Meine Motorräder - Hans Jud, Weggis

Meine Motorräder
Meine Motorräder
Hans Jud

Meine Motorräder
Hans Jud
Vorstellung 3
Bilder 27
Treffs 59
Nebenschau 71
On Tour 83
Fahrkurse 153
Ersatz 163
Garage 167
Miniaturen 173
Der Anfang 177

Vorstellung
Bilder
Treffs
Nebenschau
On Tour
Fahrkurse
Ersatz
Garage
Miniaturen
Der Anfang
3

BMW R 1200 RT - 2006
gekauft April 2006
bei GG, Ballwil für CHF 26‘000.-
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor
• 4 Ventile pro Zylinder • zentrale
Ausgleichswelle (innerhalb der Nebenwelle)
• Hubraum 1200 ccm • Bohrung x Hub:
101 x 73 mm • Nennleistung 81 kW (110
PS) bei 7‘500 /min • Drehmoment 115 Nm
bei 6‘000 /min • Verdichtung 12:1 • CAN-
Bus • 2 Kerzen pro Zylinder • Selektive
Zylinder-Steuerung, Zündung und Einspritzung
separat pro Zylinder • Elektronische
Saugrohreinspritzung • digitales Motormanagement:
MBW Motorsteuerung BMS-K
mit Schubabschaltung • Doppelzündung
• geregelter 3-Wege-Katalysator mit je
einer Lamdasonde pro Zylinder • Höchstgeschwindigkeit
über 200 km/h • Verbrauch
bei konst. 90 km/h: 3.6 l/100 km, ... bei 120
km/h: 4.8 • Superbenzin bleifrei 98, durch
automatische Klopfregelung betreibbar bis
95 (ROZ) • Einscheiben-Trockenkupplung,
hydraulisch betätigt • klauengeschaltetes
Sechsganggetriebe • Kardan • Dreiteiliges
Rahmenkonzept aus Vorder- und Hinterrahmen
mit mittragender Motor-Getriebe-
Einheit • Telelever • Zentralfederbein •
Aluminiumguss-Einarmschwinge mit EVO-
Paralever • Federvorspannung und Zugstufendämpfung
mit ESA elektronisch stufenlos
verstellbar • ESA: Electronic Suspension
Adjustment. Dämpfereinstellung (Zugstufe)
in Abhängigkeit von der vorgewählten
Federbasiseinstellung per Knopfdruck • Integral
ABS (Teil-integral) mit Überrollschutz
• Trockengewicht ohne Betriebsmittel 229
kg, fahrfertig 259 • Tank 27 l • Länge 2‘230
mm • Höhe Windschild unten 1‘430 mm,
Windschild oben 1‘560 mm
Die R 1200 RT war mein erstes richtige
Motorrad - nach Peugeot 125 SV, Yahama
Majesty 250, Honda Silverwing 600. Während
der Zeit der letzteren zwei habe ich hin
und wieder eine BMW RT gemietet.
Wie ich die R 1200 RT erlebe
Mit der BMW R1200RT bin ich bis zu
30‘000 km/Jahr gefahren. An ihr schätze
ich vor allem die Tourentauglichkeit, die Bequemlichkeit,
die Kraft, den Wetterschutz,
die per Knopfdruck verstellbare Windschutzscheibe,
die Handlichkeit.
Zu dieser Tourentauglichkeit zählen auch
das sinnvolle Zubehör: Griffheizung, Sitzheizung,
ESA als per Knopfdruck verstellbare
Federvorspannung und Federdämpfung,
Tempomat mit allen üblichen Tempomatfunktionen.
Es ist auf Touren ungemein bequem,
auf der Autobahn den Tempomaten
einzuschalten und damit die rechte Hand
frei zu haben zum Entspannen.
Als einziges beanstande ich, dass bei Hitze
die Hände zu wenig Luft haben. Super wäre
eine regulierbare Luftzufuhr. Der Originalsitz
konnte mich auch nicht richtig befriedigen.
Dem konnte ich aber abhelfen mit
einer Touratech-Sitzbank.
Achja... mir gefällt halt der Boxermotor mit
seinem guten Drehmoment schon in tiefen
Drehzahlen. Und die andeutungsweise
etwas unkultivierte Art (gegenüber einem
4-Zylinder) gefällt mir auch - und der
Boxersound.
Seit ich noch andere Motorräder habe,
kommt die RT praktisch nur noch bei Tourenfahrten
und kälteren Jahreszeiten zum
Zuge - ansonsten nehme ich lieber eines
meiner Alteisen...
Sozia: Auf der RT schätze ich den Sitzkomfort
und den Windschutz - solange die
Scheibe oben ist!
5

