zeitenwende - Erfolgsfaktoren nachhaltiger Innovationen

ZEITENWENDE: ÖLKRISE, KLIMAWANDEL UND DAS
ENDE DER VERKEHRSBLASE
DIPL.OEC.UNIV. STEPHAN S.BRÜCKL
WAS KOSTEN DIE FINANZKRISE?
WAS KOSTET DIE UMWELT-/KLIMA-KRISE?
WAS KOSTET DIE ENERGIEKRISE?
KANN UNS DIE ÖKONOMIE DIESE FRAGEN ÜBERHAUPT BEANTWORTEN?
UND WAS HABEN WIR EIGENTLICH IN DEN LETZTEN ZWANZIG JAHREN GELERNT?

Vorwort
Als ich mit einigen Kollegen 1993 das Süddeutsche Institut für nachhaltiges Wirtschaften und Oeko-
Logistik GmbH mit der Idee „mit günen Ideen schwarze Zahlen schreiben“ gründete hörte ich nicht
selten daß dies verrückt sei. Mittlerweile werden die Nachhaltigkeitsmärkte oder Clean Technology-
Märkte global als die Zukunftsmärkte gehandelt – eine Zeitenwende.
Dennoch werden immer noch Unsummen in Strassenbau, Abwrackprämien etc. investiert. Es ist mir
nach wie vor schleierhaft wie mit derlei Massnahmen Zukunftssicherung betrieben werden soll. Der
Umstieg in erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit wird uns die nächsten 20-30 Jahre beschäftigen.
Die Zeitenwende geht auf den Bereich Verkehr und Wirtschaft ein und zeigt welche Zeitenwende hier
stattgefunden hat und was uns mit Peak Oil noch bevorsteht. Darüber hinaus werden eine Reihe von
theoretischen Defiziten der volkswirtschaftlichen Diskussion angesprochen, die schon mehr als
verwunderlich sind.
Während ich im deutschsprachigen Raum Anfang der 90er mit meinen ökonomischen Argumenten
gegen Strassenbau (und für regionale Energiekonzepte auf regenerativer Basis) noch ziemlich alleine
dastand hat sich auch hier die Situation deutlich geändert: selbst Institutionen wie das IW (Institut
der deutschen Wirtschaft) stellen mittlerweile fest, daß man aufgrund der hohen Verfügbarkeit
(Ubiquität) von Strassen keine nennenswerten Wachstumsimpulse vom Strassenbau mehr erwarten
dürfe. Und fast jeder Bürgermeister kann seit Jahren beobachten wie Gewerbesteuern aufgrund von
Importkonkurrenz, Pleiten und Verlagerungen (und dem damit verbundenen Verkehr) abnehmen.
Die Studie Zeitenwende stammt aus dem Jahr 2008: viel ist seitdem passiert: die weltweit grösste
Rezession, der erste schwarze US-Präsident wurde gewählt und nun: Fukushima, die neue deutsche
Ausstiegsdiskussion mit historischen energiepolitischen Richtungswechseln und Mehrheiten, die den
1. grünen Ministerpräsidenten Deutschlands ermöglichten. 25 Jahre nach dem Tschernobyl-GAU.
Wer hätte es gedacht?
Wenn das CleanTech-Network München 2010 die excellente Dokumentation „die 4.Revolution“ vor
Konzernvertretern und Risikokapitalgesellschaften aufführt so wird klar was hier passiert. Um es mit
den Worten von Hermann Scheer zu sagen:
„wir stehen vor dem größten Strukturwandel seit dem Beginn des Industriezeitalters“.
Und immer mehr verstehen dies und sehen neben den vielen Problemen auch gewaltige Chancen.
Für djejenigen, die selbst unternehmerisch nachhaltige Innovationen unternehmerisch umsetzen
möchten, steht das eBook „Erfolgsfaktoren nachhaltiger Innovationen“ zum kostenlosen Download
auf der Homepage www.sueddeutsches-institut.de zur Verfügung.
Stephan Brückl
Augsburg, den 26.4.2011

ZEITENWENDE: ÖLKRISE,
KLIMAWANDEL UND DAS ENDE
DER VERKEHRSBLASE
FORTSCHREIBUNG DER STUDIEN
„KOSTENWAHRHEIT –
INFRASTRUKTUR UND WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG“ (1996)
UND
„INFRASTRUKTUR, CLUSTER UND WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG (2004)
DIPL.OEC. STEPHAN BRÜCKL
SÜDDEUTSCHES INSTITUT
AUGSBURG 2008

Inhaltsverzeichnis
Zeitenwende
Unsere Aussagen 1996 und deren Fortschreibung 2008 _________________________ 3
Einleitung: Zeitenwende ________________________________________________________ 6
1. Zahlen, Trends und Hintergründe _____________________________________________ 9
1.1 Trends in Österreich und Deutschland _____________________________________________ 9
1.2 Die Veränderung der Verteilung des Wirtschaftswachstums in Österreich _________ 11
1.3 Anstieg der Insolvenzen _________________________________________________________ 18
1.4 Anstieg der Fusionen _____________________________________________________________ 19
1.5 Produktionsverlagerungen ins Ausland ___________________________________________ 20
1.6 Auf dem Weg in die Basarökonomie? _____________________________________________ 23
1.7 Erhöhung der Transportkosten zur Standortsicherung ____________________________ 32
2: Die externen Kosten der vier Freiheiten _____________________________________ 42
2.1 Kosten des freien Kapitalmarktes: 3200 - 4000 Milliarden €? _____________________ 42
2.2 Kosten des (Frei-) Handels: ? Mrd.€ ______________________________________________ 44
2.2.1 Freier Kapitalverkehr, freier Handel, freier Warenverkehr – drei Erscheinungen einer Ideologie und
deren Folgen ___________________________________________________________________________________ 44
2.2.2 Verteilungseffekte des Handels _____________________________________________________________ 45
2.2.3 Umweltschäden als blinder Fleck der Handelstheorie __________________________________________ 45
2.2.4 Sechs weitere Argumente, die gegen die Freihandelsdoktrin sprechen __________________________ 46
2.3 Kosten des „freien“ Warenverkehrs und des Klimawandels: > 5500 Mrd.€ ________ 49
2.3.1 Freier Verkehr: was ist das? ________________________________________________________________ 49
2.3.2 Entwicklung der externen Kosten ___________________________________________________________ 50
2.3.3 Externe Effekte, Marktversagen und Staatsversagen __________________________________________ 54
2.3.4 Peak Oil – das beginnende Ende des Erdölzeitalters ___________________________________________ 56
3. Wirtschaft, Handel und Verkehr aus systemökonomischer Perspektive ______ 59
3.1 Wachstum, externe Kosten und Naturkapital: eine systemische Betrachtung ______ 59
3.2 Grenzen des Wachstums: die Wirtschaft lebt von der Umwelt _____________________ 62
3.3 Fehlsteuerung in komplexen Systemen ___________________________________________ 62
3.4 Systemproduktivität und Verkehrsproduktivität __________________________________ 63
3.5 Infrastrukturproduktivität und die Rentabilität von Verkehrsinvestitionen ________ 66
3.6 Verkehrsinfrastruktur-Investitionen als ungeeigneter Konjunkturmotor __________ 68
3.7 Systemstabilität _________________________________________________________________ 69
3.8 Gigantonomics: Syteminstabilität und Gigantomanie _____________________________ 70
3.9 Strafzettel schaffen Wohlstand ___________________________________________________ 72
3.10 Exportwachstum und BIP _______________________________________________________ 73
3.11 Wirtschaftliche Entwicklung und die Wirtschaftswissenschaften _________________ 76
4.Lkw-Verkehr am Brenner: vermutlich über 164 Millionen externe Kosten _____ 79
4.1 Ausnahmesituation Brenner und Inntal ___________________________________________ 79
4.2 Entwicklung der Lkw-Fahrten am Brenner ________________________________________ 79
4.3 Entwicklung der Verkehrs-Belastungen ___________________________________________ 82
4.4 Eine erste Abschätzung der externen Kosten _____________________________________ 83
4.5 Grünbücher, Weißbücher, Wegekostenrichtlinien und die Zeit ____________________ 87
1

Zeitenwende
5. Wirtschaftpolitische Handlungsmöglichkeiten _______________________________ 88
5.1 Forschungs- und Industriepolitik: Innovationen, nachhaltige Innovationen und
Clean Technolgies ___________________________________________________________________ 89
5.1.1 Nachhaltige Märkte und Clean Technologies boomen __________________________________________ 89
5.1.2 Zum Engpaß Diffusion des Innovations-Know-Hows ___________________________________________ 91
5.1.3 Internationale Technologiestudien setzen auf Nachhaltigkeit ___________________________________ 92
5.2 Umweltpolitik: energetische Modernisierung oder das Milliarden-Gewinn-Konzept 93
5.3 Steuerpolitik: weitergehende ökologische Steuerreform und Kosteninternalsierung
überfällig ____________________________________________________________________________ 97
5.4 Regional-Politik __________________________________________________________________ 98
5.4.1 Regionales Marketing – regionale Endprodukt-Märkte _________________________________________ 98
5.4.2 Unternehmensgründungen und Produktinnovationen __________________________________________ 99
5.4.3 Netzwerkbildung und Cluster _______________________________________________________________ 99
5.4.4 Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster ______________________________________ 101
5.4.5 Betriebliches Stoffstrommanagement _______________________________________________________ 101
5.4.6 Nachwachsende Rohstoffe _________________________________________________________________ 101
5.5 Systemische Hilfsmittel für die Steuerung der Wirtschaftpolitik __________________ 102
5.6 Fazit: auf in die Zukunft _________________________________________________________ 102
Anhang: alternative Masse des Wohlstandwachstums: ISEW und GPI _________ 104
Literatur ______________________________________________________________________ 105
2

Zeitenwende
Unsere Aussagen 1996 und deren Fortschreibung 2008
Die zentralen Aussagen „Kostenwahrheit – Infrastruktur und wirtschaftliche Entwicklung“
wurden 2004 in der Studie „Infrastruktur, Cluster und wirtschaftliche Entwicklung“ erneut
untersucht und ergänzt. Beide Studien bauten auf einer Studie aus dem Jahr 1994 auf
(Nachhaltiges Wirtschaften, Verkehrsvermeidung und Entschleunigung“ insbes. Kapitel 2
„Gigantonomics – zur Ökonomik niedriger Transportwiderstände“). Die in diesen Studien
zunächst prognostizierten (1994) dann beobachteten (1996, 2004) negativen
Entwicklungen werden in dieser Studie nun erneut untersucht und diskutiert. Die
zentralen Einzelaussagen/Prognosen und ihre tatsächlichen Entwicklungen stellen sich
heute wie folgt dar:
Es zeigt sich 2008, daß sich die meisten von uns beschriebenen Trends bestätigt und
fortgesetzt haben. Zum Teil haben sie sich weniger, zum Teil sogar drastischer als
ursprünglich von uns erwartet entwickelt. Ausserdem sind neue große Probleme
weltmarktinduzierte Probleme wie Mineralölpreisanstieg und PeakOil, Finanz und
Bankenkrise hinzugekommen.
Fortschreibung der Ergebnisse:
1. Die Internalisierung externer Kosten ist ein richtiger und wichtiger Schritt auf dem
Weg in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens.
Kommentar: daran hat sich bis heute nichts geändert. Eine Internalisierung
erfolgt teilweise durch die neuen Mautsysteme, aber nur, was die
betriebswirtschaftlichen Kosten anbelangt. Neuere Untersuchungen kommen
zu noch höheren externen Kosten, insbesondere des Klimawandels.
Die Transportkosten sind jedoch weiter gesunken und steigen erst seit 2005
(im Zusammenhang mit der Ölpreisentwicklung wieder an).
Aktuelle Situation: eine Internalisierung ökologischer Kosten findet im
Verkehrssektor kaum statt. Stattdessen werden weitere Infrastrukturen
gebaut.
Aufgrund der vielfältigen Probleme sind jedoch weitergehende Regulierungen
notwendig.
Kommentar: wir hatten in diesem Zusammenhang zum einen Restriktionen
(Einschränkungen), zum anderen verkehrsvermeidende Ansätze (Kreislaufwirtschaft,
Zero-Emissions-Konzepte, Dematerialisierung) gefordert.
Aktuelle Situation: die Beschränkungen wurden abgeschafft, verkehrsvermeidende
Ansätze wenn überhaupt wenig vorangetrieben.
2. Die These, dass der Bau von Straßen der regionalen Wirtschaftsentwicklung und damit
der Beschäftigung zugute kommt, wird in der Regionalwissenschaft seit über einem
Vierteljahrhundert angezweifelt. Es gibt keinerlei gesicherten Erkenntnisse in dieser
Richtung.
3

Zeitenwende
Kommentar: es wurden weitere Studien gemacht, die zu ähnlichen
Ergebnissen gelangten.
Aktuelle Situation: es gibt keinen gesicherten Zusammenhang.
3. Die jüngsten Entwicklungen in Österreich, der BRD und der EU zeigen eine
Entkopplung zwischen Verkehrswachstum und Beschäftigungswachstum bzw.
Realeinkommenswachstum. D.h., dass auch auf der nationalen Ebene bzw.
internationalen Ebene kein Zusammenhang in dieser Richtung (mehr) besteht.
Kommentar: in 2004 hatten wir festgestellt, dass die Entkopplung weiterhin
besteht, sich aber vermindert hat. Die Trends klafften weiterhin auseinander
(Zunahme Verkehr und Arbeitslosigkeit – Stagnation/Rückgang bei
Beschäftigung und realen Nettoeinkommen).
Aktuelle Situation: Trendbruch: der Verkehr stagniert bzw. wächst nicht mehr
so stark während sich reale Nettoeinkommen und Beschäftigung besser als in
den 90er Jahren entwickeln.
4. Für die Prognose der zukünftigen Entwicklung finden sich eine Reihe von Argumenten,
die darauf hinweisen, dass die Globalisierung der Ökonomie zu einer grundlegenden
Gefährdung unserer Gesellschaften führen kann. Sollte dies zutreffen, so wäre eine
durch den Ausbau großräumiger Infrastrukturen hervorgerufene Senkung der
Transportwiderstände kontraproduktiv: sie würde den Druck auf die Regionen und
damit die Beschäftigungsprobleme erhöhen.
Kommentar: dieser Bereich wurde in 2004 nicht fortgeschrieben, es wurde
lediglich angemerkt, dass mit der Asien-Krise, dem Zusammenbruch des
neuen Marktes und des Börsen-Crash (2001) sowie dem Abbau von
Sozialleistungen deutliche Anzeichen für die vermuteten Probleme zu
beobachten sind.
Aktuelle Situation: daran hat sich nichts geändert. Es sind nur noch größere
Krisen hinzugekommen: US-Immobilienkrise, internationale Bankenkrise,
Börsenkrise, Devisenkrise/Dollarkrise, zusammenfassend eine weltweite
Börsen, Banken- und Devisenmarktkrise. Auf der anderen Seite werden
wieder Stimmen laut, die die Vorteile hoher Transportkosten für den Schutz
der heimischen Wirtschaft betonen. Wir haben die Diskussion hierzu vertieft.
5. Für den Fall, dass der Infrastrukturausbau mit den unmittelbaren
Beschäftigungswirkungen begründet wird, so ist darauf hinzuweisen, dass in anderen
Bereichen wesentlich höhere Beschäftigungseffekte zu erwarten sind, die zudem nicht
mit Umweltzerstörung erkauft werden.
Kommentar: wir haben in 2004 die Ergebnisse einer Wifo-Studie präsentiert,
die unsere Thesen aus 1996 bestätigt hat (der Ausbau von Infrastrukturen
bringt relativ gesehen am wenigsten Arbeitsplätze). Durch den zusätzlichen
Vergleich mit den Beschäftigungseffekten anderer, unternehmensbezogener
Massnahmen wurde das Potential anderer Ansätze verdeutlich (die auch
wesentlich mehr mit der Lissabon-Strategie der EU zur Förderung von
Wirtschaft und Beschäftigung übereinstimmen).
Aktuelle Situation: auch neueste Studien belegen, dass im Rahmen der EU-
4

Zeitenwende
Förderungen nur durch innovationsnahe Aktivitäten (Qualifikation)
Beschäftigungseffekte zu beobachten sind.
6. Aus dem Bereich nachhaltigen Wirtschaftens werden eine Reihe von Ansatzpunkten
vorgestellt, die das Verkehrsproblem durch eine Regionalorientierung nicht nur
grundsätzlich lösen können, sondern darüber hinaus Arbeitsplätze schaffen und
sichern können. Sie ermöglichen eine Entwicklung, in der die Bevölkerung nicht zum
Opfer übermächtiger Verkehrsströme oder internationaler Wirtschaftsbeziehungen
wird, sondern als Gestalter den Kurswechsel in Richtung nachhaltigen Wirtschaftens
vorantreiben kann.
Kommentar: wir sind in 2004 v.a. auf die Förderung von Clustern
eingegangen.
Aktuelle Situation: wir erleben einen starken Aufschwung regionaler
Erzeugnisse in der Landwirtschaft (die Wiederentdeckung der Region als
Folge der Instabilität/Störungsanfälligkeit der Großstrukturen bzgl.
Gesundheitsrisiken). Nachhaltige Innovationen sind dabei ihr Nischendasein
zu verlassen. Sie weisen erhebliches Wachstum und große Marktchancen auf.
Internationale Technologiestudien setzen nachhaltige Technologien auf Platz
1 der Zukunftstechnologien. Damit haben sie sogar die Informations- und
Kommunikationstechnologien auf Platz 2 verdrängt. Hinzukommen die
enormen Potentiale einer energetischen Modernisierung des
Immobilienbestandes (Kapitel 5).
Die Kommunen, Regionen und Länder stehen damit vor einer zentralen Frage: will man
mit den knapper werdenden Geldern weiterhin Straßen bauen oder will man die
Wirtschaft fördern?“
Aktuelle Situation: daran hat sich nichts geändert. Mit der stärker werdenden
Konkurrenz aus China, Indien und anderen Ländern wird sich der regionale
Handlungsdruck noch weiter erhöhen. Wenn der Bereich Innovationen und
Nachhaltigkeit nicht engagiert und professionell angegangen wird besteht die
Gefahr die (noch) bestehende Innovationsführerschaft zu verlieren.
5

Einleitung: Zeitenwende
Zeitenwende: viel beachtete Themen
Zeitenwende
An die 4000 Mrd.€ wurden dieses Jahr in einer historisch beispiellosen globalen
Rettungsaktion zur Stabilisierung der Finanzmärkte und zur Absicherung der Konjunktur
zur Verfügung gestellt. Die größten Automobilunternehmen der Welt stehen
möglicherweise vor dem Konkurs. Banken werden teilverstaatlicht. Der Ölpreis erreichte
nach einer Preisversiebenfachung inner halb von 5 Jahren 2008 mit 147$/Barrel einen
Höchststand. Das weltweite Maximum der Ölförderung ist schon oder wird nunmehr bald
erreicht. China stieg zwischen 1997 und 2005 vom zehntgrößten zum drittgrößten
Exporteur der Welt auf und wird 2008/2009 die Nr.1. Dies sind gewaltige Veränderungen
in der Weltwirtschaft, über die viel geschrieben wurde.
Zeitenwende: weniger beachtete Themen
Zeitgleich wurde in den Jahren nach der Jahrtausendwende das Internet und die
Informations- und Kommunikationstechnologie von sauberen Technologien (Clean
Technologies) als Wachstumsmarkt Nr.1 überholt. Solaraktien waren plötzlich die Stars
an den Börsen. Weltweit haben Regierungen saubere Technologien zum wichtigsten
Bereich nationaler Technologiepolitik erklärt. Diese Veränderungen sind schon weniger
bekannt.
Zeitenwende: kaum beachtete Themen
Noch unauffälliger vollzog sich ein Wandel, der für die Diskussion um Wirtschaft, Handel
und Verkehr von größter Bedeutung ist. Während in den 90er Jahren die wirtschaftliche
Entwicklung, was die realen Nettoeinkommen und Beschäftigung betrifft stagnierte bzw.
zurückging (während der Lkw-Verkehr massiv anstieg) hat sich die Situation seit 2000
gedreht. Der Lkw-Verkehr stagniert in Deutschland und wächst nur noch leicht in
Österreich, während sich Beschäftigung und reale Nettoeinkommen besser entwickelt
haben als in den 90er Jahren. Auch der Pkw-Verkehr stagniert und beginnt
zurückzugehen. Von daher können wir von einem Trendbruch und auch von einer
Zeitenwende sprechen. Eine Entkopplung von Wirtschaftsentwicklung und
Verkehrswachstum scheint möglich, und zwar nicht nur in der Theorie sondern in der
Praxis.
Das starke Wort von der Zeitenwende trifft auch zu wenn man das Phänomen Peak Oil
betrachtet. Nach Jahren niedriger Ölpreise (McKinsey sprach von Dumping) wuchsen
plötzlich die Benzin- und Dieselpreise massiv an und die Güterverkehre verteuerten sich
nachdem sie über 20 Jahre gesunken waren. Auch dies ist ein Trendbruch.
6

Vor dem Platzen der Verkehrsblase?
Zeitenwende
Es wurde viel über die Immobilienblase und deren platzen berichtet. Doch was ist eine
Blase und wie kommt es zu einer Blase? Bei einer Blase haben wir es mit einem künstlich
überhöhten Volumen zu tun: in den USA wurden mehr Immobilien nachgefragt als
eigentlich (unter normalen Umständen und d.h. zu normalen Zinsen (nicht 1%) und
normalen Konditionen (nicht ohne Prüfung und Sicherheiten)) finanzierbar gewesen
wären. Auch bei spekulativen Blasen an der Börse werden mehr Aktien nachgefragt als
eigentlich vernünftig wären. Warum?
Man kann dabei zwei Ursachen feststellen: zu niedrige Kosten bzw. selbstverstärkende
Rückkopplungen zwischen ökonomischen Größen (wie z.B. Kurse und Gewinn). Im
Verkehr haben wir es mit beiden Phänomenen zu tun: die Ölpreise waren lange Zeit sehr
niedrig gehalten (und spiegelten nicht die zukünftige Knappheit wieder; s.o.: Dumping I),
die Lkw-Verkehre mussten im Güterverkehr nicht mal die Wegekosten decken. Der Rest
sind (verdeckte) Subventionen (Dumping II). Auch die erheblichen externen Kosten
mussten nicht gedeckt werden (Dumping III). Und gleichzeitig bestand ein
selbstverstärkender Zusammenhang zwischen Verkehrsnachfrage und Ausbau der
Infrastrukturen. Die Infrastrukturen wurden ausgebaut, weil mehr Verkehr erwartet
wurde, der Verkehr wuchs weil mehr Infrastrukturen gebaut wurden (siehe die
Regelkreise in [Brückl 2004, S.26f]). Man kann in diesem Zusammenhang auch von
selbsterfüllenden Prognosen sprechen. Eine gefährliche Sache, weil solch
selbstverstärkenden Regelkreise irgendwann an ihre Grenzen stossen und dann kippen.
Es spricht demnach vieles dafür auch das aktuelle Verkehrsvolumen als eine Art Blase
anzusehen. Wenn nach dem jetzt zu beobachtenden weltkonjunkturell bedingten
Rückgang der Ölpreise die Preise wieder massiv steigen und die Kosteninternalisierung
umgesetzt wird, werden neue Zeiten für Lkw-Verkehre anbrechen.
Hinzukommt eine wissenschaftliche Zeitenwende: während dem Strassenbau bis in die
90er Jahre gute Effekte bzgl. des Wirtschaftswachstums von Regionen eingeräumt wurde
wird mehr und mehr festgestellt, dass dem in der Realität nicht so ist. Damit entfällt ein
wichtiges Rechtfertigungselement im Rahmen der Planung und der selbsterfüllenden
Prognosen.
Mit dem gesagten wird klar, dass auch der Aussenhandel aufgrund verzerrt niedriger
Kosten künstlich aufgeblasen war und ist. Dass er auch statistisch (aufgrund von
Doppelzählungen) aufgeblasen ist kommt noch hinzu (Kapitel 2).
Teure Blasen - billige Blasen
Der Klimawandel ist massiv vorangeschritten, es tritt mittlerweile ein, was in den 80ern
prognostiziert wurde. Die Folgekosten werden ohne Umsteuerung massiv sein. Während
7

Zeitenwende
die Zahlen eine ähnliche Größenordnung von Finanzkrise und Klimakrise suggerieren liegt
ökonomisch betrachtet ein erheblicher Unterschied vor. Die 4000 Mrd.€, die für die
Finanzkrise zur Verfügung gestellt werden evtl. nur zum Teil zahlungswirksam
(Bürgschaften sind zunächst nicht mit Zahlungen verbunden). Und sie stellen
Investitionen dar. Die teilverstaatlichten Banken können wieder verkauft werden. Anders
ist es beim Klimawandel. Hier haben wir es nicht mit Buchungsvorgängen, sondern in
vollem Umfang mit realen Beeinträchtigungen und nicht mit Investitionen, sondern mit
Kosten zu tun.
8

Zeitenwende
1. Zahlen, Trends und Hintergründe
1.1 Trends in Österreich und Deutschland
Für Österreich zeigt sich, dass der Verkehr und die Arbeitslosigkeit immer noch deutlich
stärker wachsen als das reale Nettoeinkommen und die Zahl der Erwerbstätigen. Die
Entwicklung bei den realen Nettoeinkommen und der Beschäftigung hat sich jedoch seit
2004 deutlich verbessert. Die Betrachtung des gesamten Zeitraums seit 1991 zeigt den
Einbruch von Einkommen und Beschäftigung sowie die Zunahme der Arbeitslosigkeit im
Zusammenhang mit dem EU-Beitritt 1995. Erst im Jahr 2000 wurden wieder Werte
erreicht, die mit dem Zeitraum vor dem Beitritt vergleichbar sind.
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
1991
1992
1993
1994
Trends Österreich
1995
1996
1997
1998
Nettoeinkommen Erwerbstätige
Arbeitslose Lkw-Verkehr
Logarithmisch (Lkw-Verkehr)
Quellen: Statistisches Jahrbuch Österreich, Statistik Austria, EUROSTAT
1999
Es wird im Vergleich der Perioden 1991-2000 und 2001-2007 deutlich, dass eine
wesentliche Veränderung stattgefunden hat: der deutliche Anstieg der Einkommen und
der Beschäftigung fällt mit wesentlich niedrigeren Verkehrswachstumsraten zusammen.
In zwei Jahren – 2005 und 2007 - war der Lkw-Verkehr sogar rückläufig, und dies bei
steigenden Einkommen und Beschäftigung.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
9

