skyrevue 1/2010 Screen-PDF

skyrevue 1/2010 

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SKYREVUE 

Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. GZ02Z034040M 

LVR 2010 

Massive Änderung 

des Luftraums 

SEGELFLIEGEN 

Über die richtige Außenlandung 

MOTORFLIEGEN 

Abenteuer in Russland 

und der Mongolei 

1_2010 € 3,50 

Magazin des 

Österreichischen 

Aero-Clubs 

Der Aufstieg zum 

Global Player

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EDITORIAL 

Nur keine Pirouette 

Der unermüdliche Einsatz unserer Funktionäre und ihrer 

Mitarbeiter, die neben dem täglichen Stress der Vereinsarbeiten 

noch die Kraft und den Elan aufbringen, Flugsportveranstaltungen 

zu organisieren, muss erneut würdigend 

aufgezeigt werden. 

Als Beispiel, das für viele andere stehen soll, sei hier das 

„Weissensee Eis-Fly 2010“ genannt. Die Österreichische 

Gebirgspilotenvereinigung (ÖGPV) hatte für den 13. und 14. 

Februar zum Wintertreffen nach Techendorf am Weissensee 

geladen. 

Alle bürokratischen Herausforderungen und Hürden, 

die dem Obmann Martin Skacil und Hannes Walcher bereits 

vom Vorjahrsversuch bestens bekannt waren, wurden 

gemeistert. Alpendoktrin, die Naturschutzaufgaben der 

Genehmigungsbehörde und der Amtsstellen der Kärntner 

Landesregierung mit genauesten Vorgaben waren erfüllt, 

die Arbeit vor Ort optimal erbracht. Der Eismeister am See 

war im Dauereinsatz und ein hölzerner Tower wurde direkt 

am See errichtet. 

49 angemeldete Piloten aus Deutschland, Slowenien, 

Italien, der Schweiz und Österreich wurden zur Landung 

auf diesem einzigartigen Platz, dem zugefrorenen Weissensee, 

erwartet. 

Das Tourismusbüro und die Organisatoren hofften jedoch 

vergeblich auf die Piloten, der angesetzte Gala- 

Abend fiel aus und der zu vergebende Weissensee-Pokal 

blieb zurück. Wie bereits im Vorjahr musste witterungsbedingt 

die Veranstaltung vorerst um eine Woche verschoben 

werden. Doch es waren neuerlich die Wärmegrade, 

Regen und Schneefall, die einen weiteren und damit letzten 

Termin für das „Weissensee Eis-Fly 2010“, der am 27. 2. 

2010 die Veranstaltung ermöglichen sollte, nötig machten. 

Neuerlich spielte das Winterwetter nicht mit. Das 24 cm 

dicke Kerneis des Sees bedeckte eine Wasserschicht mit 

tiefem Schneematsch – ähnlich wie im Vorjahr. Selbst der 

Tower war eingesunken – eine Landung von Flächenflugzeugen 

auf Rädern war unmöglich geworden. 

Nach 2009 musste das „WeissenseeEis-Fly 2010“ damit 

auch dieses Jahr abgesagt werden. Der enorme Einsatz, 

die Begeisterung und die mit großem Elan geleistete 

Arbeit waren vergebens. Gerade dafür und für die 

anschließend gezeigte Einstellung spricht das Präsidium 

des Österreichischen Aero-Clubs würdigenden Dank und 

Anerkennung aus, denn das Motto des ÖGPV lautet: Voller 

Einsatz für das „Weissensee Eis-Fly 2010!“ 

Glück ab – gut Land 

ALOIS ROPPERT 

Präsident ÖAeC 

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CHECK-IN 

Liebe Leserin, 

lieber Leser! 

Die Flugsaison beginnt, 

die Flugzeuge werden 

wieder aus den Hangars 

geschoben und flugfähig 

gemacht. 

Mit Beginn der Flugsaison gibt es merkbare 

Änderungen in der Luftraumstruktur, die von 

Austro Control in diesen Tagen im Rahmen der 

„Season Opener“ parallel zur amtlichen Veröffentlichung 

quer durch Österreich publiziert und 

besprochen werden. Details daraus finden Sie 

im Heftinneren. 

Diamond Aircraft, beheimatet in Wiener Neustadt 

mit Tochterfirmen in Kanada und China, ist 

in den letzten Jahren zum Global Player im Bereich 

der zwei- und viersitzigen Flugzeuge aufgestiegen. 

Zwei fünfsitzige Modelle sind in der 

Markteinführung. Zum Erfolg trägt dabei nun 

auch die eigene Motorenfertigung der „Austrian 

Engine“ bei, die Diamond in Rekordzeit realisiert 

hat. Inzwischen werden die Viersitzer mit einem 

Dieselmotor der Austrian Engines ausgeliefert, 

außerdem gibt es Möglichkeit, den früher eingebauten 

Thielert-Motor gegen den neuen Motor 

auszutauschen. Und mit der DA42 NG scheint 

Diamond erneut ein Erfolgsmodell gelungen zu 

sein. 

Ich wünsche Ihnen einen guten Start in die 

neue Saison sowie viele schöne und unfallfreie 

Flüge. 

MANFRED HLUMA 

Chefredakteur 

INHALT skyrevue 1_2010 

STORYS & REPORTAGEN 

Segelflieger: Wie man richtig außenlandet 12 

Ungarische Impressionen: beyerdynamic flight tour 16 

Avionik: EASA-Zulassung für „Aspen 1000 pro“ 18 

Aviation Academy Austria: Neuer Citation-XLS-Trainer 20 

Flugsicherheit: Lernen vom Airbus-Training 21 

Diamond: Der Aufstieg zum Global Player 22 

PC 12: Der Alleskönner 25 

Segelfliegen in Chile: Mit dem Kondor auf Du 26 

Fallschirm: Springen über Sand und Meer 28 

FAI-Tour: Landung in der Mongolei 30 

Ausflug: Über den Schweizer Alpen 34 

Gyrocopter: Österreicher im Irak 36 

Motorflug-Wettbewerb: Newcomer gesucht! 38 

Paragleiten: Siegeskandidaten im Interview 40 

Zeppelinbuch: Am Berg gestrandet 44 

Austro Control: Die neue LVR 46 

PC-Fliegen: Schwere Brocken in der Luft 48

RUBRIKEN 

Editorial: Nur keine Pirouette 3 

Wildbergers Fototipp: Reinigung des Bildsensors 37 

Sky Drive 50 

Kreuzworträtsel 50 

Boutique 51 

touch&go 6 

AERO: Alternative Flugzeugtriebwerke 

Aero-Club & Airandmore: Flug-Unfallversicherungs-Aktion 

Kössen: Paragliding Testival 2010 

Roland Aircraft: Umzug nach Mendig 

Flugplatz Kirchheim: Flugschau zum 50er 

Rotax: Längere Betriebszeit 

AERO: Podiumsdiskussion über Umweltschutz 

Nachruf: Gert Scholz 

UNSER TITELBILD: 

Bei der Diamond DA42 NG kommen 

zwei 170 PS starke Motoren des 

neuen Diesel-Triebwerks AE300 

von den zum Konzern gehörenden 

Austro Engine zum Einsatz. Damit 

erzielt das Flugzeug Steigleistungen 

und bietet Sicherheitsfaktoren, die 

über dem Vorgängermodell liegen. 

Die DA42 NG ist kraftvoll und ökonomisch. 

Das macht sie mit dem 

AE300 zu einer guten Wahl sowohl 

für individuelle Eigner als auch für 

Flugschulen, die ihren Flugzeugpark 

mit modernem Design und 

Technologie erweitern wollen. 

Foto: Diamond Aircraft 

IMPRESSUM 

Herausgeber und Medieninhaber: 

Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugen-Strasse 12, 

Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23 

e-mail: office@aeroclub.at, www.aeroclub.at 

Redaktion und Produktion: 

Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18, 

Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83, 

e-mail: pilot@skyrevue.at 

Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at) 

Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky 

(kopecky@skyrevue.at) 

Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien, 

Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: greiner.und.greiner@robitschek.at 

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Umgezogen: Roland Aircraft 

ROLAND AIRCRAFT 

Umzug nach Mendig 

„An unserem alten Standort auf 

dem Flugplatz Neuhausen ob 

Eck sind wir platzmäßig schon 

lange an unsere Grenzen gestoßen. 

Auf dem Flugplatz Mendig 

haben wir dann ein für uns geeignetes 

Objekt gefunden“, berichtet 

Judith Hauke von Roland 

Aircraft: „Der Platz liegt zentral 

für unsere Kunden im In- und 

Ausland und ist gut anzufliegen 

und liegt verkehrsgünstig zum 

Anfahren. Durch einen aufwändigen 

Umbau konnten wir für 

uns optimale Produktionsbedingungen 

auf 2.500 qm schaffen. 

Jetzt können wir sämtliche Arbeiten 

in unseren eigenen Hallen 

ausführen – vom Blechzuschnitt 

bis zum fertigen Flugzeug.“ 

Roland Aircraft erzeugt mit 

der „Z 602“ einen komfortablee, 

zweisitzigen Ganzmetall- 

Tiefdecker, den es mit Bugrad 

oder Spornrad oder mit einziehbarem 

Fahrwerk gibt. 

AERO 

Alternative Flugzeugtriebwerke 

Nicht nur bei den Automobilbauern 

sind Elektro- und Hybridantriebe 

in aller Munde, 

auch die Hersteller der General 

Aviation zeigen sich zunehmend 

umweltbewusst: Bei der Internationalen 

Luftfahrtmesse AERO 

von 8. bis 11. April 2010 sind alternativeTriebwerkstechnologien 

nicht nur im Prototypenstadium, 

sondern bereits serienreif 

zu erleben. Die ersten von 

Elektromotoren angetriebenen 

Flugzeuge fliegen mittlerweile in 

den USA, China und in europäi- 

schen Ländern. Pläne für die Serienfertigung 

mehrerer Typen 

sind weit fortgeschritten. 

Noch ist bei rein elektrischen 

Antrieben die mögliche Reichweite 

durch die Akkukapazität 

und dessen Gewicht limitiert. 

Deshalb geht beispielsweise der 

deutsche Hersteller Flight Design 

einen anderen Weg: Dort wird ein 

114 PS starker Rotax-Verbrennungsmotor 

mit einem rund 40 

PS leistenden Elektromotor kombiniert. 

Dadurch steht beim Start 

und im Steigflug nahezu die gleiche 

Leistung zur Verfügung wie 

bei einem herkömmlichen 180- 

PS-Motor aus amerikanischer 

Produktion. Der große Unterschied: 

Der moderne Hybridantrieb 

ist nicht nur wesentlich 

leichter und verbraucht deutlich 

weniger Sprit, er kommt anders 

als die US-Boxermotoren auch 

mit preiswertem, bleifreiem Autobenzin 

aus, statt mit dem verbleiten 

Flugzeugtreibstoff Avgas. 

Schließlich gibt es immer wieder 

Spekulationen, ob und wie lange 

der bleihaltige und teuer herzustellende 

Avgas-Treibstoff für Kolbenmotor-Flugzeuge 

überhaupt 

noch angeboten wird. . 

Ein anderes umweltfreundliches 

Antriebskonzept wird auf 

der AERO 2010 weitere Anhänger 

finden: der Dieselmotor. Neben 

der deutschen Centurion 

Engines hat auch die junge 

österreichische Motorenfirma 

Austro Engines mittlerweile die 

notwendigen Luftfahrt-Zulassungen 

der europäischen Luftfahrtbehörde 

EASA erhalten, und mit 

dem französischen SMA-Dieselmotor 

sind jetzt drei Anbieter in 

verschiedenen Leistungsklassen 

sowohl für Neuflugzeuge als 

auch mit Nachrüst-Kits für ältere 

Maschinen am Start. Diese 

Triebwerke können je nach Zu

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lassung entweder mit normalem 

Diesel von der Autotankstelle 

oder mit dem an allen Flughäfen 

der Welt erhältlichen Kerosin betrieben 

werden. Weitere Hersteller 

von Selbstzünder-Motoren – 

vor allem im Bereich der Ultraleicht- 

und Experimental-Flugzeuge 

– stehen bereits in der 

Erprobung und werden ihre Produkte 

ebenfalls auf der AERO 

2010 präsentieren. 

Leise, sparsam und umweltfreundlich 

– das sind die Forderungen, 

die Flugzeugtriebwerke 

der General Aviation im neuen 

Jahrtausend erfüllen müssen. 

Dazu zählt natürlich auch der 

Brennstoffzellenantrieb. In diesem 

Jahr startete die deutsche 

Antares H2, ein Forschungsflugzeug 

in Motorsegler-Konfiguration, 

zum ersten Flug mit Energie 

aus einer Brennstoffzelle. 

Und mit einem Ultraleichtflugzeug 

wurde im August 2009 der 

legendäre Ärmelkanal-Flug von 

Louis Blériot wiederholt, mit 

dem großen Unterschied, dass 

die moderne Maschine von einem 

Elektromotor angetrieben 

wurde. Dieser bezog seine Energie 

ausschließlich aus einem 

Wasserstofftank. Natürlich steht 

diese völlig abgasfreie Technik 

erst ganz am Anfang, aber die 

Entwicklung schreitet rasch voran 

und auf der AERO 2010 werden 

schon erste Ergebnisse aus 

der Flugerprobung mehrerer 

Maschinen vorliegen. 

Die wohl größte Zahl ökologisch 

angetriebener Flugzeuge 

werden auf der kommenden 

AERO aber erneut die Hersteller 

von Elektro-Flugzeugen präsentieren. 

Ähnlich wie im Automobilsektor 

sind die Produkte vieler 

Anbieter mittlerweile dem 

Prototypenstadium entwachsen. 

Dazu kommt, dass die zunehmend 

leistungsfähigeren Akkus 

die neue Technik durch geringe 

direkte Flugbetriebskosten auch 

wettbewerbsfähig machen. 

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FLUGPLATZ KIRCHHEIM 

Flugschau zum 50er 

Als „Kulturdorf Europas 2010“ 

steht der Gemeinde Kirchheim 

Als noch auf Gras gestartet und gelandet 

wurde: Bild vom Flugplatz Ried- 

Kirchheim, aufgenommen aus Anlass 

der Messeflug-Rallye 1985, also vor 

25 Jahren. Foto: SFC Ried 

ein ereignisreiches 900-Jahr- 

Jubiläum bevor. Eine der zahlreichen 

Veranstaltungen wird 

am örtlichen Flugplatz stattfinden, 

der vor exakt 50 Jahren in 

Betrieb gegangen ist. 

Das 50-jährige Bestehen des 

einst auf private Initiative des 

ehemaligen Gemeindearztes Dr. 

Otto Paul errichteten Flugplatzes 

beschert dem Rieder Sportfliegerclub 

nach zweijähriger WM- 

Verschnaufpause ein weiteres 

Großereignis. Der Funktionärsstab 

um SFC-Präsident Anton Tonninger 

sen. plant eine ähnlich spektakuläre 

Flugschau wie zum Finale 

der Motorflug-Weltmeisterschaft 

2008, als mehr als 10.000 

Besucher die atemberaubenden 

Vorführungen bestaunten. 

Den Auftakt des „Flugplatz- 

Geburtstags“ bildet am 24. Juli 

ein Treffen historischer Flugund 

Fahrzeuge, anschließend 

das Konzert des S.S.Q.-Quartetts. 

Tags darauf, am 25. Juli, steigt 

die „Airpower 2010 Kirchheim“, 

an der auch „The flying Bulls“ 

sowie Air-Race-Weltstar Hannes 

Arch teilnehmen werden. 

Weitere Infos: Sportfliegerclub Ried 

www.sfc-ried.at 

AERO 

Podiumsdiskussion 

über Umweltschutz 

Im Zuge des Konferenzprogramms 

der Aero findet am Do.,

tipps ı trend ı news 

8. April, von 14.00 bis 15.00 Uhr 

eine Podiumsdiskussion des 

Luftfahrt-Presse-Club: „Fliegen? 

Aber natürlich! Wie die Allgemeine 

Luftfahrt den Naturschutz 

befördert“ statt. 

Am Podium: 

GF Hannes Walcher, Flugplatz 

Zell am See Betriebsgesellschaft 

m.b.H. (A), Wolfgang Scholze, 

Umweltreferent DAeC e.V. (D), 

Oliver Reinhardt, Geschäftsleitung 

Flight Design GmbH (D), 

N.N., Pilatus Aircraft Ltd., Stans 

(CH), angefragt. 

Moderation: 

Peter Pletschacher, Präsident 

des Luftfahrt-Presse-Club 

GERT SCHOLZ † 

Ein Leben 

voller Rekorde 

Im 75. Lebensjahr ist im Februar 

2010 Gert Scholz, tatkräftiger 

Unternehmer, Autorennfahrer, 

Rekord-Ballonpilot, viele 

Jahre Bundessektionsleiter Ballonfahren 

im Österreichischen 

Aero-Club und erfolgreicher Organisator 

zahlreicher Luftsport- 

Veranstaltungen, verstorben. 

Es war ein erfolgreiches Leben 

mit vielen Höhen, er selbst 

ein Mann mit Ecken und Kanten, 

an die man sich gewöhnen 

musste. Hinter der rauen Schale 

steckten ein weicher Kern, 

Charme, Mitgefühl und auch 

eine außerordentliche Konsequenz 

in vielen Lebensbereichen. 

Vor rund 35 Jahren, am 1. 

März 1975, unternahm er seine 

erste Ballonfahrt. Getauft wurde 

er auf den Namen „Graf von 

Trausdorf“. Zuerst Inhaber eines 

Privatpilotenscheins für Motorfliegen 

erwarb er schnell eine 

Ballon-Lizenz. 

Es wurde daraus ein rekordreiches 

Pilotenleben. Im April 

1978 gründete er mit Freunden 

das legendäre „Team Polar“, das 

eine Fixmarke in der Ballonszene 

werden sollte. 

1979 nahm Scholz gemeinsam 

mit dem österreichischen 

Ballonpionier Joschi Starkbaum 

erstmals am „Gordon Bennett 

Gert Scholz † 

Ballon Race“, damals im US- 

Bundesstaat Kalifornien, teil. 

Weil der geliehene Gasballon 

undicht war, endete die Fahrt 

bereits nach sechs Stunden, 

noch dazu in einem NASA- 

Sperrgebiet. 

Gemeinsam mit Starkbaum 

trat Gert Scholz immer wieder – 

dann mit eigenem Gas-Ballonbeim 

Gordon-Benett-Rennen an 

und gemeinsam waren sie – bei 

Bewerben rund um die Welt von 

der Konkurrenz gefürchtet – jahrelang 

Dauersieger. Weltmeister- 

Titel, Streckenrekorde und Seriensiege 

im Gasballonfahren 

kennzeichneten das fliegerische 

Leben von Gert Scholz. 

Gemeinsam mit Joschi 

Starkbaum entstand auch die 

Idee einer anspruchsvollen Ballon-Veranstaltung 

in den Alpen – 

die „BP Gas Alpin Ballon Trophy“ 

wurde geboren. Stattliche 29mal 

war Scholz an unterschiedlichsten 

Orten, darunter Schladming, 

Zell am See und Filzmoos, dafür 

verantwortlich. 

Für die Ost-Steiermark 

spielte der aktive Organisator 

ebenfalls eine große Rolle. Er 

erweckte die Region ballonfahrerisch 

zum Leben – gut besuchte 

Europa- und Weltmeisterschaften 

waren das Resultat 

seiner Arbeit. Insgesamt hat 

Scholz knapp 60 Luftsport-Veranstaltungen 

– meistens in 

Österreich – organisiert, eine 

auch in Südafrika. Im Jahr 2000 

brachte er die 1. und bisher einzige 

Weltmeisterschaft für Heißluft-Luftschiffe 

ins steirische Skileiten. 

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Der Präsident des Österreichischen 

Aero-Clubs, Alois Roppert, 

meinte in seinem Nachruf 

bei der feierlichen Verabschiedung 

in der Feuerhalle in Wien 

Simmering: „Gert Scholz hat sich 

sein Denkmal selbst errichtet“. 

„Glück ab, gut Land – möge die 

himmlische Ewigkeit Dein letzter 

Landeplatz sein“, schloss Roppert 

seine Würdigung. 

ROTAX 

Längere Betriebszeit 

BRP-Powertrain gab bekannt, 

dass die Betriebszeit der Rotax- 

Flugmotoren der 912-Serie verlängert 

werden konnte. In Abstimmung 

mit der Musterprüfbehörde 

European Aviation 

Safety Agency (EASA) wurde ein 

Laufzeiterweiterungsprogramm 

durchgeführt. Aufgrund der positiven 

Ergebnisse kann der 

Grundüberholungszeitraum 

(Time Between Overhauls – TBO) 

für die Flugmotoren der 912-Serie 

erhöht werden. 

Ab sofort erhöht sich die 

„Time Between Overhauls“ der 

Flugmotoren der 912-Serie von 

1500 Stunden TBO auf 2000 

Stunden TBO. Die TBO Erhöhung 

ist auch, in Abhängigkeit von 

den gültigen Service Bulletins, 

für Flugmotoren der 912-Serie 

im Feld gültig. 

In den letzten 20 Jahren wurden 

bereits mehr als 30.000 

Einheiten der Motoren der 912- 

Serie produziert. 

„Die TBO Erhöhung wurde 

durch eine kontinuierliche Verbesserung 

und Weiterentwicklung 

unserer Produkte erreicht 

und ist ein neuerlicher Beweis 

für die Qualität und Zuverlässigkeit 

unserer Motoren. Wir möchten 

uns aber auch bei den zuständigen 

Behörden und dem 

weltweiten Netzwerk unserer 

Vertriebspartner für die gute Zusammenarbeit 

und das Engagement 

gegenüber unseren 

Kunden und der Marke Rotax 

bedanken“, sagt Michael Wagner, 

Director Aircraft Engines von 

BRP-Powertrain. 

BRP-Powertrain teilt weiters 

mit, dass man derzeit auch an 

einem Programm zur Verlänge- 

rung der Betriebszeit der Flugmotoren 

der 914-Serie arbeitet 

und alle notwendigen Programme 

im Rahmen der Part 21 

Zulassung im Laufen sind, um 

die TBO auch für die Flugmotoren 

der 914-Serie zu erhöhen. 

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noch wenige Tage 

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Drachenflieger, Fallschirmspringer 

und Ballonfahrer im Österreichischen 

Aero-Club. Für alle Anträge, 

welche bis 31. 3. 2010 eingelangt 

sind, gelten noch die 

Aeroclub Spezial Prämien. 

Infos unter www.airandmore.at. 

KÖSSEN 

Paragliding 

Testival 2010 

Das „Super Paragliding Testival“ 

ist in Kössen stationiert, 2010 

von 13.–16. Mai. „Fly Kössen“- 

Regisseur Sepp Himberger und 

sein Team – in enger Zusammenarbeit 

mit PMA (Paragliding 

Manufacturer Association) und 

unterstützt von der Gemeinde 

Kössen, der Tourismusregion 

„Kaiserwinkl“ sowie der Tiroler 

Landesregierung und der Wirtschaftskammer 

Tirol – sind fest 

überzeugt, dass sich das „Super 

Paragliding Testival“ zu einem 

der größten und wichtigsten 

Flugsportereignisse der Welt 

entwickeln wird. 

Kössen in Tirol – bestens bekannt 

als Pionierstätte des Drachenfliegens 

und Paragleitens – 

hat schon mehrfach bewiesen, 

dass hier der perfekte Ort für 

Top-Flugsportveranstaltungen 

wie Welt- und Europameisterschaften 

ist. 

Das Konzept einer „Veranstaltung 

der Gleitschirm-Industrie“ 

hat sich bereits im Mai 

2009 höchst erfolgreich bestätigt. 

