Download der Dokumentation (8,9 MB ) - Düsseldorf
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Gerresheim Süd verbinden<br />
<strong>Dokumentation</strong> zum<br />
Gutachterverfahren<br />
April - Juni 2010
2<br />
ANSPRECHPARTNER<br />
Stadtplanungsamt<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
Brinckmannstraße 5<br />
40200 <strong>Düsseldorf</strong><br />
Gabriele Schroedter-Ihssen<br />
Bereichsleiterin<br />
Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 821<br />
Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 821<br />
Email: gabriele.schroedterihssen@stadt.duesseldorf.de<br />
Josef Höhenrie<strong>der</strong><br />
Tel.: 00 49 - (0)2 11 - 89 96 860<br />
Fax: 00 49 - (0)2 11 - 89 36 860<br />
Email: josef.hoehenrie<strong>der</strong>@duesseldorf.de<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG<br />
Memeler Straße 30<br />
42781 Haan<br />
Jochen Füge<br />
Geschäftsführer<br />
Tel.: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 0<br />
Fax: 00 49 - (0)2 129 - 566 209 16<br />
Email: fuege@isr-haan.de<br />
1
INHALT<br />
ANSPRECHPARTNER<br />
INHALT<br />
VORWORT<br />
1. EINFÜHRUNG<br />
2. SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN<br />
GERRESHEIM<br />
2.1 Lage im Raum<br />
2.2 Geschichte Gerresheim<br />
2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur<br />
2.4 Situation des Bahnhofes<br />
2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen /<br />
Flächennutzungsplan / Bebauungspläne<br />
2.6 Infrastruktur<br />
2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke<br />
o<strong>der</strong> Unterführung<br />
2.8 Werkstattverfahren<br />
„Perspektiven für Gerresheim Süd“<br />
2.9 Sonstige Rahmenbedingungen<br />
3. AUFGABE<br />
3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum<br />
3.2 Überquerung – Unterführung<br />
3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität<br />
3.4 Verkehrsplanung<br />
3.5 Planungsvorgaben<br />
2<br />
3<br />
4<br />
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31<br />
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32<br />
32<br />
4. KOLLOQUIEN 34<br />
4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien<br />
4.2 Auftaktkolloquium<br />
4.2.1 Anregungen aus <strong>der</strong> Bürgerschaft<br />
4.3 Zwischenkolloquium<br />
4.3.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure<br />
/ Büro StadtVerkehr<br />
4.3.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)<br />
4.3.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /<br />
Ingenieurbüro David)<br />
4.3.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)<br />
4.3.5 Anregungen aus <strong>der</strong> Bürgerschaft<br />
4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission<br />
4.4 Abschlusskolloquium<br />
4.4.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure<br />
/ Büro StadtVerkehr<br />
4.4.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)<br />
4.4.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /<br />
Ingenieurbüro David)<br />
4.4.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)<br />
5. EMPFEHLUNG<br />
5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010<br />
5.1.2 Beurteilung Team 1<br />
5.1.2 Beurteilung Team 2<br />
5.1.3 Beurteilung Team 3<br />
5.1.4 Beurteilung Team 4<br />
5.2 Empfehlung <strong>der</strong> Kommission<br />
6. AKTEURE<br />
6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt<br />
6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt<br />
6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt<br />
6.4 Mo<strong>der</strong>ation<br />
6.5 Impulsvorträge<br />
6.6 Teilnehmer<br />
7.ANHANG<br />
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36<br />
36<br />
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80<br />
3
4<br />
VORWORT<br />
2
Liebe Bürgerinnen und Bürger,<br />
liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer<br />
des Gutachterverfahrens,<br />
während des Werkstattverfahrens für das ehemalige<br />
Glashüttengelände im Jahr 2008 wurde deutlich,<br />
dass eine positive Entwicklung des südlichen Gerresheim<br />
entscheidend davon abhängt, die Situation<br />
des Bahnhofes und seines städtebaulichen Umfeldes<br />
zu verbessern und eine akzeptable Lösung für eine<br />
Fußgänger- und Radfahrerverbindung <strong>der</strong> durch die<br />
Eisenbahntrasse getrennten Ortsteile zu f nden.<br />
Alle Brücken- o<strong>der</strong> Tunnellösungen, die im Werkstattverfahren<br />
o<strong>der</strong> als Machbarkeitsstudien bisher<br />
erarbeitet worden waren, wurden im Stadtteil<br />
kontrovers diskutiert und konnten nicht ausreichend<br />
überzeugen.<br />
Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, ein<br />
Gutachterverfahren unter Einbeziehung <strong>der</strong> Öf entlichkeit<br />
durchzuführen. Die wesentlichen Ziele <strong>der</strong><br />
Aufgabe waren, unter Vermeidung von Angsträumen<br />
eine barrierefreie Verbindung <strong>der</strong> Ortsteile zu<br />
entwickeln, die Erreichbarkeit <strong>der</strong> Bahnsteige und<br />
die Verknüpfung mit Straßenbahn- und Buslinien zu<br />
optimieren und das denkmalgeschützte Empfangsgebäude<br />
städtebaulich zu integrieren.<br />
Die vier beteiligten Planungsteams setzten sich aus<br />
Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren<br />
zusammen.<br />
Nach dem Aufaktkolloquium sollte jedes Team eine<br />
optimale Lösung für eine Brücken- und eine Tunnellösung<br />
fnden, sich mit den Vor- und Nachteilen <strong>der</strong><br />
jeweiligen Variante auseinan<strong>der</strong>setzen, diese in <strong>der</strong><br />
öfentlichen Zwischenpräsentation darstellen und die<br />
präferierte Lösung in <strong>der</strong> zweiten Phase vertiefen.<br />
Wie bereits beim Werkstattverfahren, so hat sich auch<br />
bei diesem Gutachterverfahren die Gerresheimer<br />
Öfentlichkeit bei allen drei Veranstaltungen kritischkonstruktiv<br />
am Planungsprozess beteiligt.<br />
Es freut mich, dass das Gutachterverfahren zu einem<br />
von allen Seiten anerkannten Ergebnis geführt hat.<br />
Ich danke allen Beteiligten, den Bürgerinnen und<br />
Bürgern, <strong>der</strong> Empfehlungskommission, den Organisatoren<br />
und beson<strong>der</strong>s allen Entwurf eams für<br />
die geleistete Arbeit. Das südliche Gerresheim wird<br />
davon prof tieren.<br />
Dr.-Ing. Gregor Bonin<br />
Beigeordneter für Planen und Bauen <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong><br />
5
6<br />
1 EINFÜHRUNG<br />
3
Im Anschluss an das Werkstattverfahren zur städtebaulichen<br />
Erneuerung des ehemaligen Glashüttengeländes,<br />
im Jahre 2008, fand in <strong>der</strong> Zeit vom 15. April<br />
bis 29. Juni 2010 ein Gutachterverfahren statt, mit<br />
dem Ziel, eine städtebauliche Verbesserung <strong>der</strong> Situation<br />
rund um den S-Bahnhof Gerresheim zu f nden.<br />
Neben <strong>der</strong> Aufwertung des städtebaulichen Umfeldes<br />
stand bei dieser Aufgabe insbeson<strong>der</strong>e im Vor<strong>der</strong>grund,<br />
eine Lösung für die Querung <strong>der</strong> Bahngleise<br />
zu f nden.<br />
Seit vielen Jahren wird darüber nachgedacht, wie die<br />
Trennung durch die Bahntrasse überwunden werden<br />
könnte. Der um die Jahrhun<strong>der</strong>twende gebaute Bahnsteigtunnel<br />
wird wegen seiner Enge als Angstraum<br />
empfunden und befndet sich in sehr sanierungsbedürfigem<br />
Zustand. Auch die Fußgängerbrücke, die<br />
1891 errichtet wurde, und ihre Treppenaufgänge sind<br />
in einem sehr schlechten baulichen Zustand. Tunnel<br />
und Brücke sind nicht barrierefrei und genügen seit<br />
langem nicht mehr den heutigen Anfor<strong>der</strong>ungen.<br />
Der Straßenverkehr wird seit über 100 Jahren über<br />
Rampen zu einer Brücke geführt, die vor ca. 6 Jahren<br />
den verkehrlichen Erfor<strong>der</strong>nissen angepasst und neu<br />
gebaut wurde.<br />
In dem jetzt durchgeführten mo<strong>der</strong>ierten Gutachterverfahren<br />
wurden vier Planungsteams, bestehend aus<br />
Stadtplanern, Verkehrsplanern und Bauingenieuren<br />
damit beaufragt, sich in einem ersten Schritt jeweils<br />
mit einer Brücken- und einer Tunnellösung auseinan<strong>der</strong>zusetzen,<br />
beide Varianten vorzustellen und eine<br />
begründete Aussage zu trefen, welcher <strong>der</strong> beiden<br />
Lösungen <strong>der</strong> Vorzug gegeben wird. Anschließend<br />
sollte jedes Team nach <strong>der</strong> Empfehlung <strong>der</strong> Jury eine<br />
Variante vertief weiter bearbeiten.<br />
Wie bereits beim Werkstattverfahren von 2008 wurde<br />
die Öfentlichkeit bei diesem Gutachterverfahren<br />
zu drei Veranstaltungen (Aufakt-, Zwischen- und<br />
Abschlusskolloquium ) eingeladen, um an dem Planungsprozess<br />
teilzuhaben und mitzudiskutieren.<br />
Die Ofenheit des Verfahrens diente dazu, die optimale<br />
Lösung dieser schwierigen städtebaulichen und<br />
verkehrsplanerischen Herausfor<strong>der</strong>ung zu f nden und<br />
alle Beteiligten bei <strong>der</strong> Suche nach dieser Lösung mit<br />
einzubeziehen.<br />
Aufgrund <strong>der</strong> ofenen Auseinan<strong>der</strong>setzung mit verschiedenen<br />
Lösungsansätzen konnten alle Beteiligten<br />
die Vor- und Nachteile <strong>der</strong> verschiedenen Möglichkeiten<br />
erfahren. Durch die Vorgabe für alle Teams, in<br />
einem ersten Schritt einen Lösungsansatz für sowohl<br />
Überquerung als auch Unterführung zu erarbeiten,<br />
haben alle Beteiligten an einem Lernprozess teilgenommen,<br />
<strong>der</strong> zu einem breiten Konsens führte.<br />
7
4 | Luftbild<br />
8<br />
Flaschenstraße<br />
H ö herho fst r aß e
Lippstadtstraße<br />
e<br />
Heyestraß<br />
Glashüttenstraße<br />
I m B r ühl<br />
R ampenstraße<br />
9
10<br />
2 SITUATION / RAHMENBEDINGUNGEN<br />
GERRESHEIM<br />
5
2.1 Lage im Raum<br />
Gerresheim liegt im Osten <strong>Düsseldorf</strong>s, unmittelbar<br />
unterhalb <strong>der</strong> Gerresheimer Höhen, die dort die<br />
Kante <strong>der</strong> Hochterrasse des Rheins bilden. In dieser<br />
Übergangszone von <strong>der</strong> Mittel- zur Hochterrasse<br />
ist das Gelände, im Gegensatz zu weiten Teilen des<br />
Stadtgebietes, sehr bewegt. Der niedrigste Punkt<br />
Gerresheims liegt im Westen auf 42 m, <strong>der</strong> höchste<br />
auf dem östlichen Höhenzug auf 114 m und <strong>der</strong> historische<br />
Ortskern selbst auf etwa 64 m über Normalnull<br />
(NN). An <strong>der</strong> Torfruchstraße ist <strong>der</strong> Übergang<br />
von <strong>der</strong> Ebene zu den Höhen abrupt in Form einer<br />
deutlichen Geländekante sichtbar. Östlich des Ortskerns<br />
fießt unterhalb des Höhenzuges von Nord<br />
nach Süd <strong>der</strong> Pillebach, ein Zufuss <strong>der</strong> nördlichen<br />
Düssel, die, von Erkrath kommend, Gerresheim im<br />
Westen durchfießt. Die abf ießenden Nie<strong>der</strong>schläge<br />
<strong>der</strong> Hochfächen sowie ein hoher Grundwasserstand<br />
(Schichtenwasser) führten in diesem Bereich zur<br />
Entstehung eines weitläufgen Sumpfgeländes, das<br />
größtenteils trockengelegt ist. Benachbarte Stadtteile<br />
sind im Norden Grafenberg und Ludenberg, im Westen<br />
Flingern-Nord und im Süden Vennhausen und<br />
Unterbach. Im Osten grenzt Gerresheim an die Stadt<br />
Erkrath des Kreises Mettmann.<br />
2.2 Geschichte Gerresheim<br />
Gerresheim war bis 1909 selbstständig und hat den<br />
Charakter einer eigenständigen Kleinstadt bewahrt.<br />
Die unbebaubaren Geländekanten, Waldgebiete, die<br />
sumpfgen Auen <strong>der</strong> Düssel, zwei Bahnlinien sowie<br />
die ehemalige Gerresheimer Glashütte im Süden<br />
des Stadtteils sorgen für eine Abgrenzung zu den<br />
6 | Lage im Stadtgebiet<br />
benachbarten Stadtteilen. Gerresheim kann grob in<br />
zwei Bereiche geglie<strong>der</strong>t werden, die sich in ihrer<br />
historischen und städtebaulichen Entwicklung stark<br />
unterscheiden.<br />
11
12<br />
1879<br />
1935<br />
1954<br />
7 | Historische Karte von 1879<br />
8 | Historische Karte von 1935<br />
9 | Historische Karte von 1954<br />
Alt - Gerresheim und Ober - Gerresheim<br />
Rund um die ehemalige Stifskirche Sankt Margareta<br />
liegt <strong>der</strong> historische Ortskern mit mehreren<br />
Fachwerkhäusern. Die ehemaligen Hauptstraßen des<br />
Ortes, Kölner und Neusser Tor, sind heute zu großen<br />
Teilen als Fußgängerzone ausgebildet.<br />
Ausgehend vom historischen Ortskern hat sich<br />
Alt-Gerresheim zunächst entlang <strong>der</strong> Ausfallstraßen<br />
entwickelt. Eine beson<strong>der</strong>e Rolle nimmt dabei die<br />
Ben<strong>der</strong>straße als Haupteinkaufsstraße des oberen<br />
Gerresheims ein.<br />
Hüttenviertel / Unter - Gerresheim<br />
Unter-Gerresheim ist wesentlich durch das Gelände<br />
<strong>der</strong> Glashütte und die hiermit verbundenen Ansiedlungen<br />
geprägt. Die Gerresheimer Glas AG wurde<br />
1864 von Ferdinand Heye, Sohn des Bremer Kaufmanns<br />
Caspar Hermann Heye (1792-1864), gegründet.<br />
Die Gründung war durch die günstige Bahnverbindung<br />
in Gerresheim motiviert, so dass <strong>der</strong> dieser Ansiedlung<br />
folgende, rapide wirtschaf liche Aufschwung<br />
<strong>der</strong> Gemeinde durch die frühe Bahnverbindung<br />
bedingt war.<br />
