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<strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong><br />
Das Magazin<br />
EINFACH GROSSARTIG<br />
König der Meere<br />
Am Schiffssimulator zu den Welthäfen<br />
Giganten der Felder<br />
Vorsprung durch Landtechnik<br />
Prinzessin der Herzen<br />
Was <strong>Niedersachsen</strong> lieben<br />
Helden der Lüfte<br />
Flugzeuge mit leichten Flügeln<br />
Sie kennen unsere Pferde. Erleben Sie unsere Stärken.<br />
5<br />
November 2009
Editorial<br />
Man mag die Superlative schon gar nicht mehr hören: Ob Möbelhaus<br />
oder Schnitzel, alles ist groß, extragroß oder gar XXL. Die<br />
Augen sollen uns übergehen angesichts der Ausdehnung von<br />
Küchen ausstellungen, Vorteilspackungen oder Fastfood-Menüs.<br />
Und sind es nicht Produkte, so geht es jedenfalls um Rekorde, die<br />
für einen Eintrag in irgendeinem Buch reichen. Größe und Masse<br />
werden allerorten zum Qualitätsmerkmal erhoben, meist zum<br />
alleinigen.<br />
Sicherlich: Groß heißt nicht automatisch schlecht, die Verbraucher<br />
schätzen große Auswahl und günstige Preise. Aber richtig interessant<br />
wird es doch eigentlich erst, wenn sich Größe mit Intelligenz<br />
paart. Das gilt für Produkte, für Verfahren und die Ideen dahinter.<br />
In diesem Heft stellen wir Ihnen Beispiele aus <strong>Niedersachsen</strong> vor,<br />
wo Großes zu Recht auch großartig genannt werden darf: Weil<br />
es ein intelligentes Herstellungsverfahren für Produkte großen<br />
Ausmaßes ist oder weil eine clevere Lösung für überdimensionale<br />
Inhalt<br />
20–21 Transportbänder<br />
Stark auf Kurz- und Langstrecke<br />
Aufgaben gefunden wurde. Stellen Sie sich etwa vor, Sie sollen<br />
lernen, ein 350 Meter langes Containerschiff in die hundert<br />
wichtigsten Häfen der Welt zu steuern. Dann können Sie das<br />
am besten im niedersächsischen Binnenland an einem der modernsten<br />
Schiffssimulatoren üben.<br />
Oder Sie wollen Züge bauen und an allen Enden, oben und unten<br />
gleichzeitig schrauben. Dann hilft das Arbeiten im Regalsystem.<br />
Oder Sie brauchen einen leistungsstarken Rübenroder, der den<br />
Ackerboden jedoch nicht betonhart hinterlässt. Was wäre besser,<br />
als den bodenschonenden Hundegang einzuschalten? XXL ist also<br />
auch in <strong>Niedersachsen</strong> ein großes Thema, nur anders: auf<br />
Innovationsebene, nicht auf Schnitzelebene.<br />
Eine großartige Lektüre wünscht<br />
Ihre Redaktion <strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong><br />
12–13 Bohrtechnik<br />
Ölfeldern auf der Spur<br />
4–7 Schifffahrt<br />
Schiff ahoi im Binnenland<br />
8–9 Flugzeuge 10–11 Züge<br />
Der Backofen für Flugzeugflügel<br />
22 Messe 23 Forschung<br />
16–19 Landmaschinen / Produktion<br />
Eine Kleinstadt in wenigen Wochen bauen Beschleunigen im Windkanal<br />
Die Technik sitzt auf dem Dach<br />
Die Giganten der Felder / Intelligente Lösungen für jede Größe<br />
24–26 Vermischtes<br />
Wenn Technik Herzen entflammt / Sponsoren der<br />
Kampagne / Flurfunk<br />
2 3
Schifffahrt<br />
Schiff ahoi im Binnenland<br />
Seeleute-Ausbildung in neuen Dimensionen<br />
Windstärke acht, hohe Wellen, Nebel: Als sich die „Weser“ der Elbmündung<br />
nähert, herrscht schlechtes Wetter. Jennifer Witt steuert<br />
das 347 Meter lange und knapp 43 Meter breite Containerschiff<br />
ruhig durch das enge Fahrwasser Richtung Hamburg. Steuerbord<br />
liegt Scharhörn Riff, backbord der Große Vogelsand. Von vorne jede<br />
Menge Gegenverkehr. An Tonne 9 wartet ein kleineres Schiff;<br />
dort soll der Lotse an Bord gehen und die „Weser“ zum Hamburger<br />
Hafen begleiten. Keine leichte Aufgabe, den Riesenpott bei<br />
Wellengang und kräftiger Brise von hinten so zu manövrieren, dass<br />
der Lotse sicher im Windschatten zusteigen kann, und gleichzeitig<br />
die Untiefen der Sandbänke und Kollisionen mit entgegenkommenden<br />
Schiffen zu vermeiden.<br />
Jennifer Witt ist Nautik-Studentin an der Fachhochschule Wilhelmshaven<br />
/ Oldenburg / Elsfleth und Rudergängerin auf dem<br />
Frachter. „Zero eighty five“ tönt es da. Denn hinter der jungen<br />
Frau stehen drei Kapitäne der Reederei E.R. Schiffahrt, beobachten<br />
hochkonzentriert die Lage und geben Witt den Kurs vor –<br />
auf Englisch, versteht sich, denn in der internationalen Seefahrt<br />
ist das die gängige Sprache. Die gestandenen Schiffsführer und<br />
die Studentin sind gemeinsam auf Fahrt, bei der die Kapitäne<br />
die Kommandos geben und Witt sie am Steuer ausführt.<br />
Die Szenerie ist täuschend echt, doch die „Brücke“, wie das<br />
Ruderhaus in der Fachsprache heißt, befindet sich an Land, im<br />
4 5<br />
Schifffahrt<br />
Täuschend echt: Am computergesteuerten Schiffssimulator in<br />
Elsfleth trainieren Studenten und Kapitäne schwierigste Manöver.<br />
Schiffsführungssimulator in der niedersächsischen Kleinstadt Els- schickt Groos jährlich in den Simulator. „Die Anlage ist auf dem<br />
fleth, rund 35 Kilometer von der Nordsee entfernt. Die Anlage<br />
ist Teil der nautischen Ausbildung, doch heute nutzen ihn<br />
allerneuesten Stand und bildet die Flotte ideal ab“, so Groos.<br />
die erfahrenen Schiffsoffiziere von E.R.<br />
Die zentralen Einrichtungen des Geräts<br />
Schiffahrt zur Fortbildung. Bei aller Routine Wie im Rundumkino sieht man auf sind vier komplett ausgestattete Schiff-<br />
müssen auch sie immer wieder Extremsitu- der größten der vier Brücken das brücken mit GPS, Log, elektronischer Seeationen<br />
trainieren, neue Technik kennenler- PC-gesteuerte Szenario.<br />
karte, Radar, Gashebel, Bug- und Hecknen,<br />
die Grenzen der neuesten Schiffsstrahler,<br />
Steuereinheit, Anker, Sound- und<br />
generation austesten. „Das sollte man nicht auf See ausprobieren“, Lichtsignalen, Sprechfunk, Tiefenmessanlage, Kontrollbildschirm.<br />
sagt Uwe Groos, Leiter der Abteilung Qualitätsmanagement bei Die besondere technische Finesse: die 270-Grad-Projektionsfläche<br />
E.R. Schiffahrt. Zwischen 50 und 60 Kapitäne und Erste Offiziere, für die Simulation. Wie im Rundumkino sieht man auf der größten<br />
die Schiffe der Hamburger Reederei über die Weltmeere führen, der vier Brücken das PC-gesteuerte Szenario. Dahinter steht eine
Schifffahrt<br />
komplexe Software, die es ermöglicht, alle wichtigen See- und<br />
Hafenreviere der Welt zu simulieren, ob die Deutsche Bucht, den<br />
Prince-William-Sund in Alaska oder den Hafen von Singapur. Außerdem<br />
können alle Schiffstypen sowie Bauwerke in 3-D dargestellt<br />
werden. Vom Instruktorraum aus werden Verkehrssituationen<br />
vorgegeben, während der Übung können die Schwie rigkeiten<br />
verschärft werden: Starkwind, schlechte Sicht, drohende<br />
Kollisionen, Maschinenausfall oder andere realistische Notfälle.<br />
Neben Reedereien schicken auch Lotsenvereinigungen ihr Personal<br />
zum Training in den Simulator.<br />
Sieht leichter aus als es ist: Kleiner Joystick bewegt Riesenfrachter.<br />
Die größte Nutzergruppe sind jedoch Studenten. Mehr als 1.000<br />
zukünftige „Kapitäne auf Großer Fahrt“ haben hier bereits die<br />
unentbehrliche praktische Erfahrung erworben. Souverän und sicher<br />
auch das größte Schiff durch schwierige Reviere manövrieren<br />
ist das Ziel der Ausbildung. Daher müssen alle Nautik-Studenten<br />
150 Semesterwochenstunden im Simulator absolvieren. Hier lernen<br />
sie die Navigation, den Betrieb der Schiffbrücke, das Handhaben<br />
verschiedener Schiffstypen mit und ohne Ballast und die Aufgabenzuweisung<br />
an ein Team bei komplexen Aufgaben.<br />
Schwere Fracht verladen und verzurren<br />
Auch wenn sie auf dem Schiff das Sagen haben, Kapitäne und<br />
Offiziere sind nicht die Einzigen, die für die erfolgreiche Handelsschifffahrt<br />
verantwortlich sind. Eine wichtige Funktion an Bord<br />
haben auch die Schiffsmechaniker. Sie bedienen, reparieren und<br />
warten die Maschinen und technischen Anlagen, und sie sind zuständig<br />
für das sichere Verstauen der Ladung an Bord. So führen<br />
sie unter anderem die bordeigenen Kräne und Hebezeuge, mit<br />
denen Schwergutfrachter be- oder entladen werden. Die Kranführer<br />
müssen tonnenschwere Einzelstücke punktgenau bewegen<br />
– eine Aufgabe, die bei schwimmenden Objekten wesentlich anspruchsvoller<br />
ist als an Land. Beispielsweise müssen Kräfte, die<br />
durch das Heben der Lasten auf das Schiff wirken, durch Ein- und<br />
Auspumpen von Ballastwasser ausgeglichen werden.<br />
Damit jeder einzelne Schritt des Lade- und Löschvorgangs, vor<br />
allem während des Liftens, stimmt, entsteht derzeit auf dem Gelände<br />
des Maritimen Campus Elsfleth ein weiterer Simulator. Im<br />