Der alte Mann und das Mehr
BMW hat beim Touren-Boxer lange an einer Novelle gearbeitet. Nun
ist die Zeit gekommen für eine bewegende Erzählung, für die R 1200
RT. Immer in Liaison mit der 1150er-Vorgängerin.
Lange schon hat er sich nicht mehr so gut gefühlt, genießt den
warmen Frühlingshauch im Gesicht. Die Luft schmeckt salzig. Er
hat alles auf Rot gesetzt. Piemontrot-Metallic. Direkt ab Werk hat
er seine ohnehin schon opulente BMW.
R1200 RT weiter aufgewertet: Tempomat, elektronisch
einstellbares Fahrwerk, Bordcomputer samt Ölstandswarner, Sitzheizung,
Heizgriffe und Radio mit CD-Laufwerk. Macht summa
summarum 18200 Euro – bei 15100 Euro Grundpreis.
RT heißt Reise-Tourer. Oder eher »Richtig Teuer«? Doch dieser
Moment ist jeden Cent wert. Die Sonne verglüht im Meer, der
Himmel brennt in allen Farben. Als er vor zwei Tagen aufbrach,
irgendwo in einer anderen Welt, da zeigte das Bordthermometer
vier Grad Celsius an. Minus. Jetzt bis zu 15 Grad plus, welch ein
Luxus. Immer im Schlepptau sein Kumpel Kalle mit der ausgereiften
R 1150 RT. Bereits seit 2001 erfolgreichstes Tourenmotorrad in
Deutschland, landete sie im vergangenen Jahr 2004 immer noch
auf Platz zehn der Neuzulassungen.
Die Neue wirkt wie eine frische Mehres-Brise: Motor,
Fahrwerk, Ausstattung, Design, alles komplett umgekrempelt.
Wind- und Wetterschutz sind gesteigert. Heizgriffe und die neue
Sitzheizung halten in der maximalen zweiten Stufe Hände und
Hintern warm. »Eierkocher« spottete Kalle. Und wenn schon, er
hatte nicht gefroren auf der Hinfahrt. Nicht auf 900 Kilometern,
nirgends. Nicht einmal an Knien und Füßen. Herausragende
Zylinder und die im Windkanal entwickelte Vollverkleidung leisten
ganze Arbeit. »Großzügig geschnittene Karosserie« nennt BMW
das.
Selbst bei Dauerregen bleiben Rumpf und Hände weitgehend
trocken. Spiegel und die gegenüber der 1150er höhere
Scheibe schirmen perfekt ab. Letztere ist elektrisch verstellbar,
Ehrensache für eine RT. Bei der Neuen um 14 Zentimeter in der
Höhe und damit gekoppelt im Neigungswinkel. Ganz hochgefahren,
dann fast senkrecht stehend, produziert der mächtige
Schutzschild leichten Sog, stört die obere Kante im Gesichtsfeld.
Wieder ein Stück weit eingefahren, stimmen Sicht und Windschutz,
sogar bei offenem Visier oder jenseits von Tempo 220.
Der Wind frischt auf, treibt das nun schwarze Meer vor sich
her. Weiße Gischt schlägt zornig über der Felsküste zusammen.
Zeit, den Motor anzuwerfen. Dieser entstammt der R1200GS, hat
größeren Hub und echte 1170 cm3, 40 cm3 mehr als die 1150er.
Und stramme 110 PS. Auf dem Papier bedeutet das 15 PS plus, im
wahren Leben sogar knapp 20 Pferde und ebenso viele Newtonmeter
mehr Drehmoment.
Das merkt er. Der neue Boxer hängt spontaner am Gas,
dreht viel freier aus, nicht so zäh wie der alte. Und bremst stärker
mit beim Gaswegnehmen, die höhere Verdichtung macht sich bemerkbar.
Nicht nur, weil die sparsamere 1200er Super Plus haben
will. Das Getriebe mit nun schräg verzahnten Zahnrädern lässt
sich leichter und sanfter schalten. Lediglich beim Runterschalten
in den unteren Gängen sind die Schaltschläge derb. Eine engere
Spreizung macht den Sechsten zum echten Fahrgang, der fünfte
Gang rückt ihm nah.
Bei Richttempo 130 rotieren die Kurbelwellen beider Kühe rund
4300-mal pro Minute. Jenseits der 5000 Umdrehungen schüttelt
sich die Alte wie ein nasser Pudel, die Neue kribbelt leicht
in den Griffen. Sie hat eine vibrationsmindernde Ausgleichswelle
an Bord. Endlich. Kompliziert sind die Vierventil-Boxer, mit
hoch liegenden Nockenwellen, Kipphebeln, Stößelstangen und
Tassenstößeln. Nicht zu überhören die mechanische Geräuschkulisse.
Und nichts zu übersehen im hellen Flutlicht. Zwei H7-
Scheinwerfer für doppeltes Abblendlicht, dazwischen die beim
Aufblenden zugeschaltete Leuchte fürs Fernlicht. Das macht
seinem Namen alle Ehre.
Der nächste Morgen. Beim Schieben sind beide Boxer bleischwer.
Satte 284 Kilogramm wiegt die 1200er mit Koffern und
Sonderaustattung. Da ist es kein Trost, dass die alte RT unter
die Voll-Fett-Stufe fällt: 291 Kilogramm! Doch sobald sie rollen,
sind beide Brummer sehr gutmütig und ausgewogen. Ihre
Radaufhängungen bügeln selbst die Sträßchen im Hinterland
der Provence glatt, entlang von verwunschenen Olivenbäumen,
schuppigen Platanen und knorrigen Weinstöcken. Und von
reichlich römischen Ruinen.
Sicher und souverän machen die Maxi-Motorräder. Schon
erstaunlich behände wedelt die 1150er durch die Kurven, die
Neue kann’s noch flotter. Sie ist handlicher, lenkt leichter
ein, kippt aus der Mittellage deutlich direkter ab. Locker und
beschwingt. Steilerer Lenkkopf und viel kürzerer Nachlauf gleichen
den auf 180er-Breite angewachsenen Hinterreifen mehr
als aus. Er forciert die Gangart. Hui, da geht was. Seine 1200er
beschleunigt rasanter, zieht bulliger durch. Wo ist Kalle? Abgehängt.
Die leichtere Paraleverschwinge der neuen RT gleitet
sanfter über harte Absätze und grobe Kanten.
Das Heck-Federbein arbeitet progressiv, mit wegabhängiger
Dämpfung. Dazu gibt’s optional ESA, das Zauberwerk: elektronische
Fahrwerkseinstellung. Eine Taste an der linken Lenkerarmatur
variiert die Feder-Dämpfer-Charakteristik des vorderen und
hinteren Federbeins. Die 650 Euro Aufpreis dafür sind wesentlich
sinnvoller angelegt als unverschämte 1500 Euro für Radio/
CD. Voller Ehrfurcht ändert er während der Fahrt die Dämpfungsrate.
Je nach gewähltem Modus erscheinen »Comfort«,
»Normal« oder »Sport« im Cockpit-Display. Für Sport entscheidet
er sich auf schnellen, gut ausgebauten Passagen. Dann liegt die
RT nochmals straffer, ohne jemals hart zu sein.
Auf zerfurchten Abschnitten nimmt er Dämpfung raus.
Die Zeit des Schraubenschlüssels ist für ihn vorbei. Spezielle
Schrittmotoren justieren beim vorderen ESA-Federbein
Zugstufendämpfung, beim hinteren Zug- und Druckstufe. RT
wie »Revolutionäre Technik«? Große Sorgfalt selbst in kleinen
Dingen. Auch die Federbasis kann er auf Knopfdruck wirkungsvoll
in drei Schritten verstellen, aber nur im Stand. Macht also
inklusive Dämpfung neun unterschiedliche Abstimmungen. Die
Federbasis stellt er mal auf solo, mal auf solo mit Gepäck. Nur
einmal, als Kalle hinten aufsteigt, schaltet er auf Soziusbetrieb.
Und bekommt prompt die Bestätigung, dass ein Passagier auf
seiner 1200er besser sitzt. Er selbst fühlt sich vorn aktiver
arrangiert, hat wegen größerer Ausbuchtungen der Verkleidung
mehr Platz für die Beine. Verstellbare Lenkerhälften wären
der Gipfel. Mit breitem Rodeosattel verwöhnt die 1150er und
geringerer Sitzhöhe. Dafür ist der Kniewinkel spitzer. Er ist kein
Riese. Trotz Sitzhöhenverstellung hätte er für die 1200er besser
die niedrigere Sitzbank geordert. Schade außerdem, dass der
Film in den Rückspiegeln nicht mehr das bisherige Breitwand-
Format hat.
Kumpel Kalle hat andere Sorgen, seine alte RT braucht ihre
Dämpfungsreserven viel früher auf. Bei Bodenwellen in Schräglage
sackt sie schon mal durch, dann setzt in Linkskurven hart
der Hauptständer auf. Trotzdem lässt Kalle es krachen, heute
fliegt die Kuh. Auch wenn Gefühl fürs Vorderrad keine Stärke
der sensibel ansprechenden Telelever-Konstruktion ist. Da
macht die Neue keine Ausnahme. Wer sich traut, wird nicht
enttäuscht. Spezielle Bridgestone-Reifen BT 020 in Sonderkennung
harmonieren prima mit den schweren RTs. Kalle und er
schrauben sich Kehre um Kehre hinauf auf den Mont Caume,
genießen die gigantische Aussicht. Rundum-Blick über die
Flugzeugträger der französischen Flotte im Hafen von Toulon,
die wie Bötchen in einer Badewanne liegen, bis zu den schneebedeckten
Gipfeln der Seealpen. Ein grau melierter Motorradfahrer
gesellt sich dazu, beäugt die sechseckigen Euter der
1200er. Ihre Krümmer liegen frei, ein dickes und langes Rohr ihr
Schalldämpfer. Klingt besser, etwas voller und dumpfer als das
allzu dünne Säuseln
der 1150er.
Akustisch präsenter ist die 1200er, fahraktiver und schon
äußerlich dynamischer. Mächtig und wuchtig, alles an ihr ist
eckig und zerklüftet, die BMW-Niere vorm Ölkühler dominanter.
Die fließenden Linien der viel kleiner wirkenden 1150er, ihr
dauerlächelnder Scheinwerfer, der barocke Hintern, all das hat
ausgedient.
Doch auch Sechs-Zentner-Bikes sind nicht unverwundbar. Der
Mistral bläst sie um. Einfach so. Rums. Nicht schön, Motor- und
Kofferdeckel verschrammt, vor allem die lackierten der Neuen.
An ihr ist auch der Spiegel mit integriertem Blinker abgebrochen.
Die alte RT rollt wohl besser ab. Haben die französischen
Flics sie deshalb zum Polizei-Dienst verpflichtet? Bayerns bisheriger
Touren-Bulle ist Europas beliebtester Bullen-Tourer. Nur
für Gendarmen schon bislang auf Wunsch mit Teilintegral-ABS.
Das hat die 1200er immer. Prima. So kann er beim Wenden,
das fällt ihm dank erstaunlich kleinem Wendekreis und gut
dosierbarer Kupplung ziemlich leicht, auch allein die Hinterradbremse
aktivieren. Oder in Kurven. Würde Kalle ebenfalls
gern, geht allerdings nicht mit Vollintegral-ABS. Vor allem bei
Pedalbetätigung addieren sich Hebelübersetzung und gröbere
Fußmotorik zu Brachialbremsungen. Schlecht beim Langsamfahren,
wenn unvermittelt beide Räder stehen. Oder es verhagelt
in Kurven wegen des abrupten Aufstellmoments die Linie.
Dann gilt: Fuß weg vom Pedal!
Kalle wird nervös, muss los, das lange Wochenende geht zu
Ende. Er wird noch bleiben, mit seiner 1200er. Er könnte üben,
mit Tempomat freihändig zu fahren, vielleicht auf dem Soziussitz.
Oder Kollege Computer überlisten, wenn der wieder mal
die Restreichweite zu knapp berechnet hat, schon nach 320
Kilometern Ebbe im 27-Liter-Tank vermeldet, obwohl noch fünf
Liter darin schwappen. Jetzt aber ist der Tank voll, seine Sehnsucht
groß und das Leben offen. Herr der Lage ist er als gerade
mal 38 Jahre alter Mann am Mehr.
Bericht von Thomas Schmieder in MOTORRAD 05/2005
9

