung
vor Ort durchgeführt werden musste.
Schadensbild
Nachdem das Feuer gelöscht war, wurde das Ausmaß
des Schadens erst richtig deutlich.
1 2
Beim Brand entstanden im Bereich der Brücke Temperaturen
von über 1000°C. Durch diese enorme thermische
Beanspruchung senkten sich die fünf Hauptträger
(Durchlaufträger) im Brückenfeld über dem Unterhaupt
um bis zu 50 cm ab.
Die Verformungen der Durchlaufträger setzten sich in
den angrenzenden Brückenfeldern fort.
Die Granitverblendung des Mittelpfeilers sowie der
Beton im Bereich des festen Auflagers waren stark
beschädigt.
Die gesamten Strom – und Steuerungskabel der Schleusenanlage,
die sich unter der Brücke befanden, waren
verbrand.
Sicherungsmaßnahmen
Schifffahrt
Sehr schnell stand nach diesem Schadensbild fest, dass
die Standsicherheit der Brücke nicht mehr gewährleistet
ist, es konnte keine Durchfahrt unter der Protzenweiherbrücke
erfolgen. Die Schifffahrt wurde gesperrt.
Die zwei Schiffe, die sich noch immer in der Schleusenkammer
befanden, wurden teilweise mit Handschleusung,
Notstrom und Vorortsteuerung wieder zu Berg
geschleust und konnten um ca. 19:00 Uhr die Kammer in
Richtung Oberwasser verlassen.
Die notwendigen Sicherungsmaßnahmen für die Brücke
wurden noch am gleichen Abend mit einer ortsansässigen
Baufirma, Prüfstatikern und einem Ingenieurbüro
71

72
3 4
festgelegt. Durch den Einbau von zusätzlichen Längs-
und Querträgern sollte zunächst das Brückenfeld über
dem Unterhaupt unterstützt werden. Für die Fertigung
und den Einbau dieser Sicherung wurden 5 Tage kalkuliert.
Zeitgleich mit der Fertigung der Sicherung begannen
die Arbeiten für den Aufbau einer provisorischen
Schleusensteuerung. Die Mitarbeiter des Bauhofs und
des Außenbezirkes (ABz) haben in den Tagen bis zur
Wiederinbetriebnahme der Schleuse großartige Arbeit
geleistet. Hunderte Meter Strom – und Steuerungskabel
mussten neu gezogen werden, Sicherungen mussten
überbrückt werden.
Mit jeder Stunde der Kabelerneuerung und Instandsetzung
der Schäden, mussten die Maßnahmen an die
Gegebenheiten neu angepasst werden. Hier zeigte sich,
dass ohne das Know How und Insiderwissen der langjährigen
Mitarbeiter, diese Aufgabe in so kurzer Zeit nicht
zu schaffen gewesen wäre.
Durch das ausgezeichnete Zusammenspiel aller Beteiligten
(Baufirma, Prüfstatiker, Bauhof, Abz, Wasser- und
Schifffahrtsamt ...) konnte am 18.März um 19:00 Uhr die
Schifffahrt wieder frei gegeben werden
In den darauf folgenden Wochen wurden weitere Sicherungsmaßnahmen
durchgeführt. Die Durchlaufträger
in den angrenzenden Brückenfeldern mussten durch
zusätzliche Stützten gesichert werden. Außerdem wurden
die Betonplatte sowie die Fahrbahn auf dem stark
5 6
beschädigten Feld über dem Unterhaupt abgebrochen,
um das System zu entlasten.
Durch den Brand der Protzenweiherbrücke wurde die
Anbindung des Stadtteils Stadtamhof an den Stadtnorden
von Regensburg unterbrochen. Mit einem provisorischen
Fußgängersteg aus Holz konnte diese Verbindung
am 08. April wieder hergestellt werden.
Ausblick
Durch das Unglück am 13.März 2008 wurde die Protzenweiherbrücke
irreparabel beschädigt, die Brücke muss
komplett abgerissen und durch einen Neubau ersetzt
werden. Die weitere Bearbeitung wurde im Rahmen des
Projektmanagements dem Wasserstraßen- Neubauamt
Aschaffenburg übertragen.
Der wirtschaftliche Schaden an der Brücke und der
Schleusenanlage beträgt über 5 Mio. €.
Trotz allem waren wohl am 13. März 2008 sehr viele
Schutzengel in Regensburg unterwegs, da es weder Tote
noch Schwerverletzte bei diesem Unfall gab.
◆
Bild 1: Verformte Hauptträger
Bild 2: Gebeulte Durchlaufträger in den Anschlussfeldern
Bild 3: beschädigter Mittelpfeiler mit festem Auflager
Bild 4: Erste Sicherungsmaßnahmen
Bild 5: Freigabe für Fußgänger

1
Abschied fällt schwer –
Der lange Weg des „Aegir“ aus dem Main
Helko Fröhner
Wasser und Schifffahrtsamt Schweinfurt
Der Eimerkettenschwimmbagger „Aegir“ sollte nach
seinem Verkauf durch die Firma Domarin am 03.12.2007
aus dem Main an die Donau verbracht werden. Erst ein
Jahr zuvor hatte die besagte Firma diesen vom Wasser-
und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt erworben.
Hierzu wurde in einem Baggersee bei Main-km 371,800
ein Verband aus dem Bagger (Bj. 1972, L x B = 34,50 m
x 7,47 m, Tiefgang 1,50 m) und dem Schubboot Rupertus
(Bj. 1988, L x B = 25,80 m x 6,11 m, Tiefgang 1,50 m)
gebildet. Bereits 5 km nach Beginn der Reise wurde
der Schwimmbagger gegen 12:15 Uhr wegen Wasserübertritts
über den Bug auf das linke Ufer bei Main-km
376,400 durch den Schiffsführer abgesetzt, um ein
weiteres Absinken zu verhindern.
Ungünstigerweise geschah dies im Kurvenbereich. Erste
Pumpversuche durch die Besatzung des Schubbootes
blieben erfolglos. Eine Vollsperrung wurde zwischen
den Staustufen Limbach und Viereth ab 13:00 Uhr
angeordnet. Steigende Wasserstände (Pegel Trunstadt
220 cm steigend) verzögerten weitere Maßnahmen. Die
Vollsperrung blieb bis 05.12.2007, 11:30 Uhr aufrecht
erhalten. Zur Strömungsminderung legte sich das Baggerschiff
„Andrea“ der Firma Domarin schräg vor den
Havaristen.
Schifffahrt
Die Feuerwehren Trunstadt und Bischberg waren mit
Ölsperren vor Ort, da sich bis zu 1.000 l Öl und Gasöl
im Schiff befinden sollten. Ein erster Hebeversuch am
04.12.2007 unter Tauchereinsatz blieb ohne Erfolg.
Bis zum Ende der Vollsperrung am 05.12.2007 befanden
sich ca. 25 Schiffe in Wartepositionen in den angrenzenden
Haltungen. Eine vorläufige Freigabe konnte für
den einspurigen Verkehr während der Zeiten des Tageslichts
mittels Verkehrsregelung durch das WSA und der
Wasserschutzpolizei erfolgen. Mittlerweile betrug der
Stand am Pegel Trunstadt 321 cm. Zusätzlich mussten
in dieser Zeit die Marken der höchsten Schifffahrtswasserstände
herab gesetzt werden, dies ergab sich aus
Uferaufweitungen am maßgebenden Pegel Trunstadt in
Folge des Mainausbaus in diesem Bereich.
Das einspurige Vorbeiführen des Verkehrs blieb bis
zum 08.12.2007, 12:00 Uhr in Kraft. Zu diesem Zeitpunkt
wurde der höchste Schifffahrtswasserstand überschritten.
Somit war keine Schifffahrt bis zum 11.12.2007, 7:30
Uhr möglich. Ab dem 13.12.2007 wurde auch Nachtfahrt
zugelassen, weiterhin unter Verkehrsregelung vor Ort.
Eine Sicherung gegen Abdriften in Richtung Fahrrinne
in Folge schwankender Wasserstände wurde durch
73

74
2 3
4
fünf Erdarbeitsgeräte landseitig vorgenommen. Diese
wurden von der ortsansässigen Kiesgewinnungsfirma
bereit gestellt.
Zwischen dem 14.12.2007 und dem 17.12.2007 erfolgten
weitere Bergungsversuche. Hierbei wurde der Havarist
von Baggern auf Ponton und Schiffen hinten und
vorn und seitlich gleichzeitig gehalten und gehoben.
Parallel waren an Bord des „Aegir“ Taucher mit Abdichtungsarbeiten
und dem Einbau von Pumpaggregaten
beschäftigt. Seitens des WSA waren die Besatzungen
der Arbeitsschiffe „Kleiber“ (2 x 192 Std. in 13 Tagen) und
„Nassach“ (2 x 33 Std. an 3 Tagen) in Einsatz.
mend.
Am 17.12.2007 konnte der Schwimmbagger erfolgreich
in einen nahe gelegenen Baggersee verbracht werden.
◆
5
Bild 1: Der gesunkene Eimerkettenschwimm-
bagger am linken Mainufer
Bild 2: Feuerwehren mit Ölsperren sowie Poli-
zei vor Ort
Bild 3: Steigendes Wasser und Veränderung
der Pegelwerte durch Aufweitungen
im unmittelbaren Bereich des Pegels
Trunstadt
Bild 4: Verstärkte Sicherung von Land aus
Bild 4: Noch gehalten, fast wieder selbständig
schwimmend

Eisschiff in Aschaffenburg
Dietmar Droste
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Die erste Assoziation, die sich bei einem Bediensteten
der Wasser- und Schifffahrtverwaltung aufdrängt, wenn
er etwas von einem “Eisschiff“ hört, dürfte wohl ein
Eisbrecher sein. “Eisschiff“ – da hat ein Zeitungsreporter
wohl die Fachbegriffe etwas durcheinander gebracht.
Diesmal aber nicht! Bei dem Eisschiff handelt es sich um
ein Schiff, auf dem man eislaufen kann. Der Radiosender
FFH tourte mit seinem Eisschiff unter dem Motto “Umsonst
und Draußen“ durchs Sendegebiet und legte auch
hier in Aschaffenburg zwischen dem 11. und 13.01.2008
an der städtischen Liegestelle im Floßhafen an.
Die MS „Janny“ war mit einem Leichter gekoppelt und
hatte somit eine Gesamtlänge von 116 m und eine Breite
von 8,20 m. Die mit Gerüstkonstruktionen aus den
Laderäumen aufgebauten Ebenen ermöglichten 2 Eisflächen
mit jeweils 6 m x 40 m. Die Fläche hört sich erst
mal recht groß an. Zusammen mit meiner 6-jährigen
Tochter konnte ich aber am Eröffnungstag am 11.01.2008
bereits feststellen, dass wir uns schon anstrengen mussten,
jeweils am Ende der Bahn ordentlich “die Kurve zu
kriegen“. Anderen Besuchern ging es aber auch nicht
besser. Es war schon ein besonderes Erlebnis, auf einem
Schiff bei guten äußeren Bedingungen mit Blick auf
das Aschaffenburger Schloss und meist ansprechender
Musik übers “Schiffseis“ zu gleiten.
1 2
Schifffahrt
Das fanden wohl auch Andere. Das „Main-Echo“ berichtete,
dass an diesem Wochenende 7000 Besucher
den Weg zum FFH-Eisschiff gefunden hatten. Alle sind
bestimmt nicht aufs Eis gekommen, aber für viele war
der Besuch der aufgestellten Glühwein- und Bratwurststände
sowie das Treffen von Freunden und Bekannten
das eigentliche Ziel dieses Events.
Ob die Nationalität des Frachters (NL) mit der Eislaufnation
Niederlande im Zusammenhang stand oder die
Farbe der auszuleihenden Schlittschuhe (orange) eine
Vorgabe des Schiffseigners oder -führers war, habe ich
nicht herausbekommen.
Bild 1: Eisschiff im Floßhafen Aschaffenburg
Bild 2: spiegelglatte Eislauffläche
75
◆

76 Wasserstraßen
Das GIS Forum Donau
Ludwig Steinhuber
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd und
Wieland Haupt
Fachstelle Geoinformation Süd beim Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg
Motivation
Mit dem Einzug von Telematik bzw. River Information
Services (RIS) im Bereich der Binnenwasserstraßen
Europas ist auch der Bedarf an Geobasisdaten gestiegen.
In diesem Umfeld ergaben sich Kooperationen zwischen
benachbarten Staaten, die sich im Laufe der Zeit weiter
zusammengeschlossen haben. An der Donau entstand
so das GIS Forum Donau.
Letzten Endes haben drei Punkte zum Entstehen des GIS
Forum Donau beigetragen:
● Die politische Entwicklung in Europa,
● die technischen Entwicklungen im RIS-Umfeld und
● die Erkenntnis in den Staaten entlang der Donau,
dass durch gemeinsame Arbeit an gleichen Themen
effizientere und einheitliche Ergebnisse erzielt werden
können.
Politische Entwicklung
Die politische Entwicklung in Europa ist in erster Linie
geprägt durch
● das Zusammenwachsen der Staaten in Europa,
● den Beitritt der Staaten Osteuropas zur EU sowie
● die verkehrspolitischen Ziele der EU.
Die verkehrspolitischen Ziele der EU sind niedergelegt
im Weißbuch aus dem Jahre 2001 für die europäische
Verkehrspolitik bis 2010. Hier ist beispielsweise festgeschrieben,
dass der Einsatz von leistungsfähigen
Schifffahrtsinformationssystemen die Zuverlässigkeit
und Verfügbarkeit der Binnenschifffahrt auf den bedeutenden
Wasserstraßen in Europa verbessern soll.
Die Donau wurde bereits 1997 in Helsinki zum Pan-Europäischen
Verkehrskorridor VII erklärt und damit zu
einer der wichtigen Verkehrsachsen Europas.
Die europäischen Verkehrsminister haben in Übereinstimmung
mit dem Weißbuch anlässlich der Binnenschifffahrts-Konferenz
2001 in Rotterdam beschlossen,
RIS auf den Binnenwasserstraßen bis 2005 einzuführen.
Technische Entwicklung
Analog zu den politischen Zielen sind zur Verbesserung
von Informationen auf den europäischen Binnenwasserstraßen
RIS-Dienste und RIS-Systeme sowie die dazugehörigen
Standards entstanden. Hinzu kamen technische
Grundlagen, wie Navigationssysteme und Geoinformationssysteme
(GI-Systeme).
Die eigentlichen Geoinformationen, die Grundlage all
dieser Dienste und Systeme sind, wurden bislang aber
kaum thematisiert.
Überregionale Zusammenarbeit
Dritter Hauptpunkt bei der Entstehung des GIS Forum
Donau war die Erkenntnis, dass eine Zusammenarbeit
zwischen den Donauanliegerstaaten erhebliche Vorteile
für die Sache an sich und die einzelnen Mitglieder
bringt.
So können die in allen Mitgliedsstaaten knappen
Ressourcen gebündelt, die Informationen zwischen
benachbarten Staaten auf kurzem Wege ausgetauscht,
einheitliche Mindeststandards für Geoinformationen
geschaffen und die Staaten Osteuropas an technische
Entwicklungen der westeuropäischen Länder herangeführt
werden.
Dies kommt in der Summe nicht nur den einzelnen
Mitgliedsländern zugute, sondern führt auch zu einer
Steigerung von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit in der
Binnenschifffahrt.

