zeitenwende - Erfolgsfaktoren nachhaltiger Innovationen
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ZEITENWENDE: ÖLKRISE, KLIMAWANDEL UND DAS<br />
ENDE DER VERKEHRSBLASE<br />
DIPL.OEC.UNIV. STEPHAN S.BRÜCKL<br />
WAS KOSTEN DIE FINANZKRISE?<br />
WAS KOSTET DIE UMWELT-/KLIMA-KRISE?<br />
WAS KOSTET DIE ENERGIEKRISE?<br />
KANN UNS DIE ÖKONOMIE DIESE FRAGEN ÜBERHAUPT BEANTWORTEN?<br />
UND WAS HABEN WIR EIGENTLICH IN DEN LETZTEN ZWANZIG JAHREN GELERNT?
Vorwort<br />
Als ich mit einigen Kollegen 1993 das Süddeutsche Institut für nachhaltiges Wirtschaften und Oeko-<br />
Logistik GmbH mit der Idee „mit günen Ideen schwarze Zahlen schreiben“ gründete hörte ich nicht<br />
selten daß dies verrückt sei. Mittlerweile werden die Nachhaltigkeitsmärkte oder Clean Technology-<br />
Märkte global als die Zukunftsmärkte gehandelt – eine Zeitenwende.<br />
Dennoch werden immer noch Unsummen in Strassenbau, Abwrackprämien etc. investiert. Es ist mir<br />
nach wie vor schleierhaft wie mit derlei Massnahmen Zukunftssicherung betrieben werden soll. Der<br />
Umstieg in erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit wird uns die nächsten 20-30 Jahre beschäftigen.<br />
Die Zeitenwende geht auf den Bereich Verkehr und Wirtschaft ein und zeigt welche Zeitenwende hier<br />
stattgefunden hat und was uns mit Peak Oil noch bevorsteht. Darüber hinaus werden eine Reihe von<br />
theoretischen Defiziten der volkswirtschaftlichen Diskussion angesprochen, die schon mehr als<br />
verwunderlich sind.<br />
Während ich im deutschsprachigen Raum Anfang der 90er mit meinen ökonomischen Argumenten<br />
gegen Strassenbau (und für regionale Energiekonzepte auf regenerativer Basis) noch ziemlich alleine<br />
dastand hat sich auch hier die Situation deutlich geändert: selbst Institutionen wie das IW (Institut<br />
der deutschen Wirtschaft) stellen mittlerweile fest, daß man aufgrund der hohen Verfügbarkeit<br />
(Ubiquität) von Strassen keine nennenswerten Wachstumsimpulse vom Strassenbau mehr erwarten<br />
dürfe. Und fast jeder Bürgermeister kann seit Jahren beobachten wie Gewerbesteuern aufgrund von<br />
Importkonkurrenz, Pleiten und Verlagerungen (und dem damit verbundenen Verkehr) abnehmen.<br />
Die Studie Zeitenwende stammt aus dem Jahr 2008: viel ist seitdem passiert: die weltweit grösste<br />
Rezession, der erste schwarze US-Präsident wurde gewählt und nun: Fukushima, die neue deutsche<br />
Ausstiegsdiskussion mit historischen energiepolitischen Richtungswechseln und Mehrheiten, die den<br />
1. grünen Ministerpräsidenten Deutschlands ermöglichten. 25 Jahre nach dem Tschernobyl-GAU.<br />
Wer hätte es gedacht?<br />
Wenn das CleanTech-Network München 2010 die excellente Dokumentation „die 4.Revolution“ vor<br />
Konzernvertretern und Risikokapitalgesellschaften aufführt so wird klar was hier passiert. Um es mit<br />
den Worten von Hermann Scheer zu sagen:<br />
„wir stehen vor dem größten Strukturwandel seit dem Beginn des Industriezeitalters“.<br />
Und immer mehr verstehen dies und sehen neben den vielen Problemen auch gewaltige Chancen.<br />
Für djejenigen, die selbst unternehmerisch nachhaltige <strong>Innovationen</strong> unternehmerisch umsetzen<br />
möchten, steht das eBook „<strong>Erfolgsfaktoren</strong> <strong>nachhaltiger</strong> <strong>Innovationen</strong>“ zum kostenlosen Download<br />
auf der Homepage www.sueddeutsches-institut.de zur Verfügung.<br />
Stephan Brückl<br />
Augsburg, den 26.4.2011
ZEITENWENDE: ÖLKRISE,<br />
KLIMAWANDEL UND DAS ENDE<br />
DER VERKEHRSBLASE<br />
FORTSCHREIBUNG DER STUDIEN<br />
„KOSTENWAHRHEIT –<br />
INFRASTRUKTUR UND WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG“ (1996)<br />
UND<br />
„INFRASTRUKTUR, CLUSTER UND WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG (2004)<br />
DIPL.OEC. STEPHAN BRÜCKL<br />
SÜDDEUTSCHES INSTITUT<br />
AUGSBURG 2008
Inhaltsverzeichnis<br />
Zeitenwende<br />
Unsere Aussagen 1996 und deren Fortschreibung 2008 _________________________ 3<br />
Einleitung: Zeitenwende ________________________________________________________ 6<br />
1. Zahlen, Trends und Hintergründe _____________________________________________ 9<br />
1.1 Trends in Österreich und Deutschland _____________________________________________ 9<br />
1.2 Die Veränderung der Verteilung des Wirtschaftswachstums in Österreich _________ 11<br />
1.3 Anstieg der Insolvenzen _________________________________________________________ 18<br />
1.4 Anstieg der Fusionen _____________________________________________________________ 19<br />
1.5 Produktionsverlagerungen ins Ausland ___________________________________________ 20<br />
1.6 Auf dem Weg in die Basarökonomie? _____________________________________________ 23<br />
1.7 Erhöhung der Transportkosten zur Standortsicherung ____________________________ 32<br />
2: Die externen Kosten der vier Freiheiten _____________________________________ 42<br />
2.1 Kosten des freien Kapitalmarktes: 3200 - 4000 Milliarden €? _____________________ 42<br />
2.2 Kosten des (Frei-) Handels: ? Mrd.€ ______________________________________________ 44<br />
2.2.1 Freier Kapitalverkehr, freier Handel, freier Warenverkehr – drei Erscheinungen einer Ideologie und<br />
deren Folgen ___________________________________________________________________________________ 44<br />
2.2.2 Verteilungseffekte des Handels _____________________________________________________________ 45<br />
2.2.3 Umweltschäden als blinder Fleck der Handelstheorie __________________________________________ 45<br />
2.2.4 Sechs weitere Argumente, die gegen die Freihandelsdoktrin sprechen __________________________ 46<br />
2.3 Kosten des „freien“ Warenverkehrs und des Klimawandels: > 5500 Mrd.€ ________ 49<br />
2.3.1 Freier Verkehr: was ist das? ________________________________________________________________ 49<br />
2.3.2 Entwicklung der externen Kosten ___________________________________________________________ 50<br />
2.3.3 Externe Effekte, Marktversagen und Staatsversagen __________________________________________ 54<br />
2.3.4 Peak Oil – das beginnende Ende des Erdölzeitalters ___________________________________________ 56<br />
3. Wirtschaft, Handel und Verkehr aus systemökonomischer Perspektive ______ 59<br />
3.1 Wachstum, externe Kosten und Naturkapital: eine systemische Betrachtung ______ 59<br />
3.2 Grenzen des Wachstums: die Wirtschaft lebt von der Umwelt _____________________ 62<br />
3.3 Fehlsteuerung in komplexen Systemen ___________________________________________ 62<br />
3.4 Systemproduktivität und Verkehrsproduktivität __________________________________ 63<br />
3.5 Infrastrukturproduktivität und die Rentabilität von Verkehrsinvestitionen ________ 66<br />
3.6 Verkehrsinfrastruktur-Investitionen als ungeeigneter Konjunkturmotor __________ 68<br />
3.7 Systemstabilität _________________________________________________________________ 69<br />
3.8 Gigantonomics: Syteminstabilität und Gigantomanie _____________________________ 70<br />
3.9 Strafzettel schaffen Wohlstand ___________________________________________________ 72<br />
3.10 Exportwachstum und BIP _______________________________________________________ 73<br />
3.11 Wirtschaftliche Entwicklung und die Wirtschaftswissenschaften _________________ 76<br />
4.Lkw-Verkehr am Brenner: vermutlich über 164 Millionen externe Kosten _____ 79<br />
4.1 Ausnahmesituation Brenner und Inntal ___________________________________________ 79<br />
4.2 Entwicklung der Lkw-Fahrten am Brenner ________________________________________ 79<br />
4.3 Entwicklung der Verkehrs-Belastungen ___________________________________________ 82<br />
4.4 Eine erste Abschätzung der externen Kosten _____________________________________ 83<br />
4.5 Grünbücher, Weißbücher, Wegekostenrichtlinien und die Zeit ____________________ 87<br />
1
Zeitenwende<br />
5. Wirtschaftpolitische Handlungsmöglichkeiten _______________________________ 88<br />
5.1 Forschungs- und Industriepolitik: <strong>Innovationen</strong>, nachhaltige <strong>Innovationen</strong> und<br />
Clean Technolgies ___________________________________________________________________ 89<br />
5.1.1 Nachhaltige Märkte und Clean Technologies boomen __________________________________________ 89<br />
5.1.2 Zum Engpaß Diffusion des Innovations-Know-Hows ___________________________________________ 91<br />
5.1.3 Internationale Technologiestudien setzen auf Nachhaltigkeit ___________________________________ 92<br />
5.2 Umweltpolitik: energetische Modernisierung oder das Milliarden-Gewinn-Konzept 93<br />
5.3 Steuerpolitik: weitergehende ökologische Steuerreform und Kosteninternalsierung<br />
überfällig ____________________________________________________________________________ 97<br />
5.4 Regional-Politik __________________________________________________________________ 98<br />
5.4.1 Regionales Marketing – regionale Endprodukt-Märkte _________________________________________ 98<br />
5.4.2 Unternehmensgründungen und Produktinnovationen __________________________________________ 99<br />
5.4.3 Netzwerkbildung und Cluster _______________________________________________________________ 99<br />
5.4.4 Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster ______________________________________ 101<br />
5.4.5 Betriebliches Stoffstrommanagement _______________________________________________________ 101<br />
5.4.6 Nachwachsende Rohstoffe _________________________________________________________________ 101<br />
5.5 Systemische Hilfsmittel für die Steuerung der Wirtschaftpolitik __________________ 102<br />
5.6 Fazit: auf in die Zukunft _________________________________________________________ 102<br />
Anhang: alternative Masse des Wohlstandwachstums: ISEW und GPI _________ 104<br />
Literatur ______________________________________________________________________ 105<br />
2
Zeitenwende<br />
Unsere Aussagen 1996 und deren Fortschreibung 2008<br />
Die zentralen Aussagen „Kostenwahrheit – Infrastruktur und wirtschaftliche Entwicklung“<br />
wurden 2004 in der Studie „Infrastruktur, Cluster und wirtschaftliche Entwicklung“ erneut<br />
untersucht und ergänzt. Beide Studien bauten auf einer Studie aus dem Jahr 1994 auf<br />
(Nachhaltiges Wirtschaften, Verkehrsvermeidung und Entschleunigung“ insbes. Kapitel 2<br />
„Gigantonomics – zur Ökonomik niedriger Transportwiderstände“). Die in diesen Studien<br />
zunächst prognostizierten (1994) dann beobachteten (1996, 2004) negativen<br />
Entwicklungen werden in dieser Studie nun erneut untersucht und diskutiert. Die<br />
zentralen Einzelaussagen/Prognosen und ihre tatsächlichen Entwicklungen stellen sich<br />
heute wie folgt dar:<br />
Es zeigt sich 2008, daß sich die meisten von uns beschriebenen Trends bestätigt und<br />
fortgesetzt haben. Zum Teil haben sie sich weniger, zum Teil sogar drastischer als<br />
ursprünglich von uns erwartet entwickelt. Ausserdem sind neue große Probleme<br />
weltmarktinduzierte Probleme wie Mineralölpreisanstieg und PeakOil, Finanz und<br />
Bankenkrise hinzugekommen.<br />
Fortschreibung der Ergebnisse:<br />
1. Die Internalisierung externer Kosten ist ein richtiger und wichtiger Schritt auf dem<br />
Weg in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens.<br />
Kommentar: daran hat sich bis heute nichts geändert. Eine Internalisierung<br />
erfolgt teilweise durch die neuen Mautsysteme, aber nur, was die<br />
betriebswirtschaftlichen Kosten anbelangt. Neuere Untersuchungen kommen<br />
zu noch höheren externen Kosten, insbesondere des Klimawandels.<br />
Die Transportkosten sind jedoch weiter gesunken und steigen erst seit 2005<br />
(im Zusammenhang mit der Ölpreisentwicklung wieder an).<br />
Aktuelle Situation: eine Internalisierung ökologischer Kosten findet im<br />
Verkehrssektor kaum statt. Stattdessen werden weitere Infrastrukturen<br />
gebaut.<br />
Aufgrund der vielfältigen Probleme sind jedoch weitergehende Regulierungen<br />
notwendig.<br />
Kommentar: wir hatten in diesem Zusammenhang zum einen Restriktionen<br />
(Einschränkungen), zum anderen verkehrsvermeidende Ansätze (Kreislaufwirtschaft,<br />
Zero-Emissions-Konzepte, Dematerialisierung) gefordert.<br />
Aktuelle Situation: die Beschränkungen wurden abgeschafft, verkehrsvermeidende<br />
Ansätze wenn überhaupt wenig vorangetrieben.<br />
2. Die These, dass der Bau von Straßen der regionalen Wirtschaftsentwicklung und damit<br />
der Beschäftigung zugute kommt, wird in der Regionalwissenschaft seit über einem<br />
Vierteljahrhundert angezweifelt. Es gibt keinerlei gesicherten Erkenntnisse in dieser<br />
Richtung.<br />
3
Zeitenwende<br />
Kommentar: es wurden weitere Studien gemacht, die zu ähnlichen<br />
Ergebnissen gelangten.<br />
Aktuelle Situation: es gibt keinen gesicherten Zusammenhang.<br />
3. Die jüngsten Entwicklungen in Österreich, der BRD und der EU zeigen eine<br />
Entkopplung zwischen Verkehrswachstum und Beschäftigungswachstum bzw.<br />
Realeinkommenswachstum. D.h., dass auch auf der nationalen Ebene bzw.<br />
internationalen Ebene kein Zusammenhang in dieser Richtung (mehr) besteht.<br />
Kommentar: in 2004 hatten wir festgestellt, dass die Entkopplung weiterhin<br />
besteht, sich aber vermindert hat. Die Trends klafften weiterhin auseinander<br />
(Zunahme Verkehr und Arbeitslosigkeit – Stagnation/Rückgang bei<br />
Beschäftigung und realen Nettoeinkommen).<br />
Aktuelle Situation: Trendbruch: der Verkehr stagniert bzw. wächst nicht mehr<br />
so stark während sich reale Nettoeinkommen und Beschäftigung besser als in<br />
den 90er Jahren entwickeln.<br />
4. Für die Prognose der zukünftigen Entwicklung finden sich eine Reihe von Argumenten,<br />
die darauf hinweisen, dass die Globalisierung der Ökonomie zu einer grundlegenden<br />
Gefährdung unserer Gesellschaften führen kann. Sollte dies zutreffen, so wäre eine<br />
durch den Ausbau großräumiger Infrastrukturen hervorgerufene Senkung der<br />
Transportwiderstände kontraproduktiv: sie würde den Druck auf die Regionen und<br />
damit die Beschäftigungsprobleme erhöhen.<br />
Kommentar: dieser Bereich wurde in 2004 nicht fortgeschrieben, es wurde<br />
lediglich angemerkt, dass mit der Asien-Krise, dem Zusammenbruch des<br />
neuen Marktes und des Börsen-Crash (2001) sowie dem Abbau von<br />
Sozialleistungen deutliche Anzeichen für die vermuteten Probleme zu<br />
beobachten sind.<br />
Aktuelle Situation: daran hat sich nichts geändert. Es sind nur noch größere<br />
Krisen hinzugekommen: US-Immobilienkrise, internationale Bankenkrise,<br />
Börsenkrise, Devisenkrise/Dollarkrise, zusammenfassend eine weltweite<br />
Börsen, Banken- und Devisenmarktkrise. Auf der anderen Seite werden<br />
wieder Stimmen laut, die die Vorteile hoher Transportkosten für den Schutz<br />
der heimischen Wirtschaft betonen. Wir haben die Diskussion hierzu vertieft.<br />
5. Für den Fall, dass der Infrastrukturausbau mit den unmittelbaren<br />
Beschäftigungswirkungen begründet wird, so ist darauf hinzuweisen, dass in anderen<br />
Bereichen wesentlich höhere Beschäftigungseffekte zu erwarten sind, die zudem nicht<br />
mit Umweltzerstörung erkauft werden.<br />
Kommentar: wir haben in 2004 die Ergebnisse einer Wifo-Studie präsentiert,<br />
die unsere Thesen aus 1996 bestätigt hat (der Ausbau von Infrastrukturen<br />
bringt relativ gesehen am wenigsten Arbeitsplätze). Durch den zusätzlichen<br />
Vergleich mit den Beschäftigungseffekten anderer, unternehmensbezogener<br />
Massnahmen wurde das Potential anderer Ansätze verdeutlich (die auch<br />
wesentlich mehr mit der Lissabon-Strategie der EU zur Förderung von<br />
Wirtschaft und Beschäftigung übereinstimmen).<br />
Aktuelle Situation: auch neueste Studien belegen, dass im Rahmen der EU-<br />
4
Zeitenwende<br />
Förderungen nur durch innovationsnahe Aktivitäten (Qualifikation)<br />
Beschäftigungseffekte zu beobachten sind.<br />
6. Aus dem Bereich nachhaltigen Wirtschaftens werden eine Reihe von Ansatzpunkten<br />
vorgestellt, die das Verkehrsproblem durch eine Regionalorientierung nicht nur<br />
grundsätzlich lösen können, sondern darüber hinaus Arbeitsplätze schaffen und<br />
sichern können. Sie ermöglichen eine Entwicklung, in der die Bevölkerung nicht zum<br />
Opfer übermächtiger Verkehrsströme oder internationaler Wirtschaftsbeziehungen<br />
wird, sondern als Gestalter den Kurswechsel in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens<br />
vorantreiben kann.<br />
Kommentar: wir sind in 2004 v.a. auf die Förderung von Clustern<br />
eingegangen.<br />
Aktuelle Situation: wir erleben einen starken Aufschwung regionaler<br />
Erzeugnisse in der Landwirtschaft (die Wiederentdeckung der Region als<br />
Folge der Instabilität/Störungsanfälligkeit der Großstrukturen bzgl.<br />
Gesundheitsrisiken). Nachhaltige <strong>Innovationen</strong> sind dabei ihr Nischendasein<br />
zu verlassen. Sie weisen erhebliches Wachstum und große Marktchancen auf.<br />
Internationale Technologiestudien setzen nachhaltige Technologien auf Platz<br />
1 der Zukunftstechnologien. Damit haben sie sogar die Informations- und<br />
Kommunikationstechnologien auf Platz 2 verdrängt. Hinzukommen die<br />
enormen Potentiale einer energetischen Modernisierung des<br />
Immobilienbestandes (Kapitel 5).<br />
Die Kommunen, Regionen und Länder stehen damit vor einer zentralen Frage: will man<br />
mit den knapper werdenden Geldern weiterhin Straßen bauen oder will man die<br />
Wirtschaft fördern?“<br />
Aktuelle Situation: daran hat sich nichts geändert. Mit der stärker werdenden<br />
Konkurrenz aus China, Indien und anderen Ländern wird sich der regionale<br />
Handlungsdruck noch weiter erhöhen. Wenn der Bereich <strong>Innovationen</strong> und<br />
Nachhaltigkeit nicht engagiert und professionell angegangen wird besteht die<br />
Gefahr die (noch) bestehende Innovationsführerschaft zu verlieren.<br />
5
Einleitung: Zeitenwende<br />
Zeitenwende: viel beachtete Themen<br />
Zeitenwende<br />
An die 4000 Mrd.€ wurden dieses Jahr in einer historisch beispiellosen globalen<br />
Rettungsaktion zur Stabilisierung der Finanzmärkte und zur Absicherung der Konjunktur<br />
zur Verfügung gestellt. Die größten Automobilunternehmen der Welt stehen<br />
möglicherweise vor dem Konkurs. Banken werden teilverstaatlicht. Der Ölpreis erreichte<br />
nach einer Preisversiebenfachung inner halb von 5 Jahren 2008 mit 147$/Barrel einen<br />
Höchststand. Das weltweite Maximum der Ölförderung ist schon oder wird nunmehr bald<br />
erreicht. China stieg zwischen 1997 und 2005 vom zehntgrößten zum drittgrößten<br />
Exporteur der Welt auf und wird 2008/2009 die Nr.1. Dies sind gewaltige Veränderungen<br />
in der Weltwirtschaft, über die viel geschrieben wurde.<br />
Zeitenwende: weniger beachtete Themen<br />
Zeitgleich wurde in den Jahren nach der Jahrtausendwende das Internet und die<br />
Informations- und Kommunikationstechnologie von sauberen Technologien (Clean<br />
Technologies) als Wachstumsmarkt Nr.1 überholt. Solaraktien waren plötzlich die Stars<br />
an den Börsen. Weltweit haben Regierungen saubere Technologien zum wichtigsten<br />
Bereich nationaler Technologiepolitik erklärt. Diese Veränderungen sind schon weniger<br />
bekannt.<br />
Zeitenwende: kaum beachtete Themen<br />
Noch unauffälliger vollzog sich ein Wandel, der für die Diskussion um Wirtschaft, Handel<br />
und Verkehr von größter Bedeutung ist. Während in den 90er Jahren die wirtschaftliche<br />
Entwicklung, was die realen Nettoeinkommen und Beschäftigung betrifft stagnierte bzw.<br />
zurückging (während der Lkw-Verkehr massiv anstieg) hat sich die Situation seit 2000<br />
gedreht. Der Lkw-Verkehr stagniert in Deutschland und wächst nur noch leicht in<br />
Österreich, während sich Beschäftigung und reale Nettoeinkommen besser entwickelt<br />
haben als in den 90er Jahren. Auch der Pkw-Verkehr stagniert und beginnt<br />
zurückzugehen. Von daher können wir von einem Trendbruch und auch von einer<br />
Zeitenwende sprechen. Eine Entkopplung von Wirtschaftsentwicklung und<br />
Verkehrswachstum scheint möglich, und zwar nicht nur in der Theorie sondern in der<br />
Praxis.<br />
Das starke Wort von der Zeitenwende trifft auch zu wenn man das Phänomen Peak Oil<br />
betrachtet. Nach Jahren niedriger Ölpreise (McKinsey sprach von Dumping) wuchsen<br />
plötzlich die Benzin- und Dieselpreise massiv an und die Güterverkehre verteuerten sich<br />
nachdem sie über 20 Jahre gesunken waren. Auch dies ist ein Trendbruch.<br />
6
Vor dem Platzen der Verkehrsblase?<br />
Zeitenwende<br />
Es wurde viel über die Immobilienblase und deren platzen berichtet. Doch was ist eine<br />
Blase und wie kommt es zu einer Blase? Bei einer Blase haben wir es mit einem künstlich<br />
überhöhten Volumen zu tun: in den USA wurden mehr Immobilien nachgefragt als<br />
eigentlich (unter normalen Umständen und d.h. zu normalen Zinsen (nicht 1%) und<br />
normalen Konditionen (nicht ohne Prüfung und Sicherheiten)) finanzierbar gewesen<br />
wären. Auch bei spekulativen Blasen an der Börse werden mehr Aktien nachgefragt als<br />
eigentlich vernünftig wären. Warum?<br />
Man kann dabei zwei Ursachen feststellen: zu niedrige Kosten bzw. selbstverstärkende<br />
Rückkopplungen zwischen ökonomischen Größen (wie z.B. Kurse und Gewinn). Im<br />
Verkehr haben wir es mit beiden Phänomenen zu tun: die Ölpreise waren lange Zeit sehr<br />
niedrig gehalten (und spiegelten nicht die zukünftige Knappheit wieder; s.o.: Dumping I),<br />
die Lkw-Verkehre mussten im Güterverkehr nicht mal die Wegekosten decken. Der Rest<br />
sind (verdeckte) Subventionen (Dumping II). Auch die erheblichen externen Kosten<br />
mussten nicht gedeckt werden (Dumping III). Und gleichzeitig bestand ein<br />
selbstverstärkender Zusammenhang zwischen Verkehrsnachfrage und Ausbau der<br />
Infrastrukturen. Die Infrastrukturen wurden ausgebaut, weil mehr Verkehr erwartet<br />
wurde, der Verkehr wuchs weil mehr Infrastrukturen gebaut wurden (siehe die<br />
Regelkreise in [Brückl 2004, S.26f]). Man kann in diesem Zusammenhang auch von<br />
selbsterfüllenden Prognosen sprechen. Eine gefährliche Sache, weil solch<br />
selbstverstärkenden Regelkreise irgendwann an ihre Grenzen stossen und dann kippen.<br />
Es spricht demnach vieles dafür auch das aktuelle Verkehrsvolumen als eine Art Blase<br />
anzusehen. Wenn nach dem jetzt zu beobachtenden weltkonjunkturell bedingten<br />
Rückgang der Ölpreise die Preise wieder massiv steigen und die Kosteninternalisierung<br />
umgesetzt wird, werden neue Zeiten für Lkw-Verkehre anbrechen.<br />
Hinzukommt eine wissenschaftliche Zeitenwende: während dem Strassenbau bis in die<br />
90er Jahre gute Effekte bzgl. des Wirtschaftswachstums von Regionen eingeräumt wurde<br />
wird mehr und mehr festgestellt, dass dem in der Realität nicht so ist. Damit entfällt ein<br />
wichtiges Rechtfertigungselement im Rahmen der Planung und der selbsterfüllenden<br />
Prognosen.<br />
Mit dem gesagten wird klar, dass auch der Aussenhandel aufgrund verzerrt niedriger<br />
Kosten künstlich aufgeblasen war und ist. Dass er auch statistisch (aufgrund von<br />
Doppelzählungen) aufgeblasen ist kommt noch hinzu (Kapitel 2).<br />
Teure Blasen - billige Blasen<br />
Der Klimawandel ist massiv vorangeschritten, es tritt mittlerweile ein, was in den 80ern<br />
prognostiziert wurde. Die Folgekosten werden ohne Umsteuerung massiv sein. Während<br />
7
Zeitenwende<br />
die Zahlen eine ähnliche Größenordnung von Finanzkrise und Klimakrise suggerieren liegt<br />
ökonomisch betrachtet ein erheblicher Unterschied vor. Die 4000 Mrd.€, die für die<br />
Finanzkrise zur Verfügung gestellt werden evtl. nur zum Teil zahlungswirksam<br />
(Bürgschaften sind zunächst nicht mit Zahlungen verbunden). Und sie stellen<br />
Investitionen dar. Die teilverstaatlichten Banken können wieder verkauft werden. Anders<br />
ist es beim Klimawandel. Hier haben wir es nicht mit Buchungsvorgängen, sondern in<br />
vollem Umfang mit realen Beeinträchtigungen und nicht mit Investitionen, sondern mit<br />
Kosten zu tun.<br />
8
Zeitenwende<br />
1. Zahlen, Trends und Hintergründe<br />
1.1 Trends in Österreich und Deutschland<br />
Für Österreich zeigt sich, dass der Verkehr und die Arbeitslosigkeit immer noch deutlich<br />
stärker wachsen als das reale Nettoeinkommen und die Zahl der Erwerbstätigen. Die<br />
Entwicklung bei den realen Nettoeinkommen und der Beschäftigung hat sich jedoch seit<br />
2004 deutlich verbessert. Die Betrachtung des gesamten Zeitraums seit 1991 zeigt den<br />
Einbruch von Einkommen und Beschäftigung sowie die Zunahme der Arbeitslosigkeit im<br />
Zusammenhang mit dem EU-Beitritt 1995. Erst im Jahr 2000 wurden wieder Werte<br />
erreicht, die mit dem Zeitraum vor dem Beitritt vergleichbar sind.<br />
1,60<br />
1,50<br />
1,40<br />
1,30<br />
1,20<br />
1,10<br />
1,00<br />
0,90<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
Trends Österreich<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
Nettoeinkommen Erwerbstätige<br />
Arbeitslose Lkw-Verkehr<br />
Logarithmisch (Lkw-Verkehr)<br />
Quellen: Statistisches Jahrbuch Österreich, Statistik Austria, EUROSTAT<br />
1999<br />
Es wird im Vergleich der Perioden 1991-2000 und 2001-2007 deutlich, dass eine<br />