Alle 24 Marktführer waren 

gemeinsam vor Ort, rund 2.000

tipps ı trend ı news 

Piloten zu Besuch im „Kaiserwinkl“ 

– zum Testen von Fluggerät 

und Ausrüstung, wobei in 

vier Tagen sagenhafte 5.600 

Flüge unfallfrei vom Kössener 

„Action-Hill“ absolviert werden 

konnten. Mit einer schlanken Organisation 

und einem „Low Budget-Konzept“ 

für die Hersteller 

war das wirtschaftliche Ergebnis 

der Veranstaltung rundum perfekt: 

Die Hersteller hatten volle 

Auftragsbücher und die gesamte 

Tourismusregion war voll 

ausgebucht – die touristische 

Wertschöpfung hat in der Tat 

alle Rechnungen und Organisationskosten 

bezahlt. 

SPT 2010 wird auf derselben 

Basis organisiert sein. Allen Herstellern 

wird am Rande des Landeplatzes 

ein Stand in der einheitlichen 

Größe von 7 x 7 Metern 

zugewiesen, womit alle 

Aussteller gleiche Rahmenbedingungen 

vorfinden, was so deren 

Kosten einschränkt. Es wird 

keine offiziellen „Flug-Demos“ 

geben, damit alle den Luftraum 

und die maximale Zeit ausschließlich 

für Testflüge bereit 

haben. Eine „Paragliding Fashion 

Show“ – organisiert von Fly Mike 

– wird neueste Trends in der 

Sport-bekleidung zeigen; eine 

SPT Party – gesponsert von AXA 

Versicherung AG – mit kubanischen 

Grooves von Christoph 

Burgers „A Buena Vista“ soll bis 

spät für ausgelassene Partystimmung 

an der allseits beliebten 

„Fliegerbar“ sorgen. 

Anstelle von vielen individuellen, 

zeit- und geldaufwändigen 

Test-Camps in aller Welt bieten 

alle großen Hersteller ihre Produkte 

kostensparend, gemeinsam 

und zentral in Kössen zu 

Beginn der europäischen Flugsaison 

für Testflüge an. Für die 

Piloten und Pilotinnen besteht 

Kössen: „Festival“ 

für Paragleiter 

damit in gleicher Weise eine billige 

und zeitsparende Möglichkeit, 

mehrere Marken zur selben 

Zeit und am gleichen Ort im 

Flug zu vergleichen. Speziell bietet 

sich dies auch für Piloten 

aus Regionen und Ländern 

ohne großes Händlernetz an. 

Die Gleitschirmindustrie und die 

Pilotenszene profitieren damit 

in gleicher Weise, gemeinsam 

spart man Zeit und Reisekosten 

und trägt damit zudem zu 

unseren heutigen Bemühungen 

in Bezug auf den Klimawandel 

bei. 

Sepp Himberger, SPT-Veranstalter: 

„Toll, dass es wieder gelungen 

ist, einen neuen und zukunftsorientierten 

Paragliding- 

Event ins Leben zu rufen. Alle 

Freunde des Flugsportes laden 

wir gerne wieder zum „Super 

Paragliding Testival“ in den „Kaiserwinkl“ 

ein! 

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SCHEIBE 

Neuer Turbo-Falke 

vor Zulassung 

Die Scheibe Aircraft im deutschen 

Heubach erwartet nach 

der „abgeschlossenen Flugerprobung 

nun in Kürze die Zulassung 

des Turbo-Falken“ 

(Scheibe-Chef Helmut Sammet). 

Weil das Unternehmen nur 

alle zwei Jahre auf der Aero ausstellt, 

finden am 9. und 10. April 

2010 auf dem Flugplatz Heubach 

(EDTH) „Tage der offenen 

Tür“ statt. Damit können Besucher 

der Aero einen Zwischenstopp 

per Flugzeug oder Auto 

einlegen. Am Programm stehen 

Probeflüge mit dem Turbo- 

Falken, Schleppvorführungen, 

Werksbesichtigung und Fachgespräche. 

InsDtWetterdienst_Sky0208:Layout 1 10.04.2008 13:20 Uhr Se 

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SEGELFLIEGEN 

Warum ereignet sich ein so großer 

Teil der Segelflugunfälle bei 

Außenlandungen? 

Grundsätzlich kann jeder Segelflug 

mit einer Außenlandung enden, 

zum Beispiel nach einem 

Seilriss beim Schleppen. Eine sehr 

gute Beherrschung des Segelflugzeugmusters 

ist eine der Grundvoraussetzungen 

für eine gelungene 

Außenlandung. Man sollte 

daher nicht bereits beim ersten 

Start nach einem Musterwechsel 

außerhalb des Platzbereiches fliegen 

und dann in die Verlegenheit 

kommen, eine Außenlandung 

durchführen zu müssen. 

Was sind die wichtigsten Punkte, 

die man bei einer Außenlandung 

beachten muss? 

tipps für gelungene außenlandungen 

Wenn ein Flug bei 

den Kühen endet … 

In der langjährigen Flugunfallstatistik machen Außenlandungen 

mehr als ein Drittel aller Unfallursachen im Segelflug aus. Ein 

Grund mehr, sich vor Beginn der Segelflugsaison mit diesem 

Thema zu befassen. Die Skyrevue hat einen der erfahrensten österreichischen 

Streckenflieger zum Interview gebeten: den Kapfenberger 

Herbert Ziegerhofer. Der „Barron Hilton Cup“-Gewinner befasst 

sich seit vielen Jahren mit dem Thema Sicherheit und hat 

selbst rund 60 Außenlandungen unfallfrei hinter sich gebracht. 

12 skyrevue 1_2010 

HERBERT ZIEGERHOFER: Rund 

60 Außenlandungen unfallfrei 

hinter sich gebracht 

Die Vorbereitungen auf eine 

Außenlandung sollten bereits vor 

dem Flug beginnen: Mit Kartenstudium 

und dem Abfahren der 

geplanten Flugroute, um mögli- 

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• Optional: Class-B Terrain Awareness 

and Warning System (TAWS) 

• Optional: Jeppesen Chartview; 

Anzeige von Approach, Departure 

und Arrival-Charts sowie Airport 

Surface Diagrams 

che Außenlandewiesen zu erkunden. 

Trotzdem kann man sich 

nicht immer hundertprozentig darauf 

verlassen, dass die ins Auge 

gefasste Wiese zur Landung noch 

immer geeignet ist. Daher ist es 

wichtig, Alternativen einplanen, 

was unmittelbar zum nächsten 

Punkt führt: Sich rechtzeitig zur 

Außenlandung entscheiden! 

Die Landeeinteilung sollte wie 

bei einer Flugplatzlandung aussehen, 

mit ausreichend langen 

Gegen-, Quer- und Endanflugstrecken. 

Vor allem der Queranflug 

bietet noch eine letzte 

Chance, Höhenschätzfehler zu 

korrigieren. Das Fahrwerk muss 

immer, auch bei einer Wasserlandung 

oder einer Landung auf 

Schnee, ausgefahren werden. 

Was sind die häufigsten Fehler? 

Keine oder zu geringe Auseinandersetzung 

mit dem Thema Außenlandung, 

mangelnde Beherrschung 

des Segelflugzeugs und 

mangelnde Vorbereitung eines 

Streckenfluges: Kein oder zu geringes 

Kartenstudium (ist ja alles 

im PDA!). Das Motto mancher Piloten 

scheint zu sein: „Wie es auf 

dem Boden aussieht, interessiert 

erst, wenn sich eine Außenlandung 

nicht mehr vermeiden 

lässt.“ 

Gefährlich ist auch eine zu 

späte Entscheidung zur Außenlandung. 

Auch ein „wichtiger“ 

Flug darf nicht dazu verleiten, 

dass eine sichere Außenlandung 

einem unsicheren Weiterflug vorgezogen 

wird. Wer hat noch nicht 

den Spruch gehört: „Wenn es um 

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BEI DEN KÜHEN GELANDET: Eine saubere 

Landeeinteilung ist besonders wichtig 

AUSSENLANDUNG IN DER SCHULUNG 

Wird dieses Thema bei der Schulung ausreichend behandelt? „Man kann 

es ausreichend oder minimalistisch betreiben“, antwortet der erfahrene 

Streckenflieger Dietmar Weingant, seit mehr als 25 Jahren Fluglehrer in 

Kapfenberg, auf diese Frage. Ein Streckenflieger sei nur dann sicher unterwegs, 

wenn er sich bei der Flugvorbereitung intensiv mit den möglichen 

Außenlandemöglichkeiten beschäftigt hat. 

Im Rahmen der Ausbildung besonders wichtig: Das Üben von Landungen 

bei zu hoher und zu niedriger Anflughöhe ohne Höhenmesser oder 

Seilrissübungen beim Windenstart. Nur wenn der Flugschüler auch bei 

einem Seilriss in 50, 80 oder 120 m richtig reagiert und perfekt eine Geradeauslandung 

beziehungsweise eine verkürzte Platzrunde beherrscht, 

wird er auch bei einer Außenlandung das Richtige tun. 

In Kapfenberg werde dem Thema Außenlandung auch nach Abschluss 

der Schulung große Bedeutung beigemessen. „Tatsache ist, dass ein Segelflieger 

nach der Grundausbildung noch viel lernen muss“, bringt es 

Dietmar Weingant auf den Punkt. „Du musst als Fluglehrer auch dann 

noch für angehende Streckenflieger da sein“. So werde in Kapfenberg jeder 

Segelflieger, der Streckenflugambitionen hat, in den Motorsegler gepackt, 

um gemeinsam mit dem Fluglehrer oder anderen erfahrenen Streckenpiloten 

die Landewiesen in einem Umkreis von rund 80 Kilometern 

abzufliegen. „Da hat dann jeder angehende Streckenflieger die Landewiesen 

bis hinauf ins Ennstal aus 200 m Höhe gesehen“, so Weingant. 

etwas gegangen wäre, wäre ich 

weitergeflogen …“. Das ist meiner 

Meinung nach einer der 

ersten Schritte auf dem Weg zu 

einem Außenlandeunfall. 

Was kann ein junger Pilot tun, 

um die Angst vor einer Außenlandung 

zu verlieren? 

Man kann sich zunächst einmal 

mit dem Thema Außenlandung 

theoretisch auseinandersetzen: 

Karten studieren, Berichte über 

Außenlandungen lesen, mögliche 

Außenlandefelder begutachten, 

Außenlandekataloge 

durchstöbern – aber nicht nur! 

Bei den ersten Streckenflügen 

sollte man so fliegen, dass man 

immer von „Flugplatz zu Flugplatz“ 

fliegt und sich beim Steigern 

der geplanten Streckenlänge 

nicht selbst überfordert. 

Vor einer Außenlandung 

braucht man keine Angst haben, 

aber immer sehr großen 

Respekt. 

Wie und wo kann man üben? 

Bereits eine Landung auf einem 

„fremden“ Flugplatz simuliert 

eine Außenlandung: Ungewohnte 

Optik, andere Pistenrichtung 

und -länge. Eine gute 

Gelegenheit zum Üben ist es 

auch, vom Boden aus als land- 

bar eingestufte Wiesen beim 

Überfliegen genau anzusehen, 

um ein Gefühl dafür zu bekommen, 

wie landbare Flächen aussehen 

müssen. Wichtig wäre es 

auch, den umgekehrten Weg zu 

gehen: Wiesen, die aus der Luft 

landbar erscheinen, mit dem 

Auto suchen, um ihre Landetauglichkeit 

zu überprüfen. 

Bei mir dauerte es in Norwegen 

einmal fast zwei Stunden, 

bis ich trotz der beim Flug aufgeschriebenen 

GPS-Koordinaten 

die Wiese fand. Helfer und 

Teamchef, die mich bei dieser 

Fahrt begleiteten, waren schon 

einigermaßen verzweifelt. Aber 

am wichtigsten war, dass wir 

das Feld nicht nur fanden, sondern 

dass es auch wirklich landbar 

war. Ein paar weitere brauchbare 

Tipps: Außenlandekataloge 

studieren, aber nicht als einzige 

Quelle verwenden, und früher 

gefundene Landewiesen von 

Zeit zu Zeit überprüfen, ob sie 

noch landbar sind. 

Ein überaus wichtiger Faktor 

ist die erhöhte Konzentration, 

die für eine Außenlandung notwendig 

ist. Leider ist es aber so, 

dass gerade am Ende eines Fluges 

die Konzentration nachlässt, 

genau dann, wenn man 

sie bitter benötigt. Durch Trai- 

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SEGELFLIEGEN 

SO LANDET MAN SICHER 

Bodenbeschaffenheit: Äcker oder bestellte Felder eignen sich besser als 

Wiesen oder Weiden, weil bei letzteren oft die Gefahr von kaum sichtbaren 

Zäunen oder Gräben besteht. Zu hoher Bewuchs erhöht die 

Ringelpietzgefahr. 

Landeeinteilung: Sie ist bei Außenlandungen oberstes Gebot. Am besten 

ist das standardisierte Landeverfahren mit Position, Gegenanflug, Queranflugkurve 

und ausreichender Queranflug, Landekurve und Endanflug 

bis zum Aufsetzpunkt. Bei Wind und Turbulenzen muss die Anfluggeschwindigkeit 

erhöht werden. 

Hindernisfreiheit des Anflugs: Keinesfalls sollten knapp vor dem 

Außenlandefeld Leitungen, Baumgruppen oder Seilbahnen überflogen 

werden müssen. Darum empfiehlt es sich, Außenlandewiesen vor dem 

Flug vom Boden aus zu studieren. 

Windrichtung: Schon bei Windgeschwindigkeiten von 20 km/h kann die 

falsche Landerichtung über Gelingen oder Bruch entscheiden. Daher 

immer gegen den Wind landen. Ausnahme ist die Hanglandung: Einzig 

bei der Hanglandung gibt das Gefälle des Hanges die Landerichtung vor. 

Die Faustregel heißt: Immer hangauf landen, notfalls auch mit Rückenwind. 

Je stärker die Hangneigung, desto höher die Überfahrt beim Anflug, 

damit ein sauberer Abfangbogen gelingt. 

ning kann man dieses Nachlassen 

der Konzentrationsfähigkeit 

verzögern. Man kann beispielsweise 

bei nicht so gutem Wetter, 

wenn man nach zwei Stunden 

am Haushang eigentlich keine 

Lust mehr hat weiterzufliegen, 

versuchen, so lange wie möglich 

oben zu bleiben. 

STECKBRIEF 

HERBERT ZIEGERHOFER 

Herbert Ziegerhofer begann 

1972 mit dem Segelfliegen, der 

erste Streckenflug (Silber-C) erfolgte 

1977, die 300 km überrundete 

er 1979, die ersten 500 

km im Jahr 1990. Die erste 

„echte“ Außenlandung auf der 

„Bahnhofswiese“ in Radstadt erfolgte 

ebenfalls 1990. Seit 1992 

nimmt Herbert Ziegerhofer an 

zentralen Wettbewerben teil, beginnend 

mit dem Dolomitencup 

in Lienz, dem Teilnahmen an den 

Staatsmeisterschaften vor allem 

in der Clubklasse folgten. An internationalen 

Bewerben nimmt 

er seit 1996 teil (EM, WM, Rieti). 

Seine Flugerfahrung beträgt 

ca. 3.400 Flugstunden, bei 860 

Landungen (nach Erwerb des 

Segelflugscheines). Von diesen 

Landungen sind rund sieben bis 

acht Prozent „echte“ Außenlandungen. 

„All diese Außenlandungen 

erfolgten ohne Zwischenfälle 

und Schäden an den 

geflogenen Flugzeugen, die ein- 

zige Ausnahme waren einige 

leichte Kratzer im Rumpf der DG 

1000 in der vergangenen Saison, 

als ich die Wirksamkeit der 

Hydraulikbremse unterschätzte“, 

so Herbert Ziegerhofer. 

Sein Fazit: „Einige Male ist 

wahrscheinlich auch der 

Schutzengel mitgelandet, aber 

grundsätzlich glaube ich, dass 

ich durch entsprechende Vorbereitung, 

sowohl auf dem Boden 

als auch in der Luft, das Risiko 

bei meinen Außenlandungen 

vermindern konnte, und ich 

hoffe, dass das so bleibt. Trotz 

vieler Außenlandungen werde 

ich immer mit sehr großem Respekt 

an diese Landungen herangehen, 

um auch in Zukunft, 

wenn der Gleitwinkel nicht mehr 

sicher bis zum nächsten Flugplatz 

reicht, ohne Kratzer am 

Flugzeug auf einer Wiese stehen 

zu bleiben. Kurz gesagt: 

Wenn das Segelflugzeug keinen 

Kratzer aufweist, dann kann 

auch ich sicher sein, gesund 

auszusteigen und mich auf den 

nächsten Flug freuen. Denn der 

wichtigste Flug ist nicht der, den 

man gerade durchführt, sondern 

der nächste. In diesem Sinne 

wünsche ich allen eine schöne 

und vor allem unfallfreie Flugsaison.“ı 

Interview: PETER KALAB, Fotos: 

HERBERT ZIEGERHOFER, PETER 

KALAB, ANDREAS KLUGSBERGER

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MOTORFLIEGEN 

Die Teilnehmerzahl war auf zehn 

Flugzeuge begrenzt, binnen kürzester 

Zeit waren die „Tickets“ vergriffen. 

Während der Tour konnten 

die Piloten die „Digital Adaptive 

Noise Reduction“ des HS 600 

DANR testen. Eine Headsetdemo 

hätte man allerdings auch einfacher 

organisieren können und für 

die Teilnehmer stand die Freude 

am Fliegen im Vordergrund. 

Ihren Anfang fand die „beyerdynamic 

flight tour 2009“ in 

Schwäbisch Hall (Baden-Württemberg). 

Dort flogen am Montag, 

den 17. August, die teilnehmenden 

Maschinen ein: Von der Flight Design 

CT bis zur Cessna 210 Silver 

Eagle. Es folgte eine Werksbesichtigung 

in Heilbronn, die den 

Teilnehmern zeigte, wie Aviation 

Headsets gebaut werden. Nach 

einem ausführlichen Briefing für 

die Tour und dem Abendessen 

war das erste Ziel am nächsten 

Tag der gepflegte private Flugplatz 

beyerdynamic flight tour 

Ungarische Impressionen 

Der Heilbronner Headset-Hersteller beyerdynamic organisiert jedes Jahr eine „flight 

tour“ für Kunden und Freunde. Nachdem 2007 Skandinavien erkundet und 2008 

nach Marokko geflogen wurde, standen 2009 Ungarn und Österreich am Programm. 


FLUGSPEKTAKEL: Red 

Bull-Airrace in Budapest 

Foto: David Blundell/Red Bull 

BEYER DYNAMIC FLIGHT TOUR: 

Insiderinformationen im Red 

Bull-Camp, Teilnehmer-Flugzeuge, 

Pause in der Puszta, 

Besuch in Hangar 7 und 8 in 

Salzburg 

Jakabszallas in der ungarischen 

Puszta. Wir flogen mit unserer DA 

40 TDI nonstop und entspannt 

VFR über lockerer Bewölkung entlang 

des Donautals und vorbei 

am Plattensee. Für einige Piloten 

war es der erste Flug nach Ungarn. 

Was wir gelernt haben: Es 

geht im ungarischen Luftraum 

unkompliziert und privatfliegerfreundlich 

zu. 

Als Unterkunft hatten wir einen 

traditionellen Reiterhof gewählt. 

Das Abendprogramm war mit einer 

Kutschenfahrt, Reitervorführung 

und traditionellem Gulaschessen 

unter freiem Himmel abwechslungsreich 

und landestypisch 

gefüllt. 

Mittwochfrüh ging es dann 

nach Budapest. Anflug auf die 

Piste 32 von Tököl (LHTL): Parallel 

zur Donau drehen wir unsere DA 

40 TDI in den Endanflug des ehemaligen 

Militärflugplatzes und vor 

uns breitet sich beeindruckend 

die Metropole Budapest aus. Viel 

Zeit zum Genießen dieses Anblicks 

bleibt jetzt nicht. Hinter uns 

hat sich bereits weiterer Verkehr 

gemeldet. Der Gruppe steht nur 

ein kurzes Zeitfenster zur Verfügung, 

denn Tököl war in diesen 

Tagen fest in der Hand des Red 

Bull Air Race Teams. 

Jedes Team hat eine eigene 

Box für sein Flugzeug. Wir bekamen 

eine exklusive Führung 

durch diese Boxengasse und 

konnten alles aus der Nähe betrachten. 

Um die Boxengasse herum 

parken Flugzeuge der Flying 

Bulls für das Rahmenprogramm, 

darunter ein B-25 Bomber, ein 

Cobra Helicopter oder die blauen 

Let-Strahltrainer der Breitling Staf

TIPPS UND INFORMATIONEN VON PILOTEN FÜR PILOTEN 

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Tököl (bei Budapest) 5 € 

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Salzburg (Austria) 27 € 

fel. Am Abend empfängt uns die pulsierende 

Metropole Budapest mit Festtagsflair. 

Hunderttausende Zuschauer drängen 

sich am nächsten Nationalfeiertag am Donauufer. 

Wir schauen ein paar Stunden zu, 

wie im Rahmenprogramm Kunstflug geboten 

wird und eine 737 der Malev in 300 ft 

über der Donau an den Zuschauern vorbeifliegt. 

Dann beginnt das Red Bull Air Race 

mit seinen spektakulären Flügen entlang 

des Parcours. 

Begeistert von den vielen Eindrücken 

und ein bisschen erschöpft von der Hitze 

fahren wir am späten Nachmittag mit dem 

Bus wieder nach Tököl, weil wir vor dem 

Abend noch in Österreich sein wollen: Das 

Ziel ist Wiener Neustadt. Dort ist das Diamond 

Hauptwerk, das wir am nächsten Tag 

besuchen. Diamond ist Europas größter Hersteller 

für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt 

– von der Katana bis zur Twin Star. Unsere 

DA 40 TDI durfte auf dieser Flugreise 

auch gleich die Qualität des Werkes beweisen. 

Wir haben übrigens in Wiener Neustadt 

das erste Mal seit dem Start in Schwäbisch 

Hall getankt – Diesel natürlich. Nach Mittag 

beeilen wir uns, nach Salzburg zu kommen, 

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Wien (Stadthotel am Westbahnhof) 

Flemings Hotel Wien-Westbahnhof 

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Salzburg (Stadthotel im Herzen von Salzburg) 

Mercure Salzburg City 

5020 Salzburg / Austria 

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denn das Wetter wird unfreundlich. Da wir 

rechtzeitig loskommen, ist der Flug für keinen 

ein Problem. Zwei Crews entscheiden 

sich hingegen kurzfristig für einen anderen 

Flugplatz als Reiseziel, weil Salzburg keine 

Hangarplätze für die Nacht bietet und ein 

Gewitter droht. Ein nicht nur für Flieger sehenswertes 

Ausflugsziel in Salzburg ist der 

Hangar 7, ein komplett verglastes rundes 

Gebäude gefüllt mit der Flugzeugsammlung 

von Red Bull. Die meisten Exponate sind 

flugfähig und gehören zu den Flying Bulls, z. 

B. Alpha Jet, Bo 105 oder B-25. Gewartet 

werden die Flugzeuge im Hangar 8, der 

nicht als Museum zugänglich ist, aber den 

„beyerdynamic flight tour“-Crews exklusiv 

gezeigt wird. Die abendliche Innenstadtbesichtigung 

von Salzburg mit dem gemeinsamen 

Abschlussessen war die letzte gemeinsame 

Veranstaltung. Dabei wurde auch 

ein Fortis-Fliegerchronograph verlost, den 

der Schweizer Uhrenfabrikant gesponsert 

hat. FK-14-Pilot Markus war der Gewinner. 

Nun sind alle gespannt, was sich der Heilbronner 

Headset-Hersteller beyerdynamic 

für 2010 ausdenkt …ı 

Text: DAVID THIMM 

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Während bei neuen Flugzeugen 

der Einsatz von elektronischen 

Primary Flight-Systemen wie etwa 

einem, Garmin 1000 fast schon 

Standard ist, schleppt sich nach 

wie vor die Zulassung der am US- 

Markt längst verfügbaren Retrofits 

in Europa. Jetzt gibt es aber 

auch hier wieder einmal einen 

Lichtblick. Das „Aspen EFD 1000 

Pro“ ist jetzt auch im EASA- 

Europa für die ersten Flugzeugmuster 

erlaubt. 