Der Bahnhof Gerresheim liegt an <strong>der</strong> Trasse <strong>der</strong> ältesten<br />
westdeutschen Eisenbahnverbindung von <strong>Düsseldorf</strong><br />
nach Elberfeld, eine Strecke von 26,7 Kilometern<br />
Länge. Die Teilstrecke <strong>Düsseldorf</strong>-Erkrath (8,12 km)<br />
wurde am 20.12.1838 eröfnet (die Gesamtstrecke bis<br />
Elberfeld war erst 1841 fertiggesteIlt), nur drei Jahre<br />
nach <strong>der</strong> ältesten deutschen Eisenbahnverbindung<br />
Nürnberg-Fürth. Am 02.06.1857 wurde die Strecke
von <strong>der</strong> Bergisch-Märkischen Bahn übernommen.<br />
Das nach 1877 (Bauantrag) errichtete Bahnhofsgebäude<br />
steht heute unter Denkmalschutz. Wenn es sich<br />
dabei auch nicht um den Ursprungsbau an <strong>der</strong> ersten<br />
westdeutschen Eisenbahnstrecke handelt, so besitzt<br />
es doch eine beson<strong>der</strong>e Bedeutung für die Geschichte<br />
dieser Pionier-Eisenbahnverbindung im deutschen<br />
Westen.<br />
Der an <strong>der</strong> Torfruchstraße gelegene Rheinische<br />
Bahnhof auf <strong>der</strong> 1879 eröfneten Strecke <strong>Düsseldorf</strong>/Dortmund<br />
(siehe historische Karte von 1879)<br />
wurde nach <strong>der</strong> Streckenzusammenlegung von 1889<br />
abgerissen. An dessen Stelle entstand 1902 das heute<br />
als städtische Jugendfreizeiteinrichtung genutzte und<br />
unter Denkmalschutz stehende „Heyebad“. Dieses<br />
Gebäude wurde bis 1970 noch von den Bewohnern<br />
<strong>der</strong> Glashüttensiedlung genutzt, die in ihren Häusern<br />
kein eigenes Badezimmer hatten.<br />
In <strong>der</strong> Nähe <strong>der</strong> Glashütte und des Gerresheimer<br />
Bahnhofs entstand im Süden Gerresheims, etwa einen<br />
Kilometer vom alten Stadtkern entfernt, ab Mitte<br />
<strong>der</strong> 1860er Jahre eine neue Ansiedlung mit Arbeiterwohnungen.<br />
Diese Arbeiterstadt war nicht nur<br />
geografsch von Alt-Gerresheim getrennt, son<strong>der</strong>n<br />
bildete in religiöser und soziologischer Hinsicht einen<br />
Gegensatz zur ursprünglich bürgerlich-katholischen<br />
Bevölkerung. In Unter-Gerresheim setzten sich die<br />
Einwohner meist aus protestantischen Zuwan<strong>der</strong>ern<br />
aus ganz Deutschland und dem Baltikum zusammen.<br />
Heute gibt es in <strong>der</strong> Nähe des Bahnhofs noch zwei<br />
intakte und unter Denkmalschutz stehende Arbeitersiedlungen<br />
aus dieser Zeit:<br />
Zwischen Owensstraße und Morper Straße entstand<br />
mit Zunahme <strong>der</strong> Glashüttenbelegschaf die Neustädter<br />
Siedlung zwischen 1879 und 1880. Sie enthielt<br />
203 Wohnungen um vier Höfe gruppiert. Viele <strong>der</strong><br />
Wohnungen haben im Inneren eine „Dunkelkammer“,<br />
fensterlose Räume, damit die nachts arbeitenden<br />
Glasmacher tagsüber schlafen konnten. Mit<br />
diesen bis etwa 1918 mietfreien Wohnungen sollten<br />
die Arbeiter enger ans Werk gebunden werden, durch<br />
die Nähe zur Hütte waren sie auch kurzfristig zur<br />
Arbeit verfügbar, wenn die Öfen heiß waren. Auf dem<br />
Platz in <strong>der</strong> Mitte <strong>der</strong> Siedlung fand regelmäßig ein<br />
Wochenmarkt statt, auch stand hier eine Pumpe für<br />
die Frischwasserversorgung.<br />
Die Meistersiedlung bef ndet sich südwestlich vom<br />
Bahnhof und umfasst die Straßen Heckteichstraße,<br />
Paulinenstraße und das westlichste Teilstück <strong>der</strong><br />
Höherhofstraße. Sie wurde vom Architekten W.<br />
Jacobi nach dem Vorbild englischer Gartenstadtsiedlungen<br />
für die Meister <strong>der</strong> Hütte im Auf rag von<br />
10<br />
13
14<br />
Ferdinand Heye in <strong>der</strong> Zeit zwischen 1904 und 1906<br />
erbaut.<br />
Der Betrieb <strong>der</strong> Glashütte wurde im Jahre 2005 aufgegeben.<br />
Im März 2009 wurde mit dem Abbruch <strong>der</strong><br />
Anlagen <strong>der</strong> Glashütte begonnen. Einzelne Gebäude,<br />
das Kesselhaus, die Krafwerkzentrale und <strong>der</strong> Wasserturm<br />
sollen erhalten werden und wurden unter<br />
Denkmalschutz gestellt.<br />
Markant ist <strong>der</strong> achtgeschossige Hochbunker, <strong>der</strong><br />
1942/43 von französischen Kriegsgefangenen auf dem<br />
Gelände des ehemaligen Heyeparks erbaut wurde.<br />
Er ist mit hell- und dunkel-braunen Trapezblechen<br />
verkleidet und mit einem großen silberfarbenen <strong>Düsseldorf</strong>er<br />
Stadtwappen versehen.<br />
Südlich <strong>der</strong> Glashütte, jenseits <strong>der</strong> Bahnlinie <strong>Düsseldorf</strong>/Wuppertal,<br />
liegt die zwischen 1887 bis 1890<br />
bebaute „Alte Insel“. Hier verlief bis zur Begradigung<br />
im Jahr 1958 die Düssel in einer weiten Schleife, so<br />
dass die Siedlung tatsächlich fast auf einer Insel lag,<br />
sogar ein Strandbad gab es dort.<br />
2.3 Bebauungs- und Nutzungsstruktur<br />
Der Teil Gerresheims, <strong>der</strong> sich südlich <strong>der</strong> Bahngleise<br />
befndet, wird ofziell Gerresheim Süd-Süd genannt.<br />
Am nördlichen und östlichen Rand ist dieser Teil<br />
Gerresheims starken Belastungen durch Bahn- bzw.<br />
Straßenverkehrslärm ausgesetzt. Durch die Nähe<br />
zur Landschaf mit Wiesen und Wäl<strong>der</strong>n besitzt das<br />
Gebiet für die Bewohner allerdings auch einen hohen<br />
Freizeitwert. Der Unterbacher See befndet sich nicht<br />
weit entfernt. Die Düssel fießt südlich <strong>der</strong> alten<br />
Arbeitersiedlung „Alte Insel“. An einem Wehr zerteilt<br />
sich das Flüsschen in die nördliche und südliche Düssel.<br />
Hier befndet sich auch die Hofanlage Höherhof,<br />
die als Reitanlage genutzt wird.<br />
Bei <strong>der</strong> Bebauung zwischen Bahngleisen und Düsselauen<br />
handelt es sich größtenteils um zwei- bis<br />
dreigeschossige Mehrfamilienhäuser, die in blockförmigen<br />
Strukturen angeordnet sind. Die Bebauungsdichte<br />
verringert sich nach Süden hin, in Richtung<br />
Düssel.<br />
Die Bebauung südlich <strong>der</strong> Düsselauen stammt aus<br />
den 1960er bis 70er Jahren, größtenteils in Zeilenbauweise.<br />
Hier befnden sich sowohl größere Mehrfamilienhauskomplexe<br />
als auch Reihenhausstrukturen mit<br />
<strong>der</strong> Kirche St. Katharina im Zentrum.<br />
Die in ofener Bauweise vorhandene Bebauung östlich<br />
<strong>der</strong> Glashüttenstraße ist im Verlauf <strong>der</strong> Jahrzehnte<br />
entstanden und datiert zum Teil aus dem Anfang des<br />
20 Jh. Östlich dieser straßenbegleitenden Bebauung<br />
beginnt <strong>der</strong> lt. Landschafsplan geschützte Landschafsraum<br />
<strong>der</strong> Düsselaue, in dem ca. 400 m entfernt<br />
das Gut Buscherhof liegt.<br />
Der Bereich nördlich des Bahnhofes Gerresheim<br />
wird seit fast 150 Jahren geprägt durch das angrenzende<br />
Glashüttengelände. Durch die Beendigung <strong>der</strong><br />
Produktion im Jahre 2005 ist deutlich geworden, dass<br />
die städtebauliche Situation rund um den Bahnhof<br />
neu geordnet werden muss. Anstehende Investitionen<br />
wurden zunächst verschoben. Der gesamte Bahnhof<br />
präsentiert sich zur Zeit als dringend renovierungs-<br />
bzw. erneuerungsbedürf ig.<br />
Auf <strong>der</strong> Nordostseite des Bahnhofes wurden in<br />
den 1980er Jahren Tennishallen mit Gastronomie
11 | Nutzungsstruktur<br />
Wohngebiet mit Infrastruktur<br />
Denkmalschutz<br />
Gewerbegebiet<br />
Glashüttengelände<br />
(Gewerbebrache)<br />
Grünstrukturen<br />
Kleingärten<br />
Tennishallen<br />
Bebauungsplangebiet<br />
15
16<br />
12<br />
13<br />
14<br />
realisiert. An dieser Stelle sieht <strong>der</strong> Bebauungsplan<br />
Nr. 6076-034 eine neue Wohn-, Misch- und Gewerbebauung<br />
vor. Östlich <strong>der</strong> Tennishallen erstreckt sich<br />
eine große Kleingartenanlage. Die nächstgelegene<br />
Wohnbebauung nördlich vom Bahnhof ist die unter<br />
Denkmalschutz stehende Neustadtsiedlung zwischen<br />
Morper Straße im Norden und Owensstraße.<br />
Nördlich <strong>der</strong> Morper Straße bildet die Heyestraße als<br />
Stadtteilzentrum des südlichen Gerresheim das Rückgrat<br />
für die hier vorhandene Bebauungsstruktur. Hier<br />
bef ndet sich eine bis zu 4-geschossige Bebauung,<br />
zum größten Teil mit Ladennutzung im Erdgeschoss.<br />
Östlich und westlich <strong>der</strong> Heyestraße schließen sich<br />
weitere etwas kleinteiligere Wohnbebauungen an.<br />
Seit Anfang 2007 entwickelt sich westlich <strong>der</strong> Torfbruchstraße<br />
das Am Quellenbusch genannte 12,8<br />
Hektar große Neubaugebiet. Erste Gebäude und<br />
Straßen wurden bereits fertiggestellt. Dort sollen insgesamt<br />
800 bis 1.100 Wohneinheiten entstehen.<br />
2.4 Situation des Bahnhofes<br />
Der Bahnhof selbst liegt etwas versteckt zwischen<br />
dem Gelände <strong>der</strong> ehemaligen Glashütte und <strong>der</strong><br />
dreigeschossigen Bebauung <strong>der</strong> Höherhofstraße, die<br />
direkt an den schmalen Straßenraum grenzt. Der<br />
Bahnhof liegt westlich <strong>der</strong> Achse Glashüttenstraße/<br />
Heyestraße und ist insofern <strong>der</strong> Sichtachse entzogen.<br />
Der Bahnhof besitzt einen Mittel- sowie einen<br />
Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig wird über eine<br />
Treppe mit Zwischenpodest von <strong>der</strong> Höherhofstraße<br />
aus erschlossen. Vom Zwischenpodest aus führt eine
eingehauste Treppe in eine Unterführung, die die<br />
gesamte Gleisanlage unterquert und südlich des historischen<br />
Bahnhofgebäudes über eine ebenfalls einge<br />
hauste Treppenanlage an die Heyestraße angebunden<br />
ist. Von <strong>der</strong> Unterführung aus ist <strong>der</strong> Mittelbahnsteig<br />
ebenfalls nur über Treppen erreichbar. Die Unterführung<br />
ist geringfügig breiter als 2,00 m und wird<br />
allgemein als Angstraum wahrgenommen.<br />
Die Bahnsteige des Bahnhofs liegen etwa zwei Meter<br />
über dem Straßenniveau <strong>der</strong> Höherhofstraße. Der<br />
nördliche Bereich des Bahnhofs (Umfeld des unter<br />
Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäudes) liegt<br />
auf dem gleichen Niveau wie die Straße Im Brühl.<br />
Als weitere Überquerungsmöglichkeit bef ndet sich<br />
in <strong>der</strong> Achse Glashüttenstraße/Heyestraße eine aus<br />
dem Jahre 1891 stammende stählerne Fachwerkbrücke,<br />
die bis heute Fußgängern zur Überquerung <strong>der</strong><br />
Bahngleise dient. Die Brücke wird über zwei steile<br />
Treppenaufgänge erschlossen, ihre Laufebene ist nur<br />
ca. 1,50 m breit. Die Brücke weist erhebliche Mängel<br />
hinsichtlich ihrer Stand- und Verkehrssicherheit auf.<br />
Eine von <strong>der</strong> Stadt <strong>Düsseldorf</strong> beauf ragte Überprüfung<br />
<strong>der</strong> Brücke vom Juni 2009 weist auf eine<br />
erhebliche Materialdegradation hin und empf ehlt die<br />
Errichtung eines Ersatzbauwerkes.<br />
Neben den Bahnsteiggleisen an <strong>der</strong> S-Bahn-Strecke<br />
werden die Gleise für die Fernbahn genutzt, die in<br />
Gerresheim jedoch nicht hält. Die von Regionalverkehrszügen<br />
genutzte Fernbahn <strong>Düsseldorf</strong>/Elberfeld<br />
ist von <strong>Düsseldorf</strong>-Gerresheim bis Gruiten nur eingleisig,<br />
weshalb im Bahnhof <strong>Düsseldorf</strong>-Gerresheim<br />
gelegentlich Regional-Express-Züge auf entgegenkommende<br />
Züge warten o<strong>der</strong> auf die S-Bahn-Strecke<br />
wechseln müssen. Durch die von <strong>der</strong> Bahn geplanten<br />
15<br />
16<br />
17<br />
17
18<br />
18 | Ausschnitt aus dem geltenden FNP<br />
19 | Än<strong>der</strong>ung des FNP (im Verfahren)<br />
20 | Bebauungsplan Nr.6076-034<br />
Baumaßnahmen im Bereich <strong>der</strong> Gleisanlagen soll diese<br />
Situation verbessert werden. (Siehe Punkt 3.9.).<br />
Im östlichen Bahnhofsbereich zweigt die Bahnstrecke<br />
<strong>Düsseldorf</strong>-Derendorf/Dortmund-Süd ab, die u.a.<br />
auch als Düsseltalbahn bekannt ist und bis Mettmann<br />
Stadtwald von <strong>der</strong> Linie S 28 (Regiobahn) befahren<br />
wird. Am westlichen Ende existiert außerdem<br />
ein Verbindungsgleis zur Bahnstrecke Troisdorf/<br />
Mülheim-Speldorf, die auf diesem Abschnitt nur dem<br />
Güterverkehr dient.<br />
Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude ist zur Zeit<br />
nicht öfentlich zugänglich und soll im Rahmen <strong>der</strong><br />
geplanten Neugestaltung des ehemaligen Glashüttengeländes<br />
und des Bahnhofs eine neue Nutzung<br />
erhalten und den Bürgern wie<strong>der</strong> zugänglich gemacht<br />
werden. Die Fassade befndet sich noch weitestgehend<br />
im Originalzustand. Der Wartesaal wurde im<br />
Laufe <strong>der</strong> Jahre so verän<strong>der</strong>t, dass dieser nicht vom<br />
Denkmalschutz betrof en ist.<br />
2.5 Planungsrechtliche Voraussetzungen /<br />
Flächennutzungsplan / Bebauungspläne<br />
Es bestehen eine Reihe von verbindlichen Bauleitplänen,<br />
die sich in unmittelbarer Nähe des Gutachtergebietes<br />
befnden o<strong>der</strong> dieses berühren. Der rechtsverbindliche<br />
Bebauungsplan Nr. 6076-034 aus dem<br />
Jahre 2007 setzt die Flächen <strong>der</strong> Tennishallen auf <strong>der</strong><br />
Ostseite <strong>der</strong> Heyestraße als Wohn-, Misch- und im<br />
südlichen Bereich als Gewerbegebiet fest. Ein Bebauungsplan<br />
für das ehemalige Glashüttengelände wird<br />
<strong>der</strong>zeit aufgestellt.
