Entwicklungsachse Durlacher Allee Grobkonzept - Karlsruhe

Entwicklungsachse Durlacher Allee
Grobkonzept

Inhaltsverzeichnis:
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1. Prolog ....................................................................................................... 3
1.1 Aufgabe und Ziele...................................................................................... 3
1.2 Methodisches Vorgehen ............................................................................ 4
2. Bestandsaufnahme, vorhandenes Stadtgefüge.................................... 5
2.1 Die Durlacher Allee.................................................................................... 5
2.2 Oststadt – zwischen Durlacher Tor und Tullastraße.................................. 5
2.2.1 Durlacher Tor............................................................................................. 7
2.2.2 Gottesauerplatz ......................................................................................... 9
2.2.3 Ehemaliges „Kaloderma Areal“................................................................ 11
2.2.4 Schloss Gottesau / Hochschule für Musik ............................................... 12
2.3 Oststadt – zwischen Tullastraße und Autobahn A5 ................................. 14
2.3.1 Alter Schlachthof...................................................................................... 18
2.3.2 VBK-Gelände und Erweiterung der EnBW westlich der Straße „Am
Badenwerk“ ............................................................................................. 20
2.3.3 Messplatz ................................................................................................ 21
2.3.4 Areal westlich des Weinwegs .................................................................. 22
2.3.5 Gleisbauhof ............................................................................................. 23
2.4 Dornwald- und Untermühlsiedlung und Stadteingang Durlach ................ 24
2.4.1 Gewann Untermühl.................................................................................. 28
2.4.2 Ehemalige B10-Rampen.......................................................................... 28
2.4.3 Bahnhof Durlach und Stadteingang Durlach............................................ 30
2.5 Defizitplan................................................................................................ 32
3. Übergeordnete Rahmenbedingungen und Planungen....................... 34
3.1 Regionalplan............................................................................................ 34
3.2 Flächennutzungsplan des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe ............. 35
3.3 Schallimmissionen aus Straßen- und Schienenverkehr........................... 36
3.4 Gewerbeflächenstudie ............................................................................. 38
3.5 ExWoSt – Klimanpassung ....................................................................... 40
3.6 Ziele der Landschafts- und Grünordnungsplanung.................................. 43
3.7 Entwurf Hochhauskonzept....................................................................... 45
3.8 Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe....................................................... 47
3.9 Planfeststellung Kombilösung.................................................................. 49
3.10 Straßenbahntrasse Ostaue-Durlacher Bahnhof....................................... 51
3.11 Radverkehrskonzept................................................................................ 51
3.12 Lichtplan .................................................................................................. 52
3.13 Potenzialpan............................................................................................ 54
4. Grobkonzept........................................................................................... 56
4.1. Siedlungszäsur ........................................................................................ 56
4.2. Kaltluftzäsuren und Klimaanpassung....................................................... 56
4.3 Grünflächen und Grünverbindungen........................................................ 57
4.4. Bauliche Entwicklungsbereiche ............................................................... 57
4.5 Verkehrliche Maßnahmen........................................................................ 58
4.6 Platz- und Straßenraumgestaltung .......................................................... 58

1. Prolog
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1.1 Aufgabe und Ziele
Die Durlacher Allee ist als Hauptzufahrtsstraße von der Autobahn A5 für die
Karlsruher Kernstadt und für den Stadtteil Durlach eine der wichtigsten Stadteinfahrtsstraßen
nach Karlsruhe. Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept
Karlsruhe 2020 (ISEK) benennt die Aufwertung der Stadteingänge als wesentliches
Leitprojekt der Stadtentwicklung der nächsten Jahre. Zusammen mit
den Entwicklungsflächen beidseits der Durlacher Allee soll in einem mehrstufigen
Planungsprozess ein Handlungskonzept für diese Entwicklungsachse
erarbeitet werden und damit die Stadteingangssituation verbessert werden.
Abgrenzung Entwicklungsachse Durlacher Allee Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Dabei soll sich der Fokus zum einen auf die Durlacher Allee selbst als eine der
wichtigsten Straßen Karlsruhes richten, sowohl vor dem Hintergrund der
Stadtzufahrtssituation, als auch in ihrer historischen Bedeutung als Verbindung
zwischen Durlach und Karlsruhe. Zum anderen sollen die städtebaulichen
Entwicklungspotenziale beidseits dieser Verkehrsachse zwischen dem
Durlacher Tor und dem Durlacher Stadteingang bearbeitet werden. Ziel des
Planungsprozesses ist es, einen städtebaulichen Rahmenplan für die mittelbis
langfristige Entwicklung der Durlacher Allee zu erstellen. Dieser Rahmenplan
dient dann als Grundlage und Wegweiser für die weitere Umsetzung der
Einzelbausteine.
Im Sinne einer Grundlagenermittlung wurden von der Stadtverwaltung die wesentlichen
stadtplanerischen Daten erhoben und zusammengestellt. Mit der
weitergehenden Detaillierung dieser Grundlagenerhebung wurde daraus das
vorliegende Grobkonzept für den gesamten Entwicklungsbereich der Durlacher
Allee erstellt, das auch übergeordnete städtebauliche Ziele, Konzepte
und Restriktionen abbildet und im Sinne eines städtebaulichen Leitfadens
grundsätzliche Handlungsempfehlungen formuliert.
Für die weitere, detaillierte Definition der Planungsziele und die Entwicklung
des Rahmenplanes soll externer Sachverstand herangezogen werden. Ausgewählte
Planungsbüros sollen sich mit dem Grobkonzept auseinandersetzen,
um darauf aufbauend einen Rahmenplan zu entwickeln. In Anbe-tracht der
komplexen Planungsaufgabe wird hierfür eine interdisziplinäre Planungswerkstatt
mit drei beteiligten Planungsteams, bestehend aus Stadtplanern, Freiraumplanern
und Verkehrsplanern durchgeführt.
Die Planungswerkstatt wird von einer Jury begleitet werden, die sich aus
Fachleuten, Vertretern der Verwaltung und der Gemeinderatsfraktionen zusammensetzt.
In Zwischenpräsentationen sollen die Ergebnisse im Forum mit
allen Bearbeitern, der Jury und den städtischen Dienststellen diskutiert und