wesentliche Veränderung stattgefunden hat: der deutliche Anstieg der Einkommen und<br />
der Beschäftigung fällt mit wesentlich niedrigeren Verkehrswachstumsraten zusammen.<br />
In zwei Jahren – 2005 und 2007 - war der Lkw-Verkehr sogar rückläufig, und dies bei<br />
steigenden Einkommen und Beschäftigung.<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
9
Zeitenwende<br />
Damit ist ein erstmaliger Trendbruch in der Nachkriegsgeschichte festzustellen. Erneut<br />
entgegen weit verbreiteter Ansicht wachsen zwei sehr positive Indikatoren trotz oder<br />
wegen weniger Verkehr! Dies ist eine vollkommene Umkehrung der Entwicklung, wie sie<br />
zwischen 1994 und 1997 vorlag. Dort sanken Beschäftigung und Einkommen bei<br />
gleichzeitigen starken Verkehrswachstum. Es zeigt sich damit, dass in der Realität<br />
möglich ist was in der Theorie schon länger als möglich erachtet wurde: eine Entkopplung<br />
von Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung im positiven Sinne! Während wir in der Praxis<br />
diese erfreuliche Beobachtung machen können, wird zeitgleich in der Fortschreibung des<br />
EU Weißbuchs Verkehr (2006) das Ziel einer Entkopplung von Verkehr und Wirtschaft<br />
aufgegeben (s.u. Kapitel 4).<br />
In Deutschland ist diese Entkopplung noch deutlicher sichtbar. Ebenfalls ab 2000 setzt<br />
eine neue Phase ein. Der stagnierende Verkehr ging mit einer besseren Entwicklung bei<br />
Beschäftigung und realen Nettoeinkommen einher als dies nach 1991 der Fall war. Und<br />
auch die Entwicklung der Arbeitslosigkeit hat sich tendenziell verbessert (da sich das<br />
Wachstum verringert hat).<br />
0,80 1,30 1,80 2,30<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
Trends Deutschland<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
Erwerbstätige Arbeitslose reales Netto-Einkommen Lkw-km<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
10
Zeitenwende<br />
Quellen: Sachverständigenrat: Jahresgutachten 2008, Arbeitsgruppe Alternative Wirtschaftspolitik:<br />
Memorandum 2008, DIW Wochenbericht 40/2007 1<br />
Betrachtet man den gesamten Zeitraum 1991 bis 2007 so zeigt sich, dass die Zahl der<br />
Arbeitnehmer 2006 um ca. 400.000 niedriger lag als 1991. Die Arbeitslosigkeit ist seit<br />
2004 rückläufig. Allerdings ist hierbei festzustellen, dass schon seit Jahre ein Teil der<br />
Arbeitslosen nicht (mehr) in der Statistik erfasst wird. Es sind dies Personen,<br />
• die sich in Massnahmen der beruflichen Weiterbildung befinden<br />
• die resigniert haben und sich nicht mehr arbeitslos melden (die sogenannte „stille<br />
Reserve“)<br />
• die in Vorruhestand gegangen sind.<br />
Insgesamt bestätigen die Entwicklungen in Österreich wie in Deutschland<br />
einen Trendbruch und eine einsetzende positive Entwicklung (beginnende<br />
Entkopplung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum).<br />
Doch warum sind die realen Nettoeinkommen nicht gestiegen? Jedes Jahr werden<br />
schliesslich deutliche Zuwächse des Bruttosozialproduktes oder Bruttoinlandsproduktes<br />
berichtet.<br />
1.2 Die Veränderung der Verteilung des Wirtschaftswachstums in<br />
Österreich<br />
Das BIP umfasst den Wert sämtlicher Güter und Dienstleistungen, die in einem Jahr<br />
produziert wurden. Ein Wachstum des BIP besagt, dass mehr Güter und Dienstleistungen<br />
produziert wurden. Damit verbunden entstanden mehr Einkommen. Die Einkommen<br />
teilen sich auf in Einkommen aus Vermögen und Selbständigkeit sowie Einkommen aus<br />
Arbeit. Beide Einkommensarten entwickeln sich seit Beginn der 90er Jahre deutlich<br />
auseinander. Das BIP hat zwischen 1995 und 2007 um 55% zugenommen. Die<br />
Arbeitnehmerentgelte haben im gleichen Zeitraum um 39%, die Einkommen aus Gewinn<br />
und Selbstständigeneinkommen dagegen um 86% zugenommen.<br />
Der Zuwachs des BIP geht immer mehr an die Vermögenseinkommen.<br />
1 Die Lkw-km werden vom DIW in gefahrenen Lkw-km inländischer Fahrzeuge gemessen. Nach den Zahlen von EUROSTAT,<br />
die die gesamt gefahrenen Lkw-km erfassen beträgt das Wachstum 1999 bis 2007 19% statt der vom DIW gemessenen 7%.<br />
Beide Werte signalisieren eine deutliche Abnahme des Lkw-Verkehrswachstums im Vergleich zum Zeitraum 1991-1999.<br />
11
7,00<br />
6,00<br />
5,00<br />
4,00<br />
3,00<br />
2,00<br />
1,00<br />
1976<br />
1977<br />
1978<br />
1979<br />
1980<br />
1981<br />
1982<br />
1983<br />
Zeitenwende<br />
BIP, Arbeitsentgelt- und<br />
Gewinnentwicklung<br />
1984<br />
1985<br />
1986<br />
1987<br />
1988<br />
1989<br />
1990<br />
Bruttoinlandsprodukt Gewinne Arbeitnehmerentgelt<br />
1991<br />
1992<br />
Bei einer Betrachtung der langfristigen Entwicklung zwischen 1976 und 2007 zeigt sich<br />
sehr deutlich anhand der Abweichung der Wachstumsraten von Gewinnen und<br />
Arbeitsentgelten im Vergleich zum BIP-Wachstum, dass seit 1995 das Wachstum der<br />
Einkommen aus Gewinn/Selbständigkeit fast nur noch über dem Wachstum des BIP lag,<br />
dagegen lag das Wachstum der Arbeitsentgelte bis auf 2004 immer unter dem BIP-<br />
Wachstum.<br />
1993<br />
1994<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
12
0,07<br />
0,05<br />
0,03<br />
0,01<br />
-0,01<br />
-0,03<br />
-0,05<br />
1976<br />
1977<br />
1978<br />
Zeitenwende<br />
Zuwächse Arbeitnehmerentgelte und Gewinn im<br />
Vergleich zum BIP-Wachstum<br />
1979<br />
1980<br />
1981<br />
1982<br />
1983<br />
1984<br />
1985<br />
1986<br />
1987<br />
1988<br />
1989<br />
1990<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
Arbeitnehmerentgelt Gewinne<br />
Gerade in der langfristigen Betrachtung zeigt sich das Öffnen der Schere Mitte der 90er<br />
Jahre – zur Zeit des EU-Beitritts. Sollte sich diese Entwicklung fortsetzen so würden um<br />
ca. 2015 die Einkommen aus Gewinnen über den Einkommen aus unselbständiger Arbeit<br />
liegen.<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
13
140,00<br />
120,00<br />
100,00<br />
80,00<br />
60,00<br />
40,00<br />
20,00<br />
-<br />
Zeitenwende<br />
Arbeitsentgelte und Gewinne<br />
(Mrd.€)<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
Arbeitnehmerentgelt Gewinne<br />
Dieses Einkommen aus Arbeit wird zunächst in der Summe der Arbeitsentgelte<br />
gemessen. Das ist derjenige Betrag, den Unternehmen für Beschäftigte aufwenden. Zieht<br />
man hiervon die Arbeitgeberanteile an Sozialversicherung (Renten-, Kranken-,<br />
Arbeitslosigkeitsversicherung) ab, so kommt man zu den gesamt ausgezahlten<br />
Bruttolöhnen. Zieht man die Sozialbeiträge der Arbeitnehmer sowie die Lohn- und<br />
Einkommenssteuern ab so erhält man die empfangenen Nettoeinkommen. Die folgende<br />
Graphik verdeutlicht, dass die Netto-Löhne und Gehälter nur ca. 50% der<br />
Arbeitnehmerentgelte ausmachen.<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
14
300,00<br />
250,00<br />
200,00<br />
150,00<br />
100,00<br />
50,00<br />
-<br />
Zeitenwende<br />
BIP, Arbeitsentgelt und Nettoeinkommen<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
BIP Nettolöhne+Gehälter Reale Nettoeinkommen Arbeitnehmerentgelt<br />
Aufgrund steigender Steuern und Sozialabgaben öffnet sich hier eine zweite Schere,<br />
diejenige zwischen Staat und Arbeit: zwischen Brutto- und Nettoeinkommen (die erste<br />
Schere betraf die Verteilung zwischen Kapital und Arbeit: Gewinn vs. Arbeitseinkommen).<br />
Nimmt man schliesslich den Verlust an Kaufkraft aufgrund steigender Preise (Inflation)<br />
hinzu so erhält man die dritte Schere: die zwischen nominalen und realen Einkommen.<br />
Wie man sieht erzeugt die erste Schere die größte Lücke, gefolgt von der zweiten und<br />
dritten Schere.<br />
Alle drei Scheren öffnen sich zum Nachteil der realen Netto-Einkommen. Und<br />
insgesamt wird deutlich wie weit sich Sozialprodukt und Nettoeinkommen<br />
auseinander entwickeln. Im Endeffekt stagnieren die realen Nettolöhne<br />
während das BIP deutlich wächst und sich zwischen 1991 und 2007 fast<br />
verdoppelt hat.<br />
Mehr BIP bedeutet nicht mehr reales Einkommen (Entkopplung von BIP und realen<br />
Einkommen). Damit kann man feststellen, dass die Entwicklung des BIP-Wachstums<br />
kaum mehr mit dem realen Einkommen in Verbindung steht.<br />
15
Zeitenwende<br />
Einschub: reale Löhne und Beschäftigung<br />
Diese Entkopplung kann nicht nur für Österreich sondern auch für Deutschland sowie<br />
die EU als Ganzes beobachtet werden. Es zeigt sich, dass höhere Wachstumsraten in<br />
der EU sogar mit geringeren Wachstumsraten der realen Löhne in Verbindung standen.<br />
Zuwachs reales Entgelt<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Wachstum BIP und reales Entgelt EU-Länder<br />
0,0<br />
-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0<br />
Zuwachs BIP<br />
Reales Entgelt je Beschäftigten (BIP-Deflator)<br />
Linear (Reales Entgelt je Beschäftigten (BIP-Deflator))<br />
Allerdings wäre die Aussage, dass es überhaupt keinen Zusammenhang mehr gibt,<br />
auch nicht ganz richtig, da der Umkehrschluß nicht gilt. Würde bei sonst gleichen<br />
Bedingungen das BIP deutlich zurückgehen würden auch die realen Nettoeinkommen<br />
zurückgehen. Dies wäre das Problem einer starken Rezession. Andererseits könnte ein<br />
sogenanntes Null-Wachstum (steady state) mit steigenden Realeinkommen verbunden<br />
werden wenn es gelänge<br />
• die Verteilung zwischen Kapital- und Arbeitseinkommen zu ändern,<br />
• die Sozialbeiträge/Lohnsteuern oder<br />
• die Inflation<br />
zu senken.<br />
Die obige Abbildung zeigt, dass in Jahren mit niedrigeren Wachstumsraten (1-2%)<br />
höhere reale Einkommenzuwächse zu beobachten waren als in Jahren mit höheren<br />
Wachstumsraten (2-3%). Die Erklärung hierfür liegt vermutlich in dem Umstand, dass<br />
die realen Löhne einen gewissen Konjunkturnachlauf haben. Im Aufschwung steigt das<br />
BIP deutlich, dann werden Forderungen nach deutlicheren Lohnerhöhungen laut, die<br />
dann greifen wenn das Wachstum nachlässt. Korrelation bedeutet nicht Verursachung.<br />
Sonst könnte man den Zusammenhang auch umkehren und argumentieren, dass ein<br />
Rückgang der realen Einkommenszuwächse zu mehr Wachstum führt. Gerade bzgl.<br />
dieses Zusammenhangs scheiden sich die Geister. Während marktliberale oder<br />
neoklassisch argumentierende Ökonomen behaupten, dass eine Zurückhaltung bei den<br />
Löhnen wachstumsförderlich ist würden keynesianisch orientierte Ökonomen genau<br />
das Gegenteil behaupten. Von einer systemischen Betrachtungsweise aus (s.u.) halte<br />
ich prinzipiell beide Erklärungen für möglich. Es kommt aus dieser Perspektive auf die<br />
Situation an. Das bedeutet konkret: solange Kapazitäten nicht ausgelastet sind (was<br />
sich auch im Klagen über Nachfrageprobleme widerspiegelt) führt eine Steigerung der<br />
realen Löhne (durch Steigerung der Arbeitsentgelte, Steuersenkung und/oder<br />
Inflationsreduktion) zu mehr effektiver Nachfrage. Gleichzeitig kann eine Erhöhung der<br />
16
Zeitenwende<br />
Löhne zu einer Reduktion der Nachfrage nach Beschäftigten führen. Wenn dieser<br />
Rückgang größer ist als der Zuwachs an realen Löhnen je Arbeitnehmer würde die<br />
effektive Nachfrage sinken. In der Praxis ist dieser Effekt jedoch nicht zu beobachten.<br />
Die Gegenüberstellung der Wachstumsraten der realen Einkommen und der<br />
Beschäftigten zeigt eine positiven Zusammenhang zwischen beiden Werten: höhere<br />
Zuwächse beim realen Einkommen gingen mit höheren Beschäftigungsgewinnen<br />
einher. Erneut ist festzustellen, dass ein solcher korrelativer Zusammenhang keine<br />
Erklärung sein muß. Er kann jedoch eine Erklärung sein: über die Stärkung der<br />
Binnenkaufkraft steigt die Nachfrage, das BIP und die Beschäftigung.<br />
Zuwächse reale Entgelte<br />
Zuwächse reale Entgelte und Beschäftigung EU 1992-2002<br />
2,0<br />
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1,0<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
0,0<br />
-0,020 -0,015 -0,010 -0,005 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025<br />
Zuwächse Beschäftigung<br />
Bezieht man eine gewisse Zeitverzögerung (z.B. von einem Jahr welches zwischen dem<br />
Anstieg der effektiven Nachfrage und der Erhöhung der Beschäftigung liegt) mit ein so<br />
erhält man folgendes Bild welches besagt, dass ein leichter Anstieg der realen<br />
Nettolöhne zu einem starken Anstieg der Beschäftigung im Folgejahr führt.<br />
17
Zuwächse reale Entgelte<br />
Zeitenwende<br />
Wachstum reale Entgelte und Beschäftigung EU<br />
(mit Zeitverzögerung 1 Jahr)<br />
2,0<br />
1,8<br />
1,6<br />
1,4<br />
1,2<br />
1,0<br />
0,8<br />
0,6<br />
0,4<br />
0,2<br />
y = 8,5377x + 0,7089<br />
R 2 = 0,0137<br />
0,0<br />
-0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025<br />
Zuwächse Beschäftigung<br />
Von daher gesehen unterstützen die empirischen Beobachtungen die Aussage, dass<br />
kurzfristig eine Erhöhung der Löhne im laufenden und im Folgejahr zu einer Erhöhung<br />
der Beschäftigten führt.<br />
Dies entspricht den Aussagen der keynesianischen Theorie und widerlegt die<br />
Forderungen nach Lohnzurückhaltungen. Die Aussagen der Neoklassiker sind jedoch in<br />
einem langfristigen Zusammenhang von Bedeutung, der uns unten noch beschäftigen<br />
wird: der Auslagerung von Produktion und dem internationalen Handel. Reale<br />
Lohnsteigerungen können längerfristig in Branchen, die Möglichkeiten zur Auslagerung<br />
haben, zur Verlagerung und damit verbunden zu einer Reduktion des<br />
Beschäftigungsvolumens führen. Hierin liegt genau eines der zentralen Probleme des<br />
Aussenhandels.<br />
Während höhere Löhne in der Binnenwirtschaft positive sich selbst verstärkende<br />
Kreislaufprozesse anregen, besteht aufgrund des Aussenhandels und der<br />
zunehmenden Globalisierung die Gefahr, dass das Gegenteil eintritt: das Wachstum<br />
der realen Nettolöhne kann dann zu Beschäftigungsrückgang führen.<br />
1.3 Anstieg der Insolvenzen<br />
Die Insolvenzen haben sich in Österreich und Deutschland seit 2004 unterschiedlich<br />
entwickelt. Während in Deutschland ein kontinuierlicher Rückgang festzustellen ist sind<br />
die Insolvenzen in Österreich zunächst gestiegen und dann wieder auf das Level von<br />
2004 gesunken.<br />
18
4,50<br />
4,00<br />
3,50<br />
3,00<br />
2,50<br />
2,00<br />
1,50<br />
1,00<br />
0,50<br />
0,00<br />
Zeitenwende<br />
Insolvenzentwicklung in Österreich und<br />
Deutschland<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
1995<br />
1996<br />
Insolvenzen AT Insolvenzen D<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
Betrachtet man wieder die Vergleichs-Phasen 1991-1999 sowie 2000-2007 so zeigt sich<br />
sowohl für Deutschland als auch für Österreich eine bessere Entwicklung als bei<br />
Fortschreibung der Trends der 90er Jahre.<br />
Die Insolvenzen haben sich nach 2000 deutlich besser als noch in den 90ern<br />
entwickelt. Gleichwohl sind die hohen absoluten Beträge mehr als bedenklich.<br />
1.4 Anstieg der Fusionen<br />
Sowohl weltweit als auch auf deutscher und österreichischer Ebene haben die Fusionen<br />
seit 2002 (bzw. 2004) wieder zugenommen und 2007 bzgl. des Transaktionswertes<br />
Höchstwerte erreicht. Diese Zahlen stehen vermutlich aufs engste mit der Finanzkrise in<br />
Verbindung, da ein hoher Anteil der Übernahmen mit viel Fremdkapital finanziert sein<br />
dürfte.<br />
19
http://www.kpmg.de/Presse/5720.htm<br />
Zeitenwende<br />
Und wieder zeigt sich: „Die Folgen derartiger Fusionswellen sind nicht nur auf<br />
Unternehmensebene bedeutend, wo Ertragsrückgänge und Beschäftigungsabbau zu<br />
beobachten sind. Hinzukommt der makroökonomische Effekt, dass die meisten dieser<br />
Fusionswellen (Mergermania, zu deutsch: Fusionswahn) mit einem großen Börsen-Crash<br />
geendet haben. [Kostenwahrheit 2004, S.32]“<br />
1.5 Produktionsverlagerungen ins Ausland<br />
Nach wie vor besteht das Problem, dass zuverlässige Erhebungen über stattgefundene<br />
Verlagerungen kaum vorliegen. In Deutschland waren bereits in den 90er Jahren<br />
anhaltend hohe Verlagerungsaktivitäten festzustellen. Seit 2004 werden mit über 40%<br />
Firmen, die Verlagerungen planen, neue Höchstwerte erreicht.<br />
20
1,55<br />
1,45<br />
1,35<br />
1,25<br />
1,15<br />
1,05<br />
0,95<br />
0,85<br />
0,75<br />
0,65<br />
1993<br />
Zeitenwende<br />
Entwicklung Verlagerungsplanungen<br />
Deutschland<br />
1996<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2003<br />
Die langfristige Entwicklung zeigt einen Anstieg der Verlagerungen zwischen<br />
1993 und 2008 von über 35%.<br />
Wir hatten 2004 bereits darauf aufmerksam gemacht, dass auch der Bereich<br />
Dienstleistung mittlerweile von der Verlagerung erfasst wird. Ein herausragendes Beispiel<br />
hierfür ist das Transportgewerbe. Wie bereits 1994 prognostiziert trifft es diese Branche,<br />
die selbst viel verlagert, besonders intensiv was an der stark überdurchscnittlichen<br />
Konkursanzahl deutlich wird [Kummer 2006].<br />
Neben der Industrie und mittleren Dienstleistungen werden zunehmend auch hochwertige<br />
Dienstleistungen wie Forschung und Entwicklung, Finanzdienstleistungen etc.<br />
ausgelagert. Damit ist kein Bereich mehr vor einer Auslagerung sicher.<br />
Die früher oftmals herangezogene Unterscheidung in gefährdete weniger qualifizierte und<br />
relativ sichere hoch qualifizierte Arbeitsplätze ist mittlerweile überholt. Die Linie verläuft<br />
nicht nur zwischen diesen beiden Eigenschaften sondern auch bzgl. der Ortsgebundenheit<br />
der Tätigkeit. Arbeiten, die Ortspräsenz erfordern (Beratung, ärztliche Betreuung,<br />
Taxifahrer) sind nicht gefährdet, Arbeiten die auch (digitalisiert) entfernt durchgeführt<br />
werden können sind gefährdet (Diagnose von Röntgenbildern/medizinischen Tests,<br />
Programmierung...).<br />
Sowohl das Setzen auf Dienstleistungen im allgemeinen als auch auf die sogenannten<br />
hochwertigen Dienstleistungen (R.Reich) erscheint damit als zwar mögliche, jedoch nicht<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
21
Zeitenwende<br />
mehr länger schützende Strategie. In dem 1996 zitierten Buch von Jeremy Rifkin „das<br />
Ende der Arbeit“ wurde dieses Szenario, in dem die Arbeitsplätze zwischen Technisierung<br />
(Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologie sowie Robotern) und<br />
Auslagerung zerrieben werden, bereits beschrieben. Dies entsprach auch der Prognose<br />
unserer Studie von 1994. Allerdings ist dies keine unausweichliche Zukunft sondern ein<br />
Szenario welches so eintreten kann, jedoch nicht eintreten muß. Mit dem Fortsetzen der<br />
laufenden Entwicklung (s.o.: Fusionen, Konkurse und Verlagerungen) wird dieses<br />
Szenario jedoch immer wahrscheinlicher. Es verwundert, dass sich die Situation nicht<br />
noch drastischer darstellt:<br />
In verschiedenen Studien wurde der möglich zukünftige negative<br />
Beschäftigungseffekt aufgrund von Belagerungen zwischen 10 und 44% der<br />
insgesamt Beschäftigten geschätzt [ERM Report 2007, 47]. D.h., dass jeder<br />
zehnte bis fast jeder zweite Arbeitsplatz gefährdet ist.<br />
Wie bereits 1994 prognostiziert sind durch die Welthandelsintegration von China<br />
deutliche zusätzliche Verschiebungen in diese Richtung zu erwarten. Nach einer OECD-<br />
Studie soll China bereits in einigen Jahren einen Weltmarktanteil im Maschinenbau von<br />
über 50% erreichen. Es dringt damit in Kernbereiche Europas und Japans vor.<br />
Selbst im Sektor Clean Technologies ist China mittlerweile massiv präsent. Es droht<br />
damit neben den genannten Verlagerungen ein Verlust der Innovationsführerschaft.<br />
Dieser Verlust ist selbst Resultat von Verlagerungen, da hierdurch die<br />
Diffusionsgeschwindigkeit von Know-How erhöht wurde.<br />
Wie groß der Anstieg Chinas ist wird anhand des folgenden Bildes deutlich, welches die<br />
weltweite Rangfolge der Warenexporteure zeigt. China ist innerhalb von 8 Jahren vom<br />
10. auf den 3.Platz in 2005 aufgestiegen und wird 2008/2009 die USA und Deutschland<br />
von ihren fast schon traditionellen Führungspositionen verdrängen.<br />
22
Zeitenwende<br />
Dementsprechend verfügt China mittlerweile über die weltweit höchsten<br />
Devisenreserven, welches es dem Land erlauben auch im High-Tech-Bereich Fuß zu<br />
fassen (was ja mittlerweile am chinesischen Transrapid mehr als deutlich wurde).<br />
Zur Erinnerung: wir hatten seit 1994 argumentiert, dass durch den Wegfall<br />
von Handelsschranken in Verbindung mit sinkenden Kommunikations- und<br />
Transportkosten<br />
• der Konkurrenzdruck des Auslands zunimmt<br />
• Verlagerungsaktivitäten in Ausland zunehmen<br />
• der Reduzierung der Fertigungstiefe zunimmt<br />
• die Zentralisierung im Inland zunimmt.<br />
Die 1996, 2004 und jetzt präsentierten Daten belegen diese Entwicklungen.<br />
1.6 Auf dem Weg in die Basarökonomie?<br />
Mit dem 2004 publizierten Buch „Die Basar-Ökonomie“ des Präsidenten des Münchner ifo-<br />
Institutes H.-W. Sinn wurde in Deutschland die Diskussion zum Thema Verlagerung und<br />
Aussenwirtschaft vertieft. Neben dem ifo-Institut sind dabei das Statistische Bundesamt,<br />
das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung sowie Ökonomen wie Rudolf Hickel u.a.<br />
beteiligt.<br />
23
Zeitenwende<br />
Die Kernargumentation von Sinn entspricht unseren oben genannten Thesen:<br />
1. die deutsche Industrie reduziere die Fertigungstiefe und verlagere arbeitsintensive<br />
Schritte ins Ausland<br />
2. dadurch verschärfen sich die Beschäftigungsprobleme in der deutschen Wirtschaft<br />
3. Deutschland entwickle sich in Richtung eines deindustrialisierten Basars – einem<br />
Handelsplatz für weitgehend importierte Güter<br />
4. die nur noch mit dem Label „Made in Germany“ versehen würden.<br />
Besonders deutlich wird dies anhand der Analysen von Ferdinand Dudenhöffer, der<br />
anhand des Beispiels Porsche Cayenne aufzeigte, dass dieser nur noch zu ca. 33%<br />
deutsche Wertschöpfung (und gar nur zu 12% Porsche) beinhalte. Der Großteil – 67% -<br />
des Fahrzeugs stammt aus dem Ausland (in diesem Fall dem VW-Werk in Bratislava)<br />
[Dudenhöffer 2005].<br />
25000<br />
20000<br />
15000<br />
10000<br />
5000<br />
0<br />
Wertschöpfung Porsche Cayenne<br />
Auslandsanteil Deutsche Lohn- und<br />
Kapitalkosten<br />
Strukturkosten Gewinn<br />
Dieses Beispiel ist von mehreren Seiten interessant. Nicht nur, dass es belegt wie bei<br />
einem nationalen Vorzeigeprodukt „Porsche“ Verlagerung stattgefunden hat. Betrachten<br />
wir die Verteilungsaspekte: schon heute sind die Gewinne so hoch wie die deutschen<br />
Lohn- und Kapitalkosten. Unter der Annahme, dass die deutschen Zuliefererbetriebe eine<br />
Umsatzrendite von 10% aufweisen und ein Teil der Strukturkosten (oder Fixkosten) im<br />
Ausland als Marketing und Vertriebskosten anfallen, erhöhen die Strukturkosten die<br />
deutsche Lohnsumme sowie den Auslandsanteil an der Wertschöpfung. Das Verhältnis<br />
Löhne zu Gewinn liegt dann bei 63%:37%. Für den Fall einer noch stärkeren<br />
Exportorientierung (80%) reduziert sich das Verhältnis auf 57%:43%. D.h., dass die<br />
Lohnquote mit zunehmender Verlagerung sinkt. Daduch wird deutlich wie durch Handel<br />
Verteilungseffekte erzeugt werden (s.u. Krugman).<br />
24
Zeitenwende<br />
Die Fertigungstiefe hat (bis auf die Ernährungswirtschaft) über alle Branchen hinweg seit<br />
dem Binnenmarkt (!) in den letzten Jahren deutlich abgenommen:<br />
Quelle: Sinn 2005, 7<br />
Für Österreich ist ein vergleichbarer Rückgang der Fertigungstiefe von 38% auf 22%<br />
festgestellt worden [NZZ 2006].<br />
Mit der sinkenden Fertigungstiefe ging gleichzeitig ein starker Anstieg der<br />
Vorleistungsimporte einher.<br />
Nach einer Untersuchung des Statistischen Bundesamtes von 2004 wuchsen die<br />
Importanteile an den Exporten von 26,2% (1991) auf 38,8% (2002) [Sinn 2007, 112].<br />
25
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Zeitenwende<br />
Aufteilung der Wertschöpfung der deutschen Exporte<br />
1991 2002<br />
Deutschland Ausland<br />
Die Zahlen für Österreich liegen in einer vergleichbaren Größenordnung: der<br />
Vorleistungsimport stieg von 27% (1990) auf 38% (2000) [NZZ 2006].<br />
In der Auseinandersetzung, die um die Basarökonomie entbrannte machten, die Kritiker<br />
von Sinn darauf aufmerksam, dass die ganze These von der De-Industrialisierung und<br />
dem Basar nicht haltbar sei, da<br />
1. Deutschland Exportweltmeiser sei<br />
2. die Wertschöpfung in der Exportindustrie trotz rückgängiger Fertigungstiefe gestiegen<br />
ist (siehe den hellblauen Balken in der obigen Abbildung).<br />
3. der Exportboom vorteilhaft sei, da die Chancen der Globalisierung genutzt und<br />
Anpassungsprobleme reduziert würden<br />
4. andere europäische Länder den gleichen Rückgang der Fertigungstiefe unterliegen,<br />
jedoch nicht zunehmende Arbeitslosigkeit auf weisen [Pflüger]<br />
Hierzu ist folgendes festzustellen:<br />
Zu 1: Deutschland ist Exportweltmeister<br />
Dass Deutschland Exportweltmeister ist steht in überhaupt keinem Zusammenhang zur<br />
These, da auch im Fall dass Deutschland tatsächlich die gesamte Exportproduktion vom<br />