BMW R 80 - 1989
Gebaut 1984 - 92
Gekauft habe ich diese R80 Anfang April
2008 mit 29‘900 km in absolut makellosem
Zustand für CHF 5700.- bei Moto Knüsel
Ebnet.
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor • zwei Ventile pro Zylinder •
Elektronische Zündung • Hubraum: 800
ccm • Bohrung x Hub: 84,4 x 70,6 mm •
Nennleistung:37 kW (50 PS) bei 6‘500 /
min • Drehmoment 61 Nm bei 3‘750 /min •
Verdichtung 8,2:1 • Höchstgeschwindigkeit
178 km/h • Einscheiben-Trockenkupplung
• klauengeschaltetes Fünfganggetriebe
• Kardan • Monolever Einarmschwinge •
Gewicht fahrfertig 210 • Tank 22 l • Der
Motor dieser Boxer-BMW war der erste
der Zweizylinder-Generation, der bleifreien
Sprit vertrug
Mit neu gestylten Gussrädern präsentierte sich
die nackte R 80 1984 als agiler Alleskönner
und konnte fast als Sportmotorrad gelten ... Die
R 80 war alles in allem ein äusserst gelungenes
Basismodell
Mit der R 80 habe ich mir den Wunsch eines
Oldtimers erfüllt. Genau genommen ist es
erst ein Youngtimer, weil ein richtiger Veteran
mindestens 30 Jahre alt sein muss.
Wie ich die R 80 erlebe
Im Gegensatz zur R1200RT mit viel Computer,
CAN-Bus, usw, hat die R80 noch
wunderbar überschaubare Technik. Man
ist mit etwas Interesse und Geschick in der
Lage, gut alles selber zu machen. Um die
ersten Berührungsängste zu überwinden,
habe ich in Freiburg im Breisgau einen
Schrauberkurs besucht für diese Art BMW.
Es macht einfach Spass, selber Hand anzulegen.
Diese R80 läuft und fährt sich absolut fein
und lässt sich ebenso fein schalten - sogar
feiner als die R1200RT! Sie ist fahrfertig
auch ca 50 kg leichter als die RT - ich könnte
mir vorstellen, dass diese R 80 später mal
meine Alltagsmaschine wird, wenn mir die
RT zu schwer werden sollte.
Beim Kauf liess ich mir gleich den hohen
Tourenlenker montieren. Die aufrechtere
Sitzposition bewirkte, dass mir der
Sitz nicht richtig passte - das Steissbein
schmerzte mir nach kurzer Zeit. In der Folge
ersteigert ich auf ebay in Deutschland eine
alte R80-Sitzbank und liess diese dann
meinen Bedürfnissen gemäss polstern.
Sozia: Auf der R80 bin ich meinem Liebsten
am nächsten und somit am besten windgeschützt.
11

Aus meiner BMW-Boxer-Doku
www.judweggis.ch/div/_BMW-Boxer-Motorraeder.pdf
Auf der 84er IFMA hatte die R80 Premiere. Es handelte sich um
ein Straßenmodell, das man geschickt aus vorhandenen Komponenten
zusammengemixt hatte: Rahmen und Instrumentierung
stammten im Prinzip von der eingestellten R100. Motor, Getriebe
und Hinterradführung waren von der R80 G/S und der kleinen RT
her bestens bekannt. Dr. Eberhardt Safert: „Die R80 verkörpert das
klassisch-sportliche Motorrad, ist gewissermaßen der Boxer pur.“
Der Motor lieferte weiterhin kernige 50PS, war aber bei allen
800ern geringfügig modifiziert worden. Geänderte Kipphebellager
sorgten für eine deutliche Verringerung der Ventilgeräusche. Die
klassische Linie der R80 wurde durch eine schräg hochgezogene
Auspuffanlage mit zwei konisch geformten Endschalldämpfern
unterstrichen. Drehmomentverlauf und Geräuschdämpfung waren
besser als bei der Enduro.
Der 22-Liter-Tank und die schlichten Rundinstrumente erinnerten
an die grossen Boxer der 70er Jahre. Neu war die komfortable
Sitzbank mit Haltegriffen für den Beifahrer und einem Heckteil
mit 5,5 Liter fassendem Stauraum.
Wesentliche Verbesserungen wies das Fahrwerk der R80 auf.
Neu konzipiert war die Teleskopgabel mit 175mm Federweg und
38,5mm dicken Standrohren. Ein in den Vorderradkotflügel integrierter
Stabilisator erhöhte die Steifigkeit. Verzögert wurde vorn
mit einer 285mm vergrößerten Einscheiben-Festsattelbremse.
Die Doppelscheibenbremse war als Option zu haben – ebenso der
RT-Lenker, was aber auch längere Kabel bedingte. Eine Neuentwicklung
waren auch die filigranen 18-Zoll-Leichtmetallräder mit
Speichen in Y-Anordnung: sie gestatteten jetzt auch das Aufziehen
von schlauchlosen Reifen. Den bewährten Rahmen hatte man
im Bereich des Rückgratrohrs und des angeschraubten Heckauslegers
sorgsam verstärkt.
Im Gegensatz zur G/S und ST war bei der R80 das vierfach verstellbare
Gasdruckfederbein nicht am Schwingarm, sondern direkt
am Hinterachsgehäuse angelenkt. G/S und ST waren die ersten
mit der Einarmschwinge (EAS) und die R80 kam danach. Die Kraft
wird bei der R80 direkt vom Hinterradantrieb (HRA) ins Federbein
eingeleitet und nicht mehr über den Umweg Hinterradantrieb in
Schwinge und dann erst ins Federbein. Dies belastet die Verschraubung
HRA an EAS weniger. Dazu hat man nun noch einen
längeren Federweg.
Ein Kegelrollenlager im Hinterachsantrieb nach dem Vorbild der
K-Reihe erhöhte die Belastbarkeit. Eine stärkere Batterie und ein
verbesserter Hauptständer rundeten das Ausstattungspaket ab.
Die wichtigsten Detailverbesserungen an Motor und Fahrwerk
waren auch der R80RT zugute gekommen. Das neue Modell war
abgesehen von der Vollverkleidung technisch mit der R80 identisch.
Die Produktion der neuen R80-Modelle lief im November 1984
an. Erst acht Jahre später, nämlich mit Einführung der R80R 1992,
wurde die R80 aus dem Programm genommen. Die R80RT erfreute
sich – in all den Jahren weitgehend unverändert weitergebaut –
bis zum Produktionsstopp im August 1994 grosser Beliebtheit.
Max
Punkte
BMW
R 80
Honda
NTV
650
Ausgabe 12/1988
Fazit: Einen guten Platz, nicht aber den
Sieg hätte man der R 80 zugetraut. Sie ist
nicht billig und der eine oder andere wird
noch ein paar hundert Mark für weitere
Extras ausgeben, den höheren Lenker
oder die zweite Scheibe, ein Windschild,
die Zeituhr oder die Griffheizung bestellen
– und hat damit einen Tourensportler,
der seinen Preis wert ist.
Unter den Tourensportlern bietet nur die
Kawasaki
GT 550
M. Guzzi
Mille GT
Motor-, Fahrleistungen
Leistungscharakteristik 10 9 10 5 8
Vergaserabstimmung 5 5 5 5 5
Startverhalten 10 6 10 8 9
Vibrationen 10 9 8 8 8
Geräuschentwicklung 10 8 9 8 6
Getriebeschaltbarkeit 5 5 5 5 3
Übersetzungsstufen 10 10 9 10 9
Höchstgeschw.keit sitzend 10 9 9 8 9
Höchstgeschw.keit 2 Pers. 10 10 10 9 10
Beschleunigung 10 9 8 9 7
Durchzug solo 20 16 15 13 17
Durchzug 2 Pers. 20 17 15 13 19
Summe
Fahrwerk/Fahrstabilität
130 113 113 101 108
Geradeauslauf 20 16 18 10 10
Stabilität in Kurven 20 16 18 16 18
Stabilität beladen 20 14 16 16 18
Lenkpräzision 10 10 10 7 10
Handlichkeit 10 9 8 10 5
Bremsweg 20 16 20 18 20
Bremsdosierung vorn 10 9 8 6 16 inte-
Bremsdosierung hinten 10 9 8 6 gral
Abstimmung Telegabel 20 18 12 16 12
Abstimmung H‘radfederung 20 18 7 10 12
Fahren unbefestigte Strasse 20 18 12 12 12
Summe 180 151 139 131 133
BMW eine Fahrwerksabstimmung, die
für jeden Beladungszustand geeignet ist,
sowie hervorragenden Soziuskomfort. Sie
kann fast alle Wertungskapitel für sich
entscheiden und verdient mit 416 Punkten
ungefährdet den ersten Platz. PS:
Einzig beim Kaufpreis und dem Verbrauch
unterliegt sie den Konkurrenten.
Max
Punkte
BMW
R 80
Honda
NTV
650
Kawasaki
GT 550
M. Guzzi
Mille GT
Soziustauglichkeit
Fahrkomfort 2 Personen 20 19 2 10 18
Sitzkomfort Beifahrer 20 19 5 10 16
Summe
Ausstattung, Sitzkomfort
40 38 7 20 34
Komfort Fahrer 20 16 8 15 15
Handhabung, Rangieren 20 18 18 18 10
Bedienung Armaturen 10 5 10 7 3
Licht, Instrumente, Details 10 5 9 9 7
Reichweite 20 17 16 20 18
Lieferbares Zubehör 10 10 8 8 9
Zuladung, Gepäckmöglichk. 20 18 16 12 16
Summe
Wirtschaftlichkeit
110 89 85 81 78
Kaufpreis 10 2 7 9 1
Verbrauch 10 6 8 10 8
Wartungsfreundlichkeit
Serviceintervall
20 17 16 10 13
Summe 40 25 31 29 22
Gesamtsumme 500 416 375 362 375
13