Zeitenwende
Damit ist ein erstmaliger Trendbruch in der Nachkriegsgeschichte festzustellen. Erneut
entgegen weit verbreiteter Ansicht wachsen zwei sehr positive Indikatoren trotz oder
wegen weniger Verkehr! Dies ist eine vollkommene Umkehrung der Entwicklung, wie sie
zwischen 1994 und 1997 vorlag. Dort sanken Beschäftigung und Einkommen bei
gleichzeitigen starken Verkehrswachstum. Es zeigt sich damit, dass in der Realität
möglich ist was in der Theorie schon länger als möglich erachtet wurde: eine Entkopplung
von Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung im positiven Sinne! Während wir in der Praxis
diese erfreuliche Beobachtung machen können, wird zeitgleich in der Fortschreibung des
EU Weißbuchs Verkehr (2006) das Ziel einer Entkopplung von Verkehr und Wirtschaft
aufgegeben (s.u. Kapitel 4).
In Deutschland ist diese Entkopplung noch deutlicher sichtbar. Ebenfalls ab 2000 setzt
eine neue Phase ein. Der stagnierende Verkehr ging mit einer besseren Entwicklung bei
Beschäftigung und realen Nettoeinkommen einher als dies nach 1991 der Fall war. Und
auch die Entwicklung der Arbeitslosigkeit hat sich tendenziell verbessert (da sich das
Wachstum verringert hat).
0,80 1,30 1,80 2,30
1991
1992
1993
1994
Trends Deutschland
1995
1996
1997
1998
Erwerbstätige Arbeitslose reales Netto-Einkommen Lkw-km
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
10

Zeitenwende
Quellen: Sachverständigenrat: Jahresgutachten 2008, Arbeitsgruppe Alternative Wirtschaftspolitik:
Memorandum 2008, DIW Wochenbericht 40/2007 1
Betrachtet man den gesamten Zeitraum 1991 bis 2007 so zeigt sich, dass die Zahl der
Arbeitnehmer 2006 um ca. 400.000 niedriger lag als 1991. Die Arbeitslosigkeit ist seit
2004 rückläufig. Allerdings ist hierbei festzustellen, dass schon seit Jahre ein Teil der
Arbeitslosen nicht (mehr) in der Statistik erfasst wird. Es sind dies Personen,
• die sich in Massnahmen der beruflichen Weiterbildung befinden
• die resigniert haben und sich nicht mehr arbeitslos melden (die sogenannte „stille
Reserve“)
• die in Vorruhestand gegangen sind.
Insgesamt bestätigen die Entwicklungen in Österreich wie in Deutschland
einen Trendbruch und eine einsetzende positive Entwicklung (beginnende
Entkopplung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum).
Doch warum sind die realen Nettoeinkommen nicht gestiegen? Jedes Jahr werden
schliesslich deutliche Zuwächse des Bruttosozialproduktes oder Bruttoinlandsproduktes
berichtet.
1.2 Die Veränderung der Verteilung des Wirtschaftswachstums in
Österreich
Das BIP umfasst den Wert sämtlicher Güter und Dienstleistungen, die in einem Jahr
produziert wurden. Ein Wachstum des BIP besagt, dass mehr Güter und Dienstleistungen
produziert wurden. Damit verbunden entstanden mehr Einkommen. Die Einkommen
teilen sich auf in Einkommen aus Vermögen und Selbständigkeit sowie Einkommen aus
Arbeit. Beide Einkommensarten entwickeln sich seit Beginn der 90er Jahre deutlich
auseinander. Das BIP hat zwischen 1995 und 2007 um 55% zugenommen. Die
Arbeitnehmerentgelte haben im gleichen Zeitraum um 39%, die Einkommen aus Gewinn
und Selbstständigeneinkommen dagegen um 86% zugenommen.
Der Zuwachs des BIP geht immer mehr an die Vermögenseinkommen.
1 Die Lkw-km werden vom DIW in gefahrenen Lkw-km inländischer Fahrzeuge gemessen. Nach den Zahlen von EUROSTAT,
die die gesamt gefahrenen Lkw-km erfassen beträgt das Wachstum 1999 bis 2007 19% statt der vom DIW gemessenen 7%.
Beide Werte signalisieren eine deutliche Abnahme des Lkw-Verkehrswachstums im Vergleich zum Zeitraum 1991-1999.
11

7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
Zeitenwende
BIP, Arbeitsentgelt- und
Gewinnentwicklung
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
Bruttoinlandsprodukt Gewinne Arbeitnehmerentgelt
1991
1992
Bei einer Betrachtung der langfristigen Entwicklung zwischen 1976 und 2007 zeigt sich
sehr deutlich anhand der Abweichung der Wachstumsraten von Gewinnen und
Arbeitsentgelten im Vergleich zum BIP-Wachstum, dass seit 1995 das Wachstum der
Einkommen aus Gewinn/Selbständigkeit fast nur noch über dem Wachstum des BIP lag,
dagegen lag das Wachstum der Arbeitsentgelte bis auf 2004 immer unter dem BIP-
Wachstum.
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
12

0,07
0,05
0,03
0,01
-0,01
-0,03
-0,05
1976
1977
1978
Zeitenwende
Zuwächse Arbeitnehmerentgelte und Gewinn im
Vergleich zum BIP-Wachstum
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
Arbeitnehmerentgelt Gewinne
Gerade in der langfristigen Betrachtung zeigt sich das Öffnen der Schere Mitte der 90er
Jahre – zur Zeit des EU-Beitritts. Sollte sich diese Entwicklung fortsetzen so würden um
ca. 2015 die Einkommen aus Gewinnen über den Einkommen aus unselbständiger Arbeit
liegen.
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
13

140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
-
Zeitenwende
Arbeitsentgelte und Gewinne
(Mrd.€)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Arbeitnehmerentgelt Gewinne
Dieses Einkommen aus Arbeit wird zunächst in der Summe der Arbeitsentgelte
gemessen. Das ist derjenige Betrag, den Unternehmen für Beschäftigte aufwenden. Zieht
man hiervon die Arbeitgeberanteile an Sozialversicherung (Renten-, Kranken-,
Arbeitslosigkeitsversicherung) ab, so kommt man zu den gesamt ausgezahlten
Bruttolöhnen. Zieht man die Sozialbeiträge der Arbeitnehmer sowie die Lohn- und
Einkommenssteuern ab so erhält man die empfangenen Nettoeinkommen. Die folgende
Graphik verdeutlicht, dass die Netto-Löhne und Gehälter nur ca. 50% der
Arbeitnehmerentgelte ausmachen.
2005
2006
2007
14

300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
-
Zeitenwende
BIP, Arbeitsentgelt und Nettoeinkommen
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
BIP Nettolöhne+Gehälter Reale Nettoeinkommen Arbeitnehmerentgelt
Aufgrund steigender Steuern und Sozialabgaben öffnet sich hier eine zweite Schere,
diejenige zwischen Staat und Arbeit: zwischen Brutto- und Nettoeinkommen (die erste
Schere betraf die Verteilung zwischen Kapital und Arbeit: Gewinn vs. Arbeitseinkommen).
Nimmt man schliesslich den Verlust an Kaufkraft aufgrund steigender Preise (Inflation)
hinzu so erhält man die dritte Schere: die zwischen nominalen und realen Einkommen.
Wie man sieht erzeugt die erste Schere die größte Lücke, gefolgt von der zweiten und
dritten Schere.
Alle drei Scheren öffnen sich zum Nachteil der realen Netto-Einkommen. Und
insgesamt wird deutlich wie weit sich Sozialprodukt und Nettoeinkommen
auseinander entwickeln. Im Endeffekt stagnieren die realen Nettolöhne
während das BIP deutlich wächst und sich zwischen 1991 und 2007 fast
verdoppelt hat.
Mehr BIP bedeutet nicht mehr reales Einkommen (Entkopplung von BIP und realen
Einkommen). Damit kann man feststellen, dass die Entwicklung des BIP-Wachstums
kaum mehr mit dem realen Einkommen in Verbindung steht.
15

Zeitenwende
Einschub: reale Löhne und Beschäftigung
Diese Entkopplung kann nicht nur für Österreich sondern auch für Deutschland sowie
die EU als Ganzes beobachtet werden. Es zeigt sich, dass höhere Wachstumsraten in
der EU sogar mit geringeren Wachstumsraten der realen Löhne in Verbindung standen.
Zuwachs reales Entgelt
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Wachstum BIP und reales Entgelt EU-Länder
0,0
-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Zuwachs BIP
Reales Entgelt je Beschäftigten (BIP-Deflator)
Linear (Reales Entgelt je Beschäftigten (BIP-Deflator))
Allerdings wäre die Aussage, dass es überhaupt keinen Zusammenhang mehr gibt,
auch nicht ganz richtig, da der Umkehrschluß nicht gilt. Würde bei sonst gleichen
Bedingungen das BIP deutlich zurückgehen würden auch die realen Nettoeinkommen
zurückgehen. Dies wäre das Problem einer starken Rezession. Andererseits könnte ein
sogenanntes Null-Wachstum (steady state) mit steigenden Realeinkommen verbunden
werden wenn es gelänge
• die Verteilung zwischen Kapital- und Arbeitseinkommen zu ändern,
• die Sozialbeiträge/Lohnsteuern oder
• die Inflation
zu senken.
Die obige Abbildung zeigt, dass in Jahren mit niedrigeren Wachstumsraten (1-2%)
höhere reale Einkommenzuwächse zu beobachten waren als in Jahren mit höheren
Wachstumsraten (2-3%). Die Erklärung hierfür liegt vermutlich in dem Umstand, dass
die realen Löhne einen gewissen Konjunkturnachlauf haben. Im Aufschwung steigt das
BIP deutlich, dann werden Forderungen nach deutlicheren Lohnerhöhungen laut, die
dann greifen wenn das Wachstum nachlässt. Korrelation bedeutet nicht Verursachung.
Sonst könnte man den Zusammenhang auch umkehren und argumentieren, dass ein
Rückgang der realen Einkommenszuwächse zu mehr Wachstum führt. Gerade bzgl.
dieses Zusammenhangs scheiden sich die Geister. Während marktliberale oder
neoklassisch argumentierende Ökonomen behaupten, dass eine Zurückhaltung bei den
Löhnen wachstumsförderlich ist würden keynesianisch orientierte Ökonomen genau
das Gegenteil behaupten. Von einer systemischen Betrachtungsweise aus (s.u.) halte
ich prinzipiell beide Erklärungen für möglich. Es kommt aus dieser Perspektive auf die
Situation an. Das bedeutet konkret: solange Kapazitäten nicht ausgelastet sind (was
sich auch im Klagen über Nachfrageprobleme widerspiegelt) führt eine Steigerung der
realen Löhne (durch Steigerung der Arbeitsentgelte, Steuersenkung und/oder
Inflationsreduktion) zu mehr effektiver Nachfrage. Gleichzeitig kann eine Erhöhung der
16

Zeitenwende
Löhne zu einer Reduktion der Nachfrage nach Beschäftigten führen. Wenn dieser
Rückgang größer ist als der Zuwachs an realen Löhnen je Arbeitnehmer würde die
effektive Nachfrage sinken. In der Praxis ist dieser Effekt jedoch nicht zu beobachten.
Die Gegenüberstellung der Wachstumsraten der realen Einkommen und der
Beschäftigten zeigt eine positiven Zusammenhang zwischen beiden Werten: höhere
Zuwächse beim realen Einkommen gingen mit höheren Beschäftigungsgewinnen
einher. Erneut ist festzustellen, dass ein solcher korrelativer Zusammenhang keine
Erklärung sein muß. Er kann jedoch eine Erklärung sein: über die Stärkung der
Binnenkaufkraft steigt die Nachfrage, das BIP und die Beschäftigung.
Zuwächse reale Entgelte
Zuwächse reale Entgelte und Beschäftigung EU 1992-2002
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,020 -0,015 -0,010 -0,005 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Zuwächse Beschäftigung
Bezieht man eine gewisse Zeitverzögerung (z.B. von einem Jahr welches zwischen dem
Anstieg der effektiven Nachfrage und der Erhöhung der Beschäftigung liegt) mit ein so
erhält man folgendes Bild welches besagt, dass ein leichter Anstieg der realen
Nettolöhne zu einem starken Anstieg der Beschäftigung im Folgejahr führt.
17

Zuwächse reale Entgelte
Zeitenwende
Wachstum reale Entgelte und Beschäftigung EU
(mit Zeitverzögerung 1 Jahr)
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
y = 8,5377x + 0,7089
R 2 = 0,0137
0,0
-0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Zuwächse Beschäftigung
Von daher gesehen unterstützen die empirischen Beobachtungen die Aussage, dass
kurzfristig eine Erhöhung der Löhne im laufenden und im Folgejahr zu einer Erhöhung
der Beschäftigten führt.
Dies entspricht den Aussagen der keynesianischen Theorie und widerlegt die
Forderungen nach Lohnzurückhaltungen. Die Aussagen der Neoklassiker sind jedoch in
einem langfristigen Zusammenhang von Bedeutung, der uns unten noch beschäftigen
wird: der Auslagerung von Produktion und dem internationalen Handel. Reale
Lohnsteigerungen können längerfristig in Branchen, die Möglichkeiten zur Auslagerung
haben, zur Verlagerung und damit verbunden zu einer Reduktion des
Beschäftigungsvolumens führen. Hierin liegt genau eines der zentralen Probleme des
Aussenhandels.
Während höhere Löhne in der Binnenwirtschaft positive sich selbst verstärkende
Kreislaufprozesse anregen, besteht aufgrund des Aussenhandels und der
zunehmenden Globalisierung die Gefahr, dass das Gegenteil eintritt: das Wachstum
der realen Nettolöhne kann dann zu Beschäftigungsrückgang führen.
1.3 Anstieg der Insolvenzen
Die Insolvenzen haben sich in Österreich und Deutschland seit 2004 unterschiedlich
entwickelt. Während in Deutschland ein kontinuierlicher Rückgang festzustellen ist sind
die Insolvenzen in Österreich zunächst gestiegen und dann wieder auf das Level von
2004 gesunken.
18

4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Zeitenwende
Insolvenzentwicklung in Österreich und
Deutschland
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Insolvenzen AT Insolvenzen D
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Betrachtet man wieder die Vergleichs-Phasen 1991-1999 sowie 2000-2007 so zeigt sich
sowohl für Deutschland als auch für Österreich eine bessere Entwicklung als bei
Fortschreibung der Trends der 90er Jahre.
Die Insolvenzen haben sich nach 2000 deutlich besser als noch in den 90ern
entwickelt. Gleichwohl sind die hohen absoluten Beträge mehr als bedenklich.
1.4 Anstieg der Fusionen
Sowohl weltweit als auch auf deutscher und österreichischer Ebene haben die Fusionen
seit 2002 (bzw. 2004) wieder zugenommen und 2007 bzgl. des Transaktionswertes
Höchstwerte erreicht. Diese Zahlen stehen vermutlich aufs engste mit der Finanzkrise in
Verbindung, da ein hoher Anteil der Übernahmen mit viel Fremdkapital finanziert sein
dürfte.
19

http://www.kpmg.de/Presse/5720.htm
Zeitenwende
Und wieder zeigt sich: „Die Folgen derartiger Fusionswellen sind nicht nur auf
Unternehmensebene bedeutend, wo Ertragsrückgänge und Beschäftigungsabbau zu
beobachten sind. Hinzukommt der makroökonomische Effekt, dass die meisten dieser
Fusionswellen (Mergermania, zu deutsch: Fusionswahn) mit einem großen Börsen-Crash
geendet haben. [Kostenwahrheit 2004, S.32]“
1.5 Produktionsverlagerungen ins Ausland
Nach wie vor besteht das Problem, dass zuverlässige Erhebungen über stattgefundene
Verlagerungen kaum vorliegen. In Deutschland waren bereits in den 90er Jahren
anhaltend hohe Verlagerungsaktivitäten festzustellen. Seit 2004 werden mit über 40%
Firmen, die Verlagerungen planen, neue Höchstwerte erreicht.
20

1,55
1,45
1,35
1,25
1,15
1,05
0,95
0,85
0,75
0,65
1993
Zeitenwende
Entwicklung Verlagerungsplanungen
Deutschland
1996
1999
2000
2001
2003
Die langfristige Entwicklung zeigt einen Anstieg der Verlagerungen zwischen
1993 und 2008 von über 35%.
Wir hatten 2004 bereits darauf aufmerksam gemacht, dass auch der Bereich
Dienstleistung mittlerweile von der Verlagerung erfasst wird. Ein herausragendes Beispiel
hierfür ist das Transportgewerbe. Wie bereits 1994 prognostiziert trifft es diese Branche,
die selbst viel verlagert, besonders intensiv was an der stark überdurchscnittlichen
Konkursanzahl deutlich wird [Kummer 2006].
Neben der Industrie und mittleren Dienstleistungen werden zunehmend auch hochwertige
Dienstleistungen wie Forschung und Entwicklung, Finanzdienstleistungen etc.
ausgelagert. Damit ist kein Bereich mehr vor einer Auslagerung sicher.
Die früher oftmals herangezogene Unterscheidung in gefährdete weniger qualifizierte und
relativ sichere hoch qualifizierte Arbeitsplätze ist mittlerweile überholt. Die Linie verläuft
nicht nur zwischen diesen beiden Eigenschaften sondern auch bzgl. der Ortsgebundenheit
der Tätigkeit. Arbeiten, die Ortspräsenz erfordern (Beratung, ärztliche Betreuung,
Taxifahrer) sind nicht gefährdet, Arbeiten die auch (digitalisiert) entfernt durchgeführt
werden können sind gefährdet (Diagnose von Röntgenbildern/medizinischen Tests,
Programmierung...).
Sowohl das Setzen auf Dienstleistungen im allgemeinen als auch auf die sogenannten
hochwertigen Dienstleistungen (R.Reich) erscheint damit als zwar mögliche, jedoch nicht
2004
2005
2006
2007
2008
21

Zeitenwende
mehr länger schützende Strategie. In dem 1996 zitierten Buch von Jeremy Rifkin „das
Ende der Arbeit“ wurde dieses Szenario, in dem die Arbeitsplätze zwischen Technisierung
(Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologie sowie Robotern) und
Auslagerung zerrieben werden, bereits beschrieben. Dies entsprach auch der Prognose
unserer Studie von 1994. Allerdings ist dies keine unausweichliche Zukunft sondern ein
Szenario welches so eintreten kann, jedoch nicht eintreten muß. Mit dem Fortsetzen der
laufenden Entwicklung (s.o.: Fusionen, Konkurse und Verlagerungen) wird dieses
Szenario jedoch immer wahrscheinlicher. Es verwundert, dass sich die Situation nicht
noch drastischer darstellt:
In verschiedenen Studien wurde der möglich zukünftige negative
Beschäftigungseffekt aufgrund von Belagerungen zwischen 10 und 44% der
insgesamt Beschäftigten geschätzt [ERM Report 2007, 47]. D.h., dass jeder
zehnte bis fast jeder zweite Arbeitsplatz gefährdet ist.
Wie bereits 1994 prognostiziert sind durch die Welthandelsintegration von China
deutliche zusätzliche Verschiebungen in diese Richtung zu erwarten. Nach einer OECD-
Studie soll China bereits in einigen Jahren einen Weltmarktanteil im Maschinenbau von
über 50% erreichen. Es dringt damit in Kernbereiche Europas und Japans vor.
Selbst im Sektor Clean Technologies ist China mittlerweile massiv präsent. Es droht
damit neben den genannten Verlagerungen ein Verlust der Innovationsführerschaft.
Dieser Verlust ist selbst Resultat von Verlagerungen, da hierdurch die
Diffusionsgeschwindigkeit von Know-How erhöht wurde.
Wie groß der Anstieg Chinas ist wird anhand des folgenden Bildes deutlich, welches die
weltweite Rangfolge der Warenexporteure zeigt. China ist innerhalb von 8 Jahren vom
10. auf den 3.Platz in 2005 aufgestiegen und wird 2008/2009 die USA und Deutschland
von ihren fast schon traditionellen Führungspositionen verdrängen.
22

Zeitenwende
Dementsprechend verfügt China mittlerweile über die weltweit höchsten
Devisenreserven, welches es dem Land erlauben auch im High-Tech-Bereich Fuß zu
fassen (was ja mittlerweile am chinesischen Transrapid mehr als deutlich wurde).
Zur Erinnerung: wir hatten seit 1994 argumentiert, dass durch den Wegfall
von Handelsschranken in Verbindung mit sinkenden Kommunikations- und
Transportkosten
• der Konkurrenzdruck des Auslands zunimmt
• Verlagerungsaktivitäten in Ausland zunehmen
• der Reduzierung der Fertigungstiefe zunimmt
• die Zentralisierung im Inland zunimmt.
Die 1996, 2004 und jetzt präsentierten Daten belegen diese Entwicklungen.
1.6 Auf dem Weg in die Basarökonomie?
Mit dem 2004 publizierten Buch „Die Basar-Ökonomie“ des Präsidenten des Münchner ifo-
Institutes H.-W. Sinn wurde in Deutschland die Diskussion zum Thema Verlagerung und
Aussenwirtschaft vertieft. Neben dem ifo-Institut sind dabei das Statistische Bundesamt,
das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung sowie Ökonomen wie Rudolf Hickel u.a.
beteiligt.
23

Zeitenwende
Die Kernargumentation von Sinn entspricht unseren oben genannten Thesen:
1. die deutsche Industrie reduziere die Fertigungstiefe und verlagere arbeitsintensive
Schritte ins Ausland
2. dadurch verschärfen sich die Beschäftigungsprobleme in der deutschen Wirtschaft
3. Deutschland entwickle sich in Richtung eines deindustrialisierten Basars – einem
Handelsplatz für weitgehend importierte Güter
4. die nur noch mit dem Label „Made in Germany“ versehen würden.
Besonders deutlich wird dies anhand der Analysen von Ferdinand Dudenhöffer, der
anhand des Beispiels Porsche Cayenne aufzeigte, dass dieser nur noch zu ca. 33%
deutsche Wertschöpfung (und gar nur zu 12% Porsche) beinhalte. Der Großteil – 67% -
des Fahrzeugs stammt aus dem Ausland (in diesem Fall dem VW-Werk in Bratislava)
[Dudenhöffer 2005].
25000
20000
15000
10000
5000
0
Wertschöpfung Porsche Cayenne
Auslandsanteil Deutsche Lohn- und
Kapitalkosten
Strukturkosten Gewinn
Dieses Beispiel ist von mehreren Seiten interessant. Nicht nur, dass es belegt wie bei
einem nationalen Vorzeigeprodukt „Porsche“ Verlagerung stattgefunden hat. Betrachten
wir die Verteilungsaspekte: schon heute sind die Gewinne so hoch wie die deutschen
Lohn- und Kapitalkosten. Unter der Annahme, dass die deutschen Zuliefererbetriebe eine
Umsatzrendite von 10% aufweisen und ein Teil der Strukturkosten (oder Fixkosten) im
Ausland als Marketing und Vertriebskosten anfallen, erhöhen die Strukturkosten die
deutsche Lohnsumme sowie den Auslandsanteil an der Wertschöpfung. Das Verhältnis
Löhne zu Gewinn liegt dann bei 63%:37%. Für den Fall einer noch stärkeren
Exportorientierung (80%) reduziert sich das Verhältnis auf 57%:43%. D.h., dass die
Lohnquote mit zunehmender Verlagerung sinkt. Daduch wird deutlich wie durch Handel
Verteilungseffekte erzeugt werden (s.u. Krugman).
24

Zeitenwende
Die Fertigungstiefe hat (bis auf die Ernährungswirtschaft) über alle Branchen hinweg seit
dem Binnenmarkt (!) in den letzten Jahren deutlich abgenommen:
Quelle: Sinn 2005, 7
Für Österreich ist ein vergleichbarer Rückgang der Fertigungstiefe von 38% auf 22%
festgestellt worden [NZZ 2006].
Mit der sinkenden Fertigungstiefe ging gleichzeitig ein starker Anstieg der
Vorleistungsimporte einher.
Nach einer Untersuchung des Statistischen Bundesamtes von 2004 wuchsen die
Importanteile an den Exporten von 26,2% (1991) auf 38,8% (2002) [Sinn 2007, 112].
25

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Zeitenwende
Aufteilung der Wertschöpfung der deutschen Exporte
1991 2002
Deutschland Ausland
Die Zahlen für Österreich liegen in einer vergleichbaren Größenordnung: der
Vorleistungsimport stieg von 27% (1990) auf 38% (2000) [NZZ 2006].
In der Auseinandersetzung, die um die Basarökonomie entbrannte machten, die Kritiker
von Sinn darauf aufmerksam, dass die ganze These von der De-Industrialisierung und
dem Basar nicht haltbar sei, da
1. Deutschland Exportweltmeiser sei
2. die Wertschöpfung in der Exportindustrie trotz rückgängiger Fertigungstiefe gestiegen
ist (siehe den hellblauen Balken in der obigen Abbildung).
3. der Exportboom vorteilhaft sei, da die Chancen der Globalisierung genutzt und
Anpassungsprobleme reduziert würden
4. andere europäische Länder den gleichen Rückgang der Fertigungstiefe unterliegen,
jedoch nicht zunehmende Arbeitslosigkeit auf weisen [Pflüger]
Hierzu ist folgendes festzustellen:
Zu 1: Deutschland ist Exportweltmeister
Dass Deutschland Exportweltmeister ist steht in überhaupt keinem Zusammenhang zur
These, da auch im Fall dass Deutschland tatsächlich die gesamte Exportproduktion vom
Ausland bezieht und mit Gewinnaufschlag verkauft (sozusagen nur noch als Händler
auftritt) Deutschland Exportweltmeister sein könnte. Wir hatten diesen Sachverhalt
übrigens 1994 anhand eines Unternehmens aus der Textilindustrie erläutert, welches
jene Basar-Strategie verfolgte: das Unternehmen wandelte sich von Produktions- zu
einem Handelsunternehmen.
26

Zeitenwende
Zu 2: Deutschlands Exporte gehen mit Wertschöpfungsgewinnen einher
Sinn hatte einen Anstieg der Wertschöpfung nicht ausgeschlossen. Sein Argument war,
dass mit der Abnahme der Fertigungstiefe der Auslandsanteil eines Export-Euros steigt.
Die marginale Vorleistungs-Importquote liegt deutlich über der durchschnittlichen
Vorleistungs-Importquote, was dazu führt, dass der Import-Anteil von Jahr zu Jahr
gestiegen ist. Der Unterschied wird deutlich wenn man die längerfristigen Konsequenzen
bei Fortsetzung dieses Trends bildhaft darstellt.
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Aufteilung der Wertschöpfung deutscher Exporte
1991 2002 2013 2024 2030
Deutschland Ausland Polynomisch (Deutschland)
Demnach steigt bei Trendverlängerung die Wertschöpfung bis ca. 2012 um dann zu
sinken – trotz steigender Exporte. In 2030 würde theoretisch die deutsche Wertschöpfung
bei null liegen. Die Darstellung zeigt wie beide Diskussions-Gruppen recht haben. Sinns
Kritiker mit Ihrem Verweis auf die kurzfristig steigende Wertschöpfung, Sinn mit seiner
Befürchtung einer langfristigen De-Industrialisierung.
Allerdings tritt wie bei allen Trendfortschreibungen die Frage nach den Schwellen und
Grenzwerten auf. Kann man eine derartige Entwicklung überhaupt langfristig
fortschreiben? Der erste Grenzwert liegt hier sicher in 2030. Der deutsche
Wertschöpfungsanteil kann nicht kleiner als 0 werden. Der zweite Grenzwert tritt einige
Jahre früher auf. Eine gewisse Wertschöpfung will auch eine Deutschland AG als reiner
Handelskonzern erwirtschaften. D.h., dass ab 2020-2025 keine weitere Verlagerung mehr
erfolgt, der Wertschöpfungsanteil dann konstant bleibt. Mit dem Exportwachstum wächst
dann auch wieder die deutsche Wertschöpfung. Vorausgesetzt ist dabei allerdings, dass
der Handel dann tatsächlich von deutschen Unternehmen durchgeführt wird. Es spricht
jedoch nichts gegen die Vermutung, dass diese Handelsunternehmen aufgekauft und
verlagert werden könnten.
27