Für das nördliche Gebiet <strong>der</strong> ehemaligen Glashütte<br />
wird lt. geltendem Flächennutzungsplan (FNP) noch<br />
überwiegend Industrie- bzw. Gewerbegebiet dargestellt.<br />
Parallel zum Bebauungsplanverfahren für das<br />
ehemalige Glashüttengelände wird ein Än<strong>der</strong>ungsverfahren<br />
für den Flächennutzungsplan durchgeführt.<br />
Die Än<strong>der</strong>ungen entsprechen den Nutzungsempfehlungen<br />
des Masterplanes.<br />
21 | ÖPNV - Linienplan<br />
734<br />
RE 13, RE 4<br />
81<br />
721<br />
703, 737<br />
703<br />
730, 734, 781<br />
2.6 Infrastruktur<br />
ÖPNV<br />
Auf <strong>der</strong> historischen Bahnstrecke verkehren neben<br />
<strong>der</strong> Fernbahn auch Nahverkehrszüge <strong>der</strong> Linie S8<br />
(Mönchengladbach–Hagen) und S68 (W.Vohwinkel-<br />
Langenfeld) sowie die Regiobahn S28 (Mettmann<br />
Stadtwald–Kaarster See) <strong>der</strong> S-Bahn Rhein-Ruhr.<br />
Die Straßenbahnlinie 703 <strong>der</strong> Rheinbahn AG, <strong>der</strong>en<br />
Endhaltestelle am Gerresheimer Bahnhof liegt, führt<br />
über Ober-Gerresheim und Grafenberg in die Innen-<br />
S 28<br />
S 8, S 68<br />
, 730, 736, 781<br />
730, 736, 737, 781<br />
734<br />
S28<br />
Bahnlinie mit Haltepunkt<br />
Straßenbahnlinie<br />
mit Haltepunkt<br />
Buslinie<br />
mit Haltepunkt<br />
19
20<br />
Zentrum<br />
stadt. Nach dem Bau <strong>der</strong> Wehrhahnlinie werden auf<br />
dieser Strecke Stadtbahnzüge verkehren.<br />
Die Straßenbahnhaltestelle besteht aus einer Wendeschleife<br />
und befndet sich an <strong>der</strong> Straße Im Brühl.<br />
Der Gerresheimer Bahnhof bzw. Gerresheim-Süd<br />
sind zusätzlich über die Buslinien 730, 734, 736, 737,<br />
781 und den Nachtexpressbus NE 4 angebunden.<br />
Die Haltestelle befndet sich am südlichen Ende <strong>der</strong><br />
Heyestraße bzw. <strong>der</strong> Straße Im Brühl in unmittelbarer<br />
Nähe des Bahnhofs.<br />
L 54 L 404<br />
Vorhandenes Straßennetz<br />
Die bedeutenden <strong>der</strong>zeit vorhandenen Straßen<br />
zur Ost-West Verbindung sind die L 404 (Torfbruchstraße)<br />
sowie die L 357 (Morper Straße). Diese<br />
beiden Straßen nehmen die größten Kfz-Mengen auf.<br />
Sie stellen eine wichtige großräumige Verbindung<br />
insbeson<strong>der</strong>e für Pendler in Richtung <strong>Düsseldorf</strong> dar.<br />
Die L 404 ist eine wichtige Verkehrsa<strong>der</strong> zwischen<br />
<strong>Düsseldorf</strong> und Hilden und dient dem östlichen<br />
Raum <strong>Düsseldorf</strong>s als Zubringer zur Autobahn A 46<br />
und als Verbindung zur Innenstadt. Die L 357 ist die<br />
Plangebiet<br />
L 53<br />
A 46<br />
L 404<br />
L 357 / K7<br />
A 3<br />
22 | Anbindung an das überregionale Straßennetz
wichtigste Verbindung von Alt-Erkrath nach <strong>Düsseldorf</strong>.<br />
Die wichtigste Nord-Süd Verbindung ist die<br />
Glashüttenstraße und Heyestraße. Die Heyestraße<br />
hat neben ihrer Verbindungsfunktion zum Zentrum<br />
Gerresheim-Nord vor allem Sammelfunktion für den<br />
Kfz-Verkehr aus den angrenzenden Wohngebieten.<br />
Die Glashüttenstraße ist eine wichtige Zufahrtsstraße<br />
von Süden her. In ihrem weiteren Verlauf nach Süden<br />
befnden sich wichtige Naherholungsfunktionen<br />
(Unterbacher See) sowie die Anknüpfung an die A 46.<br />
Der Straßenverkehr einschließlich Radverkehr wird<br />
von <strong>der</strong> Glashüttenstraße aus in Richtung Osten über<br />
die Rampenstraße geleitet und gelangt über einen<br />
großen Bogen zur Heyestraße. Die Stahlbetonbrücke,<br />
über die <strong>der</strong> Verkehr an dieser Stelle fießt, wurde erst<br />
im Jahre 2003 - 2004 gebaut, da die alte Brücke zu<br />
schmal war, um das Kfz-Aufommen zu bewältigen.<br />
Die neue Brücke berücksichtigt bereits die geplante<br />
Ortsumgehung Gerresheim, wobei <strong>der</strong> Raum für<br />
eine für die Ortsumgehung erfor<strong>der</strong>liche Fahrspur in<br />
Richtung Erkrath bereits vorgesehen ist. Im endgültigen<br />
Zustand sind nach dem Planungsstand <strong>der</strong><br />
Machbarkeitsstudie von 2004 auf <strong>der</strong> Brücke keine<br />
Anlagen für Rad- und Fußverkehr mehr vorgesehen.<br />
Die vorhandenen Flächen müssten dann für zusätzliche<br />
Fahrstreifen genutzt werden.<br />
Zur Zeit befndet sich hinter dem Bahnhofsgebäude<br />
an <strong>der</strong> Straße Im Brühl eine Stellplatzfäche für ca.<br />
22 Pkw. Die Nutzung dieses Parkplatzes wird nicht<br />
kontrolliert, so dass nicht deutlich ist, inwieweit die<br />
Stellplatzanlage als P & R Platz in Anspruch genommen<br />
wird.<br />
Rad- und Fußwegenetz<br />
Die von Süden her in Richtung Gerresheim führen<br />
23 | Ausschnitt Radwegenetz <strong>Düsseldorf</strong><br />
21
22<br />
den Straßen, Vennhauser Allee und Rothenbergstraße,<br />
sind mit einem Radweg auf beiden Straßenseiten<br />
ausgestattet. Diese Radwege enden am südlichen<br />
Ende <strong>der</strong> Glashüttenstraße. Der Bereich Rampenstraße<br />
wurde im Rahmen <strong>der</strong> Verbreiterung im Jahre<br />
2008 mit einem provisorischen Radweg versehen.<br />
Dieser Radweg entfällt gemäß Planungsstand <strong>der</strong><br />
Machbarkeitsstudie von 2004 im Endausbau <strong>der</strong><br />
Ortsumgehung zu Gunsten von Kfz-Fahrspuren.<br />
Im nördlich anschließenden Straßennetz besteht<br />
heute eine Lücke im Radwegenetz. Vorhandene Achsen<br />
gibt es erst wie<strong>der</strong> in dem Straßenzug Nach den<br />
Mauresköthen/ Hatzfeldstraße und Quadenhofstraße<br />
/Morper Str.aße. Die bestehende Lücke im Radverkehrsnetz<br />
zwischen Vennhauser Allee im Süden<br />
und Torfruchstraße/Morper Straße im Norden<br />
muss im Rahmen <strong>der</strong> städtebaulichen/verkehrlichen<br />
Planungen im Bereich des Gerresheimer Bahnhofes<br />
geschlossen werden.<br />
Auf <strong>der</strong> nördlichen Seite des Bahnhofs bef ndet sich<br />
eine Fahrradabstellanlage. Da diese Anlage zu klein<br />
ist bzw. auf <strong>der</strong> südlichen Seite des Bahnhofs keine<br />
Abstellanlage vorhanden ist, werden Fahrrä<strong>der</strong> an<br />
Gelän<strong>der</strong>n, Laternenmasten und Schil<strong>der</strong>pfosten in<br />
<strong>der</strong> gesamten Bahnhofsumgebung angekettet.<br />
Neben den vorhandenen Straßen können Fußgänger<br />
insbeson<strong>der</strong>e südlich <strong>der</strong> Eisenbahntrasse einige<br />
durch Grünanlagen führende Wege nutzen. Von <strong>der</strong><br />
Heckteichstraße aus führen Wege in Richtung Süden<br />
zu einer Fußgängerbrücke über die Düssel. Von hier<br />
aus werden die südlich gelegenen Wohngebiete weiter<br />
fußläuf g erschlossen.<br />
Westlich <strong>der</strong> Höherhofstraße führt ein Fußweg weiter<br />
bis zur Reitanlage Höherhof. Südlich vom Höherhof<br />
kann man von hier aus ebenfalls die Düssel überqueren.<br />
Entlang des südlichen Düsselufers führt ein Fußweg<br />
bis zur Glashüttenstraße, dieser wird insbeson<strong>der</strong>e<br />
zur Naherholung genutzt. Östlich <strong>der</strong> Glashüttenstraße<br />
gibt es keinen Fußweg, <strong>der</strong> die Düssel begleitet.<br />
Spaziergänger nutzen hier den weiter südlich gelegenen<br />
Gödinghover Weg.<br />
Geplante Ortsumgehung<br />
Auf <strong>der</strong> Basis eines „Rahmenplans Gerresheim-<br />
Süd“ aus dem Jahr 2000 wurde im Jahre 2004 eine<br />
Machbarkeitsstudie für die Errichtung <strong>der</strong> Straße<br />
L404n - Ortsumgehung Gerresheim von Ronsdorfer<br />
Straße bis Morper Straße/Vennhauser Allee - zur<br />
Beruhigung <strong>der</strong> Verkehrssituation im Gerresheimer<br />
Süden von <strong>der</strong> Stadt <strong>Düsseldorf</strong> erstellt. Zu diesem<br />
Zeitpunkt war die Aufgabe <strong>der</strong> Produktion auf dem<br />
Glashüttengelände noch nicht absehbar.<br />
Das <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie zu entnehmende Grobkonzept<br />
beinhaltet eine Trassenführung beginnend<br />
im Westen im Knoten Höher Weg/Ronsdorfer Straße.<br />
Von dort verläuf die geplante Ortsumgehung südlich<br />
<strong>der</strong> Eisenbahnstrecke bis in den Bereich Gubener<br />
Straße/Nach den Mauresköthen, dort unterquert die<br />
Trasse die Eisenbahnstrecke und verläuf nördlich <strong>der</strong><br />
Bahnlinie bis zum Gerresheimer Bahnhof. Im Bereich<br />
des Bahnhofs <strong>Düsseldorf</strong>-Gerresheim wird die Straße<br />
in einen nördlichen Ast parallel <strong>der</strong> Bahnstrecke nach<br />
Mettmann über die Straße Im Brühl mit Anschluss<br />
an die Morper Straße sowie einen südlichen Ast mit<br />
Anschluss an den Knoten Vennhauser Allee/Rothenbergstraße<br />
geteilt.
24 | Verkehrsführung 2010<br />
25 | Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung Gerresheim“<br />
23
24<br />
Im Rahmen einer ersten Ausbaustufe soll die Herstellung<br />
einer Parallelstraße zur Heyestraße mit<br />
Anbindung an die Torfruchstraße über das Gebiet<br />
<strong>der</strong> ehemaligen Glashütte erfolgen. Die Parallelstraße<br />
zur Heyestraße soll die Verkehrssituation im Bereich<br />
<strong>der</strong> unteren Heyestraße sowie <strong>der</strong> Morper Straße und<br />
dem südlichen Teilbereich <strong>der</strong> Torf ruchstraße deutlich<br />
entlasten. Gleichzeitig kann eine neue Ortsumgehung<br />
die Erschließungsfunktion für die Neunutzung<br />
des Glashüttengeländes übernehmen.<br />
Die Ortsumgehung ist in dem Teilbereich zwischen<br />
<strong>der</strong> neu gebauten Brücke und dem Anschluss <strong>der</strong><br />
neuen Parallelstraße zur Heyestraße (siehe Abb. 25)<br />
mit einem 4-spurigen Ausbau (je 2 Fahrspuren pro<br />
Richtung) sowie Fuß- und Radwegen nach RAST<br />
einzuplanen.<br />
2.7 Machbarkeitsstudie zum Bau einer Brücke<br />
o<strong>der</strong> Unterführung<br />
Das Amt für Verkehrsmanagement <strong>der</strong> Stadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
hat im Rahmen <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
zur Ortsumgehung Gerresheim (2004) untersucht,<br />
inwieweit eine Unterführung auf <strong>der</strong> Höhe <strong>der</strong> Glashüttenstraße<br />
realisierbar ist. Aufgrund von Bedenken<br />
hinsichtlich <strong>der</strong> potentiellen Angsträume, die im<br />
Rahmen einer Tunnellösung entstehen können, wurde<br />
im Jahre 2008 eine Ergänzungsstudie zur Überquerung<br />
<strong>der</strong> Bahngleise zwischen Glashüttenstraße<br />
und Heyestraße durchgeführt.<br />
Wegen <strong>der</strong> erhöhten Lage <strong>der</strong> Bahngleise und <strong>der</strong><br />
notwendigen Abstände zu den Bahnstromleitungen<br />
ergeben sich für eine mögliche Überquerung extrem<br />
lange Rampen.<br />
26 | Ausschnitt Machbarkeitsstudie 2008
2.8 Werkstattverfahren<br />
„Perspektiven für Gerresheim Süd“<br />
Mit dem Werkstattverfahren „Perspektiven für<br />
Gerresheim-Süd“ <strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
wurde <strong>der</strong> 1. Schritt zur Entwicklung des Standortes<br />
<strong>der</strong> ehemaligen Gerresheimer Glashütte getan. Das<br />
Werkstattverfahren wurde mit 3 Foren im Jahr 2008<br />
durchgeführt.<br />
27 | Masterplan Glashüttengelände Gerresheim<br />
Die damalige Empfehlungskommission hat den<br />
Entwurf des Teams, bestehend aus Reicher Haase<br />
Architekten, Aachen, Hannelore Kossel Landschaf sarchitektur,<br />
Berlin, und ISR Stadt + Raum, Jochen<br />
Füge, Haan, als Siegerentwurf prämiert. Der Entwurf<br />
wurde entsprechend <strong>der</strong> Empfehlung <strong>der</strong> Kommission<br />
überarbeitet und von den zuständigen Gremien als<br />
Masterplan beschlossen.<br />
Der Masterplan sieht vor, die südöstliche Eingangs<br />
25
26<br />
funktion von Gerresheim-Süd für <strong>Düsseldorf</strong> zu betonen.<br />
Im Planungsgebiet soll eine Verbindung zwischen<br />
<strong>Düsseldorf</strong> und seinem Stadtteil Gerresheim<br />
über eine neue Parkanlage, beginnend an <strong>der</strong> Düssel,<br />
geschafen werden, dem sogenannten Düsselpark.<br />
Dieser integriert die denkmalgeschützten Gebäude<br />
<strong>der</strong> ehemaligen Glashütte und wird von den weiteren<br />
Nutzungen wie Wohnen und Gewerbe umschlossen.<br />
Neben dem Düsselpark, <strong>der</strong> als ofener Park mit Rasenfächen<br />
und Gehölzstrukturen geplant ist, gibt es<br />
den ehemaligen Volksgarten im Bereich des Bunkers<br />
und des Heyebads, <strong>der</strong> als urbaner Platz mit öf entlichen<br />
Einrichtungen und Spielmöglichkeiten neu<br />
errichtet werden soll. Die verkehrliche Anbindung<br />
<strong>der</strong> Quartiere soll über Haupterschließungsstraßen,<br />
die diese in Untereinheiten auf eilen, erfolgen.<br />
Für den Bereich des Bahnhofes Gerresheim, dem<br />
Plangebiet dieses Gutachterverfahrens, wurde die<br />
Ortsumgehung Gerresheim in das Konzept mit eingebunden.<br />
Das historische Bahnhofsgebäude bleibt<br />
erhalten, wird freigestellt und erhält einen großzügigen<br />
Stadtplatz im Norden. Westlich des Platzes stellt<br />
<strong>der</strong> Masterplan ein Gebäude mit Dienstleistungen für<br />
das neue Quartier dar. Der Plan sieht eine Bahnhofspassage<br />
in Form einer Unterführung vor, die Gerresheim-Süd<br />
und Süd-Süd miteinan<strong>der</strong> verbindet.<br />
2.9 Sonstige Rahmenbedingungen<br />
Bahnsteige und Gleisanlagen<br />
Zur Zeit wird im Aufrag <strong>der</strong> Bahn AG ein Planfeststellungsverfahren<br />
durchgeführt, um die Gleisanlagen<br />
an die heutigen Anfor<strong>der</strong>ungen des Schienenverkehrs<br />
anzupassen.<br />
U.a. ist im Rahmen dieser Planfeststellung eine Sammelentwässerung<br />
auf <strong>der</strong> Nordseite <strong>der</strong> Gleisanlagen<br />
geplant, die bei <strong>der</strong> Planung von Unterführungen zu<br />
berücksichtigen ist. Die Lage dieser Entwässerung<br />
ist nicht verän<strong>der</strong>bar, lediglich die Höhenlage <strong>der</strong><br />
Leitung ist noch verän<strong>der</strong>bar.<br />
Aufgrund <strong>der</strong> geplanten Lage <strong>der</strong> Gleise können die<br />
vorhandenen Bahnsteige nicht wesentlich nach Osten<br />
verschoben o<strong>der</strong> verlängert werden. Die Bahnsteige<br />
müssen an die neue Über- bzw.- Unterführung angeschlossen<br />
werden.<br />
Geschützte Arten<br />
Hinweise zu planungsrelevanten Arten liegen im<br />
Plangebiet aktuell nicht vor. Sehr wohl sind jedoch<br />
im Bereich <strong>der</strong> Düsselaue, also östlich anschließend,<br />
Arten im Fundortkataster des Landesamtes für Umwelt<br />
und Verbraucherschutz NRW enthalten. Diese<br />
Kartierungen sind aus den Jahren 1996 und 1998.<br />
Das bedeutet, dass aktuell keine Daten vorliegen, <strong>der</strong><br />
landschafliche Raum jedoch ein hohes Potential für<br />
den Artenschutz besitzt.<br />
Ferner wurden im Jahr 2006 Kartierungen für das<br />
Glashüttengelände durchgeführt. Dabei sind zwei<br />
Sachverhalte von Interesse.<br />
• Im Bereich <strong>der</strong> stillgelegten Güterbahngleise<br />
wurde die Zauneidechse nachgewiesen. Insbeson<strong>der</strong>e<br />
auf den ofenen, besonnten Schotterf ächen<br />
<strong>der</strong> Bahntrasse sind diese Arten anzutreffen.<br />
Beziehungen zum Plangebiet werden nicht<br />
gesehen, da die Flächen intensiv genutzt werden
und schon im Bestand eine Hin<strong>der</strong>ung in <strong>der</strong><br />
Durchgängigkeit <strong>der</strong> Bahngleise gesehen wird<br />
(Bahngleise und Bahnsteige).<br />
• Im Bereich des Parkplatzes am Casino wurde ein<br />
Jagdrevier <strong>der</strong> Zwergf e<strong>der</strong>maus nachgewiesen.<br />
Auch dies hat keine Relevanz für das Plangebiet.<br />
Boden und Grundwasser<br />
Das Plangebiet ist nach Auskunf <strong>der</strong> digitalen<br />
Bodenkarte des Geologischen Dienstes NRW durch<br />
den typischen Gley bestimmt. Dieser besteht auf<br />
schlufgem Lehm und schluf g-tonigem Lehm aus<br />
den Bachablagerungen. Diese Schichten lagern über<br />
Sanden und zum Teil Kiesen.<br />
Teile im Norden des Plangebietes sind durch die<br />
typische Braunerde zum Teil podsolig. Auch dieser<br />
Bodentyp liegt über den Schichten aus Sanden und<br />
Kiesen.<br />
Beide Bodentypen sind nicht als schutzwürdige<br />
Böden klassifziert worden. Der Grundwasserf urabstand<br />
ist im wesentlichen relativ gering.<br />
Im Rahmen <strong>der</strong> industriellen Entwicklung des Ortsteils<br />
Gerresheim wurden die Bodentypen stark überformt.<br />
Natürliche Bodenfunktionen sind daher kaum<br />
noch vorhanden. Mit <strong>der</strong> Entwicklung Gerresheims<br />
und <strong>der</strong> Glashütte wurden weitgehend alle Flächen<br />
im Plangebiet versiegelt. Die Düssel wurde schon im<br />
19. Jahrhun<strong>der</strong>t kanalisiert und für die industrielle<br />
Produktion genutzt. Entsprechend können hier Vorbelastungen<br />
vermutet werden.<br />
28<br />
27
28<br />
Eigentumsverhältnisse<br />
Der größte Teil <strong>der</strong> relevanten Flächen für die Planung<br />
<strong>der</strong> Überquerung bzw. Unterführung bef ndet<br />
sich im Eigentum <strong>der</strong> deutschen Bahn AG. Weitere<br />