1
Entstehung und Entwicklung
Wie hat sich nun das GIS Forum Donau seit seiner Gründung
im Jahr 1997 entwickelt? Entstanden ist das GIS
Forum Donau aus einer Kooperation zwischen Deutschland,
Österreich und der Slowakei im Jahre 1997. Die
Mitglieder nannten sich „Trilaterale Arbeitsgruppe“ und
hatten in erster Linie den Austausch von Geoinformationen
in den gemeinsamen Grenzstrecken zum Ziel.
Zwei Jahre später bot die Donaukommission ihre Unterstützung
an und wurde gleichzeitig als Beobachter aufgenommen.
Zu diesem Zeitpunkt wurde die trilaterale
Arbeitsgruppe auch in „GIS Forum Donau“ umbenannt.
Die Definition weiterer Ziele und erste erfolgreiche Ergebnisse
aus der Kooperation führte in den Folgejahren
dazu, dass im Jahr 2000 Ungarn, 2002 Kroatien, 2003
Rumänien und die Ukraine, 2004 Serbien sowie Bulgarien
und 2005 Russland dem GIS Forum Donau beigetreten
sind. Damit sind, bis auf Moldawien, alle Donauanliegerstaaten
sowie Russland, als Nicht-Anliegerstaat,
offizielles Mitglied im GIS Forum Donau.
Organisation
Das GIS Forum Donau gliedert sich in einen Lenkungsausschuss
und sechs Arbeitsgruppen. Der Lenkungsausschuss
(Steering Committee), bestehend aus ein bis zwei
Personen pro Mitgliedstaat und den Arbeitsgruppenleitern,
hat einen Vorsitzenden und einen Stellvertreter,
die jeweils auf vier Jahre gewählt sind. Zur Verwaltung
des Forums wurde ein technisches Sekretariat in Wien
eingerichtet. Der Lenkungsausschuss tagt im Durch-
schnitt dreimal pro Jahr; die Arbeit dort bezieht sich
im Wesentlichen auf strategische Entscheidungen,
Definition von Aufgaben und die Kontrolle der Arbeitsgruppen.
Beschlüsse werden mehrheitlich unter den
anwesenden Vertretern (1 Stimme pro Mitgliedsland)
getroffen.
Die sechs Arbeitsgruppen befassen sich mit den Themen:
● Data warehouse
● Software-Tools
● Geobasisdaten
● Geländemodelle und hydrologische Modelle
● Infrastruktur
● RIS Standards
Um Interessierte über die Arbeit und Ergebnisse des GIS
Forum Donau umfassend zu informieren, wird jährlich
in einem Mitgliedsland eine Konferenz veranstaltet.
77
2

78
Ziele
Wasserstraßen
Ziele des GIS Forum Donau sind in erster Linie die Beschaffung/Erzeugung
von Geobasisdaten für RIS-Dienste
und RIS-Systeme, deren Verwaltung, Bereitstellung und
Pflege sowie der Aufbau von Infrastruktur für RIS. Die
Ziele spiegeln sich in den sechs Arbeitsgruppen des GIS
Forum wieder.
Bisheriger Schwerpunkt der Aktivitäten war der Aufbau
eines Data warehouse mit den zugehörigen Applikationen,
in dem alle für RIS relevanten Geoinformationen
vorgehalten und bereitgestellt werden. Das Thema Infrastruktur
beinhaltete den Aufbau von GPS-Korrekturdatensendern
nach IALA-Standard entlang der Donau.
Um der Schifffahrt später homogenes Datenmaterial
für RIS bereit zu stellen, wurden Mindestqualitätsstandards
für die Datengewinnung von Geoinformationen
erarbeitet. Dies umfasste hydrographische Daten, Kartendaten
und hydrologische Daten. Ein weiterer Punkt
war die Abstimmung und Standardisierung digitaler
Geländemodelle sowie hydrologischer Modelle. Zuletzt
kam als Thema die abgestimmte Implementierung
europäischer und internationaler RIS-Standards und
Empfehlungen für die Binnenschifffahrt auf der Donau
hinzu.
Zur Umsetzung der dargestellten Ziele wurden bisher
zwei Förderprojekte aufgelegt, das Projekt
● „Data warehouse for Danube waterway (D4D)“ und
das Projekt
● „DANewBE Data“.
Beide Projekte wurden im Rahmen des Interreg IIIb
CADSES-Programms der EU gefördert und sind mittlerweile
abgeschlossen. Hauptpartner im Projekt D4D
waren Deutschland und Österreich, im Projekt DANew-
BE Data zusätzlich Slowakei und Ungarn.
DAS PrOjEkT D4D
Vorbemerkung
Bei dem Projekt „Data warehouse for Danube waterway
D4D“ handelte es sich bislang um das Schwerpunktthema
des GIS Forum Donau. Insofern wird das Projekt im
Folgenden näher dargestellt. Entsprechend den Zielen
des GIS Forum Donau wurden für das Projekt D4D folgende
Teilbereiche definiert:
● Peilungen der Gewässersohle und Luftbildaufnahmen
der Vorländer in den Mitgliedsstaaten zur
Erzeugung von Geobasisdaten
● Sammlung von Geoinformationen aus den beteiligten
Ländern, deren Einstellung in einer Datenbank,
dem Data warehouse, und die Bereitstellung der
Informationen für RIS. Durch die Vernetzung der
Datenbestände stehen die Informationen allen beteiligten
Staaten gleichermaßen zur Verfügung.
● Automatisierte Erstellung von Inland ENCs (Electronic
Navigation Chart) und der Verkehrskarte der
Donaukommission (Carte de pilotage du Danube)
mit den Daten aus dem Data warehouse
● Aufbau von GPS-Korrekturdatensender nach IALA-
Standard entlang der Donau zur Verbesserung der
Positionsbestimmung von Schiffen bei der Anwendung
von Navigationssystemen
● Gemeinsame und donauweit abgestimmte Implementierung
europäischer und internationaler RIS-
Standards und Empfehlungen für die Binnenschifffahrt
auf der Donau. Die Implementierung erfolgt in
enger Zusammenarbeit mit der Donaukommission.
Die Datenbank
Kernpunkt des Projekts D4D ist der Aufbau des Data
warehouse. Das Konzept dazu sieht vor, dass wesentliche
georeferenzierte und wasserstraßenbezogene Daten
über sogenannte nationale Konverter aus den Mitgliedsstaaten
in eine verteilte Datenbank eingestellt werden.

3
Die gemeinsame Datenbankstruktur dient als Basis
für zahlreiche weitere Applikationen. In einer ersten
Phase werden aus den Datenbeständen heraus digitale
Wasserstraßenkarten gemäß dem Inland ECDIS Standard
sowie die Carte de pilotage der Donaukommission
erzeugt. Weitere Anwendungen, wie Katastrophenmanagement,
Ökokataster oder Tourismus-Informationssystem
sind denkbar, spielen jedoch für Deutschland
keine oder eine untergeordnete Rolle.
Die Darstellung der Datenbankinhalte erfolgt über ein
Web Portal. Durch das integrierte GI-System sind ausschnittsbezogene
und themenorientierte Karten- und
Datenabfragen möglich.
Datenbank-Architektur
Das Data warehouse ist durch eine 3-Schicht-Architektur
mit verteilter Datenhaltung realisiert.
● In der Basisschicht wird in jedem beteiligten Land
auf einem eigenen Server die D4D-Datenbank vorgehalten.
Die Daten werden aus nationalen Datenbeständen
über ein spezielles Konverter-Tool in die
Datenbank eingestellt. Der Zugriff auf die Datenbank
und deren Pflege erfolgt auf nationaler Ebene
über ein sog. Maintenance Portal.
● Die Nutzer können über ein Web Portal – Schicht 3
– auf die gesamten Geoinformationen, auch die der
anderen Staaten, zugreifen.
● Das Zugriffsmanagement erfolgt über die einzelnen
nationalen Applikations-Server – Schicht 2.
4
5 6
Applikationen
Hauptapplikation im System D4D ist momentan die
automatisierte Erzeugung von Inland ENCs. In Deutschland
werden dabei die Informationen aus der digitalen
Bundeswasserstraßenkarte DBWK über den nationalen
Konverter in die Datenbank eingestellt. Aus den dort
vorliegenden Objekten wird dann automatisiert die
Inland ENC erstellt.
79
Die Donaukommission hält für den gesamten Streckenbereich
der Donau eine eigene Verkehrskarte, die „Carte
de pilotage du Danube“, vor. Die Karten selbst müssen
von den Mitgliedsstaaten erstellt und fortgeführt
werden. Auch diese Karten können aus den im Data
warehouse abgelegten Objekten automatisiert generiert
werden.
Web Portal
Da Web Portal gliedert sich in drei Hauptbereiche,
● das Kartenmanagement,
● die GIS-Auswertung und
● den Download-Bereich.
Im Kartenmanagement werden über räumliche Eingrenzungen
die jeweiligen Kartenausschnitte dargestellt.
Die Kartendarstellung und alle weiteren Abfragen
sind dabei grenzüberschreitend über die beteiligten
Länder möglich. Entsprechend der Objektstruktur des
Data warehouse sind bestimmte Objekte wählbar, die

80
7 8
dann als thematische Darstellungen im Duktus der ENC
angezeigt werden. Zusätzlich kann die reine Kartendarstellung
noch mit Luftbildern (Rasterdaten) hinterlegt
werden. Die so ausgewählte thematische Karte kann im
PDF-Format abgespeichert bzw. ausgegeben werden.
Die Objekte des zuvor im Kartenmanagement ausgewählten
Ausschnitts können im Bereich GIS-Auswertung
entsprechend ihrer Objektzugehörigkeit und
ihrer Attribute ausgewertet werden. Die Attribute
(Sachdaten) einzelner oder thematisch zusammenhängender
Objekte können ausgegeben bzw. als Excel-Liste
exportiert werden. Als zusätzliche Funktion ist im dritten
Hauptbereich der Download freigegebener Karten
möglich.
künftige Ziele
Das GIS Forum Donau steht mit den beschriebenen
Zielen und Projekten teilweise erst am Anfang einer immensen
Aufgabenfülle. Entsprechend den politischen
Zielsetzungen und den technischen Entwicklungen
werden auch die Ziele und Aufgaben des GIS Forum
Donau angepasst.
Da wesentliche Projekte weitgehend abgeschlossen sind
und neue Aufgaben von donauweitem Interesse anstehen
wird momentan die Struktur des GIS Forum Donau
geändert. Dabei bleiben Aufbau und Aufgaben des
Steering Committee unverändert. Lediglich die Struktur
der Workgroups wird geändert. Es zeichnet sich ab, dass
künftig die Ziele und Aufgaben des GIS Forum Donau
unter sechs Schwerpunktthemen zusammengefasst
werden. Es handelt sich dabei um:
● Data warehouse
● Infrastruktur
● Hydrographie, Vermessung, Karten
● Hydrologie, Modelle
● Standards
● Verschiedenes
Innerhalb der Schwerpunktthemen gibt es eine Reihe
von Einzelprojekten, die von Experten aus den beteiligten
Ländern be- und abgearbeitet werden.
Projekte können jederzeit von einem Mitgliedsland des
GIS Forum Donau in das Arbeitsprogramm eingebracht
werden. Voraussetzung ist allerdings, dass noch in mindestens
einem zusätzlichen Donauanliegerstaat aktives
Interesse an dem Projekt besteht.
Die Arbeitsstruktur des GIS Forum stellt sich mit den
aufgezeigten Änderungen folgendermaßen dar:
Neben der Behandlung neuer Themen sollen bisherige
Projektergebnisse, wie Data warehouse oder GPS-Korrekturdatensender
auf alle Donauanliegerstaaten,
einschließlich Russland übertragen werden. Die im Data
warehouse enthaltenen Daten ermöglichen nicht nur
die automatisierte Herstellung von Inland ENCs. Weitere
Anwendungen sollen noch folgen. Themen, die ursprünglich
zwar als Ziel definiert, aber bisher noch nicht
weiter verfolgt wurden, sind digitale Geländemodelle
und hydrologische Modelle. Hier steht die Festlegung
von Standards und schließlich die konkrete Aufstellung
von Modellen (auch länderübergreifend) im Vordergrund.
Neben den GPS-Korrekturdatensendern wird
mit zunehmender Realisierung von RIS-Diensten und
RIS-Systemen auch weitere Infrastruktur erforderlich. In
erster Linie ist dabei an Transponder und Übertragungstechnik
zu denken.
künftiges Förderprojekt
Mit den beschriebenen neuen Aufgaben/Projekten
verbunden ist auch zum Teil die Frage der Finanzierung.
Hierzu sollen durch ein neues Förderprojekt im Rahmen
des ETC-SEE Programms der EU Fördermittel beantragt
werden.