In N-registrierten Flugzeugmustern 

ist das Primary Flight 

System von Aspen schon seit zwei 

Jahren üblich. Für europäische 

Flugzeughalter hieß es aber bis 

jetzt „bitte warten“. Die Absicht des 

Herstellers, die Zertifizierung in 

Europa mit einem Minor Change 

zu begründen, wurde bei der EASA 

nicht anerkannt und Aspen selbst 

war nicht zu gewinnen, das europäische 

Zulassungsverfahren aus 

eigener Kraft zu betreiben. 

Als Reaktion darauf gelang es 

Josef Breu von Avionik Straubing 

im Rahmen eines STC-Pooling 

easa-zulassung für „aspen 1000 pro“ 

Wie man retrofit wird 

Ein sinnvolles elektronisches „Primary Flight-System“ zum Nachrüsten für 

kleine IFR-Flugzeuge ist nun verfügbar. Die Zulassung für das „Aspen EFD 1000 Pro“ 

ging bei der EASA jetzt erfolgreich über die Bühne. 


PRAKTISCH: Das „Aspen EFD 

1000 Pro“ verfügt über alle 

wesentlichen Flugführungsinformationen 

und lässt sich 

leicht in vorhandene Cockpit- 

Architekturen integrieren (l.). 

PREISGÜNSTIG: Die einfache 

Montage spart Installationskosten 

(r.). 

Agreements gemeinsam mit Air 

Alliance Siegerland und Lee Avionics 

in London für eine Reihe von 

Flugzeugtypen die erforderlicheren 

Nachweise für das „Aspen 

EFD 1000 Pro“ nach EASA-Richtlinien 

zu erbringen. Die Unternehmen 

teilten sich die Aufwendungen 

der Zulassung und verfügen 

ab sofort über alle notwendigen 

Erfordernisse, die bisherigen Analoginstrumente 

gegen ein modernes 

„Glascockpit“ auszutauschen. 

Das Gerät (die SkyRevue berichtete 

in der Ausgabe 5/09) verfügt 

über ein High Resolution Color- 

LCD-Display, das Attitude Indicator, 

HSI, sowie Speed als auch Höhe 

darstellt und über eine Reihe weiterer 

Funktionen verfügt. Das Besondere 

des „Aspen EFD 1000 Pro“ 

ist, dass es im Regelfall exakt in die 

Panel-Schächte analoger Geräte 

passt und die bestehende Cockpit- 

Architektur beibehalten werden 

kann, was sich angenehm auf die 

Installationskosten auswirkt. Neben 

dem Display selbst benötigt 

das Gerät, das selbst auch über 

eine GPS-Funktion verfügt, lediglich 

einen Remote-Sensor zum Erfassen 

von Fluglagen und -daten, 

sowie eine analoge Converter-Unit. 

Alle für die Navigation wichtigen 

Daten holt es sich aus bordseitig 

vorhandenen Geräten wie etwa einem 

Garmin 430. Das „Aspen EFD 

1000 Pro“ liegt in der Preisklasse 

von rund 10.000 US-Dollar (zuzüglich 

Einbaukosten). 

Avionik Straubing selbst hat 

die „Supplementle Type Certificates“ 

für die gesamten Cessna- 

Musterreihen 172, 177, 182, 400 

sowie Mooney (M20 C-S) und Piper 

Malibu erhalten, die Zulassung 

für die Beech Bonanza- 

Reihe steht knapp bevor. Im Pool 

der Avionikbetriebe stehen weiters 

schon EASA-STC’s für Socata- 

TB 20 und eine Reihe von Piper- 

Mustern zur Verfügung. Bald 

schon wird Dank der Initiative des 

STC-Pools das „Aspen EFD 1000 

Pro“ für alle gängigen Flugzeugmuster 

zur Verfügung stehen. ı 

www.avionik.de 

Text: RUDI MATHIAS

Aviation Group

FLUGTRAINING 

Das Hauptaugenmerk der 

Firma liegt im Trainingsbereich 

von Businessjets und kleinerer 

Verkehrsflugzeuge bis zu einer 

Größe von etwa 100 Sitzen. Die 

Aviation Academy Austria wurde 

im Jänner 2004 gegründet. Gesellschafter 

sind fünf Personen 

und der Equity Fund Athena 

Burgenland. Die Firma betreibt 

am Standort Neusiedl am See 

einen Flugsimulator der höchsten 

Zulassungsstufe JAR-FSTD 

Level D vom Type Fokker F100. 

Als Lieferant für diesen Simulator 

wurde die AXIS Flight 

Trainings Systems aus Graz 

Raaba ausgewählt. Im Juni 

2008 erfolgte die behördliche 

Abnahme des Simulators durch 

die österreichische Luftfahrtbehörde 

Austro Control. Der Simulator 

erhielt die höchste Zulassungsstufe 

und ist auch eu- 

aviation academy austria 

Neuer Citation XLS-Trainer 

Die Aviation Academy Austria in Neusiedl am See, spezialisiert 

auf den kommerziellen Bereich der Luftfahrerausbildung, 

expandiert und bietet nun nach einem „Fokker 100“- auch 

einen „Cessna Citation XLS“-Simulator an. 

AVIATION ACADAMY: 

Nun mit zweitem Trainer 


ropaweit als Trainingsgerät registriert. 

Die Aviation Academy Austria 

bietet sowohl die Simulatorvermietung 

als auch die 

Grundschulung von Piloten (ATP 

modular, ATP integrated, MCC, 

typerating F100) an. Der zweite 

Simulator, der nun im Gebäude 

Platz gefunden hat, ist der einer 

Cessna Citation XLS – einer der 

meistgebauten Businessjets. 

„Wir werden als unabhängiger 

Trainingsanbieter für die 

Executive Aviation in Europa 

wachsen und als Nebeneffekt 

unser Geschäftsmodell etwas 

diversifizieren und wir wollen 

neben den Regionalfluglinien 

auch Kunden aus der Executive 

Aviation gewinnen. Gestützt auf 

eine Studie der EBAA (European 

Business Aviation Association) 

sind wir zu der Überzeugung ge- 

kommen, dass in diesem Bereich 

der Trainingsbedarf steigen 

wird“, erklärt Thomas Herrele, 

Geschäftsführer der Firma: 

„Im Unterschied zum Regionalflugsegment 

haben wir es bei 

Business-Flugbetrieben mit etwas 

kleineren Unternehmen zu 

tun, die in der Regel zwei bis 

fünf Flugzeuge verschiedenster 

Muster betreiben. Da für die 

meisten Flugzeugtypen kein Simulator 

in Europa vorhanden 

ist, sind diese Unternehmen gezwungen, 

ihre Piloten nach 

Nordamerika zu schicken, um 

das nötige Training zu absolvieren.“ 

Rund 60 Prozent der Piloten 

kommen aus Österreich, 

Deutschland und der Schweiz. 

„Mithilfe einer Studie wurden 

die vielversprechendsten Typen 

bewertet und schlussendlich auf 

die Citation XLS eingegrenzt. Bei 

der Citation XLS und deren Vorgängermodellen 

(Citation 550 

und Citation Excel) handelt es 

sich um den meistverkauften 

Executive-Jet. Wie aus dieser 

Feasibility-Studie hervorgeht, ist 

etwa ein Drittel der Flugzeuge 

im deutschsprachigem Raum 

registriert, wodurch wir hier gegenüber 

unseren internationalen 

Mitbewerbern einen regionalen 

Vorteil besitzen“, sagt Herrele, 

selbst im Besitz einer Linienpilotenlehrberechtigung 

und 

mit Flugerfahrung auf MD80, 

A340, A330, B747-200 und A320: 

„Weiters geht aus der Studie 

hervor, dass diese Type in Zukunft 

hohe Wachstumsraten 

aufweisen wird“. Der Preis für einen 

Full Flight-Simulator liegt je 

nach Ausstattung zwischen 7 

und 10 Millionen €, das Gerät 

wiegt bis zu 11 Tonnen.ı

FLUGSICHERHEIT 

Als Vortragender konnte Christian 

Norden gewonnen werden. 

Norden flog 32 Jahre als Pilot 

bei Austrian Airlines, bevor er 

2007 zu Airbus nach Toulouse 

wechselte. Dort ist er im Bereich 

Customer Support und Training 

beschäftigt, in dem rund 40 

Fluglehrer und Prüfer tätig sind. 

Die Hauptaufgaben dieses Unternehmensbereiches 

sind die 

operationelle Unterstützung von 

Airbus-Kunden, insbesondere 

neuer Kunden beispielsweise in 

Südostasien oder der Antarktis, 

weiters die Aus- und Weiterbildung 

von künftigen Airbus-Piloten, 

die Mitarbeit im Bereich der 

Flugerprobung und der Safetyabteilung 

sowie die Neu- und 

Weiterentwicklung von Trainingsund 

Prüfungsprogrammen. 

Zweck des Customer Support 

sei größtenteils die Gewährleistung 

eines einheitlichen 

Standards unter allen Airbus- 

Betreibern und die damit verbundene 

Sicherstellung eines 

weiterentwicklung der schulung 

Lernen vom Airbus-Training 

Im Jänner fand am Flugplatz Wiener Neustadt Ost ein Jour Fixe, veranstaltet 

von der „Arbeitsgemeinschaft Flugsicherheit in der allgemeinen Luftfahrt“, statt. 

möglichst sicheren Flugbetriebes. 

Auch schwierige Projekte 

würden von Airbus rasch und 

professionell durchgeführt, wie 

zum Beispiel die Auslieferung 

eines Flugzeuges zum Betrieb 

zwischen Australien und der 

Antarktis innerhalb weniger Wochen 

inklusive der notwendigen 

Umstellung für den Betrieb auf 

einer Startbahn aus Eis. 

In einem großen Teil seines 

Vortrages befasste sich Norden 

schließlich mit der Neuentwicklung 

von Trainings- und Checkprogrammen 

und der praktischen 

Schulung. Airbus arbeite 

aktiv an der „IATA Training Quality 

Initiative“ (ITQI) mit, in der es 

– unter Einbeziehung der ICAO 

– darum gehe, auf die neuen 

Technologien angepasste Ausbildungs- 

und Prüfungsmethoden 

zu entwickeln. Die Erfahrung 

hätte gelehrt, dass mit der 

Einführung neuer Techniken 

(FMS, Fly-by-wire, …) anfänglich 

Probleme aufgetreten seien, bis 

die Pilotenausbildung den 

neuen Erfordernissen Rechnung 

getragen habe. Durch eine komplette 

Umstellung der Schwerpunkte 

in der Schulung und bei 

den Checkflügen solle dies nunmehr 

bereits im Vorfeld berücksichtigt 

werden. Airbus trägt einen 

wesentlichen Teil dieser 

Entwicklung mit. 

In den nächsten Jahren werden 

rund 25.000 neue Linienpiloten 

weltweit ausgebildet. Die 

Ausbildung von Luftfahrern erfordere 

neben dem fachlichen 

Wissen und den praktischen 

Fertigkeiten auch eine adäquate 

Persönlichkeit und ausgezeichnetes 

„Crew Ressource Management“ 

(CRM), was in den bisherigen 

Ausbildungskonzepten nur 

ungenügend berücksichtigt worden 

sei.ı 

Text: AXEL SCHWARZ 

AIRBUS-SUPPORT: Christian 

Norden mit einem indischen 

Copiloten in Kalkutta 

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DIAMOND AIRCRAFT 

Die Zahlen sind beeindruckend: 

Insgesamt hat Diamond Aircraft 

bisher rund 4.000 Flugzeuge produziert. 

Davon wurden vom einmotorigen 

Viersitzer DA40 und 

vom zweimotorigen Viersitzer 

DA42 rund 1.100 mit einem Diesel-Triebwerk 

ausgestattet. Diamond 

leitete damit ein neues 

Zeitalter in der allgemeinen Luftfahrt 

ein: Dieselmotoren wurden 

sowohl vom Gewicht als auch 

vom Verbrauch her attraktiv. 

Der jüngste Coup der Wiener 

Neustädter: Diamond Aircraft Industries 

hat seine zweimotorige 

DA42 mit einem neuen Diesel- 

Triebwerk der konzerneigenen 

Austro Engine ausgerüstet. „Ein 

Flugzeug, das die Zukunft der mit 

Diesel motorisierten Luftfahrt bestimmen 

wird“, ist man bei Diamond 

überzeugt. 

Im Bericht eines Testpiloten 

heißt es: „Die 340 PS sorgen für 

eindrucksvolle Beschleunigung, 

eine wenig überraschende Steigerung 

gegenüber der Basis- 

DA42. Mit den Triebwerken in 

100 % Startleistung wird die Flugzeugnase 

12° angehoben, und 

mit 90 KCAS steigt die DA42 NG 

mit dem Variometer zwischen 

1.000 ft/min und 1.300 ft/min 

pendelnd bei einem Verbrauch 

von 9,4 USG/hr pro Triebwerk. 

Das ist echt beeindruckend. Fünf 

Minuten nach dem Start reduzieren 

wir auf maximale Dauerleis- 


ein rot-weiß-roter siegeszug 

Flying 

Diamonds 

Seit Jahren neue Flugzeugkonzepte, 

neue Modelle, neue Werke und seit 

Kurzem auch neue Motoren: Diamond 

Aircraft Industries hat sich ausgehend 

von Wiener Neustadt zu einem Global 

Player entwickelt. Jüngstes Erfolgsmodell 

ist die DA42 New Generation. 

MASTER MIND: DAI-Eigentümer 

und Firmenchef Christian Dries 

(kl. B.). 

DA42 NG IM NOTFALLTEST: Auch 

mit nur einem Triebwerk lässt 

sich problemlos die Höhe halten 

und noch steigern. 

EXPORTSTARK: Der arabische 

Raum ist auch für den Schulungsbereich 

ein attraktiver 

Markt. 

tung von 92 % und erzielen noch 

immer eine Steigrate von ungefähr 

1.000 fpm. Der Treibstoffverbrauch 

liegt nun bei 8,5 USG/hr. 

In 12.000 ft bei 92 % Leistung 

in den Horizontalflug übergehend 

beschleunigen wir auf 145 KCAS, 

was eine wahre Fluggeschwindigkeit 

von 183 kts ergibt. Die Dienstgipfelhöhe 

ist 18.000 ft und mit 

einem Triebwerk kann eine Höhe 

von 14.000 ft gehalten werden. 

Wir schalten den Autopiloten ein 

und genießen den Luxus des 

GFC700 mit seinem Gierdämpfer- 

System. Mit einer Leistungsreduktion 

auf den üblichen Wert 

von 75 % verbrauchen die Motoren 

6,8 USG/hr pro Triebwerk und 

wir erreichen eine wahre Fluggeschwindigkeit 

von 175 KTAS, was 

für den Verbrauch von nur 51 Li- 

ter Jet-A1-Treibstoff pro Stunde 

beachtlich ist. 

Fazit: Mit der DA42 NG genießt 

man niedrigere Betriebskosten, 

geringeren Treibstoffverbrauch 

und einer Verbesserung des Komforts, 

der Triebwerksleistung und 

der Flugleistungen. Die neue DA42 

NG ist gegenüber der Vorgängerversion 

eine definitive Verbesserung. 

Alle diese neuen Fakten machen 

die DA42 mit dem AE300 zu 

einer guten Wahl, sowohl für individuelle 

Eigner als auch für Flugschulen, 

die ihren Flugzeugpark 

mit modernem Design und Technologie 

erweitern wollen.“ 

Ihre Leistungsfähigkeit bewies 

eine mit dem Austro Engine A300 

ausgerüstete DA42 NG auch bei 

einer vierwöchigen Demonstrationstour 

über 8.000 nautische

Meilen und 80 Flugstunden durch 

Ostafrika. Die Maschine startete 

mit Martin Richter, Betriebspilot, 

und Thomas Bolt, Diamonds Ostafrika-Vertreter, 

in Wiener Neustadt 

und flog nach Dubai zur internationalen 

Airshow. 

Die langen Flüge wurden mit 

einem Powersetting zwischen 50 

und 70 Prozent bei Geschwindigkeiten 

zwischen 135 und 160 

KTAS durchgeführt. 

Ziel der Tour war es, die Leistungsfähigkeit 

der Maschinen bei 

schwierigen Bedingungen – hohe 

Lagen und hohe Temperaturen – 

zu testen und sie verschiedenen 

Regierungsinstitutionen sowie 

FTOs in Djibouti, Kenya, Uganda, 

Äthiopien und dem Sudan zu zeigen. 

In diesen Regionen ist Avgas 

nur äußerst schwer und wenn, 

dann teuer zu bekommen. Flugzeuge, 

die Jet-A1 oder Diesel fliegen 

können, sind deshalb gefragt. 

Noch dazu lockt die NG mit ver- 

DA42 NG: Fliegt dank des neuen 

A300-Motors von Austrian Engine 

mit geringem Spritverbrauch. 

WELTWEIT GEFRAGT: Erfolgsmodell 

Katana (hier als Version 

„Eclipse“). 

DA42-Upgrade: Thielert raus, 

Austro Engines rein (r.) 

hältnismäßig niedrigem Verbrauch. 

Demonstriert wurden auch Situationen 

wie der Ausfall eines 

Triebwerks und dabei gezeigt, 

dass man auch in 12.000 ft Höhe 

und ausgefahrenem Fahrwerk 

noch 200 ft/min steigen kann. 

Aufgrund des bei der Demotour 

gezeigten Interesses werden 

heuer höchstwahrscheinlich 22 

DA 42NG in diesen Ländern ausgeliefert. 

Der Preis für das neue Flugzeug 

beginnt bei rund 530.000 

Dollar, mit entsprechender Ausstattung 

muss man bis zu 

620.000 Dollar kalkulieren. „Wir 

haben bisher 30 DA42-NG- 

Modelle ausgeliefert und weitere 

50 sind in Produktion“, sagt Diamond-Manager 

Michael Feinig. 

Die Zulassung der einmotorigen 

DA40 mit dem A300-Motor 

wird für die kommende „Aero“ im 

April in Friedrichshafen erwartet. 

Auch die DA50 soll mit dem A300 

fliegen, für die Version DA50 Magnum 

denkt man über einen stärkeren 

Motor – mindestens 300 

PS – nach. 

Die bereits ausgelieferten 

DA42-TDI-Flugzeuge können 

nachgerüstet werden: 

Der neue A300-Motor lässt 

sich im Zuge eines Upgrades in 

die bisher mit dem Thielertmotor 

ausgestatteten Zellen einbauen. 

Das erste Upgrade, durchgeführt 

für das europäische Unversitätscollege 

SEDA, wurde kürzlich erfolgreich 

beendet. 

Während des Programm wurden 

die beide TAE-Diesel ausund 

stattdessen die A300 eingebaut. 

Außerdem wurden alle nötigen 

Adoptionen durchgeführt, um die 

Maschine auf den letzten technischen 

Stand gemäß einem Flugzeug 

der „New Generation“ zu 

bringen. Dieses Basisupgrade 

kostet rund 100.000 €. Prinzipiell 

besteht auch die Möglichkeit 

neuer technischer Optionen, 

neuer Avionik und auch für anderes 

Interieur. 

Derzeit sind gerade für zwei 

weitere Kunden Upgrades in Arbeit. 

Wie Günther Weinhart, Chef 

des Upgrad-Programms, erwartet, 

wird man künftig maximal zwei 

bis vier Wochen für die gesamte 

Umrüstung brauchen. 

Ein Blick zurück: Diamond Aircraft 

Industries (DAI) und Austro 

Engine haben im Jänner 2009 das 

Type Certificate von der EASA für 

den Turbodiesel-Flugmotor AE300 

erhalten. Laut Christian Dries, Eigentümer 

und CEO von Diamond 

Aircraft, und Thomas Müller, Geschäftsführer 

von Austro Engine, 

wurde nach 42 Monaten inten- 


DIAMOND AIRCRAFT 

sivster Entwicklungsarbeit und 

Projektkosten in Höhe von € 48 

Mio. die Zulassung erreicht: „Das 

Projekt gestaltete sich wesentlich 

komplizierter als erwartet. Nur 

durch den Einsatz aller Beteiligten, 

der europäischen und österreichischen 

Zulassungsbehörden, 

MB Tech, Bosch General Aviation 

Technologies und unserer Mitarbeiter, 

ist es uns gelungen, den 

Zertifizierungsprozess erfolgreich 

abzuschließen. Das Type Certificate 

stellt einen wesentlichen Meilenstein 

dar und sichert damit die 

Zukunft der Unternehmen.“ 

Nur zwei Monate später, im 

März 2009, erhielt Diamond das 

EASA-Zertifikat für die DA42 NG, 

angetrieben mit den 170 PS starken 

Austro Engine-AE-300-Motoren: 

„Wir freuen uns, die Auslieferung 

der DA42 mit unserem eigenen 

Motor jetzt beginnen zu können, 

und das in weniger als 11 

Monaten nach der Insolvenz von 

TAE“, sagte Christian Dries damals: 

„Die DA42 NG ist gegenüber 

der bisherigen DA42 in jeder Hinsicht 

attraktiver: bessere Performance, 

erhöhtes Abfluggewicht, 

effizienter im Verbrauch, mit dem 

Autopiloten Garmin GFC700 aus- 


ein rot-weiß-roter siegeszug 

WACHSENDER MARKT: DA42 MPP 

NG für unterschiedlichste Überwachungsaufgaben 

(o.). 

DA40: Die Zulassung für den 

neuen Motor kommt in Kürze. 

AUSTRO ENGINE 

gestattet und für das Garmin Synthetic 

Vision-System vorbereitet. 

Mehr als 40 Flugzeugzellen befinden 

sich in den einzelnen Stadien 

der Produktion, die erste 

DA42 NG wird in Kürze einem renommierten 

Kunden übergeben.“ 

Mit mehr als 500 ausgelieferten 

Flugzeugen war die DA42 schon 

damals das meistverkaufte zweimotorige 

Propellerflugzeug weltweit. 

Im August 2009 folgte dann 

auch die Zulassung der US-Behörde 

FAA. 

Während das Absatzniveau im 

privaten Bereich noch nicht so 

hoch wie vor der Weltwirtschaftskrise 

ist, wächst der Markt für 

Überwachungsflugzeuge wie die 

DA42 MPP (Multi Purpose Platform), 

einer spezielle Version der 

DA42, weltweit an. „Hier spüren 

wir eine merkbare Nachfrage“ 

(Feinig). Inzwischen werden auch 

die MPP-Modelle in der NG-Version 

ausgeliefert. 

Das US-Flugunternehmen Aurora 

Flight Sciences, mit Sitz in 

Manassas, Virginia, hat eine Flotte 

mit voll ausgestatteten DA42 MPP 

NG „Guardian“ gekauft, um damit 

eine neue Initiative für Flugdienstleistungen 

im Bereich Überwachung 

und Aufklärung als auch 

für kommerzielle Kartierungsaufgaben 

in den USA zu starten. 

Die DA42 MPP NG bildet dabei 

die Basis für die Entwicklung eines 

Optionally-Piloted-Vehicles- 

Systems (OPV). Eine DA42 MPP- 

OPV kann wahlweise bemannt 

oder unbemannt bedient werden. 

Im bemannten Modus hat der 

Kunde eine herkömmliche 

EASA/FAA-zertifizierte DA42 MPP 

zur Verfügung. Für Operationen, 

die einer außergewöhnlichen Performance 

bedürfen, kann die 

DA42 MPP-OPV mit Besatzung an 

den Einsatzort geflogen und dort 

zur unbemannten Variante umgebaut 

werden. Mit einer Zwei- 

Mann-Besatzung schafft sie eine 

Höchstflugdauer von 17 Stunden, 

ohne Besatzung bis 26 Stunden. 