Zeitenwende
Ein weiterer wichtiger Aspekt betrifft die Importe, die nicht als Vorleistungen in die
Exporte eingehen. Hier gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten:
1. bei ausgeglichener Handelsbilanz käme es sukzessive zu einer Verdrängung dieser
Importe zugunsten der Export-Vorleistungen. Das Importvolumen würde dann analog zur
deutschen Exportwertschöpfung sinken.
2. bei nicht ausgeglichener Handelbilanz würden massive Aussenhandelsdefizite
auftreten. Dies ist das Szenario, welches schon einmal bei einem Exportweltmeister zu
beobachten war: den USA
Zurück zu den für den Export benötigten Importen. Die Entwicklung zunehmender
Bezüge von Vorleistungen hat sich in den letzten Jahren fortgesetzt:
28

Zeitenwende
Damit ist für 2008/2009 zu erwarten, dass die ausländische Wertschöpfung
am deutschen Export zum ersten mal über der eigenen Wertschöpfung liegt
(und sich das Argument 2 damit bei Trendfortsetzung in Zukunft entfällt).
Für Österreich wird berichtet, dass die sich der Anteil der Löhne im Vergleich zum Anteil
der Gewinne im Aussen-Handel deutlich verschlechtert hat: nachdem 1995 1 EURO
Export noch 12 ct Gewinne und 34 ct Löhne und Gehälter enthielt waren es 2003 17ct
Gewinne und 26 ct Löhne und Gehälter [WIFO 2008, 30]. Wie die Entwicklung der
Beschäftigung in der Industrie zeigt, hat sich die Zunahme des Aussenhandels nicht in
einer Zunahme der Arbeitsplätze niedergeschlagen. Hierbei können zwei Gründe
angeführt werden: erstens haben die Rationalisierungsmassnahmen in starken Umfang
zur Steigerung der Produktivität geführt, sodass immer weniger Beschäftigte immer mehr
Produkte herstellen können. Zweitens vernachlässigt das Argument der Basarökonomie
den Anpassungsdruck bzw. die Verdrängung von inländischer Produktion durch
konventionelle Importe.
29

Zeitenwende
Einschub: bedeuten Aussenhandels-Überschüsse Arbeitsplatzgewinne?
Für den Beschäftigungseffekt sind nicht Aussenbeiträge (die Differenz zwischen Export
und Import = Aussenhandelsüberschüsse = Aussenbeiträge) alleine verantwortlich, wie
an verschiedenen Stellen suggeriert wird, sondern Arbeitsintensitäten oder
ausgetauschte Arbeitsstunden. Nachdem heute keine sehr großen Unterschiede in der
Produktivität zwischen deutschen und tschechischen Standorten internationaler
Unternehmen festzustellen sind, schlagen die Lohnkostendifferenzen (bei niedrigen
Transportkosten) stark durch. Würde ein Produkt 100€ kosten und nur Lohnkosten
enthalten so würde bei einem Lohnverhältnis von 5:1 zwischen Deutschland und
Tschechien ein ausgeglichener Aussenbeitrag zwischen diesen Ländern bedeuten, dass
für den gleichen Betrag in Tschechien fünf mal soviel Güter produziert werden könnten,
d.h., dass in Deutschland vier Arbeitsplätze verdrängt würden. Nun beträgt der Anteil
der Lohnkosten jedoch in der Realität nur ca. 16%. Das bedeutet, dass bei einem
Exportwert von 100€ 16€ Löhne in Deutschland entstehen. Falls die Produktion nach
Tschechien ausgelagert wird entstehen 3,2€ Löhne in Tschechien. Die Differenz sind
12,8€ (bzw. 12,8 Prozent). Das bedeutet bzgl. der Handelsbilanz: von der
Arbeitsintensität oder von den Arbeitsmengen her betrachtet entsprechen 100 € Export
87,2 € an Importen. Anders formuliert: ein tschechisches Produkt, welches 87,2 €
kostet, enthält genausoviel Arbeit wie ein deutsches Produkt, welches 100 € kostet.
Anders betrachtet: der Exportüberschuss (Aussenbeitrag) muß 15% betragen, um
beschäftigungsneutral zu sein. In den letzten Jahren lag er jedoch nur einmal bei 15%.
Dies gilt bei gleichem Arbeitseinsatz. Es ist allerdings zu vermuten, dass der
Arbeitseinsatz der ausländischen Standorte höher liegt (es werde ja nicht die
kapitalintensiven, sondern die arbeitsintensiven Fertigungsstufen ausgelagert).
Wenn der Arbeitseinteil der importierten oder ausgelagerten Wertschöpfung 50% höher
liegt so würden 88,8 € Import 150 € Export entsprechen. Das sind 69%, um die der
Export über dem Import liegen müsste um beschäftigungsneutral zu sein. Das sind nur
erste Überlegungen um zu zeigen, inwieweit der Aussenbeitrag alleine wenig über die
Effekte auf die Beschäftigung verrät.
In jeder Ware steckt Arbeit. In verschiedenen Waren steckt unterschiedlich
viel Arbeit. Ein Handelsbilanzüberschuss muß unter Umständen sehr hoch sein
um einen positiven Beschäftigungseffekt zu erzielen.
Statistische Verfälschung der Handelsbilanz
In diesem Zusammenhang ist schliesslich auf den Umstand hinzuweisen, dass der Export
aufgrund von statistischen Doppelzählungen künstlich vergrößert ist. Betrachten wir den
Fall einer vollständigen Produktion im Inland. 100€ werden im Inland hergestellt und
anschliessend exportiert. Der Export beträgt 100€. Wird ein Teil der Wertschöpfung ins
Ausland verlegt (Weiterverarbeitung der Waren, die im Inland erzeugt wurden) so ergibt
sich folgendes Bild:
Situation 1
Wertschöpfung Exportwert Importwert
3 Wertschöpfungsstufen im Inland 100 100
Summe 100 100 0
Situation 2
30

Zeitenwende
Wertschöpfungsstufe I im Inland 20 20
Wertschöpfungsstufe II im Ausland 40
Wertschöpfungsstufe III im Inland 40 100
Summe 60 120 40
Summe Import+Export 160
Der Export wächst um 20%, der Aussenhandel um 60%-Punkte (die Exporte steigen um
20%-Punkte, die Importe um 40%-Punkte) obwohl (nur) 40% der Wertschöpfung
verlagert wurden.
Anders formuliert: bei im Ergebnis niedrigerer Wertschöpfung und niedrigerer
Beschäftigung steigt der Export aufgrund der Verlagerung.
Zu 3: Exporte reduzieren den Anpassungsdruck
Wenn der Exportboom mit steigender Verlagerung von Arbeitsplätzen einhergeht so ist
schwer nachvollziehbar wie dies den Anpassungsdruck reduzieren soll. Es ist zwar
sicherlich so, dass durch die Verlagerung von Produktionen auch Arbeitsplätze im Inland
gehalten werden können, die sonst gefährdet wären. Ob der Gesamtprozess allerdings
vorteilhaft ist, ist eine andere Frage. Um ein drastisches überzeichnetes Beispiel zu
nehmen: wenn in ein Schiff ein Leck geschlagen wird, dann erhöht der Umstand, dass
Leute über Bord gehen, die Überlebenschancen derjenigen die noch an Bord sind. Daran
ist nicht zu zweifeln. Die Frage ist jedoch, ob man überhaupt ein Loch in einen
Schiffsrumpf schlagen sollte. Und falls es passiert, was getan werden kann um das Loch
zu stopfen.
Zu 4: andere Länder haben weniger Probleme
Das Argument, dass andere Länder ebenfalls rückgängige Fertigungstiefen, jedoch
weniger Arbeitslosigkeit aufweisen, ist insofern richtig als es zunächst auf einen realen
Sachverhalt hinweist, der ja nun nicht zu bestreiten ist. Allerdings liegt hier ein gewisses
Bezugsebenenproblem vor. Wenn die These stimmt, dass der Export mit zunehmend
mehr Importen einhergeht (und die Beschäftigung in der Exportwirtschaft tendenziell
beeinträchtigt) so besteht durchaus die Möglichkeit, dass die entstehenden Arbeitslosen
in anderen Ländern leichter aufgefangen werden. Hierbei können vielfältige Aspekte wie
die Regulation der Arbeitsmärkte, Flexibilität der Löhne, staatliche Beschäftigung etc.
eine Rolle spielen. Es wäre daraus lediglich die Schlussfolgerung abzuleiten, dass das
Problem der negativen Beschäftigungseffekte in anderen Ländern effektiver angegangen
wird. Dass fast alle entwickelten Industrienationen Beschäftigungsverluste in der
Industrie aufweisen wird von manchen als quasi naturgesetzhaft dargestellt [BMWA
2004, S.8]. Es sind hierbei jedoch zwei Aspekte von Bedeutung:
31

1. die zunehmende Technisierung
Zeitenwende
2. die seit den 70er Jahren zu beobachtende neue internationale Arbeitsteilung wie
sie z.B. von [Fröbel, Heinrichs, Kreye 1984] beschrieben wurde. In den USA wird
dieses Phänomen übrigens schon länger, nämlich seit den 70er Jahren diskutiert.
Sinn spricht kritisch von Überspezialisierung und davon, dass „von einer Verbesserung
der internationalen Arbeitsteilung nicht die Rede sein kann“. „Der Exportboom war
pathologisch.“
Sinn geht davon aus dass „die Deutschen Einkommen nicht unbedingt mit der
Industrieproduktion selbst erarbeiten (müssen). Sie können sie auch im Handel, bei
Ingenieurleistungen, bei Organisation des Produktionsprozesses, beim Design, beim
Marketing und den mit dem großen Industriebasar verbundenen Dienstleistungen
verdienen“ (Sinn 2007, 96). Inwieweit das realistisch ist, ist eine eigene Frage. Wir haben
bereits oben auf die Tendenz zur Verlagerung auch dieser Dienstleistungen aufmerksam
gemacht.
.
Sinns Aussagen sind im Zusammenhang von Verkehr, Exportorientierung und
Beschäftigung von höchsten Interesse haben sie doch Zahlenmaterial erzeugt,
welches bislang so nicht verfügbar war. Das Zahlenmaterial belegt eindeutig
die von uns prognostizierten Entwicklungen in den Bereichen Fertigungstiefen
und Verlagerung.
1.7 Erhöhung der Transportkosten zur Standortsicherung
Der große Unterschied zur Argumentation von H.W. Sinn liegt in der unterschiedlichen
Schwerpunktsetzung bzgl. der Erklärung des Phänomens. Während Sinn die zu hohen
Lohnkosten als auschlaggebend für die Verlagerung ansieht, haben wir auf die niedrigen
Transportkosten hingewiesen. Lohnkostendifferenzen sind durchaus wichtig, sie schlagen
jedoch nur in Abhängigkeit von Transport-, Handels- und Kommunikationskosten durch.
Letztere wirken wie Dämpfer.
Wenn sich ein Unternehmen bei einer Verlagerung 1 Mio.€ an Lohnkosten einspart, dafür
aber 900000 € an zusätzlichen Transportkosten hat so wird es die Produktion weniger
schnell auslagern als wenn die Transportkosten bei 300000 € liegen (vgl. das Krugman-
Beispiel in [Brückl 1994 S.18]).
Die Verlagerungen gehen mit stagnierenden bzw. sinkenden Investitionen im Inland und
steigenden Investitionen im Ausland (Direktinvestitionen) einher. Dies zeigt sich auch in
32

Zeitenwende
der Entwicklung der Anzahl der Arbeitnehmer im verarbeitenden Gewerbe. Die Zahl der
Arbeitsplätze ging hier deutlich zurück.
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Entwicklung industrieller Arbeitsplätze (Deutschland)
1991 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007
Prod.Gewerbe Verarb.Gewerbe
In einer Analyse zur Entwicklung im verarbeitenden Gewerbe des ifo-Institutes heisst es
diesbezüglich:
„Damit bleibt festzuhalten, dass dem industriellen Produktionswachstums in den
letzten zehn Jahren, dass zum großen Teil aus beachtlichen Erfolgen
exportorientierter Unternehmen auf den Weltmärkten resultiert, keine entsprechende
Zunahme der inländischen Beschäftigung gegenüber steht“ [Hild 2004, 26].
Die Entwicklung der Beschäftigten in der Industrie zwischen 1995 und 2003 zeigt einen
Rückgang in Höhe von 8%. Das entspricht exakt dem Wert des Beschäftigungsrückgangs
in den USA im Rahmen der Realisierung der nordamerikanischen Freihandelszone NAFTA
[Trefler 2004].
Die Entwicklung der Fertigungstiefe wie der realen Wertschöpfung im produzierenden
Gewerbe zeigt sehr deutliche Trendbrüche, der mit dem Binnenmarkt einsetzten und bis
zumindest 2002 anhielten:
33

[Hild 2004, 22]
[Hild 2004, 22]
Damit zeigt sich folgendes festhalten
Zeitenwende
• die prognostizierten Entwicklungen sind eingetreten
• wenn der Verkehr seine tatsächlichen Kosten nicht deckt – sozusagen zu billig ist –
werden Arbeitsplatzverlagerungen und negative Wohlfahrtseffekte erzeugt (wenn
Umweltgesetzgebungen international in unterschiedlichem Ausmaß Kosten
internalisieren so hat dies den gleichen negativen Effekt)
• die Mischung aus hohen inländischen Löhnen, hohen internalisierten Umweltkosten vor
Ort und niedrigen Kosten im Ausland stellt in Verbindung mit niedrigen Transportkosten
eine hoch gefährliche Konstellation dar
• sie werden heute an prominenter Stelle diskutiert
• mittlerweile werden gar Hoffnungen in die Verteuerung der Transportkosten als Mittel
zur Standortsicherung erkannt bzw. eine partielle Abkehr von der globalen Produktion
aufgrund der Störungsanfälligkeit gefordert.
Wie 1994 und 1996 bereits dargestellt waren bereits damals sowohl in der Theorie als
auch in der Praxis Stimmen zu vernehmen, die eine Erhöhung der Transportkosten als
34

Zeitenwende
positiv für die Beschäftigungssituation ansehen. Je höher die Transportkosten, desto
weniger Gewicht haben Größenvorteile oder Lohnkostendifferenzen, die zur
Zentralisierung oder Auslagerung von Produktionsstätten führen.
35

Zeitenwende
„Rekord-Ölpreis hebt Transportkosten: Kommen jetzt die Jobs zurück nach
Deutschland?
Der Ölpreis kennt nur einen Weg: nach oben. Während die Industrie verzweifelt einen Ausweg
aus der Preisspirale sucht, dürften sich die Vermittler in den Arbeitsagenturen die Hände reiben.
Experten prognostizieren jetzt: Der hohe Ölpreis bringt die Jobs zurück nach Deutschland. Das
Ende der Globalisierung? Vielen Gütern droht mit dem hohen Ölpreis eine erhebliche Teuerung.
Die Einsparungen für eine kostengünstige Produktion beispielsweise in Asien werden durch den
teuren Transport zukünftig möglicherweise gänzlich aufgefressen.
Im Klartext: Billiglohnländer verlieren ihren Standortvorteil.
Eine frohe Botschaft für die aktuell 3,2 Millionen Arbeitslosen.
„Transportkosten sind heute die größten Handelsbarrieren“, sagt Jeff Rubin, Chefökonom der
Investmentbank CIBC World Markets der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS). Bei
einem Ölpreis von 150 Dollar pro Fass wäre ein transportbedingter Aufschlag von 11 Prozent auf
alle Güter fällig.Dieser Preis ist bald erreicht. Heute übersprang er die Marke von 143 Dollar und
erreichte In einer einen Präsentation Rekordwert. eines Ein Automobilzulieferers Barrel (159 Liter) Leichtöl und kostete Logistikunternehmens im elektronischen findet Handel sich der zur
New Yorker Börse zeitweise 143,67 Dollar.
Standortsicherung in Hochlohnländern die oben bereits erläuterte Einschätzung, dass
Ein Effekt des teuren Öls ist bereits heute spürbar.
Transportkosten ein ähnlicher Stellenwert wie Lohnanpassungen zukommt:
Logistikunternehmen überdenken ihre Politik. War der Transport von Waren bislang für einen
Schnäppchenpreis zu haben – Schiffe fuhren, obwohl nicht ausgelastet, trotzdem profitabel –
steigen die Raten nun. Gütertransporte auf der Straße verteuerten sich im ersten Quartal 2008
gegenüber dem Vorjahreszeitraum im Branchendurchschnitt um 3 Prozent, berichtet das
Statistische Bundesamt. Transporte auf der Schiene wurden 4,5 Prozent teurer, auf See sogar
8,7 Prozent. Der Frachtumschlag verteuerte sich um 4,6 Prozent. ...
Unternehmen beginnen, sich Gedanken zu machen. Einige Branchen, wie beispielsweise die
Elektro-Sparte, werden mit Sicherheit weiter Asien als Produktionsstandort vorziehen – die
Unterschiede in den Produktionskosten sind einfach zu groß. Andere Sparten liebäugeln bereits
damit, Arbeitsplätze aus dem Ausland zurück nach Deutschland zu holen.“
Quelle: Bild-Zeitung
http://www.bild.de/BILD/news/wirtschaft/2008/06/30/oelpreis-bringt-die-jobs/nach-deutschland-zurueck,geo=5000046.html
v.30.6.2008
36

Zeitenwende
Im jüngsten Global Risk Report wird als Schwerpunktthema 2008 das Risiko der
Instabilität globaler Produktionsnetze aufgeführt: Auch darauf haben wir schon in
früheren Studien aufmerksam gemacht.
Die wirtschaftliche Optimierung von Lieferketten, die eine geographische
Konzentration von Risiken als eine häufige logische Folge hat, hat die systemische
Anfälligkeit für ein Supply-Chain-Versagen erhöht. Im September 1999 haben sich
nach einem Erdbeben in Taiwan, das eine Schlüsselrolle für die Versorgung für
Halbleiter hat, die Halbleiter-Preise fast verdoppelt.
Lieferketten häufig scheinen das Risiko zwischen mehreren Parteien zu streuen, aber
sie können auch wie in diesem Fall dazu führen, dass es zu einer nicht erkannten
Risiko-Summierung kommt.
... die Fehlsteuerung von Lieferketten kann dazu führen, dass sie zu einem
Mechanismus der Übertragung globaler Risiken wird, der gravierende Folgen auf der
systemischen Ebene und Folgen weit über die Wirtschaft hinaus hat. Eine Krise in
der Lieferkette eines privaten Hersteller von Impfstoffen könnte rasch zu einer Krise
der öffentlichen Gesundheit, vor allem im Zusammenhang mit der anhaltenden
globale Gefahr von Pandemien und infektiöser Krankheiten führen...
Global Risk Report 2008, 15
37

Ölpreis und Transportkosten
Zeitenwende
Die Transportkosten sind europaweit mit der Liberalisierung des Güterverkehrs seit den
80er Jahren zunächst deutlich gesunken. Im Lkw-Verkehr beträgt der Rückgang der
realen Kosten holländischer Spediteure im internationalen Verkehr fast 40%.
Quelle: Ecorys 2006
Die Transportkosten lagen 1999 bei ca. 1€ je Lkw-km (die Spanne reicht von 0,8 € bis
1,1 €)), wobei die Lohnkosten in Österreich und Deutschland bei ca. 44%, die
Treibstoffkosten bei 22% liegen. Dementsprechend würde eine Verdopplung der
Energiepreise zu einer 20%igen Zunahme der Transportpreise führen.
Quelle: Ecorys 2006
Die Transportkosten betragen nur knapp die Hälfte der Logistikkosten, die sich wie folgt
zusammensetzen, so dass eine Verdopplung der Energiepreise eine 10 %ige Zunahme
der Logistikkosten zur Folge hat. Interessant ist nun festzustellen, dass die Logistikkosten
38

Zeitenwende
zwischen 1998 und 2003 eine Wende vollzogen haben und in den letzten Jahren
gestiegen sind.
Quelle: Ecorys 2006
Würden dem Lkw-Verkehr die externen Kosten angelastet, so stiegen die Lkw-km-Kosten
von ca. 1€ auf 1,30 - 1,60€ (s.u. Teil III). Die Logistikkosten würden dementsprechend
um 15 – 30% zunehmen und 12% des Produktwertes betragen.
Rubin, Chef-Ökonom der CIBC-Bank hat für die USA errechnet, dass ab einem Barrel-
Preis von 100$ die Transportkosten höher als die Zölle liegen. Ein Ölpreis von 150$
entspricht einem Zoll von 11%. Der Anstieg der Ölpreise von 20$ (wie im Jahr 2000) auf
200$ erhöht die Transportkosten im internationalen Containerverkehr USA-Asien von
3000$ auf 15000$. In der Vergangenheit konnte bereits einmal eine massive
Verteuerung der Transportkosten festgestellt werden: eine Verdreifachung zwischen 1974
und 1986, die zu einem starken Rückgang an Importen (ohne Ölimporten) führte und den
Weltexport deutlich reduzierte.
39

Quelle: Rubin 2008
Zeitenwende
Der Anstieg der Transportkosten der letzten Jahre führte seit langem erstmals wieder zu
einem Kostenvorteil der US-amerikanischen Stahl-Produzenten im Vergleich zu den
chinesischen Produzenten. Dementsprechend sanken die Importe und wuchs die
einheimische Produktion:
Quelle: Rubin 2008
Der Rückgang der Importe aus China betraf nicht nur Stahl, sondern eine ganze Reihe
von Produkten, und soll nach Rubin 23% betragen.
40

Quelle: Rubin 2008
Zeitenwende
Für die weitere Entwicklung wird ein deutlicher Kostenanstieg prognostiziert. Während
Kummer zwischen 2005 und 2015 ein Wachstum von 40 % für möglich erachtet sehen
Rubin und Tal Anstiege von ca. 100%.
Quelle: Rubin 2008
Damit zeigt sich deutlich, dass eine Trendwende stattgefunden hat und in der Zukunft –
auch ohne Kosteninternalisierung mit einer erheblichen Kostensteigerung der Transporte
zu rechnen ist.
Die Transportkosten und die Logistikkosten haben eine Trendwende vollzogen und steigen
seit einigen Jahren wieder. Es werden weitere Anstiege prognostiziert. Die Entwicklung der
Stahl-Produktion in den USA hat gezeigt, wie die dort heimische Industrie hiervon profitiert
hat während die chinesischen Produzenten verloren haben. Es ist zu erwarten, daß die
Steigerung der Transportkosten die heimische Produktion auch in Österreich und
Deutschland positiv beeinflussen wird und die Verlagerungsaktivitäten bremsen wird.
41

Zeitenwende
2: Die externen Kosten der vier Freiheiten
Die Grundlage des europäischen Binnenmarkte sollen vier Freiheiten sein:
1. freier Personenverkehr
2. freier Warenverkehr
3. freier Dienstleistungsverkehr
4. freier Kapitalverkehr
Beginnen wir mit Letzterem.
2.1 Kosten des freien Kapitalmarktes: 3200 - 4000 Milliarden €?
3700 Mrd.€ (dreitausend siebenhundert Milliarden), das dürfte der Betrag sein, der in den
letzten Monaten (!) zur Rettung des Finanzmarktes weltweit zur Verfügung gestellt
wurde. 3200 Milliarden finden sich in der Aufstellung des Spiegels, weitere 500 Mrd.€
kommen aus China hinzu, weitere Milliarden werden folgen. 2400 Mrd.€ sind es allein in
der europäischen Union, 100 Milliarden sind es in Österreich, 500 Milliarden in
Deutschland.
Quelle: DER SPIEGEL (November 2008) (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,590556,00.html)
Das entspricht ca 15 mal dem BIP (dem Wert aller waren und Dienstleistungen) von
Österreich oder 174 mal demjenigen von Tirol. Das entspricht ca. 30 mal dem
Staatshaushalt von Österreich und 1600 mal dem Haushalt Tirols.
42

Zeitenwende
In einer bis dahin beispiellosen Rettungsaktion haben Regierungen gezeigt, was möglich
ist wenn Not am Mann ist. Die Not – der Zusammenbruch des Zahlungsverkehrs zwischen
den Banken - ist eine selbst gemachte Not. Trotz vieler Warnungen von renommierten
Wissenschaftlern wurden die Kapitalmärkte von sogenannten „Fesseln befreit“ und Ihren
eigenen Kräften überlassen. Nach zwanzig Jahren Liberalisierung hat der freie Markt
gezeigt was ein freier Markt auch sein kann:
• eine sehr instabile Angelegenheit
• mit großen Risiken
• für die beim Eintreten die Allgemeinheit zu zahlen hat und
• der zudem das Risiko trägt die reale Wirtschaft zum Kollaps zu bringen (und dies ja nun
nicht zum ersten Mal, wie in der Weltwirtschaftskrise 1929 zu erkennen war).
Wir hatten bereits 1994 bzw. 1996 wie eine Reihe weiterer Autoren auf diese Probleme
aufmerksam gemacht. Nun ist nicht davon auszugehen, dass die Probleme des
Finanzmarktes mit der Immobilienkrise und den Problemen des Interbankenhandels im
Herbst 2008 beendet sind. Es werden bereits Warnungen bzw. weitere Krisen
vorhergesagt: Kreditkartenkrise, Autobankenkrise und Devisenmarktkrise.
Doch dürften die damit verbundenen Probleme noch relativ gering sein, wenn man das
Thema CDS (credit default swaps = verbriefte Kreditversicherungen) betrachtet.
Während George Soros das (gefährliche und zu platzen drohende) Volumen noch mit
42600 Mrd.$ bezifferte, nennt der Spiegel mittlerweile 57000 Mrd.$
(http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,590556,00.html v. 18.11.2008). Das ist 18 mal mehr als die
jetzigen Rettungspakete ausmachen (und entspricht dem 25fachen BIP Deutschlands
bzw. dem 230fachen BIP von Österreich bzw. dem ca. 460fachen des österreichischen
Staatshaushalts).
Die 3700 Mrd.€ wurden in Form von Bankbürgschaften, Eigenkapitalhilfen und Aufkauf
maroder Forderungen zur Verfügung gestellt. D.h., dass die Summe zunächst nur zum
Teil ausgabenwirksam ist. Allerdings ist ein nicht unwesentlicher Teil ausgabenwirksam
und das in einer Zeit, in der von der Bevölkerung die Akzeptanz von Sparmassnahmen
gefordert wird, weil kein Geld da sei.
Es ist unglaublich und abenteuerlich welches Risikopotential hier angehäuft wurde. Viele
haben mitgemacht, viele haben nichts dagegen getan und einige haben all das durch
Änderungen von Gesetzen ermöglicht. Und zum Schluß haben alle irgendwie nichts
gewusst, vergessen oder sonst was. Zum Schluß ist sowieso keine Zeit mehr für
Diskussionen darüber, warum sich die Dinge so entwickelt haben. „Man muß jetzt nach
vorne schauen. Sündenbockdiskussionen bringen uns nicht weiter“ – so heisst es dann...
43