Heavy Lift Cargo Handling Simulator – dem weltweit ersten seiner<br />
Art – werden Arbeitsabläufe in der Kranführerkabine simuliert.<br />
Bislang gab es dazu keine Möglichkeit, mit der Folge, dass bei<br />
Ladevorgängen immer wieder schwere Unfälle mit hohem Sachschaden<br />
passiert sind bis hin zum Kentern von Schiffen. Die Kabine<br />
befindet sich in einer Halbkuppel und eröffnet den Auszu -<br />
bil denden ein 180-Grad-Sichtfeld. Das heißt, sie können nach<br />
oben, unten, rechts und links schauen, genau wie in der Realität.<br />
Das Ausbildungszentrum ermöglicht sogar komplizierte Operationen<br />
mit mehreren Beteiligten wie sie zum Beispiel im Tandembetrieb<br />
von Kränen notwendig werden. Die Kranführer sollen hier<br />
unter Beweis stellen, dass sie ihren Kran individuell, präzise und in<br />
Abstimmung mit ihrem Partner und den Anweisungen des Operationsleiters<br />
steuern können. Der zweite Schwerpunkt des Kranführerausbildungszentrums<br />
ist noch komplexer und ausgerichtet<br />
auf die Qualifizierung von Kranexperten, die von Schiffen aus Offshore-Windkraftanlagen<br />
inklusive der dafür benötigten Fundamente<br />
installieren.<br />
Der Heavy Lift Simulator wird integriert in das Maritime Safety<br />
Training Center, in dem angehende Schiffsmechaniker künftig Praxis<br />
erwerben können. Zentraler Bestandteil des Zentrums ist eine<br />
riesige Schwimmhalle, in der bei künstlich erzeugtem Sturm, Wellengang,<br />
Strömung und auch Dunkelheit verschiedene Seenotfälle<br />
wie die Notwasserung eines Versorgungshelikopters trainiert werden<br />
können. Der Bau soll noch 2009 begonnen und Anfang 2011<br />
fertig gestellt werden. Die Reederei Beluga Shipping allein plant,<br />
hier rund 400 bis 500 Seeleute pro Jahr zu qualifizieren.<br />
Darüber hinaus wird der Ausbildungsstandort Elsfleth mit einem<br />
weiteren Simulator zur praxisorientierten Ladungssicherung gestärkt.<br />
Die Vielfalt der Güter verlangt bei jeder einzelnen Lade-,<br />
Lösch- oder Laschoperation eine individuelle Vorbereitung des<br />
gesamten Transports, darunter auch die seefeste Sicherung der<br />
Fracht an Deck oder in den Laderäumen eines Schiffes. Hafen-<br />
Auf zur großen Fahrt<br />
Der 1832 als Großherzogliche Navigationsschule Elsfleth ge -<br />
gründete Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Wilhelmshaven<br />
/ Oldenburg / Elsfleth ist die größte maritime Schuleinrichtung<br />
in Westeuropa. Sie bietet die drei Studiengänge Nautik,<br />
Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft sowie internationales<br />
Transportmanagement an.<br />
Ab dem Wintersemester 2009 / 2010 gibt es außerdem<br />
den Masterstudiengang „Maritime Management“. In den<br />
vergangenen Jahren ist die Zahl der Studierenden in Elsfleth<br />
auf knapp 700, davon rund 20 Prozent Frauen gestiegen.<br />
kräne, Jachten oder komplette Fabrikanlagen müssen eine Seereise<br />
durch Wind und Wellen ohne Schäden und standfest überstehen.<br />
Das so genannte Lash-Education-Model ist ein europaweit<br />
einzigartiges Modell, mit dem Schiffsmechaniker das Verzurren<br />
(Laschen) von Schwergut unter realen Bedingungen trainieren, ein<br />
Gefühl für die auf das Befestigungsmaterial einwirkenden Kräfte<br />
bekommen und damit Risiken bei der Sicherheit von Frachten an<br />
Bord schneller erblicken und abschätzen können.<br />
Maritimes Kompetenzzentrum<br />
Nautischer Nachwuchs ist inzwischen wieder stark gefragt. So locken<br />
die exzellenten Berufs- und Verdienstaussichten in der Schifffahrt<br />
seit Anfang des Jahrtausends immer mehr junge Männer<br />
und auch Frauen in den Beruf. Das war nicht immer so: Noch vor<br />
wenigen Jahren drohte dem traditionsreichen maritimen Ausbildungsstandort<br />
Elsfleth das Aus. Um die Herausforderungen der<br />
maritimen Branche zu meistern und ihre Zukunftsfähigkeit aktiv<br />
mitzugestalten, engagieren sich in Elsfleth verschiedene öffentliche<br />
und private Akteure: neben der Fachhochschule Wilhelmshaven<br />
/ Oldenburg / Elsfleth die Stadt Elsfleth, das Land <strong>Niedersachsen</strong><br />
sowie die Beluga Shipping GmbH Bremen. Am Zusam -<br />
men fluss von Weser und Hunte ist so der „Maritime Campus Elsfleth“<br />
entstanden – ein maritimes Kompetenzzentrum, das mittlerweile<br />
als das größte Europas gilt. Zu dem 30.000 Quadratmeter<br />
großen Areal gehört neben dem Fachbereich Seefahrt der FH das<br />
Schiffsmechanikerzentrum sowie als Herzstück das Maritime Forschungszentrum<br />
Elsfleth. Das Ziel: maritime Ausbildung, Wissenschaft,<br />
Forschung und Wirtschaft miteinander zu verzahnen und<br />
dabei gemeinsam Neues zu entwickeln und technische Innovationen<br />
in der Seefahrt umzusetzen.<br />
Das Kapitänspatent erwerben kann man außerdem in Leer<br />
am Institut Seefahrt der Fachhochschule Emden / Leer. Hier<br />
sind aktuell 250 Studierende eingeschrieben.<br />
Schiffsmechaniker kann man im Rahmen einer dualen Ausbildung<br />
an der Berufsbildenden Schule Brake (Landkreis Wesermarsch)<br />
lernen – mit praktischer Ausbildung am Maritimen<br />
Campus Elsfleth. Berufsabschlüsse in den Bereichen Nautik<br />
und Schiffsbetriebstechnik sind an den Seefahrtschulen in<br />
Cuxhaven und Leer möglich.<br />
6 7<br />
Schifffahrt<br />
Zukünftige Kapitänin: Jennifer Witt hat gute Chancen, nach dem<br />
Nautik-Studium Schwergutfrachter um die Welt zu steuern.<br />
Im Schiffssimulator ist nach gut einer Stunde die aktuelle Übung<br />
beendet. „Thank you, pilot is on board – der Lotse ist an Bord“<br />
heißt es aus dem Instruktorraum. Jennifer Witt lässt den Joystick<br />
los. Die Kapitäne von E.R. Schiffahrt gehen zur Manöverkritik in<br />
den Nachbesprechungsraum. Für heute haben sie genug trainiert.<br />
www.fh-oow.de<br />
www.maritimes-forschungszentrum.de
Flugzeuge<br />
Der Flugzeugflügel-Backofen<br />
aus <strong>Niedersachsen</strong><br />
Maxi-Dimensionen für den neuen A350-Flieger: Im Stader Airbuswerk entstehen derzeit<br />
auf 70.000 Quadratmetern Produktionsstätten für das Flugzeug, das zu 53 Prozent aus<br />
Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen (CFK) bestehen wird. Herzstück des neuen Komplexes:<br />
der mit 35 Metern längste Flugzeugflügel-Backofen der Welt. Hier werden die Flügelteile<br />
aus dem Spezialkunststoff gehärtet und „ausgebacken“.<br />
Hightech-Backrohr von innen: Zwei Flugzeugflügel aus CFK können gleichzeitig im Stader Airbuswerk gehärtet werden.<br />
Dr. Jochen Kopp ist A350-Projektleiter im<br />
Airbuswerk in Stade. Auf die bunt gedruckten<br />
Pläne gleich gegenüber seinem<br />
Schreibtisch hat er einen guten Blick. Es ist<br />
ein Layoutplan, der zeigt, wie es in den<br />
neuen beiden Hallen für die A350 XWB in<br />
Stade einmal aussehen wird. In der größeren<br />
Halle 60 werden die Flügeloberschalen<br />
produziert, in Halle 80 die Ober- und Unterschale<br />
des hinteren Rumpfs. „Noch in<br />
diesem Jahr werden die ersten Maschinen<br />
in den Hallen in Betrieb genommen“, sagt<br />
Kopp. Den Baufortschritt kontrolliert der<br />
Projektleiter regelmäßig vor Ort zu Fuß.<br />
Das grenzt an eine Fitnesseinheit. Vielleicht<br />
hat das den 40-Jährigen zu seinem<br />
Größenvergleich mit einer Sportanlage be-<br />
wogen. „Die Halle 60 ist mit ihren 45.000<br />
Quadratmetern so groß wie sieben Fußballfelder“,<br />
sagt Kopp.<br />
Seit Mai dieses Jahres wird sie mit Leben<br />
gefüllt. Der Betonfußboden ist fertig. In<br />
der Mitte ist die Halle freitragend, wegen<br />
der großen Flügel, die einmal in ihr entstehen<br />
sollen. 33 Meter Flügellänge müssen<br />
hier quer bewegt werden können. „Wie in<br />
einem ebenerdigen Regal“, erklärt der Ingenieur.<br />
Die Flügeloberschalen sollen aus<br />
einer Arbeitsstation hinaus, ein Stück über<br />
den Mittelgang weiter und in die nächste<br />
Station hinein bewegt werden können.<br />
Übrigens mit einer für das Stader Airbus-<br />
Gelände ganz neuen Methode: mit einem<br />
Omnimove. Das ist ein Gefährt auf besonderen<br />
Rädern, in die noch einmal viele<br />
kleine Rollen integriert sind. Damit lassen<br />
sich 70 Tonnen Werkzeug und Flügelschale<br />
in alle Richtung rollen. Wenn alles einmal<br />
perfekt eingerichtet ist, kann sich das<br />
Gefährt ohne Fahrer ferngesteuert oder<br />
nach festgelegter Programmierung wie<br />
von Zauberhand durch die Halle bewegen,<br />
von der ersten Station des „Nassauflegens“<br />
bis hin zum CFK-Backofen, dem so<br />
genannten Autoklav.<br />
Am Anfang der Herstellung der extrem<br />
haltbaren und leichten CFK-Elemente<br />
sieht alles wie ein faserverstärkter Klebestreifen<br />
aus, der in dünnen Schichten<br />
automatisiert auf eine Form aufgetragen<br />
wird. Das zunächst weiche und biegsame<br />