9 10
Folgende Teilprojekte wurden bisher definiert:
● WLAN (Österreich): Drahtlose Datenübertragung
zur Verbesserung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste
(das Thema wurde von der FVT vorgeschlagen
und von Deutschland eingebracht). Dabei
soll neben der Hotspot-Lösung auch eine Lösung mit
dem EDGE-Standard untersucht werden.
● Next generation dGPS (IALA Standard) (Deutschland):
„Next Generation“ DGNSS Referenzstationen
nach IALA-Standard (das Thema wurde von der FVT
vorgeschlagen und von Deutschland eingebracht).
Softwarelösung für Referenzstation und Galileo.
● Atlas of moorings (Deutschland): Liegestellenatlas
für die gesamte Donau (das Thema wurde von
Deutschland vorgeschlagen)
● Data Exchange between Danube Neighbour Countries
(Kroatien): Datenaustausch über die gemeinsame
Datenbank D4D. Adaption D4D für AutoCAD.
Installation in Kroatien, Serbien und Rumänien sowie
Anpassung der Import- und Export-Funktionen.
● Floods (Slowakei): einheitliche Wasserstandsinformationen
(inkl. Vorhersagen) für die Schifffahrt
entlang der gesamten Donau.
● ENC harmonisation (Österreich): ENC-Harmonisierung/
Tiefen ENCs: gemeinsamer Qualitätsstandard
für die Basisdaten zur Erzeugung von ENCs
● RIS Index/Coding
● Harmonised Inland Waterway Accident Information
System (Ungarn, Deutschland): Unfalldatenbank
● AIS Transponder (Österreich):
Weitergehende Informationen zum GIS Forum Donau
und den Projekten sind im Internet unter der Adresse
www.gis-forum.org zu finden.
81
◆

1
82
Wasserstraßen
Entwicklung der Pegelerfassung am Main
Jörg Schackel
Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt
Die Wasserstandserfassung an den Schleusen und
an den überregionalen Pegelstationen am Main, z.B.
Eingangspegel Trunstadt oder Pegel Würzburg – „Alten
Kranen“, erfolgte jahrzehntelang analog auf Papier.
In den Schleusenbetriebspegeln erfolgte, wie derzeit
noch in den Schifffahrtsrichtpegeln, die Aufzeichnung
auf Pegelbögen bzw. Pegelrollen. Beide besitzen Gittereinteilungen
für Zeit und Höhe. Der Pegelbogen hat
eine Zeitachse von 0 bis 24 Uhr. Er wird auf eine Walze
aufgelegt, die pro Tag einen Umlauf macht. Die per
Hand entnommenen Aufzeichnungen werden zur Auswertung
vom Außenbezirk in das zuständige Wasser-
und Schifffahrtsamt geschickt.
An den Schleusen waren die bewährten „Laumann-
Schreiber“ im Einsatz. Mit ihnen wurden die verschiedenen
Wasserstände (Unterwasser, Oberwasser und
Unterwasser-Oberlieger) als Ganglinie aufgezeichnet.
Im ersten Schritt wurden die Papierschreiber der Schleusen
durch M1-Datenstationen der Firma Läufer Schritt
für Schritt ersetzt. Die Speicherung der Wasserstände
für Unter- und Oberwasser sowie für das Unterwasser
der darüber liegenden Schleuse erfolgt seitdem auf der
digitalen Datenstation (M1). Verbunden mit einem ebenfalls
„Digitalen Display-Schreiber“ (DDS) werden hier die
Wasserstände der drei Pegelstationen zeitgleich visuali-
siert. So ist es ohne großen Aufwand möglich, z.B. in der
Zeitachse vor- und zurückzublättern. Die Pegelstände
werden als Ganglinie und, bei Berührung des Monitors,
die markierte Stelle als Zeitachse gekennzeichnet. Die
Werte lassen sich so als Prozess und in Messwertfenstern
darstellen.
Nach Abschluss eines Erprobungszeitraumes von ca.
einem Jahr nach Installation der ersten digitalen Datenstationen
an den Schleusen, wurde nach den positiven
Erfahrungen die Umrüstung der Richtpegel in Angriff
genommen. Die Pegelstationen mit überregionaler
Bedeutung wurden, im Unterschied zu den Schleusen,
mit einer M1-Station und einem Mehrfachansager
ausgestattet. Hier erfolgt die Aufzeichnung der Wasser-
2

5
3
stände zurzeit noch auf Papier, die mit der Pegelmodernisierung
(Redundanz) im nächsten Jahr wegfallen wird.
Zukünftig wird die Datenvorhaltung rein digital sein.
Das Datenübertragungssystem ändert sich so von der
Papierform, an den Schleusen mussten z.B. die beschriebenen
Pegelrollen jeden Monat per Hand gegen neue
gewechselt werden, zur digitalen Datenerfassung. Im
ersten Schritt sind Anfang 2000 die einzelnen Geberwerte
der Richtpegel (wie z.B. Wasserstand, Lufttemperatur,
Abfluss, …) über das Übertragungsmedium „Kupferkabel“
(Telekom) digital abgerufen worden. Ein Abruf der
Schleusen über das eigene WF (Wasserstraßenfunk)-
Netz konnte, aufgrund fehlender Kapazitäten auf der
Strecke, damals noch nicht erfolgen.
Mit dem aktuell installierten Glasfaserkabel, beginnend
im Außenbezirk Haßfurt, wurde jetzt das Datenübertragungssystem
erheblich verbessert. Die einzelnen
4
Schleusen (Viereth, Limbach, Knetzgau, Ottendorf und
Schweinfurt) werden hier in einem eigenen Netzwerk
integriert. Die Stationen besitzen ihre eigene IP-Adressierung.
Auch die beiden Richtpegel Trunstadt und
Schweinfurt sind schon in diesem Netzwerk aufgenommen.
83
Sobald das Netzwerk über das WSV-eigene LWL (Lichtwellenleiter)-Kabelnetz
(von der Schleuse Viereth bis
zur Schleuse Kostheim) komplett eingerichtet ist, stehen
die gewässerkundlichen Informationen aktuell und
sofort zur Verfügung. Automatisch werden diese in die
Datenbank integriert und müssen daher nicht mehr
über das öffentliche Telefonnetz abgerufen werden.
Eine zeitnahe Bereitstellung zusätzlicher Daten an den
Fernsteuerzentralen, bzw. an Dritte (ELWIS, Pegelonline,…)
ist ebenfalls gegeben.
◆
Bild 1: Pegelrolle Trunstadt
Bild 2: Laumann - Schreiber
Bild 3: DDS mit Visuali-
sierungssoftware
MAWIN32
Bild 4: Links Mehrfachan-
sager und rechts
M1-Station
Bild 5: Ausschnitt Pegelnetz-
werk Schweinfurt

84
Wasserstraßen
Mathematik an Schleusen
Simon Englert und Robert Keil
Universität Würzburg
Ein Projekt zum jahr der Mathematik 2008
Das Bundesministerium für Bildung und Forschung
erklärte das Jahr 2008 zum Jahr der Mathematik. Zu
diesem Anlass schlug Prof. Dr. Weigand von der Mathematischen
Fakultät der Universität Würzburg ein
Projekt vor, in dem die Studenten seines Seminars
„Didaktik der Algebra“ die „mathematischen“ Aspekte
der Stadt Würzburg untersuchen sollten. Die Ergebnisse
wurden zum einen als wissenschaftlicher Artikel auf der
Homepage des Didaktik-Lehrstuhls und zum anderen
als 14-tägige Kolumne zum Jahr der Mathematik in der
Main-Post veröffentlicht. In Kleingruppen suchten die
Studenten sich dabei selbstständig verschiedene Objekte
der Universitätsstadt heraus und recherchierten,
welche mathematischen Hintergründe jene enthalten.
Natürlich fanden sich schnell Gruppen, die die Wahrzeichen
Würzburgs, wie Residenz, Dom und Käppele, unter
die Lupe nahmen.
Um nicht nur die Mathematik und Geometrie von Gebäuden
zu beleuchten, suchten wir ein Projekt, welches
nicht rein statischer Natur war, sondern uns dynamischer
und lebendiger erschien. Unsere Aufmerksamkeit
stieß nach reichlicher Überlegung auf den Main, der
das Stadtbild sowie den Verkehr Würzburgs entscheidend
prägt. Uns war zunächst nicht bewusst, ob oder
wie viel Mathematik in der Binnenschifffahrt steckt. Um
dieses weitläufige Thema einzugrenzen, beschränkten
wir uns auf das Thema „Mathematik an Schleusen“. Da
uns aber auch hier stichhaltige Informationen fehlten,
wandten wir uns an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd in Würzburg. Bei einem Treffen mit Herrn
Schäfer, der uns mit Bildern und Informationen im
großen Maße unterstützt hat, wurde uns klar, dass es so
viele mathematische Teilgebiete im Zusammenhang
mit Schleusen gibt, dass diese den Rahmen unseres
Projektes gesprengt hätten. Daher beschränkten wir
uns auf geeignete Gebiete, wie zum Beispiel die Bestimmung
der Wartezeit und der Wartezeitkosten an einer
Schleuse. Außerdem untersuchten wir noch die Leistungsfähigkeit
und den Auslastungsgrad.
Hierzu haben wir aus den Unterlagen, die uns die
Wasser- und Schifffahrtsdirektion zur Verfügung stellte,
die notwendigen Formeln verwendet und diese durch
Beispielrechnungen und Erklärungen ergänzt. Es ging
uns dabei vor allem darum, die relativ anspruchsvollen
Berechnungen soweit zu vereinfachen, dass man diese
auch in einer Schulklasse im Rahmen von Textaufgaben
oder eines Arbeitsblattes behandeln kann. Dieser Artikel
soll auch dazu dienen, dass interessierte Lehrer, Studenten
und Schüler einen Einblick bekommen und sich
für das Thema begeistern. Mathematik an Schleusen bietet
auch die Möglichkeit, fächerübergreifende Projekte
zur Physik zu spannen, da neben den mathematischen
Prinzipien auch physikalische Themen, wie zum Beispiel
Strömung oder Druck, interessant sind.
Um den Einstieg in die Materie zu erleichtern, haben
wir zunächst die Funktionsweise von Schleusen am
konkreten Beispiel der Würzburger Schleuse erläutert.
Diese Schleuse war dafür prädestiniert, weil sie zwei
verschiedene Tortypen, nämlich Stemm- und Drehsegmenttor,
besitzt und somit die Informationen zweier
Stautechniken vereint.
Während unserer Arbeit an diesem Projekt konnten wir
einen umfassenden Einblick in die Theorie der Schifffahrt
und Stautechnik erlangen und waren überrascht,
wie viele Ansatzmöglichkeiten für den Mathematikunterricht
die Schifffahrt bietet. Unser Ziel war es deshalb,
diese Erkenntnis auch anderen zugänglich zu machen.
Unseren sowie alle weiteren Artikel zum Jahr der
Mathematik findet man auf der Wiki-Seite 1 des Didaktiklehrstuhls
der mathematischen Fakultät der Universität
Würzburg.
◆
1 http://www.didaktik.mathematik.uni-wuerzburg.de/projekt/
wiki/index.php/Didaktik_der_Algebra_WS0708

1
Brückensanierung, -Brückenverbreiterung
und -Brückenneubau
Dietmar Droste
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Brückensanierung in kostheim bei Main-km 4,0
Die Autobahnbrücke der A 671 kreuzt den Main im Bereich
des oberen Vorhafens der Maineingangsschleuse
Kostheim. Die Stahlkonstruktion der Autobahnbrücke
ist vollständig über der Wasserstraße zu entschichten
und neu zu konservieren. Weiterhin werden die Lager
ausgetauscht, die Pfeiler konserviert und die Stahlkonstruktion
punktuell verstärkt. Die Arbeiten werden
in mehrere Bauphasen unterteilt, wobei die Autobahndirektion
darauf achtet, dass dem Straßenverkehr auf
der Autobahnbrücke stets in beide Fahrtrichtungen je
zwei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Zurzeit findet
im Bereich außerhalb der Schifffahrtsrinne das Entfernen
der alten und Aufbringen der neuen Konservierung
statt. Hierzu wurde eine schwimmende Plattform mit
Stelzen mit den Abmessungen von 30 m x 30 m als “Katamarankonstruktion“
4 km weiter flussaufwärts zusammengebaut
und mit Hilfe eines Schubbootes zur Autobahnbrücke
eingeschwommen. Zur Abarbeitung des ca.
150 m langen Brückenfeldes ist das Ponton vier Mal mit
Hilfe eines Schubbootes umzusetzen. Bei der Entwicklung
dieser Lösung wurde in den Vorgesprächen auch
die einzukalkulierende Wahrscheinlichkeit angesprochen,
dass statistisch gesehen an fünf Tagen im Jahr die
Schifffahrt bei hohen Rheinwasserständen und hochgefahrenen
Wehrverschlüssen durch das Wehr fährt. Die
Wasserstraßen
85
auszuführende Firma hat dieses Risiko mit einkalkuliert
und sich verpflichtet, binnen 36 Stunden das Ponton aus
dem Wehrbereich zu verbringen um die Schiffspassage
durch das Wehr zu ermöglichen.
Es ist geplant, die Sanierung dieses Brückenfeldes im
Laufe des Herbstes abzuschließen. Im nächsten Jahr sind
die Korrosionsschutzarbeiten im Schleuseneinfahrtsbereich
geplant. Hierzu ist die Plattform auf eine Breite
von 15 m umzubauen. Für diesen Zeitraum ist die Verkehrsführung
der Schifffahrt mit einem Begegnungs-
und Überholverbot sowie einem Liegeverbot in diesem
Bereich entsprechend anzupassen. Der Ponton ist für die
Schifffahrt so zu kennzeichnen und zu beleuchten, dass
die Gefahr einer Anfahrung minimiert wird.
Brückenverbreiterung in Aschaffenburg bei
Main-km 85,9
Wie in der „Information 2007“ der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Süd berichtet, wurde das 350 t schwere
Mittelteil der Ebertbrücke im Juni letzten Jahres eingeschwommen
und eingehoben. Zwischenzeitlich wurde
die Fahrbahnplatte und der Geh- und Radweg neben der
Straßenfahrbahn errichtet. Große Restriktionen musste
die Schifffahrt bei der Durchführung dieser Arbeiten