Flächen in <strong>der</strong> Umgebung, insbeson<strong>der</strong>e die öf entlichen<br />
Verkehrsf ächen, befnden sich im Eigentum <strong>der</strong><br />
Stadt <strong>Düsseldorf</strong>. Die Flächen <strong>der</strong> ehemaligen Glashütte<br />
befnden sich im Eigentum <strong>der</strong> O-I Glasspack<br />
GmbH & Co.<br />
29 | Eigentumsverhältnisse
30<br />
3 AUFGABE<br />
30
31 | Untersuchungsraum<br />
Ziel des Gutachterverfahrens war es, eine städtebaulich<br />
attraktive und langfristig tragfähige Lösung unter<br />
Berücksichtigung <strong>der</strong> unterschiedlichsten Belange für<br />
das gesamte Bahnhofsumfeld Gerresheim zu f nden.<br />
Integraler Bestandteil war hierbei die Schaf ung einer<br />
qualitätvollen barrierefreien Verbindung zwischen<br />
den durch die Verkehrstrassen bislang zerschnittenen<br />
Bereichen südlich und nördlich <strong>der</strong> Bahngleise unter<br />
Vermeidung von Angsträumen. Hier stehen insbeson<strong>der</strong>e<br />
Fußgänger und Radfahrer im Fokus. Mit<br />
dem Planungskonzept sollte eine optimale Erreichbarkeit<br />
und Verknüpfung <strong>der</strong> einzelnen ÖPNV-Systeme<br />
(S-Bahn, Straßenbahn, Bus) anheim gehen. Das<br />
inzwischen unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude<br />
sollte mit einer nachhaltigen Nutzung<br />
und entsprechen<strong>der</strong> städtebaulicher und freiraumplanerischer<br />
Qualität in das Gesamtkonzept integriert<br />
werden.<br />
3.1 Plangebiet / Untersuchungsraum<br />
Der nördliche Teil des Untersuchungsraumes überlagert<br />
Flächen des Masterplanes Glashüttengelände<br />
Gerresheim. In diesem Bereich sollte das Konzept<br />
<strong>der</strong> Masterplanung fortgeschrieben werden, um<br />
den Ansprüchen eines städtebaulich hochwertigen<br />
Bahnhofsumfeldes unter Integration <strong>der</strong> genannten<br />
Rahmenbedingungen gerecht zu werden. Im Osten<br />
war die Straße Im Brühl bis zum Brückenbauwerk im<br />
Untersuchungsraum miteinbezogen. Den Abschluss<br />
bildete das neuerlich errichtete Brückenbauwerk für<br />
den motorisierten Individualverkehr. Der südliche<br />
Bereich umfasste die Glashüttenstraße und die angrenzenden<br />
Baublöcke bis zur Meistersiedlung. Den<br />
westlichen Abschluss bildeten die S-Bahn Bahnsteige.<br />
3.2 Überquerung – Unterführung<br />
Als wesentlicher Bestandteil <strong>der</strong> Aufgabenstellung<br />
wurde eine qualitätvolle und funktionale Verbindung<br />
zwischen dem südlichen und dem nördlichen Bereich<br />
gesehen. Denkbar war hier sowohl eine Überquerung<br />
als auch eine Unterführung. Die geplante Unterführung<br />
des Masterplanes ist hier keine zwingende Vorgabe.<br />
Wichtig ist die Funktionalität und die hieraus<br />
resultierende Freiraumqualität in den angrenzenden<br />
Bereichen sowie die Qualität <strong>der</strong> Vernetzung <strong>der</strong><br />
unterschiedlichen Aktionsorte.<br />
Die Unterführung bzw. Überquerung muss auch <strong>der</strong><br />
31
32<br />
Erschließung <strong>der</strong> Bahnsteige dienen. Die teilnehmenden<br />
Teams sollten sich in Vorentwürfen mit beiden<br />
Lösungsansätzen auseinan<strong>der</strong>setzen und anschließend<br />
darlegen, warum sie sich für eine bestimmte<br />
Lösung entschieden haben.<br />
3.3 Städtebauliche Einbindung / Freiraumqualität<br />
Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude stellt<br />
für Großteile <strong>der</strong> Wohnbevölkerung Gerresheims<br />
einen Identifkationspunkt dar. Ferner ist <strong>der</strong> Nahverkehrsknoten<br />
stark frequentiert und bedeutet als<br />
weicher Standortfaktor ein großes Potenzial für die<br />
bauliche Weiterentwicklung von Gerresheim Süd. Es<br />
gilt sowohl eine funktionale als auch städtebaulich /<br />
freiraumplanerisch anspruchsvolle Lösung zu f nden,<br />
die <strong>der</strong> Beson<strong>der</strong>heit des Ortes nachhaltig gerecht<br />
wird. Es soll ein mo<strong>der</strong>ner Nahverkehrsknotenpunkt<br />
mit entsprechen<strong>der</strong> Infrastruktur und Komfort für<br />
Gerresheim entstehen. Das Bahnhofsgebäude ist in<br />
das Gesamtkonzept zu integrieren. Hierbei wird bei<br />
den Planungsteams Augenmaß bezüglich <strong>der</strong> entstehenden<br />
Baukosten für das gesamte Konzept erwartet.<br />
Im Rahmen des Gesamtkonzeptes kann und sollte<br />
auch über eine Modifzierung <strong>der</strong> vorhandenen und<br />
im Masterplan Glashüttengelände geplanten Raumkanten<br />
nachgedacht werden. Für neue Baukörper<br />
wären entsprechende Nutzungen vorzuschlagen.<br />
3.4 Verkehrsplanung<br />
Von den Planungsteams wurde eine schlüssige<br />
Verkehrswegeführung unter Berücksichtigung <strong>der</strong><br />
Vorgaben für die Ortsumgehung Gerresheim erwar<br />
tet. Die in <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie zur Ortsumgehung<br />
Gerresheim (L 404n) im Jahre 2004 angestellten<br />
Überlegungen konnten hierbei modif ziert werden,<br />
um ein schlüssiges Gesamtkonzept zu erreichen.<br />
Nördlich, längs <strong>der</strong> Bahngleise, war für die Trasse <strong>der</strong><br />
Ortsumgehung Gerresheim wegen <strong>der</strong> Bündelung<br />
<strong>der</strong> Verkehrsströme eine Breite für einen 4-spurigen<br />
Ausbau sowie Fuß- und Radwegen vorzusehen.<br />
Bei <strong>der</strong> Verkehrsplanung soll ein Park & Ride<br />
Parkplatz mit ca. 20 Stellplätzen auf <strong>der</strong> Südseite <strong>der</strong><br />
Bahngleise berücksichtigt werden. Ferner waren<br />
nördlich und südlich <strong>der</strong> Bahngleise ausreichend Bike<br />
and Ride Stellplätze einzuplanen.<br />
Proportion, Funktion und Gestaltung sämtlicher<br />
angrenzen<strong>der</strong> Straßen- und Freiräume waren zu<br />
überdenken.<br />
Eine grundlegende Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> S-Bahn Bahnsteige<br />
ist gemäß <strong>der</strong> Planfeststellung für den Umbau<br />
<strong>der</strong> Gleise nicht möglich. Die Anbindung <strong>der</strong> Bahnsteige<br />
an neue oberirdische Fußwege ist in Teilbereichen<br />
zwischen den Gleisen eventuell möglich.<br />
3.5 Planungsvorgaben<br />
Folgende Planungsvorgaben waren verbindlich zu<br />
berücksichtigen und in das Planungskonzept zu<br />
integrieren:<br />
• Barrierefreie Verbindung für Fußgänger und<br />
Radfahrer zwischen Gerresheim Süd-Süd und<br />
Gerresheim Süd unter weitestmöglicher Vermeidung<br />
von Angsträumen,<br />
• Auseinan<strong>der</strong>setzung mit sowohl Tunnel- als auch
Brückenlösung, Darlegung <strong>der</strong> Entscheidungsgründe<br />
für die Wahl <strong>der</strong> einen o<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en<br />
Variante,<br />
• barrierefreie Erreichbarkeit sämtlicher ÖPNV<br />
Haltepunkte und Verknüpfung <strong>der</strong> Haltepunkte<br />
mit den Bahnsteigen,<br />
• barrierefreie Erreichbarkeit und städtebauliche<br />
Integration des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes,<br />
• Integration von Bike and Ride - Parkplätzen mit<br />
einer Anzahl von mindestens je 50 Stellplätzen<br />
auf <strong>der</strong> Nord- und Südseite,<br />
• Aufrechterhaltung <strong>der</strong> vorhandenen Bushaltestellen<br />
in gleicher Anzahl,<br />
• Aufrechterhaltung <strong>der</strong> Straßenbahnwendeschleife<br />
und <strong>der</strong> entsprechenden Haltestellen (unter<br />
Berücksichtigung notwendiger Verschiebungen<br />
durch die Breite <strong>der</strong> Straßentrasse <strong>der</strong> Ortsumgehung),<br />
• Berücksichtigung <strong>der</strong> 3 S-Bahngleise und <strong>der</strong><br />
Planfeststellung <strong>der</strong> Deutschen Bahn,<br />
• Park and Ride - Parkplatz mit ca. 20 Parkplätzen<br />
südlich <strong>der</strong> Bahngleise.<br />
33
34<br />
4 KOLLOQUIEN<br />
32
4.1 Gutachterverfahren mit drei Kolloquien<br />
An dem Gutachterverfahren waren durch eine Mehrfachbeauf<br />
ragung vier qualif zierte Planungsteams<br />
beteiligt. Die Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong> hatte als<br />
Auf raggeberin im Vorfeld des Verfahrens die Teams<br />
ausgewählt.<br />
Die Bürgerinnen und Bürger hatten bei drei Foren<br />
durch Diskussionsbeiträge und Anregungen Gelegenheit<br />
zur aktiven Mitwirkung.<br />
Unter Würdigung <strong>der</strong> Beurteilung <strong>der</strong> Empfehlungskommission<br />
wird angestrebt, dass die Verfasser des<br />
favorisierten Entwurfes mit <strong>der</strong> entsprechenden weiteren<br />
Planung gemäß HOAI beauf ragt werden. Die<br />
Verkehrsplanung für die Ortsumgehung Gerresheim<br />
war bereits seit langem vergeben.<br />
Sämtliche Entwurfsbeiträge gehen in das Eigentum<br />
<strong>der</strong> Auf raggeberin über. Die Urheberrechte, insbeson<strong>der</strong>e<br />
<strong>der</strong> Schutz gegen das Nachbauen und das<br />
Recht <strong>der</strong> Veröf entlichung <strong>der</strong> Entwürfe, vorbehaltlich<br />
<strong>der</strong> Erstveröf entlichung durch die Auf raggeberin,<br />
bleiben den Planungsteams erhalten.<br />
Jedes Team gewährt <strong>der</strong> Auf raggeberin ein einfaches,<br />
unbefristetes und uneingeschränktes Nutzungsrecht<br />
an sämtlichen von den jeweiligen Planungsteams<br />
im Zusammenhang mit dem Gutachterverfahren<br />
erbrachten Leistungen. Das Nutzungsrecht umfasst<br />
insbeson<strong>der</strong>e das Recht, das Konzept ohne weitere<br />
Vergütung - gleich welcher Form - zu vervielfältigen,<br />
zu verbreiten und auszustellen einschließlich <strong>der</strong><br />
ersten Veröf entlichung.<br />
Die Veröfentlichung <strong>der</strong> Leistungen <strong>der</strong> Planungsteams<br />
durch die Aufraggeberin erfolgt unter<br />
Nennung des jeweils betrof enen Teams.<br />
We<strong>der</strong> die Planunterlagen noch ihr Inhalt dürfen<br />
ohne die vorherige ausdrückliche Genehmigung <strong>der</strong><br />
Aufraggeberin auf irgendeine Art verän<strong>der</strong>t o<strong>der</strong><br />
übermittelt werden.<br />
33<br />
34<br />
35
36<br />
35<br />
36<br />
37<br />
4.2 Auftaktkolloquium<br />
Wie bereits beim Werkstattverfahren im Jahre 2008<br />
zu <strong>der</strong> Neuplanung für das ehemalige Glashüttengelände<br />
war das Interesse aus <strong>der</strong> Bevölkerung auch<br />
diesmal groß. Mehr als 100 Bürger und Bürgerinnen<br />
folgten <strong>der</strong> erneuten Einladung in die Kantine des<br />
ehemaligen Glashüttengeländes am 15. April 2010,<br />
um im Planungsprozess für den Bahnhofsbereich<br />
Gerresheim mitzudiskutieren.<br />
Die Aufaktveranstaltung wurde durch Herrn Richard<br />
Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong>, eröf net.<br />
Die Einleitung in das Tema „Gerresheim Süd verbinden“<br />
erfolgte durch zwei Fachvorträge von externen<br />
Experten:<br />
Herr Dr. Peter Henkel zum Tema „Geschichte des<br />
Bahnhofes Gerresheim“ und Herr Prof. Stefan Polonyi<br />
zum T ema „Querungsbauwerke“.<br />
Die Bürgerinnen und Bürger hatten im Anschluss<br />
daran Gelegenheit, ihre Anregungen an die Gutachterteams<br />
weiterzugeben.<br />
4.2.1 Anregungen aus <strong>der</strong> Bürgerschaft<br />
Die Diskussionsbeiträge konzentrierten sich im<br />
Wesentlichen auf die Art <strong>der</strong> Überwindung <strong>der</strong><br />
Bahngleise. Insbeson<strong>der</strong>e Frauen wiesen darauf hin,<br />
dass ein Tunnel möglichst vermieden werden sollte,<br />
um Angsträume und Vandalismus durch mangelnde<br />
soziale Kontrolle zu verhin<strong>der</strong>n. Hierbei wurden<br />
verschiedene Negativbeispiele genannt.
An<strong>der</strong>erseits wurde aber auch das Tema <strong>der</strong> langen<br />
Rampen im Falle einer Brückenlösung als problematisch<br />
angesprochen.<br />
Viele Beiträge konzentrierten sich auf das T ema<br />
Verkehr bzw. Ortsumgehung Gerresheim. Es wurden<br />
Befürchtungen geäußert, dass die Barrierewirkung<br />
durch die geplante Straße noch größer werden könnte,<br />
dies sollte jedoch nach Aufassung <strong>der</strong> Bürgerinnen<br />
und Bürger möglichst vermieden werden. Es<br />
sollte vielmehr darauf geachtet werden, dass nicht das<br />
Auto im Vor<strong>der</strong>grund steht. Eine verän<strong>der</strong>te Trassenführung<br />
o<strong>der</strong> die Verlegung <strong>der</strong> Straße in einen<br />
Tunnel wurden als Alternativen genannt.<br />
Es wurden auch Anregungen zum T ema ÖPNV<br />
gegeben: Da das Umsteigen von einem Verkehrsmittel<br />
auf das an<strong>der</strong>e zum Teil nur durch einen Spurt<br />
möglich sei, sollten die Verkehrsformen möglichst<br />
gebündelt werden. Hier wurde die Bündelung auf<br />
einem zentralen Vorplatz angeregt.<br />
Als weiteres Tema wurde das unter Denkmalschutz<br />
stehende Bahnhofsgebäude genannt. Die Bürgerinnen<br />
und Bürger wünschen sich eine Nutzung (z.B. Kulturcafé)<br />
für dieses Gebäude, durch die das leer stehende<br />
Gebäude wie<strong>der</strong> mit Leben gefüllt wird.<br />
38 39<br />
40<br />
37
38<br />
4.3 Zwischenkolloquium<br />
Nach einer vierwöchigen Bearbeitungsphase für die<br />
Teams fand das Zwischenkolloquium am 19. Mai 2010<br />
ebenfalls in <strong>der</strong> Kantine <strong>der</strong> ehemaligen Glashütte<br />
statt.<br />
Das Zwischenkolloquium wurde durch Herrn Richard<br />
Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong>, eröf net.<br />
Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seine<br />
Entwurfskonzeption in einem Vortrag vorzustellen.<br />
Bei diesem Vortrag präsentierte jedes Team sowohl<br />
eine Lösung für eine Unterführung als auch für eine<br />
Überquerung. Nach den Präsentationen konnten die<br />
Bürgerinnen und Bürger ihre Stellungnahmen und<br />
Anregungen an die Teams weitergeben.<br />
41<br />
4.3.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure<br />
/ Büro StadtVerkehr<br />
Team 1 beginnt seinen Vortrag mit einer eingehenden<br />
Analyse <strong>der</strong> Verkehrssituation im Bereich des Bahnhofes<br />
Gerresheim.<br />
Aufgrund dieser Analyse kommt das Team zu dem Ergebnis,<br />
dass die Straßenbahnwendeschleife auf einen<br />
Platz verlegt werden sollte, <strong>der</strong> vor dem Bahnhofsgebäude<br />
entsteht.<br />
Dieser Platz soll als städtischer Bahnhofsvorplatz<br />
ausgestaltet werden, an dem alle ÖPNV - Verkehre<br />
gebündelt werden, um einen leichteren Umstieg von<br />
einem zum an<strong>der</strong>en Verkehrsmittel zu ermöglichen.<br />
Der durch die Verlegung <strong>der</strong> Straßenbahnwendeschleife<br />
frei gewordene Raum wird durch einen<br />
42<br />
43
44 | Team 1, städtebauliches Konzept<br />
45 | Team 1, Unterführung<br />
46 | Team 1, Überquerung<br />
Turbokreisverkehr belegt, in dem die Verkehre <strong>der</strong><br />
Ortsumgehung gebündelt werden. Durch diese<br />
Lösung kann die Straße Im Brühl auf einem tieferen<br />
Niveau geführt werden, so dass diese in die städtebauliche<br />
Situation und in den geplanten Bahnhofsvorplatz<br />
besser eingebunden werden kann.<br />
Für eine Unterführungslösung schlägt Team 1 einen<br />
neuen breiteren Tunnel an <strong>der</strong> Stelle des vorhandenen<br />
Bahnsteigtunnels vor. Um Angsträume zu<br />
verhin<strong>der</strong>n, werden erweiterte Zugangssituationen<br />
geschafen sowie eine Lichtöfnung zwischen den<br />
Mittelgleisen. Das Konzept sieht einen Durchgang<br />
durch das Bahnhofsgebäude vor und rückt hierdurch<br />
das alte Bahnhofsgebäude wie<strong>der</strong> ins Zentrum des<br />
Geschehens. Die Rampen beginnen jeweils an <strong>der</strong><br />
Achse Heye-/Glashüttenstraße.<br />
Für eine Überquerung schlägt Team 1 eine schlichte<br />
Brücke, mit Anbindung <strong>der</strong> Bahnsteige vor. Die Brücke<br />
befndet sich in etwa 20 m westlich des heutigen<br />
Bahnsteigtunnels. Die Zugänge <strong>der</strong> langen Rampen<br />
beginnen an <strong>der</strong> Achse Glashütten-/Heyestraße und<br />
verlaufen parallel zu den Bahngleisen.<br />
39
40<br />
47 | Team 2, Überquerung<br />
48 | Team 2, Unterführung<br />
4.3.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)<br />
Team 2 schlägt als Brückenlösung eine Z-förmige<br />
Brückenkonstruktion vor, die sowohl die Bahngleise<br />
als auch die Ortsumgehung überbrückt.<br />
Die aufällige Form <strong>der</strong> Brücke ergibt sich aus <strong>der</strong><br />
Verbindung <strong>der</strong> wichtigsten Orte.<br />
Um zu lange Wege zu vermeiden, werden an mehreren<br />
Stellen „Shortcuts“ (Treppenanschlüsse) angebracht.<br />
Das Bahnhofsgebäude wird im Obergeschoss an die<br />
Brückenkonstruktion angebunden und nutzt dafür die<br />
Dachterrasse des bestehenden Bahnhofanbaus.<br />
Die Unterführung von Team 2 befndet sich in <strong>der</strong><br />
Achse <strong>der</strong> Heye-/Glashüttenstraße. Sie unterquert<br />
sowohl die Gleise als auch die Ortsumgehung.<br />
Die Abgänge bestehen aus Treppenanlagen und Zick-<br />
Zack-förmigen Rampen. Aus dem Tunnel werden<br />
über Treppen und Aufzüge die Bahnsteige angebunden.<br />
Zwischen <strong>der</strong> geplanten Ortsumgehung und <strong>der</strong><br />
Gleistrasse wird eine Lichtöfnung vorgesehen, die den<br />
Blick auf das Bahnhofsgebäude zulässt.