BMW R 90 S - 1973
Gebaut 1973 - 76
Gekauft habe ich diese R90S Anfang Juli
2008 mit ca 190‘000 km für CHF 4000.- bei
Moto Knüsel Ebnet.
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor
• zwei Ventile pro Zylinder • 2 x 38
mm Dell‘Orto-Vergaser • Hubraum 898 ccm
• Bohrung x Hub: 90 x 70,6 mm • Nennleistung
49,3 kW (67 PS) bei 7‘000 /min •
Drehmoment 96 Nm bei 5‘500 /min
Verdichtungsverhälnis: 9,5:1 • Doppelschwinge
hinten (im Gegensatz zu R80 Monolever)
• Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
• Einscheiben-Trockenkupplung • klauengeschaltetes
Vierganggetriebe • Kardan •
Gewicht fahrfertig 215 • Tank 24 l
Die R 90 S hat Motorradgeschichte geschrieben.
Sie ist eine Schönheit über alle Geschmacksunterschiede
hinweg – und sie ist bissig – in einer
für BMW bis dahin unbekannten Intensität.
Sie war das Symbol einer neuen Ära im Hause
BMW – fort von konservativer Hausmannskost
und Leistungsverzicht – hin zu modernem
Design und sportlichen Motorrädern. So ist die
90S beides: The Beauty and the Beast. Und
hier stimmt auch der alte Werbeslogan: „Freude
am Fahren“. Die 90S war zu ihrer Zeit ein
Traummotorrad – und ist auch heute unter den
2-Ventiler-Fans eines der meistgesuchten Modelle
– Motorrad-Classic (Heft 4/2008) betitelte
sie „Der Blaublut-Boxer – man nennt sie gar
„die heilige Kuh“
Diese R 90 S war mein erster richtiger
Veteran - und erst noch eines der begehrtesten
BMW-Modelle.
Wie ich die R 90 S erlebe
Natürlich hat auch die R90S wunderbar
überschaubare Technik. Komplizierter als
bei der R80 sind die Vergaser. Der Motor
wird beatmet mittels 2 Dell‘Orto-Schiebervergaser
mit Beschleunigungspumpe.
Die Gasannahme geschieht direkter und
abrupter als bei der R80 mit ihren Bing-
Gleichdruckvergaser.
Überhaupt geht alles etwas unkultivierter
vonstatten als bei der vorangehenden R80
- die R90S ist immerhin 16 Jahre älter!
Nebst der bissigen Gasannahme ist es auch
nicht gar so einfach, sauber zu schalten -
aber nach einiger Übung geht es auch bei
der R90S ohne laute Geräusche - und man
kann etwas, was andere nicht können.
Bemerkenswert ist die Wirkung der doch
eher kleinen Cockpit-Scheibe. Sie hält sehr
wirkungsvoll den Winddruck ab.
Kurz: Die R90S in ein kleiner Renner und
läuft wie die Sau!
Sozia: Mir gefällt der rauhe Ton, die Sitzposition
ist recht bequem und durch die etwas
gebückte Haltung des Fahrers habe ich viel
Kopffreiheit.
15