Ausland bezieht und mit Gewinnaufschlag verkauft (sozusagen nur noch als Händler<br />
auftritt) Deutschland Exportweltmeister sein könnte. Wir hatten diesen Sachverhalt<br />
übrigens 1994 anhand eines Unternehmens aus der Textilindustrie erläutert, welches<br />
jene Basar-Strategie verfolgte: das Unternehmen wandelte sich von Produktions- zu<br />
einem Handelsunternehmen.<br />
26
Zeitenwende<br />
Zu 2: Deutschlands Exporte gehen mit Wertschöpfungsgewinnen einher<br />
Sinn hatte einen Anstieg der Wertschöpfung nicht ausgeschlossen. Sein Argument war,<br />
dass mit der Abnahme der Fertigungstiefe der Auslandsanteil eines Export-Euros steigt.<br />
Die marginale Vorleistungs-Importquote liegt deutlich über der durchschnittlichen<br />
Vorleistungs-Importquote, was dazu führt, dass der Import-Anteil von Jahr zu Jahr<br />
gestiegen ist. Der Unterschied wird deutlich wenn man die längerfristigen Konsequenzen<br />
bei Fortsetzung dieses Trends bildhaft darstellt.<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
Aufteilung der Wertschöpfung deutscher Exporte<br />
1991 2002 2013 2024 2030<br />
Deutschland Ausland Polynomisch (Deutschland)<br />
Demnach steigt bei Trendverlängerung die Wertschöpfung bis ca. 2012 um dann zu<br />
sinken – trotz steigender Exporte. In 2030 würde theoretisch die deutsche Wertschöpfung<br />
bei null liegen. Die Darstellung zeigt wie beide Diskussions-Gruppen recht haben. Sinns<br />
Kritiker mit Ihrem Verweis auf die kurzfristig steigende Wertschöpfung, Sinn mit seiner<br />
Befürchtung einer langfristigen De-Industrialisierung.<br />
Allerdings tritt wie bei allen Trendfortschreibungen die Frage nach den Schwellen und<br />
Grenzwerten auf. Kann man eine derartige Entwicklung überhaupt langfristig<br />
fortschreiben? Der erste Grenzwert liegt hier sicher in 2030. Der deutsche<br />
Wertschöpfungsanteil kann nicht kleiner als 0 werden. Der zweite Grenzwert tritt einige<br />
Jahre früher auf. Eine gewisse Wertschöpfung will auch eine Deutschland AG als reiner<br />
Handelskonzern erwirtschaften. D.h., dass ab 2020-2025 keine weitere Verlagerung mehr<br />
erfolgt, der Wertschöpfungsanteil dann konstant bleibt. Mit dem Exportwachstum wächst<br />
dann auch wieder die deutsche Wertschöpfung. Vorausgesetzt ist dabei allerdings, dass<br />
der Handel dann tatsächlich von deutschen Unternehmen durchgeführt wird. Es spricht<br />
jedoch nichts gegen die Vermutung, dass diese Handelsunternehmen aufgekauft und<br />
verlagert werden könnten.<br />
27
Zeitenwende<br />
Ein weiterer wichtiger Aspekt betrifft die Importe, die nicht als Vorleistungen in die<br />
Exporte eingehen. Hier gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten:<br />
1. bei ausgeglichener Handelsbilanz käme es sukzessive zu einer Verdrängung dieser<br />
Importe zugunsten der Export-Vorleistungen. Das Importvolumen würde dann analog zur<br />
deutschen Exportwertschöpfung sinken.<br />
2. bei nicht ausgeglichener Handelbilanz würden massive Aussenhandelsdefizite<br />
auftreten. Dies ist das Szenario, welches schon einmal bei einem Exportweltmeister zu<br />
beobachten war: den USA<br />
Zurück zu den für den Export benötigten Importen. Die Entwicklung zunehmender<br />
Bezüge von Vorleistungen hat sich in den letzten Jahren fortgesetzt:<br />
28
Zeitenwende<br />
Damit ist für 2008/2009 zu erwarten, dass die ausländische Wertschöpfung<br />
am deutschen Export zum ersten mal über der eigenen Wertschöpfung liegt<br />
(und sich das Argument 2 damit bei Trendfortsetzung in Zukunft entfällt).<br />
Für Österreich wird berichtet, dass die sich der Anteil der Löhne im Vergleich zum Anteil<br />
der Gewinne im Aussen-Handel deutlich verschlechtert hat: nachdem 1995 1 EURO<br />
Export noch 12 ct Gewinne und 34 ct Löhne und Gehälter enthielt waren es 2003 17ct<br />
Gewinne und 26 ct Löhne und Gehälter [WIFO 2008, 30]. Wie die Entwicklung der<br />
Beschäftigung in der Industrie zeigt, hat sich die Zunahme des Aussenhandels nicht in<br />
einer Zunahme der Arbeitsplätze niedergeschlagen. Hierbei können zwei Gründe<br />
angeführt werden: erstens haben die Rationalisierungsmassnahmen in starken Umfang<br />
zur Steigerung der Produktivität geführt, sodass immer weniger Beschäftigte immer mehr<br />
Produkte herstellen können. Zweitens vernachlässigt das Argument der Basarökonomie<br />
den Anpassungsdruck bzw. die Verdrängung von inländischer Produktion durch<br />
konventionelle Importe.<br />
29
Zeitenwende<br />
Einschub: bedeuten Aussenhandels-Überschüsse Arbeitsplatzgewinne?<br />
Für den Beschäftigungseffekt sind nicht Aussenbeiträge (die Differenz zwischen Export<br />
und Import = Aussenhandelsüberschüsse = Aussenbeiträge) alleine verantwortlich, wie<br />
an verschiedenen Stellen suggeriert wird, sondern Arbeitsintensitäten oder<br />
ausgetauschte Arbeitsstunden. Nachdem heute keine sehr großen Unterschiede in der<br />
Produktivität zwischen deutschen und tschechischen Standorten internationaler<br />
Unternehmen festzustellen sind, schlagen die Lohnkostendifferenzen (bei niedrigen<br />
Transportkosten) stark durch. Würde ein Produkt 100€ kosten und nur Lohnkosten<br />
enthalten so würde bei einem Lohnverhältnis von 5:1 zwischen Deutschland und<br />
Tschechien ein ausgeglichener Aussenbeitrag zwischen diesen Ländern bedeuten, dass<br />
für den gleichen Betrag in Tschechien fünf mal soviel Güter produziert werden könnten,<br />
d.h., dass in Deutschland vier Arbeitsplätze verdrängt würden. Nun beträgt der Anteil<br />
der Lohnkosten jedoch in der Realität nur ca. 16%. Das bedeutet, dass bei einem<br />
Exportwert von 100€ 16€ Löhne in Deutschland entstehen. Falls die Produktion nach<br />
Tschechien ausgelagert wird entstehen 3,2€ Löhne in Tschechien. Die Differenz sind<br />
12,8€ (bzw. 12,8 Prozent). Das bedeutet bzgl. der Handelsbilanz: von der<br />
Arbeitsintensität oder von den Arbeitsmengen her betrachtet entsprechen 100 € Export<br />
87,2 € an Importen. Anders formuliert: ein tschechisches Produkt, welches 87,2 €<br />
kostet, enthält genausoviel Arbeit wie ein deutsches Produkt, welches 100 € kostet.<br />
Anders betrachtet: der Exportüberschuss (Aussenbeitrag) muß 15% betragen, um<br />
beschäftigungsneutral zu sein. In den letzten Jahren lag er jedoch nur einmal bei 15%.<br />
Dies gilt bei gleichem Arbeitseinsatz. Es ist allerdings zu vermuten, dass der<br />
Arbeitseinsatz der ausländischen Standorte höher liegt (es werde ja nicht die<br />
kapitalintensiven, sondern die arbeitsintensiven Fertigungsstufen ausgelagert).<br />
Wenn der Arbeitseinteil der importierten oder ausgelagerten Wertschöpfung 50% höher<br />
liegt so würden 88,8 € Import 150 € Export entsprechen. Das sind 69%, um die der<br />
Export über dem Import liegen müsste um beschäftigungsneutral zu sein. Das sind nur<br />
erste Überlegungen um zu zeigen, inwieweit der Aussenbeitrag alleine wenig über die<br />
Effekte auf die Beschäftigung verrät.<br />
In jeder Ware steckt Arbeit. In verschiedenen Waren steckt unterschiedlich<br />
viel Arbeit. Ein Handelsbilanzüberschuss muß unter Umständen sehr hoch sein<br />
um einen positiven Beschäftigungseffekt zu erzielen.<br />
Statistische Verfälschung der Handelsbilanz<br />
In diesem Zusammenhang ist schliesslich auf den Umstand hinzuweisen, dass der Export<br />
aufgrund von statistischen Doppelzählungen künstlich vergrößert ist. Betrachten wir den<br />
Fall einer vollständigen Produktion im Inland. 100€ werden im Inland hergestellt und<br />
anschliessend exportiert. Der Export beträgt 100€. Wird ein Teil der Wertschöpfung ins<br />
Ausland verlegt (Weiterverarbeitung der Waren, die im Inland erzeugt wurden) so ergibt<br />
sich folgendes Bild:<br />
Situation 1<br />
Wertschöpfung Exportwert Importwert<br />
3 Wertschöpfungsstufen im Inland 100 100<br />
Summe 100 100 0<br />
Situation 2<br />
30
Zeitenwende<br />
Wertschöpfungsstufe I im Inland 20 20<br />
Wertschöpfungsstufe II im Ausland 40<br />
Wertschöpfungsstufe III im Inland 40 100<br />
Summe 60 120 40<br />
Summe Import+Export 160<br />
Der Export wächst um 20%, der Aussenhandel um 60%-Punkte (die Exporte steigen um<br />
20%-Punkte, die Importe um 40%-Punkte) obwohl (nur) 40% der Wertschöpfung<br />
verlagert wurden.<br />
Anders formuliert: bei im Ergebnis niedrigerer Wertschöpfung und niedrigerer<br />
Beschäftigung steigt der Export aufgrund der Verlagerung.<br />
Zu 3: Exporte reduzieren den Anpassungsdruck<br />
Wenn der Exportboom mit steigender Verlagerung von Arbeitsplätzen einhergeht so ist<br />
schwer nachvollziehbar wie dies den Anpassungsdruck reduzieren soll. Es ist zwar<br />
sicherlich so, dass durch die Verlagerung von Produktionen auch Arbeitsplätze im Inland<br />
gehalten werden können, die sonst gefährdet wären. Ob der Gesamtprozess allerdings<br />
vorteilhaft ist, ist eine andere Frage. Um ein drastisches überzeichnetes Beispiel zu<br />
nehmen: wenn in ein Schiff ein Leck geschlagen wird, dann erhöht der Umstand, dass<br />
Leute über Bord gehen, die Überlebenschancen derjenigen die noch an Bord sind. Daran<br />
ist nicht zu zweifeln. Die Frage ist jedoch, ob man überhaupt ein Loch in einen<br />
Schiffsrumpf schlagen sollte. Und falls es passiert, was getan werden kann um das Loch<br />
zu stopfen.<br />
Zu 4: andere Länder haben weniger Probleme<br />
Das Argument, dass andere Länder ebenfalls rückgängige Fertigungstiefen, jedoch<br />
weniger Arbeitslosigkeit aufweisen, ist insofern richtig als es zunächst auf einen realen<br />
Sachverhalt hinweist, der ja nun nicht zu bestreiten ist. Allerdings liegt hier ein gewisses<br />
Bezugsebenenproblem vor. Wenn die These stimmt, dass der Export mit zunehmend<br />
mehr Importen einhergeht (und die Beschäftigung in der Exportwirtschaft tendenziell<br />
beeinträchtigt) so besteht durchaus die Möglichkeit, dass die entstehenden Arbeitslosen<br />
in anderen Ländern leichter aufgefangen werden. Hierbei können vielfältige Aspekte wie<br />
die Regulation der Arbeitsmärkte, Flexibilität der Löhne, staatliche Beschäftigung etc.<br />
eine Rolle spielen. Es wäre daraus lediglich die Schlussfolgerung abzuleiten, dass das<br />
Problem der negativen Beschäftigungseffekte in anderen Ländern effektiver angegangen<br />
wird. Dass fast alle entwickelten Industrienationen Beschäftigungsverluste in der<br />
Industrie aufweisen wird von manchen als quasi naturgesetzhaft dargestellt [BMWA<br />
2004, S.8]. Es sind hierbei jedoch zwei Aspekte von Bedeutung:<br />
31
1. die zunehmende Technisierung<br />
Zeitenwende<br />
2. die seit den 70er Jahren zu beobachtende neue internationale Arbeitsteilung wie<br />
sie z.B. von [Fröbel, Heinrichs, Kreye 1984] beschrieben wurde. In den USA wird<br />
dieses Phänomen übrigens schon länger, nämlich seit den 70er Jahren diskutiert.<br />
Sinn spricht kritisch von Überspezialisierung und davon, dass „von einer Verbesserung<br />
der internationalen Arbeitsteilung nicht die Rede sein kann“. „Der Exportboom war<br />
pathologisch.“<br />
Sinn geht davon aus dass „die Deutschen Einkommen nicht unbedingt mit der<br />
Industrieproduktion selbst erarbeiten (müssen). Sie können sie auch im Handel, bei<br />
Ingenieurleistungen, bei Organisation des Produktionsprozesses, beim Design, beim<br />
Marketing und den mit dem großen Industriebasar verbundenen Dienstleistungen<br />
verdienen“ (Sinn 2007, 96). Inwieweit das realistisch ist, ist eine eigene Frage. Wir haben<br />
bereits oben auf die Tendenz zur Verlagerung auch dieser Dienstleistungen aufmerksam<br />
gemacht.<br />
.<br />
Sinns Aussagen sind im Zusammenhang von Verkehr, Exportorientierung und<br />
Beschäftigung von höchsten Interesse haben sie doch Zahlenmaterial erzeugt,<br />
welches bislang so nicht verfügbar war. Das Zahlenmaterial belegt eindeutig<br />
die von uns prognostizierten Entwicklungen in den Bereichen Fertigungstiefen<br />
und Verlagerung.<br />
1.7 Erhöhung der Transportkosten zur Standortsicherung<br />
Der große Unterschied zur Argumentation von H.W. Sinn liegt in der unterschiedlichen<br />
Schwerpunktsetzung bzgl. der Erklärung des Phänomens. Während Sinn die zu hohen<br />
Lohnkosten als auschlaggebend für die Verlagerung ansieht, haben wir auf die niedrigen<br />
Transportkosten hingewiesen. Lohnkostendifferenzen sind durchaus wichtig, sie schlagen<br />
jedoch nur in Abhängigkeit von Transport-, Handels- und Kommunikationskosten durch.<br />
Letztere wirken wie Dämpfer.<br />
Wenn sich ein Unternehmen bei einer Verlagerung 1 Mio.€ an Lohnkosten einspart, dafür<br />
aber 900000 € an zusätzlichen Transportkosten hat so wird es die Produktion weniger<br />
schnell auslagern als wenn die Transportkosten bei 300000 € liegen (vgl. das Krugman-<br />
Beispiel in [Brückl 1994 S.18]).<br />
Die Verlagerungen gehen mit stagnierenden bzw. sinkenden Investitionen im Inland und<br />
steigenden Investitionen im Ausland (Direktinvestitionen) einher. Dies zeigt sich auch in<br />
32
Zeitenwende<br />
der Entwicklung der Anzahl der Arbeitnehmer im verarbeitenden Gewerbe. Die Zahl der<br />
Arbeitsplätze ging hier deutlich zurück.<br />
1,05<br />
1,00<br />
0,95<br />
0,90<br />
0,85<br />
0,80<br />
0,75<br />
0,70<br />
0,65<br />
0,60<br />
Entwicklung industrieller Arbeitsplätze (Deutschland)<br />
1991 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Prod.Gewerbe Verarb.Gewerbe<br />
In einer Analyse zur Entwicklung im verarbeitenden Gewerbe des ifo-Institutes heisst es<br />
diesbezüglich:<br />
„Damit bleibt festzuhalten, dass dem industriellen Produktionswachstums in den<br />
letzten zehn Jahren, dass zum großen Teil aus beachtlichen Erfolgen<br />
exportorientierter Unternehmen auf den Weltmärkten resultiert, keine entsprechende<br />
Zunahme der inländischen Beschäftigung gegenüber steht“ [Hild 2004, 26].<br />
Die Entwicklung der Beschäftigten in der Industrie zwischen 1995 und 2003 zeigt einen<br />
Rückgang in Höhe von 8%. Das entspricht exakt dem Wert des Beschäftigungsrückgangs<br />
in den USA im Rahmen der Realisierung der nordamerikanischen Freihandelszone NAFTA<br />
[Trefler 2004].<br />
Die Entwicklung der Fertigungstiefe wie der realen Wertschöpfung im produzierenden<br />
Gewerbe zeigt sehr deutliche Trendbrüche, der mit dem Binnenmarkt einsetzten und bis<br />
zumindest 2002 anhielten:<br />
33
[Hild 2004, 22]<br />
[Hild 2004, 22]<br />
Damit zeigt sich folgendes festhalten<br />
Zeitenwende<br />
• die prognostizierten Entwicklungen sind eingetreten<br />
• wenn der Verkehr seine tatsächlichen Kosten nicht deckt – sozusagen zu billig ist –<br />
werden Arbeitsplatzverlagerungen und negative Wohlfahrtseffekte erzeugt (wenn<br />
Umweltgesetzgebungen international in unterschiedlichem Ausmaß Kosten<br />
internalisieren so hat dies den gleichen negativen Effekt)<br />
• die Mischung aus hohen inländischen Löhnen, hohen internalisierten Umweltkosten vor<br />
Ort und niedrigen Kosten im Ausland stellt in Verbindung mit niedrigen Transportkosten<br />
eine hoch gefährliche Konstellation dar<br />
• sie werden heute an prominenter Stelle diskutiert<br />
• mittlerweile werden gar Hoffnungen in die Verteuerung der Transportkosten als Mittel<br />
zur Standortsicherung erkannt bzw. eine partielle Abkehr von der globalen Produktion<br />
aufgrund der Störungsanfälligkeit gefordert.<br />
Wie 1994 und 1996 bereits dargestellt waren bereits damals sowohl in der Theorie als<br />
auch in der Praxis Stimmen zu vernehmen, die eine Erhöhung der Transportkosten als<br />
34
Zeitenwende<br />
positiv für die Beschäftigungssituation ansehen. Je höher die Transportkosten, desto<br />
weniger Gewicht haben Größenvorteile oder Lohnkostendifferenzen, die zur<br />
Zentralisierung oder Auslagerung von Produktionsstätten führen.<br />
35
Zeitenwende<br />
„Rekord-Ölpreis hebt Transportkosten: Kommen jetzt die Jobs zurück nach<br />
Deutschland?<br />
Der Ölpreis kennt nur einen Weg: nach oben. Während die Industrie verzweifelt einen Ausweg<br />
aus der Preisspirale sucht, dürften sich die Vermittler in den Arbeitsagenturen die Hände reiben.<br />
Experten prognostizieren jetzt: Der hohe Ölpreis bringt die Jobs zurück nach Deutschland. Das<br />
Ende der Globalisierung? Vielen Gütern droht mit dem hohen Ölpreis eine erhebliche Teuerung.<br />
Die Einsparungen für eine kostengünstige Produktion beispielsweise in Asien werden durch den<br />
teuren Transport zukünftig möglicherweise gänzlich aufgefressen.<br />
Im Klartext: Billiglohnländer verlieren ihren Standortvorteil.<br />
Eine frohe Botschaft für die aktuell 3,2 Millionen Arbeitslosen.<br />
„Transportkosten sind heute die größten Handelsbarrieren“, sagt Jeff Rubin, Chefökonom der<br />
Investmentbank CIBC World Markets der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS). Bei<br />
einem Ölpreis von 150 Dollar pro Fass wäre ein transportbedingter Aufschlag von 11 Prozent auf<br />
alle Güter fällig.Dieser Preis ist bald erreicht. Heute übersprang er die Marke von 143 Dollar und<br />
erreichte In einer einen Präsentation Rekordwert. eines Ein Automobilzulieferers Barrel (159 Liter) Leichtöl und kostete Logistikunternehmens im elektronischen findet Handel sich der zur<br />
New Yorker Börse zeitweise 143,67 Dollar.<br />
Standortsicherung in Hochlohnländern die oben bereits erläuterte Einschätzung, dass<br />
Ein Effekt des teuren Öls ist bereits heute spürbar.<br />
Transportkosten ein ähnlicher Stellenwert wie Lohnanpassungen zukommt:<br />
Logistikunternehmen überdenken ihre Politik. War der Transport von Waren bislang für einen<br />
Schnäppchenpreis zu haben – Schiffe fuhren, obwohl nicht ausgelastet, trotzdem profitabel –<br />
steigen die Raten nun. Gütertransporte auf der Straße verteuerten sich im ersten Quartal 2008<br />
gegenüber dem Vorjahreszeitraum im Branchendurchschnitt um 3 Prozent, berichtet das<br />
Statistische Bundesamt. Transporte auf der Schiene wurden 4,5 Prozent teurer, auf See sogar<br />
8,7 Prozent. Der Frachtumschlag verteuerte sich um 4,6 Prozent. ...<br />
Unternehmen beginnen, sich Gedanken zu machen. Einige Branchen, wie beispielsweise die<br />
Elektro-Sparte, werden mit Sicherheit weiter Asien als Produktionsstandort vorziehen – die<br />
Unterschiede in den Produktionskosten sind einfach zu groß. Andere Sparten liebäugeln bereits<br />
damit, Arbeitsplätze aus dem Ausland zurück nach Deutschland zu holen.“<br />
Quelle: Bild-Zeitung<br />
http://www.bild.de/BILD/news/wirtschaft/2008/06/30/oelpreis-bringt-die-jobs/nach-deutschland-zurueck,geo=5000046.html<br />
v.30.6.2008<br />
36
Zeitenwende<br />
Im jüngsten Global Risk Report wird als Schwerpunktthema 2008 das Risiko der<br />
Instabilität globaler Produktionsnetze aufgeführt: Auch darauf haben wir schon in<br />
früheren Studien aufmerksam gemacht.<br />
Die wirtschaftliche Optimierung von Lieferketten, die eine geographische<br />
Konzentration von Risiken als eine häufige logische Folge hat, hat die systemische<br />
Anfälligkeit für ein Supply-Chain-Versagen erhöht. Im September 1999 haben sich<br />
nach einem Erdbeben in Taiwan, das eine Schlüsselrolle für die Versorgung für<br />
Halbleiter hat, die Halbleiter-Preise fast verdoppelt.<br />
Lieferketten häufig scheinen das Risiko zwischen mehreren Parteien zu streuen, aber<br />
sie können auch wie in diesem Fall dazu führen, dass es zu einer nicht erkannten<br />
Risiko-Summierung kommt.<br />
... die Fehlsteuerung von Lieferketten kann dazu führen, dass sie zu einem<br />
Mechanismus der Übertragung globaler Risiken wird, der gravierende Folgen auf der<br />
systemischen Ebene und Folgen weit über die Wirtschaft hinaus hat. Eine Krise in<br />
der Lieferkette eines privaten Hersteller von Impfstoffen könnte rasch zu einer Krise<br />
der öffentlichen Gesundheit, vor allem im Zusammenhang mit der anhaltenden<br />
globale Gefahr von Pandemien und infektiöser Krankheiten führen...<br />
Global Risk Report 2008, 15<br />
37
Ölpreis und Transportkosten<br />
Zeitenwende<br />
Die Transportkosten sind europaweit mit der Liberalisierung des Güterverkehrs seit den<br />
80er Jahren zunächst deutlich gesunken. Im Lkw-Verkehr beträgt der Rückgang der<br />
realen Kosten holländischer Spediteure im internationalen Verkehr fast 40%.<br />
Quelle: Ecorys 2006<br />
Die Transportkosten lagen 1999 bei ca. 1€ je Lkw-km (die Spanne reicht von 0,8 € bis<br />
1,1 €)), wobei die Lohnkosten in Österreich und Deutschland bei ca. 44%, die<br />
Treibstoffkosten bei 22% liegen. Dementsprechend würde eine Verdopplung der<br />
Energiepreise zu einer 20%igen Zunahme der Transportpreise führen.<br />
Quelle: Ecorys 2006<br />
Die Transportkosten betragen nur knapp die Hälfte der Logistikkosten, die sich wie folgt<br />
zusammensetzen, so dass eine Verdopplung der Energiepreise eine 10 %ige Zunahme<br />
der Logistikkosten zur Folge hat. Interessant ist nun festzustellen, dass die Logistikkosten<br />
38
Zeitenwende<br />
zwischen 1998 und 2003 eine Wende vollzogen haben und in den letzten Jahren<br />
gestiegen sind.<br />
Quelle: Ecorys 2006<br />
Würden dem Lkw-Verkehr die externen Kosten angelastet, so stiegen die Lkw-km-Kosten<br />
von ca. 1€ auf 1,30 - 1,60€ (s.u. Teil III). Die Logistikkosten würden dementsprechend<br />
um 15 – 30% zunehmen und 12% des Produktwertes betragen.<br />
Rubin, Chef-Ökonom der CIBC-Bank hat für die USA errechnet, dass ab einem Barrel-<br />
Preis von 100$ die Transportkosten höher als die Zölle liegen. Ein Ölpreis von 150$<br />
entspricht einem Zoll von 11%. Der Anstieg der Ölpreise von 20$ (wie im Jahr 2000) auf<br />
200$ erhöht die Transportkosten im internationalen Containerverkehr USA-Asien von<br />
3000$ auf 15000$. In der Vergangenheit konnte bereits einmal eine massive<br />
Verteuerung der Transportkosten festgestellt werden: eine Verdreifachung zwischen 1974<br />
und 1986, die zu einem starken Rückgang an Importen (ohne Ölimporten) führte und den<br />
Weltexport deutlich reduzierte.<br />
39
Quelle: Rubin 2008<br />
Zeitenwende<br />
Der Anstieg der Transportkosten der letzten Jahre führte seit langem erstmals wieder zu<br />
einem Kostenvorteil der US-amerikanischen Stahl-Produzenten im Vergleich zu den<br />
chinesischen Produzenten. Dementsprechend sanken die Importe und wuchs die<br />
einheimische Produktion:<br />
Quelle: Rubin 2008<br />
Der Rückgang der Importe aus China betraf nicht nur Stahl, sondern eine ganze Reihe<br />
von Produkten, und soll nach Rubin 23% betragen.<br />
40
Quelle: Rubin 2008<br />
Zeitenwende<br />
Für die weitere Entwicklung wird ein deutlicher Kostenanstieg prognostiziert. Während<br />
Kummer zwischen 2005 und 2015 ein Wachstum von 40 % für möglich erachtet sehen<br />
Rubin und Tal Anstiege von ca. 100%.<br />
Quelle: Rubin 2008<br />
Damit zeigt sich deutlich, dass eine Trendwende stattgefunden hat und in der Zukunft –<br />
auch ohne Kosteninternalisierung mit einer erheblichen Kostensteigerung der Transporte<br />
zu rechnen ist.<br />
Die Transportkosten und die Logistikkosten haben eine Trendwende vollzogen und steigen<br />
seit einigen Jahren wieder. Es werden weitere Anstiege prognostiziert. Die Entwicklung der<br />
Stahl-Produktion in den USA hat gezeigt, wie die dort heimische Industrie hiervon profitiert<br />
hat während die chinesischen Produzenten verloren haben. Es ist zu erwarten, daß die<br />
Steigerung der Transportkosten die heimische Produktion auch in Österreich und<br />
Deutschland positiv beeinflussen wird und die Verlagerungsaktivitäten bremsen wird.<br />
41
Zeitenwende<br />
2: Die externen Kosten der vier Freiheiten<br />
Die Grundlage des europäischen Binnenmarkte sollen vier Freiheiten sein:<br />
1. freier Personenverkehr<br />
2. freier Warenverkehr<br />
3. freier Dienstleistungsverkehr<br />
4. freier Kapitalverkehr<br />
Beginnen wir mit Letzterem.<br />
2.1 Kosten des freien Kapitalmarktes: 3200 - 4000 Milliarden €?<br />
3700 Mrd.€ (dreitausend siebenhundert Milliarden), das dürfte der Betrag sein, der in den<br />
letzten Monaten (!) zur Rettung des Finanzmarktes weltweit zur Verfügung gestellt<br />
wurde. 3200 Milliarden finden sich in der Aufstellung des Spiegels, weitere 500 Mrd.€<br />
kommen aus China hinzu, weitere Milliarden werden folgen. 2400 Mrd.€ sind es allein in<br />
der europäischen Union, 100 Milliarden sind es in Österreich, 500 Milliarden in<br />
Deutschland.<br />
Quelle: DER SPIEGEL (November 2008) (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,590556,00.html)<br />
Das entspricht ca 15 mal dem BIP (dem Wert aller waren und Dienstleistungen) von<br />
Österreich oder 174 mal demjenigen von Tirol. Das entspricht ca. 30 mal dem<br />
Staatshaushalt von Österreich und 1600 mal dem Haushalt Tirols.<br />
42
Zeitenwende<br />
In einer bis dahin beispiellosen Rettungsaktion haben Regierungen gezeigt, was möglich<br />
ist wenn Not am Mann ist. Die Not – der Zusammenbruch des Zahlungsverkehrs zwischen<br />
den Banken - ist eine selbst gemachte Not. Trotz vieler Warnungen von renommierten<br />
Wissenschaftlern wurden die Kapitalmärkte von sogenannten „Fesseln befreit“ und Ihren<br />
eigenen Kräften überlassen. Nach zwanzig Jahren Liberalisierung hat der freie Markt<br />
gezeigt was ein freier Markt auch sein kann:<br />
• eine sehr instabile Angelegenheit<br />
• mit großen Risiken<br />
• für die beim Eintreten die Allgemeinheit zu zahlen hat und<br />