Zeitenwende
2.2 Kosten des (Frei-) Handels: ? Mrd.€
2.2.1 Freier Kapitalverkehr, freier Handel, freier Warenverkehr – drei
Erscheinungen einer Ideologie und deren Folgen
Was hat die Finanzmarktkrise und die Liberalisierung mit dem Thema Güterverkehr zu
tun? Nun zunächst haben wir es hier in der Praxis mit dem gleichen Denken, mit der
gleichen Ideologie zu tun. Der „freie Güterverkehr“ soll uns - genauso wie der freie
Kapitalverkehr – Wohlstand und Wachstum bringen.
Und ich behaupte erneut: das, was wir im Kapitalmarkt sozusagen im Zeitraffer gesehen
haben und jetzt erleben zeigt uns, was wir im Verkehrs- und Energiesektor auch im
Zusammenhang mit dem Klimawandel erleben und erleben werden. Auch hier
• sind enorme Schäden möglich
• erhebliche Folgekosten wahrscheinlich
• werden Warnungen ignoriert
• werden falsche Prognosen gemacht
• werden politische Entscheidungen zugunsten von falschen Entwicklungen getroffen.
Während zum einen öffentlich oder politisch eine nachhaltige Entwicklung gefordert wird,
wird in der Praxis oftmals ganz anders mit den Dingen umgegangen. Die
Ökopunkteregelung wurde erst unterlaufen, dann abgeschafft. Und so ging es im Grunde
mit vielen Massnahmen, die geeignet wären das Verkehrswachstum anzugehen.
Es gibt – neben der Notwendigkeit der Internalisierung externer Kosten in der
Umweltökonomie - kaum einen Bereich in den Wirtschaftswissenschaften, der soviel
Zustimmung erfahren hat wie die Freihandelsdoktrin. Generationen von Ökonomen
behaupten, dass Handel positiv ist. Er führt zu einer Steigerung an Gütern und zu einer
effizienteren Produktion. Volkswirtschaften sollen sich auf das spezialisieren, was sie am
besten können und dann die Güter untereinander (über den Markt) tauschen. Egal in
welcher Form man die Handelstheorie in der Vergangenheit angetroffen hat, ob in der
Form der komparativen Kostenvorteile (des englischen Ökonomen David Ricardo –
17./18.Jhd.), der Faktorproportionentheorie (Heckscher und Ohlin 20 Jhd.) oder
mittlerweile in der neuen Handelstheorie (P.Krugman), man kommt fast immer zum
Schluß, dass Handel für alle nur von Vorteile ist. Fast. Denn der Nobelpreis 2008 ging an
Krugman für dessen Errungenschaften im Bereich der Wirtschaftsgeographie, und in
dieser Errungenschaft führt er u.a. den Nachweis, dass Handel dazu führen kann, dass
Regionen zurückfallen. Zwar steigt die Produktion und die Effizienz, die Verteilungseffekte
44

Zeitenwende
und die regionalwirtschaftlichen Effekte können dabei jedoch negativ sein. Langfristig
würden auch diese Probleme beseitigt. Nun schreibt Krugman an anderer Stelle (dem
berühmten Spruch von Keynes folgend) „langfristig sind wir alle tod“.
2.2.2 Verteilungseffekte des Handels
Mit der Intensivierung des Handels sind demnach Umverteilungen verbunden: die einen
Regionen und/oder Branchen verlieren während andere gewissen. Der erwähnte Vorteil
des Handels, der sich langfristig einstellen soll, soll so groß sein, dass diejenigen, die
Nachteile erleiden, Entschädigungen bekommen könnten. Nur wie sieht es in der Praxis
aus? In den meisten Fällen bekommen die Verlierer der Entwicklung wenig Entschädigung
– wenn überhaupt. Ein Beispiel sind z.B.. Strukturanpassungshilfen, Arbeitslosengeld etc.
Kleinere Unternehmen und deren Inhaber bekommen in der Regel gar nichts und sind
noch nicht mal berechtigt Arbeitslosengeld zu empfangen.
Ich beziehe mich an dieser Stelle (wie bereits vorher) bewusst auf Paul Krugman. Nicht
unbedingt wegen dem nun errungenen Nobelpreis, sondern weil diese neue
Handelstheorie bereits in der ersten Studie zum Thema „Verkehr und Wirtschaft“ (1994)
eine der Grundlagen unserer Analysen war. Die neue Handelstheorie oder Krugman
vermochte mit einem einfachen Beispiel zu zeigen, wie Standortentscheidungen in
Abhängigkeit von Transportkosten und Größenvorteilen (economies of scale) fallen.
Damit bot er zugleich eine Erklärung für die Verdrängung kleinerer Hersteller vom Markt
an.
2.2.3 Umweltschäden als blinder Fleck der Handelstheorie
Neben den meist nicht näher beachteten Verteilungseffekten aus einer handelsbedingten
Veränderung der Wirtschaftsstruktur kommt ein ganz einfacher Sachverhalt, der jedoch
in fast allen handelstheoretischen Abhandlungen ausgeklammert bleibt. Selbst wenn es
keine Verteilungsprobleme und keine Probleme der Regionalentwicklung, die auf Handel
zurückzuführen sind, gäbe, unterliegt die Theorie - in welcher Form auch immer - einer
zentralen Einschränkung: nämlich dem Problem verkehrsbedingter externer Kosten.
Solange Verkehr nicht gedeckte Schäden in großen Umfang erzeugt müssen diese
Schäden von den Wohlfahrtsgewinnen, die durch Handel entstehen könnten abgezogen
werden.
Vorteil durch Handel =
Vorteil durch bessere Güterversorgung
45

Zeitenwende
– Nachteile durch regionale Emissionen und Flächenverbrauch
– Nachteile aus globalen Umweltveränderungen
– Nachteil aus Arbeitsplatzverlusten und Konkursen
– Nachteil aus weiteren Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Entwicklung
So einfach ist das. Zunächst. Doch was heisst das in der Praxis? Wie hoch sind die
Gewinne, und wie hoch sind die Verluste? Solange die externen Kosten nicht internalisiert
sind oder nachgewiesenermaßen kleiner als die Vorteile sind, sind Aussagen über den
Vorteil von Handel haltlos. Und in dieser Situation befinden wir uns heute immer noch.
2.2.4 Sechs weitere Argumente, die gegen die Freihandelsdoktrin
sprechen
Im folgenden werden sechs weitere Argumente vorgestellt, die die Freihandelsdoktrin
relativieren, die deutlich machen was u.a. mit dieser Doktrin nicht stimmt.
1. Falsche Grundannahme: Kapital sei nicht mobil
Die klassische Theorie des komparativen Kostenvorteils und die
Faktorpoportionentheorie basiert auf der Annahme, dass Kapital nicht mobil ist. Die
Realität: es gibt kaum noch Kapitalverkehrskontrollen oder Beschränkungen. Der
internationale Devisenverkehr ist über 40 mal höher als der Welthandel und wächst
weiterhin überproportional [Hickel 2006, 66].
46

Zeitenwende
2. Falsche Grundannahme: absolute statt komparative Kostenvorteile
In der Realität sind absolute (und nicht relative oder komparative) Kostenvorteile von
Bedeutung: entscheidend ist, wo man günstiger einkaufen kann. Und wenn das
Ausland bei Lebensmitteln, Energie, Produkten und Dienstleistungen Kostenvorteile
hat wird es für einheimische Produzenten eng.
3. Blindheit gegenüber den Handelsverlierern
Das Modell besagt nichts über die Verteilung der Handelsgewinne. Es heißt zumeist,
dass die Gewinne so groß seien, dass die Verlierer daraus entschädigt werden
könnten. In der Praxis ist dem kaum der Fall.
4. Blindheit gegenüber den negativen Folgen einer Spezialisierung
Das Modell sagt nichts über die möglichen negativen Folgen der Spezialisierung:
Verlust von Wahlmöglichkeiten, zunehmende Abhängigkeit und Instabilität. Gerade
Letzteres wird uns weiter unten im Zusammenhang mit der Diskussion um Wachstum
noch beschäftigen.
5. Veraltete Vorstellungen über den Ausgleichsmechanismus „Wechselkurse“
Üblicherweise wird davon ausgegangen, dass sich im Falle von
47

Zeitenwende
Handelsungleichgewichten die Wechselkurse verändern und zu einem neuen
Gleichgewicht führen. Durch die Überlagerung der Wechselkurse von geldpolitischen
Massnahmen oder Währungsspekulationen kann man jedoch nicht (mehr) davon
ausgehen, dass es der Wechselkurs „schon richten“ wird. Es sind lang anhaltende
Situationen zu beobachten in denen die Importe massiv steigen ohne dass der
Wechselkurs eine Abwertung erfahren würde. Während sich das Handelsbilanzdefiit der
EU mit China zwischen 1999 und 2004 von 25 auf 80 Mrd.€ und 128 Mrd.€ in 2006
erhöhte, liegt der chinesische Rinmimnbi 2007 sogar unter dem Wechselkurs von
1999!
6. Die reale wirtschaftliche Entwicklung zeigt ein anderes Bild: Aufstieg ohne
Freihandel; Abstieg mit Freihandel
Im 19./20 Jhd. erfolgt der Aufstieg der Länder Europas als abgeschottete
48

Zeitenwende
Binnenökonomien, nicht durch Freihandel. Der Freihandel wurde aufgenommen
nachdem eine gewisse Basis, eine gewisse Stärke erreicht war. Im 20 Jahrhundert
erfolgte der Aufstieg Japans sowie der ASEAN-Länder im Rahmen einer
exportgetriebenem Wachstum bei gleichzeitiger Abschottung der Binnenmärkte.
Nobelpreisträger Stiglitz hat wie andere deutlich gemacht, wie der Freihandel und die
Marktliberalisierung in vielen Entwicklungsländern Schäden angerichtet hat (s.u.).
In der Praxis dominiert das Dogma Freihandel weiterhin. Warum? Ich nehme an dass dies
vor allem daran liegt, dass es hier um die Basis unseres arbeitsteiligen Wirtschaftens
überhaupt geht. Es geht um die Frage worin der Vorteil liegt wenn sich Menschen oder
Firmen spezialisieren. Und die Antwort ist relativ einfach: der Vorteil liegt in der höheren
Produktivität, im höheren Warenangebot, in der Möglichkeit mehr zu konsumieren. Und
diese Möglichkeit wurde innerhalb von Nationalgrenzen und grenzüberschreitend genutzt
und hat Wohlstand geschaffen. Dies ist sicher mehrheitlich unstrittig. Dieser Vorteil soll
auch nicht wegdiskutiert werden. Es soll aber darauf aufmerksam gemacht werden, dass
auch dieser Vorteil seine Grenzen hat. Und dass es gerade international deutliche Effekte
gibt, die negativer Art sind. Doch das Dogma Freihandel dürften kaum nur durch
bestimmte Lehrbuchtraditionen zu erklären sein. Schliesslich sind auch die Schutzzölle
ein bekanntes und von vielen prinzipiell akzeptiertes ökonomisches Wissen. Das Dogma
dürfte auch deswegen so weit verbreitet sein, weil gerade die exportorientierten Teile der
Wirtschaft besonders gut organisiert und einflussreich sind.
Handel (in Form von grenzüberschreitenden Güterverkehr) erzeugt neben Vorteilen eine
Reihe von Nachteilen, die mit Kosten verbunden sind: regionale Umweltschäden, globale
Umweltschäden, Verluste von Betrieben und Arbeitsplätzen, wirtschaftliche
Anpassungskosten. Die Handelstheorie, die bislang den Ausbau des Handels rechtfertigt
weist eine Reihe praktischer und theoretischer Fehler auf. Sie müsste dringendst erneuert
und erweitert werden.
2.3 Kosten des „freien“ Warenverkehrs und des Klimawandels: >
5500 Mrd.€
2.3.1 Freier Verkehr: was ist das?
Eine zentrale Frage lautet: „inwiefern ist freier Warenverkehr mit Klimaschutz vereinbar?“
Die Antwort lautet „emissions-freier Warenverkehr ist sehr gut vereinbar,
verantwortungs-freier Warenverkehr überhaupt nicht“. Was soll freier Warenverkehr
49

Zeitenwende
überhaupt sein? Es kann damit wohl kein kostenfreier Warenverkehr gemeint sein. Es
kann vielleicht damit gemeint sein, dass jeder was auch immer transportieren kann und
zwar wann und wo er will. Es gibt jedoch Umweltgesetze, weil reale Gefahren für
Gesundheit und Umwelt existieren. Mit den Gesetzen wird ein Rahmen gesetzt, innerhalb
dessen sich der Markt abspielen soll. Hierüber gibt es prinzipiell einen großen Konsens.
Und diejenigen, die die Gesetze für zu streng erachten tun dies vermutlich nicht deshalb
weil sie keine Gefahren sehen sondern weil sie das Problem sehen, dass wir mit
Standorten in Konkurrenz stehen die keine oder weniger solche Gesetze haben, woraus
ein Wettbewerbsnachteil entsteht. Für Gefahrguttransporte bestehen sogar besondere
Vorschriften, die den freien Verkehr sinnvollerweise einengen. Was ist nun aber der
Unterschied zwischen Unfällen bei Gefahrguttransporten und laufenden
Grenzwertüberschreitungen? Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass ersteres
punktuell auftritt (der Unfall), während es sich bei letzterem um einen schleichenden
Vergiftungsprozess handelt. Es sind gerade letztere Entwicklungen die für die Menschheit
besonders gefährlich sind, weil sie nicht so deutlich wahrgenommen und deswegen als
weniger wichtig eingestuft werden. Aufgrund dieser geringen Wahrnehmbarkeit (der
Belastung, die sowohl zeitlich erstreckt als auch räumlich verteilt ist: da mal ein Opfer
fordert und dort mal eins, in diesem Monat 20, im nächsten 40 usw.) kommt es oft zu
Fehlsteuerungen. Wenn im Strassenverkehr allein aufgrund von Unfällen täglich
europaweit 200 Menschen sterben ist dies in den Nachrichten keine Meldung wert, wenn
irgendwo auf der Welt konzentriert an einem Ort 100 Menschen sterben ist das ein
berichtenswertes Ereignis. In der Mediensoziologie ist das ein gut erforschtes Gebiet.
Aus all dem ergibt sich, dass die Grundfreiheit „freier Warenverkehr“ Unsinn ist. Verkehr
muß wie alles andere auch reguliert werden. Es stellt sich die Frage welche und wieviel
Regulierung benötigt werden. Und die Antwort lautet: soviel nötig um die zu erwartenden
Schäden zu verhindern oder zu begrenzen.
Freier Warenverkehr ist Unsinn. Verkehr erzeugt Kosten, die er zu decken hat.
Verkehr ist so zu regeln, daß der Verkehr mehr Nutzen als Schäden erzeugt
und Schäden eingedämmt werden.
2.3.2 Entwicklung der externen Kosten
Die externen Kosten, die Schäden die durch Verkehr und Emissionen entstehen, werden
schon seit gut dreissig Jahren mehr oder weniger intensiv diskutiert (der Güterverkehr ist
nicht für alle Emissionen verantwortlich. Gleichwohl wachsen die Emissionen des
Verkehrs insgesamt sodaß die Gefahr besteht, daß Einsparungen in anderen Bereichen
50

Zeitenwende
zunichte gemacht werden). Betrachten wir zunächst gesamten Schadensentwicklungen
(für den Brenner finden sich verkehrsbezogene Berechnungen in Kapitel 4).
Umweltschäden aufgrund des Klimawandels
Naturkatastrophen, die zu großem Teil auf den selbst verursachten Klimawandel
zurückzuführen sind, haben seit Mitte der 80er Jahre deutlich zugenommen. Nach einigen
Jahren mit niedrigen Werten waren 2004 und 2005 wieder massive Schäden zu
beobachten.
Im Vergleich zu den 70er Jahren haben sich allein die Kosten aufgrund von
Stürmen und Überschwemmungen versiebenfacht!
Die Schäden waren dabei in wesentlich größerem Umfang versichert als dies in den 90er
Jahren der Fall war. Damit erfolgte eine gewisse Entschädigung der Opfer. Allerdings
müssen die Opfer die Versicherungsgebühren selber bezahlen. Ein Anstieg der Schäden
führt zu einer Erhöhung der Versicherungsgebühren. Von einem Ausgleich zwischen
Verursachern und Opfern kann also keine Rede sein. Ein typischer Fall externer Kosten.
Ein typischer Fall für das angesprochene Marktversagen.
In dem 2007 veröffentlichten Weltklimabericht (der sozusagen den Status des Wissens im
Bereich der Klimaforschung darstellt) wird ein höherer Anstieg der Temperaturen
prognostiziert als derjenige, den wir 1996 referiert haben.
51

Zeitenwende
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Vierter_Sachstandsbericht_des_IPCC v. 29.10.2008
Der Bericht kommt u.a. zum Schluß, dass massive Temperatur- und Klimaveränderungen
Probleme in der Nahrungsmittelversorgung erzeugen wird, gesundheitliche Probleme
erhöhen wird und einen weiteren Anstieg des Meeresspiegels sowie Stürme und
Überschwemmungen zur Folge haben wird.
Der Bericht wurde aufgrund von Einflussnahme der USA, Chinas, Russlands und Saudi-
Arabiens geschönt (das Original der Zusammenfassung findet sich unter
http://www.ipcc.ch/).
Im Rahmen des Kurswechsels nimmt die Besteuerung des CO2-Ausstosses einen
zentralen Stellenwert ein. Die Kosten für den Klimaschutz würden selbst bei
anspruchsvollen Zielen einer Reduktion des durchschnittlichen Wachstums um höchstens
0,12 Prozent entsprechen. Das ist ca. 1 Promille oder vernachlässigbar wenig.
Der ein Jahr vorher – 2006 – veröffentlichte Stern-Report des früheren Weltbank-
Chefökonomen Robert Stern kam ebenso wie die IPCC-Studie zum Ergebnis, dass sich die
Lage gegenüber 2001 deutlich verschlechtert hat. Die Effekte des Klimawandels werden
in der folgenden Graphik deutlich:
Für einen Kurswechsel
verbleiben nach Aussagen des Weltklimaberichts
vom heutigen Zeitpunkt aus gesehen
noch: ca. 6 Jahre.
52

Quelle: Stern Review o.J., 5
Zeitenwende
Die externen Kosten sollen 5,5 Bio.€ - das sind 5500 Mrd.$ - oder 20% des
Weltsozialproduktes betragen. Damit liegen die externen Kosten beim 20 fachen dessen
was die Welt aufbringen müsste um diese Kosten zu vermeiden. Ökonomisch betrachtet
liegt der RoI von Umweltschutzmassnahmen bei 1900%. Eine sehr rentable Anlage. Die
Welt würde laut Stern-Studie ca. 270 Mrd.€ (1% des Welt-BIP) aufwenden müssen.
53

Zeitenwende
„Die Folgen des Klimawandels könnten zwischen fünf und 20 Prozent des weltweiten
Bruttoinlandsprodukts auffressen, vergleichbar mit den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise
in den dreißiger Jahren. Kosten in einer Größenordnung bis zu 3,68 Billionen Britische Pfund
(rund 5,5 Billionen Euro), hat Stern hochgerechnet, kämen auf die Menschheit zu, wenn nichts
gegen den Klimawandel unternommen werden.“
http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,445410,00.html v. 3.10.2006
Nach einer Untersuchung der Weltbank haben Investitionen in den Schutz vor
Umweltschäden von 25 Milliarden Euro in den 90er Jahren Schäden von 180 Milliarden
Euro verhindert.“ [http://www.tagesschau.de/wirtschaft/klimawandel116.html]. Das entspricht einer
Rentabilität von 620% (ohne Abdiskontierung). Die Welt war sehr schnell in der Lage ca.
3700 Mrd.€ für die Weltfinanzkrise aufzubringen, von den 270 Mrd.€ und der Stern-
Studie überhaupt hört man dagegen nichts mehr.
Bemerkenswert ist die Diskussion rund um den Stern-Bericht. William Nordhaus
bemängelt die zu niedrige Diskontierung (Abwertung von Schäden die zeitlich weiter weg
sind). Ob ein Tornado weniger schlimm ist, weil er Ihre Tochter statt nächstes Jahr erst in
10 Jahren das Leben kostet ist eine schwierige Frage. Es kann in der ganzen
Angelegenheit der Diskontierung nicht darum gehen Schäden schön zu rechnen, sondern
zu vermeiden, dass es so weit kommt. Ähnlich wie im Rahmen der Finanzkrise gilt in der
Praxis wohl das Motto „solange die Musik spielt, wird getanzt“ oder was kümmern uns die
Probleme von morgen.
Die Befürchtungen zum Klimawandel haben sich verfestigt und sind
hinsichtlich des Ausmaßes gestiegen. Die zu erwartenden Kosten liegen
deutlich höher als erwartet. Dabei könnten sie mit einem relativ niedrigen
Aufwand von 0,1 bis 1% des weltweiten BIP vermieden werden.
2.3.3 Externe Effekte, Marktversagen und Staatsversagen
Es dürfte sich kaum ein Ökonom oder ein Umweltökonom finden, der die Ansicht vertritt,
dass das Wachstum welches diese Schäden erzeugt, ökonomisch vernünftig sei. Sobald
deutliche Umwelteffekte auftreten, für die die Verursacher nicht zahlen liegt
Marktversagen vor. Mit Steuern, Auflagen oder Zertifikaten sind diese Kosten zu
internalisieren. So einfach ist das – in der Theorie. In der Praxis scheint jedoch nicht nur
ein Marktversagen, sondern auch ein Staatsversagen vorzuliegen. Der Staat
unternimmt zu wenig um dem bekannten Problem auf den Leibe zu rücken. Und wie im
54

Zeitenwende
Falle des Güterverkehrs in Österreich werden unsinnigerweise seitens der Kommission
von Österreich die Senkung der Emissionen gefordert (KOM 2007, 36), gleichzeitig
politische Massnahmen verhindert. Wie kann so etwas sein? Warum kommt es zu diesem
Staatsversagen? Wer beeinflusst dies? Mit welchen Argumenten? Nun, man könnte hier
wohl Einiges zum Thema Einflussgruppen sagen. Aber das ist nicht Gegenstand dieser
Studie. Es geht hier um die Feststellung realer Trends, realer Probleme und der Tatsache,
dass eine Fortsetzung der laufenden Entwicklung diese Probleme weiter wachsen lassen
wird. Es geht ausserdem um die Frage mit welchen wirtschaftswissenschaftlichen
Argumenten gegen Massnahmen argumentiert wird, die auf quasi unumstrittenen
wirtschaftswissenschaftlichen Basiswissen beruhen. Paul Krugman hatte in einem Artikel
Ende der 90er Jahre lapidar festgestellt:
„Warum vergeuden wir eigentlich so viel Zeit damit über Steuerreformen zu diskutieren? Warum versuchen wir nicht
einfach unsere Verkehrsstaus zu beseitigen? Das scheint eine dumme Frage zu sein, ist es aber nicht. Denn die Lösung
des Verkehrsproblems hat mindestens genauso viel mit Marktwirtschaft zu tun wie das Engagement für Steuerreformen.
Der kleine Unterschied ist nun der, dass eine Steuerreform eine unsichere Sache ist... während die Lösung des
Verkehrsproblems für ganze 40 Mrd.Dollar definitiv zu haben ist [Krugman 2002, 206].“
Krugman argumentiert, wie man ökonomisch gesehen argumentieren muß. Wenn es ein
Problem gibt, weil (Umwelt-) Schäden auftreten, für die andere zu zahlen haben, dann
muß man die Kosten erhöhen bis diese Schäden gedeckt sind. Wenn Standards
(Umweltbelastungsgrenzen) festgelegt werden (die übrigens vorliegen) – dann geht es
darum den Preis solange zu erhöhen bis die Belastung auf ein erträgliches Niveau
zurückgeht. Das ist ökonomisch sinnvoll. Es ist ökonomischer Unsinn Infrastrukturen
auszubauen, weil Infrastrukturen zu voll oder ausgelastet sind – so lange die externen
Kosten nicht gedeckt sind (s.u.). Noch unsinniger wird es wenn Infrastrukturen gebaut
werden, weil unausgelastete Infrastrukturen in Zukunft ausgelastet sein könnten.
Solange Prognosen auf der Verlängerung von vergangenen Entwicklungen beruhen sollte
man sie als das sehen was sie sind: die Fortschreibung von vergangenen Fehlern in die
Zukunft (unter der Annahme das die gleichen Fehler auch in Zukunft gemacht werden).
Natürlich können sich (Fehl-) Entwicklungen relativ lange auch in der Zukunft noch so
fortsetzen wie wir es kennen. Es muß aber nicht so sein, wie die Bankenkrise 2008
gezeigt hat. Und dass der Verkehr nicht so billig bleiben wird, hat einen einfachen Grund,
der nicht von der Output-Seite des Verkehrs kommt (Emissionen, externe Kosten und
Kosteninternalisierung), sondern dessen Input-Seite betrifft: den Benzin- oder
Dieselpreis.
55

Zeitenwende
Die fehlende Kosteninternalisierung führt dazu, daß der Markt als Steuerungsinstrument
versagt. Das die Kosten noch nicht internalisiert wurden zeigt ein Staatsversagen.
2.3.4 Peak Oil – das beginnende Ende des Erdölzeitalters
Der Großteil unseres Wirtschaftens und Lebens hängt heute noch vom Einsatz von Öl ab
(in der Industrie, im Verkehr, im Haushalt). Obwohl die beiden Ölschocks der 70er Jahre
signalisiert haben, wie stark Veränderungen des Ölpreises das Wirtschaftssystem
beeinflussen, wurde nur mit halben Einsatz an Alternativen gearbeitet. Zum Glück wurde
überhaupt daran gearbeitet, so dass die erneuerbaren Energien sowie energiesparende
Produktionsweisen und Haushaltsgeräte heute in wesentlich größerem Umfang zur
Verfügung stehen als dies in den 70ern der Fall war.
Verkehrsprognosen gehen jedoch wie die meisten Wirtschaftsprognosen davon aus, dass
eine weitere Verknappung des Öls und der damit verbundene Preisanstieg weit in der
Zukunft liegen. Dabei wird seit fast dreissig Jahren vor Peak Oil (dem Höhepunkt der
Ölförderung) gewarnt.
Peak Oil = das globale Maximum der Ölförderung
Nachdem schon länger keine größeren Ölvorkommen gefunden werden können und
diejenigen, die da sind, immer höhere Förderkosten haben, wird nach dem Überschreiten
von Peak Oil das Angebot an Öl sinken.
Gleichzeitig steigt die Weltnachfrage mit ca. 1-2% p.a. Das bedeutet, dass sich nach dem
Überschreiten von Peak Oil Angebot und Nachfrage deutlich auseinander entwickeln. Dies
wird zu massiven Preisanstiegen führen.
56

