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Innovatives Niedersachsen
Das Magazin
EINFACH GROSSARTIG
König der Meere
Am Schiffssimulator zu den Welthäfen
Giganten der Felder
Vorsprung durch Landtechnik
Prinzessin der Herzen
Was Niedersachsen lieben
Helden der Lüfte
Flugzeuge mit leichten Flügeln
Sie kennen unsere Pferde. Erleben Sie unsere Stärken.
5
November 2009

Editorial
Man mag die Superlative schon gar nicht mehr hören: Ob Möbelhaus
oder Schnitzel, alles ist groß, extragroß oder gar XXL. Die
Augen sollen uns übergehen angesichts der Ausdehnung von
Küchen ausstellungen, Vorteilspackungen oder Fastfood-Menüs.
Und sind es nicht Produkte, so geht es jedenfalls um Rekorde, die
für einen Eintrag in irgendeinem Buch reichen. Größe und Masse
werden allerorten zum Qualitätsmerkmal erhoben, meist zum
alleinigen.
Sicherlich: Groß heißt nicht automatisch schlecht, die Verbraucher
schätzen große Auswahl und günstige Preise. Aber richtig interessant
wird es doch eigentlich erst, wenn sich Größe mit Intelligenz
paart. Das gilt für Produkte, für Verfahren und die Ideen dahinter.
In diesem Heft stellen wir Ihnen Beispiele aus Niedersachsen vor,
wo Großes zu Recht auch großartig genannt werden darf: Weil
es ein intelligentes Herstellungsverfahren für Produkte großen
Ausmaßes ist oder weil eine clevere Lösung für überdimensionale
Inhalt
20–21 Transportbänder
Stark auf Kurz- und Langstrecke
Aufgaben gefunden wurde. Stellen Sie sich etwa vor, Sie sollen
lernen, ein 350 Meter langes Containerschiff in die hundert
wichtigsten Häfen der Welt zu steuern. Dann können Sie das
am besten im niedersächsischen Binnenland an einem der modernsten
Schiffssimulatoren üben.
Oder Sie wollen Züge bauen und an allen Enden, oben und unten
gleichzeitig schrauben. Dann hilft das Arbeiten im Regalsystem.
Oder Sie brauchen einen leistungsstarken Rübenroder, der den
Ackerboden jedoch nicht betonhart hinterlässt. Was wäre besser,
als den bodenschonenden Hundegang einzuschalten? XXL ist also
auch in Niedersachsen ein großes Thema, nur anders: auf
Innovationsebene, nicht auf Schnitzelebene.
Eine großartige Lektüre wünscht
Ihre Redaktion Innovatives Niedersachsen
12–13 Bohrtechnik
Ölfeldern auf der Spur
4–7 Schifffahrt
Schiff ahoi im Binnenland
8–9 Flugzeuge 10–11 Züge
Der Backofen für Flugzeugflügel
22 Messe 23 Forschung
16–19 Landmaschinen / Produktion
Eine Kleinstadt in wenigen Wochen bauen Beschleunigen im Windkanal
Die Technik sitzt auf dem Dach
Die Giganten der Felder / Intelligente Lösungen für jede Größe
24–26 Vermischtes
Wenn Technik Herzen entflammt / Sponsoren der
Kampagne / Flurfunk
2 3

Schifffahrt
Schiff ahoi im Binnenland
Seeleute-Ausbildung in neuen Dimensionen
Windstärke acht, hohe Wellen, Nebel: Als sich die „Weser“ der Elbmündung
nähert, herrscht schlechtes Wetter. Jennifer Witt steuert
das 347 Meter lange und knapp 43 Meter breite Containerschiff
ruhig durch das enge Fahrwasser Richtung Hamburg. Steuerbord
liegt Scharhörn Riff, backbord der Große Vogelsand. Von vorne jede
Menge Gegenverkehr. An Tonne 9 wartet ein kleineres Schiff;
dort soll der Lotse an Bord gehen und die „Weser“ zum Hamburger
Hafen begleiten. Keine leichte Aufgabe, den Riesenpott bei
Wellengang und kräftiger Brise von hinten so zu manövrieren, dass
der Lotse sicher im Windschatten zusteigen kann, und gleichzeitig
die Untiefen der Sandbänke und Kollisionen mit entgegenkommenden
Schiffen zu vermeiden.
Jennifer Witt ist Nautik-Studentin an der Fachhochschule Wilhelmshaven
/ Oldenburg / Elsfleth und Rudergängerin auf dem
Frachter. „Zero eighty five“ tönt es da. Denn hinter der jungen
Frau stehen drei Kapitäne der Reederei E.R. Schiffahrt, beobachten
hochkonzentriert die Lage und geben Witt den Kurs vor –
auf Englisch, versteht sich, denn in der internationalen Seefahrt
ist das die gängige Sprache. Die gestandenen Schiffsführer und
die Studentin sind gemeinsam auf Fahrt, bei der die Kapitäne
die Kommandos geben und Witt sie am Steuer ausführt.
Die Szenerie ist täuschend echt, doch die „Brücke“, wie das
Ruderhaus in der Fachsprache heißt, befindet sich an Land, im
4 5
Schifffahrt
Täuschend echt: Am computergesteuerten Schiffssimulator in
Elsfleth trainieren Studenten und Kapitäne schwierigste Manöver.
Schiffsführungssimulator in der niedersächsischen Kleinstadt Els- schickt Groos jährlich in den Simulator. „Die Anlage ist auf dem
fleth, rund 35 Kilometer von der Nordsee entfernt. Die Anlage
ist Teil der nautischen Ausbildung, doch heute nutzen ihn
allerneuesten Stand und bildet die Flotte ideal ab“, so Groos.
die erfahrenen Schiffsoffiziere von E.R.
Die zentralen Einrichtungen des Geräts
Schiffahrt zur Fortbildung. Bei aller Routine Wie im Rundumkino sieht man auf sind vier komplett ausgestattete Schiff-
müssen auch sie immer wieder Extremsitu- der größten der vier Brücken das brücken mit GPS, Log, elektronischer Seeationen
trainieren, neue Technik kennenler- PC-gesteuerte Szenario.
karte, Radar, Gashebel, Bug- und Hecknen,
die Grenzen der neuesten Schiffsstrahler,
Steuereinheit, Anker, Sound- und
generation austesten. „Das sollte man nicht auf See ausprobieren“, Lichtsignalen, Sprechfunk, Tiefenmessanlage, Kontrollbildschirm.
sagt Uwe Groos, Leiter der Abteilung Qualitätsmanagement bei Die besondere technische Finesse: die 270-Grad-Projektionsfläche
E.R. Schiffahrt. Zwischen 50 und 60 Kapitäne und Erste Offiziere, für die Simulation. Wie im Rundumkino sieht man auf der größten
die Schiffe der Hamburger Reederei über die Weltmeere führen, der vier Brücken das PC-gesteuerte Szenario. Dahinter steht eine

Schifffahrt
komplexe Software, die es ermöglicht, alle wichtigen See- und
Hafenreviere der Welt zu simulieren, ob die Deutsche Bucht, den
Prince-William-Sund in Alaska oder den Hafen von Singapur. Außerdem
können alle Schiffstypen sowie Bauwerke in 3-D dargestellt
werden. Vom Instruktorraum aus werden Verkehrssituationen
vorgegeben, während der Übung können die Schwie rigkeiten
verschärft werden: Starkwind, schlechte Sicht, drohende
Kollisionen, Maschinenausfall oder andere realistische Notfälle.
Neben Reedereien schicken auch Lotsenvereinigungen ihr Personal
zum Training in den Simulator.
Sieht leichter aus als es ist: Kleiner Joystick bewegt Riesenfrachter.
Die größte Nutzergruppe sind jedoch Studenten. Mehr als 1.000
zukünftige „Kapitäne auf Großer Fahrt“ haben hier bereits die
unentbehrliche praktische Erfahrung erworben. Souverän und sicher
auch das größte Schiff durch schwierige Reviere manövrieren
ist das Ziel der Ausbildung. Daher müssen alle Nautik-Studenten
150 Semesterwochenstunden im Simulator absolvieren. Hier lernen
sie die Navigation, den Betrieb der Schiffbrücke, das Handhaben
verschiedener Schiffstypen mit und ohne Ballast und die Aufgabenzuweisung
an ein Team bei komplexen Aufgaben.
Schwere Fracht verladen und verzurren
Auch wenn sie auf dem Schiff das Sagen haben, Kapitäne und
Offiziere sind nicht die Einzigen, die für die erfolgreiche Handelsschifffahrt
verantwortlich sind. Eine wichtige Funktion an Bord
haben auch die Schiffsmechaniker. Sie bedienen, reparieren und
warten die Maschinen und technischen Anlagen, und sie sind zuständig
für das sichere Verstauen der Ladung an Bord. So führen
sie unter anderem die bordeigenen Kräne und Hebezeuge, mit
denen Schwergutfrachter be- oder entladen werden. Die Kranführer
müssen tonnenschwere Einzelstücke punktgenau bewegen
– eine Aufgabe, die bei schwimmenden Objekten wesentlich anspruchsvoller
ist als an Land. Beispielsweise müssen Kräfte, die
durch das Heben der Lasten auf das Schiff wirken, durch Ein- und
Auspumpen von Ballastwasser ausgeglichen werden.