• der zudem das Risiko trägt die reale Wirtschaft zum Kollaps zu bringen (und dies ja nun<br />
nicht zum ersten Mal, wie in der Weltwirtschaftskrise 1929 zu erkennen war).<br />
Wir hatten bereits 1994 bzw. 1996 wie eine Reihe weiterer Autoren auf diese Probleme<br />
aufmerksam gemacht. Nun ist nicht davon auszugehen, dass die Probleme des<br />
Finanzmarktes mit der Immobilienkrise und den Problemen des Interbankenhandels im<br />
Herbst 2008 beendet sind. Es werden bereits Warnungen bzw. weitere Krisen<br />
vorhergesagt: Kreditkartenkrise, Autobankenkrise und Devisenmarktkrise.<br />
Doch dürften die damit verbundenen Probleme noch relativ gering sein, wenn man das<br />
Thema CDS (credit default swaps = verbriefte Kreditversicherungen) betrachtet.<br />
Während George Soros das (gefährliche und zu platzen drohende) Volumen noch mit<br />
42600 Mrd.$ bezifferte, nennt der Spiegel mittlerweile 57000 Mrd.$<br />
(http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,590556,00.html v. 18.11.2008). Das ist 18 mal mehr als die<br />
jetzigen Rettungspakete ausmachen (und entspricht dem 25fachen BIP Deutschlands<br />
bzw. dem 230fachen BIP von Österreich bzw. dem ca. 460fachen des österreichischen<br />
Staatshaushalts).<br />
Die 3700 Mrd.€ wurden in Form von Bankbürgschaften, Eigenkapitalhilfen und Aufkauf<br />
maroder Forderungen zur Verfügung gestellt. D.h., dass die Summe zunächst nur zum<br />
Teil ausgabenwirksam ist. Allerdings ist ein nicht unwesentlicher Teil ausgabenwirksam<br />
und das in einer Zeit, in der von der Bevölkerung die Akzeptanz von Sparmassnahmen<br />
gefordert wird, weil kein Geld da sei.<br />
Es ist unglaublich und abenteuerlich welches Risikopotential hier angehäuft wurde. Viele<br />
haben mitgemacht, viele haben nichts dagegen getan und einige haben all das durch<br />
Änderungen von Gesetzen ermöglicht. Und zum Schluß haben alle irgendwie nichts<br />
gewusst, vergessen oder sonst was. Zum Schluß ist sowieso keine Zeit mehr für<br />
Diskussionen darüber, warum sich die Dinge so entwickelt haben. „Man muß jetzt nach<br />
vorne schauen. Sündenbockdiskussionen bringen uns nicht weiter“ – so heisst es dann...<br />
43
Zeitenwende<br />
2.2 Kosten des (Frei-) Handels: ? Mrd.€<br />
2.2.1 Freier Kapitalverkehr, freier Handel, freier Warenverkehr – drei<br />
Erscheinungen einer Ideologie und deren Folgen<br />
Was hat die Finanzmarktkrise und die Liberalisierung mit dem Thema Güterverkehr zu<br />
tun? Nun zunächst haben wir es hier in der Praxis mit dem gleichen Denken, mit der<br />
gleichen Ideologie zu tun. Der „freie Güterverkehr“ soll uns - genauso wie der freie<br />
Kapitalverkehr – Wohlstand und Wachstum bringen.<br />
Und ich behaupte erneut: das, was wir im Kapitalmarkt sozusagen im Zeitraffer gesehen<br />
haben und jetzt erleben zeigt uns, was wir im Verkehrs- und Energiesektor auch im<br />
Zusammenhang mit dem Klimawandel erleben und erleben werden. Auch hier<br />
• sind enorme Schäden möglich<br />
• erhebliche Folgekosten wahrscheinlich<br />
• werden Warnungen ignoriert<br />
• werden falsche Prognosen gemacht<br />
• werden politische Entscheidungen zugunsten von falschen Entwicklungen getroffen.<br />
Während zum einen öffentlich oder politisch eine nachhaltige Entwicklung gefordert wird,<br />
wird in der Praxis oftmals ganz anders mit den Dingen umgegangen. Die<br />
Ökopunkteregelung wurde erst unterlaufen, dann abgeschafft. Und so ging es im Grunde<br />
mit vielen Massnahmen, die geeignet wären das Verkehrswachstum anzugehen.<br />
Es gibt – neben der Notwendigkeit der Internalisierung externer Kosten in der<br />
Umweltökonomie - kaum einen Bereich in den Wirtschaftswissenschaften, der soviel<br />
Zustimmung erfahren hat wie die Freihandelsdoktrin. Generationen von Ökonomen<br />
behaupten, dass Handel positiv ist. Er führt zu einer Steigerung an Gütern und zu einer<br />
effizienteren Produktion. Volkswirtschaften sollen sich auf das spezialisieren, was sie am<br />
besten können und dann die Güter untereinander (über den Markt) tauschen. Egal in<br />
welcher Form man die Handelstheorie in der Vergangenheit angetroffen hat, ob in der<br />
Form der komparativen Kostenvorteile (des englischen Ökonomen David Ricardo –<br />
17./18.Jhd.), der Faktorproportionentheorie (Heckscher und Ohlin 20 Jhd.) oder<br />
mittlerweile in der neuen Handelstheorie (P.Krugman), man kommt fast immer zum<br />
Schluß, dass Handel für alle nur von Vorteile ist. Fast. Denn der Nobelpreis 2008 ging an<br />
Krugman für dessen Errungenschaften im Bereich der Wirtschaftsgeographie, und in<br />
dieser Errungenschaft führt er u.a. den Nachweis, dass Handel dazu führen kann, dass<br />
Regionen zurückfallen. Zwar steigt die Produktion und die Effizienz, die Verteilungseffekte<br />
44
Zeitenwende<br />
und die regionalwirtschaftlichen Effekte können dabei jedoch negativ sein. Langfristig<br />
würden auch diese Probleme beseitigt. Nun schreibt Krugman an anderer Stelle (dem<br />
berühmten Spruch von Keynes folgend) „langfristig sind wir alle tod“.<br />
2.2.2 Verteilungseffekte des Handels<br />
Mit der Intensivierung des Handels sind demnach Umverteilungen verbunden: die einen<br />
Regionen und/oder Branchen verlieren während andere gewissen. Der erwähnte Vorteil<br />
des Handels, der sich langfristig einstellen soll, soll so groß sein, dass diejenigen, die<br />
Nachteile erleiden, Entschädigungen bekommen könnten. Nur wie sieht es in der Praxis<br />
aus? In den meisten Fällen bekommen die Verlierer der Entwicklung wenig Entschädigung<br />
– wenn überhaupt. Ein Beispiel sind z.B.. Strukturanpassungshilfen, Arbeitslosengeld etc.<br />
Kleinere Unternehmen und deren Inhaber bekommen in der Regel gar nichts und sind<br />
noch nicht mal berechtigt Arbeitslosengeld zu empfangen.<br />
Ich beziehe mich an dieser Stelle (wie bereits vorher) bewusst auf Paul Krugman. Nicht<br />
unbedingt wegen dem nun errungenen Nobelpreis, sondern weil diese neue<br />
Handelstheorie bereits in der ersten Studie zum Thema „Verkehr und Wirtschaft“ (1994)<br />
eine der Grundlagen unserer Analysen war. Die neue Handelstheorie oder Krugman<br />
vermochte mit einem einfachen Beispiel zu zeigen, wie Standortentscheidungen in<br />
Abhängigkeit von Transportkosten und Größenvorteilen (economies of scale) fallen.<br />
Damit bot er zugleich eine Erklärung für die Verdrängung kleinerer Hersteller vom Markt<br />
an.<br />
2.2.3 Umweltschäden als blinder Fleck der Handelstheorie<br />
Neben den meist nicht näher beachteten Verteilungseffekten aus einer handelsbedingten<br />
Veränderung der Wirtschaftsstruktur kommt ein ganz einfacher Sachverhalt, der jedoch<br />
in fast allen handelstheoretischen Abhandlungen ausgeklammert bleibt. Selbst wenn es<br />
keine Verteilungsprobleme und keine Probleme der Regionalentwicklung, die auf Handel<br />
zurückzuführen sind, gäbe, unterliegt die Theorie - in welcher Form auch immer - einer<br />
zentralen Einschränkung: nämlich dem Problem verkehrsbedingter externer Kosten.<br />
Solange Verkehr nicht gedeckte Schäden in großen Umfang erzeugt müssen diese<br />
Schäden von den Wohlfahrtsgewinnen, die durch Handel entstehen könnten abgezogen<br />
werden.<br />
Vorteil durch Handel =<br />
Vorteil durch bessere Güterversorgung<br />
45
Zeitenwende<br />
– Nachteile durch regionale Emissionen und Flächenverbrauch<br />
– Nachteile aus globalen Umweltveränderungen<br />
– Nachteil aus Arbeitsplatzverlusten und Konkursen<br />
– Nachteil aus weiteren Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Entwicklung<br />
So einfach ist das. Zunächst. Doch was heisst das in der Praxis? Wie hoch sind die<br />
Gewinne, und wie hoch sind die Verluste? Solange die externen Kosten nicht internalisiert<br />
sind oder nachgewiesenermaßen kleiner als die Vorteile sind, sind Aussagen über den<br />
Vorteil von Handel haltlos. Und in dieser Situation befinden wir uns heute immer noch.<br />
2.2.4 Sechs weitere Argumente, die gegen die Freihandelsdoktrin<br />
sprechen<br />
Im folgenden werden sechs weitere Argumente vorgestellt, die die Freihandelsdoktrin<br />
relativieren, die deutlich machen was u.a. mit dieser Doktrin nicht stimmt.<br />
1. Falsche Grundannahme: Kapital sei nicht mobil<br />
Die klassische Theorie des komparativen Kostenvorteils und die<br />
Faktorpoportionentheorie basiert auf der Annahme, dass Kapital nicht mobil ist. Die<br />
Realität: es gibt kaum noch Kapitalverkehrskontrollen oder Beschränkungen. Der<br />
internationale Devisenverkehr ist über 40 mal höher als der Welthandel und wächst<br />
weiterhin überproportional [Hickel 2006, 66].<br />
46
Zeitenwende<br />
2. Falsche Grundannahme: absolute statt komparative Kostenvorteile<br />
In der Realität sind absolute (und nicht relative oder komparative) Kostenvorteile von<br />
Bedeutung: entscheidend ist, wo man günstiger einkaufen kann. Und wenn das<br />
Ausland bei Lebensmitteln, Energie, Produkten und Dienstleistungen Kostenvorteile<br />
hat wird es für einheimische Produzenten eng.<br />
3. Blindheit gegenüber den Handelsverlierern<br />
Das Modell besagt nichts über die Verteilung der Handelsgewinne. Es heißt zumeist,<br />
dass die Gewinne so groß seien, dass die Verlierer daraus entschädigt werden<br />
könnten. In der Praxis ist dem kaum der Fall.<br />
4. Blindheit gegenüber den negativen Folgen einer Spezialisierung<br />
Das Modell sagt nichts über die möglichen negativen Folgen der Spezialisierung:<br />
Verlust von Wahlmöglichkeiten, zunehmende Abhängigkeit und Instabilität. Gerade<br />
Letzteres wird uns weiter unten im Zusammenhang mit der Diskussion um Wachstum<br />
noch beschäftigen.<br />
5. Veraltete Vorstellungen über den Ausgleichsmechanismus „Wechselkurse“<br />
Üblicherweise wird davon ausgegangen, dass sich im Falle von<br />
47
Zeitenwende<br />
Handelsungleichgewichten die Wechselkurse verändern und zu einem neuen<br />
Gleichgewicht führen. Durch die Überlagerung der Wechselkurse von geldpolitischen<br />
Massnahmen oder Währungsspekulationen kann man jedoch nicht (mehr) davon<br />
ausgehen, dass es der Wechselkurs „schon richten“ wird. Es sind lang anhaltende<br />
Situationen zu beobachten in denen die Importe massiv steigen ohne dass der<br />
Wechselkurs eine Abwertung erfahren würde. Während sich das Handelsbilanzdefiit der<br />
EU mit China zwischen 1999 und 2004 von 25 auf 80 Mrd.€ und 128 Mrd.€ in 2006<br />
erhöhte, liegt der chinesische Rinmimnbi 2007 sogar unter dem Wechselkurs von<br />
1999!<br />
6. Die reale wirtschaftliche Entwicklung zeigt ein anderes Bild: Aufstieg ohne<br />
Freihandel; Abstieg mit Freihandel<br />
Im 19./20 Jhd. erfolgt der Aufstieg der Länder Europas als abgeschottete<br />
48
Zeitenwende<br />
Binnenökonomien, nicht durch Freihandel. Der Freihandel wurde aufgenommen<br />
nachdem eine gewisse Basis, eine gewisse Stärke erreicht war. Im 20 Jahrhundert<br />
erfolgte der Aufstieg Japans sowie der ASEAN-Länder im Rahmen einer<br />
exportgetriebenem Wachstum bei gleichzeitiger Abschottung der Binnenmärkte.<br />
Nobelpreisträger Stiglitz hat wie andere deutlich gemacht, wie der Freihandel und die<br />
Marktliberalisierung in vielen Entwicklungsländern Schäden angerichtet hat (s.u.).<br />
In der Praxis dominiert das Dogma Freihandel weiterhin. Warum? Ich nehme an dass dies<br />
vor allem daran liegt, dass es hier um die Basis unseres arbeitsteiligen Wirtschaftens<br />
überhaupt geht. Es geht um die Frage worin der Vorteil liegt wenn sich Menschen oder<br />
Firmen spezialisieren. Und die Antwort ist relativ einfach: der Vorteil liegt in der höheren<br />
Produktivität, im höheren Warenangebot, in der Möglichkeit mehr zu konsumieren. Und<br />
diese Möglichkeit wurde innerhalb von Nationalgrenzen und grenzüberschreitend genutzt<br />
und hat Wohlstand geschaffen. Dies ist sicher mehrheitlich unstrittig. Dieser Vorteil soll<br />
auch nicht wegdiskutiert werden. Es soll aber darauf aufmerksam gemacht werden, dass<br />
auch dieser Vorteil seine Grenzen hat. Und dass es gerade international deutliche Effekte<br />
gibt, die negativer Art sind. Doch das Dogma Freihandel dürften kaum nur durch<br />
bestimmte Lehrbuchtraditionen zu erklären sein. Schliesslich sind auch die Schutzzölle<br />
ein bekanntes und von vielen prinzipiell akzeptiertes ökonomisches Wissen. Das Dogma<br />
dürfte auch deswegen so weit verbreitet sein, weil gerade die exportorientierten Teile der<br />
Wirtschaft besonders gut organisiert und einflussreich sind.<br />
Handel (in Form von grenzüberschreitenden Güterverkehr) erzeugt neben Vorteilen eine<br />
Reihe von Nachteilen, die mit Kosten verbunden sind: regionale Umweltschäden, globale<br />
Umweltschäden, Verluste von Betrieben und Arbeitsplätzen, wirtschaftliche<br />
Anpassungskosten. Die Handelstheorie, die bislang den Ausbau des Handels rechtfertigt<br />
weist eine Reihe praktischer und theoretischer Fehler auf. Sie müsste dringendst erneuert<br />
und erweitert werden.<br />
2.3 Kosten des „freien“ Warenverkehrs und des Klimawandels: ><br />
5500 Mrd.€<br />
2.3.1 Freier Verkehr: was ist das?<br />
Eine zentrale Frage lautet: „inwiefern ist freier Warenverkehr mit Klimaschutz vereinbar?“<br />
Die Antwort lautet „emissions-freier Warenverkehr ist sehr gut vereinbar,<br />
verantwortungs-freier Warenverkehr überhaupt nicht“. Was soll freier Warenverkehr<br />
49
Zeitenwende<br />
überhaupt sein? Es kann damit wohl kein kostenfreier Warenverkehr gemeint sein. Es<br />
kann vielleicht damit gemeint sein, dass jeder was auch immer transportieren kann und<br />
zwar wann und wo er will. Es gibt jedoch Umweltgesetze, weil reale Gefahren für<br />
Gesundheit und Umwelt existieren. Mit den Gesetzen wird ein Rahmen gesetzt, innerhalb<br />
dessen sich der Markt abspielen soll. Hierüber gibt es prinzipiell einen großen Konsens.<br />
Und diejenigen, die die Gesetze für zu streng erachten tun dies vermutlich nicht deshalb<br />
weil sie keine Gefahren sehen sondern weil sie das Problem sehen, dass wir mit<br />
Standorten in Konkurrenz stehen die keine oder weniger solche Gesetze haben, woraus<br />
ein Wettbewerbsnachteil entsteht. Für Gefahrguttransporte bestehen sogar besondere<br />
Vorschriften, die den freien Verkehr sinnvollerweise einengen. Was ist nun aber der<br />
Unterschied zwischen Unfällen bei Gefahrguttransporten und laufenden<br />
Grenzwertüberschreitungen? Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass ersteres<br />
punktuell auftritt (der Unfall), während es sich bei letzterem um einen schleichenden<br />
Vergiftungsprozess handelt. Es sind gerade letztere Entwicklungen die für die Menschheit<br />
besonders gefährlich sind, weil sie nicht so deutlich wahrgenommen und deswegen als<br />
weniger wichtig eingestuft werden. Aufgrund dieser geringen Wahrnehmbarkeit (der<br />
Belastung, die sowohl zeitlich erstreckt als auch räumlich verteilt ist: da mal ein Opfer<br />
fordert und dort mal eins, in diesem Monat 20, im nächsten 40 usw.) kommt es oft zu<br />
Fehlsteuerungen. Wenn im Strassenverkehr allein aufgrund von Unfällen täglich<br />
europaweit 200 Menschen sterben ist dies in den Nachrichten keine Meldung wert, wenn<br />
irgendwo auf der Welt konzentriert an einem Ort 100 Menschen sterben ist das ein<br />
berichtenswertes Ereignis. In der Mediensoziologie ist das ein gut erforschtes Gebiet.<br />
Aus all dem ergibt sich, dass die Grundfreiheit „freier Warenverkehr“ Unsinn ist. Verkehr<br />
muß wie alles andere auch reguliert werden. Es stellt sich die Frage welche und wieviel<br />
Regulierung benötigt werden. Und die Antwort lautet: soviel nötig um die zu erwartenden<br />
Schäden zu verhindern oder zu begrenzen.<br />
Freier Warenverkehr ist Unsinn. Verkehr erzeugt Kosten, die er zu decken hat.<br />
Verkehr ist so zu regeln, daß der Verkehr mehr Nutzen als Schäden erzeugt<br />
und Schäden eingedämmt werden.<br />
2.3.2 Entwicklung der externen Kosten<br />
Die externen Kosten, die Schäden die durch Verkehr und Emissionen entstehen, werden<br />
schon seit gut dreissig Jahren mehr oder weniger intensiv diskutiert (der Güterverkehr ist<br />
nicht für alle Emissionen verantwortlich. Gleichwohl wachsen die Emissionen des<br />
Verkehrs insgesamt sodaß die Gefahr besteht, daß Einsparungen in anderen Bereichen<br />
50
Zeitenwende<br />
zunichte gemacht werden). Betrachten wir zunächst gesamten Schadensentwicklungen<br />
(für den Brenner finden sich verkehrsbezogene Berechnungen in Kapitel 4).<br />
Umweltschäden aufgrund des Klimawandels<br />
Naturkatastrophen, die zu großem Teil auf den selbst verursachten Klimawandel<br />
zurückzuführen sind, haben seit Mitte der 80er Jahre deutlich zugenommen. Nach einigen<br />
Jahren mit niedrigen Werten waren 2004 und 2005 wieder massive Schäden zu<br />
beobachten.<br />
Im Vergleich zu den 70er Jahren haben sich allein die Kosten aufgrund von<br />
Stürmen und Überschwemmungen versiebenfacht!<br />
Die Schäden waren dabei in wesentlich größerem Umfang versichert als dies in den 90er<br />
Jahren der Fall war. Damit erfolgte eine gewisse Entschädigung der Opfer. Allerdings<br />
müssen die Opfer die Versicherungsgebühren selber bezahlen. Ein Anstieg der Schäden<br />
führt zu einer Erhöhung der Versicherungsgebühren. Von einem Ausgleich zwischen<br />
Verursachern und Opfern kann also keine Rede sein. Ein typischer Fall externer Kosten.<br />
Ein typischer Fall für das angesprochene Marktversagen.<br />
In dem 2007 veröffentlichten Weltklimabericht (der sozusagen den Status des Wissens im<br />
Bereich der Klimaforschung darstellt) wird ein höherer Anstieg der Temperaturen<br />
prognostiziert als derjenige, den wir 1996 referiert haben.<br />
51
Zeitenwende<br />
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Vierter_Sachstandsbericht_des_IPCC v. 29.10.2008<br />
Der Bericht kommt u.a. zum Schluß, dass massive Temperatur- und Klimaveränderungen<br />
Probleme in der Nahrungsmittelversorgung erzeugen wird, gesundheitliche Probleme<br />
erhöhen wird und einen weiteren Anstieg des Meeresspiegels sowie Stürme und<br />
Überschwemmungen zur Folge haben wird.<br />
Der Bericht wurde aufgrund von Einflussnahme der USA, Chinas, Russlands und Saudi-<br />
Arabiens geschönt (das Original der Zusammenfassung findet sich unter<br />
http://www.ipcc.ch/).<br />
Im Rahmen des Kurswechsels nimmt die Besteuerung des CO2-Ausstosses einen<br />
zentralen Stellenwert ein. Die Kosten für den Klimaschutz würden selbst bei<br />
anspruchsvollen Zielen einer Reduktion des durchschnittlichen Wachstums um höchstens<br />
0,12 Prozent entsprechen. Das ist ca. 1 Promille oder vernachlässigbar wenig.<br />
Der ein Jahr vorher – 2006 – veröffentlichte Stern-Report des früheren Weltbank-<br />
Chefökonomen Robert Stern kam ebenso wie die IPCC-Studie zum Ergebnis, dass sich die<br />
Lage gegenüber 2001 deutlich verschlechtert hat. Die Effekte des Klimawandels werden<br />
in der folgenden Graphik deutlich:<br />
Für einen Kurswechsel<br />
verbleiben nach Aussagen des Weltklimaberichts<br />
vom heutigen Zeitpunkt aus gesehen<br />
noch: ca. 6 Jahre.<br />
52
Quelle: Stern Review o.J., 5<br />
Zeitenwende<br />
Die externen Kosten sollen 5,5 Bio.€ - das sind 5500 Mrd.$ - oder 20% des<br />
Weltsozialproduktes betragen. Damit liegen die externen Kosten beim 20 fachen dessen<br />
was die Welt aufbringen müsste um diese Kosten zu vermeiden. Ökonomisch betrachtet<br />
liegt der RoI von Umweltschutzmassnahmen bei 1900%. Eine sehr rentable Anlage. Die<br />
Welt würde laut Stern-Studie ca. 270 Mrd.€ (1% des Welt-BIP) aufwenden müssen.<br />
53
Zeitenwende<br />
„Die Folgen des Klimawandels könnten zwischen fünf und 20 Prozent des weltweiten<br />
Bruttoinlandsprodukts auffressen, vergleichbar mit den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise<br />
in den dreißiger Jahren. Kosten in einer Größenordnung bis zu 3,68 Billionen Britische Pfund<br />
(rund 5,5 Billionen Euro), hat Stern hochgerechnet, kämen auf die Menschheit zu, wenn nichts<br />
gegen den Klimawandel unternommen werden.“<br />
http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,445410,00.html v. 3.10.2006<br />
Nach einer Untersuchung der Weltbank haben Investitionen in den Schutz vor<br />
Umweltschäden von 25 Milliarden Euro in den 90er Jahren Schäden von 180 Milliarden<br />
Euro verhindert.“ [http://www.tagesschau.de/wirtschaft/klimawandel116.html]. Das entspricht einer<br />
Rentabilität von 620% (ohne Abdiskontierung). Die Welt war sehr schnell in der Lage ca.<br />
3700 Mrd.€ für die Weltfinanzkrise aufzubringen, von den 270 Mrd.€ und der Stern-<br />
Studie überhaupt hört man dagegen nichts mehr.<br />
Bemerkenswert ist die Diskussion rund um den Stern-Bericht. William Nordhaus<br />
bemängelt die zu niedrige Diskontierung (Abwertung von Schäden die zeitlich weiter weg<br />
sind). Ob ein Tornado weniger schlimm ist, weil er Ihre Tochter statt nächstes Jahr erst in<br />
10 Jahren das Leben kostet ist eine schwierige Frage. Es kann in der ganzen<br />
Angelegenheit der Diskontierung nicht darum gehen Schäden schön zu rechnen, sondern<br />
zu vermeiden, dass es so weit kommt. Ähnlich wie im Rahmen der Finanzkrise gilt in der<br />
Praxis wohl das Motto „solange die Musik spielt, wird getanzt“ oder was kümmern uns die<br />
Probleme von morgen.<br />
Die Befürchtungen zum Klimawandel haben sich verfestigt und sind<br />
hinsichtlich des Ausmaßes gestiegen. Die zu erwartenden Kosten liegen<br />
deutlich höher als erwartet. Dabei könnten sie mit einem relativ niedrigen<br />
Aufwand von 0,1 bis 1% des weltweiten BIP vermieden werden.<br />
2.3.3 Externe Effekte, Marktversagen und Staatsversagen<br />
Es dürfte sich kaum ein Ökonom oder ein Umweltökonom finden, der die Ansicht vertritt,<br />
dass das Wachstum welches diese Schäden erzeugt, ökonomisch vernünftig sei. Sobald<br />
deutliche Umwelteffekte auftreten, für die die Verursacher nicht zahlen liegt<br />
Marktversagen vor. Mit Steuern, Auflagen oder Zertifikaten sind diese Kosten zu<br />
internalisieren. So einfach ist das – in der Theorie. In der Praxis scheint jedoch nicht nur<br />
ein Marktversagen, sondern auch ein Staatsversagen vorzuliegen. Der Staat<br />
unternimmt zu wenig um dem bekannten Problem auf den Leibe zu rücken. Und wie im<br />
54
Zeitenwende<br />
Falle des Güterverkehrs in Österreich werden unsinnigerweise seitens der Kommission<br />
von Österreich die Senkung der Emissionen gefordert (KOM 2007, 36), gleichzeitig<br />
politische Massnahmen verhindert. Wie kann so etwas sein? Warum kommt es zu diesem<br />
Staatsversagen? Wer beeinflusst dies? Mit welchen Argumenten? Nun, man könnte hier<br />
wohl Einiges zum Thema Einflussgruppen sagen. Aber das ist nicht Gegenstand dieser<br />
Studie. Es geht hier um die Feststellung realer Trends, realer Probleme und der Tatsache,<br />
dass eine Fortsetzung der laufenden Entwicklung diese Probleme weiter wachsen lassen<br />
wird. Es geht ausserdem um die Frage mit welchen wirtschaftswissenschaftlichen<br />
Argumenten gegen Massnahmen argumentiert wird, die auf quasi unumstrittenen<br />
wirtschaftswissenschaftlichen Basiswissen beruhen. Paul Krugman hatte in einem Artikel<br />
Ende der 90er Jahre lapidar festgestellt:<br />
„Warum vergeuden wir eigentlich so viel Zeit damit über Steuerreformen zu diskutieren? Warum versuchen wir nicht<br />
einfach unsere Verkehrsstaus zu beseitigen? Das scheint eine dumme Frage zu sein, ist es aber nicht. Denn die Lösung<br />
des Verkehrsproblems hat mindestens genauso viel mit Marktwirtschaft zu tun wie das Engagement für Steuerreformen.<br />
Der kleine Unterschied ist nun der, dass eine Steuerreform eine unsichere Sache ist... während die Lösung des<br />
Verkehrsproblems für ganze 40 Mrd.Dollar definitiv zu haben ist [Krugman 2002, 206].“<br />
Krugman argumentiert, wie man ökonomisch gesehen argumentieren muß. Wenn es ein<br />
Problem gibt, weil (Umwelt-) Schäden auftreten, für die andere zu zahlen haben, dann<br />
muß man die Kosten erhöhen bis diese Schäden gedeckt sind. Wenn Standards<br />
(Umweltbelastungsgrenzen) festgelegt werden (die übrigens vorliegen) – dann geht es<br />
darum den Preis solange zu erhöhen bis die Belastung auf ein erträgliches Niveau<br />
zurückgeht. Das ist ökonomisch sinnvoll. Es ist ökonomischer Unsinn Infrastrukturen<br />
auszubauen, weil Infrastrukturen zu voll oder ausgelastet sind – so lange die externen<br />
Kosten nicht gedeckt sind (s.u.). Noch unsinniger wird es wenn Infrastrukturen gebaut<br />
werden, weil unausgelastete Infrastrukturen in Zukunft ausgelastet sein könnten.<br />
Solange Prognosen auf der Verlängerung von vergangenen Entwicklungen beruhen sollte<br />
man sie als das sehen was sie sind: die Fortschreibung von vergangenen Fehlern in die<br />
Zukunft (unter der Annahme das die gleichen Fehler auch in Zukunft gemacht werden).<br />
Natürlich können sich (Fehl-) Entwicklungen relativ lange auch in der Zukunft noch so<br />
fortsetzen wie wir es kennen. Es muß aber nicht so sein, wie die Bankenkrise 2008<br />
gezeigt hat. Und dass der Verkehr nicht so billig bleiben wird, hat einen einfachen Grund,<br />
der nicht von der Output-Seite des Verkehrs kommt (Emissionen, externe Kosten und<br />