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008
Zeitenwende
Auch wenn eine kurzfristige Ausweitung möglich sein sollte ist davon auszugehen, dass
Peak Oil zwischen 2008 und 2010 erreicht wird (wenn es nicht bereits erreicht wurde!).
In den letzten Jahren stagnierte die Fördermenge bei ca. 85 Mio.Fass Öl/Tag.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008
Der Ölpreis schoss innerhalb von sieben Jahren von 20 auf 140 $/Barrel (das entspricht
einer Steigerung von 700%)).
57

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008
Zeitenwende
Sollte sich das Gleiche wiederholen (wie zwischen 1973 und 1980) so könnte der Ölpreis
bei 950$/Barrel liegen. Die langfristige Darstellung macht deutlich, dass der Ölpreis
schon einige Male real betrachtet höher lag, zuletzt Anfang der 80er Jahre (weit vor Peak
Oil!).
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Peak_Oil v. 10.11.2008
Es ist zu erwarten, dass nun nach dem Überschreiten von Peak Oil die Ölpreise in ganz
andere Grössenordnungen gehen werden. Aus der Ölindustrie sind Steigerungen von bis
zu 7.000% bis 2030 zu hören.
Das entspricht einer Versiebzigfachung des Ölpreises!
Auch wenn es nur ein Bruchteil davon sein sollte, nehmen wir an eine Verzehnfachung,
wären damit massivste Verteuerungen in Industrie und Verkehr zu erwarten. Und dies
nicht weil Ökologen die Öko-Steuern massiv angehoben haben sondern weil Öl relativ
knapp wird. Mit der Diskussion um Öko-Steuern sollte bereits vor ca. 20 Jahren versucht
werden die Energiepreise sukzessive kontrolliert anzuheben um einen sanften
Anpassungspfad einzuleiten. Nun reagieren die Marktkräfte und wie man sieht: mit
deutlichen Schwankungen und erheblichen Intensitäten.
58

Zeitenwende
Es ist zu erwarten, dass der Rückgang der Ölpreise, der nach dem Finanzcrash einsetzte
und sich mit der beginnenden Rezession fortsetzt uns ein bis drei Jahre erhalten bleiben
wird, und dann - nachdem die großen Wirtschaften wieder an Wachstum gewinnen - noch
wesentlich heftiger ansteigen wird als dies bisher der Fall war (meine Prognose liegt bei
300$/Barrel in 2012).
Bei aller Unsicherheit die mit konkreten Zeitangaben im Zusammenhang mit
Wirtschaftsprognosen verbunden sind ist eines sicher: der Preisanstieg wird kommen und
er wird heftig sein. Von daher ist es ein Gebot der Stunde nicht nur wegen dem Problem
des Klimawandels sondern auch wegen dem Problem der Ölabhängigkeit erhebliche
Massnahmen zur Umsteuerung im Energiesektor einzuleiten (siehe Kapitel 5).
Wenn der Sachverständigenrat in Deutschland in 2008 massive Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur fordert so ist das mehr als blind. Es ist verantwortungslos. Wenn
diese Gelder für den Ausbau eines öffentlichen Verkehrsnetzes und für ökologische
Modernisierung des Immobilienbestandes genutzt werden, können sowohl konjunkturelle
Impulse gesetzt werden als auch Anpassungen eingeleitet werden die nötig sind (s.u.).
Die Ölpreise werden schon mittelfristig massiv steigen. Unter Peak Oil finden
Sie in google und YouTube eine Reihe hoch interessanter Reportagen und
Hintergrundinformationen zu einem der brennendsten Probleme unserer Zeit.
3. Wirtschaft, Handel und Verkehr aus
systemökonomischer Perspektive
3.1 Wachstum, externe Kosten und Naturkapital: eine systemische
Betrachtung
In der Wachstumstheorie wird seit Jahrzehnten der Frage nachgegangen wie das
Wachstum einer Wirtschaft angebotsseitig zu erklären ist. Man versucht das Wachstum
auf den Einsatz von Arbeit und Kapital zurückzuführen. Bei der Messung der
Einflussfaktoren kommt man bis heute zum Schluss, dass 80% der Steigerung der
Arbeitsproduktivität aus der Veränderung der totalen Faktorproduktivität resultiert, die
als „ominöse Restgröße“ das Maß unseres Nichtwissens widerspiegle [Krugman 1999, 51;
vgl. Blanchard 2006, 365]. Das gleiche Problem hat man übrigens auch auf betrieblicher
59

Zeitenwende
Ebene. Der Arbeitseinsatz und das Kapital mag steigen, der Umsatz (Output) jedoch
nicht. Warum?
Wachstum wird zumeist mit Hilfe des technologischen Fortschritts erklärt. Damit ist all das
gemeint, was sich nicht durch ein Mehr an Arbeit und Kapital erklären lässt: und das sind
80% des Wachstums.
Eine Erklärungsmöglichkeit hierfür bietet der Systemansatz: neben technischen
Neuerungen kommt es darauf an wie man diese Faktoren zusammenführt, wie man im
und ausserhalb des Unternehmenssystem interagiert, zusammenarbeitet, welche
Gedanken und Strategien, welche Produkte ersonnen werden, wie und wo produziert
wird, mit wem man zusammenarbeitet usw.
Bilanzen sagen über den Wert eines Unternehmens nur noch bedingt etwas aus. Die
größte Anlage von Bayern München sind Spieler und Trainer (und deren Interaktion, wie
wir immer wieder sehen). Doch man wird sie in der Bilanz nicht finden. Bei großen
Gesellschaften erklärt das Anlagevermögen gerade noch einen Teil des Marktwerts.
Deswegen ist man dazu übergegangen Instrumente wie die Balanced Score Card oder die
Wissensbilanz zu entwickeln [Kaplan & Norton 1997, 2001, 2004]. Und dies ist das
Minimum dessen, was wir für die Beurteilung der Entwicklung und zur Entwicklung einer
regionalen oder nationalen Strategie benötigen. Ein Mehrindikatorenmodell, welches uns
Aufschluß über Status und Entwicklung wichtiger, also systemrelevanter Indikatoren gibt.
Zweitens benötigen wir ein Modell der Interaktionen oder Zusammenhänge im System,
so wie es z.B. mit dem Sensitivitätsmodell Prof.Vester, Heraklith oder neuerdings
Consideo erstellt werden kann.
Die „Innovation Score Card“ [JRC 2006], die im Anschluß an die Lissabon-Strategie für
die Analyse von Ländern entwickelt wurde ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Sie
muß durch einige Faktoren - wie dem Naturkapital – Zusammenhänge (im Rahmen eines
Wirkungsgefüges) ergänzt werden und neben der Beschreibung des Zustands mit einer
Darstellung der Entwicklung versehen werden („behavior-over-time“).
Das Naturkapital und die Abschreibungen darauf sind für eine nachhaltige Entwicklung
und für die Weiterentwicklung der Wirtschaftswissenschaft von großer Bedeutung.
Warum?
Bei einer gewissen Bodenqualität kann man mit einer gewissen Anzahl von Bauern und
Maschinen (Kapital) einen gewissen Ertrag erwirtschaften. Verbessert sich die Qualität
der Böden, so würde der Ertrag steigen, verschlechtert er sich würde der Ertrag sinken.
Damit wird klar, dass nicht nur die Maschine Kapital darstellt, sondern auch der Boden.
Die totale Faktorproduktivität ist dementsprechend um den Faktor Naturkapital zu
erweitern um die Veränderung im Output erklären zu können. Wie jedes Kapital ist auch
60

Zeitenwende
dieses Kapital zu bilanzieren und durch Zu- und Abschreibungen anzupassen. Damit
meine ich nicht, dass dies in monetärer Form erfolgen muß, es kann auch – soweit es die
Ökologie zulässt – anders quantifiziert werden. Und wenn dies nicht exakt möglich sein
soll, dann muß und kann es unscharf erfolgen. Dies wäre immer noch besser als den
Bereich ganz auzuklammern, nur weil man ihn nicht scharf mit harten Daten
quantifizieren kann. Es ist besser grob richtig als exakt falsch zu rechnen.
Bei einer Diskussion einer Expertengruppe in der OECD, bei der eine relativ hochrangige japanische
Forschergruppe ein makroökonomisches Modell zum Zusammenhang von Verkehr und Wirtschaft präsentiert
hat, antworteten die Autoren dieser Studie auf die Frage ob auch weiche Faktoren berücksichtigt wurden mit
„nein, man könne sie nicht genau quantifizieren“. Dabei ist in der Technik dieses Fuzzy Logic Prinzip weit
verbreitet. So weit, dass in Japan führerlose U-Bahnen fahren, die auf der Basis von Fuzzy-Logic-Systemen
gesteuert werden. Dennoch kamen sie übrigens zum Ergebnis, dass dies möglich sei. Man darf sich – obwohl
das Ergebnis ja erfreulich ist - allerdings die Frage stellen, was von Modellen zu halten ist, die die immens
wichtigen weichen Faktoren nicht berücksichtigen.
Das Naturkapital ist nicht nur für die Landwirtschaft von Bedeutung. Ein Großteil des
weltweiten BIP ist vom Wetter abhängig. Man kann in Ski-Gebieten mit Arbeit und
Kapitaleinsatz nur dann gut Geschäfte machen wenn es Schnee hat, wenn der natürliche
Schneefall nachlässt, so wie wir es jetzt beobachten, dann muß mehr Kapital
(Schneekanonen) eingesetzt werden – für das gleiche Ergebnis. Die klassisch
ökonomische Kapitallproduktivität sinkt, weil das fehlende Naturkapital durch
menschliches Kapital ersetzt werden muß. Damit zeigt sich deutlich welchen Einfluß das
übergeordnete System bzw. das als Naturkapital hat. Eine Reduktion des Naturkapitals
senkt die totale Faktorproduktivität. Und das gilt für Winter wie für Sommertourismus,
das gilt für Immobilien in Meeresnähe (beim Ansteigen des Meeresspiegels), in der
Gastronomie, Profisport (Besucherzahlen bei schlechten Wetter) sowie im
Gesundheitswesen. Wenn die Abschreibungen des Naturkapitals zu Beeinträchtigungen
der Gesundheit führen, die mit größerem Kapitalbedarf bekämpft werden, dann sinkt die
Produktivität im System. Genau dies ist bei dauerhaften Belastungen, die über den
Grenzwerten liegen, zu erwarten. Von daher ist Einiges an Wachstum ist in diesem von
einigen als Zukunftssektor gepriesenen Bereich Gesundheit mehr als skeptisch zu
betrachten.
Wirkliches Wachstum darf nicht auf Kosten des ausgeklammerten Naturkapitals stattfinden.
Von echtem Wachstum kann man nur sprechen, wenn das Naturkapital erhalten bleibt. Dies
ist heute nicht der Fall.
61

Zeitenwende
3.2 Grenzen des Wachstums: die Wirtschaft lebt von der Umwelt
Die ganze Diskussion um Nachhaltigkeit beruht auf der Einsicht in die Grenzen unseres
Wirtschaftens. Wir haben nur begrenzt Rohstoffe, wir haben nur begrenzt nachwachsende
Rohstoffe (wie man in der Diskussion um die Steigerung der Lebensmittelpreise aufgrund
des Anbaus von Energiepflanzen sieht) und begrenzt erneuerbare Energien (auch die
Sonneneinstrahlung der Sonne ist begrenzt). Die Umwelt ist nur begrenzt aufnahmefähig
(carrying capacity). Der Mensch schliesslich (von Daly als „innere Natur“ bezeichnet) ist
ebenso begrenzt: sowohl in der Fähigkeit zu leisten als auch in der Fähigkeit
aufzunehmen, zu konsumieren. Mit diesem Perspektivwechsel, mit der Anerkennung der
Grenzen kommt die Wirtschaftswissenschaft zwar nicht prinzpiell zu einem Wechsel der
Weltsicht, da man in der Ökonomie schon immer mit knappen Ressourcen zu tun hatte.
Die Welt der Wirtschaft war und ist begrenzt. Gleichwohl gab es in der
Wirtschaftswissenschaft lange keine Diskussion um die Grenzen des ökologischen
Systems. Einige haben hier großen Lernbedarf: Herman Daly schildert in seinem Buch
„Wirtschaft jenseits vom Wachstum“ die Probleme, die er als Mitarbeiter der Weltbank bei
der Erstellung des Weltentwicklungsberichts hatte. Es ging dabei darum, den
Zusammenhang zwischen Umwelt und Wirtschaft in einem sehr einfachen Modell
darzustellen. Er wollte, dass die Wirtschaft als ein System verstanden wird, welches aus
dem übergeordneten System Umwelt Stoffe entnimmt, zu Waren umformt
(transformiert), verkauft und schliesslich als Emissionen oder Abfall wieder in die Umwelt
„entlässt“. Das war zu viel verlangt, die Graphik erschien nicht. Auch dies ist im Grunde
nicht nachvollziehbar. Woher sonst entnehmen wir die Stoffe, wohin sonst gehen
Emissionen und Abfälle?
Wenn die Wirtschaft von der Umwelt lebt, dann sind die Grenzen der Umwelt die Grenzen
des Wirtschaftens.
3.3 Fehlsteuerung in komplexen Systemen
Sobald wir uns mit dem Ökosystem oder Systemen überhaupt befassen fangen wir an
über Zusammenhänge, komplexe Zusammenhänge, Rückwirkungen, Regelkreise und
Grenzen nachzudenken. Zusammenhänge sind oftmals nicht linear. Eine Wirkung tritt bis
zu gewissen Schwellenwerten auf, dann wird sie schwächer oder stärker, mag ins
Gegenteil kippen. Dieses Problem müssen wir bei Trendvoraussagen oder Prognosen
berücksichtigen. Und es sind neben den Zusammenhängen zwischen dem betrachteten
62

Zeitenwende
System (hier z.B. Wirtschaft) und seinem übergeordneten System (Umwelt) die
Intrasystemzusammenhänge, die Zusammenhänge im System, die seine Funktions- und
Lebensfähigkeit bestimmen. Der 2003 verstorbene Biokybernetiker Frederic Vester hat
hierzu viel publiziert und zudem ein Spiel („Ökolopoly“) auf den Markt gebracht, welches
in vereinfachter Form die Steuerung eines Landes demonstriert [Vester 1980, 1984,
1999].
Ich habe dieses Spiel ca. 150 mal mit ca. 3000 Controllern im Rahmen eines
Weiterbildungskurses gespielt. Das Ergebnis war immer das Gleiche. Fast jede Gruppe
hat das Land ruiniert, der einzige Unterschied bestand darin wie schnell sie es geschafft
haben. Das ist kein Vorwurf an die Controller, jede andere Berufsgruppe hätte ähnliche
Ergebnisse gehabt. Das Spiel hat auch gezeigt, dass ganz typische Umgangsweisen bei
der Steuerung auftraten. Man begann mit einem Versuch und Irrtum-Spiel, wechselte
den Kurs, kam wieder zur ursprünglichen Strategie, wechselte wieder und setzte oftmals
kurz vor dem Kollaps nochmals alles auf eine Karte. Eine Auseinandersetzung mit den
inneren Zusammenhängen des Modells erfolgte kaum, man setzte der jeweiligen
Gruppenmeinung entsprechend auf dieses oder jenes Konzept. Beim zweiten Durchgang
wurden erst die Zusammenhänge erläutert und diskutiert und immer wieder zur
Entscheidungsfindung herangezogen. Das Ergebnis: die Regierungszeit konnte quasi
verdoppelt werden (ca. 2/3 der Fälle), in vielen Fällen (ca. 1/3) wurde das Land gerettet.
Die Zusammenhänge im System sind für die Entwicklung wichtiger als die Faktoren
selbst. Und das gilt auch für die Wachstumstheorie: es sind nicht nur Inputs wichtig,
sondern deren systemisches Zusammenwirken.
3.4 Systemproduktivität und Verkehrsproduktivität
Die Leistungsfähigkeit eines Systems lässt sich also nicht durch dessen Inputs erklären.
Eine Veränderung des Inputs hat zwar Effekte im System und auf den Output des
Systems, er kann die Leistungsfähigkeit selbst jedoch nicht erklären. Bei der Betrachtung
eines Organismus wird das klar. Die Funktionsfähigkeit eines Lebenswesens hängt von
der Funktionsfähigkeit seiner Organe und deren Zusammenspiel ab. Hierzu ist viel
wichtiges v.a. unter dem Begriff des Modells lebensfähiger Systeme („Viable Systems
Model“/VSM) von Stafford Beer geschrieben worden. Nur wenn die intrasystemischen
Zusammenhänge funktionieren kann eine Veränderung des Inputs zu einer Erhöhung des
Outputs führen. Kann, muß aber nicht. Es kommt auch auf die Art des Inputs an.
Niemand würde behaupten, dass ein Sportler besser würde weil er mehr isst. Niemand
würde behaupten, dass er besser wird wenn er mehr schlechte Nahrungsmittel isst. Wir
brauchen damit ein Instrument welches uns erlaubt Aussagen über die Systemfähigkeiten
oder die Systemproduktivität zu machen. Auf der Ebene der Betriebswirtschaft war die
63

Zeitenwende
Entwicklung der Balanced Score Card hierzu ein wichtiger erster Schritt. Es waren in
diesem Fall betriebliche Finanzwirtschaftler, die erkannt haben, dass gute oder schlechte
finanzielle Ergebnisse Ursachen haben, die im Unternehmenssystem liegen (und nicht im
Bereich abstrakter Inputs): steigende Umsätze kommen von zufriedenen Kunden,
zufriedene Kunden kommen von guten Leistungen des betrieblichen Systems, gute
Leistungen kommen von qualifizierten, lernfähigen Mitarbeitern.
Nun könnte man sagen, dass man damit doch wieder bei Inputfaktoren landet. Gut, wenn
man so will sind das Inputfaktoren. Man könnte besser sagen: es sind Subsysteme (die
kleinsten Einheiten, aus denen sich der Betrieb zusammensetzt). Und sie werden zumeist
qualitativ und oft unscharf beschrieben. Die Qualität der weichen Faktoren
Mitarbeiterfähigkeit, Kundenorientierung etc. spielt dabei eine zentrale Rolle.
Hinzukommt dass neben den Inputs in der Dimension „Lern- und Entwicklungsfähigkeit“
auf der Ebene Prozesse Faktoren von Bedeutung sind, die sich auf das Zusammenspiel
der Inputfaktoren beziehen (Kommunikationsqualität, Kooperationsqualität etc.). Und
diese Faktoren sind sowohl für die externen Beziehungen des Unternehmens wie auf der
Ebene der Regionalentwicklung von Bedeutung. Und das gleiche gilt für die Ebene der
nationalen Entwicklung.
Vor diesem Hintergrund betrachten wir die die Entwicklung des Güterverkehrs und seiner
möglichen Beiträge zur Erhöhung der Systemproduktivität. Dabei zeigt sich unächst, dass
die Güterverkehrsproduktivität des BIPs zwischen 1991 und 2003 deutlich abgenommen
hat.
Fähigkeiten der
Mitarbeiter
Qualität der
Abläufe
Kundenzufiedenheit
Erträge
64

1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
0,70
Zeitenwende
Verkehrsproduktivität (BIP real/Lkw-km)
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Wir brauchten also immer mehr Güterverkehr um eine Ware herzustellen. D.h., dass man
immer unwirtschaftlicher oder ineffizienter produziert hat. Und nachdem wir es hier mit
realen Inputgrößen (Treibstoff, Lkws, Güterwaggons, Infrastruktur: langfristig gesehen ist
jeder Faktor begrenzt) zu tun haben ist klar, dass ein Wachstum des Inputs an seine
Grenzen stossen wird. Aber, und das ist schon kurzfristig wichtiger: selbst wenn es diese
Grenzen nicht gäbe so ist auch kurzfristig eine solche Entwicklung nicht wirtschaftlich
bzw. immer unwirtschaftlicher. Um es in der Sprache der klassischen Ökonomie zu
sagen: wir haben es mit abnehmenden Grenzerträgen zu tun. Wir benötigen immer mehr
Inputs um einen zusätzlichen Output zu erzeugen.
D.h., dass wir immer weniger Nutzen je eingesetzter Verkehrsmenge erreichen. Aber
gleichzeitig steigende Schäden. Die Gesamtschäden des Klimawandels werden heute auf
5500 Mrd.€ geschätzt (s.o.), wobei ein nicht unerheblicher Teil durch den nationalen und
internationalen Güterverkehr (Lkw, Flufzeug, Bahn, Schiff) zurückzuführen ist.
Aber kommen wir noch einmal zur Frage der Relevanz des Verkehrs für die
Systemproduktivität. Man könnte ja nun auch der Ansicht sein, dass gerade der Verkehr
dem Blutkreislauf der Wirtschaft (um ein häufig zitiertes Bild zu nehmen) entspricht.
Ohne Verkehr kein Wirtschaftskreislauf. Ohne Wirtschaftskreislauf keine (funktionierte
Markt-) Wirtschaft. Könnte man meinen. Nur, es geht nicht um 0 oder 1, es geht nicht
um die Wahl zwischen endlos viel Güterverkehr (was eh unmöglich ist) oder keinen
Güterverkehr. Es geht wie immer um die Bestimmung eines Optimums (nicht eines
Maximums!). Niemand käme schliesslich auf die Idee zu behaupten, dass man einen
65

Zeitenwende
Menschen allein dadurch produktiver macht indem man seine Blutadern erweitert (das ist
nur in dem Falle möglich, wo sie verengt sind (also unter dem Optimum liegen). Jeder
gesunde Körper findet sein optimales Maß des Verhältnisses zwischen Größe/Gewicht und
Ausmaß des Blutkreislaufs. Ein durchschnittlicher Mensch mit 70 kg hat ca. 8% seines
Gewichts Blut, das sind ca. 5,6 kg Blut (als Transportgefäße = Lkws/Güterwaggons).
Um sich der Frage des Effekte des Verkehrs auf die Systemproduktivität zu nähern ist es
zunächst von Bedeutung zu fragen was denn die Systemproduktivität sein könnte. Einen
Anhaltspunkt hierfür findet man in wirtschaftshistorischen Betrachtungen, die sich nicht
mit abstrakten Theorien und Annahmen, sondern der Entwicklung von Wirtschaft und
Gesellschaft befassen. Und hier ist es interessant zu beobachten was uns
Wirtschaftsgeschichte, die evolutorische Ökonomie, die Regulationstheorie und die
Theorie langer Wellen verraten. Es scheint so zu sein, dass bestimmte Epochen jeweils
durch eine spezielle Konstellation, ein spezielles Regime oder Faktorenbündel
gekennzeichnet sind, die auf ganz spezielle Weise interagieren. Burkhard Lutz hat in
seiner Analyse der Entwicklung Deutschlands beschrieben, dass der Nachkriegsboom auf
ein spezielles Zusammenwirken nicht nur von Angebot und Nachfrage, sondern durch die
Existenz einer sozial orientierten staatlichen Nachfrage, Gewerkschaften, Tarifautonomie
und weiterer Faktoren zurückzuführen ist. Wenn nun im Rahmen der Diskussion um die
internationale Wettbewerbsfähigkeit diese wichtigen Faktoren beeinträchtigt werden, so
kann man nicht nur, sondern muß man von einem Systemwandel sprechen. Ein gut
funktionierendes System wird durch ein anderes System ersetzt, welches folgende
Kennzeichen aufweist: hohe Flexibilität, Beschränkung des Staates auf die Unterstützung
der Angebotsbedingungen, Ausbau der Infrastrukturen(!), Reduktion des Einflusses der
Gewerkschaften, tendenzieller Sozialabbau.
Die Verkehrsproduktivität nimmt seit langem ab. Es muß immer mehr für einen zusätzlichen
Euro Umsatz transportiert werden. Das ist nicht wirtschaftlich. Der billige Güterverkehr
weist heute einen Funktionskonflikt auf: zum einen hilft er Unternehmen zu produzieren, zu
überleben und zu wachsen, zum anderen verdrängt er Unternehmen, verlagert Arbeitsplätze,
gefährdet den Mittelstand und die Systemstabilität.
Die Produktivität des Systems Wirtschaft hängt in großem Umfang vom gesellschaftlichen
Umfeld ab. Im Zusammenhang mit der Internationalisierung und Globalisierung wird das
gesellschaftliche Umfeld, welches für die Systemproduktivität wichtig ist, beeintträchtigt.
3.5 Infrastrukturproduktivität und die Rentabilität von
Verkehrsinvestitionen
66