49 | Team 3, Überquerung<br />
50 | Team 3, Unterführung<br />
4.3.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /<br />
Ingenieurbüro David)<br />
Team 3 behält die vorhandene unterirdische Bahnsteigerschließung<br />
und erneuert diese. Der Zugang im<br />
Norden wird durch das vorhandene Bahnhofsgebäude<br />
geführt, das auf diese Art und Weise wie<strong>der</strong> in das<br />
Bahnhofsgeschehen eingebunden wird.<br />
Ergänzend hierzu wird für die Verbindung <strong>der</strong> Ortsteile<br />
eine zweite Querungsmöglichkeit in <strong>der</strong> Achse<br />
Glashütten-/ Heyestraße vorgeschlagen.<br />
Diese Querung wird für die Verbindung <strong>der</strong> Ortsteile<br />
jeweils im Norden und im Süden in eine Platzsituation<br />
eingebunden. Durch Tieferlegung <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
wird <strong>der</strong> Bahnhofsvorplatz in voller Breite an<br />
das Bahnhofsgebäude herangeführt.<br />
Zur Vermeidung langer Rampen werden beide<br />
Aufgänge zur Brücke als Treppe mit seitlicher Rampe<br />
zum Schieben von Fahrrä<strong>der</strong>n ausgebildet. Das<br />
Steigungsverhältnis ist so fach, dass Auf- und Abgang<br />
mit dem Fahrrad bequem zu bewältigen ist. Als Vorbild<br />
wurde die neue Fußgängerbrücke über die Maas<br />
in Maastricht genannt.<br />
Der Tunnel wird an <strong>der</strong> gleichen Stelle, wie die<br />
Brücke, vorgeschlagen. Die Abgänge werden durch<br />
Treppen in Verbindung mit Zick-Zack-förmigen<br />
Rampen gestaltet.<br />
41
42<br />
51 | Team 4, Überquerung (Perspektive)<br />
52 | Team 4, Überquerung (Lageplan)<br />
53 | Team 4, Unterführung (Perspektive)<br />
54 | Team 4, Unterführung (Lageplan)<br />
4.3.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)<br />
Team 4 schlägt für die Verbindung <strong>der</strong> Ortsteile und<br />
die Erschließung <strong>der</strong> Bahnsteige eine Tunnel- und<br />
Brückenlösung vor.<br />
Die Brücke ist ein architektonisch auf älliges gläsernes<br />
Bauwerk mit Funktionen. Es prägt den neu<br />
entstehenden Raum zwischen Bahnhof - und Höherhofstraße.<br />
Bei <strong>der</strong> Tunnellösung werden die Bahngleise und die<br />
Ortsumgehung zu Brücken, die über eine neu entstehende<br />
Landschaf geführt werden.<br />
Für die Landschaf sunterführung wird eine Talmulde<br />
geformt, die auf Höhe <strong>der</strong> Höherhofstraße beginnt<br />
und bis zu einem Platz nördlich <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
führt. Das Bahnhofsgebäude wird in dieser Variante<br />
im Untergeschoss an die Landschaf sunterführung<br />
angeschlossen.
4.3.5 Anregungen aus <strong>der</strong> Bürgerschaft<br />
Die Bürger begrüßten eine Lösung, die den Verkehr<br />
<strong>der</strong> Ortsumgehung im Bereich des Bahnhofes unter<br />
<strong>der</strong> Erde führt.<br />
Weiterhin sprachen sich einige Bürger für einen Platz<br />
vor dem Bahnhof aus, <strong>der</strong> den Anschluss an an<strong>der</strong>e<br />
Verkehrsmittel (Bus, Taxi, ev. Straßenbahn) auf eine<br />
komfortable Art und Weise gewährleistet.<br />
Die Verlegung <strong>der</strong> Straßenbahnwendeschleife wurde<br />
in diesem Zusammenhang begrüßt.<br />
Einige Bürger wiesen darauf hin, dass Aufzüge als<br />
Erschließung für Rollstuhlfahrer, Kin<strong>der</strong>wagen und<br />
Fahrradfahrer nicht ausreichen. Es sollten möglichst<br />
immer Rampen vorgesehen werden, da Aufzüge<br />
häufg nicht funktionieren. Schnelle (kurze) Verbindungen<br />
sollten geschaf en werden.<br />
Weiterhin wurde auf die Vandalismusgefahr hingewiesen,<br />
insbeson<strong>der</strong>e beim Einsatz von Glas als<br />
Gestaltungselement.<br />
Einige Bürger stellten noch Fragen zu den Vorgaben<br />
<strong>der</strong> Bahn. Hier konnte mitgeteilt werden, dass die<br />
Vorgaben <strong>der</strong> Bahn, auch im Hinblick auf die aktuelle<br />
Planfeststellung zur Spurplanän<strong>der</strong>ung, von allen<br />
Teams berücksichtigt wurde. Eine Verlängerung <strong>der</strong><br />
Bahnsteige kann nicht vorgesehen werden, Verlängerungen<br />
<strong>der</strong> Bahnsteige in Form von Fußwegen sind<br />
jedoch möglich.<br />
55<br />
56<br />
57<br />
43
44<br />
4.3.6 Hinweise Empfehlungskommission<br />
Im Anschluss an das Zwischenkolloquium tagte die<br />
Empfehlungskommission. Die Kommission beriet<br />
über einige Temen, zu denen im Rahmen <strong>der</strong> Zwischenpräsentation<br />
noch Klärungsbedarf erkennbar<br />
wurde.<br />
Anschließend wurde jedem Team eine Empfehlung<br />
gegeben, die insbeson<strong>der</strong>e beinhaltete, welche <strong>der</strong><br />
vorgestellten Varianten weiter ausgearbeitet werden<br />
sollte.<br />
Im Folgenden werden einige verkürzte Auszüge aus<br />
dem Sitzungsprotokoll wie<strong>der</strong>gegeben.<br />
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen<br />
Überquerung o<strong>der</strong> Unterführung<br />
Die Querung zur Verbindung <strong>der</strong> Stadtteile und die<br />
Erschließung <strong>der</strong> Gleise kann auch unabhängig voneinan<strong>der</strong><br />
angeordnet werden.<br />
Wendeschleife Straßenbahn<br />
Eine Verlegung <strong>der</strong> Wendeschleife ist denkbar. Die<br />
Kosten sollten eingehend im Verhältnis zum Nutzen<br />
geprüf werden. Die Wendeschleife muss im Nahbereich<br />
des Bahnhofs verbleiben. Die Fläche <strong>der</strong> jetzigen<br />
Wendeschleife ist Eigentum <strong>der</strong> Rheinbahn.<br />
Ortsumgehung in Tunnellage<br />
Eine Tunnellösung für die Ortsumgehung vor dem<br />
Bahnhof bedingt enorme zusätzliche Kosten und<br />
erheblichen Aufwand. Es ist sehr fraglich, ob die<br />
städtebauliche Aufwertung diesen hohen Aufwand<br />
aufwiegen kann. Notwendige Rampen bedeuten eine<br />
zusätzliche Zäsur.<br />
Vermutlich sind die hierfür erfor<strong>der</strong>lichen f nanziellen<br />
Ressourcen für an<strong>der</strong>e Aufwertungsmaßnahmen<br />
besser einsetzbar. Problematisch wäre auch eine<br />
Bushaltestelle in Tief age.<br />
Aufzüge und Rampen<br />
Lösungen, die nur mit dem Aufzug erschlossen werden,<br />
sind nicht möglich, da Aufzüge nicht zuverlässig<br />
genug sind. Es muss immer eine zweite Möglichkeit<br />
<strong>der</strong> vertikalen Erschließung (Treppen / Rampen, ...)<br />
vorhanden sein. Wo es möglich ist, sollten Rampen<br />
vorgesehen werden.<br />
Verlängerung <strong>der</strong> Bahnsteige<br />
Die Bahnsteige können nicht verlängert werden. In<br />
Verlängerung <strong>der</strong> Bahnsteige können jedoch Wege<br />
mit schmalerem Querschnitt angeschlossen werden,<br />
um die Bahnsteige an Querungsbauwerke anzubinden.<br />
Hinweise und Empfehlungen an die Teams<br />
Empfehlung an Team 1<br />
Team 1 wird empfohlen, die Tunnellösung weiter<br />
auszuarbeiten.<br />
Die Verän<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Verkehrsführung im Bereich<br />
des vorhandenen Brückenbauwerks mit Einbindung<br />
eines Turbokreisels wird äußerst kritisch gesehen.<br />
Hier sind u.a. hohe zusätzliche Kosten durch ein extra<br />
Brückenbauwerk und zusätzlichen Flächenerwerb<br />
(u.a. Kleingärten) sowie ein hoher Flächenverbrauch<br />
zu nennen.
Empfehlung an Team 2<br />
Team 2 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter<br />
auszuarbeiten.<br />
Die vorgeschlagene Brücke erschließt viele Zielpunkte,<br />
was als positiv gesehen wird. Insbeson<strong>der</strong>e soll <strong>der</strong><br />
Ansatz, das Bahnhofsgebäude im 1. Obergeschoss an<br />
die Brücke anzubinden, vertief werden.<br />
Die vorgeschlagenen Eingangsbauwerke für die<br />
Brücken werden sehr kritisch beurteilt. Ihre Massivität<br />
beeinträchtigt die städtebauliche Qualität<br />
<strong>der</strong> gewünschten Plätze. Hier müssen behutsamere<br />
Lösungen für den öfentlichen Raum gefunden werden.<br />
Eventuell ergeben sich bei einer Verlegung <strong>der</strong><br />
Straßenbahnwendeschleife zusätzliche Möglichkeiten<br />
<strong>der</strong> Gestaltung.<br />
Empfehlung an Team 3<br />
Team 3 wird empfohlen, die Brückenlösung in Kombination<br />
mit dem Bahnsteigtunnel weiter auszuarbeiten.<br />
Insbeson<strong>der</strong>e die geradlinige und einfache Führung<br />
<strong>der</strong> Querungen mit <strong>der</strong> Schnelligkeit <strong>der</strong> Wegebeziehungen<br />
wird sehr positiv bewertet.<br />
Empfehlungen an Team 4<br />
Team 4 wird empfohlen, die Brückenlösung weiter<br />
auszuarbeiten.<br />
Die „Unterführung“ wird als technisch sehr schwierig<br />
eingestuf, da das Grundwasser direkt unter Flur ansteht.<br />
Die Bauwerkskosten sind enorm. Die Empfehlungskommission<br />
wünscht daher die Vertiefung des<br />
Entwurfs für das Brückenbauwerk.<br />
Das vorgeschlagene Brückenbauwerk sollte als Living<br />
Bridge mit weiteren Nutzungen durchgearbeitet<br />
werden. Das Querungsbauwerk muss 24 Std. am Tag<br />
ofen sein und Sicherheit bieten. Die Materialität<br />
sollte im Hinblick auf die Vandalismusproblematik<br />
überprüf werden. Rampen sind für die vertikale<br />
Erschließung notwendig. Der entstehende Raum<br />
zwischen Bahnhof und Brückenbauwerk ( vom Entwurfsverfasser<br />
als Teppich dargestellt) sollte weiter<br />
qualif ziert werden.<br />
45<br />
58
46<br />
59<br />
60<br />
61<br />
4.4 Abschlusskolloquium<br />
Fünf Wochen nach dem Zwischenkolloquium fand<br />
am 29. Juni 2010 in <strong>der</strong> Kantine <strong>der</strong> ehemaligen Glashütte<br />
das Abschlusskolloquium statt. Es wurde durch<br />
Herrn Richard Erben, Leiter des Stadtplanungsamtes<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>, eröf net.<br />
Anschließend erhielt jedes Team Gelegenheit, seinen<br />
Entwurf vorzustellen. Entsprechend <strong>der</strong> Empfehlung<br />
durch die Kommission hatte jedes Team eine Brücken-<br />
o<strong>der</strong> eine Tunnellösung vertief weiter bearbeitet,<br />
die nun präsentiert wurde.<br />
Nach den Präsentationen erhielten die anwesenden<br />
Bürgerinnen und Bürger die Gelegenheit, Stellung<br />
zu beziehen zu den durch die Teams vorgestellten<br />
Planungen. Im Anschluss daran tagte erneut die<br />
Empfehlungskommission.
4.4.1 Team 1 (Pesch & Partner / Wörzberger Ingenieure<br />
/ Büro StadtVerkehr)<br />
Team 1 hat auf Empfehlung <strong>der</strong> Kommission die im<br />
Zwischenkolloqium vorgestellte Tunnellösung weiter<br />
ausgearbeitet. Die Idee des Turbokreisels im weiteren<br />
Verlauf <strong>der</strong> Ortsumgehung wurde aufgegeben.<br />
62<br />
Auszüge aus dem Erläuterungstext<br />
Verbindung zwischen den Stadtquartieren durch<br />
eine Unterführung<br />
Die avisierte Stadtteilverbindung und die Zugänglichkeit<br />
<strong>der</strong> Bahnsteige wurden in diesem Entwurf entsprechend<br />
<strong>der</strong> Empfehlung aus dem Zwischenkolloquium<br />
als Unterführung unter <strong>der</strong> Eisenbahnstrecke<br />
konzipiert. Durch die gewählte Lage <strong>der</strong> Unterführung<br />
unmittelbar am Ende <strong>der</strong> Bahnsteige soll eine<br />
Bündelung <strong>der</strong> Wegebeziehungen erreicht werden.<br />
Bahn-Fahrgäste nutzen die Unterführung ebenso<br />
wie Personen, die einfach zum an<strong>der</strong>en Stadtteil bzw.<br />
Stadtquartier gelangen wollen; sei es zu Fuß o<strong>der</strong> mit<br />
dem Rad.<br />
Der konzipierte Durchgang konnte durch den Wegfall<br />
des Gleisbereichs 125 (vgl. Mitteilung <strong>der</strong> DB AG) auf<br />
eine Durchgangslänge von insgesamt 24,90 m reduziert<br />
werden. Der Durchgang besitzt im Bereich des<br />
Mittelbahnsteigs eine weitere Öfnung, die zusätzlich<br />
belichtet und belüfet. Der Durchgangsquerschnitt<br />
wurde mit insgesamt 6,00 m Breite und 2,70 m Höhe<br />
großzügig angelegt. An den Tunnelzugängen erweitert<br />
sich <strong>der</strong> Querschnitt erheblich auf 12 bis 13 m.<br />
Durch die Bündelung soll eine hohe Fußgänger- und<br />
Radfahrerfrequenz erreicht werden, die notwendig<br />
ist, um anonyme Angsträume zu vermeiden. Durch<br />
eine Bündelung <strong>der</strong> Ströme soll in einer großzügigen<br />
Unterführung das subjektive Sicherheitsgefühl bei<br />
den Menschen positiv beeinfusst werden.<br />
Die Stützwand an den Rampen und die Unterführung<br />
selbst erhält eine beleuchtete Glaswand, die als durchgängiges<br />
Gestaltungsmerkmal den Nutzer durch die<br />
47
48<br />
Unterführung begleitet, so dass durchgängig alle<br />
Bereiche tagsüber und nachts gut ausgeleuchtet sind.<br />
Die Ecken an den Unterführungen sind alle ausgerundet,<br />
um frühzeitig an<strong>der</strong>e Personen erkennen zu<br />
können.<br />
Die Rampe zu <strong>der</strong> Unterführung hat eine Längsneigung<br />
von max. 7%, die für mobilitätseinschränkte<br />
Nutzer, Personen mit Kin<strong>der</strong>wagen und Radfahrer<br />
als ausreichend angesehen wird. Für mobilitätseingeschränkte<br />
Personen sind im Bereich <strong>der</strong> Unterführung<br />
zudem drei Aufzüge vorgesehen (Bahnsteig<br />
1, Bahnsteig 2 und 3 sowie in <strong>der</strong> Nähe zum Bahnhofsgebäude),<br />
von denen jedoch nur <strong>der</strong> mittlere<br />
nachweislich benötigt wird. Die beiden f ankierenden<br />
Fahrstühle sorgen jedoch für eine erheblich verbesserte<br />
Verbindungsqualität.<br />
Auf beiden Seiten <strong>der</strong> Unterführung werden großzügige<br />
Freitreppen errichtet, um dem negativen Tunnelefekt<br />
von Rampen entgegenwirken zu können.<br />
Die Stufen haben hier eine Breite von 30 cm und eine<br />
Höhe von 15 cm. Die Freitreppen sorgen für eine<br />
verbesserte Belichtung und Sichtbeziehungen im<br />
Durchgangsbereich. Zudem sind sie als Sitzmöglichkeit<br />
nutzbar.<br />
Im Süden endet die Rampe unmittelbar an <strong>der</strong><br />
Glashüttenstraße, die durch die geplante Umgehungsmaßnahme<br />
deutlich verkehrsberuhigt wird. Zwischen<br />
Rampe und P+R-Anlage wird ein Platzbereich geschafen.<br />
Die Höherhofstraße wird als Einbahnstraße<br />
in Richtung Westen geän<strong>der</strong>t und soll als verkehrsberuhigte<br />
Straße bis zur Lippstadtstraße ausgebaut<br />
werden.<br />
Nutzung des Bahnhofsgebäudes<br />
Das bestehende Bahnhofsgebäude erhält durch den<br />
Stadtplatz und die zentrale Lage eine neue städtebauliche<br />
und straßenräumliche Bedeutung. Es ist<br />
nicht nur ein Blickfang in einer alten Eisenbahnepoche,<br />
son<strong>der</strong>n erhält durch neue Nutzungen auch<br />
neue Aufgaben. Das revitalisierte Bahnhofsgebäude<br />
erhält neue, tiefer gelegte Eingangsbereiche, die eine<br />
barrierefreie Querung ermöglichen und den Nutzer<br />
direkt über die südliche Freitreppe bzw. Fahrstuhlanlage<br />
in die Unterführung leiten. Im östlichen Teil des<br />
Bahnhofsgebäudes wird die Errichtung einer privat<br />
betriebenen Radstation vorgeschlagen. Im westlichen<br />
Teil kann ein Kiosk, ein Zeitschrifenhandel und eine<br />
Gastronomieeinrichtung Einzug nehmen. Die Obergeschosse<br />
könnten für Kulturveranstaltungen bzw.<br />
Stadtteiltrefs genutzt werden.<br />
Straßenführung am Bahnhof Gerresheim<br />
Zentrales Element <strong>der</strong> Platzgestaltung vor dem<br />
Bahnhof Gerresheim ist die ebenerdige Führung <strong>der</strong><br />
geplanten Ortsumgehung. Platz, Straße, Straßenbahn<br />
und das Bahnhofsgebäude sollen sichtbar und bewusst<br />
auch von Fußgängern und Radfahrern erlebbar<br />
sein.<br />
Die zentrale Platzfäche sollte entsprechend <strong>der</strong> Masterplanung<br />
eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen.<br />
Im Sinne von Shared Space sollen alle Verkehrsteilnehmer<br />
und Nutzungen dabei im Straßenraum<br />
gleichwertig behandelt werden und sich den verfügbaren<br />
öfentlichen Raum teilen. Ziel ist es, für die in<br />
diesem Bereich dominante Stellung des motorisierten<br />
Verkehrs eine Lösung zu fnden, die den gesamten<br />
Verkehr mit dem sozialen Leben, <strong>der</strong> Kultur und<br />
Geschichte des Stadtraums in ein stadtverträgliches<br />
63 | Querschnitt<br />
64 | Lageplan
50<br />
65 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Süd<br />
66 | Perspektive Unterführung<br />
67 | Perspektive, Eingang zur Unterführung, Nord<br />
Gleichgewicht bringt.<br />
Zusätzlich zur Lebensqualität wird so auch die Sicherheit<br />
im öfentlichen Straßenraum verbessert werden.<br />
Auf eine deutliche Nivellierung <strong>der</strong> Fahrbahn sollte<br />
hierbei verzichtet werden. Die Straßenverkehrsordnungen<br />
werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“.<br />
Damit wird eine gewollte Unsicherheit<br />
erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt,<br />
den Verkehrsraum situationsbedingt durch Blickkontakte<br />
mit an<strong>der</strong>en Verkehrsteilnehmern einzuschätzen.<br />
Durch die Klassifzierung des Platzraumes als verkehrsberuhigte<br />
Einkaufsstraße kann eine Geschwindigkeitsreduzierung<br />
auf 30 km/h umgesetzt werden.<br />
Durch die zwei signalisierten Querungen für Fußgänger<br />
kann auch die Straßenbahn im Fahrbahnbereich<br />
geschützt werden.<br />
Die bisherige Straßenbahnwendeschleife wird auf<br />
den Stadtplatz integriert. Im Norden des Stadtplatzes<br />
ist ein Abstellgleis vorgesehen. Die Straßenbahnhaltestelle<br />
hat eine Länge von 60 m. Die Bushaltestelle<br />
wird von <strong>der</strong> geplanten Ortsumgehung erreicht. Beide<br />
Bussteige haben eine Länge von 18 m. Die Bussteige<br />
sind so konzipiert, dass im Bereich <strong>der</strong> Bussteige die<br />
Lastkrafwagen an dem Bus vorbei fahren können.<br />
(6,50 m Gesamtbreite).