Kosteninternalisierung), sondern dessen Input-Seite betrifft: den Benzin- oder<br />
Dieselpreis.<br />
55
Zeitenwende<br />
Die fehlende Kosteninternalisierung führt dazu, daß der Markt als Steuerungsinstrument<br />
versagt. Das die Kosten noch nicht internalisiert wurden zeigt ein Staatsversagen.<br />
2.3.4 Peak Oil – das beginnende Ende des Erdölzeitalters<br />
Der Großteil unseres Wirtschaftens und Lebens hängt heute noch vom Einsatz von Öl ab<br />
(in der Industrie, im Verkehr, im Haushalt). Obwohl die beiden Ölschocks der 70er Jahre<br />
signalisiert haben, wie stark Veränderungen des Ölpreises das Wirtschaftssystem<br />
beeinflussen, wurde nur mit halben Einsatz an Alternativen gearbeitet. Zum Glück wurde<br />
überhaupt daran gearbeitet, so dass die erneuerbaren Energien sowie energiesparende<br />
Produktionsweisen und Haushaltsgeräte heute in wesentlich größerem Umfang zur<br />
Verfügung stehen als dies in den 70ern der Fall war.<br />
Verkehrsprognosen gehen jedoch wie die meisten Wirtschaftsprognosen davon aus, dass<br />
eine weitere Verknappung des Öls und der damit verbundene Preisanstieg weit in der<br />
Zukunft liegen. Dabei wird seit fast dreissig Jahren vor Peak Oil (dem Höhepunkt der<br />
Ölförderung) gewarnt.<br />
Peak Oil = das globale Maximum der Ölförderung<br />
Nachdem schon länger keine größeren Ölvorkommen gefunden werden können und<br />
diejenigen, die da sind, immer höhere Förderkosten haben, wird nach dem Überschreiten<br />
von Peak Oil das Angebot an Öl sinken.<br />
Gleichzeitig steigt die Weltnachfrage mit ca. 1-2% p.a. Das bedeutet, dass sich nach dem<br />
Überschreiten von Peak Oil Angebot und Nachfrage deutlich auseinander entwickeln. Dies<br />
wird zu massiven Preisanstiegen führen.<br />
56
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008<br />
Zeitenwende<br />
Auch wenn eine kurzfristige Ausweitung möglich sein sollte ist davon auszugehen, dass<br />
Peak Oil zwischen 2008 und 2010 erreicht wird (wenn es nicht bereits erreicht wurde!).<br />
In den letzten Jahren stagnierte die Fördermenge bei ca. 85 Mio.Fass Öl/Tag.<br />
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008<br />
Der Ölpreis schoss innerhalb von sieben Jahren von 20 auf 140 $/Barrel (das entspricht<br />
einer Steigerung von 700%)).<br />
57
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008<br />
Zeitenwende<br />
Sollte sich das Gleiche wiederholen (wie zwischen 1973 und 1980) so könnte der Ölpreis<br />
bei 950$/Barrel liegen. Die langfristige Darstellung macht deutlich, dass der Ölpreis<br />
schon einige Male real betrachtet höher lag, zuletzt Anfang der 80er Jahre (weit vor Peak<br />
Oil!).<br />
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008<br />
Es ist zu erwarten, dass nun nach dem Überschreiten von Peak Oil die Ölpreise in ganz<br />
andere Grössenordnungen gehen werden. Aus der Ölindustrie sind Steigerungen von bis<br />
zu 7.000% bis 2030 zu hören.<br />
Das entspricht einer Versiebzigfachung des Ölpreises!<br />
Auch wenn es nur ein Bruchteil davon sein sollte, nehmen wir an eine Verzehnfachung,<br />
wären damit massivste Verteuerungen in Industrie und Verkehr zu erwarten. Und dies<br />
nicht weil Ökologen die Öko-Steuern massiv angehoben haben sondern weil Öl relativ<br />
knapp wird. Mit der Diskussion um Öko-Steuern sollte bereits vor ca. 20 Jahren versucht<br />
werden die Energiepreise sukzessive kontrolliert anzuheben um einen sanften<br />
Anpassungspfad einzuleiten. Nun reagieren die Marktkräfte und wie man sieht: mit<br />
deutlichen Schwankungen und erheblichen Intensitäten.<br />
58
Zeitenwende<br />
Es ist zu erwarten, dass der Rückgang der Ölpreise, der nach dem Finanzcrash einsetzte<br />
und sich mit der beginnenden Rezession fortsetzt uns ein bis drei Jahre erhalten bleiben<br />
wird, und dann - nachdem die großen Wirtschaften wieder an Wachstum gewinnen - noch<br />
wesentlich heftiger ansteigen wird als dies bisher der Fall war (meine Prognose liegt bei<br />
300$/Barrel in 2012).<br />
Bei aller Unsicherheit die mit konkreten Zeitangaben im Zusammenhang mit<br />
Wirtschaftsprognosen verbunden sind ist eines sicher: der Preisanstieg wird kommen und<br />
er wird heftig sein. Von daher ist es ein Gebot der Stunde nicht nur wegen dem Problem<br />
des Klimawandels sondern auch wegen dem Problem der Ölabhängigkeit erhebliche<br />
Massnahmen zur Umsteuerung im Energiesektor einzuleiten (siehe Kapitel 5).<br />
Wenn der Sachverständigenrat in Deutschland in 2008 massive Investitionen in die<br />
Verkehrsinfrastruktur fordert so ist das mehr als blind. Es ist verantwortungslos. Wenn<br />
diese Gelder für den Ausbau eines öffentlichen Verkehrsnetzes und für ökologische<br />
Modernisierung des Immobilienbestandes genutzt werden, können sowohl konjunkturelle<br />
Impulse gesetzt werden als auch Anpassungen eingeleitet werden die nötig sind (s.u.).<br />
Die Ölpreise werden schon mittelfristig massiv steigen. Unter Peak Oil finden<br />
Sie in google und YouTube eine Reihe hoch interessanter Reportagen und<br />
Hintergrundinformationen zu einem der brennendsten Probleme unserer Zeit.<br />
3. Wirtschaft, Handel und Verkehr aus<br />
systemökonomischer Perspektive<br />
3.1 Wachstum, externe Kosten und Naturkapital: eine systemische<br />
Betrachtung<br />
In der Wachstumstheorie wird seit Jahrzehnten der Frage nachgegangen wie das<br />
Wachstum einer Wirtschaft angebotsseitig zu erklären ist. Man versucht das Wachstum<br />
auf den Einsatz von Arbeit und Kapital zurückzuführen. Bei der Messung der<br />
Einflussfaktoren kommt man bis heute zum Schluss, dass 80% der Steigerung der<br />
Arbeitsproduktivität aus der Veränderung der totalen Faktorproduktivität resultiert, die<br />
als „ominöse Restgröße“ das Maß unseres Nichtwissens widerspiegle [Krugman 1999, 51;<br />
vgl. Blanchard 2006, 365]. Das gleiche Problem hat man übrigens auch auf betrieblicher<br />
59
Zeitenwende<br />
Ebene. Der Arbeitseinsatz und das Kapital mag steigen, der Umsatz (Output) jedoch<br />
nicht. Warum?<br />
Wachstum wird zumeist mit Hilfe des technologischen Fortschritts erklärt. Damit ist all das<br />
gemeint, was sich nicht durch ein Mehr an Arbeit und Kapital erklären lässt: und das sind<br />
80% des Wachstums.<br />
Eine Erklärungsmöglichkeit hierfür bietet der Systemansatz: neben technischen<br />
Neuerungen kommt es darauf an wie man diese Faktoren zusammenführt, wie man im<br />
und ausserhalb des Unternehmenssystem interagiert, zusammenarbeitet, welche<br />
Gedanken und Strategien, welche Produkte ersonnen werden, wie und wo produziert<br />
wird, mit wem man zusammenarbeitet usw.<br />
Bilanzen sagen über den Wert eines Unternehmens nur noch bedingt etwas aus. Die<br />
größte Anlage von Bayern München sind Spieler und Trainer (und deren Interaktion, wie<br />
wir immer wieder sehen). Doch man wird sie in der Bilanz nicht finden. Bei großen<br />
Gesellschaften erklärt das Anlagevermögen gerade noch einen Teil des Marktwerts.<br />
Deswegen ist man dazu übergegangen Instrumente wie die Balanced Score Card oder die<br />
Wissensbilanz zu entwickeln [Kaplan & Norton 1997, 2001, 2004]. Und dies ist das<br />
Minimum dessen, was wir für die Beurteilung der Entwicklung und zur Entwicklung einer<br />
regionalen oder nationalen Strategie benötigen. Ein Mehrindikatorenmodell, welches uns<br />
Aufschluß über Status und Entwicklung wichtiger, also systemrelevanter Indikatoren gibt.<br />
Zweitens benötigen wir ein Modell der Interaktionen oder Zusammenhänge im System,<br />
so wie es z.B. mit dem Sensitivitätsmodell Prof.Vester, Heraklith oder neuerdings<br />
Consideo erstellt werden kann.<br />
Die „Innovation Score Card“ [JRC 2006], die im Anschluß an die Lissabon-Strategie für<br />
die Analyse von Ländern entwickelt wurde ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Sie<br />
muß durch einige Faktoren - wie dem Naturkapital – Zusammenhänge (im Rahmen eines<br />
Wirkungsgefüges) ergänzt werden und neben der Beschreibung des Zustands mit einer<br />
Darstellung der Entwicklung versehen werden („behavior-over-time“).<br />
Das Naturkapital und die Abschreibungen darauf sind für eine nachhaltige Entwicklung<br />
und für die Weiterentwicklung der Wirtschaftswissenschaft von großer Bedeutung.<br />
Warum?<br />
Bei einer gewissen Bodenqualität kann man mit einer gewissen Anzahl von Bauern und<br />
Maschinen (Kapital) einen gewissen Ertrag erwirtschaften. Verbessert sich die Qualität<br />
der Böden, so würde der Ertrag steigen, verschlechtert er sich würde der Ertrag sinken.<br />
Damit wird klar, dass nicht nur die Maschine Kapital darstellt, sondern auch der Boden.<br />
Die totale Faktorproduktivität ist dementsprechend um den Faktor Naturkapital zu<br />
erweitern um die Veränderung im Output erklären zu können. Wie jedes Kapital ist auch<br />
60
Zeitenwende<br />
dieses Kapital zu bilanzieren und durch Zu- und Abschreibungen anzupassen. Damit<br />
meine ich nicht, dass dies in monetärer Form erfolgen muß, es kann auch – soweit es die<br />
Ökologie zulässt – anders quantifiziert werden. Und wenn dies nicht exakt möglich sein<br />
soll, dann muß und kann es unscharf erfolgen. Dies wäre immer noch besser als den<br />
Bereich ganz auzuklammern, nur weil man ihn nicht scharf mit harten Daten<br />
quantifizieren kann. Es ist besser grob richtig als exakt falsch zu rechnen.<br />
Bei einer Diskussion einer Expertengruppe in der OECD, bei der eine relativ hochrangige japanische<br />
Forschergruppe ein makroökonomisches Modell zum Zusammenhang von Verkehr und Wirtschaft präsentiert<br />
hat, antworteten die Autoren dieser Studie auf die Frage ob auch weiche Faktoren berücksichtigt wurden mit<br />
„nein, man könne sie nicht genau quantifizieren“. Dabei ist in der Technik dieses Fuzzy Logic Prinzip weit<br />
verbreitet. So weit, dass in Japan führerlose U-Bahnen fahren, die auf der Basis von Fuzzy-Logic-Systemen<br />
gesteuert werden. Dennoch kamen sie übrigens zum Ergebnis, dass dies möglich sei. Man darf sich – obwohl<br />
das Ergebnis ja erfreulich ist - allerdings die Frage stellen, was von Modellen zu halten ist, die die immens<br />
wichtigen weichen Faktoren nicht berücksichtigen.<br />
Das Naturkapital ist nicht nur für die Landwirtschaft von Bedeutung. Ein Großteil des<br />
weltweiten BIP ist vom Wetter abhängig. Man kann in Ski-Gebieten mit Arbeit und<br />
Kapitaleinsatz nur dann gut Geschäfte machen wenn es Schnee hat, wenn der natürliche<br />
Schneefall nachlässt, so wie wir es jetzt beobachten, dann muß mehr Kapital<br />
(Schneekanonen) eingesetzt werden – für das gleiche Ergebnis. Die klassisch<br />
ökonomische Kapitallproduktivität sinkt, weil das fehlende Naturkapital durch<br />
menschliches Kapital ersetzt werden muß. Damit zeigt sich deutlich welchen Einfluß das<br />
übergeordnete System bzw. das als Naturkapital hat. Eine Reduktion des Naturkapitals<br />
senkt die totale Faktorproduktivität. Und das gilt für Winter wie für Sommertourismus,<br />
das gilt für Immobilien in Meeresnähe (beim Ansteigen des Meeresspiegels), in der<br />
Gastronomie, Profisport (Besucherzahlen bei schlechten Wetter) sowie im<br />
Gesundheitswesen. Wenn die Abschreibungen des Naturkapitals zu Beeinträchtigungen<br />
der Gesundheit führen, die mit größerem Kapitalbedarf bekämpft werden, dann sinkt die<br />
Produktivität im System. Genau dies ist bei dauerhaften Belastungen, die über den<br />
Grenzwerten liegen, zu erwarten. Von daher ist Einiges an Wachstum ist in diesem von<br />
einigen als Zukunftssektor gepriesenen Bereich Gesundheit mehr als skeptisch zu<br />
betrachten.<br />
Wirkliches Wachstum darf nicht auf Kosten des ausgeklammerten Naturkapitals stattfinden.<br />
Von echtem Wachstum kann man nur sprechen, wenn das Naturkapital erhalten bleibt. Dies<br />
ist heute nicht der Fall.<br />
61
Zeitenwende<br />
3.2 Grenzen des Wachstums: die Wirtschaft lebt von der Umwelt<br />
Die ganze Diskussion um Nachhaltigkeit beruht auf der Einsicht in die Grenzen unseres<br />
Wirtschaftens. Wir haben nur begrenzt Rohstoffe, wir haben nur begrenzt nachwachsende<br />
Rohstoffe (wie man in der Diskussion um die Steigerung der Lebensmittelpreise aufgrund<br />
des Anbaus von Energiepflanzen sieht) und begrenzt erneuerbare Energien (auch die<br />
Sonneneinstrahlung der Sonne ist begrenzt). Die Umwelt ist nur begrenzt aufnahmefähig<br />
(carrying capacity). Der Mensch schliesslich (von Daly als „innere Natur“ bezeichnet) ist<br />
ebenso begrenzt: sowohl in der Fähigkeit zu leisten als auch in der Fähigkeit<br />
aufzunehmen, zu konsumieren. Mit diesem Perspektivwechsel, mit der Anerkennung der<br />
Grenzen kommt die Wirtschaftswissenschaft zwar nicht prinzpiell zu einem Wechsel der<br />
Weltsicht, da man in der Ökonomie schon immer mit knappen Ressourcen zu tun hatte.<br />
Die Welt der Wirtschaft war und ist begrenzt. Gleichwohl gab es in der<br />
Wirtschaftswissenschaft lange keine Diskussion um die Grenzen des ökologischen<br />
Systems. Einige haben hier großen Lernbedarf: Herman Daly schildert in seinem Buch<br />
„Wirtschaft jenseits vom Wachstum“ die Probleme, die er als Mitarbeiter der Weltbank bei<br />
der Erstellung des Weltentwicklungsberichts hatte. Es ging dabei darum, den<br />
Zusammenhang zwischen Umwelt und Wirtschaft in einem sehr einfachen Modell<br />
darzustellen. Er wollte, dass die Wirtschaft als ein System verstanden wird, welches aus<br />
dem übergeordneten System Umwelt Stoffe entnimmt, zu Waren umformt<br />
(transformiert), verkauft und schliesslich als Emissionen oder Abfall wieder in die Umwelt<br />
„entlässt“. Das war zu viel verlangt, die Graphik erschien nicht. Auch dies ist im Grunde<br />
nicht nachvollziehbar. Woher sonst entnehmen wir die Stoffe, wohin sonst gehen<br />
Emissionen und Abfälle?<br />
Wenn die Wirtschaft von der Umwelt lebt, dann sind die Grenzen der Umwelt die Grenzen<br />
des Wirtschaftens.<br />
3.3 Fehlsteuerung in komplexen Systemen<br />
Sobald wir uns mit dem Ökosystem oder Systemen überhaupt befassen fangen wir an<br />
über Zusammenhänge, komplexe Zusammenhänge, Rückwirkungen, Regelkreise und<br />
Grenzen nachzudenken. Zusammenhänge sind oftmals nicht linear. Eine Wirkung tritt bis<br />
zu gewissen Schwellenwerten auf, dann wird sie schwächer oder stärker, mag ins<br />
Gegenteil kippen. Dieses Problem müssen wir bei Trendvoraussagen oder Prognosen<br />
berücksichtigen. Und es sind neben den Zusammenhängen zwischen dem betrachteten<br />
62
Zeitenwende<br />
System (hier z.B. Wirtschaft) und seinem übergeordneten System (Umwelt) die<br />
Intrasystemzusammenhänge, die Zusammenhänge im System, die seine Funktions- und<br />
Lebensfähigkeit bestimmen. Der 2003 verstorbene Biokybernetiker Frederic Vester hat<br />
hierzu viel publiziert und zudem ein Spiel („Ökolopoly“) auf den Markt gebracht, welches<br />
in vereinfachter Form die Steuerung eines Landes demonstriert [Vester 1980, 1984,<br />
1999].<br />
Ich habe dieses Spiel ca. 150 mal mit ca. 3000 Controllern im Rahmen eines<br />
Weiterbildungskurses gespielt. Das Ergebnis war immer das Gleiche. Fast jede Gruppe<br />
hat das Land ruiniert, der einzige Unterschied bestand darin wie schnell sie es geschafft<br />
haben. Das ist kein Vorwurf an die Controller, jede andere Berufsgruppe hätte ähnliche<br />
Ergebnisse gehabt. Das Spiel hat auch gezeigt, dass ganz typische Umgangsweisen bei<br />
der Steuerung auftraten. Man begann mit einem Versuch und Irrtum-Spiel, wechselte<br />
den Kurs, kam wieder zur ursprünglichen Strategie, wechselte wieder und setzte oftmals<br />
kurz vor dem Kollaps nochmals alles auf eine Karte. Eine Auseinandersetzung mit den<br />
inneren Zusammenhängen des Modells erfolgte kaum, man setzte der jeweiligen<br />
Gruppenmeinung entsprechend auf dieses oder jenes Konzept. Beim zweiten Durchgang<br />
wurden erst die Zusammenhänge erläutert und diskutiert und immer wieder zur<br />
Entscheidungsfindung herangezogen. Das Ergebnis: die Regierungszeit konnte quasi<br />
verdoppelt werden (ca. 2/3 der Fälle), in vielen Fällen (ca. 1/3) wurde das Land gerettet.<br />
Die Zusammenhänge im System sind für die Entwicklung wichtiger als die Faktoren<br />
selbst. Und das gilt auch für die Wachstumstheorie: es sind nicht nur Inputs wichtig,<br />
sondern deren systemisches Zusammenwirken.<br />
3.4 Systemproduktivität und Verkehrsproduktivität<br />
Die Leistungsfähigkeit eines Systems lässt sich also nicht durch dessen Inputs erklären.<br />
Eine Veränderung des Inputs hat zwar Effekte im System und auf den Output des<br />
Systems, er kann die Leistungsfähigkeit selbst jedoch nicht erklären. Bei der Betrachtung<br />
eines Organismus wird das klar. Die Funktionsfähigkeit eines Lebenswesens hängt von<br />
der Funktionsfähigkeit seiner Organe und deren Zusammenspiel ab. Hierzu ist viel<br />
wichtiges v.a. unter dem Begriff des Modells lebensfähiger Systeme („Viable Systems<br />
Model“/VSM) von Stafford Beer geschrieben worden. Nur wenn die intrasystemischen<br />
Zusammenhänge funktionieren kann eine Veränderung des Inputs zu einer Erhöhung des<br />
Outputs führen. Kann, muß aber nicht. Es kommt auch auf die Art des Inputs an.<br />
Niemand würde behaupten, dass ein Sportler besser würde weil er mehr isst. Niemand<br />
würde behaupten, dass er besser wird wenn er mehr schlechte Nahrungsmittel isst. Wir<br />
brauchen damit ein Instrument welches uns erlaubt Aussagen über die Systemfähigkeiten<br />
oder die Systemproduktivität zu machen. Auf der Ebene der Betriebswirtschaft war die<br />
63
Zeitenwende<br />
Entwicklung der Balanced Score Card hierzu ein wichtiger erster Schritt. Es waren in<br />
diesem Fall betriebliche Finanzwirtschaftler, die erkannt haben, dass gute oder schlechte<br />
finanzielle Ergebnisse Ursachen haben, die im Unternehmenssystem liegen (und nicht im<br />
Bereich abstrakter Inputs): steigende Umsätze kommen von zufriedenen Kunden,<br />
zufriedene Kunden kommen von guten Leistungen des betrieblichen Systems, gute<br />
Leistungen kommen von qualifizierten, lernfähigen Mitarbeitern.<br />
Nun könnte man sagen, dass man damit doch wieder bei Inputfaktoren landet. Gut, wenn<br />
man so will sind das Inputfaktoren. Man könnte besser sagen: es sind Subsysteme (die<br />
kleinsten Einheiten, aus denen sich der Betrieb zusammensetzt). Und sie werden zumeist<br />
qualitativ und oft unscharf beschrieben. Die Qualität der weichen Faktoren<br />
Mitarbeiterfähigkeit, Kundenorientierung etc. spielt dabei eine zentrale Rolle.<br />
Hinzukommt dass neben den Inputs in der Dimension „Lern- und Entwicklungsfähigkeit“<br />
auf der Ebene Prozesse Faktoren von Bedeutung sind, die sich auf das Zusammenspiel<br />
der Inputfaktoren beziehen (Kommunikationsqualität, Kooperationsqualität etc.). Und<br />
diese Faktoren sind sowohl für die externen Beziehungen des Unternehmens wie auf der<br />
Ebene der Regionalentwicklung von Bedeutung. Und das gleiche gilt für die Ebene der<br />
nationalen Entwicklung.<br />
Vor diesem Hintergrund betrachten wir die die Entwicklung des Güterverkehrs und seiner<br />
möglichen Beiträge zur Erhöhung der Systemproduktivität. Dabei zeigt sich unächst, dass<br />
die Güterverkehrsproduktivität des BIPs zwischen 1991 und 2003 deutlich abgenommen<br />
hat.<br />
Fähigkeiten der<br />
Mitarbeiter<br />
Qualität der<br />
Abläufe<br />
Kundenzufiedenheit<br />
Erträge<br />
64
1,05<br />
1,00<br />
0,95<br />
0,90<br />
0,85<br />
0,80<br />
0,75<br />
0,70<br />
Zeitenwende<br />
Verkehrsproduktivität (BIP real/Lkw-km)<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
Wir brauchten also immer mehr Güterverkehr um eine Ware herzustellen. D.h., dass man<br />
immer unwirtschaftlicher oder ineffizienter produziert hat. Und nachdem wir es hier mit<br />
realen Inputgrößen (Treibstoff, Lkws, Güterwaggons, Infrastruktur: langfristig gesehen ist<br />
jeder Faktor begrenzt) zu tun haben ist klar, dass ein Wachstum des Inputs an seine<br />
Grenzen stossen wird. Aber, und das ist schon kurzfristig wichtiger: selbst wenn es diese<br />
Grenzen nicht gäbe so ist auch kurzfristig eine solche Entwicklung nicht wirtschaftlich<br />
bzw. immer unwirtschaftlicher. Um es in der Sprache der klassischen Ökonomie zu<br />
sagen: wir haben es mit abnehmenden Grenzerträgen zu tun. Wir benötigen immer mehr<br />
Inputs um einen zusätzlichen Output zu erzeugen.<br />
D.h., dass wir immer weniger Nutzen je eingesetzter Verkehrsmenge erreichen. Aber<br />
gleichzeitig steigende Schäden. Die Gesamtschäden des Klimawandels werden heute auf<br />
5500 Mrd.€ geschätzt (s.o.), wobei ein nicht unerheblicher Teil durch den nationalen und<br />
internationalen Güterverkehr (Lkw, Flufzeug, Bahn, Schiff) zurückzuführen ist.<br />
Aber kommen wir noch einmal zur Frage der Relevanz des Verkehrs für die<br />
Systemproduktivität. Man könnte ja nun auch der Ansicht sein, dass gerade der Verkehr<br />
dem Blutkreislauf der Wirtschaft (um ein häufig zitiertes Bild zu nehmen) entspricht.<br />
Ohne Verkehr kein Wirtschaftskreislauf. Ohne Wirtschaftskreislauf keine (funktionierte<br />
Markt-) Wirtschaft. Könnte man meinen. Nur, es geht nicht um 0 oder 1, es geht nicht<br />
um die Wahl zwischen endlos viel Güterverkehr (was eh unmöglich ist) oder keinen<br />
Güterverkehr. Es geht wie immer um die Bestimmung eines Optimums (nicht eines<br />
Maximums!). Niemand käme schliesslich auf die Idee zu behaupten, dass man einen<br />
65
Zeitenwende<br />
Menschen allein dadurch produktiver macht indem man seine Blutadern erweitert (das ist<br />
nur in dem Falle möglich, wo sie verengt sind (also unter dem Optimum liegen). Jeder<br />
gesunde Körper findet sein optimales Maß des Verhältnisses zwischen Größe/Gewicht und<br />
Ausmaß des Blutkreislaufs. Ein durchschnittlicher Mensch mit 70 kg hat ca. 8% seines<br />
Gewichts Blut, das sind ca. 5,6 kg Blut (als Transportgefäße = Lkws/Güterwaggons).<br />
Um sich der Frage des Effekte des Verkehrs auf die Systemproduktivität zu nähern ist es<br />
zunächst von Bedeutung zu fragen was denn die Systemproduktivität sein könnte. Einen<br />
Anhaltspunkt hierfür findet man in wirtschaftshistorischen Betrachtungen, die sich nicht<br />
mit abstrakten Theorien und Annahmen, sondern der Entwicklung von Wirtschaft und<br />
Gesellschaft befassen. Und hier ist es interessant zu beobachten was uns<br />
Wirtschaftsgeschichte, die evolutorische Ökonomie, die Regulationstheorie und die<br />
Theorie langer Wellen verraten. Es scheint so zu sein, dass bestimmte Epochen jeweils<br />
durch eine spezielle Konstellation, ein spezielles Regime oder Faktorenbündel<br />
gekennzeichnet sind, die auf ganz spezielle Weise interagieren. Burkhard Lutz hat in<br />
seiner Analyse der Entwicklung Deutschlands beschrieben, dass der Nachkriegsboom auf<br />
ein spezielles Zusammenwirken nicht nur von Angebot und Nachfrage, sondern durch die<br />
Existenz einer sozial orientierten staatlichen Nachfrage, Gewerkschaften, Tarifautonomie<br />
und weiterer Faktoren zurückzuführen ist. Wenn nun im Rahmen der Diskussion um die<br />
internationale Wettbewerbsfähigkeit diese wichtigen Faktoren beeinträchtigt werden, so<br />
kann man nicht nur, sondern muß man von einem Systemwandel sprechen. Ein gut<br />
funktionierendes System wird durch ein anderes System ersetzt, welches folgende<br />
Kennzeichen aufweist: hohe Flexibilität, Beschränkung des Staates auf die Unterstützung<br />
der Angebotsbedingungen, Ausbau der Infrastrukturen(!), Reduktion des Einflusses der<br />
Gewerkschaften, tendenzieller Sozialabbau.<br />
Die Verkehrsproduktivität nimmt seit langem ab. Es muß immer mehr für einen zusätzlichen<br />
Euro Umsatz transportiert werden. Das ist nicht wirtschaftlich. Der billige Güterverkehr<br />
weist heute einen Funktionskonflikt auf: zum einen hilft er Unternehmen zu produzieren, zu<br />
überleben und zu wachsen, zum anderen verdrängt er Unternehmen, verlagert Arbeitsplätze,<br />
gefährdet den Mittelstand und die Systemstabilität.<br />
Die Produktivität des Systems Wirtschaft hängt in großem Umfang vom gesellschaftlichen<br />
Umfeld ab. Im Zusammenhang mit der Internationalisierung und Globalisierung wird das<br />
gesellschaftliche Umfeld, welches für die Systemproduktivität wichtig ist, beeintträchtigt.<br />
3.5 Infrastrukturproduktivität und die Rentabilität von<br />
Verkehrsinvestitionen<br />
66
Zeitenwende<br />
Wir hatten 1996 eine Reihe von Studien zitiert, die sich kritisch zum Thema Straßenbau<br />
äußerten und bis zum Anfang der 70er Jahre zurückreichen. Bis 2004 waren weitere<br />
Studien hinzugekommen (SACTRA, ifo), die dargestellt wurden.<br />
Auf einer Expertentagung im Herbst 2004 wurde das Thema erneut diskutiert.<br />
Interessant war dabei der weitergehende Konsens der Experten, dass positive Effekte von<br />
Infrastrukturen nicht mehr zu erwarten sind. Nachdem mittlerweile selbst Wissenschaftler<br />
des industriefinanzierten Instituts der deutschen Wirtschaft derartige Thesen vertreten,<br />
müsste man sich eigentlich nicht mehr um das Thema kümmern [Tagwerk 2004].<br />
Eigentlich, denn wie die Diskussion mit dem anwesenden regierungsseitigen<br />
Landtagsabgeordneten gezeigt hat ist die Politik hier oftmals noch ganz anderer<br />