Trotz der schwächelnden US- 

Konjunktur ist man bei Diamond 

für das Projekt D-Jet, einer einstrahligen 

fünfsitzigen Düsenmaschine, 

optimistisch. Nach unzähligen 

erfolgreichen Probeflügen 

mit insgesamt drei gebauten Flugzeugen 

„könnte die Produktion in 

rund einem Jahr starten“ (Feinig). 

Derzeit liegen rund 380 Bestellungen 

vor, auch „in Oskosh sind 

wieder welche dazugekommen“. 

Gut läuft laut Feinig das Geschäft 

mit den Flugschulen: „Da 

haben wir von hier bis Japan einen 

Marktanteil von 90 Prozent.“ 

Wovon die Tochterfirma Diamond 

Simulation profitiert, die die entsprechenden 

Simulatoren liefert. 

DAI ist im Rahmen eines Joint 

Ventures auch in China engagiert. 

Fünf Diamond-Mitarbeiter überwachen 

im erst wenige Jahre alten 

Werk den Bau von DA40, 40 

Stück wurden schon gebaut, verkauft 

sind inzwischen 54. 

Text: MANFRED HLUMA 

Gegründet im Jahre 2007 entwickelt und produziert die Austro Engine GmbH in Wiener Neustadt Wankelmotoren 

und Jet A1 Kolbenflugmotoren auf dem letzten Stand der Technik für namhafte Hersteller von 

Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und Hersteller von unbemannten Flugobjekten (UAVs). 

Das neue 7.600 m² große Firmengebäude befindet sich in Wiener Neustadt, Österreich und ist unter anderem 

mit vier hochmodernen Motorprüfständen und einem Propellerprüfstand ausgestattet. Die Produktion 

unterliegt höchsten Qualitäts- und Sicherheitsstandards, dadurch können höchst effiziente und zuverlässige 

Motoren produziert werden. 

Der mit Jet-A1-Treibstoff betriebene Turbo-Diesel Hubkolbenmotor A300 mit 170 PS repräsentiert eine neue 

Generation von Flugmotoren. Der Motor bietet dem Piloten die Möglichkeit der komfortablen und bedienerfreundlichen 

Steuerung über die Single Lever-Control. Dies wird durch das elektronische Motorenmanagement 

(EECU) umgesetzt, welches in Verbindung mit der eingesetzten Common Rail Technik auch für die 

ausgezeichneten Treibstoffseffizienz des Motors verantwortlich ist. 

Die Austro Engine hat das Type Certificate für den Jet A1 Kolbenflugmotor inzwischen für folgenden Länder 

erhalten: Europa (EASA), Russland (IAC), Südafrika, USA (FAA) und Brasilien. 

Die Zulassung des Motors für den kanadischen Markt sowie die Weiterentwicklung des bestehenden AE50R 

Wankelmotors zu einem noch effizienteren und leistungsstärkeren Wankelmotor AE75R sind geplante 

Schwerpunkte.

PILATUS PC-12 

ROBERT MAYER: Als Verkäufer, Lehrer 

und Prüfer der „Mister PC-12“ 

Der Verkauf liegt in den Händen 

von „Mister PC-12“, Robert 

Mayer: „Die neue PC-12 NG entspricht 

eigentlich Airliner-Status. 

Die Leistungsbandbreite der PC- 

12 NG ist dabei extrem breit, 

vom Anflug auf einer kurzen 

Piste in den Alpen bis hin zu 

langen Flügen ist praktisch alles 

möglich. Es ist ein Flugzeug zum 

Wohlfühlen, sowohl für die Piloten 

als auch für die Passagiere. 

innovation 

Der Alleskönner 

Pilatus kann mit weltweit 100 Auslieferungen 

von PC-12-Flugzeugen auf ein Rekordjahr 2009 

zurückblicken. Diamond Aircraft Industries in 

Wiener Neustadt ist die offizielle Vertretung für 

den Verkauf der Pilatus PC-12 in Österreich 

und Deutschland. 

Und das zu einem Bruchteil der 

Kosten anderer Flugzeuge, dazu 

kann man auch Plätze anfliegen, 

auf denen man mit anderen 

vergleichbaren Maschinen 

nicht landen kann.“ 

Um eine optimale technische 

Unterstützung von PC-12 

Kunden im Verkaufsgebiet gewährleisten 

zu können, ist die 

Diamond Maintenance als Pilatus 

Service Center für Instand- 

haltungs- und Instandsetzungsarbeiten 

qualifiziert. 

In Österreich gibt es an die 

20 Piloten, die ein PC-12- 

Rating haben. Derzeit sind vier 

Maschinen mit einer OE-Registrierung 

aktiv. Weil Mayer selbst 

Lehrer und Prüfer auf der PC-12 

ist, müssen Piloten damit nicht 

mehr ins Ausland – etwa die 

Schweiz reisen –, um eine Einschulung 

zu bekommen. „Wir 

Bereiten Sie sich auf moderne Zeiten vor: 8.33 kHz & ADS-B! 

Wählen Sie Radio & Transponder von BECKER 

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Becker Flugfunkwerk GmbH 

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PC 12 NG: Extreme Leistungsbandbreite 

bieten das Typerating für praktisch 

alle PC-12-Modelle an, sowohl 

für neue als auch ältere 

Modelle an“, sagt Mayer. Eine 

Dienstleistung, die am Markt 

kaum angeboten wird. 

„Wir sind die zentrale Vertretung 

für Österreich und Deutschland“, 

betont Mayer: „Wir sind das 

Sales-, Service- und Trainingscenter, 

das alles koordiniert. Wir haben 

mit Österreich und Deutschland 

ein sehr großes Vertriebsgebiet 

zu betreuen und zu verantworten 

und unterstützen unsere 

so genannten Satellite-Center von 

Wiener Neustadt aus.“ı 

AERO Friedrichshafen 

8. - 11. April 2010 

Halle A3, Stand-Nr. A3-407 


SEGELFLIEGEN 

Wolfgang Janowitsch, Edi Supersperger 

und Heimo Demmerer 

hatten sich 2009 in Feldkirchen 

für den Grand Prix in Santiago de 

Chile qualifiziert. Auch wenn das 

Trio nicht im Spitzenfeld landete, 

kehrte es um viele Erfahrungen 

reicher und voller Eindrücke aus 

Chile zurück. 

„Vom Erlebnis her war es ein 

Wahnsinn. Weil wir uns ja alle 

kennen und wir nur 15 waren, ist 

auch die Atmosphäre viel persönlicher 

als bei einer Weltmeis- 

drei österreicher beim grand prix in chile 

Mit dem Kondor auf Du 

Inmitten der besten Streckenflieger der Welt vor der 

faszinierenden Kulisse der Anden die Saison zu starten, 

während in Österreich der Segelflug noch im tiefen Winterschlaf 

liegt, das konnten drei heimische Top-Piloten Anfang 

Jänner in Südamerika beim Grand Prix. Hier ihre Bilanz. 


DIE 15 GRAND PRIX-TEILNEHMER 

(o.): rechts Wolfgang Janowitsch, 

daneben Heimo Demmerer und 

Edi Supersperger (4. von rechts). 

WARTEN AUF DEN START (u.): 

Die drei Österreicher auf dem 

Flugplatz von Santiago de Chile. 

terschaft. Man hat viel mehr Kontakt 

mit den anderen, es ist ein 

sehr freundschaftliches Fliegen“, 

zieht der Wiener Neustädter Wolfgang 

Janowitsch, Weltmeister des 

Jahres 2003 und Europameister 

2004 und 2005, Bilanz. 

„Ein Traumurlaub“, schwärmt 

auch der Micheldorfer Edi Supersperger, 

„ich hätte es auf jeden 

Fall bereut, wenn ich nicht dabei 

gewesen wäre. Es ist eine fantastische 

Gegend mit einzigartigen 

Flugbedingungen und einem Farbenspiel, 

das ich besonders beim 

Training genossen habe.“ Er hatte 

sich gemeinsam mit dem Mariazeller 

Heimo Demmerer im Training 

in die Anden vorgekämpft 

und es am 6963 m hohen Aconcagua 

bis auf rund 500 m unter 

den Gipfel geschafft. Besonders 

faszinierend: Die Begegnungen 

mit riesigen Kondoren, die den 

Piloten ohne jede Scheu begegneten 

und die besten Bärte der 

Anden anzeigten. „Du kannst am 

Westhang der Anden in endlos 

tragenden Linien eine ganze 

Stunde ohne einen Kreis entlangfliegen“, 

sagt Heimo Demmerer. 

Der Wettbewerb selbst spielte 

sich über den Ausläufern der Anden 

ab. Der Grand Prix, ähnlich 

wie im Autorennsport ein Geschwindigkeitsbewerb 

um zuvor 

ausgeschriebene Wendepunkte, 

bei dem die Spitzenpiloten aus 

aller Welt gleichzeitig über die 

Startlinie gehen und sich einen 

spannenden Kampf um jede Sekunde 

liefern, war dominiert von 

jenen Teilnehmern, die das Gebiet 

wie ihre Westentasche kannten. 

Mit vier Tagessiegen, zwei 

2. Plätzen, einem 3. und einem 

4. Platz siegte Sebastian Kawa aus 

Polen in einer Diana 2 unangefochten 

vor Lokalmatador Carlos 

Rocca Vidal, Ventus 2b, und dem 

Deutschen Mario Kiessling, Ventus 

2ax. 

Wolfgang Janowitsch war mit 

der Erwartung nach Chile gekommen, 

eine atemberaubende 

Szenerie und außergewöhnlichen 

Spaß mit seinen Fliegerfreunden 

zu genießen – so stand es auf 

der Homepage der Chilenen. 

Seine Platzierung als Gesamtsiebenter 

sieht er nüchtern: „Ich war 

im Vergleich zu anderen Wettbewerben 

schlecht vorbereitet und 

das hat sich auch auf meinen 

Flugstil ausgewirkt. Ich habe gemerkt, 

ich fliege nicht so selbstbewusst 

wie woanders. Die Gegend 

ist total beeindruckend, 

aber man muss sehr genau wissen, 

wo man wie fliegt. Das Wettbewerbsgebiet 

ist sehr klein, ähnlich 

Rieti (oftmaliger Austragungsort 

der italienischen Meisterschaften, 

Anm. der Red.), 150 

Kilometer nach Süden und 200 

Kilometer nach Norden. Das 

kannst du dir sehr genau erarbeiten. 

Du hast ein paar Schlüsselstellen 

und Möglichkeiten, wie 

du sie bewältigst. Wenn du das 

vorher weißt, ist es gut und du 

fliegst auch entsprechend selbstbewusst. 

Wenn nicht, machst du 

manchmal einen Riesenblödsinn. 

Es wirkt sich auf den gesamten 

Flugstil aus. Immer wenn ich den

anderen voraus war, hab ich über 

die Schulter geschaut: Fliegen die 

mir nach oder mache ich grad 

einen Riesenblödsinn? So gesehen 

hat die Platzierung im Mittelfeld 

gepasst.“ 

Edi Supersperger beendete 

den Bewerb als Gesamtzehnter 

und stand so wie sein Fliegerkollege 

Heimo Demmerer einmal als 

Dritter auf dem Stockerl. Für 

Heimo Demmerer, wie Wolfgang 

Janowitsch Kapitän bei den Austrian 

Airlines, war der Bewerb 

nach dem 4. Wettbewerbstag an 

6. Stelle liegend wegen eines Todesfalls 

in der Familie vorzeitig zu 

Ende. Der Mariazeller landete 

schließlich trotz Abbruch auf dem 

11. Gesamtrang. 

Ist das Risiko höher? „Meiner 

Meinung nach ist das Risiko speziell 

in einer Gegend wie in Chile 

sehr hoch. Das haben auch alle 

zugegeben, mit denen ich geredet 

habe. Du fliegst dort ständig in 

Bodennähe und speziell gleich 

nach dem Abflug direkt zum 

Hang, Du hast dort 15 Flieger, die 

in Bodennähe und geringem Abstand 

am Hang dahin ziehen. Der 

eine zieht hoch bei einer Kante, 

der andere sieht ihn womöglich 

nicht. Überspitzt ausgedrückt 

würde ich sagen: Es war schon 

fast ein Zufall, dass dort nichts 

passiert ist“, sagt Wolfgang Janowitsch, 

ein bekannter Verfechter 

des Sicherheitsgedankens. 

EDI SUPERSPERGER (l.): Im 

Ventus 2b vor der faszinierenden 

Kulisse der Anden. 

DA LACHT DAS HERZ JEDES 

SEGELFLIEGERS (r.): Heimo 

Demmerer, fotografiert aus dem 

Cockpit von Edi Supersperger 

auf dem Weg zum Aconcagua. 

»Überspitzt ausgedrückt würde ich sagen: Es war 

schon fast ein Zufall, dass dort nichts passiert ist.« 

WOLFGANG JANOWITSCH 

Auch Edi Supersperger bekennt 

offen, mehrfach bewusst 

„Gas herausgenommen“ zu haben: 

„Das Risiko ist sicher eine 

Spur höher, wenn du in der 

Gruppe die Hänge entlangschießt. 

Für einen Newcomer 

wäre das ein Problem, der wäre 

möglicherweise überfordert. In 

Chile waren aber lauter gute 

Leute.“ Während der eine oder andere 

Konkurrent nahe an der 

Höchstgeschwindigkeit auf Abreißkanten 

mit 5- und 6-Meter- 

Bärten zuschoss, wollte der Micheldorfer 

den vereinseigenen 

Ventus 2b nicht an die Grenzen 

der Belastbarkeit bringen. „Ich 

habe mir mehrmals gesagt: Da 

tu’ ich nicht mit! Aber einmal kurz 

gezögert und ich verlor oft zwei 

bis drei Plätze“, so Edi Supersperger. 

Schon am ersten Wettbewerbstag 

betrug der Gesamtschnitt 

des Tagessiegers Mario 

Kiessling 160,6 km/h, Siegerschnitte 

jenseits von 130 und 140 

km/h waren eher die Regel als 

die Ausnahme. 

Ist der Grand Prix der Wettbewerb 

der Zukunft? „Nein“, weiß 

Heimo Demmerer, „ich glaube 

nicht, dass sich der Grand Prix 

durchsetzen wird. Obwohl viele 

Interessierte online dabei waren, 

wirst du die breite Masse nicht 

ansprechen. Da müsstest du 

wahrscheinlich einen Crash-Bewerb 

machen!“ 

Einig sind sich die drei Österreicher, 

dass der Grand Prix für 

die Teilnehmer spannender ist als 

herkömmliche Bewerbe: „Du hast 

den unmittelbaren Vergleich mit 

den Konkurrenten und dieselben 

Wetterbedingungen“, so Demmerer, 

der heuer zur WM in Ungarn 

qualifiziert ist, aber noch nicht 

weiß, ob es mit seiner Teilnahme 

klappen wird. Und Wolfgang Janowitsch 

ergänzt: „Es ist eine andere 

Art von Wettbewerb, die speziell 

für uns Piloten irrsinnig lustig 

ist, du hast den Fight Mann gegen 

Mann. Du weißt, wenn jetzt einer 

vor und über dir ist, dann ist er 

auch in der aktuellen Platzierung 

vor dir, das macht auch die Endanflüge 

sehr spannend!“ Janowitsch 

hat heuer noch das Training 

mit der Nationalmannschaft 

und den Pribina Cup im slowakischen 

Nitra, den Hahnweidewettbewerb 

– voraussichtlich im Arcus 

gemeinsam mit dem deutschen 

Fliegerkollegen Andi Lutz 

– und die Weltmeisterschaft in 

Ungarn auf dem Terminkalender. 

Es werde auch in Zukunft die 

einen geben, die gern Grand Prix 

fliegen, und die anderen, die gern 

die klassischen Wettbewerbe fliegen. 

„Für mich“, so Janowitsch, 

„ist es wie in der Leichtathletik – 

ein Sprint und ein Mittelstreckenoder 

Langstreckenlauf.“ı 

Text: PETER KALAB 

Fotos: EDI SUPERSPERGER, PRIVAT 


FALLSCHIRM 

Das Red Bull Skydive Team mit 

Hans Huemer, Christian Auswöger, 

Michael Löberbauer, Paul 

Steiner und David Hasenschwandtner 

vertrat Österreich im 

„Men Accuracy Team/Individual“- 

Bewerb. Wuzi Wagner, Martin Eiszner, 

Alfred Michlmayr und Christoph 

Langer gingen im „Canopy 

Piloting“ an den Start. Sabine 

Kuchner und Paul Alexandrow waren 

als Judges geladen. Uschi Iragorri 

als Head of Delegation, Uli 

Huemer als Teammanager, Petra 

Leder, Gernot Schlesinger und die 

Kinder Victoria, Anna, Johanna 

und Julia rundeten die Delegation 

ab. 

Nach einer etwas verzögerten 

Anreise aufgrund der heftigen 

Schneefälle fanden sich alle Teilnehmer 

am 7. Jänner bei strahlendem 

Sonnenschein am Wettbewerbsgelände 

ein. Der Bewerb 

wurde nicht, wie ursprünglich geplant, 

direkt auf der Palm Jumeirah, 

sondern auf einer kleinen benachbarten 

Halbinsel abgehalten. 

Vor der gigantischen Skyline Dubais 

war die Zelt-Stadt errichtet 

worden, direkt in der Mitte die Accuracy 

Zone. Der Canopy Piloting- 

dubai parachuting championships 

Springen über Sand und Meer 

Während in Europa alles unter einer dicken weißen Schneedecke versank, traf sich 

die springerische Elite in Dubai zu einem Event der Superlative. Die Parachuting 

Division der Emirates Aviation Association lud zu den „Dubai International Parachuting 

Championships (DIPC) and Gulf Cup 2010“ und über 450 Teilnehmer aus 43 Nationen 

folgten der Einladung und kämpften um die insgesamt 230.000 $ Preisgeld. 


ÖSTERREICHS SPRINGERELITE IN 

DUBAI: Christian Auswöger, die 

rot-weiß-rote Delegation, Wuzi 

Wagner (rechte Seite v. l. n. r) 

SHOWEINLAGEN: Red Bull-Team 

über der Palmeninsel. 

Spektakuläre Flugvorführungen (r.) 

Parcours befand sich in unmittelbarer 

Nähe am Strand. 

Nach zwei Tagen Training war 

es dann so weit: der Bewerb 

wurde eröffnet! Zur Opening Ceremony 

waren nicht nur alle teilnehmenden 

Nationen geladen, 

auch der Kronprinz von Dubai, 

Sheikh Hamdan Bin Mohamed 

Bin Rashid Al Maktoum, war anwesend 

und ließ sich die Veranstaltung 

nicht entgehen. Neben 

einer spektakulären Pyrotechnik- 

Show mit einem atemberaubenden 

Feuerwerk als krönendem 

Abschluss verzauberten Tänzer 

und Folkloristen die Zuschauer. 

Das Canopy Piloting sollte der 

erste Bewerb bei diesem Meeting 

werden. Aufgrund des Setups 

musste der Zeitplan an die Gezeiten 

angepasst werden. So wurde 

zu Beginn der DIPC jeden Tag mit 

Canopy Piloting begonnen, da die 

Flut am Vormittag am stärksten 

war. Gegen Ende des Cups verschob 

sie sich gegen Mittag und 

der Zeitplan wurde geändert. 

Meet Director Mohammed Yousuf 

Abdul Rahman und sein Assistent 

Helmut Schlecht koordinierten 

die beiden anderen Events 

Accuracy und Formation Skydiving 

entsprechend. Längere Wartezeiten 

auf der Drop Zone waren nicht 

ausgeschlossen, durch die Location 

direkt am Arabischen Golf 

aber leicht zu ertragen. 

Unsere österreichischen Jungs 

schlugen sich sowohl beim Accuracy 

als auch beim Canopy Piloting 

von Anfang an wacker und 

ließen sich auch von der einmaligen 

Aussicht aus dem Helicopter 

nicht aus der Ruhe bringen: Exit 

über der Palm Jumeirah mit Blick 

über die Hochhäuser von Dubai, 

dahinter das luxuriöse Burj al 

Arab Hotel und am Horizont das 

höchste Gebäude der Welt, der 

828 m hohe Burj Khalife. 

Die meisten Wettbewerbstage 

wurden gegen 16:00 Uhr mit einer, 

wie sollte es anders sein, 

atemberaubenden Airshow beendet. 

Ultralights, Basejumper, 

Kunstflieger und natürlich Fallschirmspringer 

lieferten eine tolle 

Show, nicht nur für die Teilnehmer 

am Bewerb, sondern auch 

für alle Strandurlauber und Bewohner 

des Emirats. 

Am 14. Jänner lud der Kronprinz 

von Dubai in ein Wüsten

Restaurant zum Galaabend. Die 

einstündige Busfahrt führte ins 

Landesinnere zu einem abgelegenen 

Hotel. Nach einer Einstimmung 

mit traditioneller 

Trommelmusik und Gesang 

wurde das Buffet eröffnet. Ein 

Highlight des Abends war der 

Besuch des Kronprinzen, der 

sich für jeden Gast Zeit nahm 

und auch für Fotos zur Verfügung 

stand. Eine Reitershow mit 

Pferden und Kamelen sowie 

Bauchtänzer und Gesangseinlagen 

machten den Abend zu 

einem unvergesslichen Erlebnis. 

Zurück zum Wettbewerbsgeschehen: 

Beim Accuracy wurde 

es gegen Ende der zehn Runden 

spannend. Abweichend von den 

normalen Wettbewerbsregeln 

wurden hier zehn Runden plus 

Semi-Finale und Finale gesprungen. 

Nach der 10. Runde 

belegte Christian Auswöger zusammen 

mit E Hassane Quargaf 

(MAR) und Matar Al-Suwaidi 

(UAE) den ersten Platz. Nach 

dem Stechen am nächsten Tag 

stand es fest: Der Sieger der Dubai 

International Parachuting 

Championships 2010 Accuracy 

Men Individual heisst Christian 

Auswöger aus Österreich! Neben 

der üblichen Medaille waren 

5.000 $ als Preisgeld für den 

1. Platz ausgeschrieben. In der 

Team-Wertung landete das Red 

Bull Skydive Team auf einem 

hervorragenden 6. Platz. 

Canopy Piloting kürte nicht 

nur den Overall-Sieger sondern 

vor allem die Sieger der einzelnen 

Wertungen Zone Accuracy, 

Speed Carve und Distance. Für 

die Events war jeweils ein Preisgeld 

von 5.000 $ für den 1. Platz, 

3.000 $ für den 2. Platz und 

2.000 $ für den 3. Platz ausgeschrieben. 

Jeweils drei Runden wurden 

in jedem Event gesprungen. Am 

Schluss standen einige Sieger 

fest. Ein Formfehler bei der Anmeldung 

führte dann kurz vor 

der Siegerehrung zu einiger Verwirrung. 

Laut Bulletin wurden 

nur je fünf Teilnehmer einer Nation 

für die Medaillen und das 

Preisgeld zugelassen. Zwei der 

Medaillengewinner befanden 

sich aber nicht auf der Liste der 

zugelassenen Teilnehmer. Zum 

Schluss wurden dann eben 

mehrere Medaillen vergeben. 

Für die beste Leistung während 

des Bewerbes und zusätzlich 

noch für die beste Leistung laut 

Ausschreibung. 

Wuzi Wagner konnte in Zone 

Accuracy den 2. Platz erspringen. 

In der Overall-Wertung belegte 

er nach Korrektur laut Bulletin 

den 3. Platz. 

Insgesamt können alle Österreicher 

mit ihren Platzierungen 

sehr zufrieden sein. 

Die Siegerehrung fand direkt 

am Sprungplatz statt und fasste 

die Eindrücke des Bewerbes 

noch einmal zusammen. Mit 

Glitzerregen und Feuerwerk verabschiedeten 

die Organisatoren 

die Teilnehmer. 