Zeitenwende
Wir hatten 1996 eine Reihe von Studien zitiert, die sich kritisch zum Thema Straßenbau
äußerten und bis zum Anfang der 70er Jahre zurückreichen. Bis 2004 waren weitere
Studien hinzugekommen (SACTRA, ifo), die dargestellt wurden.
Auf einer Expertentagung im Herbst 2004 wurde das Thema erneut diskutiert.
Interessant war dabei der weitergehende Konsens der Experten, dass positive Effekte von
Infrastrukturen nicht mehr zu erwarten sind. Nachdem mittlerweile selbst Wissenschaftler
des industriefinanzierten Instituts der deutschen Wirtschaft derartige Thesen vertreten,
müsste man sich eigentlich nicht mehr um das Thema kümmern [Tagwerk 2004].
Eigentlich, denn wie die Diskussion mit dem anwesenden regierungsseitigen
Landtagsabgeordneten gezeigt hat ist die Politik hier oftmals noch ganz anderer
Auffassung. Das Beispiel Dorfen war dabei insofern interessant als Wacker-Chemie als
eine der politischen Triebkräfte auftrat. Das dieses exportorientierte Unternehmen ein
berechtigtes Interesse an Erreichbarkeit hat ist ja nur legitim. Die Frage lautet jedoch ob
ein Infrastrukturausbau dafür dass richtige Mittel ist. Wie auch in der EU zu vermuten
entfalten selektive Interessen Einfluß, um Ihren Vorteil zu nutzen. Ob das Ganze
volkswirtschaftlich Sinn macht (von der Ökologie ganz zu schweigen) ist jedoch eine
Frage, die relativ gut beantwortet ist. Und die Antwort liegt zwischen „vielleicht ein
bisschen“ (wenn man von den Umweltschäden absieht) bis zum klaren nein.
In einer Bewertung der EU-Strukturfonds für Ziel-1 Regionen kommt das WiFo zum Schluss:
„Wenn man den großen Unterschied zwischen dem Volumen der investierten
Strukturfördermittel und dem resultierenden Wachstum in diesen Regionen betrachtet so
scheint es, dass die größten Vorteile in Regionen ausserhalb dieser Gebiete beobachtet werden
können.“ Das heißt nun nichts anderes, als die Region, die die Förderung empfängt diese Gelder
zum größeren Teil nur durchleitet [Falk & Sinabell 2008, 11].
Entsprechend der 1994, 1996 und 2004 geforderten Umlenkung von Fördermitteln in Richtung
weicher Faktoren kommt eine Evaluationsstudie der EU-Förderung zu folgendem Ergebnis:
„nur Investitionen in Bildung und Humankapital – die lediglich ein Achtel des Fördervolumens
ausmachen – haben mittelfristig positive und signifikante Erträge“. Rodríguez-Pose & Fratesi
2004
Als letztes Ereignis sei schliesslich die Verleihung des Nobelpreises im September 2008
an Paul Krugman für seine Arbeiten im Bereich der Wirtschaftsgeographie hervorzuheben.
Wir hatten diesen Ansatz 1994 zur Grundlage unserer Arbeit gemacht. Der Ansatz
erläutert u.a., warum Transportkosten zu ungleichen Entwicklungen in verschiedenen
Regionen führen können (Gewinner des Handels/Güterverkehrs vs. Verlierer des
Handels/Güterverkehrs). Wir hatten damals jedoch angemerkt:
„Unsere Kritik am Krugman`schen Modell bezieht sich auf die folgenden Aspekte:
• Vernachlässigung externer Kosten des Verkehrs
• negative Effekte zunehmender Unternehmenskonzentration
• negativer Wohlfahrtseffekt erhöhter Arbeitslosigkeit
67

Zeitenwende
• negative Effekte bezüglich wirtschaftspolitischer Regulationsfähigkeit“ .
Krugman hat nun mittlerweile seine positiven Aussagen zum Handel relativiert. In seinem
Lehrbuch „Macroeconomics“ unterscheidet er nun zwischen Handel und Globalisierung.
Globalisierung umfasse Auslandsinvestitionen und ein besonderes Gewicht der Konzerne,
sodass Wohlfahrtsgewinne anders einzuschätzen sind. In seinem Buch „Schmalspur-
Ökonomie“ führt er die drastisch steigende Vermögenskonzentration in den USA neben
den technologischen Veränderungen auf eben jenen Handel zurück [Krugman 2002,69].
Im Vergleich zur Situation von 1996 oder gar 1994 hat sich die Debatte zu
den Infrastruktureffekten deutlich in die von uns vertretene Richtung
verschoben. Nach 2004 wird mit dem Umstand des erwähnten Nobelpreises
die Forschung zu diesem Ungleichgewichtsansatz verstärkt werden. Von
daher wird man mit recht sagen können, dass wohl empirisch als auch
theoretisch im Moment ein Perspektivenwechsel erfolgt.
Der Mythos „Strassenbau“ gerät nicht mehr nur ins Schwanken, er kippt
bereits. Nur scheint das bei vielen politischen Entscheidungsträgern nicht
angekommen zu sein.
3.6 Verkehrsinfrastruktur-Investitionen als ungeeigneter
Konjunkturmotor
Und noch unsinniger ist es, wenn man nun zur Abwendung einer Rezession, die aus den
Folgen der Finanzmarktliberalisierung entstand undifferenzierte Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur fordert, so wie es gerade wieder vorgeschlagen wird. Damit erzeugt
oder verstärkt man ein Problem während man ein anderes Problem lösen will. Wenn man
schon Konjunkturprogramme fahren will – und dafür spricht sehr viel – dann sollten diese
Gelder in Bereiche fliessen, die Verkehre vermeiden helfen, die Verkehre
umweltverträglich verlagern und die helfen, die Anfälligkeit für Krisen zu reduzieren (vgl.
Kapitel 5: energetische Modernisierung und nachhaltige Innovationen).
68

3.7 Systemstabilität
Zeitenwende
Im Rahmen der Diskussion um die Systemproduktivität ist darauf zu verweisen, dass es
die mittelständische Struktur war und ist, die in großem Maße Wirtschaftsleistung
erbringt und in großem Masse für Stabilität sorgt. Der Ausbau der Infrastrukturen, die
Senkung von Transportkosten durch Liberalisierung und Beschleunigung hat neben den
ökologischen Effekten und den Belastungen für diejenigen, die Transit ausgesetzt sind,
für verschiedene Unternehmen verschiedene Effekte (Verteilungseffekte des Verkehrs):
Unternehmen, die mit hoher Fertigungstiefe produzieren haben weniger Vorteile als
Unternehmen, die mit niedriger Fertigungstiefe produzieren. Wenn erstere dann noch
über Steuern die Wettbewerbsvorteile der zweiten Gruppe finanzieren, dann sind diese
Wettbewerbsverzerrungen mehr als problematisch.
In der Praxis sind es v.a. kleinere Unternehmen die regionaler ausgerichtet
sind, die in dieser Entwicklung verlieren und aus dem Markt ausscheiden. Wir
haben dies bereits in früheren Studien beschreiben.
Wenn diese mittelständischen Unternehmen zugleich wichtige Garanten der
Systemstabilität sind, dann hat der Verkehr systemdestabilisierende Effekte. Wenn
kleinere Unternehmen nun gezwungenermassen dazu übergehen die Vorteile, die von
großen Unternehmen bereits genutzt werden, ebenfalls zu nutzen, dann können sie
zumindest den Wettbewerbsnachteil aufheben. Die Beschäftigten jedoch, die in diesem
Zusammenhang Ihren Job (früher sagte man Arbeitsplatz - tatsächlich entwickeln wir uns
in Richtung einer Job-Ökonomie) verlieren bleiben die Verlierer. Die zunehmende
Ungleichheit in fast allen Ländern dieser Welt, auch in Österreich und Deutschland, ist
eine Folge dieser Entwicklung und ein Kennzeichen des neuen Systems. Sie wird begleitet
von einem Sterben des Mittelstands. Und wie gesagt, diejenigen Mittelständler, die
überleben, werden größtenteils den TNCs ähnlich sein. Wenn es nun im Rahmen dieser
Entwicklung zu zunehmender Konzentration kommt (Kapitel 2), so bedeutet dies, dass
das System mit weniger Akteuren funktioniert und damit tendenziell instabiler wird. In
der Industrieökonomik wurde viel über Marktentwicklungen geforscht und es hat sich ein
Konsens dahingehend herausgebildet, dass Märkte heute am ehesten als weite Oligopole
beschrieben werden können. D.h., dass wenige Unternehmen den Markt bedienen. Im
Bereich des Automobils hatten wir allein in den USA in den 20er Jahren des letzten
Jahrhunderts ca. 150 Automobilhersteller, 20 Jahre später waren es noch vier, dann drei.
Weltweit haben wir heute noch 15 weltweite Hersteller, Ihre Zahl könnte sich in den
nächsten Jahren durch die neuen indischen und chinesischen Hersteller auf 20 erhöhen
und wird dann vermutlich wieder sinken. Das Managementzentrum St.Gallen geht davon
69

Zeitenwende
aus, dass in jedem Markt letztendlich nur 7+- 2 Unternehmen überleben. Wenn dem so
ist und vieles spricht dafür, dann bedeutet dies, dass die Weltmarktintegration dazu
führt, dass statt 7+- 2 Unternehmen je großem Markt (US, EU, Japan), also gesamt 15
bis 29 Unternehmen, nur 7+-2 überleben. D.h., dass aller Voraussicht nach (bei sonst
gleichen Bedingungen) die Zahl der Produktionsstätten abnehmen wird, was erhebliche
Folgen für die Entwicklung von Regionen hat. In der Stufe I dieser Entwicklung
verschwinden kleine Anbieter vom Markt (Regionen werden abhängig von größeren
Unternehmen), in der Stufe II werden auch kleinere Unternehmen zu TNCs, in der Stufe
III werden Produktionsstätten größerer Unternehmen verlagert. Regionen werden in
diesem Prozess destabilisiert. Solange die verbleibenden Großproduktionsstätten in der
Region verbleiben mag die Region noch profitieren (das positive und sichtbare Wachstum
überdeckt das weniger sichtbare Problem der Destabilisierung). Es ist letzten Endes
genau wie mit der Entwicklung des Finanzmarktes: solange der Markt wächst mögen sich
Finanzplätze wie London oder New York über hohe und wachsende Umsätze freuen, wenn
die Entwicklung kippt zeigt sich jedoch das Problem der Abhängigkeit und der Instabilität.
Der Staat wird gerufen, um das Problem zu beseitigen. Und dies ist auch für die
Realwirtschaft zu erwarten und ja auch oftmals zu beobachten gewesen. Wenn Regionen
aufgrund verpassten Strukturwandels in die Krise geraten soll der Staat helfen.
Das Problem der Instabilität wird am deutlichsten wenn man sich vorstellt, dass im
letzten Jahrhundert 100 oder 200 Staaten eigene Wege bei der Wirtschaftsentwicklung
und Steuerung gegangen sind. Manche erfolgreich, manche weniger. Fehlentscheidungen
hatten keine so großen „externen“ Effekte (Effekte auf andere Länder), selbst Japans
Dauerrezession der 90er Jahre blieb relativ folgenlos für die Weltwirtschaft. Die
„Schlechten“ konnten zudem von den Guten lernen, so wie man im Moment bzgl. der
Lösung der Finanzprobleme vom schwedischen Modell lernt. Wenn jedoch die national
relativ eigenständigen Ökonomien in ein Gesamtsystem integriert werden entfallen
Möglichkeiten für evolutorische Lernprozesse. Und wenn im Falle einer zu Ende gedachten
weltweit vernetzten Einheitswirtschaft (mit einer Weltwährung) die Weltregierung einen
Fehler macht kann dies schlimmste Folgen haben.
Es war ein Österreicher, Leopold Kohr, der darauf aufmerksam gemacht hat,
dass unsere wirtschaftlichen Themen und Probleme auch größenabhängig
sind [Kohr 1981]. Die Probleme wachsen mit der Größe des Systems. Und falls
dieses Wachstum überproportional ist, dann wird es sehr problematisch.
3.8 Gigantonomics: Syteminstabilität und Gigantomanie
70

Zeitenwende
Dirk Solte hat in seiner Analyse des Weltfinanzsystems (Weltfinanzsystem am Limit)
herausgearbeitet, dass größte Probleme aufgrund des weltweiten Finanzsystems auf uns
zukommen. Und wie die Praxis zeigt hat er recht behalten. Dabei ist das Problem noch
nicht einmal ansatzweise gelöst welches darin besteht, dass aufgrund des enormen
Wachstums des weltweiten Finanzvolumens die Zinsen auf dieses Volumen nicht mehr
erwirtschaftet werden können. Das Weltfinanzvolumen ist in 2005 3,3 mal so groß wie
die Menge der weltweit produzierten Güter und Dienstleistungen. Bei nur 5% Verzinsung
müssen 16% der erwirtschafteten Einkommen für Zinszahlungen ausgegeben werden.
Wenn das Finanzvolumen auf das 5 fache des BIP steigt werden es 30% sein. Das kann
nicht gut gehen.
Fazit ist, dass die Entwicklung zur Steigerung der Marktgröße zu einer Instabilität führt.
Das Kohr nicht falsch liegt zeigt übrigens auch die Beobachtung, dass es gerade die
kleinen und regionalen Banken sind, die stabil dastehen und jetzt Zulauf bekommen. Sie
hatten zwar nicht das Wachstum, nicht die Gewinne wie die privaten Banken, aber sie
sind stabiler.
In den letzten 20 Jahren haben wir eine in der Geschichte beispielslose
Konzentrationswelle erlebt. Wir hatten bereits in der ersten Studie darauf aufmerksam
gemacht, dass in vielen Fällen (der Mehrheit) dies nicht zu einer Steigerung der
Leistungsfähigkeit führt. Die Systemproduktivität der fusionierten Unternehmen sinkt.
Besonders deutlich war dies bei Daimler in den 80er Jahren, dann mit DaimlerChrysler in
den 90er Jahren. Die Fallbeispiele sind jedoch zahlreich. Warum wird das dann gemacht?
Neben Größenphantasien, die man psychologisch dafür verantwortlich machen könnte,
scheinen mir hier v.a. zwei Aspekte von Bedeutung. Die Orientierung der
Managergehälter an Gewinn und Umsatz. Gerade letzterer steigt bei einer Fusion
deutlich. Hinzukommt die auf die Studien der PIMS-Forschung zurückgehenden
Einsichten in den Zusammenhang von Marktanteil und Gewinn. Es wurde in der Praxis
festgestellt, dass Unternehmen mit größerem Marktanteil größere Gewinne aufweisen.
Nur muß man sich auch hier das System anschauen. Wenn es Unternehmen geschafft
haben Ihr System zu managen und damit einen hohen Marktanteil erreicht haben so ist
das etwas ganz anders als wenn man versucht zwei – möglicherweise inkompatible
Systeme zu integrieren. Der Rückzug von Daimler aus der Beteiligung an Chrysler hat
das sehr deutlich gezeigt.
Neben den direkt ökonomischen Aspekten des Grössenwachstums gibt es auch
problematische Aspekte der politischen Steuerung in Großsystemen. Die Politik, genauer
der Staat hatte in den Nachkriegsjahren die z.T. gesetzlich verankerte Aufgabe die
Wirtschaft zu stabilisieren (StWG – Stabilitäts- und Wachstumsgesetz). In dem er über
Steuern, Staatsausgaben und Subventionen in den Markt eingreift erzeugt er direkte
71

Zeitenwende
Geldflüsse, über Gesetze beeinflusst er indirekt Zahlungsströme. Es ist klar, dass
Unternehmen dies zum Teil in die eine oder andere Richtung beeinflussen mögen. Nur
hier sind die Karten unterschiedlich verteilt. Kleine, mittelständische Unternehmen tun
sich sehr schwer bei der Beeinflussung von Politik (das geht am ehesten noch auf lokaler,
regionaler Ebene). Auf der Ebene des Bundes oder jetzt der EU wird es zunehmend
schwieriger. Lobbyorganisationen großer Unternehmen leisten hier die Arbeit. Und man
kann annehmen, dass sie dies in Ihrem Sinne tun. Man kann sich vorstellen was die
Zunahme der ökonomischen Konzentration für den Einfluss auf die Wirtschaftspolitik
heute bedeutet. Eine Stabilisierung ist daraus nicht mehr abzuleiten.
Kommen wir zu den externen Effekten des Verkehrs zurück: wenn die britische Regierung
schätzt, dass das Ausmaß der ökonomischen Schäden des Klimawandels bei 5,5 Mrd.€
liegen, so wird deutlich in welcher Grössenordnung hier Kosten entstehen und welche
Gefahr damit für die Stabilität der wirtschaftlichen Entwicklung verbunden ist. Mit dem
Weltklimabericht wurde mehr als deutlich darauf hingewiesen, dass das Ökosystem aus
dem Gleichgewicht kommt und noch ca. 6 Jahre zum Umsteuern verbleiben. Sollte diese
Umsteuerung nicht gelingen so wird sich zeigen dass ein instabil gewordenes Ökosystem
im Gegensatz zum Bankensystem nicht mehr so „einfach“ zu stabilisieren ist.
Das Weltwirtschaftssystem wird zunehmend instabiler. Die finanzielle
Rettungsaktion 2008 hat gezeigt, dass kollektives Handeln oder konzertierte
Aktionen weltweit und schnell möglich sind. Was spricht dagegen die laufende
wirtschaftliche Instabilität dazu zu nutzen den Kurswechsel in Richtung
nachhaltigen Wirtschaftens zu forcieren, das Kippen des Öko-Systems zu
verhindern und die Wirtschaft insgesamt auf eine stabilere Basis zu stellen?
Aber kommen wir zurück zu den behaupteten positivenen Effekt des Handels auf des BIP-
Wachstum.
3.9 Strafzettel schaffen Wohlstand
Genauso fragwürdig wie ein Wachstum auf Kosten der Stabilität im einzelnen Betrieb
(das Unternehmen wächst weil es andere Unternehmen zukauft und gleichzeitig eine
höhere Zinsbelastung übernimmt) oder im Finanzsektor war und ist, so fragwürdig ist ein
nicht näher untersuchtes Wachstum auf volkswirtschaftlicher Ebene. Dieses Wachstum
wird durch das BSP oder das BIP gemessen (beide Werte unterscheiden sich kaum, nur
im Hinblick auf das Einkommen von Inländern, die im Ausland und von Ausländern, die
im Inland leben).
72

Zeitenwende
Kaum zu glauben, aber wahr: wenn mehr Strafzettel „produziert“ werden steigt das
Sozialprodukt, nach der geläufigen Meinung geht es uns dann besser. Und das gleiche gilt
für Drogenkonsum, Tabakschmuggel und illegale Prostitution, die sich in Österreich
zusammen auf 450 Mio.€ belaufen und im BIP integriert sind. Mehr Drogen, mehr
Wohlstand. Kein Kommentar. Und so ähnlich läuft es in vielen Bereichen:
Gesundheitskosten erhöhen das BIP, Unfallreparaturen erhöhen das BIP usw.
Aufgrund der Schwächen des BIP als Wohlfahrtsmaß wurde auf dem MEW von Nordhaus
und Tobin der ISEW (Index für nachhaltige Wohlstand) bzw. der GPI (Allgemeiner
Wohstands-Indikator) entwickelt und in den 90er Jahren für eine Reihe von Ländern
berechnet. Er zeigt seit den 80 Jahren eine Stagnation bzw. einen Rückgang des
nationalen Wohlstands (siehe Anhang). In den USA begann der Rückgang bereits zu
Beginn der 70er Jahre.
Das BIP ist als Wohlstandsindikator ungeeignet. Der deutlich bessere ISEW
zeigt für viele Länder einen Rückgang des Wohlstands. Er wird jedoch kaum
noch diskutiert und fortgeschrieben. Warum?
3.10 Exportwachstum und BIP
Man sieht, dass schon das BIP bzw. dessen Wachstum lediglich etwas über die Menge der
produzierten Güter und Leistungen, jedoch wenig über den Wohlstand als solchen
aussagen. In der täglichen Diskussion und in den Medien wird nun viel über
Exportwachstum und dessen Nutzen geschrieben. Auch hierzu sei einiges angemerkt.
1. Volkswirtschaftlich (für die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung) ist nicht der Export,
sondern der Aussenbeitrag (Export-Import) relevant. Nur diese Differenz kann z.B. das
Wachstum erhöhen.
2. Für Deutschland wurde festgestellt, dass die wirtschaftlichen Impulse eines steigenden
Exportes der Binnenwirtschaft kaum mehr zugute kommen [Hickel 2006, 31ff.].
3. Ein steigender Aussenbeitrag, so wie wir ihn in den letzten Jahren in Österreich und
schon lange in Deutschland beobachten können, bedeutet gleichzeitig dass das Land
weniger konsumiert als es produziert und dafür Geldvermögen oder ausländische
Devisen erhält. Steigender relativer Konsumverzicht und steigende Kapitalvermögen
sind die Folge. Und genau dies beobachten wir z.B. in Österreich und Deutschland.
In den USA ist die Lage spiegelbildlich. Es wurde mehr konsumiert als produziert und
man hat sich das Geld von denjenigen geborgt, die Überschüsse aufwiesen. Das
73

Zeitenwende
Ausland hat damit einen Großteil des Konsums finanziert. Und weil in den USA eine
De-Industrialisierung und Ungleichverteilung eingetreten war können immer weniger
Haushalte Ihre Schulden bedienen. Nach der Immobilienkrise und der darauf
aufbauenden Bankenkrise folgt zur Zeit die Kreditkartenkrise. Die Intervention von
Fannie Mai und Freddi Mac, den staatlichen unterstützen Immobilienfinanzierern hatte
das Problem der Immobilienblase zwar mit erhöht, jedoch wären die USA auch sonst in
die Krise gekommen. Tatsache ist, dass hier aufgrund von HandelsUNgleichgewichten
und Kapitaltransfers massive Probleme entstanden sind, die sich nun entladen. Das
Zustandekommen der Krise selbst hat gezeigt, dass unser globales Risikomanagement
nicht besonders gut funktioniert. Seit den 90er Jahren wurde über Probleme der
Kapitalmärkte diskutiert. Auf das Verschuldungsproblem in den USA, die Gefahren der
Derivate (Warren Buffet nannte sie „finanzielle Massenvernichtungswaffen“) und die
ansteigende Instabilität haben Autoren wie Malik, Hamer, Litander, Buffet,
Kindleberger, Feldstein, Volcker und auch der selbst im Finanzsektor involvierte
George Soros aufmerksam gemacht. Dass die Krise ausgerechnet im
Interbankentagesgeldhandel ausbrechen würde war meines Wissens von niemanden
prognostiziert worden, dass sie kommen würde von vielen. So ist das eben in
vernetzten Systemen. Wir können systemtheoretisch oftmals nicht genau einschätzen
wo sich eine Wirkung zeigen wird, wir können aber oft sehr wohl prognostizieren, dass
Wirkungen auftreten werden (vgl. Thurow 1996). Und bzgl. mancher Entwicklungen
sind auch konkrete Zukunftseinschätzungen möglich. Dies ist ja nun immerhin die
zweite Fortschreibung der Studie Kostenwahrheit (1996), die ihrerseits auf einer Arbeit
aus dem Jahr 1994 beruht, in der ausführlich auf die Gefahren einer Liberalisierung,
Deregulierung und Vergrößerung von Wirtschaftseinheiten (Europäische Union, Ost-
Erweiterung, Gatt) hingewiesen wurde.
4. das Stabilitäts- und Wachstumsgesetz verpflichtet die Regierung auf einen
ausgewogenen Aussenhandel (da ein Überschuß eines Landes einem Defizit eines
anderen Landes gegenübersteht – es können nicht alle Überschüsse haben).
Überschüsse hatten in der Vergangenheit die Tendenz zu einer Aufwertung der
Währung, was wiederum den Export verschlechterte. Mit der Aufhebung der nationalen
Währungen im Rahmen der Euro-Einführung besteht dieser Mechanismus nicht mehr.
5. Das führt langfristig dazu, dass Länder im Währungsraum EU dauerhaft einen
Überschuss haben könnten, während andere Länder ein Defizit vorweisen. In diesem
Fall würde die Nation mit Exportüberschüssen auch Arbeitslosigkeit exportieren. Die
Empfängergegenden erleben spiegelbildlich dazu einen Import an Arbeitslosigkeit und
einen Devisenabfluss. Die sich damit ergebenden Entwicklungen führen dann zu einer
zunehmenden Polarisierung oder Ungleichverteilung. Man kann dem begegnen, in dem
man Kapital und Nachfrage in diese Regionen via staatlicher Transfers leitet oder man
macht nichts. Dann werden die Menschen in diesen Regionen aller Voraussicht nach
74

Zeitenwende
das tun, was für sie vorteilhaft erscheint: sie folgen den Arbeitsplätzen in die
exportierenden Regionen.
6. Bzgl. der oftmals festzustellenden Euphorie um steigende Exporte muss festgestellt
werden, dass auch hier wieder genau analysiert werden muß, was exportiert wird. Wir
haben in den vergangenen Studien neben dem Aspekt der Grössenvorteile und der
dadurch bedingten Konzentration auf die Auslagerung von Fertigungsstufen
aufmerksam gemacht. Diese Auslagerung würde ebenso wie die Konzentration zu einer
Reduktion der industriellen Beschäftigung führen. In Deutschland ist nach der
Veröffentlichung des Buchs „Basarökonomie“ von H.W. Sinn (Präsident des ifo-
Institutes) eine eigene Debatte zu diesem Thema entbrannt. Die in Kapitel 1
diskutierte Kernaussage des Buchs besteht darin, dass sich Deutschland in Richtung
eines Basars entwickelt, der seine Waren im Ausland bezieht, mit eigenem Label
versieht und dann ins Ausland weiterverkauft. In diesem Fall führt der Handel zu einer
De-Industrialisierung, noch höherer Aussenabhängigkeit und Instabilität. Die
Volkswirtschaft wird damit sozusagen zu einer Art Durchlauferhitzer. Ein
Durchlauferhitzer schafft Wert durch die Zufuhr von Energie (der Nutzen besteht in
dieser einen Eigenschaft). Es wird Energie verwendet um Waren von a nach D und von
D nach b zu transferieren. Auch hier stellt sich die Frage nach den Effekten auf die
Systemproduktivität und Systemstabilität. Auch hier ist wieder zwischen Optimum und
Maximum zu unterscheiden. Ab dem Überschreiten eines gewissen
Eigenproduktionsanteils besteht die Gefahr, dass die Systemproduktivität sinkt (der
Handel hat eine niedrigere Produktivität bzgl. der Wertschöpfung und des
Wachstums), damit sinken die Einkommen (man denke an Verkäufer in
Handelsketten) und es steigt die Ungleichverteilung (die Gewinnes gehen an die
Organisatoren der Logistik). Ab einem gewissen Punkt schliesslich ist zu befürchten,
dass die Steuerung der Produktionsprozesse und insbesondere die Steuerung von
Innovation (und die Rendite daraus) ausserhalb des Landes erfolgt. Innovationen sind
zentral für die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Damit verliert das Land sowohl
Wettbewerbsfähigkeit als auch an Stabilität. Im worst case wird der Handelsplatz von
denjenigen, die die Innovation und Produktion steuern an einen anderen, für sie
günstigeren Platz verlegt.
Es zeigt sich, daß man weder das BIP noch den Export verabsolutieren sollte.
Statt dessen geht es darum die Aspekte, die wichtig sind, zu beobachten und
zu messen (Arbeitsplätze, reale Einkommen, Umweltqualität).
75