86
2 3
nicht hinnehmen. Auch wurde zwischenzeitlich die
Vorschüttung im Bereich des ufernahen Pfeilers zurückgebaut,
so dass die Arbeiten für die Errichtung einer
2-spurigen zweiten Fahrbahn der Ebertbrücke weitgehend
abgeschlossen sind.
Die Autofahrer werden die neue Situation mit zwei Fahrspuren
in jede Richtung aber lediglich bis 2010 genießen
dürfen. Denn ab diesem Zeitraum ist die Generalsanierung
des alten Überbaus geplant, so dass sich die
Autofahrer für den Zeitraum der Sanierung wieder an
die “alten Verhältnisse“ gewöhnen müssen.
Bezüglich der vorzunehmenden Einhausung der “alten
Brückenhälfte“ für die Konservierungsarbeiten der
Brücke über der Wasserstraße wurden mit dem staatlichen
Bauamt Aschaffenburg aber bereits Randbedingungen
abgesprochen, die die hieraus resultierenden
Einschränkungen für die Schifffahrt im erträglichen
Rahmen halten.
Brückenneubau in Miltenberg bei Main-km 125,7
Im Zuge der geplanten Ortsumgehung Miltenberg
-Bürgstadt war der Main mit einer neuen Brücke zu
überwinden. Neben der Bundeswasserstraße Main
verläuft parallel die Bahntrasse Miltenberg – Wertheim.
Die Überquerung der bereits in Hanglage verlaufenden
Bahntrasse hatte zur Folge, dass auch der Main mit
deutlich größerer Höhe überquert wurde, als für die
Schifffahrt notwendig. Bei dem Brückenbauwerk handelt
es sich um eine Spannbetonbrücke als einzelligen
Betonhohlkasten. Die Brücke wurde mit Hilfe eines
Freivorbaugerätes errichtet. Im Herbst 2006 wurde der
Hohlkasten vom linken Flusspfeiler bis zur Flussmitte
und im Laufe des Jahres 2007 vom rechten Flusspfeiler
bis zur Flussmitte zum Brückenschluss errichtet. Auf
Grund der Höhe der Brücke konnte trotz Einsatzes des
Vorbauwagens auf Eingriffe in die Verkehrsführung der
Schifffahrt weitgehend verzichtet werden.
Die feierliche Einweihung der Ortsumgehung und des
Brückenbauwerks fand am 27.07.2008 bei hochsommerlichem
Wetter statt. Das gesamte Projekt der Ortsumgehung,
mit einer Investitionssumme von knapp 50 Mio.
Euro, wurde von der bauausführenden Firma Max Bögl
als so genanntes PPP-Model (Puplic-Private-Partnership)
privat vorfinanziert.
Bild 1: Fahrt des Stelzenpontons zum Einsatzort
Bild 2: Herstellen der Fahrbahnplatte der zwei-
ten Fahrbahn
Bild 3: Halbzeit beim Brückenbau
◆

1
Wasserkraftnutzung künftig
an allen 34 Mainstaustufen
Elmar Wilde
Wasser und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Lediglich beim Bau der Staustufen Kostheim (1934)
und Krotzenburg (1981) wurden aus Rentabilitätsüberlegungen
keine Wasserkraftwerke (WKW) errichtet.
Durch die relativ geringen Fallhöhen (3,74 m und 2,74
m) in Verbindung mit den starken Unterwasserschwankungen
des Rheins in Kostheim war eine wirtschaftliche
Nutzung der Wasserkraft nicht realisierbar. Technische
Weiterentwicklungen und die Förderung regenerativer
Energien durch das Erneuerbare Energien Gesetz (EEG)
haben hier zu einem Umdenken geführt. Geeigneten
Bewerbern stellt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) ihre Stauanlagen und Wasserrechte für den Bau
und Betrieb von Wasserkraftanlagen zur Verfügung.
kohlegrube kostheim
Über ein WKW am Standort Kostheim wurden schon in
den 1990er Jahren Gespräche zwischen einem potentiellen
Investor und dem Wasser- und Schifffahrtsamt
(WSA) Aschaffenburg geführt. Obwohl der Planfeststellungsbeschluss
im Jahr 2002 erging, wurde mit der
Bauausführung erst im Dezember 2007 begonnen. Das
WKW Kostheim mit zwei Rohrturbinen (Gesamtleistung
4,6 Megawatt) und einem Schluckvermögen von 160
m 2 /s wird von der Meyer-Einsiedler-Gruppe (Halblechkraftwerke)
und den Stadtwerken Ulm GmbH gemeinsam
realisiert. Die jährliche Stromproduktion von 18,2
Millionen Kilowattstunden reicht aus, um 4.500 Mehr-
Personen-Haushalte zu versorgen. Zunächst wurde die
16,5 m tiefe Baugrube für das Krafthaus im Schutz einer
87
überschnittenen und ausgesteiften Bohrpfahlwand
errichtet. Für die Energiegewinnung dürfte der hierbei
angeschnittene lokale Braunkohleflöz von vernachlässigbarer
Bedeutung sein. Es zeigt sich aber, dass man
in der Mainebene mit geologischen Besonderheiten
rechnen muss. Das Hauptaugenmerk der WSV liegt
während der Bauzeit auf der Standsicherheit und der
Gebrauchstauglichkeit der angrenzenden Wehranlage.
Insbesondere die Bewegungen des direkt neben der
Baugrube befindlichen Wehrpfeilers werden mit einem
aufwändigen Mess- und Überwachungsprogramm
beobachtet. Signifikante Pfeilerbewegungen wurden
bislang nicht festgestellt. Die Gesamtanlage mit Krafthaus,
Ein- und Auslaufbereich soll bis Ende 2009 fertig
gestellt werden. Mit der Inbetriebnahme des WKW geht
auch die Wehrsteuerung bei Abflüssen unterhalb des
Höchsten Schifffahrtswasserstandes auf den Kraftwerksbetreiber
über.
Gedränge in krotzenburg
Wasserstraßen
An der Staustufe Krotzenburg stellten bislang die beengten
Platzverhältnisse neben dem Wehr die entscheidende
Hürde für die Errichtung eines WKW dar. Nachdem
sich 2006 die Technische Universität Braunschweig
mit ihrem Konzept der weiterentwickelten Wasserradtechnologie
beim WSA Aschaffenburg vorgestellt
hatte, wurde deutlich, dass es Alternativen zu einem
klassischen Buchtenkraftwerk gab. Andererseits zeichnete
es sich ab, dass sich mehr als ein Interessent für die
Wasserkraftnutzung an der letzten hierfür verbliebenen
Mainstaustufe bewerben würde. Daraufhin leitete das
WSA Aschaffenburg anhand der Vorgaben der WSV-
Verwaltungsvorschrift zum Liegenschaftsmanagement
ein informelles Interessenbekundungsverfahren ein. In
der ersten Stufe des Verfahrens bewarben sich bis Ende
Juni 2008 sieben Bieter mit einer großen Bandbreite
von technischen Konzepten. Nach der inhaltlichen
Prüfung der Angebote wurde über deren Zulassung zur
zweiten Stufe des Verfahrens entschieden. Bis Anfang
Oktober hatten die Bewerber anschließend Zeit, ein

2
3
88
Entgeltangebot für die Nutzung der Staustufe abzugeben.
Der Zuschlag wird dem Bieter mit dem höchsten zu
erwartenden Entgelt erteilt. Der Abschluss des privatrechtlichen
Nutzungsvertrages zwischen WSV und
künftigem Nutzer ist noch für das Jahr 2008 geplant. Die
hoheitlichen Belange der WSV fließen in das anschließende
Planfeststellungsverfahren beim Regierungspräsidium
Darmstadt ein. Mit dem Beginn der Bauausführung
dürfte frühestens 2010 zu rechnen sein.
kraftwerksbetreiber WSV
Ausführungen zum Thema Wasserkraftnutzung am
Main sind nicht vollständig, ohne einen kleinen Exkurs
zur bundesweit einzigartigen Konstellation an den
WKW Eddersheim und Griesheim. Auf der Grundlage
des Untermainkraftwerkvertrages aus dem Jahr 1930
betreibt die WSV ihre einzigen WKW noch bis 2016. Mit
dem Ablauf des zwischen dem Deutschen Reich und der
Stadt Frankfurt geschlossenen Vertrages ist die weitere
Nutzung der Wasserkraft an den beiden Staustufen zu
regeln. Drei wesentliche Varianten sind hierbei denkbar:
Betrieb der WKW durch die WSV, Verpachtung der
WKW an einen Betreiber oder Verkauf der WKW. Als besondere
Randbedingung bei allen Überlegungen ist die
Insellage der beiden WKW zu beachten, die insbesondere
die Rechengutentsorgung nur über den Wasserweg
zulässt. Bei dem derzeitigen Interesse für erneuerbare
Energiegewinnung und dem guten baulichen Zustand
der Anlagen dürfte es an Abnehmern und potentiellen
Betreibern nicht mangeln.
Wer denkt an die Fische?
Bild 1: Baugrube und Einlaufbereich der Was-
serkraftanlage Kostheim
Bild 2: Längsschnitt durch das Wasserkraftwerk
Kostheim
Bild 3: Bau der Staustufe Griesheim in den
Jahren 1929 bis 1932
Die Nutzung der regenerativen Energiequelle Wasserkraft
lässt sich trotz viel versprechender Ansätze nur
bedingt fischfreundlich gestalten. Das Hauptaugenmerk
liegt diesbezüglich bei der linearen Durchgängigkeit
der Staustufen und der Schädigung von Fischen
bei der Turbinenpassage. Im Zusammenhang mit der
Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und deren Umsetzung
ist diese Thematik in letzter Zeit wieder stärker in den
Vordergrund gerückt. Erreicht werden soll die Durchgängigkeit
durch den Bau von Anlagen für den Auf- und
Abstieg der Fische. Beim Neubau von Wasserkraftanlagen
ist mit der Aufnahme entsprechender Auflagen in
den Planfeststellungsbeschluss zu rechnen. So wurde
der Bauherr des WKW an der Staustufe Kostheim verpflichtet,
ein Umgehungsgerinne (Aufstieg) und einen
Bypass (Abstieg) zu errichten. Vergleichbare Auflagen
sind beim Bau eines WKW an der Staustufe Krotzenburg
ebenfalls zu erwarten. Die lineare Durchgängigkeit am
Main ist auf lange Zeit nicht zu erreichen, wenn Umgehungsgerinne
nur im Zuge von WKW Neubauten und
bei großen Neubaumaßnahmen an Staustufen realisiert
werden, wie dies beim Neubau der gesamten Staustufe
Obernau (Schleuse, Wehr und Kraftwerk) vorgesehen
ist. Daher gibt es Initiativen zum Bau von Umgehungsgerinnen
an bestehenden Kraftwerken, wobei hier die
Frage der Finanzierung bislang nicht gelöst ist. Im Focus
derartiger Überlegungen steht die Staustufe Griesheim,
wo derzeit die Abstimmung zwischen einer Vielzahl von
Beteiligten stattfindet und wo über das Für und Wider
von Umgehungsgerinnen, Beckenfischpässen und innovativen
Fischabstiegsanlagen diskutiert wird.
Einen erheblichen Anteil der Stromerzeugung durch
erneuerbare Energiequellen zu decken, ist ein erklärtes
Ziel der Bundesregierung. Die Erschließung des Potentials
der beiden letzten nicht zur Energiegewinnung genutzten
Mainstaustufen Kostheim und Krotzenburg ist
ein konsequenter Schritt auf dem Weg zu diesem Ziel.
◆

1
Grundinstandsetzung
der Staustufe Kostheim
Markus Herzog
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Eine Fortsetzungsgeschichte
Im Dezember 2007 wurde die Nordkammer Kostheim
so weit fertig gestellt und erprobt, dass ab Januar 2008
die Südkammer für die Instandsetzung außer Betrieb
genommen wurde.
Zu Beginn wurden die alten Antriebshäuser abgebrochen
sowie die alten Schleusentore und die Antriebe
ausgebaut.
Die alten Schleusentore werden bis zum Abtransport
und der anschließenden Verschrottung auf dem Schleusengelände
zwischengelagert.
Mittlerweile sind die Schleusenhäupter und die neue
Stoßschutzanlage hergestellt. Der Stahlwasserbau wird
2 3
Wasserstraßen
89
montiert und die Installation der Antriebs- und E-Technik
wird vorgenommen, so dass in Kürze mit dem Probebetrieb
der Südkammer begonnen werden kann.
Bei den Arbeiten an der Nordkammer hatte der Baugrund
für uns und die ausführenden Firmen allerhand
Überraschungen bereitgehalten.
Unsere Hoffnung, dass dies bei den Arbeiten an der Südkammer
besser wird, wurde bisher leider nicht erfüllt.
Zwar sind es jetzt nicht mehr unbekannte Kabel, deren
Funktion erst aufwändig ermittelt werden müssen,
dafür bereitet jetzt der Baugrund die Probleme.
Gerade an der Kammer abgewandten Seite der Schleusenhäupter
ist der Beton im Laufe der Zeit so verwittert,
dass hier ein großflächigerer Abbruch erfolgen muss als
ursprünglich geplant.