Die Zeit in Dubai war für die 

österreichische Delegation sehr 

erfolgreich. Drei Medaillen, Preisgelder 

und vor allem viele 

schöne Erinnerungen wurden 

mit nachhause genommen. Die 

Stimmung im Austria-Zelt war 

auf jeden Fall hervorragend. Die 

Mischung aus verschiedenen 

Vereinen (HSV Red Bull, Union 

Linz, International Pink Parachute 

Club) gemixt mit vier kleinen 

Kindern und schönem 

Sommerwetter ergaben Spaß 

und die perfekte Voraussetzung 

für einen erfolgreichen Bewerb. 

Dubai 2011 – wir kommen 

wieder!ı 

Text: USCHI IRAGORRI 

www.fallschirmspringen.at 

Fotos: WUZI WAGNER, 

PAUL STEINER, PAUL ALEXANDROW 

und HANS HUEMER 


FLUGABENTEUER 

Sonntag, 12. Juli: 

Bei prächtigem Wetter legen wir 

den 350 NM kurzen Flug von 

Shymkent nach Almaty (Burunday) 

zurück. 2,5 Stunden 

geht es entlang der Nordseite 

des Karakorums Richtung Nordosten. 

Wieder fliegen wir vorwiegend 

über eine Wüstenlandschaft. 

Almaty Control geleitet 

uns mit „vectoring“ bis zum 

Flugplatz Burunday am östlichen 

Stadtrand von Almaty. 

Mit der Piper Aerostar von Alf 

und Heinz gibt es Probleme. Die 

Leistung des linken Motors fiel 

im Anflug rapide ab. Auch der 

Ölverbrauch ist viel zu hoch. 

Heinz beginnt sofort nach der 

Landung mit der „Schrauberei“. 

Feroz und Simon hingegen 

haben bei der Landung Probleme 

mit der linken Bremse. Sie 

haben eine ungesicherte 

Schraube der linken Bremse 

verloren. Der Bremsklotz verdreht 

sich und reibt die Flanke 

des Radmantels fast durch. In 

meiner Werkzeugkiste finde ich 

neue Zollschrauben in passender 

Länge. 

Montag, 13. Juli: 

Einige Teilnehmer haben starke 

Bedenken, die beiden kommenden 

langen Strecken an einem 


fai-round the world (4) 

Landung in 

der Mongolei 

Eine Landung ohne Fahrwerk, 

Motoren- und Spritprobleme sowie 

die schwere Erkrankung einer 

Teilnehmerin ließen bei den Weltumrundern 

in der Mongolei und 

Russland die Improvisionsfertigkeiten 

steigen. Geplante Ab- und Überflugzeiten 

wurden zur Illusion. 

Tag zu schaffen. Meine Planung 

sieht den Flug in die Mongolei 

nach Olgij (765 NM) zu einem 

Tankstopp vor. Am gleichen Tag 

soll es dann weiter nach Ulaanbaatar 

(weitere 690 NM) gehen. 

Wir beschließen deshalb, unseren 

Aufenthalt hier um einen 

Tag zu verkürzen und stattdessen 

von Almaty nach Uust-Kammenagorsk, 

das fast auf der 

Strecke nach Olgij liegt, zu fliegen. 

Spätabends trifft unser „Escort 

Navigator“ ein: Vladimir 

Gridnev. In Russland fliegen die 

Verkehrsflugzeuge noch mit Navigator 

an Bord. 

Dienstag, 14. Juli: 

Von Almaty Radar werden wir 

durch den Luftraum der früheren 

Hauptstadt von Kasachstan 

gelotst. Nach dem Start hören 

wir im Funk von neuerlichen 

Motorproblemen bei der Piper 

Aerostar. Die Crew entschließt 

sich, nach Burunday zurückzukehren. 

Neuerlich beginnen die 

Fehlersuche und die Reparatur 

am linken Motor, die bis spät in 

die Nacht hinein dauern. Glücklicherweise 

enthält das mitgeführte 

„Ersatzteillager“ der Piper 

Aerostar einen neuen Turbolader. 

Erst am nächsten Tag geht 

es dann ohne Zwischenstopp 

direkt in die Mongolei. 

Wie vorhergesagt, finden wir 

auf der Strecke vorbei am Baikalsee 

leichte Regenschauer. 

Ust-Kammenogorsk empfängt 

uns dann zur Landung mit einem 

Gewitter. Den Kern können 

wir dank unseres Stormscope 

umfliegen und rollen nach der 

Landung zur angewiesenen 

Parkposition. Kurz darauf 

prescht bei strömendem Regen 

und starken Windböen die Flughafenfeuerwehr 

mit Blaulicht 

und Folgetonhorn an unseren 

Flugzeugen vorbei. Der Anlass: 

Helmut Lehner ist mit seiner Dynamic 

ohne Fahrwerk gelandet. 

Er bekam ein „go around“ vom 

Turm. Danach hat er, bereits in 

Landekonfiguration, das Fahrwerk 

eingefahren, die Landeklappen 

aber auf der ersten 

Stufe belassen. Er flog den „go 

around“ mit ständiger Fahrwerkswarnung. 

Offenbar machte 

ihm die Gewitterwalze im Anflug 

sehr zu schaffen. Er überhört 

die mehrmalige Aufforderung 

des Turms „check gear“ 

und landet ohne Fahrwerk. 

Beide Insassen sind glücklicherweise 

unverletzt. Helmut 

Lehner zerlegt die Maschinen 

danach und lässt sie ebenfalls 

per LKW gleich direkt zum Hersteller 

nach Previza in die Slowakei 

transportieren. 

Mittwoch, 15. Juli: 

06:00 Uhr Frühstück, dann mit 

dem Taxi zum Flugplatz. 

Ich erlebe anschließend wieder 

eine Überraschung. Der 

Himmel ist wolkenlos. Im Internet 

habe ich das Wetter überprüft, 

beste Flugbedingungen 

bis Ulaanbaatar. Trotzdem bekomme 

ich die Auskunft „Kein 

Weiterflug, weil das Wetter zu 

schlecht ist“. Diese Wetterberatung 

kostet satte 1.700 Dollar. 

Mir wird heiß. Wenn wir hier 

stecken bleiben, wird das Wetter 

wirklich schlecht, denn eine 

Kaltfont bewegt sich westlich 

unseres Standortes in Richtung 

Mongolei. Ich erkläre unserem 

Navigator Vladimir die Situation. 

Neben den enormen Kosten, die 

durch einen unplanmäßigen 

Stopp entstünden, würden wir 

auch unsere Genehmigungen 

für die Flüge in der Mongolei 

und in Russland verlieren, die 

nur für 24 Stunden gelten. 

Drei Stunden später dürfen 

wir endlich fliegen. Vladimir hat 

mit Moskau telefoniert. Und der 

zuständige Meteorologe hat 

dann seine Prognose so weit re-

vidiert, dass für die Behörde in 

Kasachstan kein Grund mehr 

besteht, unseren Weiterflug zu 

blockieren. 

Mittlerweile hat die Thermik 

eingesetzt. Zwischen den Quellungen 

finden wir den Weg 

durch das Gebirge im Grenzgebiet 

Kasachstan/Russland/ 

China/Mongolei. Die MEA (minimum 

enroute altitude) beträgt 

auf diesem Abschnitt 17.700 ft. 

Mit unserer Bonanza erreichen 

wir gerade 12.000 ft. Wir melden 

bei jeder Standortmeldung 

„climbing to 17.700 ft“. Die Funkverbindung 

ist sehr schlecht. 

FLIEGEN IN NORD- 

ASIEN: Piste von 

Ulgij (Mongolei), 

WC am Flugplatz 

in Ulgij, Einreise 

nach Russland in 

Kalada-Chita 

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Die Berge um uns herum – wir 

haben die ganze Zeit Erdsicht – 

vermitteln den Eindruck, in den 

Alpen zu fliegen. Schroffe Felsen 

mit vereinzelten Schneefeldern. 

Ab dem Meldepunkt „Nopus“ 

können wir endlich Richtung 

Ulgij sinken. Die unbefestigte 

Piste mit fast 2.500 m 

Länge liegt an der Schwelle 13 

auf über 5.700 ft und hat ein 

Gefälle von 80 ft. Sie liegt in einem 

flachen, leicht abschüssigen 

Tal, ist kaum markiert und 

deshalb schwer auszumachen. 

Durch den Zeitverlust wegen 

der schlechten Wettervorhersage 

entschließen sich vier unserer 

Teilnehmer, heute nicht 

mehr nach Ulaanbaatar weiterzufliegen. 

Wir hingegen werden 

nach weiteren 690 NM von Ulgij 

nach Ulaanbaatar eine Nachtlandung 

in der Hauptstadt der 

Mongolei machen. 

Es ist später Nachmittag. Ich 

verlange die Piste 13 (bergab) 

zum Start. Wir bekommen je- 

doch die 31 (bergauf) mit leichtem 

Rückenwind. Ich ahne, dass, 

voll beladen wie wir sind, auf 

der 2,5 km langen Schotterpiste 

in dieser Höhe und bei dieser 

Temperatur der Start etwas 

schwierig werden kann. Hans 

Spindelböck konzentriert sich 

jedenfalls darauf, die Mindestfahrt 

zu halten. Es dauert endlos, 

bis wir endlich die Räder 

vom Boden bringen. Am Ende 

der Piste haben wir gerade mal 

drei Meter Höhe erreicht. 

Langsam kommen wir auf 

unsere Reiseflughöhe 11.000 ft. 

Wir sind damit gerade unterhalb 

der Basis der wechselnden Bewölkung. 

Die Sicht beträgt weit 

über 50 NM und wir genießen 

den weiten Blick über die mongolischen 

Wüsten. Flache, hügelige 

Wüstenlandschaft wechselt 

mit Flusstälern in üppigem 

Grün. Zwischendurch überfliegen 

wir spiegelglatte Seen, in 

denen sich weiße Wolken in der 

untergehenden Sonne spiegeln. 

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Etwa auf halbem Weg nach 

Ulaanbaatar überfliegen wir den 

einzigen unbefestigten Grasplatz 

auf diesem Leg: Uliastai (ZMUT). 

Hier landet die Crew Alf Künzl, 

Heinz Koller und Karl Brandstetter, 

die mit der Aerostar wegen 

Motorenproblemen in Almaty 

einen Tag später abgeflogen 

und dann gleich direkt nach 

Olgij geflogen sind. Probleme 

mit dem rechten Motor veranlassen 

die Crew zur unplanmäßigen 

Landung. Um Behördenproblemen 

aus dem Wege zu 

gehen, deklarieren sie die Landung 

als „personellen Notfall“. 

Karl wird eingeteilt, einige Zeit 

auf der Toilette des Flugplatzes 

zu verbringen … In dieser Zeit 

haben Heinz und Alf Zeit, den 

rechten Motor wieder zu aktivieren. 

Nach einem ILS-Anflug setzen 

wir am Flughafen der mongolischen 

Hauptstadt auf. Vor 

der MIAT-Halle (Mongolian International 

Air Transport) werden 


FLUGABENTEUER 

wir schon zur Betankung erwartet. 

Im Schein des Hallenlichts pumpen 

wir das wertvolle Avgas aus 

den Fässern in unsere Flugzeuge. 

Immerhin haben sich die Kosten 

je Liter am Weg hierher bis auf 

4,70 € gesteigert – der weitaus 

teuerste Sprit, den wir auf der 

Reise getankt haben. Es wird 

dementsprechend aus jedem 

Fass der letzte Tropfen „herausgedrückt“. 

Unsere Flugzeuge können 

wir in der riesigen MIAT-Wartungshalle 

parken. Kein Wunder, 

wir haben die Halle ja fast gekauft. 

Der Durchflug unserer zehn 

Flugzeuge mit den Landegebühren 

und Handling kostet immerhin 

stattliche 40.000 US-Dollar. 

Samstag, 18. Juli: 

Heute soll es nach Russland gehen: 

1.350 NM aufgeteilt in drei 

Legs mit zwei Tankstopps sowie 

die Einreiseformalitäten beim ersten 

Tankstop in Kadala-Chita 

(UIAA) liegen vor uns. Meine Teilnehmer 

wollen mir kaum glauben, 

dass unser Vorhaben in einem 

Tag zu machen ist. 

Um 03:00 Uhr morgens verlassen 

wir das Hotel. Vor Sonnenaufgang 

schieben wir unsere Flieger 

aus der riesigen MIAT-Halle. 

Hans kontrolliert unseren Flieger. 


fai-round the world (4) 

BILDER EINE REISE: Über der 

Mongolei, Sonnenuntergang 

über der Lena, Sardinenimbiss 

von Spindelböck über der Wüste 

Gobi, „Spritblockade“ in Anadayr, 

Spritabladen in Yakutsk 

Ölstand o. k., Wasserabscheider 

und Benzinsumpf o. k., Flächentanks 

– halt, im rechten Tank fehlen 

etwa 30 bis 40 Liter, obwohl 

wir randvoll getankt hatten. 

Unser Flieger stand in einer 

dunkleren Ecke der Halle, ein Tiefdecker, 

die Tankdeckel unversperrt. 

Man hat uns offenbar einen 

Kanister Sprit abgezapft, 

wahrscheinlich um ihn in die eigenen 

ULs einzufüllen, die in einer 

Ecke der Halle stehen. 

Ich weise alle Piloten an, den 

Füllstand ihrer Tanks zu kontrollieren. 

Wir steigen danach in einen 

wunderschönen Sonnenaufgang 

Richtung Russland. Für die 

480 NM nach Kadala-Chita brauchen 

wir knapp 3,5 Stunden. Im 

Anflug sehen wir eine große Fabrik, 

dicker schwarzer Qualm verdreckt 

die Umgebung. 

Nach der Landung rollen wir 

zur Parkfläche. Die uniformierten 

Beamten sind etwas ratlos, wie 

unsere kleinen Flieger mit dem 

vielen Gepäck zu kontrollieren 

sind. Doch die Stimmung ist 

freundlich. Alle wollen einen Blick 

in unsere Flieger machen. 

Schließlich entscheidet eine resolute 

Beamtin: jeder Teilnehmer 

nimmt ein Gepäckstück und 

kommt damit ins Flughafenge- 

bäude. Dieses Gepäckstück wird 

gewogen und das Gewicht in eine 

Liste eingetragen. Die Einreisekontrolle 

ist damit erledigt. 

Wir können aus den bereitstehenden 

Fässern unsere Tanks mit 

unseren Handpumpen auffüllen. 

Die Bezahlung der Anflug-, Landeund 

Wetterberatungsgebühren 

dauert dann länger. Für jeden 

Flieger werden separate Rechnungen 

geschrieben. Trotzdem 

sind wir nach nicht einmal zwei 

Stunden wieder unterwegs zum 

nächsten Tankstopp im 520 NM 

entfernten Chulman-Neryungri, 

einem kleinem Nest in der Weite 

Sibiriens. Der Lkw mit dem Sprit 

für die Betankung hier und später 

in Yakutsk wartet unplanmäßig 

auf uns, denn dem Fahrer ist das 

Geld für die Weiterfahrt ausgegangen. 

Er sollte schon in Yakutsk 

sein und den für dort bestimmten 

Sprit abladen. Sergej Terekhin, unser 

russischer Teilnehmer verhandelt 

mit dem LKW-Fahrer. Er 

soll sofort losfahren. 

Wir haben nach Yakutsk noch 

350 NM zu fliegen. Auch unsere 

langsamen Maschinen werden es 

schaffen, noch vor Sonnenuntergang 

auf unserem Zielflugplatz Yakutsk 

an der Lena zu landen. 

Montag, 20. Juli: 

Karin, der Kopilotin von Heinrich 

Cordes, geht es sehr schlecht. 

Ihre Magen-Darm-Erkrankung ist 

schlimm. Der Arzt war gestern bei 

ihr im Hotel und hat anschließend 

befohlen, sie ins Spital zu 

bringen. Sie wollte aber nach intensiver 

Untersuchung nicht dort 

bleiben. Jedenfalls kann Karin 

nicht mehr weiter mit uns fliegen, 

ihr Gesundheitszustand ist 

lebensbedrohlich. Heinrich will 

seine Lebensgefährtin in dieser 

Situation nicht alleine lassen. Es 

ist ein Teufelskreis. Ich bespreche 

mit Heinrich die Situation. Karin 

muss nach Hause in ein ordentliches 

Spital. Wenn er den Flieger 

wieder heil nach Deutschland 

bringen will, bleibt ihm nur eine 

Option: Weiterfliegen, denn zurück 

geht es nicht – kein Sprit, keine 

Genehmigungen. 

Den Flieger hier zu lassen, 

würde die Unsicherheit bedeuten, 

ihn wieder flugbereit vorzufinden. 

Für den späteren Weiterflug gibt

es keine Genehmigung, keinen 

Sprit und keinen Navigator. Karin 

muss also mit einem Linienflug 

von Yakutsk über Moskau 

allein zurück nach Deutschland 

fliegen. Die beiden haben sich 

letztlich für den alleinigen Heimflug 

von Karin und Heinrichs 

Weiterflug entschieden (nach 

der Heimkehr diagnostizierten 

die Ärzte bei ihr in Deutschland 

Amöbenruhr, die Ausheilung 

dauerte noch Wochen). 

Wir fahren zum Flughafen. 

Wie befürchtet ist der LKW mit 

unserem Sprit noch nicht da. 

Warten, warten, warten. Wir vertreiben 

uns die Zeit mit Flugzeugputzen, 

Kabinen aufräumen 

und faulenzen. Endlich spätnachmittags 

kommt der LKW. 

Nach dem Tanken sind wir bei 

Sonnenuntergang abflugbereit. 

Doch es ist zu spät: In der Nacht 

möchte ich mit unserer Gruppe 

den Weiterflug in dieser Gegend 

nicht riskieren, also zurück in 

unser „schönes“ Hotel Lena. 

Dienstag, 21. Juli: 

Yakutsk – Magadan, 630 NM. Ein 

reibungsloser Schönwetterflug 

ins Zentrum der früheren Straflager, 

der Gulags. 

Mittwoch, 22. Juli: 

Die längste Etappe mit 830 NM 

nach Anadyr steht an. Sollten 

wir hier mehr als 20 Knoten Gegenwind 

haben, gibt es für einige 

Flugzeuge Probleme. Doch 

wir haben Glück, 10 bis 15 Knoten 

Rückenwind schieben uns 

schneller als erwartet zur letzten 

Landung in Russland. 

Peter Antony und Rodney 

Blois haben in ihrer Saratoga 

mit dem Zusatztank ernste 

Probleme. Zuerst bricht bei der 

Pumpe der Schalter ab, der 

aber überbrückt werden kann. 

Dann gibt auch noch die Transferpumpe 

den Geist auf. Die beiden 

betreiben „Feintuning“ bei 

der Leistungseinstellung des 

Motors und landen letztlich mit 

noch 20 Minuten ausfliegbarer 

Spritreserve in Anadyr. 

Donnerstag, 23. Juli: 

Anders als bei der Einreise, erleben 

wir bei der Ausreise die russische 

Bürokratie. Es dauert fast 

fünf Stunden, bis alle Formalitäten 

erledigt sind. Bei einem 

„peinlichen“ Verhör über die mitgeführte 

Geldmenge (erlaubt 

sind maximal 3.500 Dollar) müssen 

wir alle sehr glaubwürdig 

gewirkt haben. Ich zeigte meine 

Geldbörse mit dem Inhalt von 

etwa 1.000 € und 1.000 Dollar, 

das gut versteckte Geld im Gepäck 

und in unseren Flugzeugen 

konnten wir verheimlichen. 

Dann ein Schock: Irgendein 

„Sicherheitsheini“ des Flughafens 

blockiert den Sprit. Ohne 

„Certificate“ darf der Sprit nicht 

in den Flughafen. Ich habe die 

rettende Idee. Vladimir verfasst 

ein Schreiben auf schnell gedrucktem 

„offiziellen“ 14°east- 

Briefpapier. Der Veranstalter und 

alle Piloten erklären darin, die 

Verantwortung für die Verwendung 

des nicht zertifizierten 

Treibstoffes zu übernehmen. Es 

funktioniert und wir bekommen 

unsere Fässer. Sie wurden vor 

sechs Jahren in Montreal abgefüllt. 

Wir nehmen nur die Fässer, 

die mit der Originalplombe versehen 

sind. Außen sind die Fässer 

zwar arg verrostet, nach 

dem Öffnen stellen wir aber fest, 

dass die Innenbeschichtung aus 

Kunststoff unversehrt ist. Wir 

pumpen zuerst probeweise vom 

Boden der Fässer und prüfen 

den gezapften Sprit auf Verunreinigung. 

Er ist sauber, trotzdem 

befüllen wir unsere Tanks 

wie bisher über unsere Feinsiebtrichter. 

Alle diese Prozeduren dauern 

und unsere Ab- und Überflugzeiten 

sind Illusion. Ich telefoniere 

mehrmals über das Satellitentelefon 

mit dem Flugplatz 

in Nome, um unsere Verzögerung 

bekannt zu geben und bekomme 

von dort das o. k. Erst 

am frühen Abend starten wir in 

Anadyr zum 440 Meilen entfernten 

Nome. Wir haben IFR- 

Wetter und fliegen meist in Wolken. 

Unsere übermittelten Überflugzeiten 

zum Einflug in den 

amerikanischen Luftraum sind 

um viele Stunden überzogen, es 

gibt aber trotzdem kein Problem 

beim Grenzüberflug an der Datumsgrenze 

und wir werden einen 

Tag jünger.ı 

(Fortsetzung in SkyRevue 2/2010)

MOTORFLIEGEN 

Mit Direktkurs zum Monte Rosa- 

Massiv überquerten wir das große 

Eck über italienischem Territorium. 

Bereits am Weg zum ersten 

Wendepunkt passierten wir etliche 

über 4.000 Meter hohe Gipfel 

des Monte Rosa-Gebirges und 

der Walliser Alpen. Bis wir bei der 

Dufourspitze ankamen, erreichten 

wir 12.000 Fuß. Nach Umkreisen 

des riesigen 4.634 m hohen 

Gebirgsstockes waren es nur 

mehr wenige Flugminuten zum 

angeblich schönsten Berg der 

Welt, dem Matterhorn. Obwohl 

wir bereits das Gas gedrosselt 

hatten, trug uns offensichtlich die 

Thermik bis 4.158 m Höhe. Nun 

stand das Matterhorn direkt vor 

uns. Viele Legenden ranken sich 

um diesen berühmten Berg. Wir 

umkreisten den sagenhaften Gipfel 

und ein unglaubliches Glücksgefühl 

machte sich breit. War das 

ein Anzeichen für mangelnden 

Sauerstoff in so großer Höhe 

oder das Glücksgefühl, 40 über 

4.000 m hohe Berge rund um 

uns zu sehen? Wir kontrollierten 

unsere Fingernägel, ob es darunter 

blau wird, das wäre ein Anzeichen 

von mangelndem Sauerstoff 

– wenn man in kürzester Zeit 

vom Erdboden bis zu einer so 

großen Höhe aufsteigt – gewesen. 

Gott sei Dank war das nicht 

der Fall und so flogen wir die einzelnen 

Gipfel nacheinander ab. 

Zermatt war nur ein winziger 

Punkt unter uns und der Glacier- 

Express kaum auszumachen. Optisch 

besonders hervorstechend 

sind auch das Breithorn, der 

Mönch und die Jungfrau. Ein Kapitel 

für sich auch der Eiger und 

seine Nordwand. Der Gipfel ist 

zwar nur 3.970 m hoch, doch die 

Nordwand ist tatsächlich so markant, 

wie man sie von Bildern der 

vielen Bergtragödien und Spielfilmen 

kennt. 

ausflug von ost nach west (2) 

Übers Matterhorn nach Speyer 

Matterhorn, Mönch, Jungfrau und Eiger waren die Höhepunkte der Flugreise 

von Vater und Sohn Wolfgang und Ewald Grabner, in deren Rahmen sie auch 

das spektakuläre Flugzeugmuseum in Speyer besuchten. 