Material aus Streifen wird dabei von Spezialmaschinen<br />
behutsam und ohne sichtbare<br />
Stufen aufgebracht.<br />
Biegsam und formgenau müssen auch die<br />
Flugzeugteile sein, ganz besonders für<br />
den Rumpf mit seiner anspruchsvollen<br />
doppelt-gekrümmten Struktur. „Die A350<br />
wird das erste Airbus-Flugzeug sein, das<br />
zu mehr als 50 Prozent aus dem neuen<br />
Leichtbau-Werkstoff besteht“, sagt Kopp.<br />
Dadurch, dass ein Rumpf aus CFK nicht<br />
wie Metall korrosionsgefährdet ist, lässt<br />
sich die Luftfeuchtigkeit im Flieger erhöhen.<br />
Das soll ab 2013 auch den Fluggästen<br />
positiv auffallen, da dies den Komfort<br />
erhöht. Am Ende wird das Flugzeug<br />
dank neuer Triebwerkstechnologie und<br />
Leichtbaumaterial im Vergleich zum Vorgängermodell<br />
außerdem deutlich weniger<br />
Sprit verbrauchen.<br />
„Die A350-Produktion wird den Standort<br />
Stade in den nächsten 20 Jahren mit über<br />
500 Arbeitsplätzen absichern“, sagt Kopp.<br />
Neben der Produktion von Flügelober- und<br />
Rumpfschalen wird das Seitenleitwerk der<br />
A350 XWB in Stade montiert. Weitere<br />
CFK-Komponenten des Rumpfes kommen<br />
aus den Werken der EADS-Tochter Premium<br />
Aerotec in Varel, Nordenham und<br />
Augsburg. Die Endmontage des A350 ist<br />
im französischen Toulouse angesiedelt.<br />
Noch aber ist es nicht so weit, dass eine<br />
A350-Maschine in die Luft gehen könnte.<br />
Erst einmal wird an den Hallen in Stade<br />
weiter gebaut. Zeitgleich entsteht in Großbritannien<br />
die erste „Demobox“, ein CFK-<br />
Flügeldemonstrator, der alle wesentlichen<br />
Konstruktionsmerkmale des Originalflügels<br />
aufweist, nur erheblich kürzer ist. Die langen<br />
Flügelschalen können auch nur an<br />
einem einzigen Ort gehärtet werden: im<br />
neuen Autoklav in Stade.<br />
18 Monate dauerte der Aufbau des Hightech-Backofens<br />
in der Halle 60. Scheib-<br />
chenweise kamen die Bauteile bei Airbus<br />
an und wurden zusammengebaut, bevor<br />
die 320 Meter lange, 150 Meter breite<br />
und 28 Meter hohe Halle fertig war. Für<br />
das zehn Meter hohe „Backrohr“ findet<br />
Kopp übrigens auch einen sportlichen Vergleich:<br />
So viel Wasser wie ein Olympia-<br />
Schwimmbecken fasst das Innere, in dem<br />
später auf zwei Ebenen zwei Flügeloberschalen<br />
gleichzeitig „gebacken“ werden<br />
können, sagt er. Kaum stehen Menschen<br />
in dem mehr als zehn Meter hohen Riesen-Gebilde,<br />
wirkt selbst dieser Vergleich<br />
zu gering. Bei etwa 180 Grad und zehn<br />
Bar gleichmäßigem Druck werden die<br />
8 9<br />
Flugzeuge<br />
Alles im Blick: A-350-Projektleiter Dr. Jochen Kopp zeigt auf den Plan der beiden<br />
riesigen Flugzeug-Fertigungshallen.<br />
Vereinte Leichtigkeit<br />
Flugzeugflügelteile auf zwei Ebenen gehärtet.<br />
Zwölf Stunden bleibt jede Flügelschale<br />
im Autoklav, bis alles zu einem<br />
schwarzen, festen Laminat geworden ist.<br />
Nach geometrischer Bearbeitung, erster<br />
Montage von Systemhaltern, Qualitätsprüfung,<br />
Grundierung und perfekter Verpackung<br />
geht es dann auf die Reise. Auf<br />
dem Lkw werden die Flügeloberschalen<br />
zum nahegelegenen Seehafen gefahren.<br />
Per Schiff geht es dann nach Hamburg<br />
und von dort weiter per Flugzeug zur<br />
Montage.<br />
www.eads.com<br />
Am Rande der 45.000-Einwohner-Stadt Stade hat sich in den vergangenen Jahren<br />
ein europaweit führendes Netzwerk für Innovationen rund um den Leichtbau mit<br />
Kohlenstofffaserverbundstoffen etabliert – das CFK Valley. 88 Mitglieder aus ganz<br />
Deutschland und Europa haben sich hier in Form eines Vereins organisiert, darunter<br />
Airbus, Dow, EADS, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, die<br />
Fraunhofer Gesellschaft, Hexcel und Saertex.<br />
Das Besondere: Die Partner arbeiten Hand in Hand und bilden die gesamte CFK-<br />
Wertschöpfungskette ab, von der Ausbildung bis hin zum Recycling des teuren<br />
Stoffes. 2009 erfolgte der Spatenstich für Europas größtes CFK-Forschungszentrum,<br />
in dem Herstellungsverfahren für die Massenproduktion von Bauteilen entwickelt<br />
werden sollen. Das Netzwerk gehört zu den zehn Finalisten im bundesdeutschen<br />
Spitzencluster-Wettbewerb.<br />
www.cfk-valley.com
Züge Züge<br />
Die Technik sitzt auf dem Dach<br />
Neue Züge aus Salzgitter<br />
Rotes Zweigespann: Der Coradia Continental und der Coradia Lint stehen schon für die Deutsche Bahn bereit.<br />
107,10 Meter misst sie, die längste Gliederbahn der Welt. Die<br />
Bahn Coradia Nordic X 60 ist auf Stockholms Gleisen unterwegs<br />
und fährt fast 1.000 Schweden gleichzeitig in die City. Die Bahn<br />
hat 374 Sitzplätze und 530 Stehplätze, allerdings werden meistens<br />
zwei sechsteilige Züge zusammengekuppelt. Gebaut wird<br />
das 205 Tonnen schwere Gefährt in Salzgitter vom Schienenfahrzeughersteller<br />
Alstom.<br />
Das Besondere an der Bahn ist nicht nur die Länge, sondern vor<br />
allem ihr Überbau: Konstrukteure haben die komplette Antriebstechnik<br />
und alle wichtigen Aggregate aufs Dach verlagert. Unebener<br />
Boden durch versteckte Fahrzeugtechnik im Wageninneren<br />
ist damit passé, Rollstuhlfahrer und Mütter mit Kinderwagen<br />
freut der Zug ohne Stufen. Und aufs Dach zu steigen, ist bei Alstom<br />
kein Problem. Die Züge und Straßenbahnen entstehen hier<br />
in Regalen. Erstes Fach: Die Bahn ist aufgebockt, die Arbeiter können<br />
unter ihr durch laufen und die Fahrgestelle in Augenschein<br />
nehmen, ohne in einen Graben hinabsteigen zu müssen. Zweites<br />
Fach: Auf Einstiegshöhe klettern die Techniker ins Wageninnere<br />
und geben der Bahn ihr Innenleben, Verkleidungen, Fenster und<br />
Türen. Drittes Fach: Die Monteure bringen von hier aus die Aggregate<br />
aufs Dach. Ein weiterer Pluspunkt der Oben-Technik ist die<br />
Aufs Dach geschraubt: Techniker befestigen die Aggregate an<br />
einem Zug.<br />
Wartung: „Haben Sie schon mal eine Decke gestrichen? Arbeiten<br />
über dem Kopf ist anstrengend. Das ist überflüssig, wenn Techniker<br />
auf dem Dach an alles herankommen“, erklärt Lutz Werner,<br />
Sales Manager bei Alstom. Die innovative Idee ist auch winterfest,<br />
selbst im eiskalten Schweden: „In Skandinavien sammeln sich im<br />
Winter dicke Eisbrocken unter den Wagen. Die fallen ab und zerschlagen<br />
die Technik, wenn sie unten angebracht ist“, verdeutlicht<br />
Werner. Ein Schneehut auf den Wagen ist dagegen ungefährlich.<br />
Für Kenner ist der Coradia Nordic mit seiner frechen, schrägen<br />
Schnauze eine futuristische Schönheit. Eigentlich ist die Front aus<br />
glasfaserverstärktem Kunststoff nichts anderes als eine Knautschzone<br />
beim Auto; 2012 werden diese an deutschen Zügen Pflicht.<br />
Mit dem hochmodernen Coradia Nordic ist Alstom dafür bestens<br />
gerüstet. Seit Jahren erfolgreich ist Alstom allerdings mit einem<br />
anderen Fahrzeug. Der Klassiker aus dem Werk in Salzgitter ist<br />
kein Zug, sondern eine Straßenbahn. Die Regio Citadis überzeugt<br />
mit Panorama-Scheiben und ist ein Meister in Sachen Antrieb. Sie<br />
ist eine Hybridbahn. „Übers Land fährt die Regionalstadtbahn als<br />
Diesel, in der Stadt hängt sie dann an elektrischen Leitungen“, erläutert<br />
Lutz Werner. Das ist umweltschonender, denn beim Fahren<br />
mit Strom speisen die Bahnen Bremsenergie zurück ins Netz.<br />
Umweltverträglich sind die Züge, die 30 Jahre im Betrieb fahren<br />
können, allemal – nicht nur als Alternative zum Auto. Der Stockholmer<br />
Coradia Nordic X 60 ist zu mehr als 98 Prozent recycelbar.<br />
Die neuen Züge DT 5 für die Hamburger Hochbahn nehmen sogar<br />
eine branchenweite Vorreiterrolle ein: Eine unlackierte Außenhaut<br />
aus Edelstahl und eine extreme Leichtbauweise erhöhen die<br />
Recyclingfähigkeit und senken den Energieverbrauch. „Wir bringen<br />
es sogar auf 100 Prozent recycelbare Züge. Die sind dann<br />
Made in Salzgitter für die Schienen der Welt<br />
Von der U-Bahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug: Alstom ist<br />
mit Fertigungen in über 60 Ländern der Welt aktiv. Der Standort<br />
in Salzgitter ist das Zentrum für Straßenbahnen und Regionalzüge.<br />
Außerdem fertigen die 2.400 Mitarbeiter hier Drehgestelle,<br />
auf denen die Züge rollen. Ein bis zwei komplette Züge<br />
verlassen täglich die Hallen. Insgesamt werden 450 Bahnen<br />
jährlich in <strong>Niedersachsen</strong> gebaut und rollen über den eigenen<br />
Anschluss auf deutsche Gleise und in aller Herren Länder.<br />
Gas geben: Bis zu 200 km/h schafft der Coradia Nordic, wenn<br />
der Zugführer Vollgas gibt.<br />
allerdings kleiner, mit Marzipan überzogen und kommen vom<br />
Bäcker im Ort“, witzelt Werner.<br />