Damit jeder einzelne Schritt des Lade- und Löschvorgangs, vor
allem während des Liftens, stimmt, entsteht derzeit auf dem Gelände
des Maritimen Campus Elsfleth ein weiterer Simulator. Im
Heavy Lift Cargo Handling Simulator – dem weltweit ersten seiner
Art – werden Arbeitsabläufe in der Kranführerkabine simuliert.
Bislang gab es dazu keine Möglichkeit, mit der Folge, dass bei
Ladevorgängen immer wieder schwere Unfälle mit hohem Sachschaden
passiert sind bis hin zum Kentern von Schiffen. Die Kabine
befindet sich in einer Halbkuppel und eröffnet den Auszu -
bil denden ein 180-Grad-Sichtfeld. Das heißt, sie können nach
oben, unten, rechts und links schauen, genau wie in der Realität.
Das Ausbildungszentrum ermöglicht sogar komplizierte Operationen
mit mehreren Beteiligten wie sie zum Beispiel im Tandembetrieb
von Kränen notwendig werden. Die Kranführer sollen hier
unter Beweis stellen, dass sie ihren Kran individuell, präzise und in
Abstimmung mit ihrem Partner und den Anweisungen des Operationsleiters
steuern können. Der zweite Schwerpunkt des Kranführerausbildungszentrums
ist noch komplexer und ausgerichtet
auf die Qualifizierung von Kranexperten, die von Schiffen aus Offshore-Windkraftanlagen
inklusive der dafür benötigten Fundamente
installieren.
Der Heavy Lift Simulator wird integriert in das Maritime Safety
Training Center, in dem angehende Schiffsmechaniker künftig Praxis
erwerben können. Zentraler Bestandteil des Zentrums ist eine
riesige Schwimmhalle, in der bei künstlich erzeugtem Sturm, Wellengang,
Strömung und auch Dunkelheit verschiedene Seenotfälle
wie die Notwasserung eines Versorgungshelikopters trainiert werden
können. Der Bau soll noch 2009 begonnen und Anfang 2011
fertig gestellt werden. Die Reederei Beluga Shipping allein plant,
hier rund 400 bis 500 Seeleute pro Jahr zu qualifizieren.
Darüber hinaus wird der Ausbildungsstandort Elsfleth mit einem
weiteren Simulator zur praxisorientierten Ladungssicherung gestärkt.
Die Vielfalt der Güter verlangt bei jeder einzelnen Lade-,
Lösch- oder Laschoperation eine individuelle Vorbereitung des
gesamten Transports, darunter auch die seefeste Sicherung der
Fracht an Deck oder in den Laderäumen eines Schiffes. Hafen-
Auf zur großen Fahrt
Der 1832 als Großherzogliche Navigationsschule Elsfleth ge -
gründete Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Wilhelmshaven
/ Oldenburg / Elsfleth ist die größte maritime Schuleinrichtung
in Westeuropa. Sie bietet die drei Studiengänge Nautik,
Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft sowie internationales
Transportmanagement an.
Ab dem Wintersemester 2009 / 2010 gibt es außerdem
den Masterstudiengang „Maritime Management“. In den
vergangenen Jahren ist die Zahl der Studierenden in Elsfleth
auf knapp 700, davon rund 20 Prozent Frauen gestiegen.
kräne, Jachten oder komplette Fabrikanlagen müssen eine Seereise
durch Wind und Wellen ohne Schäden und standfest überstehen.
Das so genannte Lash-Education-Model ist ein europaweit
einzigartiges Modell, mit dem Schiffsmechaniker das Verzurren
(Laschen) von Schwergut unter realen Bedingungen trainieren, ein
Gefühl für die auf das Befestigungsmaterial einwirkenden Kräfte
bekommen und damit Risiken bei der Sicherheit von Frachten an
Bord schneller erblicken und abschätzen können.
Maritimes Kompetenzzentrum
Nautischer Nachwuchs ist inzwischen wieder stark gefragt. So locken
die exzellenten Berufs- und Verdienstaussichten in der Schifffahrt
seit Anfang des Jahrtausends immer mehr junge Männer
und auch Frauen in den Beruf. Das war nicht immer so: Noch vor
wenigen Jahren drohte dem traditionsreichen maritimen Ausbildungsstandort
Elsfleth das Aus. Um die Herausforderungen der
maritimen Branche zu meistern und ihre Zukunftsfähigkeit aktiv
mitzugestalten, engagieren sich in Elsfleth verschiedene öffentliche
und private Akteure: neben der Fachhochschule Wilhelmshaven
/ Oldenburg / Elsfleth die Stadt Elsfleth, das Land Niedersachsen
sowie die Beluga Shipping GmbH Bremen. Am Zusam -
men fluss von Weser und Hunte ist so der „Maritime Campus Elsfleth“
entstanden – ein maritimes Kompetenzzentrum, das mittlerweile
als das größte Europas gilt. Zu dem 30.000 Quadratmeter
großen Areal gehört neben dem Fachbereich Seefahrt der FH das
Schiffsmechanikerzentrum sowie als Herzstück das Maritime Forschungszentrum
Elsfleth. Das Ziel: maritime Ausbildung, Wissenschaft,
Forschung und Wirtschaft miteinander zu verzahnen und
dabei gemeinsam Neues zu entwickeln und technische Innovationen
in der Seefahrt umzusetzen.
Das Kapitänspatent erwerben kann man außerdem in Leer
am Institut Seefahrt der Fachhochschule Emden / Leer. Hier
sind aktuell 250 Studierende eingeschrieben.
Schiffsmechaniker kann man im Rahmen einer dualen Ausbildung
an der Berufsbildenden Schule Brake (Landkreis Wesermarsch)
lernen – mit praktischer Ausbildung am Maritimen
Campus Elsfleth. Berufsabschlüsse in den Bereichen Nautik
und Schiffsbetriebstechnik sind an den Seefahrtschulen in
Cuxhaven und Leer möglich.
6 7
Schifffahrt
Zukünftige Kapitänin: Jennifer Witt hat gute Chancen, nach dem
Nautik-Studium Schwergutfrachter um die Welt zu steuern.
Im Schiffssimulator ist nach gut einer Stunde die aktuelle Übung
beendet. „Thank you, pilot is on board – der Lotse ist an Bord“
heißt es aus dem Instruktorraum. Jennifer Witt lässt den Joystick
los. Die Kapitäne von E.R. Schiffahrt gehen zur Manöverkritik in
den Nachbesprechungsraum. Für heute haben sie genug trainiert.
www.fh-oow.de
www.maritimes-forschungszentrum.de

Flugzeuge
Der Flugzeugflügel-Backofen
aus Niedersachsen
Maxi-Dimensionen für den neuen A350-Flieger: Im Stader Airbuswerk entstehen derzeit
auf 70.000 Quadratmetern Produktionsstätten für das Flugzeug, das zu 53 Prozent aus
Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen (CFK) bestehen wird. Herzstück des neuen Komplexes:
der mit 35 Metern längste Flugzeugflügel-Backofen der Welt. Hier werden die Flügelteile
aus dem Spezialkunststoff gehärtet und „ausgebacken“.
Hightech-Backrohr von innen: Zwei Flugzeugflügel aus CFK können gleichzeitig im Stader Airbuswerk gehärtet werden.
Dr. Jochen Kopp ist A350-Projektleiter im
Airbuswerk in Stade. Auf die bunt gedruckten
Pläne gleich gegenüber seinem
Schreibtisch hat er einen guten Blick. Es ist
ein Layoutplan, der zeigt, wie es in den
neuen beiden Hallen für die A350 XWB in
Stade einmal aussehen wird. In der größeren
Halle 60 werden die Flügeloberschalen
produziert, in Halle 80 die Ober- und Unterschale
des hinteren Rumpfs. „Noch in
diesem Jahr werden die ersten Maschinen
in den Hallen in Betrieb genommen“, sagt
Kopp. Den Baufortschritt kontrolliert der
Projektleiter regelmäßig vor Ort zu Fuß.
Das grenzt an eine Fitnesseinheit. Vielleicht
hat das den 40-Jährigen zu seinem
Größenvergleich mit einer Sportanlage be-
wogen. „Die Halle 60 ist mit ihren 45.000
Quadratmetern so groß wie sieben Fußballfelder“,
sagt Kopp.
Seit Mai dieses Jahres wird sie mit Leben
gefüllt. Der Betonfußboden ist fertig. In
der Mitte ist die Halle freitragend, wegen
der großen Flügel, die einmal in ihr entstehen
sollen. 33 Meter Flügellänge müssen
hier quer bewegt werden können. „Wie in
einem ebenerdigen Regal“, erklärt der Ingenieur.
Die Flügeloberschalen sollen aus
einer Arbeitsstation hinaus, ein Stück über
den Mittelgang weiter und in die nächste
Station hinein bewegt werden können.