4
90
Wir sind alle gespannt, welche Überraschungen die
Schleuse Kostheim noch für uns bereithält.
Nach der Fertigstellung der Südkammer im Winter 2008
wird der Schleusenbetrieb in die parallel errichtete Fernbedienzentrale
(FBZ) Kostheim umziehen.
Im Anschluss daran erfolgt noch einmal eine kurze
Außerbetriebnahme der Nordkammer um auch diese an
die FBZ anzuschließen.
◆
Bild 1: Südkammer Kostheim: Ansicht vom
Wehrsteg in Richtung Unterwasser (zu
Beginn der Arbeiten)
Bild 2: Altes Untertor der Südkammer am
Haken
Bild 3: Alter Bekannter: Der kleine Radlader aus
der Nordkammer ist auch wieder dabei;
hier beim Flug über die Südkammer
Bild 4: Südkammer Kostheim: Ansicht vom
Wehrsteg in Richtung Unterwasser
(während der Betonarbeiten am Unter-
haupt)

1
Stand der Planung für den Neubau
der Staustufe Obernau
Mareike Bodsch
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Historie
Die Staustufe Obernau wurde von 1927-1930 gebaut. Sie
befindet sich bei Main km 92,909 und besteht aus einer
Schiffsschleuse mit einer Nutzlänge von 299,18 m und
einer Nutzbreite von 12 m, einer Bootsschleuse mit einer
Nutzlänge von 11,9 m und einer Nutzbreite von 2,5 m,
einem dreifeldrigen Wehr (je ca. 35 m lichte Weite) sowie
einem Wasserkraftwerk. Die Schleusenhäupter und
Kammerwände wurden aus unbewehrtem Massenkernbeton
geringer Qualität gebaut, welcher von einer Vorsatzschale
aus höherwertigem, ebenfalls unbewehrtem
Beton vor mechanischen, chemischen und witterungsbedingten
Einwirkungen geschützt wird.
Der derzeitige bauliche Zustand der Bestandsschleuse
ist gekennzeichnet durch ein umfangreiches Schadensbild:
● Wasser führende teilweise ausgesinterte Risse
● Ausspülungen und Ausbrüche im Bereich der Fugen
● Verdichtungsstörungen (Kiesnester)
● Erosion der Kammerwandrandzonen,
● Kernbeton liegt bereichsweise flächig offen
● Kein Verbund im Bereich von Arbeitsfugen
● Hohlräume und schlecht verdichtete Bereiche in den
Kammerwänden
● variierende Stärke der Vorsatzschale zwischen 0 und
60 cm.
Der Kernbeton ist sehr ungleichmäßig aufgebaut.
Wasserstraßen
Es gibt Bereiche, aus denen nur lose Zuschläge ohne
Zementstein erbohrt wurden. In diesen Bereichen ohne
Verbund zwischen den Zuschlagstoffen ist die Betonfestigkeit
gleich null. Der Beton ist in seiner Gesamtheit
wasserdurchlässig und damit stark frostgefährdet.
Variantenstudium/Standortdiskussion
Erste Überlegungen zur Instandsetzung der Schleuse
Obernau wurden 2001 im Rahmen einer Machbarkeitsstudie
zur Betoninstandsetzung unter laufendem
Schleusenbetrieb durchgeführt. Bis zum Jahre 2007
erfolgte dann die Erarbeitung mehrerer Variantenstudien
zu Grundinstandsetzung und Neubau. Wie bei solch
einem umfangreichen Bauvorhaben nicht ungewöhnlich,
gestaltete sich der Abstimmungsprozess zur Findung
der Vorzugsvariante schwierig, sodass erst 2007
die Festlegung erfolgte, eine neue Schleuse auf dem
dafür bereits seit dem Bau der Staustufe vorgesehenen
Baufeld nördlich der Bestandskammer zu errichten.
Von dieser Standortentscheidung war insbesondere
die anliegende Gemeinde Obernau durch Verlust von
Grünflächen und Kleingärten betroffen. Die Betroffenheiten
wurden von den Bürgern und ihren politischen
Vertretern daraufhin intensiv vorgetragen, was zu einer
nochmaligen Abwägung aller technischen, nautischen
und finanziellen Argumente unter Berücksichtigung
der Risiken des durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens
führte. Die Vorzugvariante wurde infolge der
erneuten Abwägung auf einen wasserseitigen Neubau
der Schleuse definiert, was eine Neuerrichtung des
Wehres und des Kraftwerkes zur Folge hat.
91

2
3
92
Eckdaten der neuen Staustufe
Die neue Staustufe Obernau wird sich zusammensetzen
aus einer Schleusenkammer mit einer Nutzlänge von
300 m und einer Nutzbreite von 12,50 m, einer Sportbootschleuse
mit einer Nutzlänge von 20 m und einer
Nutzbreite von 4 m, einem dreifeldrigen Wehr, einem
4
neu zu errichtenden Kraftwerk und einem Fischpass.
Der Neubau des Wehres, des Kraftwerks und des Fischpasses
wird ca. 100 m unterstromig erfolgen. Aktuell
werden u. a. Entscheidungsvorschläge für die Wehr-
und Schleusenverschlussausbildung, die Schleusenkammerausbildung
sowie die Befüll- und Entleerungssysteme
erarbeitet.
Technische und umweltrelevante Untersuchungen
Für den Neubau einer kompletten Staustufe ist vor Beginn
des planungsrechtlichen Verfahrens eine Vielzahl
von Untersuchungen durchzuführen. Hierzu zählen
insbesondere:
Technische Untersuchungen
● Physikalisches Modell
● Numerisches Modell
● Geologie
● Grundwasserströmungsmodell
● Erschütterung
● Schalltechnische Untersuchungen
Umweltrelevante Untersuchungen
● Makrozonen
● Fischbiologische Untersuchungen
● Terrestrische Vegetation
● Terrestrische Fauna (Vögel, Libellen, Laufkäfer)
● Umweltverträglichkeitsuntersuchung
● Artenschutzrechtliche Prüfung.
Die physikalische und numerische Modellierung ist bei
der Bundesanstalt für Wasserbau Karlsruhe bereits
erfolgt, ebenso die Abstimmung zum erforderlichen
Baugrundaufschluss- und Grundwasser (GW)- Messstellenprogramm.
Die umweltrelevanten Untersuchungen
laufen ebenfalls schon durch Erfassungsarbeiten vor
Ort. Die Baugrundaufschlussarbeiten sind abgeschlossen.
Überwiegend wurde Buntsandstein in verschiedenen
Verwitterungsstufen und Tiefenlagen angetroffen.

5
VOF- und VOB Vergabeverfahren
Für die Durchführung der vorab aufgezählten Untersuchungen
sind folgende Leistungen zu vergeben:
VOF- Vergabeverfahren
● Planung Staustufe (ohne Kraftwerk) (Scoping- und
Planfeststellungsunterlagen, Entwürfe E-HU/E-AU,
Verdingungsunterlagen)
● Sigeko (Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordinator)
● Prüfingenieur
● Fertigungs-BÜ (Bauüberwachung) Stahlwasserbau
● Bauüberwachung Baugrundaufschlüsse
VOB/VOL-Vergabeverfahren
● Baugrundaufschlussarbeiten/GW-Messstellen (63
Aufschlüsse bis 10 m;
6 Rammsondierungen; 17 GW-Messstellen, 45 Drucksondierungen)
● Beweissicherungsverfahren
● Rammversuche
● Bauleistung (Rückbau, Neubau)
● Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Die Planungsleistungen für das Kraftwerk wurden von
der Rhein-Main-Donau AG gesondert an ein Ingenieurbüro
vergeben. Die hier erarbeiteten Entwurfs- und
Ausschreibungsbestandteile müssen ebenso, wie die
Zuarbeit der Fachstelle Maschinenwesen Süd für die
NEM (Nachrichtentechnik, Elektrotechnik und Maschinenwesen)-Planung,
integriert werden.
Ausblick
Bild 1: Luftbild der Staustufe Obernau
Bild 2: Schnitt durch die Schleusenkammer
Bestandsschleuse
Bild 3: Bohrkerne aus dem Bereich der Schleu-
senkammer
Bild 4: Schadensbild Trennmole
93
Für den Neubau der Staustufe Obernau besteht aufgrund
der schlechten Bausubstanz ein dringender
Handlungsbedarf, der sich in den Zeitvorgaben für die
Durchführung des planungsrechtlichen Verfahrens, der
Entwurfsaufstellung und dem Baubeginn niederschlägt.
Die Vergabe der Planungsleistungen erfolgte im März
2008. Der Entwurf HU soll geprüft im Juni 2009, der
Entwurf AU im August 2009 vorliegen. Das Planfeststellungsverfahren
ist ab Februar 2010 mit einem Zeitansatz
von 10 Monaten terminisiert, der Baubeginn mit Ende
2011. Von der Vergabe der Planungsleistungen bis zum
Baubeginn steht damit eine Zeitspanne von knapp 4
Jahren zur Verfügung.
Bild 5: Physikalisches Modell Neubau Staustufe
Obernau
Wasserstraßen
◆

94
Wasserstraßen
Ausbau des oberen Vorhafens
der Schleuse Limbach
Paul Marcus Schäfer
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg hat am
04. Juli 2008 die Arbeiten für den Ausbau des oberen
Vorhafens der Schleuse Limbach an die Fa. Domarin aus
Vilshofen vergeben. Die seit August laufenden Arbeiten
werden sich über einen Zeitraum von ca. 18 Monaten
erstrecken.
Die Maßnahme wurde im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
für den Ausbau des Mains in den Stauhaltungen
Limbach (Main-km 367,18 bis 380,86) und
Viereth (Main-km 380,86 bis 384,00) und des Main-Donau-Kanals
(MDK-km 0,00 bis 7,42), für den Ausbau der
oberen Vorhäfen der Schleusen Limbach und Viereth
mit Beschluss vom 22.07.2005 planfestgestellt.
Die 1950 in Betrieb genommene Schleuse Limbach liegt
im Durchstich der Mainschleife Limbach bei Main-km
367,176 (Mitte der Schleusenanlage). Der obere Schleusenvorhafen
ist als Kanal ausgebaut und erstreckt sich
vom Oberhaupt der Schleuse bis zur Einmündung in den
Main über eine Länge von ca. 700 m.
Der obere Vorhafen ist zur Kammerachse leicht geneigt,
so dass die Ein- und Ausfahrt in die bzw. aus der Schleusenkammer,
insbesondere für starre Schubverbände,
nur mit Manövrierhilfe (Bugstrahlruder) ausgeführt
werden kann. Die gepflasterten Böschungen weisen
infolgedessen starke Schäden auf.
Wesentlicher Bestandteil der Maßnahme ist daher
der Ersatz der Uferböschungen durch senkrechte, mit
Bohrverpressankern (Landseite) bzw. mit Ankertafeln
(Wasserseite) rückverankerte Spundwände auf einer
Gesamtlänge von 359 m (Landseite) bzw. 275 m (Wasserseite).
Die Bohlen binden auf weiten Strecken in
den Felshorizont ein, sodass Austauschbohrungen als
Rammhilfe erforderlich sind. Auf beiden Seiten des oberen
Vorhafens schließt die Spundwand an die jeweilige
Leitwand des Oberhauptes an; im Anschluss an die Aufweitung
folgt die Achse auf beiden Seiten in etwa der
alten Uferlinien. Im Übergangsbereich der Spundwände
zur Fahrrinne werden neue teilweise verklammerte
Böschungen hergestellt.
Für die Schifffahrt werden auf der Landseite Warteplätze
mit einer Länge von insgesamt 315 m eingerichtet.
Ausgestattet werden diese wie üblich mit Pollern, Steigleitern,
Beleuchtung und Fernsprecheinrichtungen. Die
heutigen Dalben und Landgangstege werden abgebrochen.
Höhenmäßig wird die Spundwandoberkante
der bestehenden Böschungsoberkante angepasst; der
Spundwandfuß wird mit Wasserbausteinen gegen Auskolkung
gesichert. Landseitig der Spundwand wird ein
gepflasterter Fußweg mit einer Breite von 2,0 m angelegt;
die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge und Unterhaltungsfahrzeuge
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) erfolgt über einen vorhandenen asphaltierten
Weg.
Die Spundwand auf der Wasserseite dient der Erleichterung
der Ein- und Ausfahrt und dem verbesserten Uferschutz.
Um die Ausführung von Unterhaltungsarbeiten
zu ermöglichen, wird die Wand mit Kantenpollern und
Steigleitern ausgerüstet. Ferner erfolgt die Ausstattung
mit Lichtkippmasten. Die Spundwand befindet sich im
Trinkwasserschutzgebiet und im unmittelbaren Zufluss
der Trinkwasserfassungsanlagen des Zweckverbandes
der Knetzgau-Sand-Wonfurt-Gruppe. Um einen
ausreichenden Zufluss von Mainwasser zu den Brunnen
gewährleisten zu können, ist die Spundwand über die
komplette Länge gestaffelt einzubringen. Um mögliche
Auswirkungen der Bautätigkeiten auf die Beschaffenheit
des gewonnenen Wassers in den Brunnen sofort
erkennen zu können, wird ein umfangreiches Beweissicherungs-
und Untersuchungsprogramm durchgeführt.
Neben den Spundwandarbeiten wird die vorhandene
WSV-eigene, für die Unterhaltung und den Betrieb der
Staustufe mitsamt Kraftwerk nicht mehr benötigte
Fußgängerbrücke über den Vorhafenkanal bei Main-km
367,71 im Zuge der Baumaßnahme abgebrochen.
Die bestehende Verladestelle sowie Teile der dem
Wasser- und Schifffahrtsamt gehörenden Lagerflächen
auf der Landseite werden abgebrochen und durch eine
neue Verladestelle ersetzt. Des Weiteren wird auf der

1
2
Landseite die bestehende Einleitung der Straßenentwässerung
durch ein in die Spundwand integriertes
Einlaufbauwerk angepasst.
Der obere Vorhafen wird bis auf 4,00 m unter hydrostatischem
Stau bzw. auf 6,00 m im Bereich der verlandeten
Fahrrinne des Vorhafens vertieft. Im Übergangsbereich
vom Vorhafen zur Flussstrecke wird die Vorhafensohle
höhenmäßig an diese (Wassertiefe 3,10 m unter hydrostatischem
Stauspiegel) mit einer Neigung von 1:10
angeglichen. Die verbleibende Sohlbefestigung im
Schleuseneinfahrtbereich wird ebenfalls in einer Neigung
von 1:10 an die Vorhafensohle angepasst.
Bild 1: OVH Limbach vor dem Ausbau
Bild 2: Baustellenschild
95
◆

1
96
Wasserstraßen
Ausbau des oberen Vorhafens
der Schleuse Viereth
Paul Marcus Schäfer
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Aschaffenburg
hat die Arbeiten für den Ausbau des oberen Vorhafens
Viereth am 31. Juli 2008 bauvertraglich und baupolizeilich
abgenommen. Der Schifffahrt stehen nunmehr
moderne Warteplätze mit einer Gesamtlänge von 315 m
zur Verfügung. Mit dem Ausbau des oberen Vorhafens
wurde im Auftrag des WNA Aschaffenburg im Januar
2007 begonnen. Die Baukosten betrugen rund 4,4 Mio. €.
Im Zuge der Bauarbeiten wurde die gepflasterte und
stark beschädigte Uferböschung auf der Landseite
des Vorhafens durch eine Spundwand ersetzt. Für die
Arbeiten im Einfahrtsbereich am Oberhaupt war der
Bau einer auf Stahlbetonpfählen gegründeten Arbeitsplattform
erforderlich; diese wird vom Wasser- und
Schifffahrtsamt Schweinfurt als Kranstandplatz für
Reparatur- und Wartungsarbeiten an der Schleuse weiterverwendet.
Der Vorhafen wurde bis auf 4 m unter hydrostatischem
Stauspiegel vertieft, um den Schiffen ein leichteres Ein-
und Ausfahren in bzw. aus der Schleuse zu ermöglichen.
Die Spundwand ist mit Steigleitern und für das Festmachen
der Schiffe mit Pollern ausgerüstet. Für die
Freizeitschifffahrt wurden Haltestangen im hinteren,
Schleusen abgewandten Bereich des Vorhafens montiert.
Die heutigen Lichtmasten wurden gegen neue unterhaltungsfreundliche
Lichtkippmasten ausgetauscht
und es wurden Fernsprecheinrichtungen installiert, da
die Schleuse aufgrund der geplanten Fernsteuerung
künftig nicht mehr besetzt sein wird.
Neue Betriebswege stellen die Erschließung des Vorhafens
für Schifffahrtstreibende sowie für Unterhaltungs-
und Rettungsfahrzeuge sicher.
◆
Bild 1: OVH Viereth, Blick vom Schleusensteg