www.de.alstom.com<br />
Bevor ein Zug ausgeliefert wird, muss er auf dem 123 Hektar<br />
großen Gelände eine spezielle, eineinhalb Kilometer lange<br />
Teststrecke erfolgreich meistern. Jeder Zug ist eine Sonderanfertigung,<br />
die für den Kunden speziell geplant wird. So entstehen<br />
zurzeit beispielsweise unlackierte Edelstahlbahnen für die<br />
Hamburger Hochbahn, die dem salzigen Klima besonders gut<br />
trotzen und besser von Graffiti gereinigt werden können.<br />
10 11
Bohrtechnik Bohrtechnik<br />
Ölfeldern auf der Spur<br />
Mit richtungsweisender Bohrtechnik<br />
Ein Bohrturm steht neben dem anderen – dieses Bild zeigt die<br />
Region Celle um 1900. Damals siedelten sich zahlreiche Ölfirmen<br />
und Zulieferer in Celle an, wo vor 150 Jahren eine der ersten Erdölbohrungen<br />
weltweit stattfand. Dort war der Geologe Konrad<br />
Hunäus beim Bohren nach Braunkohle auf das schwarze Gold<br />
gestoßen. Mit diesem Fund begann die industrielle Förderung<br />
von Erdöl und Erdgas in Deutschland. Inzwischen ist in der Region<br />
kein Bohrturm mehr in Betrieb, jedoch wird dort weiterhin Spitzentechnologie<br />
für die Erdöl- und Erdgasgewinnung entwickelt.<br />
Auch eines der drei weltweit führenden Erdöl-Service-Unternehmen,<br />
Baker Hughes, forscht und produziert seit 1957 in der niedersächsischen<br />
Fachwerkstadt.<br />
Geheimnis im Innern: Hightech für die richtige Richtung<br />
Celle spielt in dem Konzern, dessen Hauptsitz in Houston / Texas<br />
liegt, eine maßgebliche Rolle als Entwicklungszentrum und Fertigungsstätte.<br />
Die dortigen Ingenieure haben sich auf intelligente<br />
Bohr- und Messsysteme spezialisiert, die sich computergestützt<br />
den Weg bis ins Öl- oder Gasreservoir unter Tage suchen. Die<br />
Nachfrage ist aufgrund des weltweit steigenden Energiebedarfs<br />
groß. Zu den Kunden von Baker Hughes zählen namhafte Ölfir-<br />
men wie ExxonMobil, Shell, StatoilHydro, BP, Eni und Petrobras.<br />
An sie vermietet der Förderspezialist seine komplexen Geräte und<br />
schickt meistens eigene Experten mit zur Bohrung.<br />
Der Celler Firmensitz ist führend in der Tiefbohrtechnik. Dabei<br />
kommt auch das sogenannte AutoTrak-System zum Einsatz, ein<br />
selbststeuernder Bohrroboter, der bis zu einer Entfernung von<br />
zwölf Kilometern nahezu automatisch sein Ziel findet. Er wurde in<br />
Celle entwickelt und wird dort produziert. Vor allem Lieferanten<br />
aus der Region und ganz <strong>Niedersachsen</strong> stellen dafür nötige Teile<br />
zur Verfügung, neben Rohmaterial auch von Baker Hughes entwickelte<br />
Sensoren oder Hydraulikkomponenten.<br />
Ölsuche leicht gemacht<br />
Das bei der Tiefbohrtechnik gängige Abteufen mit einem rotierenden<br />
Bohrstrang war früher für senkrechte Bohrungen konzipiert.<br />
Bessere Resultate erzielt man jedoch mit einer Richtbohrung,<br />
denn dabei wird vorzugsweise auf dem kürzesten Weg<br />
vertikal nach unten zur Lagerstätte und dann kilometerweit horizontal<br />
durch sie hindurch gebohrt. Eine Lagerstätte ist in der waagerechten<br />
Ebene im Vergleich zur senkrechten viel ausgedehnter<br />
und entsprechend mehr Öl oder Gas kann gefördert werden. Das<br />
Richtbohren macht es auch möglich, zum Beispiel von einer Bohrinsel<br />
aus viele Löcher in unterschiedliche Himmelsrichtungen abzuteufen<br />
und auf diese Weise ein komplettes Feld zu erschließen,<br />
ohne mit der teuren Bohrinsel umziehen zu müssen.<br />
Mit dem AutoTrak-System kann man außerdem beliebige Richtungsänderungen<br />
durchführen, ohne dabei die Rotation des gesamten<br />
kilometerlangen Bohrstrangs, der aus Hunderten zehn<br />
Meter langen und zum Teil mit Kabeln verbundenen Stahlrohren<br />
zusammengesetzt ist, unterbrechen zu müssen. Dies ist besonders<br />
hilfreich bei schwierigen Bodenverhältnissen, wie sie in der norwegischen<br />
oder britischen Nordsee vorkommen. Von außen sieht<br />
das AutoTrak-System nach einem gewöhnlichen Stahlrohr von 20<br />
Zentimetern Durchmesser aus. Doch die in Celle entwickelte und<br />
eingebaute Technik steckt im Innern: Ein rotierender Meißel zertrümmert<br />
das Gestein und vertieft das Bohrloch somit stetig. Drei<br />
einzeln ausfahrbare Steuerrippen am AutoTrak drücken mit Hydraulikzylindern<br />
selektiv gegen die Bohrlochwand, um die Boh-<br />
Findet den Weg fast von allein: das AutoTrak-System aus Celle<br />
rung zu lenken und zum Ziel zu bringen. Die im Bohrsystem integrierten<br />
Sensoren messen die umgebenden Gesteinseigenschaften<br />
und liefern mithilfe von Druckimpulsen in der Bohrspülung alle<br />
Daten in Echtzeit an die Ingenieure über Tage. So kann ermittelt<br />
werden, ob große Mengen von Kohlenwasserstoffen vorhanden<br />
sind, die auf Erdöl und Erdgas hinweisen und wie gut das Öl aus<br />
dem Reservoir fließen kann. Die Techniker können nicht nur vom<br />
Bohrturm aus, sondern auch via Satellit von dem sogenannten<br />
Collaboration Center am Celler Standort aus die Bohrung verfolgen<br />
und steuern. Früher mussten noch Gesteinsproben aus dem<br />
Bohrloch entnommen und über Tage untersucht werden. Die heutige<br />
Technik spart den Kunden Zeit und Kosten, denn der Betrieb<br />
einer Bohranlage im Offshore-Bereich beispielsweise kostet pro<br />
Tag bis zu einer halben Million Dollar.<br />
Geheimnis der Tiefe<br />
Die in den Bohrköpfen installierte Technik muss beim Richtbohren<br />
backofenähnliche Temperaturen von bis zu 150 Grad und Druck<br />
von über 2.000 Bar aushalten, in besonderen Fällen auch darüber<br />
hinaus. Daher eignet sich AutoTrak auch für das Erschließen von<br />
geothermischer Tiefenenergie, denn dort sind tiefe und somit heiße<br />
Bohrungen nötig. Eine weitere Erhöhung der Temperaturfestigkeit<br />
ist allerdings erforderlich, wenn die Bohrungen in größere<br />
Tiefen mit deutlich höheren Temperaturen vorstoßen sollen. Baker<br />
Hughes ist aus diesem Grund in den Forschungsverbund Geothermie<br />
und Hochleistungsbohrtechnik (gebo) der Niedersächsischen<br />
Technischen Hochschule (NTH) eingebunden und darf die Ergebnisse<br />
für die eigene Produktion anwenden. Weitere finanzielle Unterstützung<br />
bekommt der gebo-Verbund vom Land <strong>Niedersachsen</strong>.<br />
Oberstes Ziel ist es, die Kosten von Tiefbohrungen zu senken.<br />
Die Wissenschaftler der NTH untersuchen daher Konzepte für<br />
neue Bohrtechniken, die kleinere Bohranlagen ermöglichen und<br />
die Bohrgeschwindigkeit erhöhen.<br />
Baker Hughes gab 2007 weltweit 450 Millionen Dollar für die For-<br />
schung aus, mit 3,6 Prozent des Umsatzes liegt das Unternehmen<br />
im Vergleich zur Konkurrenz damit an der Spitze. Weitere Technologien<br />
werden seit September 2009 in dem neuen Technologiezentrum<br />
in Celle untersucht. In ihm befinden sich unter anderem<br />
Laborflächen, eine Hybrid-Hochtemperatur-Entwicklungsabteilung<br />
sowie Büros unter einem Dach. Das Zentrum bündelt vor allem<br />
die einzelnen Forschungslabore, die bisher über das gesamte<br />
Gelände verstreut waren. Eine verbesserte Kommunikation und<br />
Vernetzung der 1.200 Angestellten, von denen mehr als 300 im<br />
Entwicklungsbereich tätig sind, soll somit gewährleistet sein.<br />
www.bakerhughes.de<br />
12 13
<strong>Niedersachsen</strong><br />
hat die besten Reiter.<br />
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Landmaschinen<br />
Die Giganten der Felder<br />
Hightech auf dem Acker<br />
Lang, länger, am längsten: Die Pflanzenschutzspritze bringt es auf 30 Meter Arbeitsbreite.<br />
„Zehn Milliarden Menschen zu ernähren, das ist für unsere Erde<br />
kein Problem“, ist sich Klemens Kalverkamp, Geschäftsführer bei<br />
der Grimme Landmaschinenfabrik sicher. „Heute werden beispielsweise<br />
noch 50 Prozent der Kartoffeln auf der Welt mit der<br />
Hand geerntet. Wir müssen die Landwirtschaft professionalisieren,<br />
dann können wir den Hunger besiegen.“ Und darin sind<br />
Kartoffel- und Rübenroder von Grimme aus dem niedersächsischen<br />
Damme weltweit spitze. „Den Wohlstand eines Landes kann man<br />
daran messen, wie es seine Kartoffeln aus der Erde holt“, verdeutlicht<br />
der Ingenieur. Hightech in großen Landmaschinen von<br />
der Einzelkorn-Sämaschine bis zur Erntemaschine lautet seine<br />
Lösung.<br />
Lenken mit dem kleinen Finger<br />
In den neuen Landmaschinen steckt mehr technische Raffinesse<br />
als in so manchem Sportwagen – obwohl die Preise vergleichbar<br />
sind. Die Rüben aus der Erde holt ein Bauer oder Lohnunternehmer<br />
beispielsweise mit einem wahren Giganten: Der Rexor 620 ist<br />
die neueste Entwicklung bei Grimme. Der sechsreihige selbstfahrende<br />
Rübenroder wiegt voll beladen gute 50 Tonnen. Dabei lässt<br />