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Empfehlungen für die Weiterbearbeitung gegeben werden. Abschließend soll
ein Rahmenplan vorliegen, der die Grundlage für die Weiterbearbeitung der
einzelnen Bausteine bilden kann.
Die Planungswerkstatt ist öffentlich. Die Bürgerinnen und Bürger haben bei allen
Veranstaltungen die Möglichkeit, sich direkt an der Diskussion zu beteiligen.
1.2 Methodisches Vorgehen
Ableitung des Grobkonzeptes Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Für die Erstellung des Grobkonzeptes wurde der Gesamtbereich der Durlacher
Allee vom Durlacher Tor bis zum Stadteingang Durlach eingehend analysiert.
Im Rahmen der Bestandserhebung wurden vorhandene städtebauliche
Defizite bzw. mögliche Potenziale ermittelt sowie aktuelle Planungen und übergeordnete
Konzepte mit einbezogen. Im Sinne einer bewerteten Analyse
wurden daraus ein Defizit- und ein Potenzialplan abgeleitet.
Das Grobkonzept stützt sich auf diese Grundlagen und definiert als städtebaulicher
Leitfaden mögliche Handlungsoptionen. Es nimmt dabei die übergeordneten
Planungsgedanken, Restriktionen und Rahmenbedingungen in den
Blick und fügt sie in einer Gesamtschau zusammen.
Das Grobkonzept weist potenzielle Entwicklungsbereiche aus, es enthält
grundsätzlichen Verkehrsoptionen, es definiert übergeordnete Zäsuren und
Grünverbindungen, es empfiehlt Maßnahmen zur Klimaverträglichkeit und es
beschreibt Gestaltungsbereiche für die öffentlichen Räume. Es enthält zudem
erste Aussagen über Nutzungsarten, mögliche Bebauungstypologien, zu definierende
Raumkanten und gibt Empfehlungen zur angestrebten Dichte.

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2. Bestandsaufnahme, vorhandenes Stadtgefüge
2.1 Die Durlacher Allee
Die Durlacher Allee durchquert in ihrem Verlauf von der Karlsruher Innenstadt,
über den Autobahnknoten bis nach Durlach verschiedene Stadtbereiche, die
jeweils eine unterschiedliche Prägung aufweisen. Der Verbindungsweg zwischen
Durlach und der Neugründung Karlsruhe war von 1770 bis 1886 eine
reine Landstraße, die neben dem Schiffskanal beiderseits mit Pappeln bestanden
war, vorbei an den großherzoglichen Küchengärten. 1853 trug diese
Straße die Bezeichnung Durlacher Chaussee, 1871 Durlacher Landstraße und
ab 1886, als die ersten Bauten am Durlacher Tor entstanden, Durlacher Allee
mit einer Unterbrechung in der Zeit des Nationalsozialismus als Robert-
Wagner-Allee. Auf dem nördlichen Teil der Pappelallee wurde 1881 eine
Dampfstraßenbahn eröffnet, die 1890 auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde.
Der Weg entlang der Durlacher Allee zeigt heute einen heterogenen Querschnitt
durch die Nutzungsschichten der Stadt.
2.2 Oststadt – zwischen Durlacher Tor und Tullastraße
Mit der Überlassung der großherzoglichen Küchengärten begannen 1876 die
Besiedelung und damit die Stadterweiterung der erst 1715 neu gegründeten
Markgrafenstadt Karlsruhe nach Osten. Als strenge vier- bis fünfgeschossige
Blockrandbebauung konzipiert, sollte die Anlage von begrünten Vorgärten und
die Höhenbegrenzung auf zweigeschossige Hofgebäude für Kleingewerbe eine
allzu dichte Bebauung verhindern. Ziel war ein gemischtes Wohnviertel mit
handwerklichem Gewerbe.
Gründerzeitliche Bebauung auf der Nordseite der Durlacher Allee Foto: Stadtplanungsamt 2011
Heute präsentiert sich die Karlsruher Oststadt als typisches gründerzeitliches
Stadtgebiet, das durch die Nähe zur Karlsruher Universität, dem KIT, von studentischem
Leben geprägt ist. Die Durlacher Allee teilt die Oststadt in einen
nördlichen und südlichen Stadtteil. Für beide Bereiche wurden in den letzten
Jahren städtebauliche Sanierungen durchgeführt, die zu einer deutlich spürbaren
Aufwertung der Gebiete geführt haben.

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Grauplan Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Die charakteristische Blockrandbebauung mit etlichen denkmalgeschützten
Fassaden aus dem Jugendstil dient vorwiegend dem Wohnen. In den Blockinnenbereichen
sind noch etliche kleinere Handwerksbetriebe ansässig. Die
Erdgeschossnutzung zeigt ein heterogenes Bild aus verschiedensten Nutzungen.
Die Oststadt gehört wegen ihrer baulichen Struktur und ihrer zentralen Funktionen
für die Gesamtstadt zur „engeren Innenstadt“. Eine klare funktionelle
Abgrenzung zum Versorgungsbezirk Innenstadt besteht nicht. Bedingt durch
den Einfluss des nahen Stadtzentrums hat sich ein Stadtteilzentrum bisher
nicht vollständig entwickeln können. In Ansätzen übernahmen diese Funktion
Laden- und Dienstleistungsgruppen im Bereich des Gottesauer Platzes, der
Georg-Friedrich- und der Ludwig-Wilhelm-Straße.
Erdgeschossnutzungen Quelle: Stadtplanungsamt 2012

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Die Durlacher Allee besitzt in diesem Abschnitt eine direkte Erschließungsfunktion
für die angrenzenden Grundstücke. Die Bebauung ist mit ihren Vorzonen,
die z. T. begrünt und gärtnerisch angelegt sind oder für Gastronomie
genutzt werden, an der Straße präsent.
Schematischer Straßenraumquerschnitt auf Höhe der Degenfeldstraße Quelle: Stadtplanungsamt 2012
2.2.1 Durlacher Tor
In Bereich der heutigen Platzfläche „Durlacher Tor“ stand seit 1772 das namensgleiche
Stadttor als östlicher Eingang in die Stadt. 1875 wurde es abgebrochen,
um Platz für die wachsende Stadt und den zunehmenden Verkehr
zu machen. Die Platzfläche Durlacher Tor wurde 1885 angelegt, die Bernharduskirche
im Osten des Platzes 1895 errichtet.
Das Durlacher Tor ist ein von Verkehr dominierter Ort. Der Bernhardusplatz,
der bisher allseits von Straßen umgeben war, wurde daher nicht als Aufenthaltsfläche
angenommen. Mit dem Bau des Stadtbahntunnels wird sich die
verkehrliche Situation etwas entspannen. Verkehrsflächen werden neu strukturiert
und können teilweise zurückgebaut werden. Für den Platz ist besonders
die zukünftige Schließung der Bertholdstraße relevant. Mit dem Wegfall der
Straße ergibt sich die Chance, die Kirche St. Bernhard besser an den Platz
anzubinden. Ein entsprechendes Entwurfskonzept wurde im Rahmen des
Wettbewerbs „Neugestaltung Kaiserstraße und Karl-Friedrich-Straße“ vom Büro
Mettler Landschaftsarchitektur erarbeitet. Bisher realisiert wurde das neue
Betriebsgebäude der Verkehrsbetriebe.
Die Platzgestaltung endet jedoch an der Karl-Wilhelm-Straße. Die nördlich der
Straße verbleibende Dreiecksfläche ist bisher nicht beplant. Das Durlacher Tor
besitzt damit insbesondere Richtung Norden keine klare städtebauliche Grenze.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Die Planungen für die Entwicklungsachse Durlacher Allee sollen die Ergebnisse
des „Wettbewerb Kaiserstraße“ für das Durlacher Tor – sofern im Zusammenhang
mit dem Entwurfskonzept sinnvoll – übernehmen, bzw. die Planung
entsprechend anpassen.
1. Preis Wettbewerb Kaiserstraße Quelle: Mettler Landschaftsarchitektur, AV 1 Architekten
Mit der Neugestaltung soll der Bernhardusplatz attraktiver gestaltet und besser
an die Oststadt und die Kirche St. Bernhard angebunden werden.
Das Durlacher Tor soll durch eine zukünftige städtebauliche Kante / ein
städtebauliches Gewicht einen nördlichen Abschluss erhalten.
Es sind folgende Maßnahmen vorgesehen:
▪ Anbindung des Platzes an die Oststadt