Ausbau der Schiffsliegestelle Klingenberg
Paul Marcus Schäfer
Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg
Am 6.6.2008 wurde die Bauleistung zum Ausbau der
Liegestelle für die Berufsschifffahrt im Oberwasser
der Schleuse Klingenberg bauvertraglich und baupolizeilich
abgenommen und dem Wasser- und Schifffahrtsamt
(WSA) übergeben. Direkt im Anschluss konnte
das WSA Aschaffenburg die Liegestelle für den Schiffsverkehr
freigeben.
Mit dem Bau der Liegestelle wurde im Auftrag des
Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) im Oktober 2007
begonnen. Frau Beier vom WNA übernahm die Baubevollmächtigung
und Herr Reinhardt vom Außenbezirk
Erlenbach die Bauüberwachung vor Ort. Die
veranschlagten Baukosten von rd. 1,1 Mio. Euro wurden
eingehalten.
Damit steht der Berufsschifffahrt eine moderne Liegestelle
zur Verfügung, an der drei Gütermotorschiffe
(GMS) bis zu 110 Metern Länge oder ein Schubverband
bis zu 190 Meter und ein 110 Meter langes GMS festmachen
können. Die drei Landgänge, durch unterhaltungsfreundliche
Lichtkippmasten ausgeleuchtet, bieten den
Schifffahrtstreibenden auch nachts sichere Zugangsmöglichkeiten
zu ihren Schiffen.
1 2 3
Der neu angelegte Betriebsweg mit der Brücke über
den Springbach gewährt Rettungskräften schnellstmöglichen
Zugang und erschließt die Liegestelle für
Schifffahrtstreibende und Unterhaltungsfahrzeuge. Als
Ausgleich für die unvermeidbaren Eingriffe in Natur
und Landschaft wird der vorhandene Gehölzstreifen
zwischen Liegestelle und zukünftigem Betriebsweg im
Herbst 2008 verdichtet.
97
Ein Ersatz der im Jahr 1931 mit dem Bau der Schleusenanlage
Klingenberg errichteten Liegestelle war nötig, da
die Schrägufer und Haltepoller an Land nicht mehr den
sicherheitstechnischen Vorschriften entsprachen und
die, aufgrund der Weiterentwicklung der Schifffahrt,
größeren Schiffseinheiten die Liegestelle nicht nutzen
konnten.
◆
Bild 1: Schlüsselübergabe an den Betreiber
Bild 2: Erster Test bestanden!
Bild 3: Neuer Landgang
Wasserstraßen

98
Veranlassung
Wasserstraßen
Bauwerksmonitoring an Schleusen
des Main-Donau-Kanals
Sebastian Eisel
Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg
Auf den baulichen Zustand der Schleusenbauwerke und
auf erforderliche Maßnahmen zur Gewährleistung der
Standsicherheit der Anlagen am Main-Donau-Kanal
(MDK) wurde in den zurückliegenden Informationsschriften
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
(Hefte 2004, 2005, 2006) bereits ausführlich hingewiesen.
Zur Untersuchung der Standsicherheit der 16 Schleusenanlagen
des MDK wurde von der Bundesanstalt für
Wasserbau (BAW) ein 3-stufiges Konzept aufgestellt.
Nach Auswertung der 2. Stufe (Stufe B) konnten neun
Schleusen mit ausreichendem Standssicherheitsniveau
ausgewiesen werden. Bei der Schleuse Bamberg wurden
mit der Instandsetzung der festgestellten Defizite begonnen.
Bei den sechs verbleibenden Anlagen wurden
weitere Untersuchungen und Betrachtungen nach Stufe
C (3. Stufe) erforderlich. Neben einer vertieften Bauwerksüberwachung
und Vermessung wurde bei diesen
Anlagen die Errichtung eines permanenten Monitoringsystems
gefordert, um Tragwerksüberbeanspruchungen
frühzeitig zu erkennen. Die Konzeption für die messtechnische
Langzeitüberwachung wurde von der BAW,
Referate B1 und Z2 erstellt.
Mit der Planung der Messanlage – insbesondere im
Hinblick auf die Messwertübertragung, Datenmanagement
und Datenanalyse – wurde das Planungsbüro RMD
Consult durch das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)
Nürnberg beauftragt.
Planungsphase
Entsprechend der Auswertung der Stufe B und des
Konzeptes zur messtechnischen Langzeitüberwachung
der BAW erfolgte die Planung der Messanlagen für die
Schleusen Strullendorf, Hausen, Erlangen, Kriegenbrunn,
Nürnberg und Eibach. Der Umfang und die Anforderungen
an die Messtechnik und Sensorik wurden
von der BAW erarbeitet und dem Planer als Grundlage
zur Verfügung gestellt.
Weitere Randbedingungen für die Planung des Bauwerksmonitoring
waren:
● Messtechnik der Schleusen beliebig erweiterbar,
● Einbindung weiterer Anlagen (weitere Schleusen
oder andere Bauwerke),
● automatisierte Datenerfassung an zentraler Stelle,
● flexibler Zugriff auf die Messdaten sowie
● Möglichkeit zur Errichtung eines Alarmierungssystems.
Im Rahmen der Vorplanung wurde vom Planer eine
Variantenuntersuchung unter Berücksichtigung aller
Randbedingungen erstellt und dem WSA Nürnberg in
einer Entscheidungsvorlage unter Angabe technischer
und wirtschaftlicher Vor- und Nachteile vorgelegt.
Vom WSA Nürnberg wurde daraufhin die Entscheidung
getroffen, die Datenübertragung über das bestehende
Fernwirksystem der Wasserbewirtschaftung zu realisieren.
Die Vorzüge dieser Variante sind:
● Nutzung bestehender Kabelwege der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung,
● Ausfallsicherheit durch Zweitwegübertragung,
● Zentrale Erfassung der Daten in der Betriebszentrale
Gösselthalmühle,
● Alarmierung über bestehendes Meldesystem,
● Betriebszentrale ist 24 h besetzt,
● Messwertanzahl beliebig erweiterbar,
● Integration bestehender Messwerte der Wasserbewirtschaftung
und
● Wartung und Unterhalt nur für ein System.
Die Leistungen zum Einbau und die Verkabelung der
Messtechnik an den Schleusen wurden getrennt von der
Datenübertragung und Datenauswertung öffentlich
ausgeschrieben. Die Fa. Richter Deformationsmesstechnik
GmbH wurde mit der Ausführung dieser Leistungen
beauftragt. Die Leistungen zur Datenübertragung,
Erweiterung der Fernwirkanlagen und des Leitsystems
wurden teilweise in Eigenleistung durch das Fernmeldepersonal
des Bauhofs Nürnberg und teilweise vom
Hersteller des Leitsystems – IDS GmbH – im Rahmen der

1
Auftragsabwicklung „Ersatz des Leitstellensystems in
der BZ-MDK“ erbracht.
Messtechnik
An jeder Schleuse wurden je nach baulicher Ausbildung
der Anlage und entsprechend der ermittelten Defizitbereiche
zwischen 10 und 19 neue Messeinrichtungen
erstellt und bis zu 18 bestehende Messstellen in das System
integriert. Es wurden nur Sensoren mit analogem
Ausgangssignal von 4 bis 20 mA eingesetzt.
Bild 1: Rissmeter Erlg RW 1
Zur Überwachung des Bauwerkszustandes kommen
folgende Messeinrichtungen zur Anwendung:
● Rissbreitenüberwachung durch induktive Wegaufnehmer
(LVDT),
● 1-dimensionale Pendellotmessanlagen mit CCD-
Technik,
● Neigungsmessung mit Servo-Inklinometer,
● Bauwerkstemperaturgeber (Pt100),
● Dränageabflussmessung durch Messwehr (Thomson-Überfall)
und Relativdrucktransmitter,
● Wasserstandsmessungen (Pegel, Grundwasser, Porenwasserdruck)
mittels Relativ- und Absolutdrucktransmitter
und
● Luftdruckmessung zur Kompensation der Absolutdrucktransmitter.
2
Datenverarbeitung
Die analogen Messsignale werden von den bestehenden
Fernwirkunterstationen, die für die Aufnahme weiterer
Messwerte erweitert wurden, erfasst, digitalisiert und
an die bis zu 120 km entfernte Betriebszentrale des MDK
weitergeleitet.
Die Daten werden im Leitstellensystem verarbeitet und
in physikalische Messwerte umgesetzt. Durch die Trennung
der Bereiche Wasserbewirtschaftung, Bauwerksmonitoring,
Allgemeines und Leittechnik im Leitstellensystem
wird gewährleistet, dass die verschiedenen
Anwender nur mit den Daten ihres Arbeitsbereiches
arbeiten können und somit ein unberechtigter Zugriff
auf Daten ausgeschlossen wird.
Über die Leitstellensoftware „IDS HIGH-LEIT“ erfolgt die
Sensorkalibrierung, Festlegung der Warn- und Alarmgrenzwerte
sowie die Visualisierung und Archivierung
der gesamten Messdaten.
Die Messdaten für das Bauwerksmonitoring werden
vom Leitsystem täglich auf einen externen SQL-Datenbankserver
zur Langzeitarchivierung übertragen.
Die Visualisierung und Analyse der Messwerte erfolgt
mit der Software GKSPro der Fa. GGB (Gesellschaft für
Geomechanik und Baumesstechnik mbH), die ebenfalls
auf dem Datenbankserver installiert ist und somit einen
direkten Zugriff auf die SQL-Datenbank ermöglicht. Mit
Hilfe der Auswertungssoftware GKSPro besteht darüber
hinaus die Möglichkeit, weitere Messstellen der unterschiedlichsten
Formate (z.B. händische Messwerte,
Datenlogger, Excel-files) zu verknüpfen und bei der
Analyse zu berücksichtigen.
Der Datenbankserver wie auch der Terminalserver des
Leitsystems sind an das bestehende WAN (Wide Area
Network) bzw. Intranet des WSA Nürnberg angeschlossen;
die Daten können über jeden vernetzten Arbeitsplatz
abgerufen werden.
99

3
4
100
Alarmierungssystem
Die Alarmierung bei Überschreitung definierter
Grenzwerte aufgrund Bauwerksdeformationen ist im
Leitstellensystem vorgesehen, jedoch in der derzeitigen
Anwendung nicht aktiviert, da die aufgezeichneten
Messwerte seit Betrieb der Anlage im September 2007
noch keine Veranlassung dazu geben.
Bei Bedarf können für jede Messstelle im Leitstellensystem
Warn- und Alarmierungsgrenzwerte gesetzt
werden, bei deren Überschreitung das Bedienpersonal
der Leitstelle informiert und somit ein festgelegter Meldeweg
angestoßen werden kann.
Fazit
Aufgrund der installierten Messtechnik, der Möglichkeit
zur Auswertung der Daten und insbesondere der
bedarfsweisen Festlegung von Warn- und Alarmierungsgrenzwerte
ist das WSA Nürnberg in der Lage den
baupolizeilichen Anforderungen gerecht zu werden.
Bei den sechs Schleusenanlagen mit Bauwerksmonitoring
sind anhand der aufgezeichneten Messdaten
seit Aufnahme des Betriebs im September 2007, unter
Berücksichtigung des Temperatureinflusses keine gravierenden
Verformungsänderungen festzustellen. Die
Messwerte sind teilweise relativ großen Schwankungen
aufgrund thermisch bedingter Verformungen unterworfen.
Aussagen über die Langzeitstabilität der Bauwerke
und deren Deformationen können auf Grundlage
des derzeitigen Datenarchivs (ca. 1 Jahr) jedoch noch
nicht getroffen werden.
Die permanente Aufzeichnung der Messwerte gibt
jedoch Rückschlüsse auf weitere mögliche Schäden
am Bauwerk. So konnten durch die Beobachtung der
Grundwasser-, Poren- und Sohlwasserdruckmessstellen
während eines Schleusungsvorgangs (Lastwechsel) zum
Beispiel Schäden an Bauwerksdehnfugen festgestellt
und die erfolgreiche Instandsetzung nachgewiesen
werden.
Bild 1: Rissmeter Erlg RW 1
Bild 2: Übersicht Schleuse Kriegenbrunn
Bild 3: Leitsystemprozessbild Schleuse Hausen
Bild 4: Grafik Auswertung Rissmeter
◆

2
Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt
nimmt Fernsteuerzentrale Volkach
in Betrieb
Heinrich Schoppmann
Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt
Das Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt (WSA)
nahm am 10.10.2008 die Fernsteuerzentrale Volkach
offiziell in Betrieb. Präsident Detlef Aster, BDir Rolf
Kühlewind und BDir Heinrich Schoppmann nahmen
am 10.10.2008 mit dem „symbolischen 1. Mausklick“ die
4. Fernsteuerzentrale des WSA Schweinfurt am Außenbezirk
in Volkach für die beiden Schleusen Schweinfurt
und Gerlachshausen in Betrieb. Mitte nächsten Jahres,
nach der Instandsetzung der Schleusen Wipfeld und
Garstadt in der Schifffahrtssperre, werden auch diese
beiden Schleusen an die Zentrale angeschlossen.
„10.000 Schiffe jährlich passieren dann die Schleusen
hier per Mausklick und Kameraüberwachung“, so
BDir Heinrich Schoppmann. In der Fernsteuerzentrale
Volkach erhalten 11 Beschäftigte des WSA Schweinfurt
moderne und ergonomisch gestaltete Arbeitsplätze.
Die Zentrale ist in der Tagschicht mit zwei Schichtleitern
und in der Nacht mit einem Schichtleiter besetzt.
Die Gesamtkosten für die Fernsteuerzentrale Volkach
einschließlich der eingebauten Fernsteuertechnik in der
Zentrale und an den Schleusen belaufen sich auf rd. 1,3
Mio. € - Investitionen, die zum großen Teil von mittelständischen
Firmen hier in der Region erbracht werden.
◆
1
Wasserstraßen
Bild 1: Fernsteuerzentrale Volkach
Bild 2: v. l. Heinrich Schoppmann, Adalbert
Streng, Detlef Aster, Rolf Kühlewind
101