34 skyrevue 6_2009 

DIE SCHWEIZ AUS DER LUFT: 

Eiger mit legendärer Nordwand, 

Walliser Gletscher, Zermatt 

Bern: Ein kleiner Flugplatz 

mit freundlichem Personal 

Nachdem wir die Gipfel umflogen 

und das einzigartige Naturschauspiel 

genossen hatten, nahmen wir 

Abschied und begannen den Sinkflug. 

Über den Thunersee ging es 

Richtung Bern. Weil Bern die 

Hauptstadt der Schweiz ist, vermuteten 

wir einen großen Flugplatz 

mit dem üblichen Handlingprozedere 

und hohen Kosten. Aber 

genau das Gegenteil ist in Bern 

der Fall. Ein lieblicher kleiner Flugplatz, 

vollkommen unkompliziert, 

freundliches Personal und das Hotel 

direkt am Flugplatz mit Blick 

zum geparkten Flugzeug. Beim 

Abendessen ließen wir die Eindrücke 

des Tages noch einmal Revue 

passieren. In der Früh war es in 

Zagreb unklar, ob wir wegen der 

schlechten Sicht überhaupt fliegen 

können. Am Abend erkundeten wir 

die höchsten Berge Europas bei 

Traum-Wetterkonditionen, wie sie 

nur selten vorkommen. 

Am nächsten Tag wurden wir 

durch die Brenner von zwei aufsteigenden 

Heißluftballonen geweckt. 

Nach einem ausgiebigen 

Schweizer Käsefrühstück saßen 

wir bald wieder im Flugzeug und 

flogen über der Dunstgrenze zur 

nächsten Destination nach Baden-Baden. 

Über Solothurn ging 

es nach Basel, rechts am Horizont 

war Zürich zu erkennen. Nach 

Überquerung des Rheins flogen 

wir über dem Schwarzwald nach 

Freiburg, bald danach zur linken 

Hand Straßburg in Frankreich und 

kurz darauf die Landung in Baden-Baden. 

Wir landeten hier 

deshalb, weil wir eine Firma, die 

sich mit der Organisation von 

Flugplänen und der Besorgung 

von Flight Permissions für exotische 

Staaten beschäftigt, aufsuchen 

wollten. In einem sehr interessanten 

Expertengespräch erfuhren 

wir, wie solche Permits zu 

Stande kommen und welche Probleme 

es dabei gibt. Besonders 

erkundigten wir uns für die von 

uns geplanten Flüge, die wir in 

Zukunft vorhaben. Dabei erfuhren 

wir zwei schlechte Neuigkeiten: 

In Syrien darf seit Neuestem 

nur IFR geflogen werden, Sichtflüge 

sind nicht mehr erlaubt. Das 

bedeutet, dass man in 24.000 Fuß 

mit IFR-zugelassenen Flugzeugen 

und IFR-Schein Luftstraßen flie

gen muss. Damit ist ein Einflug 

nach Jordanien und Israel von der 

Festlandseite aus nicht mehr 

möglich. 

Für die Umrundung des 

Schwarzen Meeres – einem unserer 

weiteren Ziele – gibt es für das 

russische Territorium ein Problem, 

das dieses Vorhaben zum Scheitern 

verurteilt. Es darf nämlich nur 

mit einem russischen Lotsen an 

Bord geflogen werden. Für diesen 

sind neben der Tagesgebühr von $ 

250,– auch noch ein Ertse-Klasse- 

Flugticket von Moskau nach 

Odessa und retour sowie sämtliche 

Hotel- und Nebenkosten zu 

bezahlen. Außerdem ist AVGAS 

entweder gar nicht oder nur auf 

dem Schleichweg zum etwa 10-fachen 

Preis erhältlich. 

Die weitere Strecke führte uns 

nach Speyer zum zweiten Höhepunkt 

unseres Fluges. Schon 

lange vor dem Endanflug konnte 

man den auf hohen Stelzen fixierten 

Jumbojet Boing 747 des 

Luftfahrtmuseums erkennen. Das 

TECHNIKMUSEUM IN SPEYER: 

Ewald Grabner bestaunt ein 

großes Triebwerk. Die Flugzeugabteilung 

präsentiert Großraummaschinen 

zum Angreifen 

Auftanken des Flugzeugs war 

rasch erledigt, nur 300 m vom 

Hotel entfernt wurde uns ein Abstellplatz 

für das Flugzeug zugewiesen. 

Nach dem Einchecken im 

Museumshotel stürzten wir uns 

sofort ins Geschehen. Die Auswahl 

an bestens erhaltenen Exponaten 

ist riesig. Von der Entwicklung 

der Dampfmaschinen 

über Kolbenmotoren bis zu Düsentriebwerken, 

von ersten 

Dampfeisenbahnen über gigantische 

Dampflokomotiven bis zur 

Dieselgeneration. Sehenswert ist 

auch der Original-Eisenbahnwagon 

von Adolf Hitler mit Besprechungsraum, 

Essensraum, Schlafzimmer 

und Küche. Zahlreiche 

Luxus-Autokarossen von vor dem 

ersten Weltkrieg bis zur USA Straßenkreuzer-Epoche, 

Schiffe, U- 

Boote und natürlich über 70 Flugzeuge 

und Hubschrauber, vom 

Ertsen-Weltkrieg-Doppeldecker 

bis zum Jumbojet sind zu bestaunen. 

Die meisten Personen-, 

Fracht- und Jagdflugzeuge sind 

auf hohen Stelzen montiert und 

selbstverständlich sind fast alle 

auch begehbar. Spätestens dann, 

wenn man auf der Tragfläche eines 

Jumbojets steht, wird einem 

bewusst, wie groß dieses Flugzeug 

ist. Auch das größte Flugzeug 

der Welt – eine Antonov AN 

22 – kann bestiegen und besichtigt 

werden. 

Diretissima nachhause 

Nächste Station war Mannheim, 

das nur wenige Flugminuten von 

Speyer entfernt liegt. Direkt über 

dem Hockenheim-Ring und Ludwigshafen 

geht es über die City 

von Mannheim knapp über hohen 

Häusern zur Landung. Der 

am Flugplatz angesiedelte Flugbedarfhändler 

verkauft viele unserer 

Bücher („Flugabenteuer zwischen 

Wüsten und arktischem 

Ozean“), daher besuchten wir den 

Laden. Weil das Wetterradar weiter 

im Westen bereits wieder eine 

Schlechtwetterfront anzeigte, 

machten wir uns dann rasch auf 

den Weg nachhause. Nach Verlassen 

der Turmfrequenz flogen 

wir bei heftigem Gegenwind fast 

drei Stunden lang diretissima 

nach Seitenstetten. Links unter 

uns Heidelberg mit dem geschlungenen 

Neckar, rechts unter 

uns Heilbronn, Schwäbisch Hall 

und das Altmühltal. Auf der rechten 

Seite Ingolstadt und die Donau, 

die sich in Kelheim mit der 

Altmühl vereint und den Rhein- 

Main-Donau-Kanal bildet. Quer ab 

Regensburg, Straubing, Landshut 

überflogen wir die Isar, Vils und 

den Inn. Gleich nach der Grenze 

erlaubte uns Linz-Approach 

schnurgerade die Kontrollzone zu 

überqueren. In Linz landete unter 

uns ein AUA-Flugzeug und kurz 

danach waren wir zuhause.ı 

Weitere Informationen: 

www.flugabenteuer.at 

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skyrevue 6_2009 35

� 

TRAGSCHRAUBER 

Ein Österreicher 

fliegt im Irak 

„Meine Firma Gyro.at wurde 

vom irakischen Innenministerium 

beauftragt, mit Tragschraubern 

die Sicherung der internationalen 

Flughäfen aus der Luft 

zu übernehmen“, berichtet Andreas 

Siebenhöfer: „Fluglinien 

wie Austrian Airlines, Lufthansa 

oder American Airlines hatten 

früher von Flügen in den Irak 

aus Risikogründen abgesehen.“ 

Eine der Auflagen der Fluglinien 

war es unter anderem, eine An- 

andreas siebenhöfer 

An einem besonderen Projekt arbeitet 

der frühere Extremparagleiter und nunmehrige 

Tragschrauber-Pilot Andreas Siebenhöfer. 

Seit zwei Jahren trainiert er irakische 

Polizisten im Gyrocopter-Fliegen. 

und Abflugsektorenüberwachung 

aus der Luft zu schaffen. Dazu 

nötig waren die Schaffung von 

Ausbildungsrichtlinien für Tragschrauber, 

Technikerschulung 

und die Ausbildung von heimischen 

Piloten und Technikern, 

für einen weiteren autonomen 

Betrieb und einen sicheren Irak. 

Es wurden dafür zwei Calidus- 

Tragschrauber der Firma Auto- 

Gyro gekauft, die auch als Schulungsgeräte 

dienen. 

Lassen Sie sich von Qualität und Design überzeugen! 

Besuchen Sie uns auf der AERO in Friedrichshafen 

(Halle A4, Stand 129). Wir freuen uns auf Sie! 

Bestellen Sie online unter www.dfs-aviationshop.de, telefonisch unter 

+49 (0)6103 707-1205 oder persönlich bei unseren Luftfahrtbedarfshändlern. 

STARTKLAR: Das österreichirakische 

Team (o.) 

VORBEREITUNGEN: 

Andreas Siebenhöfer (u.) 

In Erbil ist ein riesiger Flughafen 

entstanden mit einer der 

grössten Landebahnen der Welt 

im Ausmaß von 4.800 mal 90 

Metern Piste. „Meine Firma betreut 

dieses Projekt seit fast zwei 

Jahren und seit drei Wochen observieren 

wir nun gemeinsam 

mit heimischen Piloten alle Anund 

Abflüge der Austrian Airlines 

und Iraqi Airlines. Künftig auch 

jene für die deutsche Lufthansa 

und Emirates“, sagt der Österreicher.ı 

Wichtige Änderungen zur Ausgabe 2010: 

– Umstellung auf blaue Luftraum-Farbgebung 

– Änderung der Höhendarstellung & -bezeichnung 

Motorflugkarten: 

– ICAO-Karte 1:500 000 Deutschland 

– ICAO-Karte 1:500 000 Netherlands 

(published by LVNL & DFS) 

– Visual 500 Austria, Belgium, Czech Republic, 

Denmark & Poland 

Segelflugkarten: 

– ICAO-Segelflugkarte 1:500 000 

– Visual 500 Austria Glider

WILDBERGERS FOTOTIPPS 

Reinigung des Bildsensors 

Nach der ersten Euphorie, meine erste 

digitale Spiegelreflexkamera und ihre Vorteile 

nutzen zu können, kam rasch der Moment 

der Ernüchterung. 

Kurz nach dem Start eines 

Hubschraubers tauschte ich 

meine Objektive, natürlich mit 

der offenen Kamera gegen den 

Himmel. Zu Hause putzte ich 

mehrmals den Bildschirm, bis 

ich einsehen musste, dass auf 

jedem Bild Punkte zu sehen 

waren. 

Als man noch Negativfilme 

verwendete, war dies nicht das 

große Thema. Der Schmutz 

wurde mit der Filmrolle mittransportiert 

und spätestens 

nach 36 Bildern verschwand der 

Großteil mit der Filmpatrone aus 

der Kamera. 

Bei der Digitaltechnologie 

verhält sich nun alles anders. 

Der fix eingebaute Bildsensor 

wird statisch aufgeladen und 

zieht Staub im wahrsten Sinne 

des Wortes an. Eine Reinigung 

des Bildsensors wird bei Digitalkameras 

mit Wechselobjektiven 

alle ein bis drei Monate notwendig. 

Die Intervalle lassen 

sich verlängern, wenn man die 

„Basics“ beherzt: Offene Kameraseite 

beim Objektivtausch im- 

mer nach unten richten und einen 

staubarmen, windstillen Bereich 

aufsuchen. 

Für die unvermeidliche Reinigung 

des Bildsensors werden verschiedenste 

Utensilien angeboten. 

Die üblichsten Methoden 

sind Abblasen, Absaugen, trocken 

Abpinseln, feucht Abwischen oder 

trocken abwischen. Wobei ich 

persönlich abblasen und trockene 

Wischmethoden meide. 

Absolut wichtig ist es, die Kamera 

nur bei vollem Akku in 

den Reinigungsmodus zu schal- 

ten. Bei ungenügender Spannung 

kann plötzlich der Verschluss 

schließen und der Spiegel 

hochklappen. Als erste Maßnahme 

ist das Absaugen mit so 

genannten Tastatur-Saugern 

empfehlenswert. Haftet der 

Staub noch immer am Sensor, 

kann man mit einem in Reinigungsflüssigkeit 

getränkten weichen 

Tuch, welches normalerweise 

auf einer Kunststoffspachtel 

fixiert ist, vorsichtig reinigen. 

Die Reinigungsflüssigkeit 

muss rückstandsfrei verdunsten 

können, wie zum Beispiel hochreiner 

Methylalkohol, sonst bilden 

sich Schlieren. 

Wenn Sie bei der Reinigung 

des Bildsensors alle Risiken vermeiden 

wollen, geben Sie die 

Kamera dem Fotohändler Ihres 

Vertrauens zum Service. Die Profis 

erledigen dies in rascher und 

kompetenter Weise. Es zahlt 

sich aus, da man sonst stundenlang 

bei der Nachbearbeitung 

der Bilder sitzt.ı 


MOTORFLIEGEN 

„Sich mit anderen Teilnehmern 

zu messen, sich fliegerisch weiterzuentwickeln, 

andere Flugplätze 

anzufliegen und neue 

Freunde zu finden, könnte doch 

interessanter sein, als immer 

wieder dieselben Ziele, seien sie 

näher oder ferner, anzusteuern“, 

sagt Paul Szameitat, selbst langjähriger 

Wettbewerbspilot und 

vielfacher Staatsmeister: „Also 

versucht es einfach einmal!“ 

Bei den Präzisionsflugbewerben 

in Österreich kann das 

Wettbewerbsflugzeug auch mit 

zwei Personen besetzt sein. Dies 

senkt die Kosten des Einzelnen 

und erhöht die Sicherheit. 2010 

finden wieder Präzisionsflug- 

Wettbewerbe statt. Um interessierten 

Piloten und Pilotinnen 

den Einstieg zu erleichtern, 

wurde die Motorflug-Wettbewerbsordnung 

2010 entsprechend 

geändert und eine eigene 

„Einsteigerklasse“ eingerichtet. 

Alle bisherigen Teilnehmer 

der Meister- und Standardklasse 

wurden in einer „Allgemeinen 

Klasse“ zusammengefasst. 

Staatsmeister kann nur ein Teil- 

erleichterungen im wettbewerb 

Newcomer gesucht! 

Die Teilnahme an Wettbewerben ist auch im Flugsport ein besonderes 

Erlebnis. Neben dem Erweitern des fliegerischen Könnens erlebt man auch 

die aufregende Erfahrung des Wettkampfes mit allen Höhen und Tiefen. 

Damit mehr Piloten am Präzisions- und Navigationsfliegen teilnehmen, 

gibt es nun wesentliche Erleichterungen für Neueinsteiger. 


ZIELLANDUNG: Der markierte Aufsetzpunkt 

soll exakt getroffen werden 

nehmer dieser Allgemeinen 

Klasse werden. 

Die Piloten beider Klassen – 

Allgemeine und Einsteiger – fliegen 

dieselben Wettbewerbsstrecken 

und machen dieselben 

Ziellandungen. Neue Teilnehmer 

können sich in der „Einsteigerklasse“ 

mit dem Wettbewerbsflug 

vertraut machen. Wer dann 

nach einiger Zeit meint, genügend 

Erfahrung gesammelt zu 

haben, dem steht der Umstieg 

in die Allgemeine Klasse jederzeit 

offen. 

Als Erleichterungen gelten für 

die Teilnehmer in der Einsteigerklasse: 

ÿ Bei der Flugplanung werden 

auch elektronische Rechenhilfen 

akzeptiert. 

ÿ Beim Navigationsflug wird 

das Erkennen von Fotos und 

Bodenzeichen nicht bewertet 

(dadurch kann sich die Besatzung 

voll auf Kurs und Zeit 

konzentrieren). 

ÿ Die Verwendung von GPS- 

Geräten beim Navigationsflug 

wird akzeptiert. 

ÿ Newcomer können auch, um 

einen Einblick zu erhalten, 

im 1. Wettbewerbsjahr mit je 

einem erfahrenen Piloten in 

der Allgemeinen Klasse mitfliegen. 

ÿ Bei einem Start in der 2. 

Gruppe (Nachmittagsgruppe) 

kann auch ein Pilot der Allgemeinen 

Klasse, der bereits 

in der 1. Gruppe geflogen ist, 

mit einem Neueinsteiger als 

Instruktor mitfliegen. 

ÿ Es gibt eine Jahreskür der 

besten Nachwuchspiloten 

JURY-BEURTEILUNG: Der Weg zu internationalen 

Wettbewerben führt nun über die Einsteiger-Klasse 

beziehungsweise der Besatzungen. 

Alle Erläuterungen dazu sind in 

der Motorflug-Wettbewerbsordnung 

(MWO) 2010 enthalten. 

Diese und alle sonstigen Informationen, 

die den Wettbewerbsflug 

betreffen (beispielsweise 

die Wettbewerbsausschreibungen), 

findet man unter 

www.aeroclub.at/Motorflug/ 

downloads. 

Die Termine für die Wettbewerbe 

2010 sind bereits festgelegt 

und unter www.aeroclub.at/ 

Termine ersichtlich. 

Auch im Rallyflug gibt es – in 

der MWO beschriebene – Erleichterungen 

für Neueinsteiger 

im ersten Wettbewerbsjahr. Am 

17. April 2010 findet für Interessierte 

am Spitzerberg ein Einführungs-Lehrgang 

in den Wettbewerbsflug 

statt. Nähere Auskünfte 

über den Wettbewerbsflug 

erteilt im Österreichischen 

Aeroclub Gabriela Fallmann (Tel.: 

01 5051028/74, E-Mail: fallmann. 

gabriela@aeroclub.at).ı

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PARAGLEITEN 

em in abtenau 

MARION SLUNKA: 

Österreichs Toppilotin 

Frauen-Power 

in der Luft 

Österreichs beste Paragleiter bereiten 

sich auf die Europameisterschaft 

in Abtenau vor, die von 23. Mai bis 

5. Juni 2010 stattfindet. Bei der Pre- 

EM 2009 belegte der Innsbrucker 

Armin Eder den hervorragenden 3. Platz, 

bei den Damen landete die Kärntnerin 

Marion Slunka auf dem sensationellen 

2. Platz. Karl Mauracher interviewte 

sie im Vorfeld. 

Wie bist Du zum wettkampfmäßigen 

Gleitschirmfliegen gekommen? 

Marion Slunka: Meine Wettkampfkarriere 

begann mit dem 

Wunsch, meine Flugkenntnisse 

um das Streckenfliegen zu erweitern. 

Vor allem das gemeinsame 

Fliegen und die Sicherheit im Hinterkopf, 

dass man einen Rücktransport 

hatte – den ich gerade 

am Anfang meiner Karriere nur 

allzu oft in Anspruch nahm –, 

führten mich zur österreichischen 

Liga. 

Die Rücktransporte wurden 

aber rasch weniger… 

Marion Slunka: Ja. Bald stellte 

sich heraus, dass mir das Wettkampffliegen 

lag, und ich konnte 

aufgrund meiner guten nationalen 

Ergebnisse an internationalen 

Bewerben teilnehmen. Dort 

konnte ich mich endlich nicht nur 

mit Männern, sondern auch mit 

Frauen messen. Sich mit anderen 

Frauen zu messen, war eine Herausforderung, 

die mir in Österreich 

fehlte. In den letzten zwei 

Jahren war ich so gut wie die einzige 

Frau in der österreichischen 

Liga. Dementsprechend ambitioniert 

war ich, auch andere Frauen 

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zu Wettkämpfen zu bringen. 

Wird es künftig mehr Frauen 

bei nationalen Wettkämpfen 

geben? 

Marion Slunka: Leider konnte 

ich bis jetzt nur wenige Frauen 

für den Wettkampf inspirieren. 

Aber dies dürfte sich zum Positiven 

wenden. 

Was macht Dich so optimistisch? 

Marion Slunka: Erstens steigt 

die Wertigkeit. Bis vor einem 

Jahr gab es nur den Titel 

Österreichische Meisterin. Seit 

2009 wird offiziell der Titel 

„Österreichischer Staatsmeister“ 

auch an Damen vergeben. 

Zweitens gibt es in der Newcomerklasse 

einige ambitionierte 

Fliegerinnen mit Potenzial. 

Wie viele Fliegerinnen werden 

2010 an nationalen Wettkämpfen 

teilnehmen? 

Marion Slunka: Leider musste 

die erste offizielle Staatsmeisterschaft 

der Damen wetterbedingt 

abgesagt werden. 11 

ambitionierte Damen wollten 

daran teilnehmen. Dieses Jahr 

sollten es zumindest gleich 

viele Teilnehmerinnen sein. Die 

Staatsmeisterschaft führen wir 

zusammen mit den Herren in 

Lienz von 28. Juli bis 1. August 

2010 durch. 

Wäre wirklich schön, wenn 

wir mehr Frauen bei Wettkämpfen 

hätten. Nun zu Dir 

persönlich, was sind Deine 

Ziele? 

Marion Slunka: Dieses Jahr 

wird die Europameisterschaft 

in Abtenau, Salzburg ausgetragen. 

Letztes Jahr konnte ich 

mir, durch drei Zielflüge, den 

zweiten Platz bei der Vor-EM 

sichern. Ich versuche, heuer 

meine Form vom Vorjahr fortzusetzen 

und hoffe auf eine 

gute Platzierung.ı 

ARMIN EDER: 

Österreichische Medaillenhoffnung 

INTERVIEW MIT 

ARMIN EDER 

Armin, welche Erwartungen hast 

Du für die EM? 

Armin Eder: Insbesondere aufgrund 

der letzten Saison muss 

mein Ziel das Podium sein. Dazu 

muss aber über zwei Wochen natürlich 

alles zusammenpassen. Viel 

wird natürlich auch vom Material 

abhängen. 

Das Material-Thema wird sehr interessant 

werden. Ozone hat ja 

im letzten Herbst einen Wunderflügel 

gebracht? 

Armin Eder: Aufgrund der neuen 

Designs werden die Karten heuer 

wieder komplett neu gemischt. 

Wie wichtig ist das Material Deiner 

Meinung nach? 

Armin Eder: Die Materialfrage ist 

gleich wichtig wie z. B. in der F1 

oder zuletzt beim America's Cup 

im Segeln. Ohne Topmaterial hat 

keiner eine Chance. Schlussend- 

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lich ist aber doch wie auch in der 

Formel 1 der Pilot entscheidend. 

Was spricht für Dich? 

Armin Eder: In meinem Fall sicher 

die Erfahrung. Ich bin mit Sicherheit 

der Pilot mit den meisten Dienstjahren 

im Gleitschirmwettkampf, 

der bei dieser EM dabei ist. Es 

sollte meine 14. Teilnahme bei einem 

FAI 1-Bewerb werden. Ich war 

bei der ersten EM 1988 als 19-Jähriger 

auch schon dabei. 