Übrigens mit einer für das Stader Airbus-
Gelände ganz neuen Methode: mit einem
Omnimove. Das ist ein Gefährt auf besonderen
Rädern, in die noch einmal viele
kleine Rollen integriert sind. Damit lassen
sich 70 Tonnen Werkzeug und Flügelschale
in alle Richtung rollen. Wenn alles einmal
perfekt eingerichtet ist, kann sich das
Gefährt ohne Fahrer ferngesteuert oder
nach festgelegter Programmierung wie
von Zauberhand durch die Halle bewegen,
von der ersten Station des „Nassauflegens“
bis hin zum CFK-Backofen, dem so
genannten Autoklav.
Am Anfang der Herstellung der extrem
haltbaren und leichten CFK-Elemente
sieht alles wie ein faserverstärkter Klebestreifen
aus, der in dünnen Schichten
automatisiert auf eine Form aufgetragen
wird. Das zunächst weiche und biegsame
Material aus Streifen wird dabei von Spezialmaschinen
behutsam und ohne sichtbare
Stufen aufgebracht.
Biegsam und formgenau müssen auch die
Flugzeugteile sein, ganz besonders für
den Rumpf mit seiner anspruchsvollen
doppelt-gekrümmten Struktur. „Die A350
wird das erste Airbus-Flugzeug sein, das
zu mehr als 50 Prozent aus dem neuen
Leichtbau-Werkstoff besteht“, sagt Kopp.
Dadurch, dass ein Rumpf aus CFK nicht
wie Metall korrosionsgefährdet ist, lässt
sich die Luftfeuchtigkeit im Flieger erhöhen.
Das soll ab 2013 auch den Fluggästen
positiv auffallen, da dies den Komfort
erhöht. Am Ende wird das Flugzeug
dank neuer Triebwerkstechnologie und
Leichtbaumaterial im Vergleich zum Vorgängermodell
außerdem deutlich weniger
Sprit verbrauchen.
„Die A350-Produktion wird den Standort
Stade in den nächsten 20 Jahren mit über
500 Arbeitsplätzen absichern“, sagt Kopp.
Neben der Produktion von Flügelober- und
Rumpfschalen wird das Seitenleitwerk der
A350 XWB in Stade montiert. Weitere
CFK-Komponenten des Rumpfes kommen
aus den Werken der EADS-Tochter Premium
Aerotec in Varel, Nordenham und
Augsburg. Die Endmontage des A350 ist
im französischen Toulouse angesiedelt.
Noch aber ist es nicht so weit, dass eine
A350-Maschine in die Luft gehen könnte.
Erst einmal wird an den Hallen in Stade
weiter gebaut. Zeitgleich entsteht in Großbritannien
die erste „Demobox“, ein CFK-
Flügeldemonstrator, der alle wesentlichen
Konstruktionsmerkmale des Originalflügels
aufweist, nur erheblich kürzer ist. Die langen
Flügelschalen können auch nur an
einem einzigen Ort gehärtet werden: im
neuen Autoklav in Stade.
18 Monate dauerte der Aufbau des Hightech-Backofens
in der Halle 60. Scheib-
chenweise kamen die Bauteile bei Airbus
an und wurden zusammengebaut, bevor
die 320 Meter lange, 150 Meter breite
und 28 Meter hohe Halle fertig war. Für
das zehn Meter hohe „Backrohr“ findet
Kopp übrigens auch einen sportlichen Vergleich:
So viel Wasser wie ein Olympia-
Schwimmbecken fasst das Innere, in dem
später auf zwei Ebenen zwei Flügeloberschalen
gleichzeitig „gebacken“ werden
können, sagt er. Kaum stehen Menschen
in dem mehr als zehn Meter hohen Riesen-Gebilde,
wirkt selbst dieser Vergleich
zu gering. Bei etwa 180 Grad und zehn
Bar gleichmäßigem Druck werden die
8 9
Flugzeuge
Alles im Blick: A-350-Projektleiter Dr. Jochen Kopp zeigt auf den Plan der beiden
riesigen Flugzeug-Fertigungshallen.
Vereinte Leichtigkeit
Flugzeugflügelteile auf zwei Ebenen gehärtet.
Zwölf Stunden bleibt jede Flügelschale
im Autoklav, bis alles zu einem
schwarzen, festen Laminat geworden ist.
Nach geometrischer Bearbeitung, erster
Montage von Systemhaltern, Qualitätsprüfung,
Grundierung und perfekter Verpackung
geht es dann auf die Reise. Auf
dem Lkw werden die Flügeloberschalen
zum nahegelegenen Seehafen gefahren.
Per Schiff geht es dann nach Hamburg
und von dort weiter per Flugzeug zur
Montage.
www.eads.com
Am Rande der 45.000-Einwohner-Stadt Stade hat sich in den vergangenen Jahren
ein europaweit führendes Netzwerk für Innovationen rund um den Leichtbau mit
Kohlenstofffaserverbundstoffen etabliert – das CFK Valley. 88 Mitglieder aus ganz
Deutschland und Europa haben sich hier in Form eines Vereins organisiert, darunter
Airbus, Dow, EADS, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, die
Fraunhofer Gesellschaft, Hexcel und Saertex.
Das Besondere: Die Partner arbeiten Hand in Hand und bilden die gesamte CFK-
Wertschöpfungskette ab, von der Ausbildung bis hin zum Recycling des teuren
Stoffes. 2009 erfolgte der Spatenstich für Europas größtes CFK-Forschungszentrum,
in dem Herstellungsverfahren für die Massenproduktion von Bauteilen entwickelt
werden sollen. Das Netzwerk gehört zu den zehn Finalisten im bundesdeutschen
Spitzencluster-Wettbewerb.
www.cfk-valley.com

Züge Züge
Die Technik sitzt auf dem Dach
Neue Züge aus Salzgitter
Rotes Zweigespann: Der Coradia Continental und der Coradia Lint stehen schon für die Deutsche Bahn bereit.
107,10 Meter misst sie, die längste Gliederbahn der Welt. Die
Bahn Coradia Nordic X 60 ist auf Stockholms Gleisen unterwegs
und fährt fast 1.000 Schweden gleichzeitig in die City. Die Bahn
hat 374 Sitzplätze und 530 Stehplätze, allerdings werden meistens
zwei sechsteilige Züge zusammengekuppelt. Gebaut wird
das 205 Tonnen schwere Gefährt in Salzgitter vom Schienenfahrzeughersteller
Alstom.
Das Besondere an der Bahn ist nicht nur die Länge, sondern vor
allem ihr Überbau: Konstrukteure haben die komplette Antriebstechnik
und alle wichtigen Aggregate aufs Dach verlagert. Unebener
Boden durch versteckte Fahrzeugtechnik im Wageninneren
ist damit passé, Rollstuhlfahrer und Mütter mit Kinderwagen
freut der Zug ohne Stufen. Und aufs Dach zu steigen, ist bei Alstom
kein Problem. Die Züge und Straßenbahnen entstehen hier
in Regalen. Erstes Fach: Die Bahn ist aufgebockt, die Arbeiter können
unter ihr durch laufen und die Fahrgestelle in Augenschein
nehmen, ohne in einen Graben hinabsteigen zu müssen. Zweites
Fach: Auf Einstiegshöhe klettern die Techniker ins Wageninnere
und geben der Bahn ihr Innenleben, Verkleidungen, Fenster und
Türen. Drittes Fach: Die Monteure bringen von hier aus die Aggregate
aufs Dach. Ein weiterer Pluspunkt der Oben-Technik ist die
Aufs Dach geschraubt: Techniker befestigen die Aggregate an
einem Zug.
Wartung: „Haben Sie schon mal eine Decke gestrichen? Arbeiten
über dem Kopf ist anstrengend. Das ist überflüssig, wenn Techniker
auf dem Dach an alles herankommen“, erklärt Lutz Werner,
Sales Manager bei Alstom. Die innovative Idee ist auch winterfest,
selbst im eiskalten Schweden: „In Skandinavien sammeln sich im
Winter dicke Eisbrocken unter den Wagen. Die fallen ab und zerschlagen
die Technik, wenn sie unten angebracht ist“, verdeutlicht
Werner. Ein Schneehut auf den Wagen ist dagegen ungefährlich.
Für Kenner ist der Coradia Nordic mit seiner frechen, schrägen
Schnauze eine futuristische Schönheit. Eigentlich ist die Front aus
glasfaserverstärktem Kunststoff nichts anderes als eine Knautschzone
beim Auto; 2012 werden diese an deutschen Zügen Pflicht.
Mit dem hochmodernen Coradia Nordic ist Alstom dafür bestens
gerüstet. Seit Jahren erfolgreich ist Alstom allerdings mit einem
anderen Fahrzeug. Der Klassiker aus dem Werk in Salzgitter ist
kein Zug, sondern eine Straßenbahn. Die Regio Citadis überzeugt
mit Panorama-Scheiben und ist ein Meister in Sachen Antrieb. Sie
ist eine Hybridbahn. „Übers Land fährt die Regionalstadtbahn als
Diesel, in der Stadt hängt sie dann an elektrischen Leitungen“, erläutert
Lutz Werner. Das ist umweltschonender, denn beim Fahren
mit Strom speisen die Bahnen Bremsenergie zurück ins Netz.