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▪
Über eine große Freitreppe (Planung Büro Mettler) die Kirche St.
Bernhard an den Platz anbinden.
Öffnung der Ludwig-Wilhelm-Straße, die heute ein Wall vom Platz
trennt.
Städtebaulicher Abschluss des Durlacher Tores
Bebauung der Dreiecksfläche auch in Zusammenhang mit dem
benachbarten Gebäude der ehemaligen Kinderklinik (heute
Hochschule) vorstellbar. Dieses Gebäude wendet sich mit seiner
Rückseite und den Seitenflügeln zur Dreiecksfläche. Eine zukünftige
Bebauung könnte eine Vorderseite zum Straßenraum ausbilden.
2.2.2 Gottesauerplatz
Der Gottesauerplatz wurde im Zuge der Bebauung des ehemaligen
Exerzierplatzes 1930 angelegt. Der Name „Gottesau“ stammt von dem in der
Nähe liegenden, ehemaligen Benediktinerkloster Gottesau.
Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Er ist der zentrale Platz entlang der Durlacher Allee in diesem Stadtabschnitt
und stellt das räumliche Verbindungselement zwischen nördlicher und
südlicher Oststadt dar. Er soll für die Oststadt die Funktion eines
Quartiersplatzes übernehmen.
Der Platz selbst ist heute nur unzureichend gestaltet. Schwierig für die
Nutzung als Quartiersplatz sind die Lärmbelastung durch die Durlacher Allee
und die durch die begleitenden Straßen unterbrochene Anbindung an die
platzbegrenzenden Raumkanten. Im Norden steht vis-a-vis die Lutherkirche.

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Gottesauer Platz Foto: Stadtplanungsamt 2011
Die vorliegende Planung bzw. die Liste der Wünsche zur Umgestaltung des
Gottesauer Platzes aus der Bürgerbeteiligung zum Sanierungsgebiet sollen in
das Gesamtkonzept übernommen werden, gegebenenfalls können
Anpassungen an der Planung vorgenommen werden.
Gestaltungsplan von 2002 für den Gottesauerplatz Quelle: Stadtplanungsamt
Im Rahmen der Bürgerbeteiligung zum Sanierungsgebiet Oststadt 2002 hat
eine Projektgruppe zum Gottesauer Platz ein Gesamtkonzept erarbeitet, das
leider nur teilweise umgesetzt wurde. Neu organisiert wurden z. B die
Verkehrsbeziehungen rund um den Gottesauer Platz. Die westlich und südlich
an den Platz angrenzenden Straßen wurden niveaugleich ausgebaut. Der
neue Pflasterbelag erweitert den Platz optisch bis zur Bebauung. Die neu
geregelte Parkierung machte Flächen frei, die eine bessere Anbindung der
Ladenzeile an den Platz ermöglicht. Die ehemalige Bushaltestelle am Platz

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wurde in die Wolfartsweierer Straße verlegt. Das alte Toilettenhaus, das als
stark störend empfunden wurde, sowie der alte Kiosk wurden zurückgebaut.
Funktionsplan Quelle: Stadtplanungsamt
Die Umsetzung des Gesamtkonzeptes ist weiterhin wünschenswert. Dazu
gehört die Aufwertung der Platzmitte und des Bereiches um den Brunnen. Die
Platzbelebung ist durch angrenzende Gastronomie oder aber einen
Kiosk/Café im Brunnenumfeld und durch einen stärker genutzten Markt zu
ereichen. Des Weiteren soll die Anbindung an die Lutherkirche und die
Wegebeziehung in den nördlichen Teil der Oststadt gestärkt werden.
Derzeit wird der Platz als Baustelleinrichtungsfläche für die Kombi-Lösung
benötigt.
2.2.3 Ehemaliges „Kaloderma Areal“
1891 wurde der Gebäudekomplex an der Durlacher Allee durch die Firma
„Wolff und Sohn“ bezogen. Die Kosmetik- und Seifenfirma hatte zu
Spitzenzeiten über 1000 Beschäftige und wurde vor allem durch das
Kosmetikprodukt „Kaloderma“ berühmt. 1974 wurde die Produktion in der
Oststadt eingestellt.
Heute wird das Gelände von der Landespolizei genutzt und befindet sich im
Eigentum des Landes Baden-Württemberg. Im Falle der Verlagerung der
bisherigen Nutzung besteht die Möglichkeit für neue private oder öffentliche
Investitionen. Einige ehemaligen Firmengebäude auf dem Areal stehen als
„Sachgesamtheit Kulturdenkmal“ unter Denkmalschutz.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Das Areal soll für die Öffentlichkeit geöffnet werden. Mögliche Nutzungen
können Wohnen und Gewerbe (z: B. als Besonderes Wohngebiet) sein,
vorstellbar ist aber auch eine forschungsorientierte/wissenschaftliche Nutzung.
Die Bebauung kann durch eine moderate Ergänzung der bestehenden
Strukturen erweitert werden.
2.2.4 Schloss Gottesau / Hochschule für Musik
Das ursprünglich als Klosteranlage gegründete und nach dessen Auflassung
im Zuge der Reformation als Jagd- und Lustschloss umgebaute Areal des
Schloss Gottesau diente ab dem 19. Jahrhundert als Artellerie- und später als
Polizeikaserne. Die Hochschule für Musik zog 1989 in das im 2. Weltkrieg
zerstörte und ab 1982 im Renaissancestil wieder aufgebaute Schloss.
Blick auf Schloss Gottesau von der Durlacher Allee Foto: Stadtplanungsamt 2011