Zeitenwende
3.11 Wirtschaftliche Entwicklung und die
Wirtschaftswissenschaften
Die Aspekte die wir bislang erörtert haben (Systemstabilität, Naturkapital, ISEW...)
finden sich kaum oder gar nicht in gängigen Lehrbüchern der Makroökonomik und
Wachstumstheorie. Allerdings haben wir gesehen, dass durch die Neue Handels-Theorie
zumindest einige Aspekte aufgegriffen wurden (Polarisierung). Ohne hier auch nur
annähernd einen Überblick über Makroökonomik und Wachstumstheorie geben zu können
sollen doch einige Entwicklungslinien, die hier von Bedeutung sind erörtert werden.
Im Bereich der Wachstumstheorie hat in den letzten Jahren der Einfluss der
Innovationsökonomik und der evolutorischen Ökonomik deutlich zugenommen. Die auf
den österreichischen Ökonomen Joseph Schumpeter zurückgehende Betrachtung der
Bedeutung von Innovationen als Triebkräfte wirtschaftlicher Entwicklung ist nicht zuletzt
in der Lissabon-Strategie der Europäischen Union tragendes Element oder Hebel zur
Schaffung von Arbeit und Wohlstand (und Nachhaltigkeit ausserdem anzumerken ist). Es
wurde erkannt, dass Wettbewerb (im Gegensatz zur klassischen Betrachtung) nicht oder
besser gesagt immer weniger Wettbewerb in bestehenden Gütermärkten ist. Wettbewerb
vollzieht sich heute zunehmend als Innovationswettbewerb, bei dem neue Märkte
geschaffen werden. Dies hat weitreichende Konsequenzen für die Wirtschaftspolitik, da es
im Rahmen dieses Ansatzes um die Förderung der bereits oben angesprochenen
angetroffenen weichen Faktoren (Ausbildung, Mitarbeiterqualität etc.) und deren
Vernetzung im Rahmen regionaler oder nationaler Innovationssysteme geht [DIW 2008,
Hanusch & Pyka 2007, Nelson & Winter 1982]. Nachdem Ressourcen nicht nur im Bereich
der Ökologie knapp sind, müssen Abwägungen gemacht werden: inwieweit sollen
Innovationen gefördert werden, inwieweit aufgrund von nicht internalisierten Kosten
übernutzte Verkehrsinfrastrukturen.
Hinzukommt die Frage welche Innovationen gefördert werden sollen. Wenn das
langfristige Ziele eine nachhaltige Entwicklung sein soll – und darin sind sich ja wohl die
meisten einig – dann müssten v.a. Innovationen gefördert werden, die in diese Richtung
gehen. Dieser Bereich umfasst Clean Technologies, nachwachsende Rohstoffe und
nachhaltige Dienstleistungen. Die Förderung von Clean Technologies im Rahmen
nationaler Technologieprogramme ist mittlerweile in einer Reihe von Ländern an erster
Stelle. Clean Technologies (CT) haben Informations- und Kommunikationstechnologie
bereits seit drei Jahren den Rang abgelaufen (s.u.). 2008 ist das meiste Risikokapital in
Deutschland in diesen Sektor (CT) geflossen. Eine Entwicklung, die vor 7 Jahren noch
kaum einer prophezeit hätte. Doch mit dem Platzen des Internet-Hype erfolgte eine
Umorientierung. Solarfirmen sind heute die Stars an den Börsen. Auch wenn erneut
76

Zeitenwende
Kursübertreibungen zu beobachten sind so zeigt sich doch, dass Umorientierungen
möglich sind und dies auch in nützliche Richtungen. Der Bereich der
Verkehrsinnovationen fällt zwar auch unter den Oberbegriff Clean Technologies, scheint
aber noch schwach zu sein (!!!). Hier liegen wohl Innovationshemmnisse vor, die eigens
untersucht werden sollten.
Dynamische Ansätze der Innovationsökonomik gewinnen im Rahmen der
Wachstumstheorie mehr und mehr an Einfluß: sie setzen auf weiche Faktoren
(Bildung, Unternehmertum) und deren Vernetzung im Rahmen von
Innovationssystemen.
Die Makroökonomik, die sich mit dem Zusammenspiel der aggregierten Grössen von
Angebot, Nachfrage, Aussenhandel und Staat beschäftigt, hat in den letzten zwanzig
Jahren ebenfalls eine interessante Entwicklung erfahren. Während in den 80er Jahren
zumindest in der Theorie und der offiziellen Wirtschaftspolitik der USA und
Großbritanniens Angebotsorientierung und reine Marktmodelle dominierten gewann seit
Beginn der 90er Jahre der (Neo-) Keynesianismus wieder deutlich an Boden. Der
Keynesianismus geht davon aus, dass Märkte nicht von selbst zu guten Ergebnissen
führen (sie können es, müssen es aber nicht). Aufgrund von Marktunvollkommenheiten
und einer Tendenz zur Instabilität wird hier das Eingreifen des Staates gefordert. Es sind
Vertreter dieser Lehre, die heute die weltweit höchsten Lehrbuchauflagen erzielen
[Mankiw 1992, Blanchard 2006]. Aus der Perspektive dieser Autoren, zu denen auch Paul
Krugman zu zählen ist, erscheint die Entwicklung Europas merkwürdig: mit den
Maastricht-Kriterien hat sich die Wirtschaftspolitik im Grunde selbst in Ihren
Möglichkeiten beschnitten (zwar gibt es durchaus Auslegungsunterschiede, aber generell
ist mit der engen Obergrenze für die Staatsverschuldung und den Inflationsvorgaben ein
enger Spielraum vorgegeben). Die sich daraus ergebenden europäischen Probleme
(Wachstumsprobleme und hohe Arbeitslosigkeit) werden dementsprechend
kopfschüttelnd als hausgemacht empfunden.
Diese Entwicklung in der Makroökonomik scheint im deutschsprachigen Raum noch nicht
ganz erkannt worden zu sein. Hier dominieren seit langem Angebotstheoretiker, die die
Auffassung vertreten, wir bräuchten nur weniger Staat, weniger Sozialleistungen,
niedrigere Löhne und mehr (Frei-) Handel, und schon würde die Situation besser werden.
So schrieb z.B. die Zeit bzgl. der Berufung eines Keynesianers in den
Sachverständigenrat vom letzten deutschen Keynesianer, den es noch gäbe. Als
Mitarbeiter einer keynesianischen Ökonomengruppe in den 90er Jahren ist mir durchaus
geläufig dass dem nicht so ist. Gleichwohl kann man bzgl. der Aussenwirkung und der
77

Zeitenwende
Karriere-Chancen durchaus ein erhebliches Gefälle feststellen. Die Keynesianer waren
lange in der Defensive. Und das wird sich jetzt auch im deutschsprachigen Raum aller
Voraussicht nach wieder ändern. Ich glaube, dass der Umfang und die Geschwindigkeit
des Finanzkollapses zu einer ähnlichen Diskreditierung der dahinter stehenden Lehre
führen wird wie es der Zusammenbruch des Sozialismus für den Marxismus war.
Die Finanzkrise und die Probleme der Entwicklungsländer zeigen: Ein Vierteljahrhundert nach
Reagonomics und Thatcherismus ist die neoliberale Idee gescheitert. Daraus müssen die
Regierungen nun ihre Lehren ziehen. Die Welt hat es nicht gut gemeint mit dem Neoliberalismus
- dieser Wundertüte an Konzepten, die auf der Vorstellung beruhen, dass die Märkte sich selbst
regulieren, Ressourcen effizient verteilen und den Interessen der Öffentlichkeit dienen. Dieser
Marktfundamentalismus bildete die Basis von Thatcherismus, Reaganomics und dem
sogenannten Washington-Konsens. Der diente als theoretische Grundlage, um Privatisierung
und Liberalisierung zu forcieren, sowie unabhängigen Zentralbanken, die sich auf die
Bekämpfung der Inflation und sonst nichts konzentrieren. ... Ebenso wenig haben uns die
Märkte auf rasant steigende Öl- und Lebensmittelpreise vorbereitet. Natürlich ist keiner dieser
Sektoren ein Beispiel für freie Marktwirtschaft, aber genau das ist Teil des Problems: Die
Rhetorik vom freien Markt wird selektiv angewandt - hervorgehoben, wenn sie speziellen
Interessen dient, und verworfen, wenn dies nicht der Fall ist. Heute herrscht ein
Ungleichgewicht zwischen sozialen und privaten Erträgen. Werden diese nicht einander
angeglichen, kann das Marktsystem nicht gut funktionieren. Der neoliberale
Marktfundamentalismus war immer eine politische Doktrin, die gewissen Interessen diente. Sie
wurde nie von ökonomischer Theorie gestützt, ebenso wenig von historischen Erfahrungen.
Wenn diese Lektion jetzt gelernt wird, wäre das ein Hoffnungsschimmer hinter der dunklen
Wolke, die momentan über der Weltwirtschaft hängt.
Joseph Stiglitz, 2008
Nobelpreisträger, Ex-Chef des IWF
Die aktuelle Krise ist nicht auf ein bestimmtes Unternehmen oder Segment des Finanzsystems
beschränkt; sie hat das gesamte System an den Rand des Zusammenbruchs geführt – und nur
unter größten Schwierigkeiten wird es momentan aufrechterhalten. Das wird weitreichende
Folgen haben. Es wird nicht wie gewohnt weitergehen, sondern das Ende einer Ära sein
George Soros, 2008
Spekulant
Dabei ist klar, dass der Marktmechansimus viele Stärken hat, die von einer Gesellschaft
genutzt werden sollten. Daran sollte sich auch in Zukunft nichts ändern. Gleichwohl ist
eine Einbindung des Marktes in einen Ordnungsrahmen wie demjenigen der sozialen,
besser noch öko-sozialen Marktwirtschaft not-wendig. Und eine staatliche Beeinflussung
kann durchaus nützlich sein, wenn die Richtung stimmt und die Steuerungsprozesse
effizient durchgeführt werden.
Der Staat wird wieder gebraucht: für einen öko-sozialen Rahmen, eine
nachhaltig ausgerichtete Innovationspolitik und einen nachhaltigen Umbau
des öffentlichen Sektors (was sowohl die Art der leistungen als auch die
Leistungserstellung anbelangt). Auch ein öffentlicher Sektor kann modern
geführt werden und wird dann auch eine andere Akzeptanz erfahren.
78

Zeitenwende
4.Lkw-Verkehr am Brenner: vermutlich über 164
Millionen externe Kosten
4.1 Ausnahmesituation Brenner und Inntal
Das Inntal und der Brenner nehmen im Gesamtzusammenhang von Wirtschaft, Verkehr
und Umwelt europaweit eine nicht vergleichbare Sonderstellung ein: die Region liegt in
einem sensiblen Gebiet und hat gleichzeitig Europas massivste alpenquerende
Transitverkehre und dessen Belastungen zu ertragen.
Zur besonderen Rolle der Alpen schreibt das BMU 2007:
„Die Folgen des Klimawandels gehören zu den größten Bedrohungen für das Bergökosystem
Alpen. Hier reagiert die Natur besonders empfindlich, da sich nirgendwo sonst in Europa so viele
sensible Naturräume auf vergleichsweise kleiner Fläche befinden. Besonders im Alpenraum wird
auch deutlich, dass bestimmte negative Auswirkungen des Klimawandels nicht mehr zu
verhindern sind. Nach neueren Modellrechnungen ist im Alpenbereich mit einer doppelt so
hohen Erwärmung wie im Bundesdurchschnitt zu rechnen; das Risiko von
Extremwetterereignissen wird zunehmen; die Alpen werden von den Auswirkungen des
Klimawandels besonders betroffen sein:
• Zunahme der Wahrscheinlichkeit von Hitzewellen wie im Sommer 2003
• Ansteigende Tendenz von Stark Niederschlägen und Hochwassergefahr
• Aufwärtsverschiebung der biologischen Zonen
• Gefährdung vieler alpiner Pflanzen
• Enormer Rückgang der Gletscher
• Veränderte Gefahrenpotenziale von Naturgefahren wie Stein schlag
• Starker Rückgang der Schneesicherheit für Wintersportgebiete“ [BMU 2007, 4].
4.2 Entwicklung der Lkw-Fahrten am Brenner
Während der Alpenraum besonders von Klimaveränderungen und auch von
Umweltbelastungen betroffen ist (was im übrigen schon lange bekannt ist, neu ist
allerdings der Umstand, dass hier auch die Erwärmung doppelt so stark ausfällt) kann
bzgl. des Strassengüterverkehrs und des hier dominierenden Transitverkehrs bislang
keine Trendwende festgestellt werden.
Die Zahl der Fahrten über den Brenner ist zwischen 1995 und 2007 von 0,93 Mio. auf
1,93 Mio.Fahrten angestiegen. Das entspricht einem Wachstum von 84%. Der Lkw-
Verkehr in Österreich wuchs insgesamt dagegen nur um 16%. In den letzten Jahren
stagnierte der nationale Verkehr während der Brenner-Verkehr massiv zulegte.
79

1,90
1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
Zeitenwende
Verkehrswachstum Lkw Österreich und Brenner
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Lkw-km gesamt Brenner
Dies hat seine Gründe: zum einen entfiel die Öko-Punkte-Regelung, zum zweiten war der
Mont Blanc (nach dem Brand) zeitweise gesperrt. Anschliessend wurde die Politik in
Frankreich restriktiver, die Schweiz forciert ihre Verlagerungspolitik und der Brenner blieb
damit der günstigste Weg über die Alpen – mit massiven Umwegverkehren.
80

Niedrige Transportkosten am Brenner...
Quelle: Monitraf 2008, 41
... und die Folgen:
Quelle: Monitraf 2008, 17
Zeitenwende
81

Quelle: Monitraf 2008, 15
Zeitenwende
Es zeigt sich in der Schweiz eine deutliche Zunahme der Anteils der Schiene am
Verkehrsaufkommen (absolut und prozentual), in Österreich steigt das
Verkehrsaufkommen Schiene, aber deutlich weniger als dasjenige der Strasse
(Marktanteilsverluste der Schiene). In Frankreich ist der Strassen- und Schienenverkehr
rückläufig. Dwe Anteil der verlagerbaren Umwegfahrten am Brenner wird von Lange und
Ruffini auf 31% geschätzt [Lange & Ruffini 2007, 809]. Damit könnte die Zahl der
Fahrten wieder auf 1,3 Mio. p.a. gesenkt werden – wenn man wollte.
4.3 Entwicklung der Verkehrs-Belastungen
Ein Teil der Belastungen, die mit dem Transit verbunden sind haben in den letzten Jahren
deutlich zugenommen. So sind die NOx-Belastungen auf der Inntalautobahn zwischen
2002 und 2006 um 30% gewachsen und weisen heute die höchsten Belastungswerte im
alpenquerenden Verkehr auf.
82

Quelle: Monitraf 2008, 28
Zeitenwende
Der festgestellte Anstieg von Atemwegserkrankungen bei Kindern dürfte mit
diesen Belastungen in Verbindung stehen und signalisiert wie die gesamte
Entwicklung deutlichen Handlungsbedarf.
4.4 Eine erste Abschätzung der externen Kosten
Die externen Kosten des Lkw-Verkehrs über den Brenner in Tirol sind schwer
abzuschätzen. Es liegen eine Reihe von Schätzungen aus verschiedenen Ländern vor, die
jedoch eine grosse Bandbreite der Ergebnisse aufweisen: die externen Kosten liegen
demnach je Lkw-km zwischen 0,07 € und 1,58 €.
83

Quelle: Umweltbundesamt 2006, 8
Quelle: Alpenzustandsbericht 2005, 80
Zeitenwende
Dabei ist wichtig zwischen durchschnittlichen und marginalen Kosten zu unterscheiden.
Die letzteren geben die Kosten für zusätzliche Verkehre an und liegen meist deutlich über
den durchschnittlichen Kosten. Von daher müssen Zuwächse mit marginalen
Kostensätzen bewertet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Schäden und damit
84

Zeitenwende
die externen Kosten des Verkehrs je nach Region deutlich variieren. Nachdem Tirol wie
die Alpen ein sensibles Gebiet darstellen ist davon auszugehen, dass die Kosten hier
deutlich höher liegen. Des gilt nicht nur für die ökologischen Aspekte bzw.
Kostenkomponenten, sondern auch für die Gesundheitskosten (gefährliche Tallagen) und
auch die Lärmkosten aufgrund der anderen Ausbreitung des Lärms in Tälern. Im 2008
von der EU als Grundlage für die Kosten-Internalisierung veröffentlichten „Handbuch zur
Abschätzung der externen Kosten“ liegen die externen Lkw-Kosten (HGV=heavy goods
vehicle) des Verkehrs in sensiblen Gebieten/Bergen um den Faktor 2,2 über den Werten
im flachen Land. D.h., dass mit Aufschlägen von 120% zu rechnen ist. Die Spanne der
Aufschläge reicht je nach Belastungsart zwischen 100 und 900% (!).
Quelle: Handbook 2008, 93
Bei 1,93 Mio.Fahrten p.a. und einer angenommenen Weglänge von 108 km ergeben sich
externe Kosten, die sich zwischen 32 und 719 Mio.€ bewegen, der Wert liegt im
„Median“-Szenario bei 164 Mio.€ p.a..
Externe Kosten Aufschlag sensible
Bergregionen: 120%
je Lkw-km min 0,07 € 0,15 €
je Lkw-km max 1,58 € 3,48 €
je Lkw-km Median 0,36 € 0,79 €
gesamt min 14.478.170 € 31.851.974,00 €
85

Zeitenwende
gesamt max 326.792.980 € 718.944.556,00 €
gesamt Median 74.459.160 € 163.810.152 €
Die externen Kosten des Verkehrs machen EU-weit 7,3% des BIP aus, wobei 25% auf den
Schwerlastverkehr zurückzuführen sind (1,75%) [Alpenzustandsbericht 2005, 80]. Wenn
in Gebirgsregionen der Aufschlag 120% beträgt, dann erhält man für Tirol insgesamt
vermutlich externe Kosten iHv 16% des BIP, der (gesamte) Lkw-Anteil an den externen
Kosten liegt dann bei 4,02%. In absoluten Zahlen sind dies ca. 920 Mio.€. p.a. Der Anteil
der Gesundheitskosten liegt in den meisten Studien bei ca. 50% was 460 Mio.€ ergibt.
Damit ist nur eine erste Annäherung gemacht. Nachdem die Region in immer größerem
Ausmaß nach der IG-Luft zum belasteten Gebiet erklärt wird sind auch Anpassungen
bzgl. der negativen wirtschaftlichen Effekte vorzunehmen. Und auch die möglichen
Kosten aufgrund von Einkommensrückgängen, Arbeitslosigkeit oder
Betriebsschliessungen, die aus dem Handel entstehen, sind noch nicht berücksichtigt.
Hinzukommen weitere Aspekte wie z.B. die Kosten der Energieabhängigkeit (die für die
USA auf ca. 0,17ct – 11 ct/Liter Benzin geschätzt werden [Handbook 2008, 100]).
Schliesslich, und das ist eine ganz wesentliche Schwachstelle des Ansatzes werden bei
den Klimagasen die Schadensvermeidungskosten herangezogen. Wenn diese wie in Teil 2
dargestellt jedoch nur ein Zehntel der Schadenskosten ausmachen kann dies dazu
führen, dass im Falle, dass eine Internalisierung so langsam wie vorangeht (wie dies die
letzten Jahre der Fall war) und die Einnahmen nicht zur Prävention der Schäden
verwendet werden (was durchaus möglich ist) eine massive Unterschätzung der externen
Kosten vorliegt.
Es ist zu beobachten dass das Beispiel Tirol mehr als irgend eine andere
Region deutlich macht wie weit heute Erfordernisse einer nachhaltigen
Verkehrsentwicklung und reale Entwicklung auseinanderklaffen können. Es
wird deutlich wie teuer dem Bundesland der Transitverkehr, von dem es kaum
einen Nutzen hat, zu stehen kommt: vermutlich über 163 Mio.€ p.a.
Das Land macht auch deutlich wie weit der propagierte Nutzen des Handels
vom tatsächlichen Nutzen entfernt ist. Es macht deutlich, dass in der Praxis
eben keine Kompensationszahlungen erfolgen, es Gewinner und Verlierer
gibt, wobei letztere nicht nur monetäre Nachteile (wie Einkommensrückgänge
oder Arbeitsplatzverluste) haben, sondern auch mit ihrer Gesundheit
bezahlen.
86

Zeitenwende
4.5 Grünbücher, Weißbücher, Wegekostenrichtlinien und die Zeit
Mit dem Grünbuch von EU-Kommissar Neil Kinnock wurde bereits 1995 eine
Internalisierung der externen Kosten gefordert. Dies wurde 2001 im Weißbuch Verkehr
wiederholt. Getan hat sich jedoch in dieser Hinsicht nichts. Auch die neue
Wegekostenrichtlinie von 2006 hat auf Betreiben der europäischen Verkehrsminister eine
Internalisierung ausgeschlossen. Obskurerweise hat es Italien gar geschafft einen
Vielfahrerbonus durchzusetzen. Wie dies wettbewerbspolitisch zu rechtfertigen ist bleibt
schleierhaft, bedeutet es doch nichts anderes als Realtransfers an Großunternehmen oder
Großspeditionen zulasten von Kleinunternehmen oder Kleinspeditionen. Es wurde (wieder
einmal) ein Auftrag erteilt einen Vorschlag für die Kosteninternalisierung (bis 2008)
vorzulegen und dann ab 2011 umzusetzen.
Während die Kommission in ihrer Strategie für eine nachhaltige Entwicklung aus dem
Jahr 2006 nachhaltige Ziele festlegt, ist sie in Ihrer Halbzeitbilanz zum Weißbuch Verkehr
2001 (ebenfalls aus dem Jahr 2006) vom Ziel einer Entkopplung von Verkehr und
Wirtschaft abgerückt.
Nachhaltigkeitsstrategie (2006) Bericht zum Weißbuch (2006) Kommentar von T&E
„Entkopplung von
Wirtschaftswachstum und der
Transportnachfrage mit dem Ziel
der Reduktion von
Umweltbelastungen“
„Um nachhaltige Niveaus des
Energieverbrauchs und der
Treibhausgasemissionen zu
erreichen“
„Das Ausmaß der Emissionen des
Verkehrs auf ein Niveau zu
reduzieren, welches Effekte auf die
Gesundheit und/oder die Umwelt
minimiert“
„Den Lärm an der Quelle und durch
Ausbreitungsmassnahmen zu
reduzieren um die Wirkungen auf
die Gesundheit zu minimieren“
„Mobilität muß von ihren negativen
Nebenwirkungen entkoppelt
werden“
„Eine europäische Energiepolitik,
die die Wettbewerbsfähigkeit, die
Versorgungssicherheit und
Umweltschutz zum Ziel hat muß
den Energieverbrauch reduzieren“
„Die zukünftige Politik muß das
Potential jedes Transportmittels
optimieren um das Ziel eines
sauberen und effizienten Verkehrs
zu erreichen“
„... Luftqualität, Lärm und
Landverbrauch erfordern
kontinuierliche Aufmerksamkeit“
Quelle: http://www.transportenvironment.org/Article199.html vom 22.10.2008
Die Nachhaltigkeitsstrategie spricht
die Notwendigkeit der
Beeinflussung der
Transportnachfrage an, der Bericht
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht
mehr
Die Nachhaltigkeitsstrategie
verfolgt ein konkretes Ziel:
„nahhaltige Niveaus“, der Bericht
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht
Die Nachhaltigkeitsstrategie
verfolgt ein konkretes Ziel bzgl.
Gesundheit und Natur, der Bericht
zum Weißbuch 2006 tut dies nicht
Die Nachhaltigkeitsstrategie
verfolgt ein konkretes Ziel bzgl.
Gesundheit, der Bericht zum
Weißbuch 2006 tut dies nicht
Es ist ein umweltpolitischer Skandal, dass die externen Kosten 13 Jahre nach dem
Grünbuch – welches selber schon relativ spät kam - immer noch nicht angelastet werden
dürfen. Nicht nachzuvollziehen ist auch, dass die Wegekosten in sensiblen
Gebieten/Bergregionen zur Zeit nur um 15-25% (und dies auch nur wegen höherer
Infrastrukturkosten) erhöht werden dürfen, wenn dort gleichzeitig die Effekte bis zehnmal
so hoch sind (s.o.). Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention entspricht
Nachhaltigkeitsstandards (wie sie auch in der EU Strategie für eine nachhaltige
87

Zeitenwende
Entwicklung von 2006 zu finden sind): es wird ausdrücklich festgeschrieben, dass sich
Belastungen an der Aufnahmefähigkeit der Umwelt zu orientieren haben und die
Gesundheit der Menschen nicht beeinträchtigt werden dürfen.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass
• zwar erkannt wurde, dass der Verkehr bzw. dessen Effekte einzuschränken
sind,
• die Transporte jedoch erleichtert und verbilligt wurden
• und in der Folge in Tirol massiv angestiegen sind.
Statt der längst überfälligen Kostenerhöhung werden nun Milliarden in den
Brenner Basis Tunnel BBT investiert.
Gelder die an anderer Stelle wesentlich mehr Nutzen entfalten könnten und
erst Mitte der 2020er Jahre verkehrliche Wirkungen zeigen können. Ein
Vorschlag wie man die gleichen Entlastungs-Effekte wesentlich schneller und
billiger (d.h. effizienter) erreichen könnte findet sich bei Knoflacher 2007.
Damit zeigt sich einmal mehr und beispielhaft wie verkehrspolitisch,
umweltpolitisch und wirtschaftspolitisch fehlgesteuert wird.
5. Wirtschaftpolitische Handlungsmöglichkeiten
Die vielen Umbrüche, die wir im Text teilweise ausführlich beschrieben haben führen zur
Frage, was man tun kann um Beschäftigung und Einkommen in der Region zu sichern.
Wir haben bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass eine Erhöhung der Transportkosten
diesen Effekt haben kann. Er ist durch eine ökologische Steuerreform zu verstärken.
Im Rahmen der Ansätze zur Förderung des Wachstums hat sich ein Übergang von den
sogenannten harten Ansätzen (Infrastrukturen) zu den weichen Ansätzen (Innovation,
Qualifikation und Clusterbildung) vollzogen – dies gilt auch für die EU (Lissabon-
Strategie).
In wirtschaftshistorischer Perspektive wird die These vertreten, dass wir uns im Übergang
zum 6.Kondratiew-Zyklus befinden, in dem Aspekte wie Umwelt und Gesundheit die
wirtschaftliche Entwicklung dominieren werden. Von daher sind Innovationen und
Nachhaltigkeit zentrale Themen einer zukunftsorientierten Wirtschaftspolitik. Ihre
Schnittmenge sind nachhaltige Innovationen. Wir haben bereits in den vorherigen
Gutachten eine Reihe von Optionen beschrieben, die geeignet sind, Beschäftigung und
Einkommen zu sichern. Die Optionen werden nachfolgend kommentiert. Schwerpunkte
88