Umweltverträglich sind die Züge, die 30 Jahre im Betrieb fahren
können, allemal – nicht nur als Alternative zum Auto. Der Stockholmer
Coradia Nordic X 60 ist zu mehr als 98 Prozent recycelbar.
Die neuen Züge DT 5 für die Hamburger Hochbahn nehmen sogar
eine branchenweite Vorreiterrolle ein: Eine unlackierte Außenhaut
aus Edelstahl und eine extreme Leichtbauweise erhöhen die
Recyclingfähigkeit und senken den Energieverbrauch. „Wir bringen
es sogar auf 100 Prozent recycelbare Züge. Die sind dann
Made in Salzgitter für die Schienen der Welt
Von der U-Bahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug: Alstom ist
mit Fertigungen in über 60 Ländern der Welt aktiv. Der Standort
in Salzgitter ist das Zentrum für Straßenbahnen und Regionalzüge.
Außerdem fertigen die 2.400 Mitarbeiter hier Drehgestelle,
auf denen die Züge rollen. Ein bis zwei komplette Züge
verlassen täglich die Hallen. Insgesamt werden 450 Bahnen
jährlich in Niedersachsen gebaut und rollen über den eigenen
Anschluss auf deutsche Gleise und in aller Herren Länder.
Gas geben: Bis zu 200 km/h schafft der Coradia Nordic, wenn
der Zugführer Vollgas gibt.
allerdings kleiner, mit Marzipan überzogen und kommen vom
Bäcker im Ort“, witzelt Werner.
www.de.alstom.com
Bevor ein Zug ausgeliefert wird, muss er auf dem 123 Hektar
großen Gelände eine spezielle, eineinhalb Kilometer lange
Teststrecke erfolgreich meistern. Jeder Zug ist eine Sonderanfertigung,
die für den Kunden speziell geplant wird. So entstehen
zurzeit beispielsweise unlackierte Edelstahlbahnen für die
Hamburger Hochbahn, die dem salzigen Klima besonders gut
trotzen und besser von Graffiti gereinigt werden können.
10 11

Bohrtechnik Bohrtechnik
Ölfeldern auf der Spur
Mit richtungsweisender Bohrtechnik
Ein Bohrturm steht neben dem anderen – dieses Bild zeigt die
Region Celle um 1900. Damals siedelten sich zahlreiche Ölfirmen
und Zulieferer in Celle an, wo vor 150 Jahren eine der ersten Erdölbohrungen
weltweit stattfand. Dort war der Geologe Konrad
Hunäus beim Bohren nach Braunkohle auf das schwarze Gold
gestoßen. Mit diesem Fund begann die industrielle Förderung
von Erdöl und Erdgas in Deutschland. Inzwischen ist in der Region
kein Bohrturm mehr in Betrieb, jedoch wird dort weiterhin Spitzentechnologie
für die Erdöl- und Erdgasgewinnung entwickelt.
Auch eines der drei weltweit führenden Erdöl-Service-Unternehmen,
Baker Hughes, forscht und produziert seit 1957 in der niedersächsischen
Fachwerkstadt.
Geheimnis im Innern: Hightech für die richtige Richtung
Celle spielt in dem Konzern, dessen Hauptsitz in Houston / Texas
liegt, eine maßgebliche Rolle als Entwicklungszentrum und Fertigungsstätte.
Die dortigen Ingenieure haben sich auf intelligente
Bohr- und Messsysteme spezialisiert, die sich computergestützt
den Weg bis ins Öl- oder Gasreservoir unter Tage suchen. Die
Nachfrage ist aufgrund des weltweit steigenden Energiebedarfs
groß. Zu den Kunden von Baker Hughes zählen namhafte Ölfir-
men wie ExxonMobil, Shell, StatoilHydro, BP, Eni und Petrobras.
An sie vermietet der Förderspezialist seine komplexen Geräte und
schickt meistens eigene Experten mit zur Bohrung.
Der Celler Firmensitz ist führend in der Tiefbohrtechnik. Dabei
kommt auch das sogenannte AutoTrak-System zum Einsatz, ein
selbststeuernder Bohrroboter, der bis zu einer Entfernung von
zwölf Kilometern nahezu automatisch sein Ziel findet. Er wurde in
Celle entwickelt und wird dort produziert. Vor allem Lieferanten
aus der Region und ganz Niedersachsen stellen dafür nötige Teile
zur Verfügung, neben Rohmaterial auch von Baker Hughes entwickelte
Sensoren oder Hydraulikkomponenten.
Ölsuche leicht gemacht
Das bei der Tiefbohrtechnik gängige Abteufen mit einem rotierenden
Bohrstrang war früher für senkrechte Bohrungen konzipiert.
Bessere Resultate erzielt man jedoch mit einer Richtbohrung,
denn dabei wird vorzugsweise auf dem kürzesten Weg
vertikal nach unten zur Lagerstätte und dann kilometerweit horizontal
durch sie hindurch gebohrt. Eine Lagerstätte ist in der waagerechten
Ebene im Vergleich zur senkrechten viel ausgedehnter
und entsprechend mehr Öl oder Gas kann gefördert werden. Das
Richtbohren macht es auch möglich, zum Beispiel von einer Bohrinsel
aus viele Löcher in unterschiedliche Himmelsrichtungen abzuteufen
und auf diese Weise ein komplettes Feld zu erschließen,
ohne mit der teuren Bohrinsel umziehen zu müssen.
Mit dem AutoTrak-System kann man außerdem beliebige Richtungsänderungen
durchführen, ohne dabei die Rotation des gesamten
kilometerlangen Bohrstrangs, der aus Hunderten zehn
Meter langen und zum Teil mit Kabeln verbundenen Stahlrohren
zusammengesetzt ist, unterbrechen zu müssen. Dies ist besonders
hilfreich bei schwierigen Bodenverhältnissen, wie sie in der norwegischen
oder britischen Nordsee vorkommen. Von außen sieht
das AutoTrak-System nach einem gewöhnlichen Stahlrohr von 20
Zentimetern Durchmesser aus. Doch die in Celle entwickelte und
eingebaute Technik steckt im Innern: Ein rotierender Meißel zertrümmert
das Gestein und vertieft das Bohrloch somit stetig. Drei
einzeln ausfahrbare Steuerrippen am AutoTrak drücken mit Hydraulikzylindern
selektiv gegen die Bohrlochwand, um die Boh-
Findet den Weg fast von allein: das AutoTrak-System aus Celle
rung zu lenken und zum Ziel zu bringen. Die im Bohrsystem integrierten
Sensoren messen die umgebenden Gesteinseigenschaften
und liefern mithilfe von Druckimpulsen in der Bohrspülung alle
Daten in Echtzeit an die Ingenieure über Tage. So kann ermittelt
werden, ob große Mengen von Kohlenwasserstoffen vorhanden
sind, die auf Erdöl und Erdgas hinweisen und wie gut das Öl aus
dem Reservoir fließen kann. Die Techniker können nicht nur vom
Bohrturm aus, sondern auch via Satellit von dem sogenannten
Collaboration Center am Celler Standort aus die Bohrung verfolgen
und steuern. Früher mussten noch Gesteinsproben aus dem
Bohrloch entnommen und über Tage untersucht werden. Die heutige
Technik spart den Kunden Zeit und Kosten, denn der Betrieb
einer Bohranlage im Offshore-Bereich beispielsweise kostet pro
Tag bis zu einer halben Million Dollar.
Geheimnis der Tiefe
Die in den Bohrköpfen installierte Technik muss beim Richtbohren
backofenähnliche Temperaturen von bis zu 150 Grad und Druck
von über 2.000 Bar aushalten, in besonderen Fällen auch darüber
hinaus. Daher eignet sich AutoTrak auch für das Erschließen von
geothermischer Tiefenenergie, denn dort sind tiefe und somit heiße
Bohrungen nötig. Eine weitere Erhöhung der Temperaturfestigkeit
ist allerdings erforderlich, wenn die Bohrungen in größere
Tiefen mit deutlich höheren Temperaturen vorstoßen sollen. Baker
Hughes ist aus diesem Grund in den Forschungsverbund Geothermie
und Hochleistungsbohrtechnik (gebo) der Niedersächsischen
Technischen Hochschule (NTH) eingebunden und darf die Ergebnisse
für die eigene Produktion anwenden. Weitere finanzielle Unterstützung
bekommt der gebo-Verbund vom Land Niedersachsen.
Oberstes Ziel ist es, die Kosten von Tiefbohrungen zu senken.
Die Wissenschaftler der NTH untersuchen daher Konzepte für
neue Bohrtechniken, die kleinere Bohranlagen ermöglichen und
die Bohrgeschwindigkeit erhöhen.