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Für die Ergänzung des Campusareals und die Anlage der Parklandschaft
wurde 2006 der Bebauungsplan beschlossen – aufbauend auf dem
Wettbewerbsergebnis für die Konversion des Karlsruher Südostens von 1993.
Bebauungsplan „Gottesaue – Ostauepark“ von 2006 Quelle: Stadtplanungsamt
Zwischen Durlacher Allee und Schloss Gottesau erstreckt sich das „grüne
Entreé“, eine trichterförmige öffentliche Grünfläche, die vom Areal des
Badischen Gemeindeversicherungsverbandes (BGV) und dem geplanten,
sogenannten Verfügungsgebäude, das als Optionsfläche zur Erweiterung der
Musikhochschule gesichert werden muss, gerahmt wird. Stadtgestalterisches
Ziel aller Neubaumaßnahmen ist es, das alle anderen Gebäude überragende,
wiederaufgebaute Schloss als „Point de Vue“ hervorzuheben.
Eingebettet in die Parklandschaft, wird derzeit das Campusareal ergänzt. Im
Nordwesten ist der Neubau des Multimedia- und Bühnenkomplexes
weitgehend abgeschlossen. Im Nordosten entsteht ein weiteres Gebäude mit
Übungsräumen, das Hochschulnutzungen, die heute noch im Stadtgebiet
untergebracht sind, auf dem Campus versammeln sollen.
Um den geplanten See wird die Otto-Dullenkopf-Anlage in Anlehnung an die
ehemalige Aue der Kinzig-Murg-Niederung landschaftsplanerisch ausgeformt.
Sie dient als Naherholungsgebiet für die stark verdichteten, angrenzenden
Stadtteile der Ost- und Südstadt.

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2.3 Oststadt – zwischen Tullastraße und Autobahn A5
Der Stadtabschnitt zeigt den Übergang von der gründerzeitlichen Stadtstruktur
zu größeren baulichen Ensembles, die man auch als „Nutzungscluster“
bezeichnen könnte – eingebettet in ein größeres Grünflächesystem. Noch fast
bis zum Ende des 20. Jahrhunderts war der ehemalige Stadtrandbereich
vorwiegend durch industrielle/gewerbliche Nutzungen und Infrastruktur- und
Verkehrseinrichtungen geprägt.
Grauplan Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Mit dem großen städtebaulichen Wettbewerb 1992 wurde die Konversion des
südöstlichen Karlsruher Stadtgebietes eingeläutet. Das Flächendreieck
zwischen Durlacher Allee, östlicher Südstadtbebauung und der Bahnlinie
Kalrsruhe–Mannheim sollte für die Ausrichtung der Bundesgartenschau
(BUGA) 2001 neu geordnet werden. Die Durchführung der BUGA 2001
scheiterte 1994 im Rahmen einer erneuten Abstimmung im Gemeinderat an
den Kosten und an der ungeklärten Verfügbarkeit der erforderlichen
Bahnflächen. Die Konversion begann aber dennoch mit der Schließung des
Bundesbahnausbesserungswerkes 1997. Heute sind weite Teile des
damaligen Wettbewerbsgebietes bereits umgesetzt.

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Städtebaulicher und landschaftsplanerischer Ideenwettbewerb „Karlsruhe – Südost – Gottesaue (BUGA 2001)“ 1993
1. Preis – Rossmann + Partner mit Karl Bauer, Karlsruhe Foto: Bildstelle Stadtplanungsamt
Bausteineplan Karlsruhe – Südost Quelle: Stadtplanungsamt 2003
Im Norden grenzen die Firmenzentralen der Karlsruher Verkehrsbetriebe und
der EnBW an die Durlacher Allee an. Östlich der Bahnlinie besteht seitens der
EnBW die Absicht ein Parkhaus mit rund 700 Stellplätzen für die Mitarbeiter zu
errichten.

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Erdgeschossnutzungen Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Die „Nutzungscluster“ verfügen in der Regel über ein internes
Erschließungssystem und sind nur untergeordnet an die Durlacher Allee
angebunden, sodass die Durlacher Allee in diesem Abschnitt keine direkte
Grundstückserschließungsfunktion besitzt.
Östlich der Bahnlinie nimmt die übergeordnete Verkehrsfunktion der Durlacher
Allee weiter zu. Für die Querung der Autobahn A5 steigt die Durlacher Allee in
diesem Bereich bereits an, wobei die Dammlage die trennende Wirkung der
Straße verstärkt.
Schematischer Straßenraumquerschnitt auf Höhe des Messplatzes Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Schematischer Straßenraumquerschnitt auf Höhe des Weinweges Quelle: Stadtplanungsamt 2012

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Östlich des Weinweges markieren die beiden großflächigen
Einzelhandelseinrichtungen MannMobilia und real den östlichen Stadteingang
Karlsruhes. Die zahlreichen Parkierungsanlagen und die Großmaßstäblichkeit
der Gebäude prägen diesen Stadtabschnitt.
MannMobilia Foto: Stadtplanungsamt 2011
Südlich der Durlacher Allee bietet die Landesaufnahmestelle für Flüchtlinge
(LASt) eine Anlaufstelle für Asylsuchende. Bis 1990 stand südlich der LASt
der große Gaskessel des Gaswerks Ost mit der Aufschrift „Karlsruhe“, der
auch von der Autobahn sichtbar war und bis zu seinem Abbruch als
Landmarke den Vorbeifahrenden bekannt war.
Gaswerk Ost, 1959 Quelle: Stadtwerke Karlsruhe

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Im rechten oberen Bildbereich ist der Gleisbauhof zu sehen, der auch heute
noch in Betrieb ist. Des Weiteren befinden sich die Sportanlagen der
Eisenbahner Sportgemeinschaft Frankonia Karlsruhe (ESG) und eine
städtische Kleingartenanlage auf dem Areal. Zurzeit wird ein
Bebauungsplanverfahren an der Stuttgarter Straße durchgeführt, das u.a. die
Verlagerung der Sportanlagen der ESG zum Ziel hat.
2.3.1 Alter Schlachthof
Der Schlacht- und Viehhof an der Durlacher Allee wurde 1887 eingeweiht. Der
Grundriss der Anlage mit zentraler symmetrischer Gliederung begründet sich
in der Trennung von Viehhof und Schlachtbereich. Damit sollte einer Übertragung
von Seuchen und Krankheiten vorgebeugt werden. Diesen Zweck hatte
auch die charakteristische, das Gesamtgebiet umgrenzende Mauer. Neben
den einzelnen Gebäuden steht auch die Sachgesamtheit des Alten Schlachthofs
unter Denkmalschutz.
Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Ab 1990 wurde der Betrieb des Karlsruher Schlacht- und Viehhofes schrittweise
stillgelegt - die letzten fleischverarbeitenden Betriebe verließen 2010 das
Areal. Seit 2006 wird das Areal zu einem Quartier für Kultur und kulturaffines
Gewerbe entwickelt und die Gebäude sukzessive der neuen Nutzung zugeführt.
Auf dem Areal entsteht bis 2015 eine räumliche Bündelung von kulturnahem
und kreativem Gewerbe. Für die Konversion des Alten Schlachthofs
wurde im Frühjahr 2006 eine Planungswerkstatt durchgeführt. Zur Weiterbearbeitung
wurde der Entwurf der Arbeitsgemeinschaft ASTOC/Feigenbutz
ausgesucht, der die Grundlage für den späteren Bebauungsplan bildete.