sich der Koloss dank Servolenkung, Automatik und Handgas mühelos<br />
mit dem kleinen Finger übers Feld bugsieren. Nur mit einem<br />
Joystick gibt der Fahrer Gas, senkt und hebt die einzelnen Rode-<br />
aggregate. Alle weiteren Einstellungen laufen über zwei Displays.<br />
Mit einem inneren Wendekreis von 7,5 Metern ist der Rexor der<br />
wendigste Roder seiner Klasse. Unter dem modernen, aber<br />
schmucklosen Blech der riesigen Maschine stecken nicht nur<br />
starke Motoren, sondern auch intelligente Bordrechner und clevere<br />
Assistenzsysteme. „Die Landmaschinen sind mit einem Menschen<br />
vergleichbar. Was beim Menschen der Körper – also sein<br />
Skelett ist, ist bei der Landmaschine der Stahl. Herz und Blut sind<br />
der Motor, das Gehirn stellen die acht Rechner dar“, veranschaulicht<br />
Ingenieur Kalverkamp. Jede Maschine ist eine Sonderanfertigung.<br />
Landwirte ernten auf sandigem, steinigem oder lehmigem<br />
Boden, die Felder sind eben oder hügelig – trotzdem muss eine<br />
Maschine immer effizient arbeiten. 200 Fragen muss ein Kunde<br />
beantworten, bis sein Koloss passend gebaut werden kann. Nur<br />
die Farbe steht fest: Feuerwehrrot sind die Grimme-Maschinen.<br />
Damit der Landwirt möglichst effektiv über den Acker kreuzt, setzen<br />
Landtechnik-Unternehmen längst auf Satelliten-Navigation.<br />
Ein GPS-System überwacht die Fahrt und sorgt mit Referenzstationen<br />
auf der Erde dafür, dass die Erntemaschinen ihre Spuren bis<br />
auf zwei Zentimeter genau finden. Das ist wesentlich präziser als<br />
ein Navigationssystem im Auto, das schon mal ganze Meter falsch<br />
liegt. Autopiloten für das Fahren in der Spur sind heute Standard.<br />
Computer berechnen, mit welcher Leistung die Maschine auf dem<br />
Feld oder auf der Straße optimal läuft und minimal Sprit verbraucht.<br />
Auch der Komfort in den Giganten der Bauernhöfe lässt<br />
sich mit Luxuslimousinen vergleichen. Die Kabine mit Panoramablick,<br />
Klimaanlage und Radio macht zwölf Stunden lange Erntefahrten<br />
erträglich. Der mehrfach gefederte Sitz ist bequemer als<br />
Hightech im Cockpit: Mit den Touchscreens steuert der Landwirt<br />
die Maschinen.<br />
Landmaschinen<br />
mancher Fernsehsessel. Als Höchstgeschwindigkeit bringt es der<br />
Rübenroder Rexor 620 auf 40 Stundenkilometer; er ist damit<br />
schon ein echter Flitzer unter den Erntemaschinen. Im Einsatz auf<br />
dem Acker rollt er langsamer. Besonders breite Reifen sorgen dafür,<br />
dass das Gewicht der Maschine möglichst breit verteilt wird<br />
und der Boden weniger verdichtet wird als durch früher übliche,<br />
kleinere Maschinen. Zusätzlich kann ein Landwirt den bodenschonenden<br />
Hundegang einlegen: Dabei fahren die Räder der vorderen<br />
und der hinteren Achse spurversetzt, damit der Boden nicht<br />
so stark zusammengepresst wird.<br />
Kleine Tricks für große Spritzen<br />
Auch die Pflanzenschutzspritzen der Amazone-Gruppe, die nicht<br />
gezogen werden, sondern selbst über Motor und Lenkrad verfügen,<br />
sind im Hundegang unterwegs. 40 Meter maximale Arbeitsbreite<br />
bieten diese selbstfahrenden Landmaschinen aus Hasbergen,<br />
die SX 4000 heißen. Die immer größeren Maschinen stellen<br />
die Ingenieure vor neue Herausforderungen. Für diesen Beruf in<br />
der bodenverbundenen Branche muss man anscheinend geboren<br />
sein: Fast alle Techniker in der Branche sind von Hause aus Landwirte<br />
und voller Leidenschaft für ihre Maschinen. Daher rührt<br />
wohl auch das große Innovationspotenzial der mittelständischen<br />
Landtechnik-Unternehmen; zehn Prozent der Mitarbeiter sitzen in<br />
16 17
Landmaschinen<br />
Werkeln an den Landmaschinen: In der Fertigungsstraße entstehen<br />
die roten Grimme-Roder.<br />
der Entwicklung, auch bei Amazone. Erst durch viele kleine technische<br />
Details sind 40 Meter breite Spritzen überhaupt möglich.<br />
„Die Spritzgestänge bestehen aus einzelnen Elementen, die sich<br />
zusammenklappen lassen. Kein Gestänge wiegt zu viel. Die letzten<br />
Elemente werden aus leichtem Aluminium gebaut“, erklärt<br />
Sprecher Christoph Sievert einen der vielen Clous. So kommt es,<br />
dass ein Mensch die Gestänge anheben kann. Damit der Landwirt<br />
lange Freude an den großen Fahrzeugen hat, sorgt ein besonderer<br />
Bolzen für eine einfache Wartung. Der Bauer muss zum Nachziehen<br />
der Verbindungen nicht etwa alle Elemente abnehmen. Er<br />
kann den Bolzen an jeder Verbindungsstelle der Elemente stramm<br />
ziehen. Möglich macht das die gegeneinander versetzte Form, die<br />
aussieht, als wären zwei Trapeze aneinander geschweißt.<br />
Viele verschiedene Bedienelemente machen die Spritzen zu wahren<br />
Alleskönnern. Über Bordcomputer steuert der Landwirt die<br />
Ausrichtung des Spritzdüsen-Gestänges, seinen Winkel und die<br />
Spritzintensität. Dabei wird natürlich gleichmäßig und präzise<br />
gespritzt, immer perfekt auf den Einsatzort abgestimmt. Ob auf<br />
dem platten Land, am Deich oder auf extremen Hanglagen, eine<br />
spezielle Aufhängung am sogenannten Parallelogramm federt die<br />
Schwingungen des Gestänges aus. Es hängt immer gleich hoch<br />
über dem Boden und sorgt so für ein regelmäßiges Spritzbild,<br />
egal, ob das Feld auf einer Seite ansteigt oder eben ist. Eingeklappt<br />
bringt es die Spritze auf gerade mal 2,65 Meter Breite, damit<br />
darf sie den 6.640 Liter fassenden Tank über deutsche Landstraßen<br />
kutschieren. Der orange leuchtende Tank sieht aus wie<br />
ein Ufo. Unten breit und klobig, oben elegant und schlank kann<br />
der Landwirt Gas geben und bremsen, ohne dass die Spritzbrühe<br />
wild umher schwappt, sich aufschaukelt und die ganze Maschine<br />
aus dem Gleichgewicht bringt. Bei den kleineren Modellen unterstützen<br />
außerdem intelligente Lenksysteme für gezogene Spritzen<br />
den Fahrer. Die Achse der Spritze folgt spurgetreu den Reifen des<br />
Treckers, sodass die Reifen die zu spritzenden Pflanzen nicht zerstören.<br />
Dank solcher Tricks werden die Spritzen und andere Landmaschinen<br />
immer gigantischer.<br />
Elegant im Hundegang<br />
Das gilt für die Selbstfahrer genauso wie für vom Trecker gezogene<br />
Maschinen. Damit auch solche plumpen Riesen eleganter fahren,<br />
haben Tüftler der niedersächsischen Firma Kotte Landtechnik und<br />
der Fachhochschule Osnabrück ein neues Steue r ungs system für<br />
gezogene Güllewagen entwickelt. Das innovative MultiSteering-<br />
System lässt Landwirt-Herzen höher schlagen, da verschiedene<br />
Lenkstrategien zur Auswahl stehen. Dadurch können die unhandlichen<br />
Gefährte schnell auf der Straße flitzen, leichter rangieren<br />
und bodenschonend über die Felder kreuzen. Die Lösung für die<br />
ansonsten sperrige Steuerung liegt darin, jede Achse des Fahrzeugs<br />
verstellbar zu gestalten. Beim In-Spur-Fahren schneidet der<br />
Güllewagen somit keine Kurven mehr, im Hundegang schont er<br />
den Boden und die manuelle Achsverstellung sowie die Automatik<br />
sorgen für kleinste Wenderadien. Da die Steuerelektronik auf<br />
dem angehängten Güllewagen sitzt, kann jeder Trecker herstellerneutral<br />
den Wagen ziehen.<br />
Solche technischen Raffinessen entlasten den Fahrer. Und der<br />
Fortschritt marschiert weiter: In Zukunft könnten die Landwirte<br />
ganz aus dem Cockpit verschwinden. Feldroboter sollen dann<br />
über die Äcker schwärmen, Daten über die Pflanzengesundheit<br />
sammeln, Bodenproben nehmen und dem Landwirt Bericht erstatten.<br />
www.amazone.de<br />
www.grimme.de<br />
www.kotte-landtechnik.de<br />
Intelligente Lösungen für jede Größe<br />
Seit über 20 Jahren bietet das IPH - Institut für Integrierte Produktion Hannover gGmbH Industriekunden und<br />
Forschungspartnern Kompetenz und Wissen auf dem Gebiet der Produktionstechnik. Es unterstützt Unternehmen<br />
dabei, ihre Erzeugnisse effizienter herzustellen – seien es Kopfhörer bei Sennheiser oder Waagen bei Sartorius.<br />
Prof. Ludger Overmeyer und Dr. Rouven Nickel sind zwei der Geschäftsführer des IPH. „<strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong>.<br />
Das Magazin“ hat mit ihnen über die Produktion von morgen gesprochen.<br />
Worin sehen Sie die besonderen<br />
Herausforderungen in der Zukunft?<br />
Ein Zukunftsthema wird sein: Wie kann<br />
man Flugzeuge, Schiffe, Windkraftanlagen,<br />
Förderbänder, Züge und ähnliche Produkte<br />
mit besonderen Ausmaßen so gestalten<br />
und herstellen, dass sie nicht mehr<br />
wie heute vielfach noch von Hand zusammengebaut<br />
werden müssen. In der Autooder<br />
Elektronikindustrie hat man die Standardisierung<br />
und Automatisierung perfek -<br />
tioniert; bei den so genannten XXL-Produkten<br />