Auffassung. Das Beispiel Dorfen war dabei insofern interessant als Wacker-Chemie als<br />
eine der politischen Triebkräfte auftrat. Das dieses exportorientierte Unternehmen ein<br />
berechtigtes Interesse an Erreichbarkeit hat ist ja nur legitim. Die Frage lautet jedoch ob<br />
ein Infrastrukturausbau dafür dass richtige Mittel ist. Wie auch in der EU zu vermuten<br />
entfalten selektive Interessen Einfluß, um Ihren Vorteil zu nutzen. Ob das Ganze<br />
volkswirtschaftlich Sinn macht (von der Ökologie ganz zu schweigen) ist jedoch eine<br />
Frage, die relativ gut beantwortet ist. Und die Antwort liegt zwischen „vielleicht ein<br />
bisschen“ (wenn man von den Umweltschäden absieht) bis zum klaren nein.<br />
In einer Bewertung der EU-Strukturfonds für Ziel-1 Regionen kommt das WiFo zum Schluss:<br />
„Wenn man den großen Unterschied zwischen dem Volumen der investierten<br />
Strukturfördermittel und dem resultierenden Wachstum in diesen Regionen betrachtet so<br />
scheint es, dass die größten Vorteile in Regionen ausserhalb dieser Gebiete beobachtet werden<br />
können.“ Das heißt nun nichts anderes, als die Region, die die Förderung empfängt diese Gelder<br />
zum größeren Teil nur durchleitet [Falk & Sinabell 2008, 11].<br />
Entsprechend der 1994, 1996 und 2004 geforderten Umlenkung von Fördermitteln in Richtung<br />
weicher Faktoren kommt eine Evaluationsstudie der EU-Förderung zu folgendem Ergebnis:<br />
„nur Investitionen in Bildung und Humankapital – die lediglich ein Achtel des Fördervolumens<br />
ausmachen – haben mittelfristig positive und signifikante Erträge“. Rodríguez-Pose & Fratesi<br />
2004<br />
Als letztes Ereignis sei schliesslich die Verleihung des Nobelpreises im September 2008<br />
an Paul Krugman für seine Arbeiten im Bereich der Wirtschaftsgeographie hervorzuheben.<br />
Wir hatten diesen Ansatz 1994 zur Grundlage unserer Arbeit gemacht. Der Ansatz<br />
erläutert u.a., warum Transportkosten zu ungleichen Entwicklungen in verschiedenen<br />
Regionen führen können (Gewinner des Handels/Güterverkehrs vs. Verlierer des<br />
Handels/Güterverkehrs). Wir hatten damals jedoch angemerkt:<br />
„Unsere Kritik am Krugman`schen Modell bezieht sich auf die folgenden Aspekte:<br />
• Vernachlässigung externer Kosten des Verkehrs<br />
• negative Effekte zunehmender Unternehmenskonzentration<br />
• negativer Wohlfahrtseffekt erhöhter Arbeitslosigkeit<br />
67
Zeitenwende<br />
• negative Effekte bezüglich wirtschaftspolitischer Regulationsfähigkeit“ .<br />
Krugman hat nun mittlerweile seine positiven Aussagen zum Handel relativiert. In seinem<br />
Lehrbuch „Macroeconomics“ unterscheidet er nun zwischen Handel und Globalisierung.<br />
Globalisierung umfasse Auslandsinvestitionen und ein besonderes Gewicht der Konzerne,<br />
sodass Wohlfahrtsgewinne anders einzuschätzen sind. In seinem Buch „Schmalspur-<br />
Ökonomie“ führt er die drastisch steigende Vermögenskonzentration in den USA neben<br />
den technologischen Veränderungen auf eben jenen Handel zurück [Krugman 2002,69].<br />
Im Vergleich zur Situation von 1996 oder gar 1994 hat sich die Debatte zu<br />
den Infrastruktureffekten deutlich in die von uns vertretene Richtung<br />
verschoben. Nach 2004 wird mit dem Umstand des erwähnten Nobelpreises<br />
die Forschung zu diesem Ungleichgewichtsansatz verstärkt werden. Von<br />
daher wird man mit recht sagen können, dass wohl empirisch als auch<br />
theoretisch im Moment ein Perspektivenwechsel erfolgt.<br />
Der Mythos „Strassenbau“ gerät nicht mehr nur ins Schwanken, er kippt<br />
bereits. Nur scheint das bei vielen politischen Entscheidungsträgern nicht<br />
angekommen zu sein.<br />
3.6 Verkehrsinfrastruktur-Investitionen als ungeeigneter<br />
Konjunkturmotor<br />
Und noch unsinniger ist es, wenn man nun zur Abwendung einer Rezession, die aus den<br />
Folgen der Finanzmarktliberalisierung entstand undifferenzierte Investitionen in die<br />
Verkehrsinfrastruktur fordert, so wie es gerade wieder vorgeschlagen wird. Damit erzeugt<br />
oder verstärkt man ein Problem während man ein anderes Problem lösen will. Wenn man<br />
schon Konjunkturprogramme fahren will – und dafür spricht sehr viel – dann sollten diese<br />
Gelder in Bereiche fliessen, die Verkehre vermeiden helfen, die Verkehre<br />
umweltverträglich verlagern und die helfen, die Anfälligkeit für Krisen zu reduzieren (vgl.<br />
Kapitel 5: energetische Modernisierung und nachhaltige <strong>Innovationen</strong>).<br />
68
3.7 Systemstabilität<br />
Zeitenwende<br />
Im Rahmen der Diskussion um die Systemproduktivität ist darauf zu verweisen, dass es<br />
die mittelständische Struktur war und ist, die in großem Maße Wirtschaftsleistung<br />
erbringt und in großem Masse für Stabilität sorgt. Der Ausbau der Infrastrukturen, die<br />
Senkung von Transportkosten durch Liberalisierung und Beschleunigung hat neben den<br />
ökologischen Effekten und den Belastungen für diejenigen, die Transit ausgesetzt sind,<br />
für verschiedene Unternehmen verschiedene Effekte (Verteilungseffekte des Verkehrs):<br />
Unternehmen, die mit hoher Fertigungstiefe produzieren haben weniger Vorteile als<br />
Unternehmen, die mit niedriger Fertigungstiefe produzieren. Wenn erstere dann noch<br />
über Steuern die Wettbewerbsvorteile der zweiten Gruppe finanzieren, dann sind diese<br />
Wettbewerbsverzerrungen mehr als problematisch.<br />
In der Praxis sind es v.a. kleinere Unternehmen die regionaler ausgerichtet<br />
sind, die in dieser Entwicklung verlieren und aus dem Markt ausscheiden. Wir<br />
haben dies bereits in früheren Studien beschreiben.<br />
Wenn diese mittelständischen Unternehmen zugleich wichtige Garanten der<br />
Systemstabilität sind, dann hat der Verkehr systemdestabilisierende Effekte. Wenn<br />
kleinere Unternehmen nun gezwungenermassen dazu übergehen die Vorteile, die von<br />
großen Unternehmen bereits genutzt werden, ebenfalls zu nutzen, dann können sie<br />
zumindest den Wettbewerbsnachteil aufheben. Die Beschäftigten jedoch, die in diesem<br />
Zusammenhang Ihren Job (früher sagte man Arbeitsplatz - tatsächlich entwickeln wir uns<br />
in Richtung einer Job-Ökonomie) verlieren bleiben die Verlierer. Die zunehmende<br />
Ungleichheit in fast allen Ländern dieser Welt, auch in Österreich und Deutschland, ist<br />
eine Folge dieser Entwicklung und ein Kennzeichen des neuen Systems. Sie wird begleitet<br />
von einem Sterben des Mittelstands. Und wie gesagt, diejenigen Mittelständler, die<br />
überleben, werden größtenteils den TNCs ähnlich sein. Wenn es nun im Rahmen dieser<br />
Entwicklung zu zunehmender Konzentration kommt (Kapitel 2), so bedeutet dies, dass<br />
das System mit weniger Akteuren funktioniert und damit tendenziell instabiler wird. In<br />
der Industrieökonomik wurde viel über Marktentwicklungen geforscht und es hat sich ein<br />
Konsens dahingehend herausgebildet, dass Märkte heute am ehesten als weite Oligopole<br />
beschrieben werden können. D.h., dass wenige Unternehmen den Markt bedienen. Im<br />
Bereich des Automobils hatten wir allein in den USA in den 20er Jahren des letzten<br />
Jahrhunderts ca. 150 Automobilhersteller, 20 Jahre später waren es noch vier, dann drei.<br />
Weltweit haben wir heute noch 15 weltweite Hersteller, Ihre Zahl könnte sich in den<br />
nächsten Jahren durch die neuen indischen und chinesischen Hersteller auf 20 erhöhen<br />
und wird dann vermutlich wieder sinken. Das Managementzentrum St.Gallen geht davon<br />
69
Zeitenwende<br />
aus, dass in jedem Markt letztendlich nur 7+- 2 Unternehmen überleben. Wenn dem so<br />
ist und vieles spricht dafür, dann bedeutet dies, dass die Weltmarktintegration dazu<br />
führt, dass statt 7+- 2 Unternehmen je großem Markt (US, EU, Japan), also gesamt 15<br />
bis 29 Unternehmen, nur 7+-2 überleben. D.h., dass aller Voraussicht nach (bei sonst<br />
gleichen Bedingungen) die Zahl der Produktionsstätten abnehmen wird, was erhebliche<br />
Folgen für die Entwicklung von Regionen hat. In der Stufe I dieser Entwicklung<br />
verschwinden kleine Anbieter vom Markt (Regionen werden abhängig von größeren<br />
Unternehmen), in der Stufe II werden auch kleinere Unternehmen zu TNCs, in der Stufe<br />
III werden Produktionsstätten größerer Unternehmen verlagert. Regionen werden in<br />
diesem Prozess destabilisiert. Solange die verbleibenden Großproduktionsstätten in der<br />
Region verbleiben mag die Region noch profitieren (das positive und sichtbare Wachstum<br />
überdeckt das weniger sichtbare Problem der Destabilisierung). Es ist letzten Endes<br />
genau wie mit der Entwicklung des Finanzmarktes: solange der Markt wächst mögen sich<br />
Finanzplätze wie London oder New York über hohe und wachsende Umsätze freuen, wenn<br />
die Entwicklung kippt zeigt sich jedoch das Problem der Abhängigkeit und der Instabilität.<br />
Der Staat wird gerufen, um das Problem zu beseitigen. Und dies ist auch für die<br />
Realwirtschaft zu erwarten und ja auch oftmals zu beobachten gewesen. Wenn Regionen<br />
aufgrund verpassten Strukturwandels in die Krise geraten soll der Staat helfen.<br />
Das Problem der Instabilität wird am deutlichsten wenn man sich vorstellt, dass im<br />
letzten Jahrhundert 100 oder 200 Staaten eigene Wege bei der Wirtschaftsentwicklung<br />
und Steuerung gegangen sind. Manche erfolgreich, manche weniger. Fehlentscheidungen<br />
hatten keine so großen „externen“ Effekte (Effekte auf andere Länder), selbst Japans<br />
Dauerrezession der 90er Jahre blieb relativ folgenlos für die Weltwirtschaft. Die<br />
„Schlechten“ konnten zudem von den Guten lernen, so wie man im Moment bzgl. der<br />
Lösung der Finanzprobleme vom schwedischen Modell lernt. Wenn jedoch die national<br />
relativ eigenständigen Ökonomien in ein Gesamtsystem integriert werden entfallen<br />
Möglichkeiten für evolutorische Lernprozesse. Und wenn im Falle einer zu Ende gedachten<br />
weltweit vernetzten Einheitswirtschaft (mit einer Weltwährung) die Weltregierung einen<br />
Fehler macht kann dies schlimmste Folgen haben.<br />
Es war ein Österreicher, Leopold Kohr, der darauf aufmerksam gemacht hat,<br />
dass unsere wirtschaftlichen Themen und Probleme auch größenabhängig<br />
sind [Kohr 1981]. Die Probleme wachsen mit der Größe des Systems. Und falls<br />
dieses Wachstum überproportional ist, dann wird es sehr problematisch.<br />
3.8 Gigantonomics: Syteminstabilität und Gigantomanie<br />
70
Zeitenwende<br />
Dirk Solte hat in seiner Analyse des Weltfinanzsystems (Weltfinanzsystem am Limit)<br />
herausgearbeitet, dass größte Probleme aufgrund des weltweiten Finanzsystems auf uns<br />
zukommen. Und wie die Praxis zeigt hat er recht behalten. Dabei ist das Problem noch<br />
nicht einmal ansatzweise gelöst welches darin besteht, dass aufgrund des enormen<br />
Wachstums des weltweiten Finanzvolumens die Zinsen auf dieses Volumen nicht mehr<br />
erwirtschaftet werden können. Das Weltfinanzvolumen ist in 2005 3,3 mal so groß wie<br />
die Menge der weltweit produzierten Güter und Dienstleistungen. Bei nur 5% Verzinsung<br />
müssen 16% der erwirtschafteten Einkommen für Zinszahlungen ausgegeben werden.<br />
Wenn das Finanzvolumen auf das 5 fache des BIP steigt werden es 30% sein. Das kann<br />
nicht gut gehen.<br />
Fazit ist, dass die Entwicklung zur Steigerung der Marktgröße zu einer Instabilität führt.<br />
Das Kohr nicht falsch liegt zeigt übrigens auch die Beobachtung, dass es gerade die<br />
kleinen und regionalen Banken sind, die stabil dastehen und jetzt Zulauf bekommen. Sie<br />
hatten zwar nicht das Wachstum, nicht die Gewinne wie die privaten Banken, aber sie<br />
sind stabiler.<br />
In den letzten 20 Jahren haben wir eine in der Geschichte beispielslose<br />
Konzentrationswelle erlebt. Wir hatten bereits in der ersten Studie darauf aufmerksam<br />
gemacht, dass in vielen Fällen (der Mehrheit) dies nicht zu einer Steigerung der<br />
Leistungsfähigkeit führt. Die Systemproduktivität der fusionierten Unternehmen sinkt.<br />
Besonders deutlich war dies bei Daimler in den 80er Jahren, dann mit DaimlerChrysler in<br />
den 90er Jahren. Die Fallbeispiele sind jedoch zahlreich. Warum wird das dann gemacht?<br />
Neben Größenphantasien, die man psychologisch dafür verantwortlich machen könnte,<br />
scheinen mir hier v.a. zwei Aspekte von Bedeutung. Die Orientierung der<br />
Managergehälter an Gewinn und Umsatz. Gerade letzterer steigt bei einer Fusion<br />
deutlich. Hinzukommt die auf die Studien der PIMS-Forschung zurückgehenden<br />
Einsichten in den Zusammenhang von Marktanteil und Gewinn. Es wurde in der Praxis<br />
festgestellt, dass Unternehmen mit größerem Marktanteil größere Gewinne aufweisen.<br />
Nur muß man sich auch hier das System anschauen. Wenn es Unternehmen geschafft<br />
haben Ihr System zu managen und damit einen hohen Marktanteil erreicht haben so ist<br />
das etwas ganz anders als wenn man versucht zwei – möglicherweise inkompatible<br />
Systeme zu integrieren. Der Rückzug von Daimler aus der Beteiligung an Chrysler hat<br />
das sehr deutlich gezeigt.<br />
Neben den direkt ökonomischen Aspekten des Grössenwachstums gibt es auch<br />
problematische Aspekte der politischen Steuerung in Großsystemen. Die Politik, genauer<br />
der Staat hatte in den Nachkriegsjahren die z.T. gesetzlich verankerte Aufgabe die<br />
Wirtschaft zu stabilisieren (StWG – Stabilitäts- und Wachstumsgesetz). In dem er über<br />
Steuern, Staatsausgaben und Subventionen in den Markt eingreift erzeugt er direkte<br />
71
Zeitenwende<br />
Geldflüsse, über Gesetze beeinflusst er indirekt Zahlungsströme. Es ist klar, dass<br />
Unternehmen dies zum Teil in die eine oder andere Richtung beeinflussen mögen. Nur<br />
hier sind die Karten unterschiedlich verteilt. Kleine, mittelständische Unternehmen tun<br />
sich sehr schwer bei der Beeinflussung von Politik (das geht am ehesten noch auf lokaler,<br />
regionaler Ebene). Auf der Ebene des Bundes oder jetzt der EU wird es zunehmend<br />
schwieriger. Lobbyorganisationen großer Unternehmen leisten hier die Arbeit. Und man<br />
kann annehmen, dass sie dies in Ihrem Sinne tun. Man kann sich vorstellen was die<br />
Zunahme der ökonomischen Konzentration für den Einfluss auf die Wirtschaftspolitik<br />
heute bedeutet. Eine Stabilisierung ist daraus nicht mehr abzuleiten.<br />
Kommen wir zu den externen Effekten des Verkehrs zurück: wenn die britische Regierung<br />
schätzt, dass das Ausmaß der ökonomischen Schäden des Klimawandels bei 5,5 Mrd.€<br />
liegen, so wird deutlich in welcher Grössenordnung hier Kosten entstehen und welche<br />
Gefahr damit für die Stabilität der wirtschaftlichen Entwicklung verbunden ist. Mit dem<br />
Weltklimabericht wurde mehr als deutlich darauf hingewiesen, dass das Ökosystem aus<br />
dem Gleichgewicht kommt und noch ca. 6 Jahre zum Umsteuern verbleiben. Sollte diese<br />
Umsteuerung nicht gelingen so wird sich zeigen dass ein instabil gewordenes Ökosystem<br />
im Gegensatz zum Bankensystem nicht mehr so „einfach“ zu stabilisieren ist.<br />
Das Weltwirtschaftssystem wird zunehmend instabiler. Die finanzielle<br />
Rettungsaktion 2008 hat gezeigt, dass kollektives Handeln oder konzertierte<br />
Aktionen weltweit und schnell möglich sind. Was spricht dagegen die laufende<br />
wirtschaftliche Instabilität dazu zu nutzen den Kurswechsel in Richtung<br />
nachhaltigen Wirtschaftens zu forcieren, das Kippen des Öko-Systems zu<br />
verhindern und die Wirtschaft insgesamt auf eine stabilere Basis zu stellen?<br />
Aber kommen wir zurück zu den behaupteten positivenen Effekt des Handels auf des BIP-<br />
Wachstum.<br />
3.9 Strafzettel schaffen Wohlstand<br />
Genauso fragwürdig wie ein Wachstum auf Kosten der Stabilität im einzelnen Betrieb<br />
(das Unternehmen wächst weil es andere Unternehmen zukauft und gleichzeitig eine<br />
höhere Zinsbelastung übernimmt) oder im Finanzsektor war und ist, so fragwürdig ist ein<br />
nicht näher untersuchtes Wachstum auf volkswirtschaftlicher Ebene. Dieses Wachstum<br />
wird durch das BSP oder das BIP gemessen (beide Werte unterscheiden sich kaum, nur<br />
im Hinblick auf das Einkommen von Inländern, die im Ausland und von Ausländern, die<br />
im Inland leben).<br />
72
Zeitenwende<br />
Kaum zu glauben, aber wahr: wenn mehr Strafzettel „produziert“ werden steigt das<br />
Sozialprodukt, nach der geläufigen Meinung geht es uns dann besser. Und das gleiche gilt<br />
für Drogenkonsum, Tabakschmuggel und illegale Prostitution, die sich in Österreich<br />
zusammen auf 450 Mio.€ belaufen und im BIP integriert sind. Mehr Drogen, mehr<br />
Wohlstand. Kein Kommentar. Und so ähnlich läuft es in vielen Bereichen:<br />
Gesundheitskosten erhöhen das BIP, Unfallreparaturen erhöhen das BIP usw.<br />
Aufgrund der Schwächen des BIP als Wohlfahrtsmaß wurde auf dem MEW von Nordhaus<br />
und Tobin der ISEW (Index für nachhaltige Wohlstand) bzw. der GPI (Allgemeiner<br />
Wohstands-Indikator) entwickelt und in den 90er Jahren für eine Reihe von Ländern<br />
berechnet. Er zeigt seit den 80 Jahren eine Stagnation bzw. einen Rückgang des<br />
nationalen Wohlstands (siehe Anhang). In den USA begann der Rückgang bereits zu<br />
Beginn der 70er Jahre.<br />
Das BIP ist als Wohlstandsindikator ungeeignet. Der deutlich bessere ISEW<br />
zeigt für viele Länder einen Rückgang des Wohlstands. Er wird jedoch kaum<br />
noch diskutiert und fortgeschrieben. Warum?<br />
3.10 Exportwachstum und BIP<br />
Man sieht, dass schon das BIP bzw. dessen Wachstum lediglich etwas über die Menge der<br />
produzierten Güter und Leistungen, jedoch wenig über den Wohlstand als solchen<br />
aussagen. In der täglichen Diskussion und in den Medien wird nun viel über<br />
Exportwachstum und dessen Nutzen geschrieben. Auch hierzu sei einiges angemerkt.<br />
1. Volkswirtschaftlich (für die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung) ist nicht der Export,<br />
sondern der Aussenbeitrag (Export-Import) relevant. Nur diese Differenz kann z.B. das<br />
Wachstum erhöhen.<br />
2. Für Deutschland wurde festgestellt, dass die wirtschaftlichen Impulse eines steigenden<br />
Exportes der Binnenwirtschaft kaum mehr zugute kommen [Hickel 2006, 31ff.].<br />
3. Ein steigender Aussenbeitrag, so wie wir ihn in den letzten Jahren in Österreich und<br />
schon lange in Deutschland beobachten können, bedeutet gleichzeitig dass das Land<br />
weniger konsumiert als es produziert und dafür Geldvermögen oder ausländische<br />
Devisen erhält. Steigender relativer Konsumverzicht und steigende Kapitalvermögen<br />
sind die Folge. Und genau dies beobachten wir z.B. in Österreich und Deutschland.<br />
In den USA ist die Lage spiegelbildlich. Es wurde mehr konsumiert als produziert und<br />
man hat sich das Geld von denjenigen geborgt, die Überschüsse aufwiesen. Das<br />
73
Zeitenwende<br />
Ausland hat damit einen Großteil des Konsums finanziert. Und weil in den USA eine<br />
De-Industrialisierung und Ungleichverteilung eingetreten war können immer weniger<br />
Haushalte Ihre Schulden bedienen. Nach der Immobilienkrise und der darauf<br />
aufbauenden Bankenkrise folgt zur Zeit die Kreditkartenkrise. Die Intervention von<br />
Fannie Mai und Freddi Mac, den staatlichen unterstützen Immobilienfinanzierern hatte<br />
das Problem der Immobilienblase zwar mit erhöht, jedoch wären die USA auch sonst in<br />
die Krise gekommen. Tatsache ist, dass hier aufgrund von HandelsUNgleichgewichten<br />
und Kapitaltransfers massive Probleme entstanden sind, die sich nun entladen. Das<br />
Zustandekommen der Krise selbst hat gezeigt, dass unser globales Risikomanagement<br />
nicht besonders gut funktioniert. Seit den 90er Jahren wurde über Probleme der<br />
Kapitalmärkte diskutiert. Auf das Verschuldungsproblem in den USA, die Gefahren der<br />
Derivate (Warren Buffet nannte sie „finanzielle Massenvernichtungswaffen“) und die<br />
ansteigende Instabilität haben Autoren wie Malik, Hamer, Litander, Buffet,<br />
Kindleberger, Feldstein, Volcker und auch der selbst im Finanzsektor involvierte<br />
George Soros aufmerksam gemacht. Dass die Krise ausgerechnet im<br />
Interbankentagesgeldhandel ausbrechen würde war meines Wissens von niemanden<br />
prognostiziert worden, dass sie kommen würde von vielen. So ist das eben in<br />
vernetzten Systemen. Wir können systemtheoretisch oftmals nicht genau einschätzen<br />
wo sich eine Wirkung zeigen wird, wir können aber oft sehr wohl prognostizieren, dass<br />
Wirkungen auftreten werden (vgl. Thurow 1996). Und bzgl. mancher Entwicklungen<br />
sind auch konkrete Zukunftseinschätzungen möglich. Dies ist ja nun immerhin die<br />
zweite Fortschreibung der Studie Kostenwahrheit (1996), die ihrerseits auf einer Arbeit<br />
aus dem Jahr 1994 beruht, in der ausführlich auf die Gefahren einer Liberalisierung,<br />
Deregulierung und Vergrößerung von Wirtschaftseinheiten (Europäische Union, Ost-<br />
Erweiterung, Gatt) hingewiesen wurde.<br />
4. das Stabilitäts- und Wachstumsgesetz verpflichtet die Regierung auf einen<br />
ausgewogenen Aussenhandel (da ein Überschuß eines Landes einem Defizit eines<br />
anderen Landes gegenübersteht – es können nicht alle Überschüsse haben).<br />
Überschüsse hatten in der Vergangenheit die Tendenz zu einer Aufwertung der<br />
Währung, was wiederum den Export verschlechterte. Mit der Aufhebung der nationalen<br />
Währungen im Rahmen der Euro-Einführung besteht dieser Mechanismus nicht mehr.<br />
5. Das führt langfristig dazu, dass Länder im Währungsraum EU dauerhaft einen<br />
Überschuss haben könnten, während andere Länder ein Defizit vorweisen. In diesem<br />
Fall würde die Nation mit Exportüberschüssen auch Arbeitslosigkeit exportieren. Die<br />
Empfängergegenden erleben spiegelbildlich dazu einen Import an Arbeitslosigkeit und<br />
einen Devisenabfluss. Die sich damit ergebenden Entwicklungen führen dann zu einer<br />
zunehmenden Polarisierung oder Ungleichverteilung. Man kann dem begegnen, in dem<br />
man Kapital und Nachfrage in diese Regionen via staatlicher Transfers leitet oder man<br />
macht nichts. Dann werden die Menschen in diesen Regionen aller Voraussicht nach<br />
74
Zeitenwende<br />
das tun, was für sie vorteilhaft erscheint: sie folgen den Arbeitsplätzen in die<br />
exportierenden Regionen.<br />
6. Bzgl. der oftmals festzustellenden Euphorie um steigende Exporte muss festgestellt<br />
werden, dass auch hier wieder genau analysiert werden muß, was exportiert wird. Wir<br />
haben in den vergangenen Studien neben dem Aspekt der Grössenvorteile und der<br />
dadurch bedingten Konzentration auf die Auslagerung von Fertigungsstufen<br />
aufmerksam gemacht. Diese Auslagerung würde ebenso wie die Konzentration zu einer<br />
Reduktion der industriellen Beschäftigung führen. In Deutschland ist nach der<br />
Veröffentlichung des Buchs „Basarökonomie“ von H.W. Sinn (Präsident des ifo-<br />
Institutes) eine eigene Debatte zu diesem Thema entbrannt. Die in Kapitel 1<br />
diskutierte Kernaussage des Buchs besteht darin, dass sich Deutschland in Richtung<br />
eines Basars entwickelt, der seine Waren im Ausland bezieht, mit eigenem Label<br />
versieht und dann ins Ausland weiterverkauft. In diesem Fall führt der Handel zu einer<br />
De-Industrialisierung, noch höherer Aussenabhängigkeit und Instabilität. Die<br />
Volkswirtschaft wird damit sozusagen zu einer Art Durchlauferhitzer. Ein<br />
Durchlauferhitzer schafft Wert durch die Zufuhr von Energie (der Nutzen besteht in<br />
dieser einen Eigenschaft). Es wird Energie verwendet um Waren von a nach D und von<br />
D nach b zu transferieren. Auch hier stellt sich die Frage nach den Effekten auf die<br />
Systemproduktivität und Systemstabilität. Auch hier ist wieder zwischen Optimum und<br />
Maximum zu unterscheiden. Ab dem Überschreiten eines gewissen<br />
Eigenproduktionsanteils besteht die Gefahr, dass die Systemproduktivität sinkt (der<br />
Handel hat eine niedrigere Produktivität bzgl. der Wertschöpfung und des<br />
Wachstums), damit sinken die Einkommen (man denke an Verkäufer in<br />
Handelsketten) und es steigt die Ungleichverteilung (die Gewinnes gehen an die<br />
Organisatoren der Logistik). Ab einem gewissen Punkt schliesslich ist zu befürchten,<br />
dass die Steuerung der Produktionsprozesse und insbesondere die Steuerung von<br />
Innovation (und die Rendite daraus) ausserhalb des Landes erfolgt. <strong>Innovationen</strong> sind<br />
zentral für die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Damit verliert das Land sowohl<br />
Wettbewerbsfähigkeit als auch an Stabilität. Im worst case wird der Handelsplatz von<br />
denjenigen, die die Innovation und Produktion steuern an einen anderen, für sie<br />
günstigeren Platz verlegt.<br />
Es zeigt sich, daß man weder das BIP noch den Export verabsolutieren sollte.<br />
Statt dessen geht es darum die Aspekte, die wichtig sind, zu beobachten und<br />
zu messen (Arbeitsplätze, reale Einkommen, Umweltqualität).<br />
75
Zeitenwende<br />
3.11 Wirtschaftliche Entwicklung und die<br />
Wirtschaftswissenschaften<br />
Die Aspekte die wir bislang erörtert haben (Systemstabilität, Naturkapital, ISEW...)<br />
finden sich kaum oder gar nicht in gängigen Lehrbüchern der Makroökonomik und<br />
Wachstumstheorie. Allerdings haben wir gesehen, dass durch die Neue Handels-Theorie<br />