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TERMINE 

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INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS 

MODELLFLUG 

2010 Termine siehe Homepage PROP www.prop.at 

BALLONFAHREN 

15.06.-20.06.10 1. Damen EM Heißluftballon, Alytus/Litauen gintaras@orobalionai.lt 

24.09.-02.10.10 54. Gordon Bennett, Bristol/UK www.gordon.bennett2010.com, info@gordonbennett2010.com 

02.10.-10.10.10 19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn organiser@2010worldballoons.com 

MOTORFLUG 

17.04.-17.04.10 Einführungslehrgang Motorflugbewerbe, FSZ Spitzerberg pszameitat@aon.at 

30.04.-02.05.10 STMS Präzisionsflug, 1. Bewerb, FSZ Spitzerberg edmund.schlapschy@austrian.com 

03.06.-05.06.10 STMS Präzisionsflug, 2.+3. Bewerb, St. Georgen/Ybbsfeld johann.gutmann@wibs.at 

26.06.-27.06.10 STMS Präzisionsflug, 4. Bewerb, Fürstenfeld h.gratschner@gmx.at 

09.08.-15.08.10 WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei www.wrfc2010.sk, akdubnica@bb.telecom.sk 

02.09.-12.09.10 17. EM Motorkunstflug, Touzim/CZ www.aeroklubtouzim.cz, aktouzim@volny.cz 

11.09.-12.09.10 STMS Präzisionsflug, 5. Bewerb, Wolfsberg h.gratschner@gmx.at 

SEGELFLUG 

Okt. 09 bis Sept. 10 dezentraler Streckenflug - sis.at, www.streckenflug.at 

20.03-20.03.10 Steir. Segelfliegertag und Streckenflugmeeting 2009 Mürzhofen, GH Turmwirt 

25.03.-09.04.10 Team 2010 Gold Challenge, Nitra 

28.03.-11.04.10 Team 2010 Streckenfluglager, St. Auban/F 

28.04.-02.05.10 TAL in Salzburg (Ersatztermin bei Schlechtwetter 02.06-06.06.10) 

07.05.-15.05.10 Hahnweide 2010, Deutschland www.wettbewerb.wolf-hirth.de/ 

08.05.-15.05.10 Alpe Adria Cup 2010 www.aac.lokf.at 

12.05.-16.05.10 Team 2010 Silber Challenge, Niederöblarn/Stmk 

19.06.-26.06.10 Swiss open international Gliding Championship, Yverdon Airfield/CH www.segelflug.ch 

03.07.-18.07.10 31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik www.wgc2010.sk 

03.07.-13.07.10 35. Internat. Issoudun 2010 & 4. Libelle Cup www.aeroclub-issoudun.fr 

17.07.-24.07.10 10. FAI European Glider Aerobatic Championship http://www.ilmailuliitto.fi 

24.07.-01.08.10 31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn www.flatlandcup.hu 

09.08.-21.08.10 Dt. Junioren Meisterschaft/Vor WM in Musbach www.jwgc2011.de 

FALLSCHIRMSPRINGEN 

09.03.-13.03.10 5. Europameisterschaft & 8. Weltcup Paraski, Predazzo/Italien www.paraski2010ec.it 

07.05.-09.05.10 Speed Skydiving World Series, Casale Moferrato/Italien www.speedskydiving.eu 

28.05.-30.05.10 Weltcupserie Ziel in Rijeka/Kroatien www.parawcs.com 

03.06.-06.06.10 ASKÖ BM & ÖM Junioren und Masters & Österr. SM Zielspringen, St. Margarethen/Knittelfeld/A 

04.06.-06.06.10 Speed Skydiving World Series, Utti/Finnland www.speedskydiving.eu 

12.06.-13.06.10 OÖ Landesmeisterschaft Ziel in Freistadt/A willi.windisch@liwest.at 

25.06.-27.06.10 Weltcupserie Ziel in Bled/Slowenien www.parawcs.com 

09.07.-11.07.10 Weltcupserie Ziel in Altenstadt/Deutschland www.parawcs.com 

15.07.-27.07.10 35. CISM Miltitär-Weltmeisterschaft in Buochs/Schweiz 

23.07.-25.07.10 POPs (40+) Meisterschaft in Klagenfurt/A 

30.07.-01.08.10 Pink Canopy Piloting Open in Klatovy/CZ www.pink.at 

06.08.-08.08.10 Weltcupserie Ziel in Belluno/Italien www.parawcs.com 

13.08.-15.08.10 Speed Skydiving World Series Finale, Beromünster/Schweiz www.speedskydiving.eu 

20.08.-22.08.10 Weltcupserie Ziel in Thalgau/A www.parawcs.com 

26.08.-29.08.10 Österr. Staatsmeisterschaften Formation & Freestyle & Freefly & Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Hohenems/A 

24.09.-26.09.10 Weltcupserie Ziel in Locarno/Schweiz www.parawcs.com 

HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG) 

Sept. 09 bis Sept. 10 Staatsmeisterschaften Streckenflug Hängegleiten & Paragleiten www.xcontest.org/austria 

13.03.-14.03.10 Newcomer Training Paragleiten in Hinterstoder/A http://www.fsv-bodenlos.com/content/view/93/2/ 

20.03.-21.03.10 Stubai Paragliding Testival www.parafly-stubai.at/stubaicup 

27.03.-28.03.10 Hohe Wand Pokal, NÖ Landesmeisterschaft Hänge- und Paragleiten/A www.soaringclub-hohewand.at 

03.04.-10.04.10 Weltcup Paragleiten Pocos de Caldas/Brasilien www.paraglidingworldcup.org 

10.04.-11.04.10 Alpen Adria Trophy, Kärtner Landesmeisterschaft Paragleiten/A www.kgfc.org 

24.04.-25.04.10 Staufencup, Vorarlberger Landesmeisterschaft Paragleiten/A www.gsv-staufen.at 

08.05.-22.05.10 Weltmeisterschaften Hängegleiten Damen, Klasse 2 und Klasse 5 in Tegelberg/Deutschland www.wmtegelberg2010.de 

13.05.-16.05.10 2. Super Paragliding Testival Kössen www.fly-koessen.at/spt 

22.05.-29.05.10 Weltcup Paragleiten in Happo Mt. Fuji/Japan www.paraglidingworldcup.org 

23.05.-05.06.10 11. Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A http://em2010.ikarus-abtenau.at 

02.06.-09.06.10 Weltcup Paragleiten in Linzhou/China www.paraglidingworldcup.org 

03.06.-06.06.10 Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Schmittenhöhe/A 

19.06.-26.06.10 Weltcup Paragleiten in Drama/Griechenland www.paraglidingworldcup.org 

03.07.-10.07.10 Weltcup Paragleiten in San Potito/Italien www.paraglidingworldcup.org 

08.07.-24.07.10 Europameisterschaft Hängegleiten Klasse 1 in Ager/Spanien www.ager2010.com 

MESSEN & FLUGTAGE 

08.04.-11.04.10 AERO in Friedrichshafen/Deutschland www.messe-friedrichshafen.at 

04.05.-06.05.10 European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE2010) www.ebace.aero 

28.05.-30.05.10 Aero Expo Prag www.expo.aero/prague 

08.06-13-06.10 100 Jahre ILA Berlin Air Show www.ila-berlin.de 

18.06.-20.06.10 3. Internationales WT-9 Dynamic Treffen, Kapfenberg (LOGK) www.flugplatz-kapfenberg.at, e.straubinger@aon.at 

27.08.-29.08.10 Tannkosh 2010 www.tannkosh.com 

Die komplette Terminübersicht findet man auf www.aeroclub.at 


i 

HISTORIE 

„Die Geschichte der Zeppeline 

ist mit einem großen Namen verbunden 

– nicht umsonst sind die 

vom berühmten Grafen geplanten 

und gebauten Luftschiffe für 

die meisten im alltäglichen 

Sprachgebrauch einfach „Zeppeline“. 

Zeppelins Karriere und die 

seiner gigantischen Luftfahrzeuge 

ist bestimmt von großen 

und kleinen Fortschritten, Misserfolgen, 

Pannen, Unglücken, großen 

Triumphen, es ist eine Geschichte 

von Überzeugung und 

Idealismus, von allgemeiner 

Skepsis und unvorstellbarer Euphorie 

bis hin zu quasi kultischer 

Verehrung des Grafen und einer 

ganz besonderen Manifestation 

nationaler Identität. 

In diesen Jahren durchfährt 

eine große Aufregung das Land. 

„Zeppelin gesehen?“ wird zum 

geflügelten Wort, „Zeppelin 

kommt!“ zum allgemeinen Aufschrei 

des Jubels. 

Wer dies alles in Bewegung 

bringt, ist ein älterer Herr, der 

seine Militärkarriere mit 52 Jahren, 

ein wenig enttäuscht, bereits 

hinter sich hat. 1898 in 

Konstanz geboren, durchläuft 

unglücksfahrt eines zeppelins 

Am Berg gestrandet 

In einem neuen Buch* wird nicht nur der Aufstieg der „Fliegenden Zigarren“ 

betrachtet, sondern auch auf dunkle Momente der Zeppelingeschichte wie das 

Unglück von Echterdingen eingegangen. Hier Auszüge aus der Neuerscheinung. 

Telefon: +43/2236/47 435 

Mobil: +43/676/322 55 66 

Mobil-2: +43/676/322 55 77 

Internet: www.ballonservice.com 

e-mail: office@ballonservice.com 


Ferdinand Graf von Zeppelin 

eine klassische militärische 

Laufbahn. Seine wirkliche Leidenschaft 

ist aber die Luftschifffahrt 

und die Beschäftigung 

mit der Idee eines lenkbaren 

Luftschiffs, der er nach seinem 

Austritt aus dem Militär 

nun nachgehen kann, freilich 

immer wieder mit großem finanziellen 

Aufwand und ebensolchen 

Einbrüchen. 1892 beginnt 

er mit der Arbeit an einem 

Luftschiffentwurf, gründet 

1898 die „Gesellschaft zur Förderung 

der Luftschifffahrt“ und 

kann 1899 die schwimmende 

Halle auf dem Bodensee in 

Manzell bauen, von wo aus die 

ersten Luftschiffe aufsteigen 

werden. Der schwäbische Ingenieur 

Ludwig Dürr, der viele 

Fahrten mitmachen wird, ist der, 

der die Ideen des Grafen umsetzt, 

korrigiert, weiterentwickelt 

und auch die konkrete Montage 

leitet, der Konstrukteur Zeppelins. 

Im Jahr 1900 gelingt der 

erste Aufstieg: LZ1 fährt unglaubliche 

18 Minuten lang über 

den Bodensee. Doch kritische 

Stimmen zweifeln an der Steuerbarkeit 

des Luftschiffs, der Außenseiter 

und Visionär Zeppelin 

wird vielfach verspottet, belächelt. 

Noch im selben Jahr wird 

LZ1 abgewrackt. 

Der überaus beharrliche 

Zeppelin setzt alles daran, Kapital 

für den Bau eines neuen 

Luftschiffs aufzutreiben und 

startet den „Notruf zur Rettung 

der Luftschifffahrt“, der nicht besonders 

einträglich ist; erst eine 

Lotterie des württembergischen 

und des preußischen Königs 

bringt die stattliche Summe von 

175.000 Mark zusammen. LZ2, 

dessen Finanzierung damit 

möglich wird, zeigt sich nun 

durchaus steuerbar, wird aber 

auf seiner Jungfernfahrt ins Allgäu 

abgetrieben und nach einer 

Notlandung durch einen Gewittersturm 

stark beschädigt. Seine 

Motoren arbeiten unzuverlässig. 

Auch er wird abgewrackt. 

Aber unermüdlich wird weitergebaut, 

auch beim nächsten 

Schiff wieder mit finanzieller 

Hilfe durch eine Lotterie. Dem 

neuen LZ3 gelingen immerhin 

acht glückliche Fahrten bis 

Ende 1907, eine sogar von acht 

Stunden. Noch im Oktober des 

Jahres beschließt man in Berlin, 

dem Grafen die Summe von 

400.000 Mark für ein weiteres 

zu bauendes Schiff zur Verfügung 

zu stellen, und erklärt sich 

bereit, LZ3 und LZ4 für insgesamt 

2.150.000 Mark zu kaufen, 

allerdings unter einer Bedingung 

des Kriegsministers: 

Zuvor muss eine 24-Stunden- 

Fahrt absolviert werden, mit 

kriegsmäßiger Besatzung über 

den Rhein nach Mainz und retour 

über Stuttgart an den Bodensee. 

136 Meter lang, ein Drittel 

länger als sein Vorgänger, ist der 

neue LZ4, der im Sommer 1908 

starten kann. Von der großen 

Schweizfahrt des LZ4 ist alle 

Welt begeistert, sie ist die erste 

Triumphfahrt des neuesten Luftschiffs. 

In 12 Stunden legt das 

Schiff 384 Kilometer zurück, 

durch Flusstäler, übers Gebirge, 

die Schweizer Seen. 

Entscheidender aber wird die 

geforderte Dauerfahrt, auf die 

sich Zeppelin eingelassen hat. 

Man steigt am 4. August mit elf 

■ EASA Part M/F Approval AT.MF.0004 (Maintenance Organisation) 

■ EASA Part M/G & I Approval AT.MG.517 (CAMO+ für 

Heißluftballone & Flugzeuge bis 5700 kg [Turbo Prop, Multi Engine]) 

■ EASA ADOAP Agreement AP.257 (Design Organisation) 

■ EASA.BA.155 – Type Certificate Holder für SCHÖN-Ballone 

Österreichvertretungvon Cameron Balloons, 

dem weltweit erfahrendsten Hersteller 

mit der größten Produktpalette.

Personen auf, neben dem mittlerweile 

70jährigen Zeppelin u. a. 

mit Ingenieur Dürr und den Kapitänen 

Hacker und Lau. Das 

Wetter ist gut, die Bevölkerung 

auf der Erde jubelt; zunächst in 

Richtung Basel geht es den 

Rhein abwärts mit dem Ziel 

Mainz. Volk und Presse begleiten 

begeistert die ganze Fahrt, die 

bis auf Höhe von Worms problemlos 

verläuft. Am Nachmittag 

muss das Schiff wegen eines defekten 

Motors zwischenlanden. 

Wie bei allen späteren Pannen 

und Unfällen treten Souvenirjäger 

auf den Plan: Ein neugieriger 

Leutnant dreht sich ein Stück 

Aluminium vom Laufgang ab, 

was Kapitän Hacker zornig 

macht. Eine Menschenmenge 

bewegt sich auf das Luftschiff 

zu, auch von der gegenüberliegenden 

Rheinseite mit Flößen 

und Kähnen. Aus Nierstein wird 

dem Grafen eine Flasche Wein 

zugeschickt. Rasch ist der Motor 

repariert. Aber das Schiff ist am 

Abend zu schwer, Ballast muss 

abgeworfen werden und fünf 

Personen müssen die Gondeln 

verlassen. 

Spät am Abend nach 22:00 

Uhr steigt LZ4 unter Hurra-Rufen 

wieder in die Luft, beim Ab- 

IFR Aktionspaket Komplettpreis Eur 9.990,- 

legen unterstützt von Mainzer 

Pionieren. Deutschland ist im 

Taumel und hochgradig gespannt 

über den Verlauf der 

Fahrt. Wie verlangt erreicht das 

Schiff das erklärte Ziel Mainz, 

doch schon auf dem Rückweg 

kommt es zur nächsten Panne: 

der vordere Motor fällt aus und 

man beschließt, auf dem 

schnellsten Weg zwecks Reparatur 

Stuttgart – die Daimlerwerke 

sind ganz in der Nähe – 

anzusteuern. Die Stuttgarter 

sind in höchster Erregung und 

bester Stimmung, wandern auf 

die Höhen, mit Proviant versehen, 

in ungeduldiger Erwartung, 

umrahmt von allgemeinem Jubel, 

Glockengeläut und Böllerschüssen. 

Auf den nahegelegenen 

„Fildern“ bei Echterdingen 

landet das Luftschiff; ein großes 

Ereignis auch für die Landbevölkerung, 

die bei der Verankerung 

behilflich ist. Der Graf zieht 

sich zur Rast in einen Gasthof in 

Echterdingen zurück, wo er stürmisch 

begrüßt wird, selbst auch 

von Stolz erfüllt über die geglückte 

Fahrt und Landung. 

„Deutschland, Deutschland über 

alles“ wird angestimmt, die 

Hymne ist inzwischen zum Zeppelin-Begrüßungslied 

avanciert. 

Die DEXE Flugschule FTO A-116 bietet am Flugplatz Wr. Neustadt Ost LOAN 

Ausbildung PPL, IFR, CPL bis hin zum ATPL sowie 

HPA, Type und Class Ratings, Garmin 1000 Kurse und Pilot Refresher 

Individual und Gruppenkurse, intensiv und berufsbegleitend bis zur Selektion 

High Tech Flugzeugpark Dimona, Katana, DA40 G1000 bis zur Twinstar DA42 

Frühjahr 2010 

Die Menge strömt trotz großer 

Hitze auf die staubige Hochebene, 

will das Schiff und seinen 

Erschaffer selbst aus der 

Nähe sehen. Das Luftschiff liegt 

sicher vor Anker, umringt von 

Menschenmassen, es herrscht 

Festtagsstimmung. 

Auf dem Höhepunkt dieser 

Begeisterung fällt das Barometer; 

die Haltemannschaften 

müssen verstärkt werden. Noch 

liegt LZ4 ruhig im Wind. „Da, 

etwa 10 Minuten vor drei Uhr 

setzte aus Westen eine Bö in 

der Stärke von 8–9 Sekundenmetern 

ein. Sie war begleitet 

von einzelnen schweren Regentropfen. 

Die Bö traf den Zeppelin 

steuerbord quer, riss das 

Schiff los, das nach Backbord 

ostsüdostwärts abtrieb“, heißt 

es in Berichten. Der mächtige 

Windstoß hatte zuerst das Hinterteil 

des Luftschiffes hochgehoben 

und begann es nach 

backbord abzudrücken. Bei den 

Befestigungsseilen riss die 

ganze Verankerung aus dem Boden, 

ohne dass eine Tauverbindung 

brach. Die Soldaten setzten 

alle Kräfte ein, das wild gewordene 

Luftschiff festzuhalten, 

mussten aber nachgeben, weil 

das hochgehende Schiff sie 

PPL ab 25.4. jeweils So ab 14:30 und PPL-Intensiv 5.-17.7. täglich ab 9:00 

IFR und CPL / ATPL ab 30.4.2010 jeweils Fr – So in LOAN (Wr. Neustadt Ost) 

Fluglehrerkurs intensiv ab 14.5.2010 in LOAN / Wien 13 

ENDE EINER DIENSTFAHRT: 

Der Zeppelin „Z 2“ zerschellte 

im April bei 1910 

am Webersberg bei Weilburg 

an der Lahn 

selbst vom Boden lüftete ... Fünf 

Minuten nach dem Losreißen 

streifte die Spitze des Luftschiffes 

eine Baumgruppe und plötzlich 

schlugen dem Flammen heraus 

... Der orangengelbe Feuerschein 

lief von der Spitze nach 

dem Heck zu. In 10 Minuten war 

der Brand vorbei und an Stelle 

des schönen stolzen Schiffes 

stand eine schwarze Rauchwolke.“ı 

Am Berg gestrandet 

Die kurze und dramatische 

Geschichte eines Zeppelinluftschiffs 

SUSANNA KOLBE 

© 2010 Jonas Verlag für Kunst und 

Literatur GmbH, D-35037 Marburg, 

Weidenhäuser Str. 88 

www.jonas-verlag.de 

ISBN 978-3-89445-429-6 

ca. 96 Seiten, geb., ca. 50 Abb., 

13 × 21 cm, 15,– EUR 

Tel.: +43 (0)2622 20652 Fax: -30 e-mail: flugschule@dexe.at www.diamondair.at 


AUSTRO CONTROL 

„Die ATM Season Opener bilden 

mittlerweile die wichtigste österreichischeFortbildungsveranstaltung 

in der Saison-Flugvorbereitung: 

aktuell, informativ und professionell 

– von Lotsen und Spezialisten 

der Luftfahrtinformation 

für alle Piloten“, sagen die beiden 

Hauptverantwortlichen bei der 

Austro Control, Andreas Kurtz und 

Bernhard Söllner, unisono: „Das 

enorme Interesse an dieser Veranstaltungsreihe 

beweist die Sensibilität 

der österreichischen Luftraumnutzer 

im Umgang mit dem 

Thema Flugsicherheit.“ Der Zustrom 

zu den inzwischen im dritten 

Jahr stattfindenden Informationsveranstaltungen 

übertrifft 

selbst die von den Organisatoren 

hoch gesteckten Erwartungen. 

„Wir danken den Piloten für die 

rege Teilnahme. Sie zeigt, wie sehr 

gerade qualitativ hochwertige Information 

nachgefragt wird. Österreichs 

Piloten sind fortbildungsorientiert 

und gestalten die ständigen 

Veränderungen, die auch 

Österreich betreffen, aktiv mit. 

Denn mit der LVR-Novelle 2010 

treten viele Neuerungen in Kraft, 

die von Piloten bewusst wahrgenommen 

werden sollten. Dank der 

hervorragenden Arbeit des Luftfahrtinformationsteams 

konnten 

alle Änderungen rechtzeitig in die 

AIP eingearbeitet werden“, so der 

Leiter dieser Veranstaltungsreihe, 

Andreas Kurtz. Für die LVR ATS Terminal 

trug Günther Borek die Verantwortung. 

„Für die LVR-Novelle, die Mitte 

März in Kraft treten soll, wurden 

250 AIP-Seiten geändert und 40 

AIP-Karten überarbeitet. Unsere 

Kartografie hat auch die Darstellung 

und Informationsgehalt der 

ICAO-Karte verbessert. Das 

Homebriefing erfährt weitere Sys- 

atm season opener 

Neues zum Saisonstart 

Änderungen der Luftraumstruktur, 40 neue Karten in der AIP, 

neue Flugbeschränkungsgebiete sowie Verbesserungen der 

Luftfahrtinformationen sind die Informationsschwerpunkte der 

„ATM Season Opener“ der Austro Control. 


ATM Season Opener: Den umfangreichen 

Änderungen … 

tem- und Serviceverbesserungen, 

außerdem steht die gesamte AIP 

inklusive aller Karten elektronisch 

kostenlos zur Verfügung“, sagt 

Martin Rapp, verantwortlich für 

AIM-Produkte der Austro Control. 

Eine umfassende Neuerung 

betrifft Militärlufträume, die bisherigen 

„Ausnahmebereiche“. Hier 

kommt das europäische Konzept 

„FUA“ (Flexibel Use of Airspace) 

zum Tragen. Militärisch genutzte 

Bereiche, so der neue Überbegriff, 

existieren nur dann, wenn 

sie durch die entsprechende Militärflugleitung 

aktiviert wurden. 

Die jeweiligen „Öffnungszeiten“ 

sind entweder per AIP verlautbart, 

werden mittels NOTAMS aktiviert 

oder können im Einzelfall auch 

per Funk aktiviert werden. 

„Dieses Konzept stellt eine radikale 

Änderung dar, weil dadurch 

das Bundesheer Lufträume nur 

noch nach Bedarf beansprucht 

und sie in der anderen Zeit frei 

benutzbar sind“ (Söllner). Entstanden 

ist diese neue Regelung 

durch eine intensive Zusammenarbeit 

zwischen dem Verkehrsund 

Verteidigungsministerium. 

Innerhalb der FIR Wien wurden 

deshalb gemäß der Verordnung 

(EG) 2150/2005 gemeinsame 

Regeln für die flexible Luftraumnutzung 

militärisch genutzter 

Gebiete errichtet. 

Diese Gebiete umfassen militärisch 

reservierte Bereiche, militärischeLuftraumbeschränkungsgebiete 

(LO D's und LO R's) und 

militärische Übungs- und Erprobungsbereiche. 

Alle Gebiete existieren 

nur während ihrer zeitweilig 

militärischen Nutzung. 

Piloten haben sich vor dem 

Abflug, spätestens aber vor dem 

Einflug in möglicherweise aktivierte 

Gebiete, zu vergewissern, 

ob diese aktiviert sind und somit 

spezielle Restriktionen existieren 

oder Einflugfreigaben erforderlich 

sind. Sofern auf Grund der Luftraumklassifizierung 

eine Freigabepflicht 

besteht, sind der Ein-, 

Aus- und Durchflug mit Zivilluftfahrzeugen 

durch militärisch genutzte 

Gebiete nur nach Freigabe 

durch die zuständige Militärflugleitung 

zulässig. 