1
102
Wasserstraßen
10 Jahre Neubau Außenbezirk Marktbreit
Martina Michel
Außenbezirk Marktbreit
Mittlerweilen jährt sich der Neubau des Büro- und Sozialgebäudes
/ Werkstatt- und Lagerhalle am Außenbezirk
(ABz) Marktbreit bereits zum 10. Mal.
Der Abbruch der alten Gebäude fand bereits 1996 statt.
Von 1996 bis zum Bezug der neuen Gebäude war das
Büro des ABz in der Mietwohnung Nr. 30 im Erdgeschoss
untergebracht, damals noch im Eigentum des Wasser-
und Schifffahrtsamtes (WSA), Adresse heute, Spitzwasen
6 in Marktbreit.
Die Grundsteinlegung fand am 29.10.1998 statt. Nach
acht Wochen Bauzeit konnte Richtfest gefeiert werden.
Woran man besonders sieht, wie die Zeit verrinnt sind
die Namen der Redner und Gäste beim Richtfest 1998:
● Amtsleiter des WSA Schweinfurt Dipl. Ing. Sönke
Wegner
● Landrat Dr. Siegfried Naser des Landkreises
Kitzingen
● Bürgermeister der Stadt Marktbreit Walter Härtlein
● Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) Süd Dipl. Ing. Wolfgang Paul
● Außenbezirksleiter (ABzL) des ABz Marktbreit Dipl.
Ing. Henri Alhäuser
● Personalratsvorsitzender Günther Ruf
Die vorgenannten sechs Personen sind heute alle nicht
mehr im Dienst bzw. nicht mehr auf den vorgenannten
Positionen sowohl innerhalb, als auch außerhalb der
WSV. So schnell vergeht die Zeit! Als Architekt beim
Richtfest sprach Dipl. Ing. Walter Feser, der leider bereits
verstorben ist.
Erwähnt werden sollten natürlich auch die damals beim
Neubau aktiven Mitarbeiter vom WSA Schweinfurt
Jeanette Körner und Bernd Imhof, auch in der Funktion
als ABzL. Als Bauaufsicht vom ABz Marktbreit war Lothar
Stegner eingesetzt. Der krönende Abschluss des Neubaus
war der Tag der offenen Tür am 28.05.2000.
Das Fazit der Nutzer nach 10 Jahren ist positiv. Der
damalige Amtsleiter Herr Wegner hat sich wahrlich
als „Hochbaumeister“ einen Namen gemacht und uns,
den heutigen Beschäftigten moderne, funktionale
Büro-, Werkstatt- und Lagerräume verschafft, um die
uns manch andere beneiden können. Architektur ist oft
Geschmackssache, beim ABz Marktbreit kann man allerdings
sagen, dass die Gestaltung bis heute ansprechend
und zeitgemäß ist.

2
3 4
Bild 1: ABz Marktbreit Altbau 1996
Bild 2: ABz Marktbreit Neubau mit Werkstatt
1999
Bild 3: Lothar Stegner beim Einsetzen des
Grundsteines
Wasserstraßen
Bild 4: Richtfest am 03.12.1998
103
Bleibt zu hoffen, dass der geplante Anbau für die Fernsteuerzentrale
Marktbreit am Bürogebäude sich gut einfügt
und die Nutzer damit auch die nächsten Jahrzehnte
gut arbeiten können, dann in der Kombination Dienststelle
Außenbezirk und Fernsteuerzentrale zusammen.
◆

104
Wasserstraßen
Hochwasserschutz am Main in
Baden-Württemberg
Ministerpräsident Oettinger feiert zusammen mit der Stadt Freudenberg
Dietmar Droste
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Das Land Baden-Württemberg stößt mit seiner Grenze
in einer Länge von ca. 40 km an die Bundeswasserstraße
Main. Die beiden Städte Wertheim und Freudenberg
sind die nördlichsten Vorposten Baden Württembergs
an der Grenze zu Bayern. Durch die unmittelbare Mainlage
sind beide Städte bereits bei mittleren Hochwasserereignissen
betroffen. Freudenberg, die kleinere
der beiden Städte, mit ca. 4000 Einwohnern hat im Jahr
2002 ein Konzept erarbeitet, das die Sanierung des unter
Denkmalschutz stehenden Stadtkerns sowie den für
eine weitere städtebauliche Entwicklung notwendigen
Hochwasserschutz verbindet. Für die Verzahnung dieser
beiden Ziele (Hochwasserschutz und Stadterneuerung)
sorgten zwei Ingenieurbüros aus Berlin und München.
Diese beiden Büros stimmten auch im Vorfeld mit dem
Wasser- und Schifffahrtsamt die Umgestaltung der Ufer,
die Planung der Anlegestelle für Sportboote sowie den
Bau der Anlegestelle für Fahrgast- und Fahrgastkabinenschiffe
ab. Das „Dreieckskommunikationsverhältnis“
zwischen Berlin, München und Aschaffenburg bedurfte
einer gewissen Einspielphase. Die Genehmigung der
Maßnahme erfolgte im Jahr 2002 vom zuständigen
Landratsamt Main-Tauberkreis.
Der Hochwasserschutz vor der Stadt Freudenberg hat
eine Länge von ca. 1,3 km. Der neue Promenadenweg
vor der Altstadt hat das Höhenniveau eines 10-jährigen
1 2
Hochwassers (HQ10). Damit dieses niedrige Schutzniveau
schnell auf ein HQ25 angehoben werden kann,
wurde der Promenadenweg auf einer Länge von 400 m
mit 70 cm hohen festen Profilen ausgestattet. Bei einem
anlaufenden Hochwasser werden zwischen diesen Profilen
die Dammbalken eingelegt. Sollte auch dieses HQ25-
Schutzniveau für ein zu erwartendes Hochwasser nicht
ausreichen, werden die fest installierten Profile mit
Stützenaufsätzen um 1,70 m verlängert. Diese Schutzhöhe
entspricht dann einem HQ100 mit 0,45 Freibord.
Der erste Bauabschnitt unterhalb der Straßenbrücke
Freudenberg wurde zwischen 2003 und 2006 realisiert.
Die Arbeiten für den 2. und 3. Bauabschnitt erfolgten in
den Jahren 2007 und 2008.
Die Hochwasserfreilegung hatte zur Folge, dass alle
Spaten am Ufer (auch das WSV-WF-Kabel) an die neuen
Verhältnissen angepasst werden mussten. Auch wurde
ein neuer Platz für die vorhandene Slipanlage gefunden.
Die Sicherung des “in die Jahre gekommenen“ Ufers
erfolgte seitens der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
auf Wusch der Stadt Freudenberg aus Denkmalschutzgründen
mit roten Wasserbausteinen. Dieser Rhyolith
bzw. Quarzporphyr entspricht der Norm für Wasserbausteine
und konnte kostenneutral zu einem konventionellen
Wasserbaustein beschafft werden. Nach
Abschluss aller Arbeiten -auch der „kosmetischen“-

3 4
wird im Uferbereich die bestehende Eigentumsgrenze
zusammen mit der Stadt Freudenberg an die neuen
Verhältnisse angepasst.
Mit feierlicher Einweihung wurde das über 20 Millionen
Euro teure Projekt am 04.10.2008 vom Ministerpräsidenten
Günther Oettinger seiner Bestimmung übergeben.
◆
Bild 1: Blickrichtung von der Straßenbrücke
Freudenberg nach oberstrom vor der
Hochwasserfreilegung
Bild 2: Blickrichtung von der Straßenbrücke
105
Freudenberg nach oberstrom nach der
Hochwasserfreilegung
Bild 3: Bauabschnitt unterhalb der Straßenbrü-
cke Freudenberg nach der Hochwasser-
freilegung
Wasserstraßen
Bild 4: Einweihung des Hochwasserschutzes

106
Wasserstraßen
Notfallübung eines Dammschadens
im Jahr 2008
Burkard Jonas
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Die diesjährige Notfallübung wurde im Bereich des
Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Aschaffenburg,
Außenbezirk (ABz) Hanau durchgeführt. Das Szenario
wurde vom Dezernat M, Aufgabenfeld M3 erarbeitet
und dem Dezernat A Aufgabenfeld A1, zur weiteren organisatorischen
Veranlassung vorgelegt. Als zeitlicher
Rahmen wurde die 42. Kalenderwoche 2008 festgelegt.
Als Szenario wurde ein Dammschaden bei Ma-km 81,7
luftseitige Dammböschung in der Stauhaltung Kleinostheim,
linkes Ufer simuliert. Festgestellt werden sollte die
Reaktion des WSA auf die konkrete Notfallsituation, ob
die vorhandenen Alarmpläne und Informationsketten
funktionieren und ob Personal, Geräte und Material
tatsächlich sofort einsatzbereit sind.
Das Ziel der Notfallübung sollte auch sein, ggf. Defizite
hinsichtlich eines effektiven und fachgerechten Vorgehens
aufzuzeigen.
Vom Dezernat M wurden in Abstimmung mit dem
Dezernat A vier Kontrollgruppen gebildet und wie folgt
verteilt.
● Gruppe A: am Schadensort (Herr Hofmann,
Frau Endres, Herr Jonas)
● Gruppe B: beim Amtsleiter des WSA Nürnberg
(Frau Strohmeyer, Herr
Alsmann-Wiedemann)
● Gruppe C: beim ABz Hanau (Herr Korus,
Herr Baldauf)
1 2
● Leitung der Übung: in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) und vor Ort
(Herr Kiehne)
Als Übungsort wurde die Stauhaltung Kleinostheim,
Ma-km 81,7 (luftseitige Böschung). Der Übungstermin
wurde auf Mittwoch, den 15.10.2008, ca. 12:00 Uhr festgelegt.
Als Schadensbild wurde auf der luftseitigen Böschung
eine ca. 2 x 4 m große Böschungsrutschung mit leichtem
Wasseraustritt simuliert. Für die Übung sollten nur eigene
Kräfte des WSA alarmiert und eingesetzt werden,
ohne andere Behörden wie Katastrophenmeldestelle,
THW, Feuerwehr, Polizei etc. Als Übungsauftrag wurde
die Sicherung der Schadstelle vorgegeben.
Zum Übungsverlauf ist folgendes auszuführen:
11:40 Uhr: Alle Kontrollgruppen haben vor Ort Ihre Stellungen
bezogen und die Vollzugsmeldung
an Kontrollgruppe. L weitergegeben.
11:53 Uhr Absetzen der Schadensmeldung an das
Vorzimmer des Amtsleiters des WSA Aschaffenburg
durch die Kontrollgruppe A.

3
12:34 Uhr Die WSD-Leitung erhält vom WSA Aschaffenburg
entsprechend dem Meldebericht der
VV-WSD Süd 11-8, Anlage 3b offizielle Kenntnis
über den Schadensfall.
12:34 Uhr Die Leiterin Frau Schmidt des ABz Hanau und
der Wasserbaumeister Herr Horster treffen
an der Schadensstelle ein und nehmen den
Übungsauftrag von der Kontrollgruppe A
entgegen. Die Schadensstelle wird begutachtet
und abgesichert. Erste Entscheidungen
über den Einsatz von Personal, Fahrzeugen
und Material werden vor Ort getroffen.
12:52 Uhr Die beiden Ingenieure des WSA Aschaffenburg
(Herr Sleziona und Herr Krupinski)
treffen
an der Übungsstelle ein und informieren
sich über das simulierte Schadensereignis.
13:20 Uhr Eintreffen des geotextilen Filters und weitere
Materialien für die Schadensbehebung.
Das bereits vorhandene Personal beginnt
mit dem Einbau des geeigneten geotextilen
Filters.
14:00 Uhr Die anwesenden Kolonnen des ABz Hanau
und Frankfurt beginnen mit dem Füllen
4 5
107
der Sandsäcke. Der fachgerechte Einbau der
Sandsäcke wird von den beiden vor Ort
anwesenden Ingenieuren des WSA Aschaffenburg
geleitet.
14:30 Uhr Die Rutschung und der Wasseraustritt an der
Schadstelle sind unter Kontrolle. Weitere
Rutschungen am Damm sind nicht zu erwarten.
Die Übung wird daher beendet.
Als Ergebnis ist folgendes festzuhalten:
Auf die Schadensmeldung wurde schnell reagiert und
eine sichere und fachgerechte Entscheidung zum
Einsatz wurde getroffen. Das schnelle und korrekte
Aufnehmen der Schadensmeldung geschah anhand der
Fragen des Vordruckes („Meldung über ein wichtiges
Ereignis“). Die notwendigen Kommunikationswege zu
allen beteiligten Stellen durch die Notfallleitstelle im
WSA sowie die kompetente Verteilung von Information
und Entscheidungen wurden zügig und vorbildlich
durchgeführt.
Vor Ort konnte ein schnelles und fachgerechtes Arbeiten
der Einsatzkräfte an der Schadstelle beobachtet

108
6 7
werden. Die logistische Versorgung der Schadensstelle
wurde bestens vorbereitet. Von großem Nutzen war die
Unterstützung des Personals vor Ort durch die fachkundigen
Ingenieure. Dadurch wurde gewährleistet, dass
das Sickerwasser kontrolliert abgeleitet wurde und der
Aufbau einer Auflast aus Sandsäcken von unten nach
oben fachgerecht vollzogen wurde.
Das WSA Aschaffenburg hat die Übung insgesamt als
erfolgreich absolviert.
Eine Auswertung der durchgeführten Übung wurde
vor Ort durch Herrn Kiehne und Herrn Hofmann direkt
nach Beendigung der Übung vorgenommen.
◆
Bild 1: Schadenstelle
Bild 2: Standorte der Kontrollgruppen
Bild 3: Übernahme des Übungsauftrages und
Begutachtung der Schadstelle
Bild 4: Befüllen der Sandsäcke
Bild 5: Fachgerechter Verbau der Schadenstelle
Bild 6: Auswertung der Übung
Bild 7: Auswertung der Übung