68 | Detaildarstellung Bahnhofsbereich<br />
51
52<br />
4.4.2 Team 2 (Astoc / Schüßler - Plan)<br />
Team 2 hat auf Empfehlung <strong>der</strong> Kommission die<br />
im Zwischenkolloqium vorgestellte Brückenlösung<br />
weiter ausgearbeitet. Die Anknüpfungspunkte im<br />
Norden und Süden an den öfentlichen Raum wurden<br />
dabei stark überarbeitet.<br />
Auszüge aus dem Erläuterungstext<br />
71 | Lageplan<br />
Entwurfsherleitung<br />
„Der Weg ist das Ziel“. Mit dem Entwurf des Brückenbauwerks<br />
wird nicht nur Gerresheim Süd<br />
wie<strong>der</strong> verbunden, son<strong>der</strong>n zusätzlich auch noch die<br />
verschiedenen Mobilitätsangebote verknüpf, die im<br />
Bahnhofsumfeld erreicht werden müssen. Es geht bei<br />
dem Brückenbauwerk nicht nur um ein Überqueren<br />
<strong>der</strong> Gleise, son<strong>der</strong>n um die fußgänger- und fahrradfreundliche<br />
Verbindung aller Anschlüsse zu den<br />
Infrastrukturträgern wie Bahn, Bus, Straßenbahn und<br />
PKW.<br />
Die kürzeste Distanz zwischen 2 Seiten kann auch<br />
eine geknickte Linie sein, die sich am Bahnhof Gerresheim<br />
bei Berücksichtigung <strong>der</strong> Zielpunkte automatisch<br />
ergibt. Die Überwindung <strong>der</strong> Höhendif erenz<br />
erfolgt im Norden über einen terrassierten Platz<br />
69 70
54<br />
mit Sitzstufen, Grün-, Wasser- und Spielf ächen. Als<br />
Pendant zu dem städtischen Platz im Norden entsteht<br />
im Süden eine landschaflich geprägte Verbindung als<br />
Hügelpark bis hin zur Düssel.<br />
In die beiden Anhöhen werden zusätzliche Funktionen,<br />
wie Fahrradabstellanlage und Kiosk integriert,<br />
so dass die Räume zusätzlich belebt werden. Die notwendigerweise<br />
langen Rampen werden zum integralen<br />
Bestandteil des öfentlichen Raums und verankern<br />
so die Brücke auf beiden Seiten im Stadtgrundriss.<br />
Zwischen städtischem Platz auf <strong>der</strong> Nordseite und<br />
grünem Hügelpark auf <strong>der</strong> Südseite entsteht ein f ießen<strong>der</strong><br />
Übergang mit gegenseitiger Anziehungskraf.<br />
Rampen, Brücke und terrassenartige Aufweitungen<br />
ergeben im Grundriss ein grafsches Abbild <strong>der</strong> Funktionen<br />
und werden als ein zusammenhängendes symbolträchtiges<br />
Brückenbauwerk entworfen. Die Orientierung<br />
ist übersichtlich und selbsterklärend. Dem<br />
Nutzer bieten sich verschiedene Wegeoptionen. Er/<br />
Sie kann wählen zwischen <strong>der</strong> kürzesten Distanz über<br />
Treppen und <strong>der</strong> komfortablen Version über Rampen<br />
und Aufzüge. Wichtigstes Merkmal ist die Chance zur<br />
Mehrfachnutzung eines Brückenbauwerkes, das nicht<br />
nur zwei Stadtteile miteinan<strong>der</strong> verbindet, son<strong>der</strong>n<br />
selber auch zum Ort wird. Die gewünschte Zeichenhafigkeit<br />
liegt nicht nur in <strong>der</strong> ingenieursmäßigen<br />
Konstruktion, son<strong>der</strong>n die Funktionalität <strong>der</strong> Wege<br />
ist formgebend.<br />
73 | Vogelperspektive Bahnhofsplatz<br />
74 | Perspektive Bahnhofsplatz<br />
75 | Detail, Situation Bahnhofsumgebung<br />
Verkehrsfunktionen<br />
Durch die räumliche Bündelung <strong>der</strong> verschiedenen<br />
Verkehrsträger und die Anbindung an die Brücke entsteht<br />
ein systemübergreifen<strong>der</strong> Verkehrsknotenpunkt,<br />
<strong>der</strong> kurze Umsteigewege und eine gute Zugänglichkeit<br />
für alle Nutzer bietet. Die Brücke verbindet die<br />
verschiedenen Verkehrsträger untereinan<strong>der</strong> und<br />
überwindet die Barriere <strong>der</strong> Gleisanlagen und <strong>der</strong><br />
Ortsumgehung.<br />
Durch zahlreiche Zugangsmöglichkeiten zur Brücke<br />
entstehen kurze Wege, die mit Aufzügen und Rampen<br />
behin<strong>der</strong>tengerecht und für Radfahrer nutzbar sind.<br />
Zusätzlich zur Brücke ist vor dem Bahnhofsgebäude<br />
eine signalisierte Fußgängerquerung über die<br />
vierstreifge Ortsumgehung vorgesehen, über die das<br />
Bahnhofsgebäude, die Bushaltestellen, die Straßenbahnhaltestelle<br />
und die Platzf äche untereinan<strong>der</strong><br />
verbunden sind. Von <strong>der</strong> Brücke besteht eine direkte<br />
Zugangsmöglichkeit zum Bahnhofsgebäude.<br />
72
56<br />
Die Bahnsteige sind über Treppen und Aufzüge direkt<br />
von <strong>der</strong> Brücke zu erreichen. Auf <strong>der</strong> Nord- und<br />
Südseite sind P+R-Stellplätze, Fahrradstellplätze und<br />
Taxihalteplätze vorgesehen.<br />
Die Straßenbahnwendeschleife verbleibt nordöstlich<br />
<strong>der</strong> Ortsumgehung, die in <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
dargestellten Anpassungen <strong>der</strong> Gleise werden<br />
übernommen. Die Platzfäche ist so dimensioniert,<br />
dass optional eine Verlagerung <strong>der</strong> Wendeschleife auf<br />
die Platzfäche erfolgen kann, wobei die Haltestelle<br />
gegenüber dem Bahnhofsgebäude liegen würde.<br />
Auf <strong>der</strong> Nordseite ist die behin<strong>der</strong>ten- und radfahrergerechte<br />
Brückenrampe in die Platzf äche integriert.<br />
Durch zusätzliche Treppen zur Bushaltestelle,<br />
zur Straßenbahnhaltestelle und zur Platzf äche werden<br />
auch hier die Laufwege für Fußgänger verkürzt.<br />
Der Straßenquerschnitt <strong>der</strong> Ortsumgehung wird<br />
durch beidseitige Grünstreifen und eine begrünte<br />
Mittelinsel geglie<strong>der</strong>t. Damit ist eine gute Intergration<br />
in das städtische Umfeld möglich. Gleichzeitig ermöglicht<br />
die Mittelinsel eine komfortable und sichere<br />
Überquerung <strong>der</strong> vierstreifgen städtischen Hauptverkehrsstraße.<br />
Brückenkonstruktion<br />
Die Konstruktion <strong>der</strong> Brücke wird mit einem<br />
außergewöhnlichen, efektiven und sehr schlanken<br />
Verbundquerschnitt realisiert. Dieser wird aus einem<br />
Stahluntergurt mit integrierter Stahlbetonplatte<br />
gebildet. Zur Reduzierung des Betoneigengewichtes<br />
und zur Aussteifung <strong>der</strong> Stahlplatte im Bauzustand<br />
werden auf <strong>der</strong> Oberseite <strong>der</strong> Stahlplatte Trapezhohlstreifen<br />
angeordnet. Die Verbundwirkung wird über<br />
Kopfolzendübel in den Sicken <strong>der</strong> Steifen vom Beton<br />
in den Stahl erreicht. Durch den plattenartigen Querschnitt<br />
kann die Brückenbreite je<strong>der</strong>zeit kontinuierlich<br />
aufgeweitet o<strong>der</strong> verjüngt werden.<br />
Die Brückenkonstruktion mit dem Betondeck ist sehr<br />
wartungsarm und äußerst robust.<br />
Der Querschnitt zeichnet sich durch eine sehr geringe<br />
Bauhöhe von 55 cm bei Spannweiten von ca. 30 m<br />
aus. Die vertikalen Eigenfrequenzen von 2,21 / 3,21 /<br />
7,16 Hz sind durch die guten Dämpfungseigenschaften<br />
<strong>der</strong> Konstruktion beherrschbar.<br />
Die Schlankheit des Brückenüberbaus wird durch<br />
das eingespannte Glasgelän<strong>der</strong> aus Verbundsicherheitsglas<br />
unterstrichen. Die Illumination <strong>der</strong> Brücke<br />
erfolgt durch LED-Bän<strong>der</strong>, welche das Glas aus <strong>der</strong><br />
Glashalterung von unten aus indirekt beleuchten.<br />
Bodenstrahler beleuchten bei Nacht den stählernen<br />
Brückenträger von unten und damit indirekt den<br />
öf entlichen Raum.<br />
76
77 | Detail, Situation Bahnhofsvorplatz<br />
78 | Querschnitt Überführung<br />
57
58<br />
4.4.3 Team 3 (RaumPlan / Ingenieurbüro Garstecki /<br />
Ingenieurbüro David)<br />
Team 3 hat auf Empfehlung <strong>der</strong> Kommission die im<br />
Zwischenkolloqium vorgestellte Kombination aus<br />
Brückenlösung und Bahnsteigtunnel weiter ausgearbeitet.<br />
Das Team hält an seiner favorisierten Lösung<br />
fest, nach <strong>der</strong> die Ortsumgehung vor dem Bahnhofsgebäude<br />
durch einen Tunnel geführt wird. Alternativ<br />
werden noch zwei Varianten angeboten.<br />
Variante 1: Ohne Untertunnelung <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
Variante 2: Ohne Verlegung <strong>der</strong> Straßenbahnwendeschleife.<br />
Auszug aus dem Erläuterungsbericht<br />
79<br />
Städtebauliches Konzept<br />
Leitbild des Entwurfs ist die städtebauliche und funktionale<br />
Aufwertung des engeren Bahnhofsumfeldes<br />
durch konsequente Trennung <strong>der</strong> Stadtteilverbindung<br />
(neue Brücke) in <strong>der</strong> Achse Heyestraße / Glashüttenstraße<br />
und Verknüpfung von Bus und Bahn<br />
in einer zweiten Achse des öf entlichen Nahverkehrs<br />
(Ausbau vorhandene Unterführung). Beide Achsen<br />
rücken das historische Bahnhofsgebäude in das Zentrum<br />
eines attraktiven neuen Stadtraums nördlich <strong>der</strong><br />
Bahn und enden im Süden in einer neuen kleineren<br />
Platzanlage Gerresheim Süd-Süd (Brücke) bzw. an<br />
<strong>der</strong> Höherhofstraße (Bahnunterführung).<br />
Zur Stärkung <strong>der</strong> Aufenthaltsqualität des Stadtteilzentrums<br />
Gerresheim Süd geht die Entwurfskonzeption<br />
von einer konsequenten Trennung <strong>der</strong> Verkehre aus.<br />
Der Durchgangsverkehr <strong>der</strong> Ortsumgehung wird<br />
4-spurig unter dem Bahnhofsvorplatz in Tief age<br />
geführt. Lediglich die Busspuren binden an den<br />
Vorplatz an.<br />
Die neue Platzanlage glie<strong>der</strong>t sich in zwei Abschnitte,<br />
dem unmittelbaren Bahnhofsvorplatz und dem allseits<br />
umbauten Marktplatz im Norden. Der westliche<br />
und <strong>der</strong> nördlich angrenzende Baublock entsprechen<br />
im Grundsatz <strong>der</strong> Konzeption des Masterplanes Glashütte<br />
Gerresheim.<br />
Der südliche Abschluss <strong>der</strong> Stadtteil-Verbindung in<br />
Gerresheim Süd-Süd endet in einer neuen verkehrsberuhigten<br />
und attraktiven Platzsituation vor dem<br />
Eckhaus Glashüttenstraße / Höherhofstraße (‚Salvatore’).<br />
Die ÖV-Achse endet an einer platzartigen<br />
Aufweitung <strong>der</strong> Höherhofstraße vor dem verglasten<br />
Treppenabgang bzw. Bahnsteigzugang <strong>der</strong> neuen<br />
Unterführung.<br />
Varianten zur Konzeption<br />
Für den Fall, dass eine Tiefage <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
nicht realisierbar ist, zeigt Variante 1 die plangleiche<br />
Führung <strong>der</strong> 4-spurigen Straße vor dem Bahnhofsgebäude.<br />
Die dargestellte Variante setzt den Bahn
80 | Variante 1, oberirdische Führung <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
81 | Variante 2, unterirdische Führung <strong>der</strong> Orstumgehung<br />
59
60<br />
hofsvorplatz in <strong>der</strong> gesamten Breite im Belag (hoch<br />
belastbare Betonfächen / ggf. auch eingefärbter<br />
Asphalt) von <strong>der</strong> Fahrbahn <strong>der</strong> Ortsumgehung ab, so<br />
dass in <strong>der</strong> Grünphase komplett <strong>der</strong> Eindruck einer<br />
Platzanlage entsteht und die Straße auf <strong>der</strong> gesamten<br />
Breite überschritten werden kann. Die Bike + Ride -<br />
Anlage wird auf die Westseite des Bahnhofsgebäudes<br />
verschoben.<br />
Für den Fall, dass eine Verlängerung <strong>der</strong> Straßenbahn<br />
in das Glashüttengelände scheitert, stellt die Variante<br />
2 die Beibehaltung <strong>der</strong> vorhandenen Wen-deschleife<br />
dar. Die Verknüpfungsqualität des öf entlichen Nahverkehrs<br />
ist zwar suboptimal, aber unter Beibehaltung<br />
<strong>der</strong> Tiefage <strong>der</strong> Ortsumgehung ist die Erreichbarkeit<br />
von Bus und Bahn auch in dieser Variante gegeben.<br />
ÖV-Verknüpfungspunkt<br />
Der Bahnhof Gerresheim ist ein bedeuten<strong>der</strong> Umsteigepunkt<br />
zwischen S-Bahn, Straßenbahn und Bus.<br />
Idee des Entwurfs ist die Optimierung <strong>der</strong> Verknüpfung<br />
von Bus und Bahn und ein Umsteigepunkt <strong>der</strong><br />
kurzen Wege.<br />
Die Straßenbahn schwenkt von <strong>der</strong> Heyestraße aus<br />
parallel <strong>der</strong> Trasse <strong>der</strong> Ortsumgehung ein und wird in<br />
den neuen Stadtteil auf dem ehemaligen Glashüttengelände<br />
verlängert. Dadurch entsteht eine optimale<br />
Verknüpfung Straßenbahn / S-Bahn.<br />
Die Buslinien fädeln in <strong>der</strong> Planlage <strong>der</strong> Ortsumgehung<br />
östlich und westlich <strong>der</strong> Rampen aus und<br />
werden über separate Busspuren bzw. über den Bahnhofsvorplatz<br />
zu den gebündelten glasüberdachten<br />
Haltestellen vor dem Bahnhof geführt.<br />
Die Fläche über dem Straßentunnel wird für die An<br />
ordnung einer integrierten mit Glas überdeckten Bike<br />
+ Ride - Anlage genutzt.<br />
Der Bahnsteigzugang wird in <strong>der</strong> bestehenden Achse<br />
völlig neu konzipiert. Das ehemalige Lagergebäude<br />
wird auf eine Breite von 8 m geöfnet und auf <strong>der</strong><br />
Süd- und Nordseite mit Glasanbauten versehen.<br />
Dadurch entsteht eine helle Bahnhofshalle mit breitem<br />
Treppenabgang und transparentem Aufzug für<br />
Behin<strong>der</strong>te. Auf <strong>der</strong> -1 Ebene setzt sich <strong>der</strong> 8 m breite<br />
Gang fort, belichtet jeweils über die Oberlichter <strong>der</strong><br />
Stahl-Glas-Konstruktionen über den Treppenanlagen.<br />
Den Abschluss bildet <strong>der</strong> von <strong>der</strong> Höherhofstraße voll<br />
einsehbare wintergartenähnliche Auf- bzw. Ausgang<br />
auf <strong>der</strong> Südseite <strong>der</strong> Bahn. Südöstlich schließt parallel<br />
<strong>der</strong> Höherhofstraße eine zweite überdachte Bike +<br />
Ride -Anlage an.<br />
Stadtteilverbindung / Brücke<br />
In <strong>der</strong> Stadtachse Heyestraße / Glashüttenstraße wird<br />
eine Verbindung <strong>der</strong> Stadtteilhälfen auf kürzestem<br />
Weg über die Bahn vorgeschlagen. Eine rollstuhlgerechte<br />
Rampe (maximal 6 %) würde eine Lauf änge<br />
von ca. 130 m benötigen, um auf die notwendige<br />
Höhe von 6,50 m zu gelangen. Die Länge <strong>der</strong> Brücke<br />
beträgt 27 m. Die vorgeschlagenen extrem f ach<br />
geneigten Treppenstufen (10 / 45 cm) liegen in einem<br />
ca. 3%-igen Entwässerungsgefälle und benötigen für<br />
den Anstieg eine Laufänge von 24,75 m.<br />
Hinweis: Normale Treppenstufen (15 / 33) im Außenbereich<br />
weisen eine Neigung von ca. 45 % auf. Die<br />