Der Klassiker!
Anfang der siebziger Jahre: Opel baute den Manta, der noch weit
davon entfernt war, als Deppenschleuder verspottet zu werden und
Motorradfahrer waren noch wetterharte Windgesichter in Wachsjacke
und mit Halbschalenhelm. Doch das Bild wandelte sich langsam. Das
Motorrad wurde als Freizeitgerät entdeckt. Modische Optik und Motorleistung
waren gefragt. Die Japaner hatten das begriffen und verkauften
ihre „Big Bikes” prächtig. BMW hatte da wenig entgegen zu setzen.
Das änderte sich 1973 schlagartig. Der Designer Hans A. Muth
legte Hand an und heraus kam der „Pop Art-Boxer” BMW R 90S.
Schwarz mit weißen Zierlinien? Die Zeiten waren nun vorbei.
Zweifarben-Metallic-Lackierungen waren in. Erhältlich war das
neue Boxermodell nur in „Daytona Orange” und in „Silberrauch”.
Auf der technischen Basis der anderen /6-Modelle (R 60/6, R 75/6
und R 90/6) sollte BMWs Topmodell neue Standards für Sportlichkeit
und optische Attraktivität setzen. Doppelrohrrahmen, Telegabel,
Hinterradschwinge mit Kardan und der Rumpfmotor samt
Nebenaggregaten sowie das Fünfganggetriebe waren identisch
mit den schwächeren Modellen. Optisches Erkennungszeichen der
R90 S war die lenkerfeste Halbschalenverkleidung aus GFK, kurz
S-Cockpit genannt. Das darin befindliche Cockpit war für damalige
Verhältnisse sehr reichhaltig ausgestattet und dazu noch alles
serienmäßig: Tacho, Drehzahlmesser, Uhr, Voltmeter und Kontrollleuchten
für Leerlauf, Öldruck, Batterie, Fernlicht, Blinker und
Bremsflüssigkeit. Die Sitzbank bekam einen modischen Heckbürzel,
in dem ein kleines Fach platziert war. Nach dem Hochklappen
des Sitzteils war es zugänglich, aber viel mehr als eine Schachtel
Zigaretten passte kaum rein.
Das umfangreiche Bordwerkzeug befand sich weiter vorne in
einer eigenen Plastikwanne direkt über der Batterie. Selbige hatte
fast Kleinwagenformat. 12 Volt und 26 Amperestunden benötigte
auch der E-Starter. Der bis dato serienmäßige Kickstarter entfiel,
stand jedoch für 49 DM auf der Aufpreisliste.
67 PS bei 7000 U/min leistete der Zweiventil-Boxer, das waren
sieben PS mehr als bei der R 90/6. Der Hauptgrund dafür waren
die beiden Vergaser. Bisher war die Firma Bing aus Nürnberg für
die Gemischaufbereitung zuständig, doch an den Zylinderköpfen
der R90 S saßen - zum ersten und einzigen Mal übrigens - italienische
Dell‘Orto-Schiebervergaser. Sie waren aus dem Rennsport
bestens bekannt und besaßen sogar eine Beschleunigerpumpe, die
für ein spontanes Ansprechen auf Gasgriffbewegungen sorgte.
Entsprechend beeindruckend war auch die Beschleunigung von
0 auf 100 in 4,8 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von
echten 196 km/h. Der damalige Verkaufsprospekt versprach vollmundig
„mühelose 200 km/h”. Und da der Tacho von Moto Meter
stets kundenfreundlich anzeigte, erschien das prestigeträchtige
Tempo auch auf dem Rundinstrument. Man konnte zwar nicht mit
der etwas schnelleren 900er Kawasaki Z 1 mithalten, hatte dafür
aber den Trost, die schnellste serienmäßige Zweizylindermaschine
zu besitzen.
Bemerkenswert ist, wie der Ölverbrauch bei hohen Drehzahlen
ansteigt. Während sich der Verbrauch mit knapp einem viertel
Liter bei zahmer Gangart noch in akzeptablen Grenzen bewegt,
sind es bei forcierter Fahrweise und Autobahnhatz schon mal ein
halber Liter oder mehr. Auch der Ölstand hat Einfluss auf den
Verbrauch. Deshalb empfiehlt es sich, das Öl nicht bis „MAX”
aufzufüllen, sondern nur bis zur Mitte zwischen den beiden
Markierungen. Man darf nur nicht vergessen, öfter den Ölstand
zu kontrollieren. Ein weiteres Ölproblem resultiert aus der
Motorgehäuse-Entlüftung: Öldämpfe verschmutzen das Luftfilterelement,
das häufig ersetzt werden muss.
Probleme gab es zu Beginn der Serie mit dem Getriebe.
Das neu entwickelte Getriebe, nun mit fünf Gängen, musste
oft getauscht werden. Vor allem im kalten Zustand ertönt ein
grausames Krachen aus der Schaltbox und lässt BMW-Neulinge
um ein nahes Ende der Getriebezahnräder bangen. Die Gänge
rasten präzise ein. Zwar sind die Schaltwege recht lang, dafür
ist der Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang jederzeit
auffindbar. Wer von einem modernen Motorrad zügiges
Herunterschalten gewöhnt ist, muss auf der R 90S umdenken.
Das mag sie nämlich überhaupt nicht. Solch einen Gewaltakt
quittiert sie mit einer deutlich spürbaren unruhigen Hinterhand.
Für ausgeprägte Lastwechselreaktionen sorgen die Kardanwelle
und die langen Federwege. Beim Gas wegnehmen sackt das
ganze Motorrad in die Federn, was ungeübten BMW-Fahrern
in zu schnell angegangenen Kurven ganz überraschend die
Bodenfreiheit kosten kann. Im schlimmsten Fall wird man dann
ganz gnadenlos ausgehebelt. Deshalb sollten alle Brems- und
Schaltvorgänge schon vor der Kurve abgeschlossen sein.
Mühelos, weil mit tiefem Schwerpunkt, rauscht das Gefährt
durch die Kurven, egal ob weite Biegungen oder enge Serpentinen.
Das schmal bereifte 19-zöllige Speichen-Vorderrad hält
sauber die Spur.
Neu war auch der zweistufige hydraulische Lenkungsdämpfer,
der sich sehr positiv auf die Fahreigenschaften auswirkt. Bei
hoher Geschwindigkeit neigt die BMW R 90S zum Pendeln, da
die Lenkerverkleidung leichten Auftrieb gibt und das Vorderrad
entlastet. Deshalb muss der Zustand sowohl von Reifen (Luftdruck
und Profil) als auch vom Fahrwerk stets genau kontrolliert
werden.
Relativ bescheiden ist die Schräglagenfreiheit. Hauptständer,
Auspuff und Zylinderschutzbügel kommen schnell mit dem
Asphalt in Berührung. Auch die Ventildeckel nähern sich bei
zügiger Kurvenfahrt bedrohlich dem Erdboden. Der Windschutz
der Lenkerverkleidung ist bescheiden, er hat eher das Niveau
eines vollgepackten Tankrucksacks.
Während das Hinterrad ganz konservativ mittels einer gestängebetätigten
Vollnaben-Simplex-Trommelbremse verzögert
wurde, entwickelte BMW in Zusammenarbeit mit der Alfred
Tewes GmbH, bestens bekannt als Bremsflüssigkeitshersteller
ATE, eine Scheibenbremse fürs Vorderrad. Genau genommen
deren zwei. Die R90S war die erste BMW mit einer doppelten
Scheibenbremse. Im zweiten Produktionsjahr war sie sogar
gelocht. Dadurch verbesserte sich das Ansprechverhalten bei
Nässe deutlich. Einen ungewöhnlichen Platz hatte der Hauptbremszylinder:
Er saß unter dem Tank. Vom Handhebel führte
ein Bowdenzug dorthin. Dadurch wurde die Lenkung nicht
durch einen einseitig am Lenker angebrachten Bremszylinder
beeinflusst und er war zudem nicht sturzgefährdet.
Weil es sportlicher und moderner aussah, wurde die Teleskopgabel
ihrer Faltenbälge beraubt. Viel- und Allwetterfahrer rüsteten
diese jedoch nach, wenn sie es satt hatten, alle paar Jahre
die Simmerringe auszuwechseln. Eine umständliche Arbeit, da
nach jedem Vorderradausbau auch beide Schwenksättel der
Bremse neu justiert werden müssen.
Auch eine R90S bleibt nicht von den üblichen kleinen
Mängeln aller Boxer-BMWs verschont: Über schwitzende Zylinderfuß-
und -kopfdichtungen sowie tropfende Benzinhähne
nebst Vergaser ärgert sich kein Gummikuhfahrer. Auch nicht
über das laute Ventilklappern, das zur normalen BMW-Akustik
gehört. Als ebenso ärgerliches wie teures Übel erweist sich das
Gewinde für die Auspuff-Überwurfmutter am Zylinderkopf.
Wird die riesige Sternmutter mit dem noch riesigeren Spezialschlüssel
ohne Graphit-Fett festgedreht, so ist ein Fressen der
Gewinde vorprogrammiert. Ein weiteres auffälliges Bauteil am
Motor ist der hintere Kurbelwellendichtring, dessen Austausch
sehr arbeitsintensiv ist, da Getriebe und Kupplung ausgebaut
werden müssen.
Auch für die Elektrik, die im Vergleich zur europäischen und
fernöstlichen Konkurrenz vorbildlich verlegt ist, weist ab und
an ein paar Mängel auf: Die Uhr nimmt es bisweilen mit der Zeit
nicht allzu genau und der elektronische Drehzahlmesser neigt
zur Nervosität. Bei 4000 U/min beispielsweise pendelt die Nadel
zwischen 2000 und 6000 hin und her. Nicht immer, aber immer
öfter. Und beim Rangieren mit aufgeschnalltem Tankrucksack
werden abwechselnd Starter und Hupe unbeabsichtigt betätigt,
da der Lenker kurz ist und die Anlasswiederholsperre erst bei
höheren Drehzahlen reagiert.
Der Motor kann, wie bei allen BMWs, als unkaputtbar
gelten, regelmäßige Wartung und gefühlvolles Warmfahren
vorausgesetzt. Langlebig sind auch die Bowdenzüge. Mit den
Jahren werden sie zwar schwergängiger, reißen aber äußerst
selten. Ölen hilft nicht, die teflonähnliche Innenbeschichtung
quillt dadurch nur noch mehr auf. Trotzdem schadet es nicht,
einen Satz Bowdenzüge zum Bordwerkzeug zu legen. Und eine
Reservefeder für den Hauptständer, denn die /6er-BMWs verlieren
ab und zu mal eine. Oft wird das erst dann bemerkt, wenn
die zweite verloren geht und der Ständer während der Fahrt auf
die Straße fällt. Auch die Halteschrauben des Hauptständers
machen sich gerne selbständig und sollten regelmäßig kontrolliert
und nachgezogen werden.
Bis zu ihrer Ablösung durch die R100 S Ende 1976 blieb die
R90S ein äußerst beliebtes Motorrad. 17.500 Exemplare wurden
an den Mann gebracht (ein paar davon wohl auch an die
Frau). Ungebrochen ist der Reiz, den dieses Motorrad bis heute
ausstrahlt. Gepflegte Exemplare übertreffen heute den Preis,
den man vor 25 Jahren für ein Neufahrzeug beim BMW-Händler
locker machen musste, nämlich 8150 Mark.
Obwohl die ersten Modelle der R 90S schon über ein viertel
Jahrhundert alt sind, braucht man kein erklärter Oldie-Fan
zu sein, um an diesem Motorrad Gefallen zu finden. Im Reigen
der klassischen BMW-Modelle kommt diesem Bike eine ganz
besondere Bedeutung zu.
Manche Motorräder sind unsterblich. Nicht einmal der technische
Fortschritt kann an ihrem Reiz kratzen. Das gilt nicht nur
für Oldtimer, sondern auch für Youngtimer. Selbst die R90S ist
mittlerweile ein echter Meilenstein der Motorradgeschichte,
den man sonst nur im Museum bestaunen darf.
19

Moto Guzzi GTV - 1948
Gebaut 1947 - 48
Gekauft habe ich dieses Guzzi Ende Juli
2008 mit unbekannter km-Leistung für CHF
12‘000.- bei Willy Hofer Murgenthal.
Luftgekühlter liegender 1-Zylinder-Viertakt-Motor
• Dell‘Orto Vergaser MD27
• Marelli Magnetzündung • Hubraum:
500 ccm • Bohrung x Hub: 88 x 82 mm
• Nennleistung 18,9 PS bei 4‘300 /min •
Verdichtung 5,5:1 • Höchstgeschwindigkeit
110 km/h • Mehrscheiben-Trockenkupplung
• klauengeschaltetes Vierganggetriebe •
Kettenantrieb • Gewicht fahrfertig 180 •
Tank 12 l
Moto Guzzi-Motorräder wurden in den drei
Jahren, in denen Italien am Zweiten Weltkrieg
teilnahm, an allen Fronten eingesetzt.
Die Maschinen wiesen noch die Technik der
Vorkriegszeit auf. Auch in der Nachkriegszeit
bestellte die Armee vor allem in Mandello. Die
GTV und die leistungsstärkere GTW basierten
auf einem Einzylinder von 1933, wiesen aber
einen Auslasskanal auf anstelle der früheren
zwei. Die klassischen Merkmale jener Konstruktion,
der horizontal liegende Zylinder und
das offene Schwungrad, zeichneten aber auch
diese Neukonstruktionen aus. Die beiden Modelle
wurden nur kurze Zeit und in geringen
Stückzahlen produziert.
Dieses Guzzi... ja was soll ich sagen: Genuss
pur. La bella machina!
Wie ich das Guzzi erlebe
Ich leistete mir damit das ultimative
Geburtstagsgeschenk an mich selber: Zu
meinem 60sten eine 60-jährige Moto Guzzi!
Bei dieser Maschine muss noch alles von
Hand bewerkstelligt werden wie zB die
Zündung verstellen. Nach einigen Anfangsschwierigkeiten
gelingt es mir heute meistens,
die Maschine mit 1 Kick zum Leben
zu erwecken. Während ich von der grossen
BMW R1200RT einfach erwarte, dass sie
beim ersten Knopfdruck einwandfrei läuft,
geniesse ich beim Guzzi schon das erste Erfolgserlebnis,
wenn es beim 1. Kick tuckert.
Im Bild nebenan sieht man die aussenliegenden
Kipphebel mit den Ventilen. Dann
auch das Schwungrad und den offenen
Vergaser. Oben sieht man noch das Ölgefäss.
Das Öl läuft runter; spritzt überall rum in
Motor und Getriebe - und wird dann wieder
hochgepumpt ins Gefäss.
Alles in allem: Erlebbare Technik par excellence.
Sound etwas zwischen Helikopter und
Betonmischer.
Sozia: Ich fühle mich auf dem Sitzchen
etwas im Abseits und ziemlich benachteiligt,
was die Federung anbelangt, die Unebenheiten
der Strasse erreichen meinen Allerwertesten
eins zu eins!
21