Zeitenwende
werden dabei im Bereich Energie, nachhaltige Innovationen und der Steuerung der
Wirtschaftspolitik gesetzt.
5.1 Forschungs- und Industriepolitik: Innovationen, nachhaltige
Innovationen und Clean Technolgies
5.1.1 Nachhaltige Märkte und Clean Technologies boomen
Das Thema Innovationen wurde 1996 angesprochen. Es ist ein Mehrebenenthema: das
Thema ist für die volkswirtschaftliche, die regionale und die betriebliche Ebene relevant,
wobei auf jeder Ebene eigene Handlungsmöglichkeiten bestehen.
Im Rahmen der Theorie der langen Wellen wurde in den 90er Jahren von Nefiodow
vermutet, dass der 6.Kondratiew-Zyklus – der nächste große langfristige Aufschwung -
im Bereich der Umwelt und Gesundheit stattfindet und ab ca. 2010 beginnen soll
[Nefiodow 2001]. Die mittlerweile zu beobachtenden Entwicklungen im Bereich des
Marktwachstums nachhaltiger Innovationen stehen im Einklang mit dieser Hypothese.
Die Frage, wie man mit grünen Ideen schwarzen Zahlen schreiben kann, wurde erst seit
Anfang der 90er Jahre intensiver diskutiert. Bis dahin war allgemeine Vorstellung, dass
Umweltschutz Kosten verursacht. Dies hing wesentlich damit zusammen, dass zu dieser
Zeit v.a. „end-of-the-pipe“-Technologien (Filter- und Klärtechnologien bzgl. Abfall,
Abwasser, Abluft) im Mittelpunkt der Betrachtung standen. Zwar wurden den
sogenannten Umwelttechnologien große Wachstumschancen prognostiziert,
nichtsdestotrotz wurden sie v.a. als Kostenfaktor diskutiert. Neben den
Umwelttechnologien wurden nachhaltigkeitsorientierte Produktbeispiele vorgestellt,
Notwendigkeiten und Anforderungen an ökologische Produkte beschrieben und Elemente
des Öko-Marketings erörtert Die konkreteste Arbeit zum Thema (realisierten) Markterfolg
grüner Produkte stammte von A.D. Little und stellte sechs Erfolgsgeschichten vor:
Tengelmann (Lebensmittel), AEG (Haushaltsgeräte), Öko-Bank (Finanzen), Auro
Pflanzenchemie (Lacke/Farben), Frosch (Putzmittel) und den Body-Shop (Kosmetik)
[A.D.Little 1993; A.D. Little 1997]. Wie diese Beispiele zeigen, werden hier auch
Branchen einbezogen, die sich nicht unter dem Begriff der Umwelttechnologie
subsumieren lassen. Mittlerweile hat sich der Markt für Nachhaltigkeitstechnologien und
seine Wahrnehmung stark verändert. Die technologische Entwicklung hat viele
Technologien hervorgebracht, die derartige oft mit Kostensteigerungen verbundenen
Filtertechnologien überflüssig machen und durch intelligente Designs sogar
Kostensenkungen ermöglichen. Hinzu kam im neuen Jahrtausend der Boom der
erneuerbaren Energien, die Ihre Take-off-Phase erreichten. Diese neuen Technologien
werden oft unter dem Begriff der Clean Technologies zusammengefasst.
89

Zeitenwende
Nach einer Studie von Roland Berger und Prognos aus dem Jahre 2006 werden diese
CleanTech-Technologien in den nächsten 13 Jahren ein grösseres Marktvolumen als die
klassischen deutschen Lead-Branchen Fahrzeugbau und Maschinenbau erreichen und
damit zur wichtigsten „Branche“ in Deutschland. Die jährliche Wachstumsrate soll bei 8%
liegen, das wäre zwei- bis dreimal höher als diejenige von Fahrzeug- und Maschinenbau.
Das heutige Marktvolumen für Clean Tech in Deutschland wird auf 170 Mrd.€ beziffert,
für das Jahr 2030 werden 1000 Mrd.€ erwartet. Der Marktanteil soll dementsprechend
von 4% auf 16% steigen.
Umsatzprognose Deutschland für „Clean Technologies“ Quelle: BMU 2006c, 10
Mit der Verschiebung von den End-of-the-pipe-Technologien zu den Clean Technologies
hat sich auch die Branchengliederung verändert. Allerdings gibt es weder im Bereich der
Clean Technologies noch im Bereich der nachhaltigen Innovationen ein allgemein
anerkanntes Gliederungsschemata für diese Branchen. Was die nachhaltigen
Innovationen anbelangt so wurde von der European Environment Agency 2006 zum
Thema „Eco-Innovation Indicators“ festgestellt: „Currently the field of eco-innovations
lacks statistics and indicators“. Die Europäische Kommission hat deswegen ein eigenes
Forschungsprogramm aufgelegt [EIW 2006, 1].
Die Analyse einiger wichtiger nachhaltiger Wachstumsmärkte in Deutschland macht
deutlich, dass diese Märkte schon heute in vielen Fällen die Milliardengrenze
überschritten haben, damit langsam aus der Nische wachsen und dabei Wachstumsraten
im zweistelligen Bereich erzielen konnten.
Markt Volumen Wachstum
90

Zeitenwende
Photovoltaik 3,00 Mrd.€ 20%
Solarthermie 0,75 Mrd.€ 5%
Windkraft 4,50 Mrd.€ 15%
Lebensmittel 3,50 Mrd.€ 14%
Automobile (Hybrid) 0,10 Mrd.€ 25%
Geldanlagen 6,00 Mrd.€ 20%
Risikokapital 0,05 Mrd.€ 30%
Nachwachsende Rohstoffe 14,40 Mrd.€ 3%
SUMME/Durchschnitt ca. 40 Mrd.€ 16%
Insgesamt haben die betrachteten Märkte ein Volumen von 40 Mrd.€ und weisen ein
Wachstum in Höhe von ca. 16% aus. Bezieht man die 170 Mrd.€, die von Roland Berger
und Prognos als Volumen für Clean Technologies genannt werden, mit in die
Markteinschätzung ein so kann (aufgrund von Überschneidungen) der Gesamtmarkt für
nachhaltige Produkte auf ca. 200 Mrd.€ geschätzt werden. Damit haben die
Nachhaltigkeitsmärkte sowohl vom Volumen als auch von den Wachstumsraten eine
beachtenswerte Größe erreicht. Es lässt sich damit nachweisen, dass nachhaltige
Innovationen erfolgreich sind.
5.1.2 Zum Engpaß Diffusion des Innovations-Know-Hows
Innovationen könnten wesentlich erfolgreicher umgesetzt werden wenn man anwenden
würde, was man über Innovations-Management weiß. Der weltweit führende
Innovationsforscher R.G.COOPER schrieb 1999 nach 25 Jahren Erfolgsfaktorenforschung in
einer kritischen Betrachtung des Innovationsmanagements: „Die Projektteams für neue
Produkte (...) scheinen in die gleichen Fallen zu treten wie Ihre Vorgänger in den 70er
Jahren. Es gibt kaum eine Evidenz dafür, dass die Erfolgsquoten deutlich angestiegen
wären (...) die Stimme des Kunden fehlt immer noch, die innerbetrieblichen Vorarbeiten
werden nicht erledigt (...) klare Definitionen fehlen... [COOPER 1999, 115]“. Er benennt
sieben Hemmnisse, die dafür verantwortlich sind:
1. Ignoranz: man weiß nicht, was zu tun ist
2. Fähigkeits-Defizite: man weiß nicht, wie es zu tun ist
3. Fehlerhafte Prozesse: Abläufe des Innovations-Managements sind lückenhaft oder
überbürokratisch
4. Zu sicher: man glaubt schon alles zu wissen
5. Defizit an Disziplin: keine Führung
6. Große Eile: man glaubt Dinge weglassen zu müssen, weil die Zeit drängt
7. Zu viele Projekte und zu wenig Ressourcen: Überlastung
91

[vgl. COOPER 1999, 116].
Zeitenwende
Alle sieben Faktoren sollten durch professionelles Management zu beheben sein.
Voraussetzung dafür ist, dass (zukünftige) Manager und Unternehmer dieses Wissen auch
vermittelt bekommen. Vermutlich liegt ein tieferer Grund für den geschilderten Zustand
in der fehlenden Diffusion des Innovations-Know-Hows.
Eine solide Ausbildung im Innovations-Management ist ein wichtiger
Ansatzpunkt für die erfolgreiche Umsetzung von Innovationsstrategien. Die
genannten Defizite klingen so als ob sie aus dem Bereich der Politik stammen
würden. Die Situation ist vermutlich ähnlich.
Innovations-Fähigkeit ist sowohl im privaten als auch öffentlichen Sektor von
Bedeutung.
5.1.3 Internationale Technologiestudien setzen auf Nachhaltigkeit
Das VDI-Technologiezentrum kommt 2006 in der Auswertung einer Vielzahl
internationaler Technologiestudien zur Einschätzung, dass die Themen Umwelt und
Nachhaltigkeit länderübergreifend eine Spitzenposition erobert haben, und die
Themenbereiche Bio – Nano - Material – IuK verdrängt haben [VDI 2006, 205]. D.h., dass
mittlerweile in vielen Ländern das Thema Nachhaltigkeit erkannt wurde und Technologien
in dieser Richtung forciert werden. Dies lässt eine weitere Zunahme nachhaltiger
Technologieinnovationen erwarten.
92

Quelle: VDI 2006, 175
Zeitenwende
Auch die Prognose von Prognos und R.Berger zu den Clean Technologies
bestätigt mit den für 2020 erwarteten 1700 Mrd.€ Umsatz allein in
Deutschland ebenfalls die Vermutung von Nefiodow, daß der nächste große
Aufschwung (6.Kondratiew) mit den Themen Umwelt und Gesundheit
verbunden ist. Falls es ncht zu einem großen Finanzcrash kommt werden viele
nachhaltige Innovationen in den Märkten zu beobachten sein und nicht-
nachhaltige Angebote und Unternehmen verdrängen.
5.2 Umweltpolitik: energetische Modernisierung oder das
Milliarden-Gewinn-Konzept
93

Zeitenwende
Während im Bereich der nachhaltige Innovationen deutliche Wachstumsmärkte zu
beobachten sind, die sowohl importsubstituierend als auch exportgenerierend sind,
betreten wir mit der energetischen Sanierung ein Feld, welches sich sowohl durch den
Einsatz nachhaltiger Innovationen als auch traditioneller Handwerksarbeit und z.T.
neuem Wissen im Bereich des Niedrigenergiebaus auszeichnet.
Der Bereich energetische Modernisierung des Immobilienbestandes ist deswegen von
besonderer Bedeutung als er fast jeden Einwohner betrifft und mit dem Thema
Energieeinsparung, Umweltschutz und Beschäftigung verbunden ist. Die Immobilien eines
Landes stellen dessen höchstes Vermögen dar. Sie stellen aber auch einen Ort dar, an
dem in erheblichem Umfang Energie verbraucht wird. Die Kostensteigerungen der letzten
Jahre haben hier viele deutlich getroffen. Von daher bieten sich in diesem Bereich beste
Ansatzmöglichkeiten um die Ziele
• Kostenersparnis
• Senkung der Ölabhängigkeit
• Senkung von Ölverkehren
• Reduktion des Treibhauseffektes
• lokale Beschäftigungssicherung
umzusetzen.
Dir KfW hat 2007 die Beschäftigungseffekte aus dem Bereich energetische
Modernisierung errechnet. Hausbesitzer bekommen dabei günstigere Zinsen als am Markt
üblich angeboten wenn ihre Modernisierungsmassnahmen zu einer durch ein Gutachten
zu belegenden Energieeinsparung führt. Bei einem Kreditvolumen von 1,8 Mrd.€ wurde
ein Beschäftigungseffekt in Höhe von 35000 Personenjahren erzielt, wovon der größte
Teil auf den Mittelstand entfällt (83% des direkten Beschäftigungseffektes, 69% des
gesamten Beschäftigungseffektes).
Eine Zinsverbilligung von 2% für den Sanierer entspricht bei einer Laufzeit von 10 Jahren
Kosten in Höhe von 11% des Kreditvolumens, das sind bei 1,86 Mrd.€ ca. 200 Mio.€. Bei
94

Zeitenwende
einem ausgelösten Investitionsvolumen von 2,14 Mrd.€ sind Steuereinnahmen in Höhe
von 800 Mio.€ zu erwarten. Die volkswirtschaftliche Wertschöpfung und Beschäftigung
dürfte aufgrund des Multiplikatoreffekts sogar um 50% höher liegen. Damit zeigt sich,
dass ein derartiges Programm extrem rentabel ist, mehr Beschäftigung sichert als
irgendein mir zur Zeit bekanntes „Infrastruktur“-Programm bzw. Konzept. Wenn 200
Mio.€ 35000 Personenjahre an Arbeitsplatzvolumen schaffen (ohne Multiplikator) dann
werden je Mrd.€ 175.000 Arbeitsplätze geschaffen. Im Strassenbau liegt der Effekt bei
einem Bruchteil dessen.
In Deutschland betrug 2002 das durchschnittliche Volumen einer Modernisierung eines
Einfamilienhauses 40000€. In einer vor einigen Jahren durchgeführten
Energiesparkampagne in Augsburg gelang es in kurzer Zeit mit Hilfe der lokalen
Tageszeitung ca. 200 bis 300 Modernisierungen, die durch diese günstigen Kredite der
staatlichen KfW und Teilzuschüssen gefördert wurden, zu initiieren. Das entsprach einem
Konjunkturimpuls in Höhe von 8 bis 12 Mio.€. Das entspricht staatlichen
Steuereinnahmen von ca. 3 bis 5 Millionen und regionalen Steuereinnahmen iHv 0,8 bis
1,2 Mio.€ (ohne Multiplikatoreffekte).
In Tirol wurden 91000 Gebäude vor 1971 errichtet, 117000 vor 1980. Damit dürften
zwischen der Hälfte und zwei Drittel des Gebäudebestands energetisch
sanierungsbedürftig sein. Das Investitionsvolumen beträgt mit den Erfahrungswerten aus
Deutschland (wo das durchschnittliche Fördervolumen 2006 bei 91000€ lag) bei 100000
Gebäuden 9,1 Milliarden €. Bei einer analogen Variante zur Kfw dürfte ein
Modernisierungs-Programm 1 Mrd.€ kosten und 4 Mrd. an Steuereinnahmen erbringen,
die jedoch zu einem erheblichen Teil nach Wien fliessen. Nachdem in der BRD die Kosten
der Zinszuschüsse durch den Bund getragen werden, haben derartige regional genutzte
Programme dennoch eine sehr hohe Rentabilität für die Region, da die Kosten durch den
BUND getragen werden, die Regionen jedoch einen Teil der Steuereinnahmen bekommen.
95

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Zeitenwende
100.000 Häuser Programm
Investitionen Zinszuschüsse Steuereinnahmen
Bei einer Umstellung auf regionale regenerative Energien sind auch erhebliche
langfristige regionalwirtschaftliche Potenziale zu vermuten. So wurde in einer
Musterrechnung für die Region Oberland (Bad Tölz und Miesbach in Bayern) festgestellt,
dass eine derartige Umstellung eine regionale Wertschöpfung von 291 Mio.€ p.a.
ermöglichen würde. Rechnet man diese Zahlen anhand der Einwohner auf Tirol um so ist
ein Effekt in Höhe von ca. 1 Mrd.€ zu erwarten. Sicher ist die Situation in Tirol eigens zu
prüfen, aber es zeigen sich die Chance und Grössenordnung, die in einem solchen Ansatz
liegen.
Quelle: TLA 2004, S.23
96

Zeitenwende
5.3 Steuerpolitik: weitergehende ökologische Steuerreform und
Kosteninternalsierung überfällig
Wir hatten 1996 die ökologische Steuerreform gefordert. Daran hat sich bis heute nichts
geändert. Die staatlichen Steuereinnahmen beruhen immer noch zum allergrößten Teil
auf den Einnahmen aus der Lohnsteuer und der Mehrwertssteuer (während
Gewinnsteuern sanken). Die Öko-Steuern betrugen 2006 immerhin 10% am gesamten
Steueraufkommen und sind damit schon deutlich wahrnehmbar. Die folgende Abbildung
zeigt die vergleichbare Verteilung des Steueraufkommens auf Arbeit, Kapital und Natur in
Deutschland:
Quelle: FÖS 2007, 1
Die ökologische Steuerreform, die mit den Einnahmen entweder die energetische
Modernisierung vorantreibt oder die Lohnnebenkosten entlastet ist heute so interessant
wie 1996. Die deutsche Bundesbank schrieb in einer Bewertung der ökologischen
Steuerreform: „So lagen Arbeitnehmer und Arbeitgeberanteil für die Renten-, Kranken-,
Pflege- und Arbeitslosenversicherung Anfang 1991 noch durchschnittlich bei 35,2 % des
sozialversicherungspflichtigen Entgelts. 1998 waren dies bereits 42,1 %. Erst seit 1999
ist dieser Trend rücklaufig. Ohne die Ökosteuer hatte 2003 und 2004 der
Rentenbeitragssatz um 1,7 Prozentpunkte hoher festgelegt werden müssen. Somit
verbessern sich durch die Ökosteuer die Rahmenbedingungen für die Schaffung neuer
Arbeitsplatze, wovon mittelbar auch die nicht sozialversicherungspflichtigen
und mit der Ökosteuer belasteten Bürgerinnen und Burger profitieren. Denn mehr
Arbeitsplatze bedeuten weniger Ausgaben für Arbeitslosengeld und mehr Einnahmen
97

ei der Einkommensteuer“ [BMF 2004, 36].
5.4 Regional-Politik
Zeitenwende
Auf regionaler Ebene hatten wir regionale Verwertungskooperationen, regionales
Marketing, Netzwerkbildung und Clusteraufbau vorgeschlagen.
5.4.1 Regionales Marketing – regionale Endprodukt-Märkte
Regionales Marketing hat sich insbesondere im Lebensmittelsektor stark verbreitet.
Dabei dürften auch die Lebensmittelskandale eine nicht unerhebliche Rolle gespielt
haben. Das Label „aus der Region“ dürfte für viele schon interessanter als „Bio“ geworden
sein. Der Trend wird sich ziemlich sicher verstärken. Ähnlich wie bei den
Verwertungskooperationen bleibt die Wertschöpfung vollständig in der Region. Im
Vergleich von regionalen und importierten Lebensmitteln dürften die regionalen
Lebensmittel eine drei bis fünffache regionale Wertschöpfung haben.
Die ökologischen und regionalen Anbieter erleben zur Zeit einen Boom, der noch lange
nicht ausgereizt ist. Nach einer aktuellen Studie bekunden 77% der Befragten
Wechselbereitschaft zu nachhaltigen Produkten.
Quelle: Ernst & Young 2007, 28
Dabei ist jedoch entscheidend, dass diese Angebote in der Nähe und nicht allzu viel mehr
kosten. Märkte die darauf eingehen – und es werden immer mehr – ziehen hieraus Ihren
Vorteil.
98

Zeitenwende
5.4.2 Unternehmensgründungen und Produktinnovationen
Unternehmensgründungen und Produktinnovationen wurden bereits mit dem
Thema Clean Technologies berührt. Für regionale Gründungen gibt es neben den
Umwelttechnologien ein breites Spektrum von Betätigungsmöglichkeiten. In diesem
Zusammenhang sind zwei besonders wichtige Aspekte anzusprechen:
1. das nach wie vor bestehende Finanzierungs- und Managementproblem:
mangelnde Finanzierung und fehlende Managementqualifikationen sind nach wie
vor zentrale Engpässe von Gründern. Hier sollten zum einen beratungs- bzw.
besser Betreuungsprojekte intensiviert werden (Coaching-Programme), zum
anderen sind mit Betreuung in Verbindung stehende Finanzierungsprogramme für
Risikoinvestitionen auszuweiten. Bei gleichzeitiger Nutzung des vorliegenden
Innovations-Management-Know-Hows können die Flopraten gesenkt, der Nutzen
gesteigert werden.
2. Globalisierung sollte weniger im Anstieg der Warenströme als im Anstieg der
Wissenströme bestehen. In Europa, den USA und Japan wurden viele Patente
entwickelt, die brach liegen. Dem müsste nicht so sein. Statt dessen sollten
internationale Patentverwertungs- und Technologietransferstellen auf- und
ausgebaut werden, die für eine regionale Nutzung weltweit vorliegenden Know-
Hows sorgen.
5.4.3 Netzwerkbildung und Cluster
Netzwerkbildung und Clusteraktivitäten, bei denen Österreich schon lange mit
führend ist, haben nach dem Boom Ende der 90er Jahre zwar nicht mehr ganz die
Aufmerksamkeit erfahren, nichtsdestotrotz läuft ein Großteil der Förderung heute über
diese Ansätze. Hauptmanko ist von daher weniger, dass es nicht gemacht wird, sondern
eher, dass es z.T. falsch gemacht wird. Die Richtung stimmt, es gibt jedoch deutliche
Verbesserungsmöglichkeiten (Personalauswahl, Mittelausstattung, Abstimmung/
Koordination).
Regionen, die einen Clusteraufbau erwägen sollten folgende Erfolgsfaktoren
berücksichtigen. Erfolgsfaktoren für einen gelungen Clusterstart sind:
Erfolgsfaktor Einschätzung für die Region
Kritische Masse / Leitbetriebe
99

unternehmerische Führung
Fokussierung auf bestimmte Marktsegmente
Geographische Abgrenzung:
Vertrauen
Anfangssubventionen
Finanzierung durch Clustermitglieder
Wissenschaft mit Praxisbezug
Cluster-Benchmarking
Medienarbeit (intern wie extern)
Zeitenwende
Die einzigen auffindbare Studien, die sich mit der Kosten-Nutzen-Situation von
Clusterinvestitionen beschäftigen – „South Australian Business Vision 2010: Industry
Clusters Program: A Review“ sowie „The Competitiveness Institute in Sri Lanka: The
Economic Impact of Cluster Initiatives“ - belegen eine hohe Wirtschaftlichkeit des
Cluster-Aufbaus. Die Situation der australischen Clusterinitiativen :
D.h. dass in sechs Jahren 15 Mio.$ investiert wurden, die 475 Mio.$ an Wertschöpfung
erbrachten. Das ergibt ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:30. Bei einer Steuerquote von
30% ergibt sich für den Staat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:10. Anders dargestellt
ergibt sich eine Verzinsung in Höhe von 900%.
Für Sri Lanka wurde ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:10 ermittelt. Bei einer
Steuerquote von 30% ergibt sich für den Staat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1:3,3.
Anders dargestellt ergibt sich eine Verzinsung in Höhe von 230%.
100

Zeitenwende
5.4.4 Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster
Der Bereich der regionalen Verwertungskooperationen und Zero-Emissions-Cluster
scheint nach wie vor interessant. Es ist aber in den letzten 12 Jahren noch insgesamt
wenig Bewegung in dieser Richtung festzustellen gewesen. Allerdings liegen die
Anstrengungen in Österreich (insbesondere des BMVIT) deutlich über denjenigen, die in
Deutschland oder anderen europäischen Ländern zu beobachten waren. Am weitesten
scheint hier Japan zu sein. Die Zeit scheint insgesamt noch nicht reif gewesen zu sein. Es
ist jedoch eine Zunahme der Aktivitäten in den nächsten 10 Jahren zu erwarten.
5.4.5 Betriebliches Stoffstrommanagement
Betriebliche Ökobilanzen und Umweltmanagementsysteme haben in den letzten
Jahren deutlich an Aufmerksamkeit verloren. Dabei liegt der Anteil der Rohstoffkosten in
der Industrie deutlich über den Lohnkosten (16%). Die zur betrieblichen
Stoffstromanalyse weiterentwickelten Datenerfassungs-, Kostenrechnungs- und
Stoffstrommanagementsysteme sind heute weit entwickelt und erlauben deutlich
wahrnehmbare Einsparungen.
5.4.6 Nachwachsende Rohstoffe
Nachwachsende Rohstoffe haben seit 1996 einen Boom erlebt, der noch lange nicht
vorbei sein wird. Es werden immer mehr Anwendungsmöglichkeiten gefunden und
kommerzialisiert. Es ist zu erwarten dass die sogenannten bioabbaubaren Verpackungen
die heute noch zum Großteil aus Öl bestehenden Verpackungen ablösen und einen
Milliardenmarkt erobern werden.
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass sich ein in einigen Bereichen
deutliche Fortschritte abzeichnen (Gründungen, Innovationen, Clean
Technologies, Cluster und Netzwerke, regionales Marketing, nachwachsende
Rohstoffe), einige Bereiche stagnieren (Verwertungskooperationen, Öko-
Bilanzen und Umweltmanagementsysteme). Insgesamt haben diese Bereiche
nach wie vor erhebliche Potentiale für eine zukunftsfähige Entwicklung. Der
energetischen Modernisierung der Bausubstanz und nachhaltigen
Innovationen kommen dabei Schlüsselpositionen zu.
101

Zeitenwende
5.5 Systemische Hilfsmittel für die Steuerung der Wirtschaftpolitik
Um das Problem der (Um-) Steuerung in komplexen Systemen in den Griff zu bekommen
sind Instrumente hilfreich, die Überblick und Orientierung verschaffen. Neben den bereits
erwähnten Systemmodellen sind Steuerungsräume von großem Nutzen. Eine guter
Ansatz ist z.B. der „Operations Room“ wie er z.B. beim Malik Management Zentrum
St.Gallen zum Einsatz kommt [HETZLER 2005].
Operations-Room mit Systemmodell, VSM und Scoreboard [Hetzler 2005, 5]
Mit dem Operations Room wird ein eigener Raum als Entscheidungsplattform geschaffen,
in dem die wesentlichen Informationen (z.B. Abweichungen von Erwartungswerten) -
soweit möglich - in Echtzeit gebündelt und im Rahmen eines Scoreboards transparent
gemacht werden. Ein Systemmodell zur Prognose sowie ein Memory-Board (indem die
letzten wichtigen Entscheidungen sowie die zugrunde gelegten Annahmen festgehalten
sind) ergänzen die Situationsinterpretation durch den Blick nach vorne (Simulation) und
nach hinten (Memory-Board). Diese Instrumente sind entwickelt, funktionsfähig und
erprobt. Sie warten sozusagen auf Anwendung. Die regionale und nationale
Wirtschaftspolitik sind hervorragende Anwendungsfelder.
5.6 Fazit: auf in die Zukunft
Alle diskutierten Politikfelder zeichnen sich dadurch aus, dass sie machbar, wirtschaftlich,
nachhaltigkeits- und zukunftsorientiert sind. Sie entsprechen sowohl gegebenen
Handlungsnotwendigkeiten als auch dem Stand des wirtschaftswissenschaftlichen
102

Zeitenwende
Wissens. Sie sind erwiesenermassen funktionsfähig und in einigen Fällen sogar höchst
rentabel.
Ein hervorragendes Buch zum Thema Innovations-Pioniere trägt den Titel „Will and
vision“. Man sollte den Titel ergänzen: vision, will and skill. Mit konkreten Visionen, Wille
und Fähigkeiten kann man Großes bewegen, neue Zeiten bewältigen und gestalten. Wenn
uns die geschilderte Zeitenwende vor große Aufgaben stellt, dann zeigen uns nachhaltige
Innovationen den Weg der Lösung.
Dabei ist wichtig zu wissen, daß sich diese Innovationen nicht nur auf
Produkte und Dienstleistungen, sondern auch auf den sozio-ökonomischen
Rahmen beziehen. Nur nachhaltige Unternehmenss- und Politiksysteme
werden nachhaltige Resultate erreichen können.
103

Zeitenwende
Anhang: alternative Masse des Wohlstandwachstums:
ISEW und GPI
http://www.foe.co.uk/community/tools/isew/international.html vom 20.10.2008
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