vorhandenen Treppen <strong>der</strong> ‚historischen’ Bahnbrücke<br />
Gerresheim weisen eine Neigung von ca. 55 %<br />
auf, während die geplanten fach geneigten Stufen
84<br />
82<br />
85<br />
83<br />
86<br />
87<br />
61
62<br />
eine Neigung von nur 25 % aufweisen. Dementsprechend<br />
ist es bequem möglich, sein Fahrrad beim<br />
Treppenanstieg mitzuführen. Das Modell dieser Art<br />
<strong>der</strong> Erschließung einer Fußgängerbrücke stammt aus<br />
Maastricht / Nie<strong>der</strong>lande, also einer ausgesprochen<br />
fahrradfreundlichen Stadt. Für Behin<strong>der</strong>te steht ein<br />
transparent verglaster Aufzug zur Verfügung, <strong>der</strong> den<br />
Benutzer mitten auf <strong>der</strong> Brücke entlässt.<br />
Konstruktiv ist die Brücke als mo<strong>der</strong>ne Hängebrücken-Konstruktion<br />
geplant. Die sich kreuzenden<br />
Stahlseile werden von einem doppelten Stahlbogen<br />
abgehängt, <strong>der</strong> die Brücke zu einem Blickfang macht.<br />
Umnutzung Bahnhofsgebäude<br />
Für das historische denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude<br />
wird ein Nutzungskonzept als Kulturbahnhof<br />
vorgeschlagen. Das Erdgeschoss des Hauptgebäudes<br />
wird als Bistro / Kulturcafé mit Außenbewirtung<br />
genutzt. Die neue Eingangshalle trennt den gastronomischen<br />
Teil von <strong>der</strong> Radstation mit Werkstatt und<br />
Verkauf, die <strong>der</strong> Bike + Ride - Anlage zugeordnet ist.<br />
Der in das Bahnhofsgebäude integrierte Aufzug <strong>der</strong><br />
ÖV-Achse bietet die Möglichkeit <strong>der</strong> barrierefreien<br />
Erschließung des Obergeschosses.<br />
Im Obergeschoss sind im ehemaligen Hauptgebäude<br />
Ateliers und / o<strong>der</strong> Gruppenräume sowie über <strong>der</strong><br />
Eingangshalle im ehemaligen Lagergebäude eine ca.<br />
150 m² große Ausstellungshalle vorgesehen.<br />
88<br />
89
90 | Lageplan<br />
63
64<br />
4.4.4 Team 4 (FRAMA Architekten / Grontmij BGS)<br />
Team 4 hat auf Empfehlung <strong>der</strong> Kommssion die im<br />
Zwischenkolloqium vorgestellte Living Bridge weiter<br />
ausgearbeitet.<br />
Auszug aus dem Erläuterungsbericht<br />
91<br />
Grundidee des Konzeptes<br />
Die Grundidee zur Living Bridge ist es, die einmalige<br />
Gelegenheit <strong>der</strong> neuen Gleisquerung in Gerresheim<br />
zur Schafung eines städtebaulich wirksamen<br />
Volumens zu nutzen. Die „Schließung <strong>der</strong> Lücke“,<br />
repariert den Bruch in <strong>der</strong> städtischen Entwicklung<br />
Gerresheims und führt zur starken Verbesserung <strong>der</strong><br />
städtischen Räume. Diese eine Intervention schaf<br />
vielfältige Platzkanten:<br />
1. Die neue sackgassenartige Situation an <strong>der</strong> Glashüttenstrasse<br />
erhält als Endpunkt ein signif kantes<br />
Bauwerk, welches Anziehung und damit Einladung<br />
zur Überquerung <strong>der</strong> Gleise von Gerresheim Süd-Süd<br />
zu Gerresheim Süd ist, ein wahres Verbindungsglied<br />
zwischen den so lange getrennten Stadtteilen.<br />
2. Der neue Stadtplatz des Masterplans am Ende <strong>der</strong><br />
Heyestrasse erhält zum Süden hin eine geschlossene<br />
und eindeutige Platzkante und damit ein funktionales<br />
Gesicht für den Abschluss dieses wichtigen<br />
Platzes.<br />
3. Die Living Bridge schließt den heterogenen Raum<br />
im südlichen Bereich des Bahnhofs und schaf somit<br />
einen klar defnierten Bahnhofsbereich, <strong>der</strong> als Verkehrsplatz<br />
zusammen mit dem L-förmig orientierten<br />
neuen Quartiersplatz des Masterplans die „gute<br />
Stube“ Gerresheims bildet. Auf einer Art Teppich -<br />
einem einheitlichen Bodenbelag, <strong>der</strong> den öf entlichen<br />
Raum stärkt und für ein sauberes und aufgeräumtes<br />
Erscheinungsbild des Bahnhofsbereiches sorgt-, sind<br />
alle notwendigen Funktionen übersichtlich zusammengefasst.<br />
Der „Teppich“, <strong>der</strong> aus einem einheitlichen und<br />
kostengünstigen Bodenbelag besteht, beinhaltet<br />
ein Leitsystem für das Bahnhofsareal. Topograf sch<br />
eingebettete Rampen und Treppen erzeugen eine<br />
„gefaltete Landschaf“, die an alle unterschiedlichen<br />
Ebenen und an die Zugangsrampen zur Living Bridge<br />
barrierefrei anbindet.
92 | Vogelperspektive<br />
93 | Lageplan<br />
65
66<br />
Living Bridge<br />
Die Living Bridge ist das Konzept <strong>der</strong> Fußgängerbrücke<br />
mit gläserner Hülle. Diese Hülle schaf auf<br />
vielschichtige Weise einen eindeutigen Mehrwert:<br />
Neben <strong>der</strong> Bewegungszone ist hier auch eine Zone<br />
zum Warten und Verweilen vorgesehen. Der weite<br />
Blick über die Gleise im Osten und Westen macht es<br />
möglich, ankommende Züge rechtzeitig zu sehen, um<br />
dann von <strong>der</strong> Living Bridge pünktlich zum Bahnsteig<br />
zu gelangen. Die relativ klein gehaltene Ladenzone in<br />
<strong>der</strong> Living Bridge befndet sich zwischen den Aufzugskernen.<br />
Die Fassade dieser Zone schließt den<br />
Raum zwischen den Aufzügen bündig. Nischen<br />
und damit Angsträume werden so vermieden. Als<br />
Funktionen sind bahnhofstypische Nutzungen angedacht,<br />
die sich aufgrund des Passagierauf ommens in<br />
Gerresheim wirtschaflich betreiben lassen: So zum<br />
Beispiel ein Stehcafe, ein Zeitungskiosk und gegebenenfalls<br />
ein Blumenladen.<br />
Dieser Raum bietet ebenso Platz für Fahrkartenautomaten<br />
sowie eine Polizeistation (bzw. eine Außenstelle<br />
des Ordnungsamtes), wie sie viele Gemeinden und<br />
Städte bereits in Bahnhöfen betreiben. Das Konzept<br />
<strong>der</strong> Polizeiaußenstelle in öf entlichen Verkehrsbauten,<br />
wie dem Gerresheimer Bahnhof, gewährleistet durch<br />
ihre regelmäßige Besetzung aktive Sicherheit auf <strong>der</strong><br />
Brücke.<br />
Kulturbahnhof<br />
Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude wird als<br />
weiterer wesentlicher Bestandteil in das Konzept<br />
eingebunden.<br />
Neben <strong>der</strong> Living Bridge befndet es sich auch auf<br />
dem teppichartigen Platz. Die geplante Nutzung als<br />
Kultur- und Stadtteilzentrum mit angeschlossener<br />
Gastronomie soll den Ort mit neuem Leben füllen.<br />
Die Güterhalle wird weitestgehend entkernt und<br />
als Multifunktionssaal für alle Bürger Gerresheims<br />
nutzbar gemacht. Dieser Saal kann vielfältig genutzt<br />
werden. Denkbar sind u.a. kleine Trödelmärkte,<br />
Hochzeiten, Schützensitzungen, Kunstausstellungen<br />
und Kin<strong>der</strong>feste. Die weiteren Räumlichkeiten des<br />
Bahnhofs beinhalten Mietbüros und Versammlungs-<br />
bzw. Seminarräume (z.B. VHS, ASG-Bildungsforum,<br />
Stadtteil-Initiativen, kulturelle, private und geschäf <br />
liche Veranstaltungen und Initiativen aller Art:<br />
Malkurse, Hausaufgabenbetreuung, Musikunterricht<br />
etc.).<br />
Die Dynamik des Kulturbetriebs im historischen<br />
Bahnhof soll sich auch auf die Freifäche zu den Gleisen<br />
ausbreiten.<br />
Diese Aktionsfäche bietet vielfältige Möglichkeiten<br />
zur Bespielung, wie Ausstellungen (Skulpturenpark),<br />
Kunsthandwerks- o<strong>der</strong> Trödelmarkt. Auf <strong>der</strong> Fläche<br />
des, unserer Meinung nach nicht erhaltenswerten,<br />
östlichen Bahnhofanbaus ist eine Terrasse für die<br />
Gastronomie im Erdgeschoss vorgesehen.<br />
Freiraumkonzept („Teppich“)<br />
Das Freiraumkonzept qualifziert die durch das<br />
Volumen <strong>der</strong> Living Bridge gefassten Stadträume. Der<br />
alles zusammenfassende „Teppich“ ist eine einheitliche<br />
und sehr aufgeräumte Fläche mit signetartigem<br />
Leitsystem.<br />
Durch die homogene Materialität entsteht bei <strong>der</strong> Anbindung<br />
an die verschiedenen Höhen des Ortes <strong>der</strong><br />
Eindruck einer gefalteten Topografe. Dieses Gestal
94 | Perspektive, Bahnsteig<br />
95 | Innenraumperspektive „living bridge“<br />
96 | Perspektive Bahnhofsvorplatz<br />
67
68<br />
tungsprinzip macht sich das Konzept zu nutze, um<br />
auch Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen zum Gleisbett<br />
zu erzeugen. Die Fläche zieht sich, wo benötigt,<br />
im steilen Winkel hoch, um sich von den Gleisanlagen<br />
abzugrenzen und um z.B. ruhigere Zonen um<br />
den alten Bahnhof bzw. Sicherungsmaßnahmen zum<br />
Aufakt <strong>der</strong> Bahnsteige zu schaf en.<br />
Der Baumbestand wird weitestgehend erhalten und<br />
so ergänzt, dass die räumliche Neuordnung gestärkt<br />
wird.<br />
Der Fahrbahnbereich zwischen dem vorgesehenen<br />
Quartiersplatz am Ende <strong>der</strong> Heyestraße erhält einen<br />
ähnlichen Bodenbelag wie die Platzfächen und ist<br />
verkehrsberuhigt. Der Quartiersplatz selber soll in<br />
unserem Konzept den gleichen Belag erhalten und<br />
verbindet sich so L-förmig mit dem „Teppich“ zu einem<br />
Platzensemble aus Stadtplatz und Verkehrsplatz.<br />
Der alte Bahnhof wird so aus seiner Insellage befreit.<br />
Durch die Bespielung <strong>der</strong> südlichen Fläche wird <strong>der</strong><br />
alte Bahnhof in das Geschehen am Ort eingebunden.<br />
Die alleenartige Baumbepfanzung an <strong>der</strong> neuen<br />
Ortsumgehung und die Unterbrechung dieser im<br />
Bereich des Stadtplatzes, macht dem Autofahrer die<br />
Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> verkehrlichen Situation bewusst.<br />
Baumdächer markieren beson<strong>der</strong>e Bereiche, z.B. <strong>der</strong><br />
Markt auf dem Stadtplatz, die Park und Ride - Zone<br />
am alten Bahnhof und im Süden des Planungsgebietes.<br />
97 | Querschnitt Überführung<br />
98 |Details
70<br />
5 EMPFEHLUNG<br />
99
5.1 Empfehlungskommission 29.Juni 2010<br />
Im Anschluss an das Abschlusskolloquium fand die<br />
zweite nicht-öf entliche Sitzung <strong>der</strong> Empfehlungskommission<br />
in den Räumen <strong>der</strong> Unfallkasse NRW<br />
statt.<br />
Unter dem Vorsitz von Frau Prof. Christa Reicher<br />
wurde ein Entwurf ausgewählt, <strong>der</strong> <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
Düsselsorf zur weiteren Bearbeitung empfohlen<br />
wird.<br />
Auszüge aus dem Protokoll:<br />
Die Empfehlungskommission hält fest, dass die<br />
Umsetzbarkeit und insbeson<strong>der</strong>e auch eine zeitnahe<br />
Realisierung erster Schritte sehr wichtig bei <strong>der</strong> Beurteilung<br />
<strong>der</strong> eingereichten Arbeiten ist. Ferner sind<br />
die Verbindungen und Wegebeziehungen sowie die<br />
städtebauliche Integration <strong>der</strong> Konzepte zu beurteilen.<br />
Auch ist die technische Machbarkeit (Rampenlängen,<br />
Rampenneigungen) konkret zu untersuchen.<br />
Notwendigerweise muss die richtige Lösung zu einer<br />
Attraktivitätssteigerung <strong>der</strong> gesamten städtebaulichen<br />
Situation auch im Hinblick auf die neu hinzu kommende<br />
Wohnbevölkerung führen. Ferner verweist<br />
die Kommission auf die notwendige Nachhaltigkeit<br />
<strong>der</strong> Ingenieurbauwerke, die für mindestens 100 Jahre<br />
gebaut werden sowie die Erfor<strong>der</strong>lichkeit <strong>der</strong> Abstimmung<br />
mit den Interessen <strong>der</strong> Bahn.<br />
100<br />
101<br />
102<br />
71
72<br />
5.1.2 Beurteilung Team 1<br />
Das Team 1 hatte nach <strong>der</strong> Zwischenpräsentation als<br />
einziges Team eine Tunnellösung auszuarbeiten. Die<br />
Empfehlungskommission ist sich einig, dass hier eine<br />
sehr gute und funktionale Lösung gefunden wurde.<br />
Es ist herauszuheben, dass Team 1 bei detaillierter<br />
Planung aufgefallen ist, dass eine Entfernung des 5.<br />
Gleises möglich ist, was mit <strong>der</strong> Deutschen Bahn<br />
während des Gutachterverfahrens positiv abgestimmt<br />
und auch den an<strong>der</strong>en Teams mitgeteilt werden<br />
konnte. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer<br />
sehr knappen, kurzen und präzisen Unterführung<br />
mit einer großzügigen Aufweitung <strong>der</strong> nördlichen<br />
Rampe.<br />
Beson<strong>der</strong>s hervorzuheben ist in diesem Entwurf<br />
die sowohl kurze Wegebeziehung zwischen allen<br />
Verkehrsarten, insbeson<strong>der</strong>e die Einbeziehung <strong>der</strong><br />
Straßenbahn durch Verlegung <strong>der</strong> Wendeschleife als<br />
auch die kurze Verbindung zwischen den Ortsteilen,<br />
die von Radfahrern und mobilitätsbehin<strong>der</strong>ten Personen<br />
uneingeschränkt nutzbar ist. Die Arbeit besticht<br />
durch ihre Klarheit und Übersichtlichkeit. Das Freistellen<br />
des Bahnhofgebäudes als selbstverständliches<br />
und prägendes Element des Ortes ergibt die Möglichkeit,<br />
hier alte Bausubstanz als neues „Highlight“ zu<br />
def nieren.<br />
Die Vorschläge zur Gestaltung <strong>der</strong> Unterführungswand<br />
mit <strong>der</strong> Assoziation zur Glashütte, beispielsweise<br />
<strong>der</strong> Gestaltungsvorschlag mit Glas-Gabionen,<br />
überzeugt sehr.<br />
Ein weiterer positiver Gesichtspunkt ist die Unabhängigkeit<br />
<strong>der</strong> Realisierung von <strong>der</strong> Ortsumgehung.<br />
5.1.2 Beurteilung Team 2<br />
Team 2 ist eine technisch attraktive Lösung für das<br />
Querungsbauwerk gelungen, die auch eine sehr einfache<br />
Instandhaltung ermöglicht. Aus <strong>der</strong> Erfor<strong>der</strong>lichkeit,<br />
mit 6% Rampenneigung die notwendigen Höhen<br />
zu überwinden, was eine Rampenlänge von ca. 130 m<br />
benötigt, wurde eine Gestaltungsidee für ein attraktives<br />
Bauwerk entwickelt. Es wurde eine ästhetische,<br />
schlanke und leichte Konstruktion gefunden.<br />
Dennoch kann das Bauwerk nicht in Gänze überzeugen,<br />
da durch die vielen Richtungswinkel <strong>der</strong><br />
langen Brückenabschnitte Blickbeziehungen, wie<br />
die auf das alte Bahnhofsgebäude, gestört werden.<br />
Trotz Einbringung verschiedener Treppenanlagen als<br />
kurze Verbindung bleiben lange Wege zwischen den<br />
einzelnen Orten, die aus Sicht <strong>der</strong> zukünf igen Nutzer<br />
problematisch bewertet werden.<br />
5.1.3 Beurteilung Team 3<br />
Das Konzept von Team 3 mit 2 Querungsangeboten,<br />
einem Tunnel im Bereich <strong>der</strong> Bahngleise als ÖPNV-<br />