BMW R 25/2 - 1951
Gebaut 1951 - 54
Gekauft habe ich diese BMW Anfang Januar
2010 anhand Ricardo-Angebot. Mit 5000
km-Stand für CHF 6‘900.- bei Kurt Dubach,
Zell.
Luftgekühlter 1-Zylinder-Viertakt-Motor •
1x 22 mm Bing • Noris Batteriezündung •
Hubraum: 247 ccm • Bohrung x Hub: 68 x
68 mm • Nennleistung 12 PS bei 5‘600 /min
• Verdichtung 6,5:1 • Höchstgeschwindigkeit
105 km/h • Einscheiben-Trockenkupplung
• klauengeschaltetes Vierganggetriebe
• Kardan • Gewicht fahrfertig 142 kg •
Tank 12 l
Die frühen Fünfziger waren das Goldene
Zeitalter für deutsche Motorradbauer, nie zuvor
wurden so viele Motorräder produziert. Auch
die R 25/2 machte da keine Ausnahme.
Die Kipphebelgeometrie veränderte sich bei dieser
dritten Generation der Nachkriegs-Einzylinder.
Auch die Grösse des Einlassventils variierte,
sein Durchmesser entsprach mit 32 mm wieder
dem der R 24 verwendeten Mass. Ausserdem
fiel das vordere Schutzblech weit weniger üppig
aus als zuvor, und darin, zusammen mit dem
Sattel, bestand der einzige optische Unterschied
zur R 25.
Der Nachfolger 25/3, hatte einige technische
Verbesserungen, wie hydraulisch gedämpfter
Telegabel, modernem Auspuff und Alufelgen,
Vollnabenbremse - und der „Nullsucher-
Schalthebel“ entfiel. Ausserdem bekam dei 25/3
einen runderen Tank. Das Werkzeugfach entfiel
- wurde aber bei den R 26 und R 27 wieder
eingeführt. Anstelle der kleinen Luftfilterdose
war der Luftfilter unter dem Tank, verbunden
mit einem Schlauch.
R 26 und R 27 waren Vollschwingenmodelle.
Auch der Motor wurde verbessert. Bei der R 27
war der Motor mit Gummielementen mit dem
Rahmen verbunden.
Wie ich die R 25/2 erlebe
Immer schon liegäugelte ich mit einem
250erli...
Aus Bedienungshandbuch: Die Anschaffung Ihres neuen BMW Motorrades
wird Ihnen gesteigerte Lebensfreude bringen. Was uns betrifft,
so waren wir bestrebt, dafür die Voraussetzungen zu schaffen. Wir
entwickelten und bauten ein Motorrad, welches in der fortschrittlichen
Konstruktion, den guten Fahreigenschaften und dem Leistungsvermögen
ein hohes Mass des technisch Erreichbaren darstellt.
23

Vorstellung
Bilder
Treffs
Nebenschau
On Tour
Fahrkurse
Ersatz
Garage
Miniaturen
Der Anfang
27

Am 7. April 2006 bei GG Ballwil
bei schönstem Wetter abgeholt...
... am 11. April zugeschneit
29

Oldtimertreffen Zug
Mit Peter Emmenegger
Generationen-Treff
auf Ibergeregg
31

Geschenk von Tochter Simone und Georg zum 60. Geburtstag
Bild-Studie von R80 Caferacer
33

Zuschauer und Gesprächsstoff gibt es immer
47

Defekte Filzdichtung
Willy Hofer wechselte mir quasi auf Garantie den Magentzünder; in der Folge montierte
er eine neue Dichtung zwischen Magnetzünder und Motorsteuerungsblock. Die
Dichtung zerfledderte offenbar ziemlich schnell. Die merkbare Wirkung war, dass sich
das Ölgefäss ungewöhnlich schnell leerte und immer etwas Öl unterhalb der abzudichtenden
Welle austrat. Zweimal füllte ich wieder Öl auf - bis ich Willy telefonierte.
Er meinte ich solle vorbei kommen. Vorher wollte ich aber nochmals eine Probefahrt
machen in Weggis. Plötzlich bockte das Guzzi und spritzte mit Öl wild um sich. Siehe
die Ölspur nebenan. Zuhause machte ich den Motorsteuerungsteil auf... da wurde das
Malheur sichtbar mit der zerfledderten Dichtung. Die Filzteile verstopften ausserdem
das Drahtgitterfilter vor dem Ölrücklauf - daher blieb alles Öl unten im Motorblock
bis es alle möglichen Auswege suchte...
49

Ich hatte immer das Gefühl, dass die Zündhebelverstellung fast keine Wirkung zeigte. Dies
bewog mich, den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit des Zündverstell-Hebels auszumessen -
mittels sich öffnendem Unterbrecher (festsgestellt mittels zupfendem Zigarettenpapier)
und der Kolbendistanz zum OT (festgestellt mittels chinesischem Essstäbchen und darauf
angebrachten Markierungen). Ausserdem wusste ich, bei welcher Hebelstellung das Guzzi
am besten anlief, dieser Punkt musste im neuen Bereich auch wieder einstellbar sein.
Da ich für die Reparatur der zerfledderten Filzdichtung (siehe vorherige Seite) den Motorsteuerungsteil
schon mal offen hatte - und mir das Eingeweide daher nicht mehr ganz
fremd war, fasste ich den Mut, nochmals aufzumachen und den Zündzeitpuntk zu optimieren.
Optimierung Zündzeitpunkt
Zusammengebaut, den Zündeinstellhebel am „Gutstart-Punkt“ eingestellt,
Öl- und Benzinhahn auf, Gas leicht anlegen, Kickstarter an
den OT bewegen... 1 Kick... Superguzzi wow!
51

Vorstellung
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Fahrkurse
Ersatz
Garage
Miniaturen
Der Anfang
59

Loveride Dübendorf 2008
Moto Guzzi Treffen 2009 auf dem Glaubenberg mit Reto, Hampi
und Töneli.
Auf der Fähre in Beckenried noch „zufällig“ getroffen Luzia mit
Schwester Esther.
60 61

62
FAM-Auflug 2009 - als geladene
Gäste bei Bührer-Traktoren-Treffen
auf dem Flugplatz Buochs. Ich war
da mit Sozia Esthi.
Bilder auf dem Rückweg beim Beund
Entladen der Fähre Beckenried-Gersau.