handelt es sich jedoch meist um<br />
Unikate oder wenige Exemplare, und Konstrukteure<br />
und Designer haben verständlicherweise<br />
mehr die Funktion im Blick als<br />
das Fertigungsverfahren. Außerdem gibt es<br />
technische Hindernisse beim Umgang mit<br />
großen Erzeugnissen. Bewegen Sie mal ein<br />
Teil, das größer als zehn Meter oder besonders<br />
schwer ist! Wenn die deutsche Industrie<br />
langfristig im internationalen Wettbewerb<br />
bestehen will, braucht sie jedoch<br />
auch hierfür kostengünstige, ressourcenschonende<br />
und flexible Produktionsprozesse.<br />
Können Sie das an einem Beispiel er-<br />
terlangen und tonnenschweren Förderbänder,<br />
mit denen im Bergbau Rohstoffe bewegt<br />
werden. Die Teilstücke werden von<br />
Hand vorbereitet und vor Ort zusammengesetzt.<br />
Konkret heißt das: Die Monteure<br />
tragen stundenlang Gummimaterial mit<br />
speziellen Messern ab, schneiden und konfektionieren<br />
Stahlseile, bevor die Elemente<br />
mit einer Presse vulkanisiert werden. Für<br />
diesen arbeitsaufwändigen und mühseligen<br />
Prozess kann man einen mobilen Automaten<br />
einsetzen, der die gesamte Arbeit<br />
des Zusammenfügens auf der Baustelle<br />
übernimmt.<br />
Was kann das IPH dazu beitragen?<br />
Für viele erfolgreiche Unternehmen ist der<br />
Gedanke ungewohnt, dass sich auch bei<br />
kleinen Stückzahlen eine teilweise oder<br />
vollständige Automatisierung lohnt. Sie orientieren<br />
sich am Bedarf des Kunden; die<br />
Endergebnisse sind hervorragend, der Weg<br />
dahin kann jedoch verbessert werden. Wir<br />
machen auf das enorme Potenzial aufmerksam<br />
und können die Unternehmen<br />
mit unserer langjährigen Erfahrung bei der<br />
Optimierung von Fertigungsverfahren unterstützen.<br />
Bei uns arbeiten Maschinenbau-,<br />
Bau- und Wirtschaftsingenieure mit<br />
Informatikern, Refa-Fachleuten und Simulationsexperten<br />
unter einem Dach. Außerdem:<br />
Eine der Stärken der niedersächsischen<br />
Wirtschaft ist die Produktion von<br />
großdimensionierten Gütern – der Anteil<br />
der XXL-Produkte am Gesamtexport liegt<br />
bei rund einem Drittel. Wir haben also direkt<br />
vor Ort die Kompetenz versammelt,<br />
die weiß, wie man sich mit dieser Art von<br />
Produkten auf dem Weltmarkt behauptet.<br />
Wie ist die Reaktion bei der Industrie?<br />
Der Bedarf und das Interesse sind vorhanden.<br />
Wenn wir mit Unternehmen über die<br />
Problematik und mögliche Lösungen sprechen,<br />
gibt es oft einen Aha-Effekt. So haben<br />
wir zum Beispiel mit einem Verbund<br />
maritimer Unternehmen ein Projekt gestartet,<br />
das die Überwachung von Schiffsantrieben<br />
mit RFID ermöglicht. Funkgestützte<br />
Sensoren ersetzen dabei die bisher üblichen<br />
langen Kabelstränge. Maschinisten<br />
und Kapitäne merken so schneller, wenn<br />
der Motor nicht mehr rund läuft – ein<br />
wichtiger Faktor für den sicheren und wirtschaftlichen<br />
Betrieb von Schiffen.<br />
www.iph-hannover.de<br />
18 19<br />
läutern?<br />
Die Türme von Windrädern werden bislang<br />
aus Segmenten gebaut, die auf der Baustelle<br />
manuell aufeinander gelegt und<br />
dann verschraubt werden. Wenn man diese<br />
anders konstruiert, kann man die Montage<br />
und auch Demontage teilweise automatisieren.<br />
Ähnliches gilt für die kilo me-<br />
Produktion<br />
Großes im Sinn: Die IPH-Geschäftsführer Dr.<br />
Rouven Nickel und Prof. Ludger Overmeyer<br />
bieten Beratung für Investitionsgüter in XXL.
Transportbänder Transportbänder<br />
Stark auf Kurz- und Langstrecke<br />
Transportbänder sind wahre Alleskönner<br />
Hochzeit bei ContiTech: An der Kaltpresse werden Stahlseile und Gummidecke miteinander verbunden und anschließend bei<br />
hoher Temperatur vulkanisiert.<br />
Ob Puderzucker oder Gesteinsbrocken, Transportbänder schaffen<br />
fast alles von einem Ort zum andern. Sie sind in der Großbäckerei<br />
und im Gotthard Tunnel im Einsatz, in der Automontage und der<br />
Kohleförderung. Das im Grunde einfache Prinzip, ein Gummiband<br />
auf Rollen zu lagern und mit einem Motor anzutreiben, ist heute<br />
so ausdifferenziert, dass schwierigste Transportaufgaben gemeistert<br />
und immer individuellere Kundenwünsche erfüllt werden<br />
können. Die Bänder variieren zwischen schlanken 80 Zentimetern<br />
und stolzen 5 Meter 80 in der Breite. Manche Unternehmen schicken<br />
ihr Material ein paar hundert Meter weit, viele nutzen die<br />
Bänder aber auch als eine Art Straßenersatz in beachtlichen Dimensionen<br />
von mehreren Kilometern Länge. Für die Zukunft sind<br />
Entfernungen bis zu 200 Kilometer denkbar und damit völlig<br />
neue Einsatzmöglichkeiten.<br />
ContiTech ist der weltweit führende Hersteller von Transportbändern.<br />
Entwickelt und produziert werden sie im niedersächsischen<br />
Northeim: für Kunden in ganz Europa und mit den Spezialprodukten<br />
auch für den weltweiten Einsatz. Was ein Transportband<br />
so alles kann, hängt vom Gummi und vom Trägermaterial im In-<br />
neren ab. Über 300 verschiedene Rezepturen stehen für die<br />
Gummimischung zur Auswahl. Je nach Einsatzort und Verwendungszweck<br />
ändern sich die Anteile etwa von Naturkautschuk,<br />
synthetischem Kautschuk und Ruß. Transportbänder in Eis und<br />
Schnee müssen andere Eigenschaften mitbringen als unter tropischer<br />
Sonne und somit extremsten Belastungen standhalten<br />
können. Entscheidend für ihre Qualität ist außerdem, wie dicht<br />
sich das Gummi mit dem Festigkeitsträger verbinden lässt. Trägermaterial<br />
ist entweder ein textiles Gewebe, das durchaus Ähnlichkeit<br />
mit der Unterseite eines Teppichbodens hat, oder Stahlseile<br />
unterschiedlicher Stärke. Je enger Kern und Gummischichten einander<br />
umschließen, desto besser die Haltbarkeit. Und wenn der<br />
Produktionsprozess dann noch gleichmäßig verläuft vom ersten<br />
bis zum letzten Meter, dann ergibt sich ein optimales Produkt.<br />
„Wir investieren viel in Verfahrenstechnik und haben höchste Prozesssicherheit<br />
erreicht“, erklärt Hans-Jürgen Duensing, Geschäftsbereichsleiter<br />
der Conveyor Belt Group von ContiTech. „Wir können<br />
600 Meter Transportband in einem Stück herstellen, ohne<br />
stop-and-go. So erreichen wir bei diesen flächigen Produkten<br />
höchste Qualität.“ Möglich wird diese durch gewaltige, fast 50<br />
Meter lange Maschinen wie den 4 Walzen-S-Kalander, der Textilgewebe<br />
gummiert und vulkanisiert und am Ende riesige Wickel<br />
schwarz glänzendes Transportband hinterlässt.<br />
Transportbänder mit Stahlseilen im Kern sind häufig Spezialanfer-<br />
tigungen. ContiTech entwickelt zunächst Unikate, deren stahlhartes<br />
Innenleben dünne Seile von drei Millimetern oder fast fingerdicke<br />
Stahlseile bis zu zehn Millimetern ausmachen. In enger<br />
Hier laufen die Fäden zusammen: die gespannten Stahlseile auf ihrem<br />
Weg in die Produktion<br />
Zusammenarbeit mit dem Kunden und Maschinenbauern entsteht<br />
dann das passende Transportband, das den gewünschten Anforderungen<br />
Stand hält.<br />
Vor allem bei großen Distanzen wird die Aufgabe komplex: Der<br />
Fördergurt selbst muss enormen Kräften Stand halten und soll<br />
dennoch nicht mehr Gewicht als notwendig mitbringen. Motor<br />
und Kupplung müssen speziell beim Anfahren der Anlage perfekt<br />
ausgelegt sein. Um auf echte Langstrecken gehen zu können,<br />
kooperiert ContiTech deshalb mit dem Institut für Transport- und<br />
Automatisierungstechnik der Leibniz Universität Hannover. In<br />
einer Testanlage sollen ab Ende 2009 die extremen Anforderungen<br />
etwa beim Transport von Eisenerzen über mehr als 100 Kilometer<br />
simuliert werden.<br />
Ebenfalls getestet werden die Verfahren, mit denen die einzelnen<br />
Teilstücke eines Transportbandes am Einsatzort miteinander verbunden<br />
werden. Bänder mit Stahlkern werden derzeit in aufwändigen<br />
Verfahren blank gelegt, miteinander verschränkt und mit<br />
einer mobilen Anlage vulkanisiert. Mobil sind auch die ContiTech-<br />
Experten, die rund um die Welt reisen und das jeweils optimale<br />
Verfahren beim Verbinden der Teilstücke zur Anwendung bringen.<br />
Unter teilweise extremen Wetterbedingungen etwa in den Hochlagen<br />
der Anden oder nahe dem Polarkreis müssen die Techniker<br />
ebensoviel Ausdauer beweisen wie ihre Werkstoffe. Von langen<br />
Transportstrecken spricht man heute bei Distanzen von 10 Kilometern,<br />
also 20 Kilometern Länge des umlaufenden Transportbandes.<br />
Völlig neue Einsatzfelder sind dann denkbar, wenn Material<br />
auf größeren Strecken von bis zu 200 Kilometern Länge befördert<br />
werden könnte. Transportbänder würden dann beispielsweise<br />