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Bebauungskonzept „Alter Schlachthof“ von ASTOC mit Bestands- und Neubauten Foto: Karlsruher Fächer GmbH
Bebauungsplan „Schlachthof – Viehhof“ von 2009 Quelle: Stadtplanungsamt

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2.3.2 VBK-Gelände und Erweiterung der EnBW westlich der Straße „Am Badenwerk“
Auch nach dem Neubau des Straßenbahndepots nördlich der Gerwigstraße,
das noch nicht vollständig ausgebaut ist, werden die Hallen auf dem Areal der
Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) noch benötigt.
Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Mittelfristig ist eine Neuordnung des Areals möglich. Als Nutzer kommen dabei
nach wie vor die VBK in Betracht. Ebenso aber auch die EnBW, die für den
südlichen Bereich ein Vorkaufsrecht für einen 20 m tiefen Streifen entlang der
Durlacher Allee für die Erweiterung ihrer Verwaltung besitzt. Tendenziell ist
von einer Büro- und Dienstleistungsnutzung auszugehen. Wichtig ist dabei die
Verbindung/Schnittstelle zur Wohnnutzung der Oststadt.

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Ergebnis Mehrfachbeauftragung für die Erweiterung der EnBW westlich der Straße „Am Badenwerk“ Quelle:archis
Die EnBW hatte 2007 eine Mehrfachbeauftragung für einen Erweiterungsbau
durchgeführt. Zur Weiterbearbeitung wurde damals das Planungsbüro archis
ausgewählt. Aktuell werden die Erweiterungsabsichten von EnBW allerdings
nicht weiterverfolgt.
2.3.3 Messplatz
Der Karlsruher Jahrmarkt, „Mess“ genannt, findet seit 1911 auf der Platzfläche
an der Durlacher Allee statt. 1979 wurde der Messplatz befestigt. Bis Ende
1990er Jahre stand auf dem Messplatz die Oststadthalle, die als Veranstaltungshalle
Platz für bis zu 5000 Personen bot.
Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe

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Der Messplatz dient dreimal im Jahr als Veranstaltungsort für die Karlsruher
Jahrmärkte. Außerhalb dieser Zeiten wird er für Flohmärkte, Zirkusse und als
Parkplatz genutzt. Da die Fläche des Messplatzes in ihrer Lage sehr prominent
und hochwertig ist, wurde bereits mehrfach nach Verlagerungsmöglichkeiten
für die Messplatznutzung gesucht – bisher allerdings ohne Erfolg.
Blick auf den Messplatz, Im Hintergrund Schloss Gottesau Foto: Stadtplanungsamt 2011
Die Durlacher Allee soll sich als großzügige und repräsentative Stadteinfahrt
mit dem bestehenden Messplatz, aber auch mit einer Bebauung des Platzes
darstellen. Wegen der hohen Attraktivität des Gebietes und einer langfristigen
Stadtentwicklung bzw. Stadterweiterung an dieser Stelle, könnte bei Auffinden
eines adäquaten neuen Messplatz-Standortes eine Bebauung des Platzes geplant
werden. Deshalb sind Vorschläge sowohl für eine mögliche Bebauung
mit hochwertigem Gewerbe als auch für eine Beibehaltung als Freifläche zu
erarbeiten.
Bei einer Bebauung des Messplatzes ist der westlich angrenzende ehemalige
Schlachthof mit seiner gewerblichen und kulturellen Nutzung und der südlich
des Messplatzes beginnende Ostauepark zu beachten.
2.3.4 Areal westlich des Weinwegs
Auf der Fläche befinden sich einzelne Gewerbe- und Einzelhandelsbetriebe.
Teile der Fläche sind ungenutzt. Die weitgehend unbebaute Fläche zwischen
Bahndamm und Weinweg ist derzeit Standort eines Blumengroßhandels,
Sportgeschäftes und Autovermieters. Die Bebauung tritt zu Durlacher Allee hin
aufgrund der geringen Gebäudehöhen kaum in Erscheinung.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Im westlichen Bereich des Gebietes längs der Bahntrasse ist ein Parkhaus mit
einer Höhe von 23 Metern geplant. Außer dem projektierten Parkdeck bestehen
keine aktuellen Entwicklungsabsichten für diese Flächen. Der Flächennutzungsplan
stellt für diesen Bereich eine Sonderbaufläche mit Festsetzung
Geschäfts- und Verwaltungszentrum dar.
Hier bietet sich die Möglichkeit, einen städtebaulich bedeutsamen Stadteingang
im Kontext mit einer möglichen Bebauung des Gleisbauhofes durch Ansiedlung
von hochwertigem Gewerbe und/oder großflächigem, nicht zentrenrelevanten
Einzelhandel auszubilden.
2.3.5 Gleisbauhof
Das Gelände des Gleisbauhofes umfasst die Kleingartenanlage, das Sportgelände
der „Eisenbahner Sportgemeinschaft Frankonia“ (ESG), die Gebäude
der Landesanlaufstelle für Asylbewerber (LAST) und den Gleisbauhof der
Deutsche Bahn AG selbst. Etwa 65 % der Fläche befindet sich im Besitz der
Deutschen Bahn AG, ca. 20 % im Besitz des Bundes und 15 % der Fläche im
Besitz der Stadt Karlsruhe.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Der Gleisbauhof ist bisher nur von Süden her durch einen kleinen Durchstich
vom Ostring erschlossen. Die Erschließung des Gesamtareals bis hin zur Durlacher
Allee sollte durch zwei Anschlüsse (jeweils einer von Norden und einer
vom Ostring aus) erfolgen. Auf Grund des nicht vorhandenen Durchstiches
des Bahndamms im Bereich Ostring/Alter Schlachthof ist dies nur mit erheblichem
baulichem Aufwand möglich. Im Bereich des Knotenpunktes Durlacher
Allee/Weinweg ist ein Anschluss durch die Geländeunterschiede ebenfalls nur
mit erheblichem baulichem Aufwand möglich. Ob hier ein plangleicher Knoten
ausreicht oder einzelne Fahrbeziehungen planfrei abgewickelt werden sollten,
ergibt sich erst aus den Verkehrserzeugungen der neuen Nutzungen auf diesem
Areal.
Auf dem Gelände könnte eine Bebauung mit hochwertigem Gewerbe und/oder
großflächigem, nicht zentrenrelevanten Einzelhandel entstehen, die der Lagegunst
und Situation der östlichen Stadteinfahrt gerecht wird. Im südlichen Bereich
des Geländes ist ein Fuß- und Radweg nach Durlach zu integrieren. Die
Nutzung der Kleingärten ist in der Planung zu berücksichtigen. Eine Neuorganisation
im Gebietsumgriff ist aber möglich.
2.4 Dornwald- und Untermühlsiedlung und Stadteingang Durlach
Jeweils nördlich und südlich der Durlacher Allee liegen die Stadtviertel Dornwald-
und Untermühlsiedlung, die durch die Dammlage der Straße getrennt
werden.
Die nach der bereits im Mittelalter vorhandenen „Unteren Mühle“ (als älteste
Mühle Durlachs 1404 erstmals erwähnt) benannte Untermühlsiedlung ist der
nördliche Teil der westliche Stadterweiterung Durlachs in den 20er und 30er
Jahren des 20. Jahrhunderts.