Baker Hughes gab 2007 weltweit 450 Millionen Dollar für die For-
schung aus, mit 3,6 Prozent des Umsatzes liegt das Unternehmen
im Vergleich zur Konkurrenz damit an der Spitze. Weitere Technologien
werden seit September 2009 in dem neuen Technologiezentrum
in Celle untersucht. In ihm befinden sich unter anderem
Laborflächen, eine Hybrid-Hochtemperatur-Entwicklungsabteilung
sowie Büros unter einem Dach. Das Zentrum bündelt vor allem
die einzelnen Forschungslabore, die bisher über das gesamte
Gelände verstreut waren. Eine verbesserte Kommunikation und
Vernetzung der 1.200 Angestellten, von denen mehr als 300 im
Entwicklungsbereich tätig sind, soll somit gewährleistet sein.
www.bakerhughes.de
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Niedersachsen
hat die besten Reiter.
Vorreiter in der Finanz ierung neuer Energien.
Die NORD/LB ist die Landesbank
Niedersachsens – und Experte
für die Finanzierung Erneuerbarer
Energien in der ganzen Welt.
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Was macht eine niedersächsische Bank in
stürmischen Zeiten? Windparks finanzieren!
Und neueste Solar- und Biomasseanlagen.
Als starker Partner für die Ideen von morgen.
In Niedersachsen produzieren sogar Banken
Exportschlager: Bei Energieprojekten ist unser
Finanzierungs-Know-how weltweit gefragt. In GB
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Landmaschinen
Die Giganten der Felder
Hightech auf dem Acker
Lang, länger, am längsten: Die Pflanzenschutzspritze bringt es auf 30 Meter Arbeitsbreite.
„Zehn Milliarden Menschen zu ernähren, das ist für unsere Erde
kein Problem“, ist sich Klemens Kalverkamp, Geschäftsführer bei
der Grimme Landmaschinenfabrik sicher. „Heute werden beispielsweise
noch 50 Prozent der Kartoffeln auf der Welt mit der
Hand geerntet. Wir müssen die Landwirtschaft professionalisieren,
dann können wir den Hunger besiegen.“ Und darin sind
Kartoffel- und Rübenroder von Grimme aus dem niedersächsischen
Damme weltweit spitze. „Den Wohlstand eines Landes kann man
daran messen, wie es seine Kartoffeln aus der Erde holt“, verdeutlicht
der Ingenieur. Hightech in großen Landmaschinen von
der Einzelkorn-Sämaschine bis zur Erntemaschine lautet seine
Lösung.
Lenken mit dem kleinen Finger
In den neuen Landmaschinen steckt mehr technische Raffinesse
als in so manchem Sportwagen – obwohl die Preise vergleichbar
sind. Die Rüben aus der Erde holt ein Bauer oder Lohnunternehmer
beispielsweise mit einem wahren Giganten: Der Rexor 620 ist
die neueste Entwicklung bei Grimme. Der sechsreihige selbstfahrende
Rübenroder wiegt voll beladen gute 50 Tonnen. Dabei lässt
sich der Koloss dank Servolenkung, Automatik und Handgas mühelos
mit dem kleinen Finger übers Feld bugsieren. Nur mit einem
Joystick gibt der Fahrer Gas, senkt und hebt die einzelnen Rode-
aggregate. Alle weiteren Einstellungen laufen über zwei Displays.
Mit einem inneren Wendekreis von 7,5 Metern ist der Rexor der
wendigste Roder seiner Klasse. Unter dem modernen, aber
schmucklosen Blech der riesigen Maschine stecken nicht nur
starke Motoren, sondern auch intelligente Bordrechner und clevere
Assistenzsysteme. „Die Landmaschinen sind mit einem Menschen
vergleichbar. Was beim Menschen der Körper – also sein
Skelett ist, ist bei der Landmaschine der Stahl. Herz und Blut sind
der Motor, das Gehirn stellen die acht Rechner dar“, veranschaulicht
Ingenieur Kalverkamp. Jede Maschine ist eine Sonderanfertigung.
Landwirte ernten auf sandigem, steinigem oder lehmigem
Boden, die Felder sind eben oder hügelig – trotzdem muss eine
Maschine immer effizient arbeiten. 200 Fragen muss ein Kunde
beantworten, bis sein Koloss passend gebaut werden kann. Nur
die Farbe steht fest: Feuerwehrrot sind die Grimme-Maschinen.
Damit der Landwirt möglichst effektiv über den Acker kreuzt, setzen
Landtechnik-Unternehmen längst auf Satelliten-Navigation.
Ein GPS-System überwacht die Fahrt und sorgt mit Referenzstationen
auf der Erde dafür, dass die Erntemaschinen ihre Spuren bis
auf zwei Zentimeter genau finden. Das ist wesentlich präziser als
ein Navigationssystem im Auto, das schon mal ganze Meter falsch
liegt. Autopiloten für das Fahren in der Spur sind heute Standard.
Computer berechnen, mit welcher Leistung die Maschine auf dem
Feld oder auf der Straße optimal läuft und minimal Sprit verbraucht.
Auch der Komfort in den Giganten der Bauernhöfe lässt
sich mit Luxuslimousinen vergleichen. Die Kabine mit Panoramablick,
Klimaanlage und Radio macht zwölf Stunden lange Erntefahrten
erträglich. Der mehrfach gefederte Sitz ist bequemer als
Hightech im Cockpit: Mit den Touchscreens steuert der Landwirt
die Maschinen.
Landmaschinen
mancher Fernsehsessel. Als Höchstgeschwindigkeit bringt es der
Rübenroder Rexor 620 auf 40 Stundenkilometer; er ist damit
schon ein echter Flitzer unter den Erntemaschinen. Im Einsatz auf
dem Acker rollt er langsamer. Besonders breite Reifen sorgen dafür,
dass das Gewicht der Maschine möglichst breit verteilt wird
und der Boden weniger verdichtet wird als durch früher übliche,
kleinere Maschinen. Zusätzlich kann ein Landwirt den bodenschonenden
Hundegang einlegen: Dabei fahren die Räder der vorderen
und der hinteren Achse spurversetzt, damit der Boden nicht
so stark zusammengepresst wird.
Kleine Tricks für große Spritzen
Auch die Pflanzenschutzspritzen der Amazone-Gruppe, die nicht
gezogen werden, sondern selbst über Motor und Lenkrad verfügen,
sind im Hundegang unterwegs. 40 Meter maximale Arbeitsbreite
bieten diese selbstfahrenden Landmaschinen aus Hasbergen,
die SX 4000 heißen. Die immer größeren Maschinen stellen
die Ingenieure vor neue Herausforderungen. Für diesen Beruf in
der bodenverbundenen Branche muss man anscheinend geboren
sein: Fast alle Techniker in der Branche sind von Hause aus Landwirte
und voller Leidenschaft für ihre Maschinen. Daher rührt
wohl auch das große Innovationspotenzial der mittelständischen
Landtechnik-Unternehmen; zehn Prozent der Mitarbeiter sitzen in
16 17

Landmaschinen
Werkeln an den Landmaschinen: In der Fertigungsstraße entstehen
die roten Grimme-Roder.
der Entwicklung, auch bei Amazone. Erst durch viele kleine technische
Details sind 40 Meter breite Spritzen überhaupt möglich.
„Die Spritzgestänge bestehen aus einzelnen Elementen, die sich
zusammenklappen lassen. Kein Gestänge wiegt zu viel. Die letzten
Elemente werden aus leichtem Aluminium gebaut“, erklärt
Sprecher Christoph Sievert einen der vielen Clous. So kommt es,
dass ein Mensch die Gestänge anheben kann. Damit der Landwirt
lange Freude an den großen Fahrzeugen hat, sorgt ein besonderer
Bolzen für eine einfache Wartung. Der Bauer muss zum Nachziehen
der Verbindungen nicht etwa alle Elemente abnehmen. Er
kann den Bolzen an jeder Verbindungsstelle der Elemente stramm
ziehen. Möglich macht das die gegeneinander versetzte Form, die
aussieht, als wären zwei Trapeze aneinander geschweißt.
Viele verschiedene Bedienelemente machen die Spritzen zu wahren
Alleskönnern. Über Bordcomputer steuert der Landwirt die
Ausrichtung des Spritzdüsen-Gestänges, seinen Winkel und die
Spritzintensität. Dabei wird natürlich gleichmäßig und präzise
gespritzt, immer perfekt auf den Einsatzort abgestimmt. Ob auf
dem platten Land, am Deich oder auf extremen Hanglagen, eine
spezielle Aufhängung am sogenannten Parallelogramm federt die
Schwingungen des Gestänges aus. Es hängt immer gleich hoch
über dem Boden und sorgt so für ein regelmäßiges Spritzbild,
egal, ob das Feld auf einer Seite ansteigt oder eben ist. Eingeklappt
bringt es die Spritze auf gerade mal 2,65 Meter Breite, damit
darf sie den 6.640 Liter fassenden Tank über deutsche Landstraßen
kutschieren. Der orange leuchtende Tank sieht aus wie
ein Ufo. Unten breit und klobig, oben elegant und schlank kann
der Landwirt Gas geben und bremsen, ohne dass die Spritzbrühe
wild umher schwappt, sich aufschaukelt und die ganze Maschine
aus dem Gleichgewicht bringt. Bei den kleineren Modellen unterstützen
außerdem intelligente Lenksysteme für gezogene Spritzen
den Fahrer. Die Achse der Spritze folgt spurgetreu den Reifen des
Treckers, sodass die Reifen die zu spritzenden Pflanzen nicht zerstören.