Die heiligen Notizen und
die Opferkörbe sind parat
in Beni‘s HMO-Boot
Motorradweihe 2008 Cham am See
< Ernst Baltensberg, 90 jährig
mit zusammengewürfeltem
Eigenbau
64 65

Sunday Morning Oldtimer Treffen im Siemensgelände Zug. Das
SMOT findet statt von Mai bis September jeweils am ersten
Sonntag/Monat - von 10 bis 13h. Mit Musik und Verpflegung.
Wenn das Wetter passt, sind wir auch immer da.
Im Hintergrund meine BMW R 80
André Schnyder mit seiner BMW R26
Godi Scheuchzer - mit seiner Vorkriegs TERROT (franz.Fabrikat) ... und mit seiner M.Guzzi Falcone mit Eigenbau-Schaltanzeige
Hampi Stoffel mit seiner M.Guzzi Tipo Sport 14 • Jg 1929

68 69

Vorstellung
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Der Anfang
Es gibt nichts was es nicht gibt
71

Liebe ist sehr vielseitig
72 73

Er liebe es - auch bei 150 km/h.
Wildsäue im motorisierten Zeitalter
Ich weiss von einem Pudel, dessen Jagdtrieb jedesmal erwacht,
sobald ein anderes Motorrad vor ihm fährt. Er bellt bis er vorne
ist - dann ist er zufrieden...
Für Nachwuchs ist gesorgt
Robin im Schlepptau von Simi - 2009
74 75

76 77

78 79

Vorstellung
Bilder
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Fahrkurse
Ersatz
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Miniaturen
Der Anfang
Der Weg ist das Ziel
Konfuzius
Eine gerade Linie ist gottlos
Hundertwasser
83

Tremola

86
< Tremola
Grimsel
Susten
Blick vom Furka
Klausen

Grimsel Susten
88 89

Klöntaler See leichtes Aquarell
90 91

Splügen
Passo del Vivione
Bergamasker Alpen
Groce Domini
Maniva
93

Stilfserjoch
94 95

Steineggerhof Steinegg - Dolomiten
Mittwoch und Samstagabend grilliert
der Chef persönlich für die vielen Biker
97

Giau-Pass Dolomiten
98 99

Gardasee
103

Reschensee
Grossglockner
104 105

Tiroler Töff
106 107
Platzwechsel

Livorno - Golfo Aranci
4 Fahrzeugdecks • 680 Fahrzeuge • 2247 Passagiere • 368 Kabinen (1425 Betten) • max 31 Knoten • Länge 211,94 m • Breite
25,00 m • Totalgewicht 29650 t • Leistung 50400 kW (4 x 12600 kW)
108 109

Capo Testa
Wildschweine an der SS125
110 111

112 113

Insel La Maddalena Sardinien
Wundersame Vermehrung:1 Nagel - 3 Löcher
Korsika: Alle französichen Namen übermalt >
114 115

Zeitgemässe Gottverbundenheit
116
Halbinsel Monte Argentario. Wir mussten an schmaler Stelle die RT umkehren. Luzia trug
eine Muskelzerrung davon. Florenz
Moto-Guzzi Werkmuseum
in Mandello (Comersee)

Nivolet-Pass Piemont
118 119

120
Colle delle Finestre - ab Susa
< Assietta Kammstrasse
Col d‘Agnel (Italien-Frankreich)

Tende
Ein Klassiker der Seealpen: Die geschotterte Südrampe des Col de Tende (Frankreich-Italien)
122
Komische Vorliebe:
Schotter - und das
mit der RT
Col de l‘Abeille
Route Forestière de l‘Albéras (Granges de la Brasque)

Turini-Pass Les Pyramides am Lac de la Croix
124 125

126
Begegnung anderer Art in Le Grand Bornand
Col de la Madeleine
Der weisse Berg - Mont Blanc

Col de la Cayolle

Col d‘Izoard

Col d‘Izoard

Col d‘Izoard

Col d‘Izoard

St. Tropez

Route des Crêtes
140 141
Cassis

Cassis
142 143

Aix en Provence
144 145

Kalksteinmassiv Montagne Ste. Victoire - östlich von Aix-en-Provence
146 147

148
Gorges du Verdon

Savona Tags zuvor 28 Grad - jetzt ab Genua 5 Grad
150 151

Vorstellung
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On Tour
Fahrkurse
Ersatz
Garage
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Der Anfang
Übung macht den Meister
153

Flugplatz St. Stefan Zweisimmen. Eine einzigartige, von Jacques
Cornu entworfene Streckenführung mit schnellen Kurven
verschiedener Radien, Haarnadelkukrven, Schikanen und langen
Geraden.
Titelliste Jaques Cornu
Schweizer Meisterschaften
1977 Schweizer Meister in der 500-cm3
1978 Kategorie 3 Mal Schweizer Meister,
in den Kategorien 250 cm3, 350 cm3
und 500 cm3
Einmalig in der Geschichte der Schweizer
Meisterschaften!
Langstrecken-Weltmeisterschaft
1982 Langstrecken-Weltmeister auf
einer Kawasaki 1000 cm3 In dieser
Kategorie habe ich die bedeutendsten
Wettrennen gewonnen, wie zum Beispiel
das 24-Stunden-Rennen von Spa und das
24-Stunden-Rennen von Le Mans.
Grand Prix / Weltmeisterschaft
Sieger im Grand Prix von Österreich in
der 250 cm3-Kategorie, Sieger im Grand
Prix von Frankreich in Le Castellet in der
250 cm3-Kategorie sowie im Grand Prix
von Spa in Belgien, ebenfalls in der 250
cm3-Kategorie.
In dieser Kategorie ist er auch sieben Mal
für den zweiten Platz und elf Mal für den
dritten Platz auf das Podest gestiegen.
Bisch-Fit Kurs mit have-fun.ch
mit Schräglagen-Motorrad.
Bremsen • eine der Krondisziplinen der
BMW. Erstmals bei Motorrädern baute
BMW 1988 bei den K-Modellen ABS als
Option ein. Der Aufpreis war 1980DM.
Das ABS an meiner RT hat noch
einen sogenannten Überrollschutz. Hebt
sich das Hinterrad vom Boden (dreht es
nicht mehr), so lässt die Bremse vorne
etwas nach, bis das Hinterrad wieder
Boden fasst. Man merkt dabei, wie die
Bremse weicher wird.
Nach vielen Vollbremsungen aus
hoher Geschwindigkeit, wenn also viel
Energie verbraucht wurde, spart die
BMW den Strom für Wichtiges und
verweigert Spielereien wie Griff-/Sitzheizung
oder Scheibe hoch-/runterfahren.
Nach ein paar Minuten des Batterie-
Ladens funktioniert alles wieder prima.
154 155

Kurven-Intensivtraining mit have-fun.ch
Gokartpiste Circuit de l‘Enclos
Direkt an der D72 von Pontarlier Richtung
Dole, kurz vor Levier, befindet sich
der „Circuit de l‘Enclos“.
Der grosszügig gebaute Kart-Kurs eignet
sich mit seiner Pistenlänge von 1176
Metern bei einer Streckenbreite von 7.5
Metern bestens um die individuelle Kurventechnik
zu perfektionieren. Mit sieben
Rechts- und drei Linkskurven, leichten
Steigungen und Gefällen, ist die Strecke
äusserst anspruchsvoll, bedingt durch die
kurzen Geraden nicht schnell und trotzdem
äusserst flüssig zu befahren.
156

158

160 161

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163

Die K1300R war mir zu stark und der
Motor zu fein. Ich habe es lieber eher
eine Spur unkultiviert. Mit 80 km/h um
die Rigi fahren machte überhaupt keinen
Spass. Diese Maschine lechzt nach höhreren
Geschwindigkeiten.
Super ist der Schaltassistent, mit
welchem man ohne zu kuppeln weich
und schnell hochschalten kann.
Ich bin immer bedacht, während der RT-
Services eine R 1200GS als Ersatzmaschine
zu haben - auch lege ich den Termin
auf schönes Wetter. So können wir dann
den GS-Tag so richtig geniessen.
Die GS wäre meine Alternative zur
RT. Obwohl die GS bei meinen (Schotter-)
Fahrten die bessere Wahl wäre,
überwiegen die Vorteile der RT halt doch
noch: Wetterschutz, vor allem bei kaltem
Wetter und bei Regen, variable Scheibe,
Tempomat, besseres Koffersystem.
Ein GG-Quad • der Traum unter den
Quads. Hergestellt bei GG mit BMW-
Motoren. Und unzähligen aus dem Vollen
gefrästen Aluteile.
Auf Walter‘s „Drängen“ hin nahm ich
mal ein GG-Quad als Ersatzmaschine. Die
Fahrweise war mir aber nicht so geheuer.
So brachte ich das Gefährt nach ca
1km Fahrt wieder zurück und orderte ein
Motorrad.
Am liebsten hätte ich solch ein Ding
zum Bestaunen in meiner Stube.
F800GS • eine superhandliche Maschine mit gutem Sound. Wäre was.
164 165

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Der Anfang
167

Enge Verhältnisse im Keller am alten Ort
Grossmattweg 8, Weggis
Die Garage war der Anfang des Umzuges
von Grossmattweg 8 ins neue Zuhause Rigistrasse
8, Weggis. Meine vier Motorräder
brauchten mehr Platz und ich meldete mich
auf ein Inserat „Doppelgarage zu vermieten
im Dorfzentrum“. Auf meine Frage, ob das
Chalet gleich nebenan leer sei, sagte der
Vermieter, dass die Mutter (Besitzerin) schon
seit einem Jahr im Altersheim wohne - und
sie das Chalet nicht vermieten wollen. Ich
meldete unser Interesse an... und so geschah
es dann... zu aller Zufriedenheit.
PS: Am 8. Januar 2010 kam noch die fünfte
Maschine dazu, die BMW R25/2

Robin 2009
Ab 20.1.10 nicht mehr bücken. Im Alter braucht man halt einfach ein paar Krücken... Bequemlichkeiten
170 171