Verknüpfung und einer Brücke in <strong>der</strong> Achse Heye-/<br />
Glashüttenstraße als Stadtteilverbindung ist überlegenswert,<br />
weil Funktionen klar zugeordnet werden.<br />
Auf <strong>der</strong> Nordseite kann die notwendige städtebauliche<br />
Qualität vermutlich nur durch die aus Kostengründen<br />
ausscheidende Troglösung <strong>der</strong> geplanten<br />
Ortsumgehung erreicht werden. Ohne Tieferlegung<br />
<strong>der</strong> Verkehrsachse in diesem Bereich stößt die neue<br />
Brücke in ihrem Antrittsbereich unmittelbar an die<br />
Verkehrsf äche, was problematisch bewertet wird. Die<br />
raumbildende Wirkung des Brückenbauwerkes im
Antrittsbereich auf <strong>der</strong> südlichen Seite wird ebenfalls<br />
aus städtebaulicher Sicht als unausgewogen beurteilt.<br />
Auch überzeugt die konstruktive Ästhetik <strong>der</strong> Brücke<br />
nicht. Die Benutzbarkeit für Radfahrer und mobilitätsbehin<strong>der</strong>te<br />
Personen ist deutlich eingeschränkt.<br />
5.1.4 Beurteilung Team 4<br />
Das Konzept <strong>der</strong> Living Bridge wird in <strong>der</strong> Präsentation<br />
von <strong>der</strong> Empfehlungskommission wohlwollend<br />
aufgenommen. Es entsteht ein raumbildendes Bauwerk<br />
in Ergänzung des Bahnhofsbereiches, das nach<br />
Norden, Süden und Westen Räume zu def nieren<br />
versucht. Es ist ein Projekt, das dem Bahnhofsbereich<br />
Gerresheim-Süd durch ein zeitgemäßes großformatiges<br />
Bauwerk eine neue Identität geben will.<br />
Diese Architektursprache wird jedoch als mögliche<br />
Überformung des Ortes gerade auch als Konkurrenz<br />
zu dem denkmalgeschützten Bahnhof kritisch<br />
gesehen. („Richtiges Bauwerk am falschen Platz“)<br />
Die Bewirtschafung und nachhaltige Nutzung <strong>der</strong><br />
zusätzlich belebenden Elemente <strong>der</strong> Living-Bridge<br />
wird bezweifelt. Die Führung und Länge <strong>der</strong> Rampen<br />
103<br />
sowie ihre Neigung überzeugen nicht. Die Wegebeziehungen<br />
zu den einzelnen Umsteigeorten für die<br />
ÖPNV-Nutzer sind sehr lang.<br />
5.2 Empfehlung <strong>der</strong> Kommission<br />
Nach eingehen<strong>der</strong> Diskussion aller Vor- und Nachteile<br />
<strong>der</strong> einzelnen Entwürfe beschließt die Empfehlungskommission<br />
einstimmig, <strong>der</strong> Stadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
und ihren politischen Entscheidungsgremien den<br />
Entwurf des Teams 1 als Grundlage <strong>der</strong> weiteren<br />
Planungen zu empfehlen. Die Lösung des Teams 1<br />
besticht als pragmatische, machbare Lösung. Sie bietet<br />
sowohl aus städtebaulicher Sicht als auch in <strong>der</strong><br />
Funktionalität <strong>der</strong> Wegebeziehungen ein überzeugendes<br />
nachhaltiges Konzept. Sie ist zudem unabhängig<br />
von <strong>der</strong> Realisierung <strong>der</strong> Ortsumgehung. Auch ist<br />
eine Integration dieses neuen Querungsbauwerkes<br />
im Rahmen des Attraktivierungsprogramms <strong>der</strong><br />
anstehenden Umbaumaßnahmen des Bahnhofsbereichs<br />
durch die DB sehr gut möglich. Die Integration<br />
<strong>der</strong> Straßenbahn in das Konzept <strong>der</strong> kurzen Wege<br />
besticht durch seine Einfachheit. Die Lösung des<br />
Teams 1 wird dem Ort und dem Ziel einer zeitnahen<br />
Umsetzung am überzeugendsten gerecht.<br />
Für die weitere Bearbeitung des Projektes wird<br />
empfohlen, die Breite <strong>der</strong> Unterführung auf 8 bis 9 m<br />
aufzuweiten, so dass noch mehr Tageslicht einfallen<br />
und mögliche Konfikte zwischen Fußgängern und<br />
Radfahrern vermieden werden können.<br />
Die Kommission stellt insgesamt fest, dass alle Teams<br />
sehr engagierte Leistungen auf sehr hohem Niveau<br />
erarbeitet haben. Der Mut und das Engagement <strong>der</strong><br />
Teams werden äußerst anerkennend gewürdigt.<br />
73
74<br />
6 AKTEURE<br />
104
6.1 Empfehlungskommission - stimmberechtigt<br />
A . EXTERNE EXPERTEN<br />
• Professorin Christa Reicher<br />
(Aachen / Dortmund)<br />
• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi (Köln)<br />
STELLVERTRETUNG<br />
• Professor Kunibert Wachten<br />
(Dortmund / Aachen)<br />
• Professor Dr.-Ing. Peter Mark<br />
(Bochum)<br />
B . LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF<br />
• Dr.-Ing. Gregor Bonin<br />
Beigeordneter Planen und Bauen<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Richard Erben<br />
Leiter des Stadtplanungsamtes<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Andrea Blome<br />
Leiterin des Amtes für Verkehrsmanagement<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
STELLVERTRETUNG<br />
• Agnes Anna Pane,<br />
Dezernat 03 – Planen und Bauen, persönliche<br />
Referentin<br />
• Ruth Orzessek-Kruppa,<br />
Stellvertretende Leiterin des Stadtplanungsamtes<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>·<br />
• Lutz Schwarz,<br />
Abteilungsleiter des Amtes für Verkehrsmanagement<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Michael F. Klöckner,<br />
Büro Oberbürgermeister <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong><br />
C . DEUTSCHE BAHN AG / REGIOBAHN<br />
• Jörg Seelmeyer (Leiter Station und Service)<br />
STELLVERTRETUNG<br />
• Johannes Sczygiol, stellvertreten<strong>der</strong> Leiter des<br />
Bahnhofsmanagements <strong>Düsseldorf</strong><br />
D . POLITIK<br />
• Dr. Alexan<strong>der</strong> Fils, CDU-Fraktion<br />
• Dr. Rudolf Halberstadt, SPD-Fraktion<br />
• Toni Mörger, Bündnis 90/Die Grünen-Fraktion<br />
• Dr. Marie-Agnes Strack-Zimmermann,<br />
FDP-Fraktion<br />
• Ronny Meyer, Die Linke-Fraktion<br />
• Hanno Bremer,<br />
Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07<br />
STELLVERTRETUNG<br />
• Angelika Penack-Bielor, CDU-Fraktion<br />
• Helga Leibauer, SPD-Fraktion<br />
• Irmtraud Blumenroth, Bündnis 90/Die Grünen-<br />
Fraktion<br />
• Sönke Willms-Heyng, FDP-Fraktion<br />
• Georg Blanchard, Die Linke-Fraktion<br />
• Wilhelm Döring,<br />
Stellv. Bezirksvorsteher Stadtbezirk 07<br />
75
76<br />
6.2 Beratung – nicht stimmberechtigt<br />
• Vertreter <strong>der</strong> Ämter <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong><br />
19 – Umweltamt<br />
68 – Garten- Friedhofs- und Forstamt<br />
67 – Stadtentwässerungsbetrieb<br />
63 – Bauaufsichtsamt<br />
• Vertreter <strong>der</strong> Deutschen Bahn AG<br />
Herr Stephan Boleslawsky<br />
Die Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong> behält sich vor, weitere<br />
Personen und zu beteiligende Ämter als Berater<br />
hinzuzuziehen.<br />
6.3 Vorprüfung – nicht stimmberechtigt<br />
• Gabriele Schroedter-Ihssen<br />
Bereichsleiterin Stadtplanungsamt<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Josef Höhenrie<strong>der</strong><br />
Stadtplanungsamt<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Sonja Rode<br />
Amt für Verkehrsmanagement<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Niklas Graw<br />
Amt für Verkehrsmanagement<br />
<strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
• Jochen Füge<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co. KG, Haan<br />
• Birgit Schnadt<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan<br />
Die Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong> behält sich vor, weitere<br />
Personen und zu beteiligende Ämter als Berater<br />
hinzuzuziehen.<br />
6.4 Mo<strong>der</strong>ation<br />
• Jochen Füge<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan<br />
• Jan Roth<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan<br />
6.5 Impulsvorträge<br />
• Dr. Peter Henkel, Historiker<br />
„Geschichte Bahnhof Gerresheim“<br />
• Professor Dr.-Ing. Stefan Polonyi, (Köln)<br />
“Barrieren überwinden“
105<br />
106<br />
107<br />
77
78<br />
6.6 Teilnehmer<br />
Team 1<br />
Pesch und Partner, Herdecke: Professor Dr. Franz<br />
Pesch, Frank Boberg | Wörzberger Ingenieure,<br />
Rösrath: Herr Prof. Wörzberger | Büro StadtVerkehr,<br />
Hilden: Frau Anke Goldbaum, Herr Jean-Marc Stuhm<br />
Team 2<br />
Astoc, Köln: Frau Silke Grapenthin, Herr Prof. Oliver<br />
Hall, Herr Stef en Freundt| Schüßler Plan, <strong>Düsseldorf</strong>:<br />
Herr Peter Sprinke,<br />
108<br />
109
110<br />
111<br />
Team 3<br />
RaumPlan, Aachen: Herr Uli Wildschütz | Ingenieuerbüro<br />
Garstecki, Erkrath: Herr Stefan Garstecki|<br />
Ingenieuerbüro Dipl.-Ing. Detlef David, <strong>Düsseldorf</strong>:<br />
Herr Detlef David, Herr Horst Heiduk<br />
Team 4<br />
FRAMA Architekten, <strong>Düsseldorf</strong>: Frau Jasmin Bonn,<br />
Herr Prof. Mark Mückenheim, Herr Frank Zeising|<br />
Grontmij BGS Ingenieurgesellschaf , Nie<strong>der</strong>lassung<br />
Bonn: Herr Bernhard Hiesinger<br />
79
80<br />
7 ANHANG<br />
LITERATUR UND QUELLEN<br />
LANDESHAUPTSTADT DÜSSELDORF (Online): www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/bruecken_und_tunnel/aktuelle_bauvorhaben/bauablauf.<br />
shtml [Zugriff: 03.12.2009]., http:www.duesseldorf.de/cgi-bin/denkmal/dsneu.pl?nr=199_[Zugriff 10.12.2009], http://www.duesseldorf.de/cgi-bin/<br />
denkmal/dsneu.pl?nr=823, [Zugriff: 10.12.2009].<br />
PETER HENKEL (2009): Industriepfad <strong>Düsseldorf</strong> - Gerresheim. <strong>Düsseldorf</strong>.<br />
BRUNO KAMMANN (2007): Gerresheimer Glas, Geschichte einer Weltfirma 1864–2000. Klartext, Essen.<br />
ABBILDUNGSNACHWEISE<br />
Deckblatt: Luftbild Schrägaufnahme, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>.<br />
Abb. 1-3: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 4: Luftbild, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 5: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 6: Lage im Stadtgebiet, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,<br />
Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>.<br />
Abb. 7: Auszug aus <strong>der</strong> historischen Karte von 1879,<br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 8: Auszug aus <strong>der</strong> historischen Karte von 1935,<br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 9: Auszug aus <strong>der</strong> historischen Karte von 1954,<br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 10: Historischer Stich, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 11: Nutzungsstruktur, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,<br />
Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 12-17: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 18: Auszug aus dem Flächennutzungsplan <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong>, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 19: Geplante Än<strong>der</strong>ung des Flächennutzungsplan <strong>der</strong> Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong>, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 20: Auszug aus dem Bebauungsplan Nr. 6076/034 „Östlich<br />
Heyestraße“, Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 21: ÖPNV, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;<br />
Grundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>;<br />
Quelle: VRR (Verkehrsverbund Rhein Ruhr),<br />
Abb. 22: Übersicht übergeordnetes Straßennetz Gerresheim,<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG,<br />
Kartengrundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 23: Übersicht Radnetz,<br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 24: Verkehrsführung 2010, ISR Stadt + Raum GmbH &<br />
Co.KG, Haan; Kartengrundlage: Landeshauptstadt<br />
<strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 25: Verkehrsführung nach Umsetzung „Ortsumgehung<br />
Gerresheim“, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;<br />
Kartengrundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 26: Auszug aus <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie L404n, Variante 1,<br />
28.10.2008, Ingenieurbüro Garstecki, Erkrath<br />
im Auftrag <strong>der</strong> Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>,<br />
Abb. 27: Masterplan Glashüttengelände <strong>Düsseldorf</strong>-Gerresheim,<br />
Architekturbüro rha (Reicher, Haase Architekten) zusammen<br />
mit ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 28: Foto, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 29: Eigentumsverhältnisse Stand: 19.10.2009,<br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>.
Abb. 30: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 31: Untersuchungsraum, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan;<br />
Kartengrundlage: Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong>.<br />
Abb. 32-43: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 44-46: Auszüge aus <strong>der</strong> Zwischenpräsentation Team 1,<br />
Abb. 47-48: Auszüge aus <strong>der</strong> Zwischenpräsentation Team 2,<br />
Abb. 49-50: Auszüge aus <strong>der</strong> Zwischenpräsentation Team 3,<br />
Abb. 51-54: Auszüge aus <strong>der</strong> Zwischenpräsentation Team 4,<br />
Abb. 55-62: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 63-68: Lageplan und Bildausschnitte <strong>der</strong> Abgabepläne, Team 1,<br />
Abb.69: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb. 70-78: Lageplan und Bildausschnitte <strong>der</strong> Abgabepläne, Team 2,<br />
Abb.79: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb.80-90: Lageplan und Bildausschnitte <strong>der</strong> Abgabepläne, Team 3,<br />
Abb.91: Foto, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Abb.92-98: Lageplan und Bildausschnitte <strong>der</strong> Abgabepläne, Team 4,<br />
Abb.99-111: Fotos, Ulla Born, 1 Augenblick fine art fotografie, Neuss;<br />
im Auftrag von ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan,<br />
Rückseite: Fotos, ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG, Haan.<br />
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Herausgegeben von <strong>der</strong><br />
Landeshauptstadt <strong>Düsseldorf</strong><br />
Der Oberbürgermeister<br />
Verantwortlich<br />
Dr.-Ing. Gregor Bonin<br />
Beigeordneter für Planen und Bauen<br />
Ansprechpartner<br />
Gabriele Schroedter-Ihssen<br />
Josef Höhenrie<strong>der</strong><br />
Verfahrensbegleitung | Mo<strong>der</strong>ation<br />
ISR Stadt + Raum GmbH & Co.KG<br />
XI/01-1.0<br />
www.duesseldorf.de<br />
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