Dank solcher Tricks werden die Spritzen und andere Landmaschinen
immer gigantischer.
Elegant im Hundegang
Das gilt für die Selbstfahrer genauso wie für vom Trecker gezogene
Maschinen. Damit auch solche plumpen Riesen eleganter fahren,
haben Tüftler der niedersächsischen Firma Kotte Landtechnik und
der Fachhochschule Osnabrück ein neues Steue r ungs system für
gezogene Güllewagen entwickelt. Das innovative MultiSteering-
System lässt Landwirt-Herzen höher schlagen, da verschiedene
Lenkstrategien zur Auswahl stehen. Dadurch können die unhandlichen
Gefährte schnell auf der Straße flitzen, leichter rangieren
und bodenschonend über die Felder kreuzen. Die Lösung für die
ansonsten sperrige Steuerung liegt darin, jede Achse des Fahrzeugs
verstellbar zu gestalten. Beim In-Spur-Fahren schneidet der
Güllewagen somit keine Kurven mehr, im Hundegang schont er
den Boden und die manuelle Achsverstellung sowie die Automatik
sorgen für kleinste Wenderadien. Da die Steuerelektronik auf
dem angehängten Güllewagen sitzt, kann jeder Trecker herstellerneutral
den Wagen ziehen.
Solche technischen Raffinessen entlasten den Fahrer. Und der
Fortschritt marschiert weiter: In Zukunft könnten die Landwirte
ganz aus dem Cockpit verschwinden. Feldroboter sollen dann
über die Äcker schwärmen, Daten über die Pflanzengesundheit
sammeln, Bodenproben nehmen und dem Landwirt Bericht erstatten.
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Intelligente Lösungen für jede Größe
Seit über 20 Jahren bietet das IPH - Institut für Integrierte Produktion Hannover gGmbH Industriekunden und
Forschungspartnern Kompetenz und Wissen auf dem Gebiet der Produktionstechnik. Es unterstützt Unternehmen
dabei, ihre Erzeugnisse effizienter herzustellen – seien es Kopfhörer bei Sennheiser oder Waagen bei Sartorius.
Prof. Ludger Overmeyer und Dr. Rouven Nickel sind zwei der Geschäftsführer des IPH. „Innovatives Niedersachsen.
Das Magazin“ hat mit ihnen über die Produktion von morgen gesprochen.
Worin sehen Sie die besonderen
Herausforderungen in der Zukunft?
Ein Zukunftsthema wird sein: Wie kann
man Flugzeuge, Schiffe, Windkraftanlagen,
Förderbänder, Züge und ähnliche Produkte
mit besonderen Ausmaßen so gestalten
und herstellen, dass sie nicht mehr
wie heute vielfach noch von Hand zusammengebaut
werden müssen. In der Autooder
Elektronikindustrie hat man die Standardisierung
und Automatisierung perfek -
tioniert; bei den so genannten XXL-Produkten
handelt es sich jedoch meist um
Unikate oder wenige Exemplare, und Konstrukteure
und Designer haben verständlicherweise
mehr die Funktion im Blick als
das Fertigungsverfahren. Außerdem gibt es
technische Hindernisse beim Umgang mit
großen Erzeugnissen. Bewegen Sie mal ein
Teil, das größer als zehn Meter oder besonders
schwer ist! Wenn die deutsche Industrie
langfristig im internationalen Wettbewerb
bestehen will, braucht sie jedoch
auch hierfür kostengünstige, ressourcenschonende
und flexible Produktionsprozesse.
Können Sie das an einem Beispiel er-
terlangen und tonnenschweren Förderbänder,
mit denen im Bergbau Rohstoffe bewegt
werden. Die Teilstücke werden von
Hand vorbereitet und vor Ort zusammengesetzt.
Konkret heißt das: Die Monteure
tragen stundenlang Gummimaterial mit
speziellen Messern ab, schneiden und konfektionieren
Stahlseile, bevor die Elemente
mit einer Presse vulkanisiert werden. Für
diesen arbeitsaufwändigen und mühseligen
Prozess kann man einen mobilen Automaten
einsetzen, der die gesamte Arbeit
des Zusammenfügens auf der Baustelle
übernimmt.
Was kann das IPH dazu beitragen?
Für viele erfolgreiche Unternehmen ist der
Gedanke ungewohnt, dass sich auch bei
kleinen Stückzahlen eine teilweise oder
vollständige Automatisierung lohnt. Sie orientieren
sich am Bedarf des Kunden; die
Endergebnisse sind hervorragend, der Weg
dahin kann jedoch verbessert werden. Wir
machen auf das enorme Potenzial aufmerksam
und können die Unternehmen
mit unserer langjährigen Erfahrung bei der
Optimierung von Fertigungsverfahren unterstützen.
Bei uns arbeiten Maschinenbau-,
Bau- und Wirtschaftsingenieure mit
Informatikern, Refa-Fachleuten und Simulationsexperten
unter einem Dach. Außerdem:
Eine der Stärken der niedersächsischen
Wirtschaft ist die Produktion von
großdimensionierten Gütern – der Anteil
der XXL-Produkte am Gesamtexport liegt
bei rund einem Drittel. Wir haben also direkt
vor Ort die Kompetenz versammelt,
die weiß, wie man sich mit dieser Art von
Produkten auf dem Weltmarkt behauptet.
Wie ist die Reaktion bei der Industrie?
Der Bedarf und das Interesse sind vorhanden.
Wenn wir mit Unternehmen über die
Problematik und mögliche Lösungen sprechen,
gibt es oft einen Aha-Effekt. So haben
wir zum Beispiel mit einem Verbund
maritimer Unternehmen ein Projekt gestartet,
das die Überwachung von Schiffsantrieben
mit RFID ermöglicht. Funkgestützte
Sensoren ersetzen dabei die bisher üblichen
langen Kabelstränge. Maschinisten
und Kapitäne merken so schneller, wenn
der Motor nicht mehr rund läuft – ein
wichtiger Faktor für den sicheren und wirtschaftlichen
Betrieb von Schiffen.
www.iph-hannover.de
18 19
läutern?
Die Türme von Windrädern werden bislang
aus Segmenten gebaut, die auf der Baustelle
manuell aufeinander gelegt und
dann verschraubt werden. Wenn man diese
anders konstruiert, kann man die Montage
und auch Demontage teilweise automatisieren.
Ähnliches gilt für die kilo me-
Produktion
Großes im Sinn: Die IPH-Geschäftsführer Dr.
Rouven Nickel und Prof. Ludger Overmeyer
bieten Beratung für Investitionsgüter in XXL.

Transportbänder Transportbänder
Stark auf Kurz- und Langstrecke
Transportbänder sind wahre Alleskönner
Hochzeit bei ContiTech: An der Kaltpresse werden Stahlseile und Gummidecke miteinander verbunden und anschließend bei
hoher Temperatur vulkanisiert.
Ob Puderzucker oder Gesteinsbrocken, Transportbänder schaffen
fast alles von einem Ort zum andern. Sie sind in der Großbäckerei
und im Gotthard Tunnel im Einsatz, in der Automontage und der
Kohleförderung. Das im Grunde einfache Prinzip, ein Gummiband
auf Rollen zu lagern und mit einem Motor anzutreiben, ist heute
so ausdifferenziert, dass schwierigste Transportaufgaben gemeistert
und immer individuellere Kundenwünsche erfüllt werden
können. Die Bänder variieren zwischen schlanken 80 Zentimetern
und stolzen 5 Meter 80 in der Breite. Manche Unternehmen schicken
ihr Material ein paar hundert Meter weit, viele nutzen die
Bänder aber auch als eine Art Straßenersatz in beachtlichen Dimensionen
von mehreren Kilometern Länge. Für die Zukunft sind
Entfernungen bis zu 200 Kilometer denkbar und damit völlig
neue Einsatzmöglichkeiten.
ContiTech ist der weltweit führende Hersteller von Transportbändern.
Entwickelt und produziert werden sie im niedersächsischen
Northeim: für Kunden in ganz Europa und mit den Spezialprodukten
auch für den weltweiten Einsatz. Was ein Transportband
so alles kann, hängt vom Gummi und vom Trägermaterial im In-
neren ab. Über 300 verschiedene Rezepturen stehen für die
Gummimischung zur Auswahl. Je nach Einsatzort und Verwendungszweck
ändern sich die Anteile etwa von Naturkautschuk,
synthetischem Kautschuk und Ruß. Transportbänder in Eis und
Schnee müssen andere Eigenschaften mitbringen als unter tropischer
Sonne und somit extremsten Belastungen standhalten
können. Entscheidend für ihre Qualität ist außerdem, wie dicht
sich das Gummi mit dem Festigkeitsträger verbinden lässt. Trägermaterial
ist entweder ein textiles Gewebe, das durchaus Ähnlichkeit
mit der Unterseite eines Teppichbodens hat, oder Stahlseile
unterschiedlicher Stärke. Je enger Kern und Gummischichten einander
umschließen, desto besser die Haltbarkeit. Und wenn der
Produktionsprozess dann noch gleichmäßig verläuft vom ersten
bis zum letzten Meter, dann ergibt sich ein optimales Produkt.