zumindest einige Aspekte aufgegriffen wurden (Polarisierung). Ohne hier auch nur<br />
annähernd einen Überblick über Makroökonomik und Wachstumstheorie geben zu können<br />
sollen doch einige Entwicklungslinien, die hier von Bedeutung sind erörtert werden.<br />
Im Bereich der Wachstumstheorie hat in den letzten Jahren der Einfluss der<br />
Innovationsökonomik und der evolutorischen Ökonomik deutlich zugenommen. Die auf<br />
den österreichischen Ökonomen Joseph Schumpeter zurückgehende Betrachtung der<br />
Bedeutung von <strong>Innovationen</strong> als Triebkräfte wirtschaftlicher Entwicklung ist nicht zuletzt<br />
in der Lissabon-Strategie der Europäischen Union tragendes Element oder Hebel zur<br />
Schaffung von Arbeit und Wohlstand (und Nachhaltigkeit ausserdem anzumerken ist). Es<br />
wurde erkannt, dass Wettbewerb (im Gegensatz zur klassischen Betrachtung) nicht oder<br />
besser gesagt immer weniger Wettbewerb in bestehenden Gütermärkten ist. Wettbewerb<br />
vollzieht sich heute zunehmend als Innovationswettbewerb, bei dem neue Märkte<br />
geschaffen werden. Dies hat weitreichende Konsequenzen für die Wirtschaftspolitik, da es<br />
im Rahmen dieses Ansatzes um die Förderung der bereits oben angesprochenen<br />
angetroffenen weichen Faktoren (Ausbildung, Mitarbeiterqualität etc.) und deren<br />
Vernetzung im Rahmen regionaler oder nationaler Innovationssysteme geht [DIW 2008,<br />
Hanusch & Pyka 2007, Nelson & Winter 1982]. Nachdem Ressourcen nicht nur im Bereich<br />
der Ökologie knapp sind, müssen Abwägungen gemacht werden: inwieweit sollen<br />
<strong>Innovationen</strong> gefördert werden, inwieweit aufgrund von nicht internalisierten Kosten<br />
übernutzte Verkehrsinfrastrukturen.<br />
Hinzukommt die Frage welche <strong>Innovationen</strong> gefördert werden sollen. Wenn das<br />
langfristige Ziele eine nachhaltige Entwicklung sein soll – und darin sind sich ja wohl die<br />
meisten einig – dann müssten v.a. <strong>Innovationen</strong> gefördert werden, die in diese Richtung<br />
gehen. Dieser Bereich umfasst Clean Technologies, nachwachsende Rohstoffe und<br />
nachhaltige Dienstleistungen. Die Förderung von Clean Technologies im Rahmen<br />
nationaler Technologieprogramme ist mittlerweile in einer Reihe von Ländern an erster<br />
Stelle. Clean Technologies (CT) haben Informations- und Kommunikationstechnologie<br />
bereits seit drei Jahren den Rang abgelaufen (s.u.). 2008 ist das meiste Risikokapital in<br />
Deutschland in diesen Sektor (CT) geflossen. Eine Entwicklung, die vor 7 Jahren noch<br />
kaum einer prophezeit hätte. Doch mit dem Platzen des Internet-Hype erfolgte eine<br />
Umorientierung. Solarfirmen sind heute die Stars an den Börsen. Auch wenn erneut<br />
76
Zeitenwende<br />
Kursübertreibungen zu beobachten sind so zeigt sich doch, dass Umorientierungen<br />
möglich sind und dies auch in nützliche Richtungen. Der Bereich der<br />
Verkehrsinnovationen fällt zwar auch unter den Oberbegriff Clean Technologies, scheint<br />
aber noch schwach zu sein (!!!). Hier liegen wohl Innovationshemmnisse vor, die eigens<br />
untersucht werden sollten.<br />
Dynamische Ansätze der Innovationsökonomik gewinnen im Rahmen der<br />
Wachstumstheorie mehr und mehr an Einfluß: sie setzen auf weiche Faktoren<br />
(Bildung, Unternehmertum) und deren Vernetzung im Rahmen von<br />
Innovationssystemen.<br />
Die Makroökonomik, die sich mit dem Zusammenspiel der aggregierten Grössen von<br />
Angebot, Nachfrage, Aussenhandel und Staat beschäftigt, hat in den letzten zwanzig<br />
Jahren ebenfalls eine interessante Entwicklung erfahren. Während in den 80er Jahren<br />
zumindest in der Theorie und der offiziellen Wirtschaftspolitik der USA und<br />
Großbritanniens Angebotsorientierung und reine Marktmodelle dominierten gewann seit<br />
Beginn der 90er Jahre der (Neo-) Keynesianismus wieder deutlich an Boden. Der<br />
Keynesianismus geht davon aus, dass Märkte nicht von selbst zu guten Ergebnissen<br />
führen (sie können es, müssen es aber nicht). Aufgrund von Marktunvollkommenheiten<br />
und einer Tendenz zur Instabilität wird hier das Eingreifen des Staates gefordert. Es sind<br />
Vertreter dieser Lehre, die heute die weltweit höchsten Lehrbuchauflagen erzielen<br />
[Mankiw 1992, Blanchard 2006]. Aus der Perspektive dieser Autoren, zu denen auch Paul<br />
Krugman zu zählen ist, erscheint die Entwicklung Europas merkwürdig: mit den<br />
Maastricht-Kriterien hat sich die Wirtschaftspolitik im Grunde selbst in Ihren<br />
Möglichkeiten beschnitten (zwar gibt es durchaus Auslegungsunterschiede, aber generell<br />
ist mit der engen Obergrenze für die Staatsverschuldung und den Inflationsvorgaben ein<br />
enger Spielraum vorgegeben). Die sich daraus ergebenden europäischen Probleme<br />
(Wachstumsprobleme und hohe Arbeitslosigkeit) werden dementsprechend<br />
kopfschüttelnd als hausgemacht empfunden.<br />
Diese Entwicklung in der Makroökonomik scheint im deutschsprachigen Raum noch nicht<br />
ganz erkannt worden zu sein. Hier dominieren seit langem Angebotstheoretiker, die die<br />
Auffassung vertreten, wir bräuchten nur weniger Staat, weniger Sozialleistungen,<br />
niedrigere Löhne und mehr (Frei-) Handel, und schon würde die Situation besser werden.<br />
So schrieb z.B. die Zeit bzgl. der Berufung eines Keynesianers in den<br />
Sachverständigenrat vom letzten deutschen Keynesianer, den es noch gäbe. Als<br />
Mitarbeiter einer keynesianischen Ökonomengruppe in den 90er Jahren ist mir durchaus<br />
geläufig dass dem nicht so ist. Gleichwohl kann man bzgl. der Aussenwirkung und der<br />
77
Zeitenwende<br />
Karriere-Chancen durchaus ein erhebliches Gefälle feststellen. Die Keynesianer waren<br />
lange in der Defensive. Und das wird sich jetzt auch im deutschsprachigen Raum aller<br />
Voraussicht nach wieder ändern. Ich glaube, dass der Umfang und die Geschwindigkeit<br />
des Finanzkollapses zu einer ähnlichen Diskreditierung der dahinter stehenden Lehre<br />
führen wird wie es der Zusammenbruch des Sozialismus für den Marxismus war.<br />
Die Finanzkrise und die Probleme der Entwicklungsländer zeigen: Ein Vierteljahrhundert nach<br />
Reagonomics und Thatcherismus ist die neoliberale Idee gescheitert. Daraus müssen die<br />
Regierungen nun ihre Lehren ziehen. Die Welt hat es nicht gut gemeint mit dem Neoliberalismus<br />
- dieser Wundertüte an Konzepten, die auf der Vorstellung beruhen, dass die Märkte sich selbst<br />
regulieren, Ressourcen effizient verteilen und den Interessen der Öffentlichkeit dienen. Dieser<br />
Marktfundamentalismus bildete die Basis von Thatcherismus, Reaganomics und dem<br />
sogenannten Washington-Konsens. Der diente als theoretische Grundlage, um Privatisierung<br />
und Liberalisierung zu forcieren, sowie unabhängigen Zentralbanken, die sich auf die<br />
Bekämpfung der Inflation und sonst nichts konzentrieren. ... Ebenso wenig haben uns die<br />
Märkte auf rasant steigende Öl- und Lebensmittelpreise vorbereitet. Natürlich ist keiner dieser<br />
Sektoren ein Beispiel für freie Marktwirtschaft, aber genau das ist Teil des Problems: Die<br />
Rhetorik vom freien Markt wird selektiv angewandt - hervorgehoben, wenn sie speziellen<br />
Interessen dient, und verworfen, wenn dies nicht der Fall ist. Heute herrscht ein<br />
Ungleichgewicht zwischen sozialen und privaten Erträgen. Werden diese nicht einander<br />
angeglichen, kann das Marktsystem nicht gut funktionieren. Der neoliberale<br />
Marktfundamentalismus war immer eine politische Doktrin, die gewissen Interessen diente. Sie<br />
wurde nie von ökonomischer Theorie gestützt, ebenso wenig von historischen Erfahrungen.<br />
Wenn diese Lektion jetzt gelernt wird, wäre das ein Hoffnungsschimmer hinter der dunklen<br />
Wolke, die momentan über der Weltwirtschaft hängt.<br />
Joseph Stiglitz, 2008<br />
Nobelpreisträger, Ex-Chef des IWF<br />
Die aktuelle Krise ist nicht auf ein bestimmtes Unternehmen oder Segment des Finanzsystems<br />
beschränkt; sie hat das gesamte System an den Rand des Zusammenbruchs geführt – und nur<br />
unter größten Schwierigkeiten wird es momentan aufrechterhalten. Das wird weitreichende<br />
Folgen haben. Es wird nicht wie gewohnt weitergehen, sondern das Ende einer Ära sein<br />
George Soros, 2008<br />
Spekulant<br />
Dabei ist klar, dass der Marktmechansimus viele Stärken hat, die von einer Gesellschaft<br />
genutzt werden sollten. Daran sollte sich auch in Zukunft nichts ändern. Gleichwohl ist<br />
eine Einbindung des Marktes in einen Ordnungsrahmen wie demjenigen der sozialen,<br />
besser noch öko-sozialen Marktwirtschaft not-wendig. Und eine staatliche Beeinflussung<br />
kann durchaus nützlich sein, wenn die Richtung stimmt und die Steuerungsprozesse<br />
effizient durchgeführt werden.<br />
Der Staat wird wieder gebraucht: für einen öko-sozialen Rahmen, eine<br />
nachhaltig ausgerichtete Innovationspolitik und einen nachhaltigen Umbau<br />
des öffentlichen Sektors (was sowohl die Art der leistungen als auch die<br />
Leistungserstellung anbelangt). Auch ein öffentlicher Sektor kann modern<br />
geführt werden und wird dann auch eine andere Akzeptanz erfahren.<br />
78
Zeitenwende<br />
4.Lkw-Verkehr am Brenner: vermutlich über 164<br />
Millionen externe Kosten<br />
4.1 Ausnahmesituation Brenner und Inntal<br />
Das Inntal und der Brenner nehmen im Gesamtzusammenhang von Wirtschaft, Verkehr<br />
und Umwelt europaweit eine nicht vergleichbare Sonderstellung ein: die Region liegt in<br />
einem sensiblen Gebiet und hat gleichzeitig Europas massivste alpenquerende<br />
Transitverkehre und dessen Belastungen zu ertragen.<br />
Zur besonderen Rolle der Alpen schreibt das BMU 2007:<br />
„Die Folgen des Klimawandels gehören zu den größten Bedrohungen für das Bergökosystem<br />
Alpen. Hier reagiert die Natur besonders empfindlich, da sich nirgendwo sonst in Europa so viele<br />
sensible Naturräume auf vergleichsweise kleiner Fläche befinden. Besonders im Alpenraum wird<br />
auch deutlich, dass bestimmte negative Auswirkungen des Klimawandels nicht mehr zu<br />
verhindern sind. Nach neueren Modellrechnungen ist im Alpenbereich mit einer doppelt so<br />
hohen Erwärmung wie im Bundesdurchschnitt zu rechnen; das Risiko von<br />
Extremwetterereignissen wird zunehmen; die Alpen werden von den Auswirkungen des<br />
Klimawandels besonders betroffen sein:<br />
• Zunahme der Wahrscheinlichkeit von Hitzewellen wie im Sommer 2003<br />
• Ansteigende Tendenz von Stark Niederschlägen und Hochwassergefahr<br />
• Aufwärtsverschiebung der biologischen Zonen<br />
• Gefährdung vieler alpiner Pflanzen<br />
• Enormer Rückgang der Gletscher<br />
• Veränderte Gefahrenpotenziale von Naturgefahren wie Stein schlag<br />
• Starker Rückgang der Schneesicherheit für Wintersportgebiete“ [BMU 2007, 4].<br />
4.2 Entwicklung der Lkw-Fahrten am Brenner<br />
Während der Alpenraum besonders von Klimaveränderungen und auch von<br />
Umweltbelastungen betroffen ist (was im übrigen schon lange bekannt ist, neu ist<br />
allerdings der Umstand, dass hier auch die Erwärmung doppelt so stark ausfällt) kann<br />
bzgl. des Strassengüterverkehrs und des hier dominierenden Transitverkehrs bislang<br />
keine Trendwende festgestellt werden.<br />
Die Zahl der Fahrten über den Brenner ist zwischen 1995 und 2007 von 0,93 Mio. auf<br />
1,93 Mio.Fahrten angestiegen. Das entspricht einem Wachstum von 84%. Der Lkw-<br />
Verkehr in Österreich wuchs insgesamt dagegen nur um 16%. In den letzten Jahren<br />
stagnierte der nationale Verkehr während der Brenner-Verkehr massiv zulegte.<br />
79
1,90<br />
1,80<br />
1,70<br />
1,60<br />
1,50<br />
1,40<br />
1,30<br />
1,20<br />
1,10<br />
1,00<br />
0,90<br />
Zeitenwende<br />
Verkehrswachstum Lkw Österreich und Brenner<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Lkw-km gesamt Brenner<br />
Dies hat seine Gründe: zum einen entfiel die Öko-Punkte-Regelung, zum zweiten war der<br />
Mont Blanc (nach dem Brand) zeitweise gesperrt. Anschliessend wurde die Politik in<br />
Frankreich restriktiver, die Schweiz forciert ihre Verlagerungspolitik und der Brenner blieb<br />
damit der günstigste Weg über die Alpen – mit massiven Umwegverkehren.<br />
80
Niedrige Transportkosten am Brenner...<br />
Quelle: Monitraf 2008, 41<br />
... und die Folgen:<br />
Quelle: Monitraf 2008, 17<br />
Zeitenwende<br />
81
Quelle: Monitraf 2008, 15<br />
Zeitenwende<br />
Es zeigt sich in der Schweiz eine deutliche Zunahme der Anteils der Schiene am<br />
Verkehrsaufkommen (absolut und prozentual), in Österreich steigt das<br />
Verkehrsaufkommen Schiene, aber deutlich weniger als dasjenige der Strasse<br />
(Marktanteilsverluste der Schiene). In Frankreich ist der Strassen- und Schienenverkehr<br />
rückläufig. Dwe Anteil der verlagerbaren Umwegfahrten am Brenner wird von Lange und<br />
Ruffini auf 31% geschätzt [Lange & Ruffini 2007, 809]. Damit könnte die Zahl der<br />
Fahrten wieder auf 1,3 Mio. p.a. gesenkt werden – wenn man wollte.<br />
4.3 Entwicklung der Verkehrs-Belastungen<br />
Ein Teil der Belastungen, die mit dem Transit verbunden sind haben in den letzten Jahren<br />
deutlich zugenommen. So sind die NOx-Belastungen auf der Inntalautobahn zwischen<br />
2002 und 2006 um 30% gewachsen und weisen heute die höchsten Belastungswerte im<br />
alpenquerenden Verkehr auf.<br />
82
Quelle: Monitraf 2008, 28<br />
Zeitenwende<br />
Der festgestellte Anstieg von Atemwegserkrankungen bei Kindern dürfte mit<br />
diesen Belastungen in Verbindung stehen und signalisiert wie die gesamte<br />
Entwicklung deutlichen Handlungsbedarf.<br />
4.4 Eine erste Abschätzung der externen Kosten<br />
Die externen Kosten des Lkw-Verkehrs über den Brenner in Tirol sind schwer<br />
abzuschätzen. Es liegen eine Reihe von Schätzungen aus verschiedenen Ländern vor, die<br />
jedoch eine grosse Bandbreite der Ergebnisse aufweisen: die externen Kosten liegen<br />
demnach je Lkw-km zwischen 0,07 € und 1,58 €.<br />
83
Quelle: Umweltbundesamt 2006, 8<br />
Quelle: Alpenzustandsbericht 2005, 80<br />
Zeitenwende<br />
Dabei ist wichtig zwischen durchschnittlichen und marginalen Kosten zu unterscheiden.<br />
Die letzteren geben die Kosten für zusätzliche Verkehre an und liegen meist deutlich über<br />
den durchschnittlichen Kosten. Von daher müssen Zuwächse mit marginalen<br />
Kostensätzen bewertet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Schäden und damit<br />
84
Zeitenwende<br />
die externen Kosten des Verkehrs je nach Region deutlich variieren. Nachdem Tirol wie<br />
die Alpen ein sensibles Gebiet darstellen ist davon auszugehen, dass die Kosten hier<br />
deutlich höher liegen. Des gilt nicht nur für die ökologischen Aspekte bzw.<br />
Kostenkomponenten, sondern auch für die Gesundheitskosten (gefährliche Tallagen) und<br />
auch die Lärmkosten aufgrund der anderen Ausbreitung des Lärms in Tälern. Im 2008<br />
von der EU als Grundlage für die Kosten-Internalisierung veröffentlichten „Handbuch zur<br />
Abschätzung der externen Kosten“ liegen die externen Lkw-Kosten (HGV=heavy goods<br />
vehicle) des Verkehrs in sensiblen Gebieten/Bergen um den Faktor 2,2 über den Werten<br />
im flachen Land. D.h., dass mit Aufschlägen von 120% zu rechnen ist. Die Spanne der<br />
Aufschläge reicht je nach Belastungsart zwischen 100 und 900% (!).<br />
Quelle: Handbook 2008, 93<br />
Bei 1,93 Mio.Fahrten p.a. und einer angenommenen Weglänge von 108 km ergeben sich<br />
externe Kosten, die sich zwischen 32 und 719 Mio.€ bewegen, der Wert liegt im<br />
„Median“-Szenario bei 164 Mio.€ p.a..<br />
Externe Kosten Aufschlag sensible<br />
Bergregionen: 120%<br />
je Lkw-km min 0,07 € 0,15 €<br />
je Lkw-km max 1,58 € 3,48 €<br />
je Lkw-km Median 0,36 € 0,79 €<br />
gesamt min 14.478.170 € 31.851.974,00 €<br />
85
Zeitenwende<br />
gesamt max 326.792.980 € 718.944.556,00 €<br />
gesamt Median 74.459.160 € 163.810.152 €<br />
Die externen Kosten des Verkehrs machen EU-weit 7,3% des BIP aus, wobei 25% auf den<br />
Schwerlastverkehr zurückzuführen sind (1,75%) [Alpenzustandsbericht 2005, 80]. Wenn<br />
in Gebirgsregionen der Aufschlag 120% beträgt, dann erhält man für Tirol insgesamt<br />
vermutlich externe Kosten iHv 16% des BIP, der (gesamte) Lkw-Anteil an den externen<br />
Kosten liegt dann bei 4,02%. In absoluten Zahlen sind dies ca. 920 Mio.€. p.a. Der Anteil<br />
der Gesundheitskosten liegt in den meisten Studien bei ca. 50% was 460 Mio.€ ergibt.<br />
Damit ist nur eine erste Annäherung gemacht. Nachdem die Region in immer größerem<br />
Ausmaß nach der IG-Luft zum belasteten Gebiet erklärt wird sind auch Anpassungen<br />
bzgl. der negativen wirtschaftlichen Effekte vorzunehmen. Und auch die möglichen<br />
Kosten aufgrund von Einkommensrückgängen, Arbeitslosigkeit oder<br />
Betriebsschliessungen, die aus dem Handel entstehen, sind noch nicht berücksichtigt.<br />
Hinzukommen weitere Aspekte wie z.B. die Kosten der Energieabhängigkeit (die für die<br />
USA auf ca. 0,17ct – 11 ct/Liter Benzin geschätzt werden [Handbook 2008, 100]).<br />
Schliesslich, und das ist eine ganz wesentliche Schwachstelle des Ansatzes werden bei<br />
den Klimagasen die Schadensvermeidungskosten herangezogen. Wenn diese wie in Teil 2<br />
dargestellt jedoch nur ein Zehntel der Schadenskosten ausmachen kann dies dazu<br />
führen, dass im Falle, dass eine Internalisierung so langsam wie vorangeht (wie dies die<br />
letzten Jahre der Fall war) und die Einnahmen nicht zur Prävention der Schäden<br />
verwendet werden (was durchaus möglich ist) eine massive Unterschätzung der externen<br />
Kosten vorliegt.<br />
Es ist zu beobachten dass das Beispiel Tirol mehr als irgend eine andere<br />
Region deutlich macht wie weit heute Erfordernisse einer nachhaltigen<br />
Verkehrsentwicklung und reale Entwicklung auseinanderklaffen können. Es<br />
wird deutlich wie teuer dem Bundesland der Transitverkehr, von dem es kaum<br />
einen Nutzen hat, zu stehen kommt: vermutlich über 163 Mio.€ p.a.<br />
Das Land macht auch deutlich wie weit der propagierte Nutzen des Handels<br />
vom tatsächlichen Nutzen entfernt ist. Es macht deutlich, dass in der Praxis<br />
eben keine Kompensationszahlungen erfolgen, es Gewinner und Verlierer<br />
gibt, wobei letztere nicht nur monetäre Nachteile (wie Einkommensrückgänge<br />
oder Arbeitsplatzverluste) haben, sondern auch mit ihrer Gesundheit<br />
bezahlen.<br />
86
Zeitenwende<br />
4.5 Grünbücher, Weißbücher, Wegekostenrichtlinien und die Zeit<br />
Mit dem Grünbuch von EU-Kommissar Neil Kinnock wurde bereits 1995 eine<br />
Internalisierung der externen Kosten gefordert. Dies wurde 2001 im Weißbuch Verkehr<br />
wiederholt. Getan hat sich jedoch in dieser Hinsicht nichts. Auch die neue<br />
Wegekostenrichtlinie von 2006 hat auf Betreiben der europäischen Verkehrsminister eine<br />
Internalisierung ausgeschlossen. Obskurerweise hat es Italien gar geschafft einen<br />
Vielfahrerbonus durchzusetzen. Wie dies wettbewerbspolitisch zu rechtfertigen ist bleibt<br />
schleierhaft, bedeutet es doch nichts anderes als Realtransfers an Großunternehmen oder<br />
Großspeditionen zulasten von Kleinunternehmen oder Kleinspeditionen. Es wurde (wieder<br />
einmal) ein Auftrag erteilt einen Vorschlag für die Kosteninternalisierung (bis 2008)<br />
vorzulegen und dann ab 2011 umzusetzen.<br />
Während die Kommission in ihrer Strategie für eine nachhaltige Entwicklung aus dem<br />
Jahr 2006 nachhaltige Ziele festlegt, ist sie in Ihrer Halbzeitbilanz zum Weißbuch Verkehr<br />
2001 (ebenfalls aus dem Jahr 2006) vom Ziel einer Entkopplung von Verkehr und<br />
Wirtschaft abgerückt.<br />
Nachhaltigkeitsstrategie (2006) Bericht zum Weißbuch (2006) Kommentar von T&E<br />
„Entkopplung von<br />
Wirtschaftswachstum und der<br />
Transportnachfrage mit dem Ziel<br />
der Reduktion von<br />
Umweltbelastungen“<br />
„Um nachhaltige Niveaus des<br />
Energieverbrauchs und der<br />
Treibhausgasemissionen zu<br />
erreichen“<br />
„Das Ausmaß der Emissionen des<br />
Verkehrs auf ein Niveau zu<br />
reduzieren, welches Effekte auf die<br />
Gesundheit und/oder die Umwelt<br />
minimiert“<br />
„Den Lärm an der Quelle und durch<br />
Ausbreitungsmassnahmen zu<br />
reduzieren um die Wirkungen auf<br />
die Gesundheit zu minimieren“<br />
„Mobilität muß von ihren negativen<br />
Nebenwirkungen entkoppelt<br />
werden“<br />
„Eine europäische Energiepolitik,<br />
die die Wettbewerbsfähigkeit, die<br />
Versorgungssicherheit und<br />
Umweltschutz zum Ziel hat muß<br />
den Energieverbrauch reduzieren“<br />
„Die zukünftige Politik muß das<br />
Potential jedes Transportmittels<br />
optimieren um das Ziel eines<br />
sauberen und effizienten Verkehrs<br />
zu erreichen“<br />
„... Luftqualität, Lärm und<br />
Landverbrauch erfordern<br />
kontinuierliche Aufmerksamkeit“<br />
Quelle: http://www.transportenvironment.org/Article199.html vom 22.10.2008<br />
Die Nachhaltigkeitsstrategie spricht<br />
die Notwendigkeit der<br />
Beeinflussung der<br />
Transportnachfrage an, der Bericht<br />
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht<br />
mehr<br />
Die Nachhaltigkeitsstrategie<br />
verfolgt ein konkretes Ziel:<br />
„nahhaltige Niveaus“, der Bericht<br />
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht<br />
Die Nachhaltigkeitsstrategie<br />
verfolgt ein konkretes Ziel bzgl.<br />
Gesundheit und Natur, der Bericht<br />
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht<br />
Die Nachhaltigkeitsstrategie<br />
verfolgt ein konkretes Ziel bzgl.<br />
Gesundheit, der Bericht zum<br />
Weißbuch 2006 tut dies nicht<br />
Es ist ein umweltpolitischer Skandal, dass die externen Kosten 13 Jahre nach dem<br />
Grünbuch – welches selber schon relativ spät kam - immer noch nicht angelastet werden<br />
dürfen. Nicht nachzuvollziehen ist auch, dass die Wegekosten in sensiblen<br />
Gebieten/Bergregionen zur Zeit nur um 15-25% (und dies auch nur wegen höherer<br />
Infrastrukturkosten) erhöht werden dürfen, wenn dort gleichzeitig die Effekte bis zehnmal<br />
so hoch sind (s.o.). Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention entspricht<br />
Nachhaltigkeitsstandards (wie sie auch in der EU Strategie für eine nachhaltige<br />
87
Zeitenwende<br />
Entwicklung von 2006 zu finden sind): es wird ausdrücklich festgeschrieben, dass sich<br />
Belastungen an der Aufnahmefähigkeit der Umwelt zu orientieren haben und die<br />
Gesundheit der Menschen nicht beeinträchtigt werden dürfen.<br />
Zusammenfassend ist festzustellen, dass<br />
• zwar erkannt wurde, dass der Verkehr bzw. dessen Effekte einzuschränken<br />
sind,<br />
• die Transporte jedoch erleichtert und verbilligt wurden<br />
• und in der Folge in Tirol massiv angestiegen sind.<br />
Statt der längst überfälligen Kostenerhöhung werden nun Milliarden in den<br />
Brenner Basis Tunnel BBT investiert.<br />
Gelder die an anderer Stelle wesentlich mehr Nutzen entfalten könnten und<br />
erst Mitte der 2020er Jahre verkehrliche Wirkungen zeigen können. Ein<br />
Vorschlag wie man die gleichen Entlastungs-Effekte wesentlich schneller und<br />
billiger (d.h. effizienter) erreichen könnte findet sich bei Knoflacher 2007.<br />
Damit zeigt sich einmal mehr und beispielhaft wie verkehrspolitisch,<br />
umweltpolitisch und wirtschaftspolitisch fehlgesteuert wird.<br />
5. Wirtschaftpolitische Handlungsmöglichkeiten<br />
Die vielen Umbrüche, die wir im Text teilweise ausführlich beschrieben haben führen zur<br />
Frage, was man tun kann um Beschäftigung und Einkommen in der Region zu sichern.<br />
Wir haben bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass eine Erhöhung der Transportkosten<br />
diesen Effekt haben kann. Er ist durch eine ökologische Steuerreform zu verstärken.<br />
Im Rahmen der Ansätze zur Förderung des Wachstums hat sich ein Übergang von den<br />
sogenannten harten Ansätzen (Infrastrukturen) zu den weichen Ansätzen (Innovation,<br />
Qualifikation und Clusterbildung) vollzogen – dies gilt auch für die EU (Lissabon-<br />
Strategie).<br />
In wirtschaftshistorischer Perspektive wird die These vertreten, dass wir uns im Übergang<br />
zum 6.Kondratiew-Zyklus befinden, in dem Aspekte wie Umwelt und Gesundheit die<br />
wirtschaftliche Entwicklung dominieren werden. Von daher sind <strong>Innovationen</strong> und<br />
Nachhaltigkeit zentrale Themen einer zukunftsorientierten Wirtschaftspolitik. Ihre<br />
Schnittmenge sind nachhaltige <strong>Innovationen</strong>. Wir haben bereits in den vorherigen<br />
Gutachten eine Reihe von Optionen beschrieben, die geeignet sind, Beschäftigung und<br />
Einkommen zu sichern. Die Optionen werden nachfolgend kommentiert. Schwerpunkte<br />
88
Zeitenwende<br />
werden dabei im Bereich Energie, nachhaltige <strong>Innovationen</strong> und der Steuerung der<br />
Wirtschaftspolitik gesetzt.<br />
5.1 Forschungs- und Industriepolitik: <strong>Innovationen</strong>, nachhaltige<br />
<strong>Innovationen</strong> und Clean Technolgies<br />
5.1.1 Nachhaltige Märkte und Clean Technologies boomen<br />
Das Thema <strong>Innovationen</strong> wurde 1996 angesprochen. Es ist ein Mehrebenenthema: das<br />
Thema ist für die volkswirtschaftliche, die regionale und die betriebliche Ebene relevant,<br />