Militärisch reservierte Bereiche 

(ausgenommen MTA's), welche um 

militärische Flugplätze errichtet 

sind, können auch kurzfristig, d. h. 

auch ohne Bekanntmachung mittels 

NOTAM, aktiviert werden. Beispielsweise 

bei Alarmstarts der

Eurofighter. Piloten, die sich vor 

dem Einflug in militärisch reservierte 

Bereiche (ausgenommen 

MTA's) beziehungsweise innerhalb 

eines solchen Gebietes befinden, 

haben zu jeder Zeit die Verpflichtung, 

die Aufnahme der Sprechfunkverbindung 

mit der in Betracht 

kommenden Militärflugleitung 

zu versuchen und auf deren 

Frequenz hörbereit zu bleiben, bis 

das Gebiet verlassen wurde. 

Neuheiten gibt es auch im Bereich 

des Segelfliegens: Einige 

Höhensegelfluggebiete und deren 

Durchführungsbestimmungen 

wurden aus der LVR gestrichen. 

Neue abgesonderte Bereiche sind 

dabei Hintertux, Gerlos, Felber 

Tauern, Großglockner, Lienz, West 

und Bielerhöhe. Sämtliche Details 

zu Höhensegelfluggebieten sind 

im AIC B1/2010 zu finden. 

Im Rahmen der Veranstaltungen 

trug Herbert Rudolph, LSA- 

Leiter, die Einführungspläne der 

Language Efficiency Level 4 vor. 

… folgten quer durch Österreich 

hunderte Piloten. 

NEUE FLUGPLANVORSCHRIFTEN 

Änderungen von voraussichtlichen 

Abblockzeiten 

§ 33. Wenn ein Flugplan abgegeben 

wurde und die voraussichtliche 

Abblockzeit 

1. um mehr als 30 Minuten oder 

2. für einen Flug, der ganz oder 

teilweise nach Instrumentenflugregeln 

durchgeführt wird, um 

mehr als 15 Minuten überschritten 

wird, so hat der Pilot vor Ablauf 

dieses Zeitraumes die berichtigte 

voraussichtliche Abblockzeit 

jener Stelle zu übermitteln, 

bei welcher der Flugplan abgegeben 

wurde, oder ihr die Aufhebung 

des Flugplanes ausdrücklich 

bekannt zu geben. 

Schließung des Flugplanes 

§ 38. (1) Wenn ein Flugplan vor 

dem Abflug abgegeben wurde 

und sich auf dem Abflugplatz 

keine Meldestelle für Flugverkehrsdienste 

im Dienst befindet, 

hat der Pilot oder eine von ihm 

beauftragte Person den Abflug 

unverzüglich auf dem raschesten 

Weg jener Flugverkehrsdienststelle 

zu melden, bei welcher der 

Flugplan abgegeben wurde. 

(2) Keine Abflugmeldung gemäß 

Abs. 1 ist erforderlich, wenn 

1. die voraussichtliche Abblockzeit 

um nicht mehr als 15 Minuten 

überschritten wird, 

2. keine Möglichkeit für eine rasche 

Übermittlung der Abflugmeldung 

gegeben ist, und 

3. im Flugplan angegeben wurde, 

dass keine Abflugmeldung übermittelt 

wird. 

(3) Ist gemäß Abs. 2 keine Abflugmeldung 

erforderlich und wird 

die voraussichtliche Abblockzeit 

um mehr als 15 Minuten überschritten, 

so ist die berichtigte voraussichtliche 

Abblockzeit auf 

dem raschesten Weg jener Flugverkehrsdienststelle 

zu melden, 

bei welcher der Flugplan abgegeben 

wurde. 

Transponderpflicht 

im Luftraum E 

Der Betrieb von kraftangetriebenen 

Luftfahrzeugen schwerer als 

Luft mit starren Tragflächen ist in 

der Luftraumklasse E grundsätzlich 

nur mit einem betriebsbereiten 

Transponder mit Druckhöhenübermittlung 

zulässig. An diesen 

Transpondern ist, soweit von 

einer Flugverkehrsdienststelle 

nicht anders aufgetragen wurde, 

unaufgefordert der Code 7000 inklusive 

automatischer Druckhöhenübermittlung 

einzustellen. 

Ausnahmen von dieser Verpflichtung 

können von der zuständigen 

Flugverkehrsdienststelle zugelassen 

werden, wenn die Sicherheit 

des Luftverkehrs dadurch nicht 

beeinträchtigt wird. 

Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk 

(eigenstartfähig) sind 

unabhängig vom Status des Motorantriebes 

von der Transponder- 

Verpflichtung ausgenommen. ı 

Alle Unterlagen bzw. Präsentationen 

zum Season Opener 2010 findet man 

ab Mitte März auf www.austrocontrol.at 

im Bereich Air Traffic Management/ 

Veranstaltungen. 

�� 


PC-FLIEGEN 

In Speyer ist neben vielen anderen 

hochinteressanten Objekten 

auch eine Antonow An-22 

ausgestellt. Die An-22 ist das 

größte gebaute turboprop angetriebene 

Flugzeug der Welt, stellt 

aber nur den kleinen Bruder der 

An-124 und der An-225 dar. 

Um die Auswahl zu komplettieren, 

habe ich mir auch noch 

eine C5 Galaxy auf www.simflight.com 

gesucht und alle oben 

erwähnten Maschinen findet 

man auch als Freewaredownload 

auf dieser Website. 

Die wichtigsten technischen Daten 

habe ich tabellarisch aufgearbeitet, 

damit ein Vergleich der 

Maschinen möglich wird. Als 

Vergleichsflugzeug habe ich die 

Boing 747-400F hergenommen, 

die in der Frachtversion auch 

mit diesen Typen mithalten 

kann und auch kein kleines 

Flugzeug ist. 

Aus der Tabelle ist leicht zu 

erkennen, welche Ausnahmestellung 

die An-225 in dieser 

Auflistung einnimmt, da keines 

der anderen Flugzeuge an ihre 

fliegen mit der antonow 225 

Schwerste Brocken in der Luft 

Durch einen Besuch im Technikmuseum Speyer wurde PC-Pilot 

Hans Kammerer dazu angeregt, sich im Flugsimulator mit den „schwersten 

Brocken“ zu beschäftigen, die sich jemals in die Luft erhoben haben. 


Werte herankommt. Dass diese 

Maschinen aufgrund ihres Eigengewichtes 

und der Zuladungsmöglichkeit 

sehr lange 

Startrollstrecken brauchen und 

nicht zu den Spritsparern gehören, 

ist klar. Weiters kann man 

kein sehr agiles Verhalten in der 

Luft erwarten, da solche Massen 

erst bewegt werden müssen. 

Man hat es mit eher sehr trägem 

Flugverhalten zu tun. Bei allen 

Downloads war die Installation 

übrigens sehr einfach und sie 

wird bei allen mit einem kleinem 

Textfile erläutert wird. Der 

Antonow An-124 liegt auch noch 

ein zehnseitiges Handbuch bei, 

in dem die wesentlichen Funktionen 

erläutert werden. 

Die betrifft auch die Bedienung 

der Bugklappe mit den 

implementierten Zusatzfunktionen 

wie Absenkung der Bugsektion, 

Leitern für die Crew und 

die Frachtklappe. Schon alleine 

für diese Funktionen gebührt 

dem Gestalter Thomas Ruth 

meine Anerkennung, denn diese 

Abläufe stellen aus meiner Sicht 

Benennung Hersteller Spannweite (m) Höhe (m) Länge (m) 

ein Novum dar und sind darüber 

hinaus prächtig in Szene gesetzt. 

Speziell das Aufklappen 

der Bugsektion und ihre Absenkung 

sehen wirklich imposant 

aus. Generell kann man festhalten, 

dass die Außenbereiche der 

Maschine exzellent umgesetzt 

wurden und auch die Texturen 

sehr gut gelungen sind. Mit Interesse 

kann man auch das 

Ausfahren der Klappen beobachten, 

denn was hier an Klappen 

geboten wird, ist echt 

enorm. Weiters sind die mächtigen 

Störklappen ein weiteres 

Highlight. Man spürt hier regelrecht, 

dass die Erforschung der 

Maschine mit ihren Funktionen 

und Details schon die Installation 

wert ist, obwohl man noch 

gar nicht geflogen ist. 

Das Cockpit ist zum großen 

Teil mit Standardgauges der 

Boeing 747 bestückt, was sicherlich 

nicht der Realität entspricht, 

aber dem ersten Handling 

sehr entgegenkommt. Thomas 

Ruth hat auch die Information, 

dass er für die Cockpitge- 

max. Startgewicht 

(t) 

staltung dringend Fotos der realen 

Maschinen benötig, hinterlassen. 

Wer Bilder oder sonstige Informationen 

betreffend die 

Cockpitausrüstung der Antonow 

An-124 oder An-225 hat, möge 

sich direkt an Thomas Ruth unter 

tom@impact-records.de wenden 

und ihm helfen, die Cockpits 

auf den perfekten Stand zu bringen. 

Ich habe für meine Testflüge 

den Abflughafen Wien- 

Schwechat gewählt und bin via 

VOR Deutsch Wagram und Tulln 

nach Linz geflogen. Wie gesagt, 

durch die derzeitige Cockpitauslegung 

und die Dokumentation 

hat man die Systeme rasch im 

Griff und schon werden die Motoren 

angelassen. Diese Prozedur 

dauert trotz Simulationsautomatik 

einige Zeit, und wenn 

die Turbinen dann Betriebstemperatur 

erreicht haben, geht es 

los. Die Beschleunigung der Maschine 

ist natürlich nicht atemberaubend, 

da hier ja einiges an 

Masse in Bewegung gesetzt werden 

muss. Nach ungefähr drei 

max. 

Zuladung (t) 

Triebwerke (kN) 

An-22 Antonow 64,40 12,53 57,80 250 80 4 x 111,85 

An-124 Antonow 73,30 20,78 69,10 405 150 4 x 229,85 

An-225 Antonow 88,40 18,20 85,30 600 250 6 x 229,85 

C5 Galaxy Lockheed 67,88 19,34 75,53 380 122 4 x 222,41 

747-400F Boeing 64,40 19,40 70,60 412 112 4 x 264,10

HEAVY LOAD: Antonow 225, An225 mit Raumfähre, C5 Galaxy (v. l.) 

Viertel der Piste hat man die Abhebegeschwindigkeit 

erreicht 

und erlebt dann eine doch überraschend 

hohe Steigrate. Wilde 

Steuerausschläge sollte man 

tunlichst vermeiden, da die Belastbarkeit 

des Flugzeuges mit 

2,5 g nicht sehr hoch angesiedelt 

ist. 

Auch die Landung, die ja 

sehr flach erfolgen sollte, ist mit 

dem Hauptfahrwerk von 10 Räderpaaren 

nicht einfach. Hier 

gab es schon einiges zu üben 

und ich beneide keinen Piloten, 

der solch eine Maschine mit 

maximaler Zuladung fliegen 

muss. 

Nachdem ich einige Flüge 

mit der Antonow An-124 hinter 

mich gebracht und Erfahrung 

gewonnen hatte, kam die noch 

größere Antonow An-225 aus 

dem virtuellem Hangar und auf 

die Piste 34 in Wien-Schwechat. 

Die An-225 hält auch den Rekord 

für die schwerste transportierte 

Luftfracht mit 247 t in 

einem Flugzeug. Ich habe die 

Version der An-225 gewählt, die 

für den Transport der Raumfähre 

Buran konzipiert wurde 

und diese auch im Huckepack 

hat. So steht wohl das imposanteste 

Flugzeug mit Zuladung 

in Schwechat und die Dimensionen 

sind schon dadurch erkennbar, 

dass die äußeren Triebwerke 

bereits außerhalb der 

Piste sind. Die Antonow An-225 

ist das größte Flugzeug, das sich 

heute noch in Betrieb befindet, 

und nur die Hughes H4 „Spruce 

Goose“ übertrifft die An-225, 

wobei die H4 nur als Prototyp 

gebaut wurde und nur ein einziges 

Mal flog. Ich habe eine 

Grafik bei Wikipedia gefunden, 

die den Größenvergleich der 

Flugzeuggiganten deutlich 

macht. 

Wie nicht anders zu erwarten, 

verhält sich die An-225 

noch träger als die An-124, sie 

bringt auch noch einiges an Gewicht 

mehr auf die Waage. Mit 

dem Huckepack-Transporter 

sind Kurven sehr vorsichtig anzugehen, 

da das Gespann auch 

aerodynamisch einige Abstriche 

hinnehmen muss. Das Cockpit 

entspricht dem der An-124 und 

geht somit nicht auf die zwei 

weiteren Triebwerke in den Anzeigen 

ein. Bis auf das etwas 

trägere Flugverhalten ist zwischen 

der simulierten An-124 

und der An-225 kein großer Unterschied 

festzustellen, was 

nachvollziehbar ist. 

Zur Dimension der An-225 

gibt es kein „westliches“ Pendant 

und deshalb ist diese Maschine 

auch weltweit für Sondertransporte 

im Einsatz. 

Als Kontrast zu den beiden 

Antonows habe ich mir das 

amerikanische Gegenstück zur 

An-124, nämlich die C5 Galaxy, 

in den virtuellen Hangar geschoben. 

Die Galaxy fliegt sich 

agiler und wendiger als die russischen 

Maschinen, was aufgrund 

der Leistungsdaten auch 

nachvollziehbar ist. Auch bei 

dieser Maschine werden Standard 

Gauges verwendet, wobei 

Fotos aus dem Internet aussagen, 

dass hier doch eine große 

Ähnlichkeit, wenn auch vereinfacht, 

wiedergegeben wurde. Im 

Simulator fliegt sich die Galaxy 

wesentlich „leichter“ als ihre 

russischen Gegenstücke und so 

erzielt man doch sehr rasch 

gute Ergebnisse.ı 

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BMW 

Concept 5 Series 

ActiveHybrid 

Parallel zur Weltpremiere der 

neuen BMW 5er-Limousine präsentiert 

BMW auf dem Internationalen 

Automobilsalon 2010 

in Genf das Konzept eines zukunftsweisenden 

Full-Hybrid- 

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Das BMW-Concept 

5 Series ActiveHybrid setzt 

durch die erstmalige Kombina- 

vollautomatischesFlugmanöver 

"Roger!" 

"Verkehrsfläche" 

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Flughafen 

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für Rolla 

Downtown 

Airport 

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"Südosten" 

Exitus 

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"track" 

(Kurs über 

Grund) 

Getränk 

bei einer 

Flugzeugtaufe 

Vorname 

des frz. 

Flugpioniers 

Farman † 

spezielles 

Aufsetzen 

mit dem Segelflugzeug 

Abk. für 

"Antiaircraft" 

englisch 

für "Aal" 


kleinere An- massiver 

sammlung Angriff 

von AbUS-Flugpiofangjägernnier, † 1977 

deutsche 

Luft-Luft- 

Rakete im 

2. Weltkrieg 

russ. Luftfahrtingenieur, 

† 1983 

(Sergei P.) 

verbindlicherGebührensatz 

tion eines BMW-Reihensechszylinder-Motors 

mit einem 

Elektroantrieb neue Maßstäbe 

für sportliche Fahrfreude und 

Nachhaltigkeit in diesem Fahrzeugsegment. 

Die Studie repräsentiert 

den dynamischen, effizienten 

und innovativen Charakter 

der neuen BMW 5er-Limousine 

in besonders konzentrierter 

Form und verkörpert zugleich 

die konsequente Weiterentwicklung 

der in den Serienmodellen 

BMW ActiveHybrid X6 

und BMW ActiveHybrid 7 eingesetzten 

Antriebstechnologie. 

Das Antriebssystem des 

BMW Concept 5 Series Active- 

Hybrid besteht aus einem Reihensechszylinder-Benzinmotor 

mit TwinPower-Turbo-Technolo- 

tatsächlicher 

Bestand 

Luft 

holen 

deutscher 

Flugapparatkonstrukteur 

† 1810 

chem. 

Zeichen 

für Neon 

int. Verband 

der Luftverkehrsgesellschaften 

"blutiger" 

Verlust 

Abk. für 

"Overhaul" 

Hohlraum 

des Gewehrlaufs 

engl. "rot" 

Jungfernflug 

gie, einem Achtgang-Automatikgetriebe 

und einem Elektroantrieb. 

Die Integration der 

BMW-ActiveHybrid-Technologie 

in die auch mit reinem Verbrennungsmotor 

bereits vorbildlich 

effiziente Limousine 

sorgt für nochmals um mehr 

als 10 Prozent reduzierte Verbrauchs- 

und Emissionswerte. 

Darüber hinaus erfüllt der 

Elektromotor eine Boost-Funktion. 

Er unterstützt den Benzinantrieb 

bei der Erzeugung eines 

besonders dynamischen 

Antriebsmoments, mit dem 

das sportliche Fahrerlebnis in 

der Limousine spürbar intensiviert 

wird. Zum herausragend 

hohen Wirkungsgrad des Gesamtsystems 

trägt ein intelli- 

Abk. für 

"Left Rear" 

olymp. 

Länderkürzel 

für Israel 

Fluggesellschaft 

Israels 

Abk. für 

"Air Starter 

Unit" 

Salzwüste 

im Iran 

Loch in 

Schottland 

engl. für 

"Schmutz" 

2 3 

IATA-Code 

der Istanbul 

Airlines † 

engl. für "Öl" 

7 

1 

6 

Das Lösungswort an pilot@skyrevue.at 

senden. Unter den richtigen Einsendungen 

verlosen wir ein Paar spezieller 

Pilotenhandschuhe von Cumulus53, 

die beheizbar sind. Das Lösungswort 

der Ausgabe 6/09 lautete 

„ÜBERFLIEGER“. Der Gewinn geht an 

Roswitha Stockinger-Zehentmayer, 

aus Brunnenthal. 

LÖSUNGSWORT: 

1 2 3 4 5 6 7 8 10 

Nachrichten 

Fluss in 

Russland 

8 

9 

gentes Energiemanagement 

bei. Sein einzigartiger Funktionsumfang 

gewährleistet eine 

gezielte Steuerung sämtlicher 

Energieströme im Fahrzeug 

und ein präzise an die jeweilige 

Fahrsituation angepasstes 

Zusammenspiel der Antriebskomponenten. 

Die Antriebstechnik des 

BMW Concept 5 Series Active- 

Hybrid ermöglicht rein elektrisches 

und damit emissionsfreies 

Fahren im Stadtverkehr. 

Darüber hinaus erschließt eine 

hybridspezifische Auto-Start- 

Stop-Funktion zusätzliches Effizienz-Potenzial 

durch konsequentes 

Abschalten des Verbrennungsmotors 

beim Halt an 

Kreuzungen oder im Stau. 

IATA-Code 

für 

Bankstown 

engl. für 

"Geschütz" 

IATA-Code 

der Jin Air 

"aviatische 

Sendung" 

US-Luftfahrtbehörde 

Abk. für 

"Freezing" 

verriegelt 

IATA-Code 

f. Gray Army 

Air Field 

Endpunkt 

der 

Erdachse 

weswegen 

US-Pendant ca. 735 Watt 

zur ESA Abk. für 

engl. für "Touchdown 10 

"Sonne" Zone" 

öst. Luftfahrzeug-Kennz. 

Abk. für 

"Back Up" 

5 

Abk. für 

"Research- 

Oktanzahl" 

engl. für 

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Stadt in 

Mähren 

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anderer 

Flugzeuge 

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5901 ÖAeC Abendkrawatte Polyester 12,00 

5902 ÖAeC Abendkrawatte Seide 17,00 

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5906 Jubiläum Abendkrawatte, blau 15,00 

5910 Seidentuch 19,00 

5921 Pilotenkappe dunkelblau, bestickt 13,00 

6900-6905 T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 9,00 

6909-6912 T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL 9,00 

6920-6925 T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 9,00 

6930-6935 T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 9,00 

6940-6945 T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 9,00 

6950-6955 Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 20,00 

6960-6965 Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 20,00 

6970-6975 Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 20,00 

6980-6985 Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 20,00 

7900-7906 Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44 27,00 

7910-7916 Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44 27,00 

7950-7956 Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44 29,00 

7960-7966 Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44 29,00 

9920-9924 Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL 33,00 

9930-9935 Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 28,00 

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Artikel KINDER ARTIKEL € 

5926 Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt 5,00 

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6710-6714 T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 8,00 

6720-6724 T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 8,00 

6730-6734 T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 8,00 

9700-9704 Sweater m. Kapuze, hellbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 23,00 

9710-9714 Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 23,00 

9720-9724 Sweater m. Kapuze dklbl. vorne bedr. Gr. 104, 116, 128, 140, 152 23,00 

Artikel ACCESSOIRES € 

2900 Krawattenspange, 24 Karat vergoldet 15,00 

5953 Mousepad rund m. Ballonmotiv 3,00 

5954 Armbanduhr, titan 37,00 

5955 Armbanduhr, gold 37,00 

5956 Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau 2,00 

5957 Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung 2,50 

5940 Automatik Regenschirm dunkelblau 8,00 

Artikel BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN € 

3901 „Alles im grünen Bereich“ 7,00 

3902 „Rettende Rotoren“ 14,00 

3903 „Sie fliegen um Ihr Leben“ 23,00 

3904 „Mein Flug um die Welt“ 20,00 

3905 „Flugabenteuer“ 20,00 

2 Airport Airfield Manual Austria 155,00 

3910 Bordbuch 17,00 

3911 Startliste f. Segel- und Motorflug 5,80 

3912 Flugbuch f. Segel- und Motorflug 9,00 

3913 JAA Flugbuch f. Motorflug 16,00 

3132 Segelflug Video 6,00 

3310 Fallschirm-Sprungbuch 16,00 

3311 Fallschirm-Sprungliste (A4) 6,90 

3430 Modellflug Video 10,00 

3410 Modellsportordnung 20,00 

3411 MSO-Mappe 5,00 

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS 

OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN 

3431 MSO auf CD-ROM 8,00 

3610 HG/PG Flugbuch 2,55 

3611 HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk. 1,20 

Artikel FAHNEN, WIMPEL € 

4910 Hißflagge (quer ca. 120x180) 70,00 

4911 Knatterfahne (hoch 100x300) 76,00 

4610 HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300) 88,00 

4920 ÖAeC Wimpel klein, dreieckig 3,25 

4921 ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt 8,00 

4922 ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt 15,00 

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Artikel AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER € 

Allgemein 

1901 ÖAeC Abziehadler klein 0,30 

1902 ÖAeC Abziehadler groß 0,50 

2901 ÖAeC Ansteckadler 2,50 

4900 ÖAeC Stoffaufnäher 2,60 

Segelflug 

1100 SEG C Folie 1,80 

1101 SEG Silber C Folie 1,80 

1102 SEG Gold C Folie 1,80 

2100 SEG A-Abzeichen klein 1,80 

2101 SEG B-Abzeichen klein 1,80 

2102 SEG C-Abzeichen klein 1,80 

2103 SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel) 2,80 

2104 SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel) 2,80 

2105 Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel) 3,30 

2106 Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel) 4,70 

Motorflug 

1200 Motorflugfolie 1,80 

4200 Motorflug-Aufnäher mit Stick 3,50 

2200 MOT Abzeichen klein 3,50 

2201 MOT Abzeichen mittel 5,90 

2202 MOT Abzeichen groß 6,20 

Ballonfahrt 

3541 Poster „Attersee“ handsigniert 4,00 

Fallschirm 

1300 FS Folie allgemeines Motiv 1,50 

1301 FS Folie mit Silberkranz 1,50 

1302 FS Folie mit Goldkranz 1,50 

Modellflug 

1400 MOD C-Folie 1,50 

1401 MOD Silber C-Folie 1,50 

1402 MOD Gold C-Folie 1,50 

1405 FAI-Aufkleber 0,20 

2400 MOD A Anstecker klein 1,80 

2401 MOD B Anstecker klein 1,80 

2402 MOD C Anstecker klein 2,50 

2403 MOD Silber C-Anstecker klein 2,80 

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Ich bestelle hiermit die obenstehenden Artikel auf Rechnung: 

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Lieferadresse: ............................................................................................................................................................................................... 

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So können Sie bestellen – bitte ausfüllen und einsenden an: 

ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien 

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