„Wir investieren viel in Verfahrenstechnik und haben höchste Prozesssicherheit
erreicht“, erklärt Hans-Jürgen Duensing, Geschäftsbereichsleiter
der Conveyor Belt Group von ContiTech. „Wir können
600 Meter Transportband in einem Stück herstellen, ohne
stop-and-go. So erreichen wir bei diesen flächigen Produkten
höchste Qualität.“ Möglich wird diese durch gewaltige, fast 50
Meter lange Maschinen wie den 4 Walzen-S-Kalander, der Textilgewebe
gummiert und vulkanisiert und am Ende riesige Wickel
schwarz glänzendes Transportband hinterlässt.
Transportbänder mit Stahlseilen im Kern sind häufig Spezialanfer-
tigungen. ContiTech entwickelt zunächst Unikate, deren stahlhartes
Innenleben dünne Seile von drei Millimetern oder fast fingerdicke
Stahlseile bis zu zehn Millimetern ausmachen. In enger
Hier laufen die Fäden zusammen: die gespannten Stahlseile auf ihrem
Weg in die Produktion
Zusammenarbeit mit dem Kunden und Maschinenbauern entsteht
dann das passende Transportband, das den gewünschten Anforderungen
Stand hält.
Vor allem bei großen Distanzen wird die Aufgabe komplex: Der
Fördergurt selbst muss enormen Kräften Stand halten und soll
dennoch nicht mehr Gewicht als notwendig mitbringen. Motor
und Kupplung müssen speziell beim Anfahren der Anlage perfekt
ausgelegt sein. Um auf echte Langstrecken gehen zu können,
kooperiert ContiTech deshalb mit dem Institut für Transport- und
Automatisierungstechnik der Leibniz Universität Hannover. In
einer Testanlage sollen ab Ende 2009 die extremen Anforderungen
etwa beim Transport von Eisenerzen über mehr als 100 Kilometer
simuliert werden.
Ebenfalls getestet werden die Verfahren, mit denen die einzelnen
Teilstücke eines Transportbandes am Einsatzort miteinander verbunden
werden. Bänder mit Stahlkern werden derzeit in aufwändigen
Verfahren blank gelegt, miteinander verschränkt und mit
einer mobilen Anlage vulkanisiert. Mobil sind auch die ContiTech-
Experten, die rund um die Welt reisen und das jeweils optimale
Verfahren beim Verbinden der Teilstücke zur Anwendung bringen.
Unter teilweise extremen Wetterbedingungen etwa in den Hochlagen
der Anden oder nahe dem Polarkreis müssen die Techniker
ebensoviel Ausdauer beweisen wie ihre Werkstoffe. Von langen
Transportstrecken spricht man heute bei Distanzen von 10 Kilometern,
also 20 Kilometern Länge des umlaufenden Transportbandes.
Völlig neue Einsatzfelder sind dann denkbar, wenn Material
auf größeren Strecken von bis zu 200 Kilometern Länge befördert
werden könnte. Transportbänder würden dann beispielsweise
ihre Lasten von Bergwerken direkt bis zu einem Hafen bringen.
Der enorme Vorteil solcher Langstrecken: Aufwändiger Straßenbau
und der Einsatz unzähliger Lastwagen wären unnötig oder
könn ten reduziert werden. Besonders in unwegsamem Gelände
mit vielen Höhenunterschieden scheinen die Langstreckenanlagen
viele Vorteile zu vereinen. Schon bei kürzeren Strecken, so Geschäftsbereichsleiter
Hans-Jürgen Duensing, habe eine Studie der
Universität Clausthal ergeben, dass Förderbandanlagen weniger
CO ausstoßen als die im Bergbau üblicherweise eingesetzten
2
Schwerlastkraftwagen. Kombiniere man diese Ergebnisse mit der
Möglichkeit, im Downhill-Betrieb Bremsenergie in elektrische Energie
umzuwandeln, so verbessere sich die Energiebilanz weiter.
Das RopeCon-System von ContiTech zeigt bereits, wie die Zukunft
aussehen kann: Das System funktioniert nach dem Seilbahnprinzip
und ist auf nur wenige Stützpfeiler aufgeständert.
Das Transportband mit integrierten Radsätzen „fährt“ auf zwei
abgespann ten Tragseilen, die über Stützen geführt werden.
Schluch ten, Stra ßen, Flüsse können problemlos überquert wer-
den. In der Bauphase des Strenger Tunnels im österreichischen
Arlberg schaffte RopeCon den Abraum beiseite. Im ebenfalls
österreichischen Lenzing fördert die Anlage dauerhaft Holzhackschnitzel
über Fluss und Fabrikgebäude hinweg zur Zelluloseverarbeitung.
www.contitech.de
www.ifh.uni-hannover.de
Groß und gut gewickelt: Bis zu 600 Meter Transportband passen
auf einen Wickel. Erst am Einsatzort montieren Fachkräfte die Bänder
aneinander.
20 21

Messe
Eine Kleinstadt in wenigen
Wochen bauen
Am Anfang steht das Team
Nach der Messe ist vor der Messe! Im Bereich
Facility Management der Deutschen
Messe AG steht dieser Satz ganz oben
auf der To-do-Liste. Das 25-köpfige Team
um Leiter Johannes Stolze gehört zu denen,
die es ermöglichen, in Hannover zur
weltgrößten Computermesse Cebit und
der Industrieausstellung Hannover Messe
in wenigen Wochen eine kleine Stadt aufzu
bauen. Außerhalb der Messezeit wirkt
das eine Million Quadratmeter Gelände
wie eine großer Park mit moderner Architektur:
Die Werksfeuerwehr übt zwar für
den Notfall, und Gärtner bepflanzen die
Grünflächen, sonst ist aber kaum jemand
zu sehen. Und plötzlich im Frühjahr ist sie
belebt: die Kleinstadt Messe.
Die Telefonanlage auf dem Messegelände:
so groß wie für alle Privatanschlüsse einer
Stadt
Damit das funktioniert, arbeitet das Team
im Bürogebäude und in den Katakomben
der 27 Messehallen das ganze Jahr über
an der Grundversorgung: Es überprüft und
optimiert die Anlagen, die außerhalb des
Messebetriebes stillstehen. Zum Beispiel
die Elektrotechnik: Bis zu 70 Megawatt
Technisch gut versorgt: Johannes Stolze (Dritter v. rechts) und sein Team organisieren die
Infrastruktur der Messe in Hannover.
Strom werden mit dem hauseigenen System
umgesetzt. Das entspricht dem Verbrauch
einer Stadt mit 70.000 Einwohnern.
Dafür liegen auf dem Gelände allein
440 Kilometer Starkstromkabel und 2.500
Kilometer Installationsleitungen. Auch Abwasser
und Wasserversorgung für WCbzw.
Sprinkler-Anlagen stehen in dieser
Größenordnung bereit. Die Heizung, Klimaanlage
und Lüftungstechnik werden
ebenfalls nur zu den Messen in Betrieb genommen.
Zum Beispiel sorgen neun Kältezentralen
unterschiedlicher Größe mit bis
zu 10.500 Kilowatt Strom für angenehmes
Klima in den Veranstaltungshallen. Zum
Vergleich: Die Leistung eines handelsüblichen
Kühlschranks beträgt ca. 0,2 Kilowatt.
Ein weiterer technischer Bereich in Großformat
ist die Datentechnik. Die gesamte
Telefonanlage wird über einen Hauptverteiler
geleitet, der so groß ist, dass die ge-
samten Privatanschlüsse aus Hildesheim
hineinpassen würden. Seit Anfang 2009
verfügt die Deutsche Messe AG über ein
eigenes Netz für Internet-Telefonie. Auf
dem Messegelände ist zudem das dichteste
Mobilfunknetz weltweit vorhanden.
In der zweiten Etage von Bürogebäude
Nummer sieben laufen diese technischen
Fäden zusammen: Im Computerraum
überwacht das Ingenieurteam alle Hallen,
Räume und Anlagen – auf Bildschirmen
wird sofort angezeigt, wenn etwas nicht
stimmt. Rein theoretisch könnten die
Ingenieure sogar alle im Dunkeln stehen
lassen, indem sie das Licht zentral ausknipsen.