ihre Lasten von Bergwerken direkt bis zu einem Hafen bringen.<br />
Der enorme Vorteil solcher Langstrecken: Aufwändiger Straßenbau<br />
und der Einsatz unzähliger Lastwagen wären unnötig oder<br />
könn ten reduziert werden. Besonders in unwegsamem Gelände<br />
mit vielen Höhenunterschieden scheinen die Langstreckenanlagen<br />
viele Vorteile zu vereinen. Schon bei kürzeren Strecken, so Geschäftsbereichsleiter<br />
Hans-Jürgen Duensing, habe eine Studie der<br />
Universität Clausthal ergeben, dass Förderbandanlagen weniger<br />
CO ausstoßen als die im Bergbau üblicherweise eingesetzten<br />
2<br />
Schwerlastkraftwagen. Kombiniere man diese Ergebnisse mit der<br />
Möglichkeit, im Downhill-Betrieb Bremsenergie in elektrische Energie<br />
umzuwandeln, so verbessere sich die Energiebilanz weiter.<br />
Das RopeCon-System von ContiTech zeigt bereits, wie die Zukunft<br />
aussehen kann: Das System funktioniert nach dem Seilbahnprinzip<br />
und ist auf nur wenige Stützpfeiler aufgeständert.<br />
Das Transportband mit integrierten Radsätzen „fährt“ auf zwei<br />
abgespann ten Tragseilen, die über Stützen geführt werden.<br />
Schluch ten, Stra ßen, Flüsse können problemlos überquert wer-<br />
den. In der Bauphase des Strenger Tunnels im österreichischen<br />
Arlberg schaffte RopeCon den Abraum beiseite. Im ebenfalls<br />
österreichischen Lenzing fördert die Anlage dauerhaft Holzhackschnitzel<br />
über Fluss und Fabrikgebäude hinweg zur Zelluloseverarbeitung.<br />
www.contitech.de<br />
www.ifh.uni-hannover.de<br />
Groß und gut gewickelt: Bis zu 600 Meter Transportband passen<br />
auf einen Wickel. Erst am Einsatzort montieren Fachkräfte die Bänder<br />
aneinander.<br />
20 21
Messe<br />
Eine Kleinstadt in wenigen<br />
Wochen bauen<br />
Am Anfang steht das Team<br />
Nach der Messe ist vor der Messe! Im Bereich<br />
Facility Management der Deutschen<br />
Messe AG steht dieser Satz ganz oben<br />
auf der To-do-Liste. Das 25-köpfige Team<br />
um Leiter Johannes Stolze gehört zu denen,<br />
die es ermöglichen, in Hannover zur<br />
weltgrößten Computermesse Cebit und<br />
der Industrieausstellung Hannover Messe<br />
in wenigen Wochen eine kleine Stadt aufzu<br />
bauen. Außerhalb der Messezeit wirkt<br />
das eine Million Quadratmeter Gelände<br />
wie eine großer Park mit moderner Architektur:<br />
Die Werksfeuerwehr übt zwar für<br />
den Notfall, und Gärtner bepflanzen die<br />
Grünflächen, sonst ist aber kaum jemand<br />
zu sehen. Und plötzlich im Frühjahr ist sie<br />
belebt: die Kleinstadt Messe.<br />
Die Telefonanlage auf dem Messegelände:<br />
so groß wie für alle Privatanschlüsse einer<br />
Stadt<br />
Damit das funktioniert, arbeitet das Team<br />
im Bürogebäude und in den Katakomben<br />
der 27 Messehallen das ganze Jahr über<br />
an der Grundversorgung: Es überprüft und<br />
optimiert die Anlagen, die außerhalb des<br />
Messebetriebes stillstehen. Zum Beispiel<br />
die Elektrotechnik: Bis zu 70 Megawatt<br />
Technisch gut versorgt: Johannes Stolze (Dritter v. rechts) und sein Team organisieren die<br />
Infrastruktur der Messe in Hannover.<br />
Strom werden mit dem hauseigenen System<br />
umgesetzt. Das entspricht dem Verbrauch<br />
einer Stadt mit 70.000 Einwohnern.<br />
Dafür liegen auf dem Gelände allein<br />
440 Kilometer Starkstromkabel und 2.500<br />
Kilometer Installationsleitungen. Auch Abwasser<br />
und Wasserversorgung für WCbzw.<br />
Sprinkler-Anlagen stehen in dieser<br />
Größenordnung bereit. Die Heizung, Klimaanlage<br />
und Lüftungstechnik werden<br />
ebenfalls nur zu den Messen in Betrieb genommen.<br />
Zum Beispiel sorgen neun Kältezentralen<br />
unterschiedlicher Größe mit bis<br />
zu 10.500 Kilowatt Strom für angenehmes<br />
Klima in den Veranstaltungshallen. Zum<br />
Vergleich: Die Leistung eines handelsüblichen<br />
Kühlschranks beträgt ca. 0,2 Kilowatt.<br />
Ein weiterer technischer Bereich in Großformat<br />
ist die Datentechnik. Die gesamte<br />
Telefonanlage wird über einen Hauptverteiler<br />
geleitet, der so groß ist, dass die ge-<br />
samten Privatanschlüsse aus Hildesheim<br />
hineinpassen würden. Seit Anfang 2009<br />
verfügt die Deutsche Messe AG über ein<br />
eigenes Netz für Internet-Telefonie. Auf<br />
dem Messegelände ist zudem das dichteste<br />
Mobilfunknetz weltweit vorhanden.<br />
In der zweiten Etage von Bürogebäude<br />
Nummer sieben laufen diese technischen<br />
Fäden zusammen: Im Computerraum<br />
überwacht das Ingenieurteam alle Hallen,<br />
Räume und Anlagen – auf Bildschirmen<br />
wird sofort angezeigt, wenn etwas nicht<br />
stimmt. Rein theoretisch könnten die<br />
Ingenieure sogar alle im Dunkeln stehen<br />
lassen, indem sie das Licht zentral ausknipsen.<br />
Aber Herr Stolze und sein Team<br />
würden das natürlich nie tun – im Gegenteil:<br />
Sie halten allen anderen den Rücken<br />
frei, um das Messegelände immer blitzschnell<br />
zum Leben zu erwecken.<br />
www.messe.de<br />
Beschleunigen im Windkanal<br />
Forschung mit Überschallgeschwindigkeit<br />
Wie können Flugzeuge noch sicherer wer-<br />
den? Wie lassen sich der Kerosinverbrauch<br />
und der CO -Ausstoß reduzieren? Welche<br />
2<br />
Möglichkeiten gibt es, um den Strömungslärm<br />
in den Kabinen zu verringern? Das<br />
Flugzeug von morgen soll nicht nur bessere<br />
Flugeigenschaften besitzen, sondern<br />
auch komfortabler, wirtschaftlicher und<br />
umweltfreundlicher sein. Bei der Suche<br />
nach Optimierungsmöglichkeiten spielt eine<br />
Wissenschaftseinrichtung in Göttingen<br />
eine wichtige Rolle: Der dortige Standort<br />
des Deutschen Zentrums für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) ist nicht nur die Wiege<br />
der Strömungsforschung, sondern gilt<br />
auch heute noch als weltweit bedeutendste<br />
Forschungsstätte auf dem Gebiet der<br />
Aerodynamik.<br />
1907 baute hier Ludwig Prandtl, der Begründer<br />
der modernen Strömungslehre,<br />
den ersten der später weltberühmten<br />
Windkanäle „Göttinger Bauart“. Anders<br />
als die von Gustave Eiffel entwickelten<br />
Windkanäle bestand die Göttinger Innovation<br />
aus einem komplett geschlossenen<br />
Ringsystem. Dieses Prinzip fand weltweite<br />
Verbreitung, auch modernste Windkanäle<br />
beruhen darauf.<br />
Heute hat das Deutsche Zentrum für Luftund<br />
Raumfahrt in Göttingen mehr als ein<br />
Dutzend Windkanäle in Betrieb. Der größte<br />
von ihnen ist der Transsonische Windkanal.<br />
Die 50 Meter lange und 12 Meter hohe<br />
Anlage wurde kürzlich für mehr als vier<br />
Millionen Euro modernisiert. Betrieben<br />
wird die Anlage von der Stiftung Deutsch-<br />
Niederländische Windkanäle (DNW), einer<br />
Tochter des DLR und des Niederländischen<br />
Luft- und Raumfahrtlabors. In dem Windkanal<br />
kann simuliert werden, wie sich<br />
Flugzeuge nahe und über der Schallgeschwindigkeit,<br />
im so genannten transsonischen<br />
Bereich, verhalten. Für diesen<br />
Geschwindigkeitsbereich sei der Göttinger<br />
Windkanal die wichtigste Anlage in<br />
Deutsch land, sagt der DNW-Leiter für die<br />
Standorte Göttingen und Köln, Karl-Wilhelm<br />
Bock. Unter anderem wurde darin<br />
die Aerodynamik des Eurofighters sowie<br />
des Militärtransporters Airbus A400M untersucht.<br />
Die Tests werden an maßstabsgetreuen<br />
Modellen vorgenommen. Ähnlich<br />
Forschung für Luft- und Raumfahrt: Im Transsonischen Windkanal in Göttingen wurde<br />
die Aerodynamik des Eurofighters untersucht.<br />
wie bei einem Ventilator wird durch Gebläse<br />
eine Luftströmung erzeugt, die dann<br />
durch die Messstrecke geleitet wird. Um<br />
den Luftstrom auf Überschallgeschwindigkeit<br />
beschleunigen zu können, ist ein hoher<br />
Energieaufwand von bis zu 15 Megawatt<br />
nötig. Mit Hilfe modernster Mess -<br />
technik kann die Strömung sichtbar gemacht<br />
und vermessen werden. Durch die<br />
Modernisierung des Windkanals haben<br />
sich die Forschungsmöglichkeiten deutlich<br />
verbessert. So ist es jetzt sehr viel leichter<br />
möglich, Messungen für Versuchsabänderungen<br />
kurzfristig zu stoppen und neu zu<br />
starten.<br />
Hauptnutzer des Transsonischen Windkanals<br />
ist das DLR selbst, das damit wichtige<br />
Grundlagenforschung betreibt. Auch zahlreiche<br />
Firmen der Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
geben hier Messungen in Auftrag,<br />
um beispielsweise wieder verwendbare<br />
Raumfahrzeuge, elastische Tragflügel für<br />
Transportflugzeuge oder leise Hubschrauberrotoren<br />
zu testen.<br />
22 23<br />
www.dlr.de<br />
Forschung<br />
Schneller als der Schall: Mit maßstabsgetreuen<br />
Modellen wird simuliert, wie<br />
sich Flugzeuge bei Überschallgeschwindigkeit<br />
verhalten.