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Alte Karlsruher Straße, Untermühlsiedlung Johann-Strauß-Straße, Dornwaldsiedlung
Foto: Stadtplanungsamt 2011 Foto: Stadtplanungsamt 2011
Fast zeitgleich (ab 1924) fand auch die südliche Siedlungserweiterung mit der
Dornwaldsiedlung ihren Anfang, die in Anlehnung an die Gartenstadtsiedlungen
von der Gemeinnützigen Baugenossenschaft (heute Mieter- und Bauverein)
für die zunehmende Zahl von Arbeitern in Durlach gebaut wurden. Die
Grundzüge der Bebauung sehen die üblichen großen Gärten für den Anbau
von Obst und Gemüse sowie zur Kleintierhaltung vor. Die ersten Bauabschnitte
wurden von Herrmann Reinhard Alker geplant.
Grauplan Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Beiden Siedlungen gemein ist die von Verkehrsadern eingeschlossene Insellage,
die diese voneinander, aber auch vom Stadtzentrum Durlach trennt. Sie
sind damit einer übermäßigen Lärmbelastung ausgesetzt, die mit der vorhandenen
Wohnnutzung nicht mehr vereinbar ist. Notwendige Schallschutzmaßnahmen
schotten die Siedlungen zusätzlich ab.

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Erdgeschossnutzungen Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Prägend ist die überwiegend zweigeschossige und in Teilen auch dreigeschossige
Wohnbebauung, die vom Einzelhaus bis hin zu Hausgruppen und
Geschosswohnungsbauten reicht. Die Stadtbereiche verfügen über große private
Grünflächen und grenzen an landwirtschaftlich oder gärtnerisch genutzte
Freibereiche an. Dies begründet den fast dörflichen bzw. vorstädtischen Charakter
der Siedlungen. Im Westen der Untermühlsiedlung sind übergangslos
zur Wohnbebauung die Nutzungen der Autobahnmeisterei und der Autobahnpolizei
angeordnet.
Schematischer Straßenraumquerschnitt auf der Höhe Dornwald-/Untermühlsiedlung Quelle: Stadtplanungsamt 2011
In diesem Abschnitt besitzt die Durlacher Allee keine Erschließungsfunktion
mehr. Sie ist als übergeordnete Verkehrsachse anbaufrei, die angrenzende
Bebauung ist von der Straße durch breite Grünbereiche und/oder Schallschutzeinrichtungen
abgesetzt. Die Dammlage der Durlacher Allee und die
zusätzlichen Fahrspuren der ehemaligen Bundesstraße 10 (B10) verstärken
die Trennwirkung für die Dornwald- und Untermühlsiedlung.

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Die städtebauliche Entwicklung des Stadteingangs Durlachs hängt stark mit
dem Eisenbahnanschluss Durlachs 1843 an die Bahnlinie Karlsruhe – Heidelberg
zusammen. Der erste Bahnhof befand sich zwischen Gritzner- und Ernst-
Friedrich-Straße. Mit dem Anschluss an die Eisenbahn wurden die Standortvoraussetzungen
für die Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
geschaffen, mit der sich die produzierenden Fabriken vor den Toren
der (Alt-)Stadt Durlach ansiedelten. Mit der Verlegung des Bahnhofs 1911 an
den heutigen Standort wurden Flächen für die benötigte Wohnbebauung frei.
Es entstand die für die Zeit übliche Blockrandbebauung mit unterschiedlich
dichter Bebauung in den Innenbereichen. Der nördlich der Durlacher Allee gelegene
Stadtbereich, ist neben dem Bahnhof und der kleinen Parkanlage,
auch heute noch gewerblich geprägt.
Grünfläche südlich der Willmar-Schwabe-Straße Kreuzung Durlacher Allee/Ernst-Friedrich-Straße
Foto: Stadtplanungsamt 2011 Foto: Stadtplanungsamt 2011
Schematischer Straßenraumquerschnitt auf Höhe der Willmar-Schwabe-Straße Quelle: Stadtplanungsamt 2012
Nach Überquerung der Eisenbahntrasse nimmt die Höhenlage der Durlacher
Allee zwar wieder ab, allerdings stellt sie immer noch eine räumliche Barriere
dar. Niveaugleich befindet sie sich erst wieder an der Kreuzung mit der Ernst-
Friedrich-Straße. Hier endet – in recht unauffälliger Weise – ihr Verlauf von
West nach Ost. In Ihrer Fortsetzung als Pfinztalstraße führt diese direkt in den
mittelalterlichen Stadtkern Durlachs, der heute als Fußgängerzone ausgewiesen
und das Zentrum des öffentlichen Lebens mit Einkaufen, Gastronomie,
Kultureinrichtungen und selbständiger Stadtverwaltung ist.