Aber Herr Stolze und sein Team
würden das natürlich nie tun – im Gegenteil:
Sie halten allen anderen den Rücken
frei, um das Messegelände immer blitzschnell
zum Leben zu erwecken.
www.messe.de
Beschleunigen im Windkanal
Forschung mit Überschallgeschwindigkeit
Wie können Flugzeuge noch sicherer wer-
den? Wie lassen sich der Kerosinverbrauch
und der CO -Ausstoß reduzieren? Welche
2
Möglichkeiten gibt es, um den Strömungslärm
in den Kabinen zu verringern? Das
Flugzeug von morgen soll nicht nur bessere
Flugeigenschaften besitzen, sondern
auch komfortabler, wirtschaftlicher und
umweltfreundlicher sein. Bei der Suche
nach Optimierungsmöglichkeiten spielt eine
Wissenschaftseinrichtung in Göttingen
eine wichtige Rolle: Der dortige Standort
des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR) ist nicht nur die Wiege
der Strömungsforschung, sondern gilt
auch heute noch als weltweit bedeutendste
Forschungsstätte auf dem Gebiet der
Aerodynamik.
1907 baute hier Ludwig Prandtl, der Begründer
der modernen Strömungslehre,
den ersten der später weltberühmten
Windkanäle „Göttinger Bauart“. Anders
als die von Gustave Eiffel entwickelten
Windkanäle bestand die Göttinger Innovation
aus einem komplett geschlossenen
Ringsystem. Dieses Prinzip fand weltweite
Verbreitung, auch modernste Windkanäle
beruhen darauf.
Heute hat das Deutsche Zentrum für Luftund
Raumfahrt in Göttingen mehr als ein
Dutzend Windkanäle in Betrieb. Der größte
von ihnen ist der Transsonische Windkanal.
Die 50 Meter lange und 12 Meter hohe
Anlage wurde kürzlich für mehr als vier
Millionen Euro modernisiert. Betrieben
wird die Anlage von der Stiftung Deutsch-
Niederländische Windkanäle (DNW), einer
Tochter des DLR und des Niederländischen
Luft- und Raumfahrtlabors. In dem Windkanal
kann simuliert werden, wie sich
Flugzeuge nahe und über der Schallgeschwindigkeit,
im so genannten transsonischen
Bereich, verhalten. Für diesen
Geschwindigkeitsbereich sei der Göttinger
Windkanal die wichtigste Anlage in
Deutsch land, sagt der DNW-Leiter für die
Standorte Göttingen und Köln, Karl-Wilhelm
Bock. Unter anderem wurde darin
die Aerodynamik des Eurofighters sowie
des Militärtransporters Airbus A400M untersucht.
Die Tests werden an maßstabsgetreuen
Modellen vorgenommen. Ähnlich
Forschung für Luft- und Raumfahrt: Im Transsonischen Windkanal in Göttingen wurde
die Aerodynamik des Eurofighters untersucht.
wie bei einem Ventilator wird durch Gebläse
eine Luftströmung erzeugt, die dann
durch die Messstrecke geleitet wird. Um
den Luftstrom auf Überschallgeschwindigkeit
beschleunigen zu können, ist ein hoher
Energieaufwand von bis zu 15 Megawatt
nötig. Mit Hilfe modernster Mess -
technik kann die Strömung sichtbar gemacht
und vermessen werden. Durch die
Modernisierung des Windkanals haben
sich die Forschungsmöglichkeiten deutlich
verbessert. So ist es jetzt sehr viel leichter
möglich, Messungen für Versuchsabänderungen
kurzfristig zu stoppen und neu zu
starten.
Hauptnutzer des Transsonischen Windkanals
ist das DLR selbst, das damit wichtige
Grundlagenforschung betreibt. Auch zahlreiche
Firmen der Luft- und Raumfahrtindustrie
geben hier Messungen in Auftrag,
um beispielsweise wieder verwendbare
Raumfahrzeuge, elastische Tragflügel für
Transportflugzeuge oder leise Hubschrauberrotoren
zu testen.
22 23
www.dlr.de
Forschung
Schneller als der Schall: Mit maßstabsgetreuen
Modellen wird simuliert, wie
sich Flugzeuge bei Überschallgeschwindigkeit
verhalten.

Vermischtes
Wenn Technik Herzen entflammt
Was Niedersachsen lieben
Im Saal „Borkum“ ist jede Menge los. Etwa 30 Frauen und Männer
stehen locker an Stehtischen, kleine rosafarbene Cocktails in
der Hand, und unterhalten sich. Ein bisschen schick gemacht
haben sich alle, die Damen etwas mehr als die Herren. Die Gäste
sind alle nicht mehr ganz jung, aber jung genug, um heute hier
dabei zu sein. Ein Gong ertönt, die nummerierten Tische werden
aufgesucht und alle nehmen Platz. Ein Paar pro Tisch. Es ist Speeddating-Zeit
in einem niedersächsischen Landhotel. Silke und Henning
an Tisch 4 würdigen sich nur eines kurzen Blickes und haken
dann schnell die Standardfragen auf ihrer Liste ab: Alter? Hobbys?
Haustiere? Es stört die beiden nicht, dass eine Kamera ganz nah
an sie heranfährt und viele Fremde ihrer Unterhaltung lauschen.
Silke und Henning sind Schauspieler und haben die tragenden
Rollen im neuen Werbespot der Kampagne Innovatives Niedersachsen.
Sie im ärmellosen Blüschen mit kleidsamem Schalkragen,
farblich abgestimmtem Rock und modischen Plateauschuhen; das
24
blonde Haar hochgebunden, die blauen Augen etwas schüchtern
unter dem Pony herausblickend. Er, sehr salopp, brauner Anzug
ohne Krawatte, das Haar etwas zu lang im Nacken. Auf dem Tisch
ein paar Rosenblätter, kleine Luftballons im Hintergrund. Können
diese beiden Herzen zueinander finden? Auf den ersten Blick
scheint das Glück hier keine Chance zu haben. Das gegenseitige
Interesse ist eher gedämpft. Erst als das Gespräch auf die beruflichen
Tätigkeiten kommt, klingeln die Glocken. Das Interesse
wächst, es geht um Kurbelwellen, elektro hydraulische Lenksysteme
und Deichselsensoren. Die beiden sind in ihrem Element. Doch
da ertönt schon der Gong, die Runde ist vorüber. Ende auch für
Silke und Henning oder ein neuer Anfang?
Die ganze Geschichte – mit Finale – ist zu sehen auf n-tv und
N 24 und jederzeit unter www.innovatives.niedersachsen.de.
Drücken Sie für Silke und Henning die Daumen!
Making of I:
Silke und Henning müssen üben, sich warmlaufen für den Dreh
zum Speeddating. Locker werden. Aber wie? Am besten einfach
Speeddating spielen.
„Hobby?“ „Fitness.“
„Schuhgröße?“ „45.“
„Phobien?“ „ Ja, jede Menge.“
„Allergien?“ „Hausstaub, Blütenstaub, Brautstrauß.“
„Geburtsorte?“ „Braunschweig, Osnabrück, Hameln.“
„Lieblingsspeisen?“ „Mockturtel, Aalbrötchen, Rote Grütze.“
„Autos?“ „Polo, Golf, Turban – oder wie hieß
der noch?“
Rätsel...hafte Anziehungskraft
Sehen Sie sich den TV- und Internet-Spot an und beantworten Sie unsere Fragen. Unter allen
richtigen Einsendungen verlosen wir drei Überraschungspakete zu Weihnachten. Senden Sie
die Lösung mit Ihrer Postanschrift einfach per E-Mail an gewinnspiel@nds.de.
Einsendeschluss ist der 17. Dezember 2009.
1. Wie alt ist Henning ?
2. Was macht Silke beruflich?
3. Finden Silke und Henning zueinander ?
Sponsoren der Kampagne
Vermischtes
Making of II:
Regie: „Henning, wenn du ‚Kurbelwelle‘
sagst, dann muss das klingen, wie eine Mischung
aus weißer und dunkler Mousse
au Chocolat.“
Henning: „Alles klar!“
25

Vermischtes
Flurfunk
in Niedersachsen
Impressum November 2009
Herausgeber:
Innovatives Niedersachsen GmbH
Kurt-Schumacher-Str. 24
30159 Hannover
E-Mail: info@nds.de
V.i.S.d.P.: Barbara Mussack
Autorinnen:
Barbara Mussack, Eva-Maria Rexing, Miriam
Fehlbus, Annika Kielmann, Natalya
Gehnich, Stefanie Milano, Heidi Niemann
26
Auf dem Nachrichtensender N24 waren TV-
Spots mit Standortporträts der Innovationskampagne
zu sehen. Die Themen: Offshore-
Windenergie, Lasertechnik und
selbststeuernde Autos.
Bildquellen, Seite:
Alle Bilder fotografierte Marcus Klimek,
außer
8-9: Miriam Fehlbus
12-13: Baker Hughes
23: DLR
26: IN, Novo Film, Novum Werbemedien
Layout:
hms69 kommunikation gmbh,
Hannover
Wirtschaftsminister Rösler überreichte
allen Abgeordneten des
Niedersächsischen Landtages Kennzeichenhalter
mit der eingedruckten
Internetadresse der Kampagne.
Druck:
Schlütersche Druck GmbH & Co. KG,
Langenhagen
Auflage:
195.000,
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