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Der Anfang
Wie im Kleinen so im Grossen
173

BMW HP2 Sport
ist der sportlichste,
stärkste und
zugleich leichteste
Serien-Boxer
aller Zeiten. 130PS.
199 kg fahrfertig.
0-100km/h in

Vorstellung
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Ersatz
Garage
Miniaturen
Der Anfang
Alles hat seinen Anfang
177

Mein Vater (1906-1994) war schon sehr früh befallen vom Töff-
Virus. Die anfängliche Widerstandfähigkeit gegen diesen Virus
hat bei mir mit zunehmendem Alter heillos stark abgenommen.
Motosacoche ca Jahrgang 1926
Schweizer Fabrikat.
Auszug aus der Betriebsanleitung: Besondere
Aufmerksamkeit ist denjenigen
Organen zuzuwenden, welche zeitlichen
Nachstellungen unterworfen sind. Für die
Möglichkeit handlicher Eigenhilfe und
leichter Zugänglichkeit dieser Organe
ist zweckmässig vorgesorgt worden,
sodass jeder Besitzer einer Motosacoche-
Maschine deren Wartung selbst besorgen
kann ... Die ordnungsgemässe Pflege der
Maschine erspart alle die Verdriesslichkeiten,
deren Ursache in der Unwissenheit
und Nachlässigkeit des Fahrers fussen ...
Nicht unerwähnt soll hierbei bleiben,
dass unser ausgedehnter Vertreterstab für
alle Sonderfälle freudig und bereitwilligst
zu Diensten steht. Jeder unserer Vertreter
wird auf Befragen recht gern mit Rat
und Tat zu Hilfe kommen. Bei Problemen
besonderer Natur ist die Inanspruchnahme
unserer technischen und kaufmännischen
Abteilung angezeigt, welchen es
zur Freude werden wird, jedem Anhänger
von Motosacoche mit allen uns zur
Verfügung stehenden Mitteln zu Hilfe zu
kommen.
Mein Vater hatte im Verlaufe der Zeit
einige Motorräder. Weil mit mir ein
Mitfahrer dazukam, sattelte er um auf
Gespanne. Ich kann mich erinnern an
eine BMW - ich glaube, es wäre eine
250er gewesen. Dieses Gespann hatte
er dann verkauft an einen Gärtner ins
südliche Nebendorf, nach Netstal. Diesen
Gärtner hat man immer wieder gesehen
mit dem Gespann, beladen mit Werkzeug
und Blumen - eben allem möglichen
Gärtnermaterial. *)
Nebst diesem BMW-Gespann kann ich
mich gut erinnern an ein Sunbeam-Gespann
mit genau dieser Farbe nebenan.
Es könnte sogar dieses Motorrad sein.
Den Bekannten schwärmte er immer wieder
vor, wie stark doch diese Sunbeam
sei. Ernnirn kann ich mich auch, dass es
oft sehr mühsam war, die Maschine zum
Laufen zu bringen.
Der Seitenwagen hatte hinten eine
Klappe mit einem weiteren Sitz. So konnten
im Seitenwagen bis zu 3 Kinder Platz
nehmen - was auch oft geschah.
Ich schätze, ich war ungefähr 12 Jahre
alt, als mein Vater auf einen Citroen 2CV
wechselte. Dazumal hatte noch nicht
jeder ein Auto. Einen Döschwo schon
gar nicht. Wenn schon, wollten die Leute
etwas „Besseres“. Mein Vater war da
Pionier.
Ich hatte zwar immer 30er-Töffli und
mit 18 ein Florett. Aber komischerweise
hatte es mich früher nie richtig gepackt.
Es sieht so aus, wie wenn ich nun alles
nachholen müsste - in gedrängter Zeit...
*)
Sunbeam entdeckt an einem Oldtimertreffen in Zug
Antwort der Gemeinde Netstal auf meine Anfrage: Die von Ihnen gesuchte Person heisst Fritz Weber, genannt
„Gärtner Frigg“. Er wohnte in einem Haus im Bühlhof, wo er auch seine kleine Werkstatt in einer Garage hatte.
Das Haus wurde in der Zwischenzeit abgebrochen. Er war nicht verheiratet und es gibt auch keine Nachkommen.
Gestorben ist er vor über zwanzig Jahren. Leider haben wir keinerlei Fotos und wissen auch nicht, ob solche
irgendwo erhältlich wären.
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Peugeot SV125 Executive • Platzhalter-Bild 1994 - 1996
Silverwing-Treffen 2005 in Mellrichstadt - hier an der ehemaligen DDR-Grenze
Yamaha Majesty YP 250 ccm 1996 - 2002.
Dafür habe ich die „grosse Töffprüfung“ gemacht
Honda Silverwing 600 ccm 2002 - 2006, unsere erste Reisemaschine. Da hat‘s uns gepackt. Verkauft mit 38 Tkm.
Danach BMW R1200RT
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Grossrollertreffen 2003 in Nehren
Erich (gestorben Juli 08) und Oli
Silverwing-Treffen 2003 in Aschaffenburg

2005 • Danta di Cadore - Dolomiten.
Heimatort von Luzia MENIA
Auf der Heimfahrt vom Gardasee. Die längste Zeit sind wir schon
gefahren bei starkem Regen. Ohne äusseren Anlass ging ich plötzlich
vom Gas. Wäre dies nicht geschehen, so hätte es uns getroffen - direkt
auf unserer Fahrlinie flogen vor uns 2 grosse Steine vom Hang hinunter
auf die Fahrbahn...
Luzia: Meine Wurzeln väterlicherseits sind in
Danta di Cadore, mein Grossvater wanderte von
dort in die Schweiz aus. Im Sommer 05 fuhren
wir das erste Mal in die Dolomiten und bei der
Gelegenheit auch in mein Heimatdorf. Es wirkte
etwas verlassen, vom Dorfplatz aus erblickten
wir das Albergo Dolomiti. Unser Zweirad durften
wir auf der Terrasse beim Eingang hinstellen,
von einem jungen Mädchen erhielten wir ein
kleines Zimmer mit Balkon zugeteilt: Die Sicht
auf die Dolomiten war überwältigend, im Zimmer
muffelte es ein wenig, die Schranktüre liess
sich nicht öffnen, weil das grosse Bett im Weg
stand und der Dusche war kein einziger warmer
Wasserstrahl zu entlocken.
Nach einer kurzen Katzenwäsche begaben
wir uns in den Speisesaal, alle Tische waren
gedeckt, wir jedoch die einzigen Gäste. Dasselbe
Mädchen las uns das Menü auf italienisch vor,
wir verstanden kaum die Häflte und bestellten
so ungefähr ins Blaue: primo piatto, secondo piatto,
dolce, vino rosso e aqua. Nach einer Weile
brachte uns das Mädchen zwei Teller voller Trockenfleisch
(Salami, Rohschinken, etc.), offeriert
vom Haus - schon dies hätte uns mehr als satt
gemacht. Danach assen wir anstandshalber auch
noch vom eigentlichen Menü etwas, der Wein
schmeckte uns vorzüglich.
Das Morgenessen war für italienische
Verhältnisse sehr reichhaltig. Für das Ganze
bezahlten wir schlussendlich ungefähr 35 Euro
pro Person, Wein und grosszügiges Trinkgeld
inklusive!
Hans: Von da aus gings weiter an den Gardasee.
Im Hotel Monte Gargnano las ich einen Testbericht
von der neuen BMW R1200RT in einem
dort aufgelegenes Motorrad-Heft. Laut diesem
Bericht sollten alle Mänge behoben sein, welche
mich bei der RT immer störten (ab und zu hatten
wir uns eine RT gemietet, so kannte ich also
deren Eigenheiten schon). Zuhause machten wir
gleich eine Probefahrt und waren begeistert. In
der Folge mieteten wir diese RT gleich noch und
fuhren nochmals ins Hotel Gargnano. Obwohl
wir noch 2 Tage länger bleiben wollten, traten
wir die Heimreise am folgenden Morgen an,
weil laut Internet-Wetterprognose ein überaus
starkes Unwetter im Anzug war. Kaum waren
wir vom Gardasee weg, regnete es in Strömen,
Tonalepass knapp Null Grad. Zuhause war die
Autobahn ab Sihlbrugg schon gesperrt. Es folgten
die Hochwasser August 2005. Die RT konnte
ich erst 3 Tage später zurück bringen wegen
gesperrter Strasse.
Eigentlich war ich zufrieden mit der Silverwing.
Aber da wir Touren als grosses Hobby
entdeckt haben, wäre etwas Stärkers schon nicht
schlecht. „Wann soll ich mir die RT kaufen, wenn
nicht jetzt? Das Leben ist vergänglich - und
Motorradfahren geht auch nicht ewig...“ Also
bestellte ich die RT - und habe es bis heute nicht
bereut.
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