Wasserstraßen
109

110 Übersichten
Mitarbeiter und Soziales
Mitarbeiter und Soziales
20%
Beschäftigte einschl. Azubis Gesamtzahl: 1636 2008
WSA Nürnberg
WSA Regensburg
WNA Aschaffenburg
WSD Süd
WSA Aschaffenburg
WSA Schweinfurt
E-Dienst-männlich
21%
20%
4%
6%
23%
26 %
Beschäftigte nach Status und Geschlecht 2007/2008
Beschäftigte nach Laufbahn und Geschlecht 2008
E-Dienst-weiblich
H-Dienst-weiblich
H-Dienst-männlich
G-Dienst-weiblich
G-Dienst-männlich
M-Dienst-weiblich
M-Dienst-männlich
2%
2%
1%
3%
3%
11%
10%
68%
Schwerbehinderten-Anteil %
2008
12 %
10 %
8 %
6 %
4 %
2 %
0 %
7,02 %
9,44 %
4,94 %
6,6 %
Beamte
Beamtinnen
Tarifbeschäftigte weiblich
Tarifbeschäftigte männlich
Beschäftigte nach Statusgruppen WSD Bezirk 2008
Beamte
Tarifbeschäftigte
6,16 %
11%
2%
15%
72%
12%
88%
11,48 %
WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABG
Durchschnitt: 7 %
Fortbildung nach Ämter und Geschlecht 2007/2008
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABG
Zeitraum:
01.07.2007 -
30.06.2008
Frauen Männer Gesamtveranstaltungen: 3465
Fortbildung nach Status und Geschlecht 2007/2008
2800
2400
2000
1600
1200
800
400
0
Beamte Tarifbeschäftigte
Zeitraum:
01.07.2007-
30.06.2008
Frauen Männer Gesamtveranstaltungen: 3465
21%
Fortbildung nach Laufbahn und Geschlecht 2007/2008
50
40
30
20
10
0
H-Dienst-weiblich 1,1%
H-Dienst-männlich 3,1%
G-Dienst-weiblich 3,5%
G-Dienst-männlich 15,7%
M / E-Dienst-weiblich 11,3%
M / E-Dienst-männlich 65,3%
WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABG
12 %
10 %
8 %
6 %
4 %
2 %
0 %
Zeitraum:
01.07.2007-
30.06.2008
Gesamtveranstaltungen:
3465
Ausbildung nach Anzahl, Geschlecht und Quote 2008
14
12
10
8
6
4
2
0
Gesamtzahl Auszubildende: 147 Gesamtquote: 10 %
Stand:
30.09.2008
WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABG
2006 2007 2008
Männer
Frauen
Ausbildungsquote
Neueinstellung von Auszubildenden 2006-2008

64
61
58
55
52
49
46
43
40
37
34
A l t e r
31
28
25
22
19
19
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
16
16
Personenanzahl
Personenanzahl
13
13
10
7
4
1
Arbeitsunfälle und Ausfalltage 1996-2007
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
WSD Süd
64
61
58
55
52
49
46
43
40
37
34
31
28
25
22
10
7
4
1
WSA ABG
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Anzahl Arbeitsunfälle Ausfalltage
64
61
58
55
52
49
46
43
40
37
34
31
28
25
22
19
0 5 10 15 20
16
13
Personenanzahl
10
7
4
1
WSA SFT
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
35
30
25
20
15
10
5
Übersichten
Demographische Entwicklung (Bezirk WSD Süd) 2008
0
WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RGB WNA ABG
Durchschnittliche Krankentage
pro Mitarbeiter
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
111
64
64
64
64
61
61
61
61
58
58
58
58
55
55
55
55
52
52
52
52
49
49
49
49
46
46
46
46
43
43
43
43
40
40
40
40
37
37
37
37
34
34
34
34
31
31
31
31
28
28
28
28
25
25
25
25
22
22
22
22
19
0
16
13
5 10 15
Personenanzahl
20
19
0
16
13
5 10 15
Personenanzahl
20
19
19
0
16 0
16
13
13
5 10 15
5 10 15
Personenanzahl
Personenanzahl
20
20
10
7
4
WSA NBG
10
7
4
WSA RBG
10
10
7
7
4
4
WNA WNA ABG ABG
1
1
1
1
Krankenstand 2001-2007

112 Übersichten
Wirtschaft und und Ökonomie
Wirtschaft und Ökonomie
Gesamtausgaben WSD Bezirk WSD Bezirk 2007 2007
WSA Nürnberg WSA Nürnberg 21,0 % 21,0 %
WSA Regensburg WSA Regensburg 13,9 % 13,9 %
WNA Aschaffenburg WNA Aschaffenburg 11,2 % 11,2 %
RMD RMD 10,7 % 10,7 %
Sonstiges Sonstiges 0,3 % 0,3 %
WSD Süd WSD 3,1 Süd % 3,1 %
WSA Aschaffenburg WSA Aschaffenburg 20,8 % 20,8 %
WSA Schweinfurt WSA Schweinfurt 19,1 % 19,1 %
Personalausgaben WSD Bezirk WSD Bezirk 2007 2007
2 0
18
16
14
12
10
8
6
4
2
WSA Nürnberg WSA Nürnberg 22,2 % 22,2 %
WSA Regensburg WSA Regensburg 18,9 % 18,9 %
WNA Aschaffenburg WNA Aschaffenburg 4,5 % 4,5 %
WSD Süd WSD Süd 6,6 % 6,6 %
WSA Aschaffenburg WSA Aschaffenburg 23,7 % 23,7 %
WSA Schweinfurt WSA Schweinfurt 24,4 % 24,4 %
Unterhaltung Unterhaltung und Investitionen und Investitionen 2007 2007
2 0
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
W SA A b g W SA ASf btg W SA NSf btg W SA RN b g W NSA A RA b g W WNSD A ASüd b g WRSD M DSüd SoR nst M Dig e So nst ig e
Unterhaltung Unterhaltung einsc hl. V erw einsc . A usg. hl. V erw Investition . A usg. einsc Investition hl. Besceinsc haffung hl. Besc haffung
Vergaben Vergaben nach Vertragsgrundlage nach Vertragsgrundlage WSD Bezirk WSD Bezirk 2007 2007
VOL-Lieferleistung VOL-Lieferleistung 14 % 14 %
VOL-Dienstleistung VOL-Dienstleistung 10 % 10 %
VOF 8 % VOF 8 %
VOB
120
100
80
60
40
20
VOB 68 % VOB 68 %
Vergaben Vergaben nach Vertragsgrundlage nach Vertragsgrundlage und Ämter und Ämter 2007 2007
VOB
120
100
80
60
40
20
Gesamt: 439 Gesamt: 25 439
Stand: Okt. 08Stand:
Okt. 08
0 0
0
WSA
WSA WSA WSA Nürnberg WSA WSA WSANürnberg
FMSWSA FGS FMS WNAFGS
RMDWNA WSD Süd RMD WSD Süd
Aschaf f enburg Schweinf Aschafurt f enburg Schweinf urtRegensburg
Regensburg
Aschaf f enburg Aschaf f enburg
VOB VOFVOB VOL- VOF Dienstleistung VOL- Dienstleistung VOL- Lieferleistung VOL- Lieferleistung
20
15
10
5
VOF, VOL
25
20
15
10
5
0
VOF, VOL
Güterverkehr Güterverkehr an Main, an MDK Main, und MDK Donau und Donau 2007 2007
Mio Tonnen
Mio Tonnen
Schiffs- Schiffs- und Güterverkehr und Güterverkehr (Main) (Main) 1982-2007 1982-2007
Mio t
30
25
20
15
10
5
Mio t
30
25
20
15
10
5
0 0
1982 1984 1982 1986 1984 1988 1986 1990 1988 1992 1990 1994 1992 1996 1994 1998 1996 2000 1998 2002 2000 2004 2002 2006 2004 2006
Schiffs- Schiffs- und Güterverkehr und Güterverkehr (MDK) (MDK) 1982 - 1982 2007-
2007
Mio t
15
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2,52
Mio t
2,26
15
10
5
0
-5
-10
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
18,2 Mio t
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Frankfurt
Hanau
Aschaffenburg
Würzburg
Verkehrsrichtung Verkehrsrichtung
Verkehrsrichtung Verkehrsrichtung
Main Main MDK MDK Donau Donau
2,37
2,12
2,52
2,46
2,26
2,56
2,37
3,01
2,12
2,50
2,46
2,75
2,56
2,49
3,01
2,95
2,50
2,75
2,49
2,95
6,14
5,07
5,46
6,22
6,80
6,67
7,56
6,14
8,50
5,46
7,50
6,80
7,53
7,56
6,06
6,94
7,50
7,60
7,53
6,24
6,06
6,65
6,94
7,60
Schiffs- Schiffs- und Güterverkehr und Güterverkehr (Donau) (Donau) 1970 - 1970 2007-
2007
Mio t
5
0
-5
-10
10
1974
1970
1976
1972
1978
1974
1980
1976
1982
1978
1984
1980
1986
1982
1988
1984
1990
1986
1992
1988
1994
1990
1996
1992
1998
1994
2000
1996
2002
1998
2004
2000
2006
2002
Entwicklung Entwicklung der Fahrgastschifffahrt der Fahrgastschifffahrt 2007 2007
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
5,07
6,22
6,67
4,04
3,55
3,20 Mio t
3,25
3,24
2,70 4,04
3,10 3,55
2,79 3,20
2,86 3,25
3,24 3,54
2,70 3,38
3,10 3,39
2,79 3,17
2,66 2,86
3,33 3,54
2,86 3,38
2,483,39
2,63 3,17
2,66 2,76
2,84 3,33
2,86 2,88
2,37 2,48
2,41 2,63
2,76 4,18
2,84 5,44
2,88
6,70
2,37 6,02
2,41 6,01
4,18 7,13
5,44 7,10
6,70 8,11
6,02 7,78
6,01 8,33
7,13 7,54
7,10 8,48
8,119,07
7,32 7,78
7,478,33
7,54
8,48
9,07
7,32
7,47
9
8
7
6
5
4
3
2
1
18,2 Mio t
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
1970
Frankfurt
Hanau
1972
Aschaffenburg
Würzburg
6,1 Mio t
Bamberg
0
0
1993 1994 1995 1993 1996 1994 1995 1997 1996 1998 1997 1999 2000 1998 2001 1999 2000 2002 2003 2001 2004 2002 2003 2005 2004 2006 2005 2007 2006 2007
6,1 Mio t
Main (Würzburg) Main Fahrgastschiffe (Würzburg) Fahrgastschiffe Main (Würzburg) Main Fahrgastkabinen
(Würzburg) Fahrgastkabinen
MDK (Kelheim) MDK Fahrgastkabinenschiffe (Kelheim) Fahrgastkabinenschiffe Donau (Jochenstein) Donau (Jochenstein) Fahrgastsch Fahrgastsch
Nürnberg
Bamberg
5,5 Mio t
8,50
Nürnberg
Kelheim
Regensburg
5,5 Mio t
Kelheim
Regensburg
5,9 Mio t
Schleuse Jochenstein
Landesgrenze
2004
6,24
6,65
2006
5,9 Mio t
Schleuse Jochenstein
Landesgrenze

Umwelt
Hauptwerte ausgewählter Pegel Main
Schweinfurt (Main-Km 330,78)
Obernau (Main-Km 92,38)
Übersichten
Abkürzungen
HSW = Höchster Schifffahrtswasserstand
RNW = Regulierungs-Niedrigwasserstand
MW = 1996-2005 = Mittlere Wasserstand im Zeitraum 1996 bis 2005
NW AJ 2008 = Mittlerer Wasserstand im Zeitraum vom 01.11.2007 bis 31.10.2008
113

114 Übersichten
Hauptwerte ausgewählter Pegel Donau
Pfelling (Donau-Km 2305,53)
Hofkirchen (Donau-Km 2256,86)
Abkürzungen
HSW = Höchster Schifffahrtswasserstand
RNW = Regulierungs-Niedrigwasserstand
MW = 1996-2005 = Mittlere Wasserstand im Zeitraum 1996 bis 2005
NW AJ 2008 = Mittlerer Wasserstand im Zeitraum vom 01.11.2007 bis 31.10.2008

Dienststellen:
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
Telefon: 03018 – 3 00-0
Telefax: 03018 – 3 00-1920 oder 1922
www.bmvbs.de
Referat Bürgerservice und Besucherdienst
Telefon: 03018 – 300 – 3060 (Bürgertelefon Mo-Fr von 9.00 – 12.00 Uhr)
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
www.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd
Wörthstraße 19
97082 Würzburg
Telefon: 09 31/41 05-0
Telefax: 09 31/41 05-3 80
E-Mail: wsd-sued@wsv.bund.de
www.wsd-sued.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg
Obernauer Straße 6
63739 Aschaffenburg
Telefon: 0 60 21/3 85-0
Telefax: 0 60 21/3 85-1 01
E-Mail: wsa-aschaffenburg@wsv.bund.de
www.wsa-aschaffenburg.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg
Marientorgraben 1
90402 Nürnberg
Telefon: 09 11/20 00-0
Telefax: 09 11/20 00-1 01
E-Mail: wsa-nuernberg@wsv.bund.de
www.wsa-nuernberg.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg
Erlanger Straße 1
93059 Regensburg
Telefon: 09 41/81 09-0
Telefax: 09 41/81 09-1 60
E-Mail: wsa-regensburg@wsv.bund.de
www.wsa-regensburg.wsv.de
Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt
Mainberger Straße 8
97422 Schweinfurt
Telefon: 0 97 21/2 06-0
Telefax: 0 97 21/2 06-1 01
E-Mail: wsa-schweinfurt@wsv.bund.de
www.wsa-schweinfurt.wsv.de
Fachstelle für Maschinenwesen Süd
beim WSA Nürnberg
Gleißbühlstraße 7
90402 Nürnberg
Telefon: 09 11/2 06 45-0
Telefax: 09 11/2 06 45-1 17
E-Mail: fms-nuernberg@wsv.bund.de
www.fms.wsv.de
Fachstelle für Geoinformationen Süd
beim WSA Regensburg
Kumpfmühler Straße 6
93047 Regensburg
Telefon: 09 41/2 97 21-0
Telefax: 09 41/2 97 21-3 12
E-Mail: fgs-wsd-sued@wsv.bund.de
www.fgs.wsv.de
115

116
Main-Donau-kanal
von Bamberg bis Kelheim 171 km
hier:
Fahrgastschiff bei Durchfahrt unter
der Fußgängerbrücke Essing.
Main
von der Mündung in den Rhein bis Bamberg 387 km
hier:
Blick auf Staustufe Randersacker.