wobei auf jeder Ebene eigene Handlungsmöglichkeiten bestehen.<br />
Im Rahmen der Theorie der langen Wellen wurde in den 90er Jahren von Nefiodow<br />
vermutet, dass der 6.Kondratiew-Zyklus – der nächste große langfristige Aufschwung -<br />
im Bereich der Umwelt und Gesundheit stattfindet und ab ca. 2010 beginnen soll<br />
[Nefiodow 2001]. Die mittlerweile zu beobachtenden Entwicklungen im Bereich des<br />
Marktwachstums <strong>nachhaltiger</strong> <strong>Innovationen</strong> stehen im Einklang mit dieser Hypothese.<br />
Die Frage, wie man mit grünen Ideen schwarzen Zahlen schreiben kann, wurde erst seit<br />
Anfang der 90er Jahre intensiver diskutiert. Bis dahin war allgemeine Vorstellung, dass<br />
Umweltschutz Kosten verursacht. Dies hing wesentlich damit zusammen, dass zu dieser<br />
Zeit v.a. „end-of-the-pipe“-Technologien (Filter- und Klärtechnologien bzgl. Abfall,<br />
Abwasser, Abluft) im Mittelpunkt der Betrachtung standen. Zwar wurden den<br />
sogenannten Umwelttechnologien große Wachstumschancen prognostiziert,<br />
nichtsdestotrotz wurden sie v.a. als Kostenfaktor diskutiert. Neben den<br />
Umwelttechnologien wurden nachhaltigkeitsorientierte Produktbeispiele vorgestellt,<br />
Notwendigkeiten und Anforderungen an ökologische Produkte beschrieben und Elemente<br />
des Öko-Marketings erörtert Die konkreteste Arbeit zum Thema (realisierten) Markterfolg<br />
grüner Produkte stammte von A.D. Little und stellte sechs Erfolgsgeschichten vor:<br />
Tengelmann (Lebensmittel), AEG (Haushaltsgeräte), Öko-Bank (Finanzen), Auro<br />
Pflanzenchemie (Lacke/Farben), Frosch (Putzmittel) und den Body-Shop (Kosmetik)<br />
[A.D.Little 1993; A.D. Little 1997]. Wie diese Beispiele zeigen, werden hier auch<br />
Branchen einbezogen, die sich nicht unter dem Begriff der Umwelttechnologie<br />
subsumieren lassen. Mittlerweile hat sich der Markt für Nachhaltigkeitstechnologien und<br />
seine Wahrnehmung stark verändert. Die technologische Entwicklung hat viele<br />
Technologien hervorgebracht, die derartige oft mit Kostensteigerungen verbundenen<br />
Filtertechnologien überflüssig machen und durch intelligente Designs sogar<br />
Kostensenkungen ermöglichen. Hinzu kam im neuen Jahrtausend der Boom der<br />
erneuerbaren Energien, die Ihre Take-off-Phase erreichten. Diese neuen Technologien<br />
werden oft unter dem Begriff der Clean Technologies zusammengefasst.<br />
89
Zeitenwende<br />
Nach einer Studie von Roland Berger und Prognos aus dem Jahre 2006 werden diese<br />
CleanTech-Technologien in den nächsten 13 Jahren ein grösseres Marktvolumen als die<br />
klassischen deutschen Lead-Branchen Fahrzeugbau und Maschinenbau erreichen und<br />
damit zur wichtigsten „Branche“ in Deutschland. Die jährliche Wachstumsrate soll bei 8%<br />
liegen, das wäre zwei- bis dreimal höher als diejenige von Fahrzeug- und Maschinenbau.<br />
Das heutige Marktvolumen für Clean Tech in Deutschland wird auf 170 Mrd.€ beziffert,<br />
für das Jahr 2030 werden 1000 Mrd.€ erwartet. Der Marktanteil soll dementsprechend<br />
von 4% auf 16% steigen.<br />
Umsatzprognose Deutschland für „Clean Technologies“ Quelle: BMU 2006c, 10<br />
Mit der Verschiebung von den End-of-the-pipe-Technologien zu den Clean Technologies<br />
hat sich auch die Branchengliederung verändert. Allerdings gibt es weder im Bereich der<br />
Clean Technologies noch im Bereich der nachhaltigen <strong>Innovationen</strong> ein allgemein<br />
anerkanntes Gliederungsschemata für diese Branchen. Was die nachhaltigen<br />
<strong>Innovationen</strong> anbelangt so wurde von der European Environment Agency 2006 zum<br />
Thema „Eco-Innovation Indicators“ festgestellt: „Currently the field of eco-innovations<br />
lacks statistics and indicators“. Die Europäische Kommission hat deswegen ein eigenes<br />
Forschungsprogramm aufgelegt [EIW 2006, 1].<br />
Die Analyse einiger wichtiger <strong>nachhaltiger</strong> Wachstumsmärkte in Deutschland macht<br />
deutlich, dass diese Märkte schon heute in vielen Fällen die Milliardengrenze<br />
überschritten haben, damit langsam aus der Nische wachsen und dabei Wachstumsraten<br />
im zweistelligen Bereich erzielen konnten.<br />
Markt Volumen Wachstum<br />
90
Zeitenwende<br />
Photovoltaik 3,00 Mrd.€ 20%<br />
Solarthermie 0,75 Mrd.€ 5%<br />
Windkraft 4,50 Mrd.€ 15%<br />
Lebensmittel 3,50 Mrd.€ 14%<br />
Automobile (Hybrid) 0,10 Mrd.€ 25%<br />
Geldanlagen 6,00 Mrd.€ 20%<br />
Risikokapital 0,05 Mrd.€ 30%<br />
Nachwachsende Rohstoffe 14,40 Mrd.€ 3%<br />
SUMME/Durchschnitt ca. 40 Mrd.€ 16%<br />
Insgesamt haben die betrachteten Märkte ein Volumen von 40 Mrd.€ und weisen ein<br />
Wachstum in Höhe von ca. 16% aus. Bezieht man die 170 Mrd.€, die von Roland Berger<br />
und Prognos als Volumen für Clean Technologies genannt werden, mit in die<br />
Markteinschätzung ein so kann (aufgrund von Überschneidungen) der Gesamtmarkt für<br />
nachhaltige Produkte auf ca. 200 Mrd.€ geschätzt werden. Damit haben die<br />
Nachhaltigkeitsmärkte sowohl vom Volumen als auch von den Wachstumsraten eine<br />
beachtenswerte Größe erreicht. Es lässt sich damit nachweisen, dass nachhaltige<br />
<strong>Innovationen</strong> erfolgreich sind.<br />
5.1.2 Zum Engpaß Diffusion des Innovations-Know-Hows<br />
<strong>Innovationen</strong> könnten wesentlich erfolgreicher umgesetzt werden wenn man anwenden<br />
würde, was man über Innovations-Management weiß. Der weltweit führende<br />
Innovationsforscher R.G.COOPER schrieb 1999 nach 25 Jahren <strong>Erfolgsfaktoren</strong>forschung in<br />
einer kritischen Betrachtung des Innovationsmanagements: „Die Projektteams für neue<br />
Produkte (...) scheinen in die gleichen Fallen zu treten wie Ihre Vorgänger in den 70er<br />
Jahren. Es gibt kaum eine Evidenz dafür, dass die Erfolgsquoten deutlich angestiegen<br />
wären (...) die Stimme des Kunden fehlt immer noch, die innerbetrieblichen Vorarbeiten<br />
werden nicht erledigt (...) klare Definitionen fehlen... [COOPER 1999, 115]“. Er benennt<br />
sieben Hemmnisse, die dafür verantwortlich sind:<br />
1. Ignoranz: man weiß nicht, was zu tun ist<br />
2. Fähigkeits-Defizite: man weiß nicht, wie es zu tun ist<br />
3. Fehlerhafte Prozesse: Abläufe des Innovations-Managements sind lückenhaft oder<br />
überbürokratisch<br />
4. Zu sicher: man glaubt schon alles zu wissen<br />
5. Defizit an Disziplin: keine Führung<br />
6. Große Eile: man glaubt Dinge weglassen zu müssen, weil die Zeit drängt<br />
7. Zu viele Projekte und zu wenig Ressourcen: Überlastung<br />
91
[vgl. COOPER 1999, 116].<br />
Zeitenwende<br />
Alle sieben Faktoren sollten durch professionelles Management zu beheben sein.<br />
Voraussetzung dafür ist, dass (zukünftige) Manager und Unternehmer dieses Wissen auch<br />
vermittelt bekommen. Vermutlich liegt ein tieferer Grund für den geschilderten Zustand<br />
in der fehlenden Diffusion des Innovations-Know-Hows.<br />
Eine solide Ausbildung im Innovations-Management ist ein wichtiger<br />
Ansatzpunkt für die erfolgreiche Umsetzung von Innovationsstrategien. Die<br />
genannten Defizite klingen so als ob sie aus dem Bereich der Politik stammen<br />
würden. Die Situation ist vermutlich ähnlich.<br />
Innovations-Fähigkeit ist sowohl im privaten als auch öffentlichen Sektor von<br />
Bedeutung.<br />
5.1.3 Internationale Technologiestudien setzen auf Nachhaltigkeit<br />
Das VDI-Technologiezentrum kommt 2006 in der Auswertung einer Vielzahl<br />
internationaler Technologiestudien zur Einschätzung, dass die Themen Umwelt und<br />
Nachhaltigkeit länderübergreifend eine Spitzenposition erobert haben, und die<br />
Themenbereiche Bio – Nano - Material – IuK verdrängt haben [VDI 2006, 205]. D.h., dass<br />
mittlerweile in vielen Ländern das Thema Nachhaltigkeit erkannt wurde und Technologien<br />
in dieser Richtung forciert werden. Dies lässt eine weitere Zunahme <strong>nachhaltiger</strong><br />
Technologieinnovationen erwarten.<br />
92
Quelle: VDI 2006, 175<br />
Zeitenwende<br />
Auch die Prognose von Prognos und R.Berger zu den Clean Technologies<br />
bestätigt mit den für 2020 erwarteten 1700 Mrd.€ Umsatz allein in<br />
Deutschland ebenfalls die Vermutung von Nefiodow, daß der nächste große<br />
Aufschwung (6.Kondratiew) mit den Themen Umwelt und Gesundheit<br />
verbunden ist. Falls es ncht zu einem großen Finanzcrash kommt werden viele<br />
nachhaltige <strong>Innovationen</strong> in den Märkten zu beobachten sein und nicht-<br />
nachhaltige Angebote und Unternehmen verdrängen.<br />
5.2 Umweltpolitik: energetische Modernisierung oder das<br />
Milliarden-Gewinn-Konzept<br />
93
Zeitenwende<br />
Während im Bereich der nachhaltige <strong>Innovationen</strong> deutliche Wachstumsmärkte zu<br />
beobachten sind, die sowohl importsubstituierend als auch exportgenerierend sind,<br />
betreten wir mit der energetischen Sanierung ein Feld, welches sich sowohl durch den<br />
Einsatz <strong>nachhaltiger</strong> <strong>Innovationen</strong> als auch traditioneller Handwerksarbeit und z.T.<br />
neuem Wissen im Bereich des Niedrigenergiebaus auszeichnet.<br />
Der Bereich energetische Modernisierung des Immobilienbestandes ist deswegen von<br />
besonderer Bedeutung als er fast jeden Einwohner betrifft und mit dem Thema<br />
Energieeinsparung, Umweltschutz und Beschäftigung verbunden ist. Die Immobilien eines<br />
Landes stellen dessen höchstes Vermögen dar. Sie stellen aber auch einen Ort dar, an<br />
dem in erheblichem Umfang Energie verbraucht wird. Die Kostensteigerungen der letzten<br />
Jahre haben hier viele deutlich getroffen. Von daher bieten sich in diesem Bereich beste<br />
Ansatzmöglichkeiten um die Ziele<br />
• Kostenersparnis<br />
• Senkung der Ölabhängigkeit<br />
• Senkung von Ölverkehren<br />
• Reduktion des Treibhauseffektes<br />
• lokale Beschäftigungssicherung<br />
umzusetzen.<br />
Dir KfW hat 2007 die Beschäftigungseffekte aus dem Bereich energetische<br />
Modernisierung errechnet. Hausbesitzer bekommen dabei günstigere Zinsen als am Markt<br />
üblich angeboten wenn ihre Modernisierungsmassnahmen zu einer durch ein Gutachten<br />
zu belegenden Energieeinsparung führt. Bei einem Kreditvolumen von 1,8 Mrd.€ wurde<br />
ein Beschäftigungseffekt in Höhe von 35000 Personenjahren erzielt, wovon der größte<br />
Teil auf den Mittelstand entfällt (83% des direkten Beschäftigungseffektes, 69% des<br />
gesamten Beschäftigungseffektes).<br />
Eine Zinsverbilligung von 2% für den Sanierer entspricht bei einer Laufzeit von 10 Jahren<br />
Kosten in Höhe von 11% des Kreditvolumens, das sind bei 1,86 Mrd.€ ca. 200 Mio.€. Bei<br />
94
Zeitenwende<br />
einem ausgelösten Investitionsvolumen von 2,14 Mrd.€ sind Steuereinnahmen in Höhe<br />
von 800 Mio.€ zu erwarten. Die volkswirtschaftliche Wertschöpfung und Beschäftigung<br />
dürfte aufgrund des Multiplikatoreffekts sogar um 50% höher liegen. Damit zeigt sich,<br />
dass ein derartiges Programm extrem rentabel ist, mehr Beschäftigung sichert als<br />
irgendein mir zur Zeit bekanntes „Infrastruktur“-Programm bzw. Konzept. Wenn 200<br />
Mio.€ 35000 Personenjahre an Arbeitsplatzvolumen schaffen (ohne Multiplikator) dann<br />
werden je Mrd.€ 175.000 Arbeitsplätze geschaffen. Im Strassenbau liegt der Effekt bei<br />
einem Bruchteil dessen.<br />
In Deutschland betrug 2002 das durchschnittliche Volumen einer Modernisierung eines<br />
Einfamilienhauses 40000€. In einer vor einigen Jahren durchgeführten<br />
Energiesparkampagne in Augsburg gelang es in kurzer Zeit mit Hilfe der lokalen<br />
Tageszeitung ca. 200 bis 300 Modernisierungen, die durch diese günstigen Kredite der<br />
staatlichen KfW und Teilzuschüssen gefördert wurden, zu initiieren. Das entsprach einem<br />
Konjunkturimpuls in Höhe von 8 bis 12 Mio.€. Das entspricht staatlichen<br />
Steuereinnahmen von ca. 3 bis 5 Millionen und regionalen Steuereinnahmen iHv 0,8 bis<br />
1,2 Mio.€ (ohne Multiplikatoreffekte).<br />
In Tirol wurden 91000 Gebäude vor 1971 errichtet, 117000 vor 1980. Damit dürften<br />
zwischen der Hälfte und zwei Drittel des Gebäudebestands energetisch<br />
sanierungsbedürftig sein. Das Investitionsvolumen beträgt mit den Erfahrungswerten aus<br />
Deutschland (wo das durchschnittliche Fördervolumen 2006 bei 91000€ lag) bei 100000<br />
Gebäuden 9,1 Milliarden €. Bei einer analogen Variante zur Kfw dürfte ein<br />
Modernisierungs-Programm 1 Mrd.€ kosten und 4 Mrd. an Steuereinnahmen erbringen,<br />
die jedoch zu einem erheblichen Teil nach Wien fliessen. Nachdem in der BRD die Kosten<br />
der Zinszuschüsse durch den Bund getragen werden, haben derartige regional genutzte<br />
Programme dennoch eine sehr hohe Rentabilität für die Region, da die Kosten durch den<br />
BUND getragen werden, die Regionen jedoch einen Teil der Steuereinnahmen bekommen.<br />
95
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
Zeitenwende<br />
100.000 Häuser Programm<br />
Investitionen Zinszuschüsse Steuereinnahmen<br />
Bei einer Umstellung auf regionale regenerative Energien sind auch erhebliche<br />
langfristige regionalwirtschaftliche Potenziale zu vermuten. So wurde in einer<br />
Musterrechnung für die Region Oberland (Bad Tölz und Miesbach in Bayern) festgestellt,<br />
dass eine derartige Umstellung eine regionale Wertschöpfung von 291 Mio.€ p.a.<br />
ermöglichen würde. Rechnet man diese Zahlen anhand der Einwohner auf Tirol um so ist<br />
ein Effekt in Höhe von ca. 1 Mrd.€ zu erwarten. Sicher ist die Situation in Tirol eigens zu<br />
prüfen, aber es zeigen sich die Chance und Grössenordnung, die in einem solchen Ansatz<br />
liegen.<br />
Quelle: TLA 2004, S.23<br />
96
Zeitenwende<br />
5.3 Steuerpolitik: weitergehende ökologische Steuerreform und<br />
Kosteninternalsierung überfällig<br />
Wir hatten 1996 die ökologische Steuerreform gefordert. Daran hat sich bis heute nichts<br />
geändert. Die staatlichen Steuereinnahmen beruhen immer noch zum allergrößten Teil<br />
auf den Einnahmen aus der Lohnsteuer und der Mehrwertssteuer (während<br />
Gewinnsteuern sanken). Die Öko-Steuern betrugen 2006 immerhin 10% am gesamten<br />
Steueraufkommen und sind damit schon deutlich wahrnehmbar. Die folgende Abbildung<br />
zeigt die vergleichbare Verteilung des Steueraufkommens auf Arbeit, Kapital und Natur in<br />
Deutschland:<br />
Quelle: FÖS 2007, 1<br />
Die ökologische Steuerreform, die mit den Einnahmen entweder die energetische<br />
Modernisierung vorantreibt oder die Lohnnebenkosten entlastet ist heute so interessant<br />
wie 1996. Die deutsche Bundesbank schrieb in einer Bewertung der ökologischen<br />
Steuerreform: „So lagen Arbeitnehmer und Arbeitgeberanteil für die Renten-, Kranken-,<br />
Pflege- und Arbeitslosenversicherung Anfang 1991 noch durchschnittlich bei 35,2 % des<br />
sozialversicherungspflichtigen Entgelts. 1998 waren dies bereits 42,1 %. Erst seit 1999<br />
ist dieser Trend rücklaufig. Ohne die Ökosteuer hatte 2003 und 2004 der<br />
Rentenbeitragssatz um 1,7 Prozentpunkte hoher festgelegt werden müssen. Somit<br />
verbessern sich durch die Ökosteuer die Rahmenbedingungen für die Schaffung neuer<br />
Arbeitsplatze, wovon mittelbar auch die nicht sozialversicherungspflichtigen<br />
und mit der Ökosteuer belasteten Bürgerinnen und Burger profitieren. Denn mehr<br />
Arbeitsplatze bedeuten weniger Ausgaben für Arbeitslosengeld und mehr Einnahmen<br />
97
ei der Einkommensteuer“ [BMF 2004, 36].<br />
5.4 Regional-Politik<br />
Zeitenwende<br />
Auf regionaler Ebene hatten wir regionale Verwertungskooperationen, regionales<br />
Marketing, Netzwerkbildung und Clusteraufbau vorgeschlagen.<br />
5.4.1 Regionales Marketing – regionale Endprodukt-Märkte<br />
Regionales Marketing hat sich insbesondere im Lebensmittelsektor stark verbreitet.<br />
Dabei dürften auch die Lebensmittelskandale eine nicht unerhebliche Rolle gespielt<br />
haben. Das Label „aus der Region“ dürfte für viele schon interessanter als „Bio“ geworden<br />
sein. Der Trend wird sich ziemlich sicher verstärken. Ähnlich wie bei den<br />
Verwertungskooperationen bleibt die Wertschöpfung vollständig in der Region. Im<br />
Vergleich von regionalen und importierten Lebensmitteln dürften die regionalen<br />
Lebensmittel eine drei bis fünffache regionale Wertschöpfung haben.<br />
Die ökologischen und regionalen Anbieter erleben zur Zeit einen Boom, der noch lange<br />
nicht ausgereizt ist. Nach einer aktuellen Studie bekunden 77% der Befragten<br />
Wechselbereitschaft zu nachhaltigen Produkten.<br />
Quelle: Ernst & Young 2007, 28<br />
Dabei ist jedoch entscheidend, dass diese Angebote in der Nähe und nicht allzu viel mehr<br />
kosten. Märkte die darauf eingehen – und es werden immer mehr – ziehen hieraus Ihren<br />
Vorteil.<br />
98
Zeitenwende<br />
5.4.2 Unternehmensgründungen und Produktinnovationen<br />
Unternehmensgründungen und Produktinnovationen wurden bereits mit dem<br />
Thema Clean Technologies berührt. Für regionale Gründungen gibt es neben den<br />
Umwelttechnologien ein breites Spektrum von Betätigungsmöglichkeiten. In diesem<br />
Zusammenhang sind zwei besonders wichtige Aspekte anzusprechen:<br />
1. das nach wie vor bestehende Finanzierungs- und Managementproblem:<br />
mangelnde Finanzierung und fehlende Managementqualifikationen sind nach wie<br />
vor zentrale Engpässe von Gründern. Hier sollten zum einen beratungs- bzw.<br />
besser Betreuungsprojekte intensiviert werden (Coaching-Programme), zum<br />
anderen sind mit Betreuung in Verbindung stehende Finanzierungsprogramme für<br />
Risikoinvestitionen auszuweiten. Bei gleichzeitiger Nutzung des vorliegenden<br />
Innovations-Management-Know-Hows können die Flopraten gesenkt, der Nutzen<br />
gesteigert werden.<br />
2. Globalisierung sollte weniger im Anstieg der Warenströme als im Anstieg der<br />
Wissenströme bestehen. In Europa, den USA und Japan wurden viele Patente<br />
entwickelt, die brach liegen. Dem müsste nicht so sein. Statt dessen sollten<br />
internationale Patentverwertungs- und Technologietransferstellen auf- und<br />
ausgebaut werden, die für eine regionale Nutzung weltweit vorliegenden Know-<br />
Hows sorgen.<br />
5.4.3 Netzwerkbildung und Cluster<br />
Netzwerkbildung und Clusteraktivitäten, bei denen Österreich schon lange mit<br />
führend ist, haben nach dem Boom Ende der 90er Jahre zwar nicht mehr ganz die<br />
Aufmerksamkeit erfahren, nichtsdestotrotz läuft ein Großteil der Förderung heute über<br />
diese Ansätze. Hauptmanko ist von daher weniger, dass es nicht gemacht wird, sondern<br />
eher, dass es z.T. falsch gemacht wird. Die Richtung stimmt, es gibt jedoch deutliche<br />
Verbesserungsmöglichkeiten (Personalauswahl, Mittelausstattung, Abstimmung/<br />
Koordination).<br />
Regionen, die einen Clusteraufbau erwägen sollten folgende <strong>Erfolgsfaktoren</strong><br />
berücksichtigen. <strong>Erfolgsfaktoren</strong> für einen gelungen Clusterstart sind:<br />
Erfolgsfaktor Einschätzung für die Region<br />
Kritische Masse / Leitbetriebe<br />
99
unternehmerische Führung<br />
Fokussierung auf bestimmte Marktsegmente<br />
Geographische Abgrenzung:<br />
Vertrauen<br />
Anfangssubventionen<br />
Finanzierung durch Clustermitglieder<br />
Wissenschaft mit Praxisbezug<br />
Cluster-Benchmarking<br />
Medienarbeit (intern wie extern)<br />
Zeitenwende<br />
Die einzigen auffindbare Studien, die sich mit der Kosten-Nutzen-Situation von<br />
Clusterinvestitionen beschäftigen – „South Australian Business Vision 2010: Industry<br />
Clusters Program: A Review“ sowie „The Competitiveness Institute in Sri Lanka: The<br />
Economic Impact of Cluster Initiatives“ - belegen eine hohe Wirtschaftlichkeit des<br />
Cluster-Aufbaus. Die Situation der australischen Clusterinitiativen :<br />
D.h. dass in sechs Jahren 15 Mio.$ investiert wurden, die 475 Mio.$ an Wertschöpfung<br />
erbrachten. Das ergibt ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:30. Bei einer Steuerquote von<br />
30% ergibt sich für den Staat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:10. Anders dargestellt<br />
ergibt sich eine Verzinsung in Höhe von 900%.<br />
Für Sri Lanka wurde ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:10 ermittelt. Bei einer<br />
Steuerquote von 30% ergibt sich für den Staat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:3,3.<br />
Anders dargestellt ergibt sich eine Verzinsung in Höhe von 230%.<br />
100
Zeitenwende<br />
5.4.4 Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster<br />
Der Bereich der regionalen Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster<br />
scheint nach wie vor interessant. Es ist aber in den letzten 12 Jahren noch insgesamt<br />
wenig Bewegung in dieser Richtung festzustellen gewesen. Allerdings liegen die<br />
Anstrengungen in Österreich (insbesondere des BMVIT) deutlich über denjenigen, die in<br />
Deutschland oder anderen europäischen Ländern zu beobachten waren. Am weitesten<br />
scheint hier Japan zu sein. Die Zeit scheint insgesamt noch nicht reif gewesen zu sein. Es<br />
ist jedoch eine Zunahme der Aktivitäten in den nächsten 10 Jahren zu erwarten.<br />
5.4.5 Betriebliches Stoffstrommanagement<br />
Betriebliche Ökobilanzen und Umweltmanagementsysteme haben in den letzten<br />
Jahren deutlich an Aufmerksamkeit verloren. Dabei liegt der Anteil der Rohstoffkosten in<br />
der Industrie deutlich über den Lohnkosten (16%). Die zur betrieblichen<br />
Stoffstromanalyse weiterentwickelten Datenerfassungs-, Kostenrechnungs- und<br />
Stoffstrommanagementsysteme sind heute weit entwickelt und erlauben deutlich<br />
wahrnehmbare Einsparungen.<br />
5.4.6 Nachwachsende Rohstoffe<br />
Nachwachsende Rohstoffe haben seit 1996 einen Boom erlebt, der noch lange nicht<br />
vorbei sein wird. Es werden immer mehr Anwendungsmöglichkeiten gefunden und<br />
kommerzialisiert. Es ist zu erwarten dass die sogenannten bioabbaubaren Verpackungen<br />
die heute noch zum Großteil aus Öl bestehenden Verpackungen ablösen und einen<br />
Milliardenmarkt erobern werden.<br />
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass sich ein in einigen Bereichen<br />
deutliche Fortschritte abzeichnen (Gründungen, <strong>Innovationen</strong>, Clean<br />
Technologies, Cluster und Netzwerke, regionales Marketing, nachwachsende<br />
Rohstoffe), einige Bereiche stagnieren (Verwertungskooperationen, Öko-<br />
Bilanzen und Umweltmanagementsysteme). Insgesamt haben diese Bereiche<br />
nach wie vor erhebliche Potentiale für eine zukunftsfähige Entwicklung. Der<br />
energetischen Modernisierung der Bausubstanz und nachhaltigen<br />
<strong>Innovationen</strong> kommen dabei Schlüsselpositionen zu.<br />
101
Zeitenwende<br />
5.5 Systemische Hilfsmittel für die Steuerung der Wirtschaftpolitik<br />
Um das Problem der (Um-) Steuerung in komplexen Systemen in den Griff zu bekommen<br />
sind Instrumente hilfreich, die Überblick und Orientierung verschaffen. Neben den bereits<br />
erwähnten Systemmodellen sind Steuerungsräume von großem Nutzen. Eine guter<br />
Ansatz ist z.B. der „Operations Room“ wie er z.B. beim Malik Management Zentrum<br />
St.Gallen zum Einsatz kommt [HETZLER 2005].<br />
Operations-Room mit Systemmodell, VSM und Scoreboard [Hetzler 2005, 5]<br />
Mit dem Operations Room wird ein eigener Raum als Entscheidungsplattform geschaffen,<br />
in dem die wesentlichen Informationen (z.B. Abweichungen von Erwartungswerten) -<br />
soweit möglich - in Echtzeit gebündelt und im Rahmen eines Scoreboards transparent<br />
gemacht werden. Ein Systemmodell zur Prognose sowie ein Memory-Board (indem die<br />
letzten wichtigen Entscheidungen sowie die zugrunde gelegten Annahmen festgehalten<br />
sind) ergänzen die Situationsinterpretation durch den Blick nach vorne (Simulation) und<br />
nach hinten (Memory-Board). Diese Instrumente sind entwickelt, funktionsfähig und<br />
erprobt. Sie warten sozusagen auf Anwendung. Die regionale und nationale<br />
Wirtschaftspolitik sind hervorragende Anwendungsfelder.<br />
5.6 Fazit: auf in die Zukunft<br />
Alle diskutierten Politikfelder zeichnen sich dadurch aus, dass sie machbar, wirtschaftlich,<br />
nachhaltigkeits- und zukunftsorientiert sind. Sie entsprechen sowohl gegebenen<br />
Handlungsnotwendigkeiten als auch dem Stand des wirtschaftswissenschaftlichen<br />
102
Zeitenwende<br />
Wissens. Sie sind erwiesenermassen funktionsfähig und in einigen Fällen sogar höchst<br />
rentabel.<br />
Ein hervorragendes Buch zum Thema Innovations-Pioniere trägt den Titel „Will and<br />
vision“. Man sollte den Titel ergänzen: vision, will and skill. Mit konkreten Visionen, Wille<br />
und Fähigkeiten kann man Großes bewegen, neue Zeiten bewältigen und gestalten. Wenn<br />
uns die geschilderte Zeitenwende vor große Aufgaben stellt, dann zeigen uns nachhaltige<br />
<strong>Innovationen</strong> den Weg der Lösung.<br />
Dabei ist wichtig zu wissen, daß sich diese <strong>Innovationen</strong> nicht nur auf<br />
Produkte und Dienstleistungen, sondern auch auf den sozio-ökonomischen<br />
Rahmen beziehen. Nur nachhaltige Unternehmenss- und Politiksysteme<br />
werden nachhaltige Resultate erreichen können.<br />
103
Zeitenwende<br />
Anhang: alternative Masse des Wohlstandwachstums:<br />
ISEW und GPI<br />
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