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2.4.1 Gewann Untermühl
Die Fläche südwestlich der bestehenden Untermühlsiedlung wird heute landwirtschaftlich
genutzt.
Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Der Flächennutzungsplan stellt auf der Fläche im östlichen Teil angrenzend an
die Wohnbebauung Mischnutzung dar und im westlichen Teil der Fläche Richtung
Autobahn Gewerbegebiet.
Durch Ergänzung der Siedlungsstruktur der Untermühlsiedlung mit gemischter
und gewerblicher Nutzung soll ein homogener baulicher Abschluss erreicht
und ein klarer Siedlungsrand ausgebildet werden. Zu beachten sind die hohe
Lärmbelastung der Autobahn, der Durlacher Allee/ehem. B 10 und der Gleisanlagen.
Die unmittelbare Nähe des Autobahnanschlusses ermöglicht für den westlichen
Bereich spezielle Nutzungen und städtebauliche Akzente. Dabei müssen
aber für die verkehrsgerechte Erschließung unter Berücksichtigung der Nähe
zu der vorhandenen Wohnbebauung sinnvolle Lösungen gefunden werden.
2.4.2 Ehemalige B10-Rampen
In ihrem alten Verlauf umfuhr die B 10 zwischen Durlacher Allee und den
Hagsfelder Industriegebieten den Stadtteil Durlach mit einem autobahnähnlich
ausgebauten Querschnitt. Durch den Bau der BAB-Anschlussstelle Karlsruhe-
Nord wurde die B 10 auf diesem Abschnitt auf die BAB 5 verlegt, während die
Ortsumfahrung Durlach zur Kreisstraße herabgestuft wurde. Entsprechend hat
sich die Nachfrage auf der ehemaligen B10 stark reduziert, die Straße erscheint
mit baulich getrennten Richtungsfahrbahnen und jeweils zwei Fahrstreifen
sowie mit Rampen zum Anschluss an die Durlacher Allee nun überdimensioniert.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Es bestehen Planungen, eine Fahrspur der ehem. Bundesstraße wegen des
geringeren Verkehrsaufkommens auf Höhe des Durlacher Bahnhofs für einen
„Park and Ride“ - Parkplatz umzunutzen. Ebenfalls gibt es Überlegungen, den
Radweg an der Durlacher Allee Richtung Innenstadt ebenerdig zu führen und
nicht wie bisher durch eine Unterführung zu leiten.
Planungen ebenerdige Querung Radweg/B10 Quelle: Stadtplanungsamt
Eine Spurreduzierung sowie ein plangleicher Knotenpunkt zur Verknüpfung
mit der Durlacher Allee werden daher prinzipiell als möglich angesehen.
Gleichzeitig könnten entfallene Spuren in „Park and Ride“ - Parkplätze für den
Bahnhof Durlach umgewidmet werden. Ferner würde eine barrierefreie Anbindung
dieses Bahnhofs an die Untermühlsiedlung erleichtert.

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„Park and Ride“ - Parkplätze und ebenerdige Anbindung an den Bahnhof Durlach Quelle: Stadtplanungsamt
Es sollen Maßnahmen entwickelt werden um die beiden Wohnsiedlungen Untermühl-
und Dornwaldsiedlung sowohl untereinander, als auch mit dem
Stadtzentrum Durlach besser zu verzahnen und anzubinden. Der Rückbau der
Rampen und die neue Radverkehrsführung sollten in die Planungen zur Entwicklungsachse
Durlacher Allee integriert werden.
2.4.3 Bahnhof Durlach und Stadteingang Durlach
Der Bahnhof Durlach wurde 1911 an dieser Stelle neu gebaut. Der Haltepunkt
ist an den Fern- und Regionalverkehr Richtung Heidelberg/Frankfurt am Main
und Stuttgart/München angebunden. Die Stadtbahnen der Karlsruher Verkehrsbetriebe
(KVV) erschließen zudem direkt das Regionalnetz Richtung
Pforzheim, Heilbronn, Speyer und Achern. Über den Busbahnhof, der sich gegenüber
dem Bahnhofgebäude befindet, sind verschiedene Stadtbereiche
Durlachs und die Waldstadt angebunden.
Der Bahnhofsbereich ist unzureichend gestaltet. Neben Maßnahmen zur
Platz- und Straßenraumgestaltung, ist westlich der Hauptbahnstraße auch eine
bauliche Fassung und Ergänzung der städtebaulichen Situation denkbar.
Die Kreuzung Durlacher Allee/Ernst-Friedrich-Straße ist stark verkehrlich definiert.
Eine andere verkehrliche Verteilung der Flächen wurde bereits geprüft,
allerdings ohne hier nennenswerte Veränderungen erzielen zu können.

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Luftbild mit Grundkarte Quelle: Geodatenauskunft, Stadt Karlsruhe
Die Grünfläche vor dem Durlacher Bahnhof soll erhalten, gegebenenfalls aufgewertet
und in das Gesamtkonzept integriert werden. Im Zusammenhang mit
der Kreuzung Durlacher Allee/Ernst-Friedrich-Straße soll für den Gesamtbereich
eine städtebauliche und gestalterische Aufwertung geplant werden, die
der Stadteingangssituation Durlachs gerecht wird.

- 32 -
2.5 Defizitplan
Aus der Analyse der Bestandsituation wurden die vorhandenen Defizite im Untersuchungsgebiet
abgeleitet.
Wesentliche Defizite entstehen dabei durch die Durlacher Allee selbst. Als
wichtige Stadtzufahrt stellt sie eine störende Barriere für die durchquerten
Stadtbereiche dar. Mit der verkehrlichen Bedeutung geht eine hohe Lärmbelastung
einher, die die Nutzungsmöglichkeiten beidseits der Durlacher Allee
erheblich eingeschränkt.
Maßgebend geprägt ist der Stadtbereich durch eine große Anzahl städtebaulicher
Lücken. Auch wenn bereits große Fläche im Konversionsprozess sind,
sind vielerorts noch die gewachsenen – vorwiegend industriell geprägten Nutzungen
– ansässig, die nicht mehr der Wertigkeit des Stadtbereichs entsprechen
und deshalb zusätzlich auch ein Nutzungsdefizit darstellen.
Mit der freiraumplanerischen Entwicklung des Karlsruher Südostens werden
große, neue Grünflächen geschaffen. Diesen fehlt zum einen noch die Anbindung
an andere Grün- und Freiräume um als Freiraumsystem wirksam zu
sein. Zum anderen sollte die Anbindung an die Siedlungsbereiche verbessert
werden.
Hinsichtlich der verkehrlichen Situation zeigt sich einerseits, dass Verkehrsanlagen
für den MIV mittlerweile deutlich überdimensioniert sind. Auf der anderen
Seite fehlen wichtige Verkehrsanbindungen für Fußgänger und Radfahrer.