Vermischtes<br />
Wenn Technik Herzen entflammt<br />
Was <strong>Niedersachsen</strong> lieben<br />
Im Saal „Borkum“ ist jede Menge los. Etwa 30 Frauen und Männer<br />
stehen locker an Stehtischen, kleine rosafarbene Cocktails in<br />
der Hand, und unterhalten sich. Ein bisschen schick gemacht<br />
haben sich alle, die Damen etwas mehr als die Herren. Die Gäste<br />
sind alle nicht mehr ganz jung, aber jung genug, um heute hier<br />
dabei zu sein. Ein Gong ertönt, die nummerierten Tische werden<br />
aufgesucht und alle nehmen Platz. Ein Paar pro Tisch. Es ist Speeddating-Zeit<br />
in einem niedersächsischen Landhotel. Silke und Henning<br />
an Tisch 4 würdigen sich nur eines kurzen Blickes und haken<br />
dann schnell die Standardfragen auf ihrer Liste ab: Alter? Hobbys?<br />
Haustiere? Es stört die beiden nicht, dass eine Kamera ganz nah<br />
an sie heranfährt und viele Fremde ihrer Unterhaltung lauschen.<br />
Silke und Henning sind Schauspieler und haben die tragenden<br />
Rollen im neuen Werbespot der Kampagne <strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong>.<br />
Sie im ärmellosen Blüschen mit kleidsamem Schalkragen,<br />
farblich abgestimmtem Rock und modischen Plateauschuhen; das<br />
24<br />
blonde Haar hochgebunden, die blauen Augen etwas schüchtern<br />
unter dem Pony herausblickend. Er, sehr salopp, brauner Anzug<br />
ohne Krawatte, das Haar etwas zu lang im Nacken. Auf dem Tisch<br />
ein paar Rosenblätter, kleine Luftballons im Hintergrund. Können<br />
diese beiden Herzen zueinander finden? Auf den ersten Blick<br />
scheint das Glück hier keine Chance zu haben. Das gegenseitige<br />
Interesse ist eher gedämpft. Erst als das Gespräch auf die beruflichen<br />
Tätigkeiten kommt, klingeln die Glocken. Das Interesse<br />
wächst, es geht um Kurbelwellen, elektro hydraulische Lenksysteme<br />
und Deichselsensoren. Die beiden sind in ihrem Element. Doch<br />
da ertönt schon der Gong, die Runde ist vorüber. Ende auch für<br />
Silke und Henning oder ein neuer Anfang?<br />
Die ganze Geschichte – mit Finale – ist zu sehen auf n-tv und<br />
N 24 und jederzeit unter www.innovatives.niedersachsen.de.<br />
Drücken Sie für Silke und Henning die Daumen!<br />
Making of I:<br />
Silke und Henning müssen üben, sich warmlaufen für den Dreh<br />
zum Speeddating. Locker werden. Aber wie? Am besten einfach<br />
Speeddating spielen.<br />
„Hobby?“ „Fitness.“<br />
„Schuhgröße?“ „45.“<br />
„Phobien?“ „ Ja, jede Menge.“<br />
„Allergien?“ „Hausstaub, Blütenstaub, Brautstrauß.“<br />
„Geburtsorte?“ „Braunschweig, Osnabrück, Hameln.“<br />
„Lieblingsspeisen?“ „Mockturtel, Aalbrötchen, Rote Grütze.“<br />
„Autos?“ „Polo, Golf, Turban – oder wie hieß<br />
der noch?“<br />
Rätsel...hafte Anziehungskraft<br />
Sehen Sie sich den TV- und Internet-Spot an und beantworten Sie unsere Fragen. Unter allen<br />
richtigen Einsendungen verlosen wir drei Überraschungspakete zu Weihnachten. Senden Sie<br />
die Lösung mit Ihrer Postanschrift einfach per E-Mail an gewinnspiel@nds.de.<br />
Einsendeschluss ist der 17. Dezember 2009.<br />
1. Wie alt ist Henning ?<br />
2. Was macht Silke beruflich?<br />
3. Finden Silke und Henning zueinander ?<br />
Sponsoren der Kampagne<br />
Vermischtes<br />
Making of II:<br />
Regie: „Henning, wenn du ‚Kurbelwelle‘<br />
sagst, dann muss das klingen, wie eine Mischung<br />
aus weißer und dunkler Mousse<br />
au Chocolat.“<br />
Henning: „Alles klar!“<br />
25
Vermischtes<br />
Flurfunk<br />
in <strong>Niedersachsen</strong><br />
Impressum November 2009<br />
Herausgeber:<br />
<strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong> GmbH<br />
Kurt-Schumacher-Str. 24<br />
30159 Hannover<br />
E-Mail: info@nds.de<br />
V.i.S.d.P.: Barbara Mussack<br />
Autorinnen:<br />
Barbara Mussack, Eva-Maria Rexing, Miriam<br />
Fehlbus, Annika Kielmann, Natalya<br />
Gehnich, Stefanie Milano, Heidi Niemann<br />
26<br />
Auf dem Nachrichtensender N24 waren TV-<br />
Spots mit Standortporträts der Innovationskampagne<br />
zu sehen. Die Themen: Offshore-<br />
Windenergie, Lasertechnik und<br />
selbststeuernde Autos.<br />
Bildquellen, Seite:<br />
Alle Bilder fotografierte Marcus Klimek,<br />
außer<br />
8-9: Miriam Fehlbus<br />
12-13: Baker Hughes<br />
23: DLR<br />
26: IN, Novo Film, Novum Werbemedien<br />
Layout:<br />
hms69 kommunikation gmbh,<br />
Hannover<br />
Wirtschaftsminister Rösler überreichte<br />
allen Abgeordneten des<br />
Niedersächsischen Landtages Kennzeichenhalter<br />
mit der eingedruckten<br />
Internetadresse der Kampagne.<br />
Druck:<br />
Schlütersche Druck GmbH & Co. KG,<br />
Langenhagen<br />
Auflage:<br />
195.000,<br />
gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier<br />
<strong>Innovatives</strong> <strong>Niedersachsen</strong> unterstützt<br />
Oldenburg mit zwei Kampagnenmotiven<br />
und öffentlichkeitswirksamen<br />
Aktionen rund um die<br />
Stadt der Wissenschaft 2009.<br />
Mehr unter www.innovatives.niedersachsen.de<br />
Ansprechpartner auf einen Blick:<br />
www.innovatives.niedersachsen.de<br />
www.nglobal.de<br />
www.nbank.de<br />
perfekt<br />
makellos<br />
vorbildlich<br />
vollendet<br />
GROSSARTIG<br />
hinreißend<br />
unvergleichlich<br />
PERFEKTION ALS ANSPRUCH<br />
Postfach 10 12 22, 30833 Langenhagen<br />
Hans-Böckler-Straße 52, 30851 Langenhagen<br />
Telefon 0511 8550-4713, Telefax 0511 8550-4747<br />
druck@schluetersche.de, www.schlueterschedruck.de<br />
<strong>Innovatives</strong>_U4_SDR.indd 3 05.10.2009 9:40:05 Uhr<br />
Anzeige
47. 624, 22 km 2<br />
<strong>Niedersachsen</strong>.<br />
Große Ideen brauchen halt Platz.<br />
Mehr zu unseren Innovationen: www.innovatives.niedersachsen.de<br />
Sie kennen unsere Pferde. Erleben Sie unsere Stärken.