Hier wird ein Plan eingefügt
- 33 -

- 34 -
3. Übergeordnete Rahmenbedingungen und Planungen
Neben der Beurteilung der unmittelbaren Entwicklungspotenziale im Untersuchungsgebiet,
flossen in die Analyse der Chancen auch übergeordnete Aspekte
der Stadtentwicklung Karlsruhes als Ganzes ein. So ordnet sich die Planung
in den gesamtstädtischen Kontext ein und berücksichtigt auch zukünftige
Entwicklungen. Mit einbezogen wurden auch Planungen, die für Teilbereiche
bereits vorliegen, oder die Auswirkungen auf die Entwicklungsachse der Durlacher
Allee haben.
3.1 Regionalplan
Raumnutzungskarte, Regionalplan Mittlerer Oberrhein (Ausschnitt) Quelle: Regionalverband Mittlerer Oberrhein
Der gültige Regionalplan für die Region Mittlerer Oberrhein stammt aus dem
Jahr 2003. Er besteht aus Satzung, Genehmigung, dem Text mit Begründung,
der Raumnutzungskarte sowie der Strukturkarte. Einzelne Handlungsfelder
wurden mittels Teilfortschreibungen bereits aktualisiert. Der Planungsbereich
„Durlacher Allee“ ist davon jedoch nicht berührt.
Im Regionalplan sind Ziele (Z) und Grundsätze (G) der Raumordnung sowie
nachrichtlich Vorgaben aus dem Landesentwicklungsplan (N) in Form von
Plansätzen (PS) dargestellt. Wesentliche Aussagen mit Relevanz für die Durlacher
Allee stellen dar:
PS 2.1.2:
(N) Oberzentrum der Region ist die Stadt Karlsruhe.
(Z) Die zentralörtliche Ausstattung des Oberzentrums für die Deckung des Grund- und gehobenen
Bedarfs des Stadtgebietes und des ihm zugeordneten Mittelbereiches, die Versorgung
der gesamten Region und der mit ihr verflochtenen Räume diesseits und jenseits der Landesund
Staatsgrenze mit hochqualifizierten sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Leistungen,
die Erfüllung weiterer überregionaler, nationaler und europäischer Funktionen ist zu sichern
und weiter auszubauen.
PS 2.3.4:

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(G) Bei der Entwicklung der Stadt Karlsruhe kann aufgrund ihrer besonderen Struktur und
Funktion die Bereitstellung von Flächen für spezifische Einrichtungen des tertiären Sektors mit
regionaler und überregionaler Bedeutung auch außerhalb der als Siedlungsbereiche ausgewiesenen
Stadtteile erforderlich werden.
PS 2.3.4:
(Z) Die Karlsruher Kernstadt sowie damit siedlungsstrukturell verbundene Stadtteile bilden
Schwerpunkte für Industrie, Gewerbe und gewerblich orientierte Dienstleistungseinrichtungen.
(G) In den Schwerpunkten sollen frühzeitig die Voraussetzungen für eine schnelle Deckung
des Flächenbedarfs geschaffen werden. Für übergemeindliche Gewerbestandorte sind geeignete
Organisations- und Kooperationsformen zu entwickeln.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):
Neben den genannten Grundsätzen und Zielen stellt der Regionalplan in der
Raumnutzungskarte „abgestimmte Bereiche für Siedlungserweiterung“ dar, in
denen eine bauliche Entwicklung zulässig ist, d.h. die Bauleitplanung der Gemeinden
ohne regionalplanerische Konflikte umgesetzt werden kann, da dem
Anpassungsgebot nach § 1 Abs. 4 BauGB entsprochen wird. Flächen ohne
regionalplanerische Aussagen sind in der Raumnutzungskarte ohne Signatur,
wie z.B. große Teile des Bereichs Gleisbauhof (siehe Abb. 1).
Weiterführende Informationen zum Regionalplan sind im Internet abrufbar unter:
http://www.region-karlsruhe.de/regionalplan.html
3.2 Flächennutzungsplan des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe
FNP 2010 Nachbarschaftsverband Karlsruhe (Ausschnitt), Quelle: Nachbarschaftsverband Karlsruhe

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Der Flächennutzungsplan 2010 (FNP) des Nachbarschaftsverbandes Karlsruhe
ist seit dem 24. Juli 2004 gültig. Seitdem haben sich im gewerblichen Bereich
die Rahmenbedingungen in einigen Punkten geändert. Unvorhergesehene
wirtschaftliche Entwicklungen, verbunden mit teilweise starken Konjunkturschwankungen,
erfordern eine Überprüfung insbesondere der gewerblichen
Potenziale. Im März 2012 wurde deshalb der Beschluss für eine Fortschreibung
des Planwerks gefasst.
Durch die FNP-Fortschreibung sollen bestehende Darstellungen überprüft und
neue Flächen insbesondere für Gewerbestandorte ausgewiesen werden. Ergebnisse
dieser Prüfung sind im Kapitel „Gewerbeflächenstudie“ weiter ausgeführt.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):
Die bisherigen Darstellungen des FNP im Bereich der Durlacher Allee könnten
im Rahmen der Fortschreibung modifiziert werden. Derzeit ist lediglich eine
geplante Gewerbefläche im Bereich der Untermühsiedlung dargestellt.
Im Bereich Messplatz und Gleisbauhof wären weitere Sonderbauflächen für
urbane Büro- und Dienstleistungsnutzungen, wie in der Gewerbeflächenstudie
von CIMA/Planquadrat empfohlen, aus städtebaulicher Sicht vorstellbar.
Gleiches gilt für eine gewerbliche Baufläche im Bereich des Straßenbahndepots
zwischen Wohngebieten der Oststadt und EnBW.
Eine Berücksichtigung der Grünsystemplanung sowie der stadtklimatischen
Anforderungen muss dabei sichergestellt werden. Hier ist insbesondere auf
die Darstellung einer Grünfläche östlich von Schloss Gottesaue als Kaltluftleitbahn
zwischen dem Otto-Dullenkopf-Park und der Parkfläche südlich der Durlacher
Allee hinzuwirken. Festsetzungen eines Bebauungsplans stehen dem
derzeit entgegen.
Eine Umwidmung des Gleisbauhofs (Bahnanlage) ist derzeit zeitlich nicht absehbar.
Für die angrenzenden Kleingärten- und Sportflächen müsste zudem
ein adäquater Ersatz geschaffen werden. Dies betrifft ebenso den Messplatz.
Weiterführende Informationen zum Flächennutzungsplan sind im Internet abrufbar
unter: http://nachbarschaftsverband.karlsruhe.de/nvk6.htm
3.3 Schallimmissionen aus Straßen- und Schienenverkehr
Lärmbelastungen über 60 dB(A) nachts sind als kritisch zu bewerten. Daher
sind Straßen und Schienenwege mit höheren Lärmbelastungen in Lärmschutzprogrammen
als sanierungsbedürftig eingestuft (Auslösewerte).
Schallimmissionen aus Straßenverkehr
Dominante Lärmquelle im östlichen Teil der Durlacher Allee ist die BAB A5.
Sie belastet auch auf Grund ihrer teilweisen Hochlage flächenhaft die (noch)
nicht abgeschirmten Bereiche bis zu einer Tiefe von ca. 400 m beidseits zur
Straßenachse mit Beurteilungspegeln von mehr als 60 dB(A) nachts.
Mit ca. 65 dB(A) nachts ist die Untermühlsiedlung hoch belastet. In einem ersten
Schritt soll im Jahr 2013 ein leiserer Fahrbahnbelag aufgebracht werden.
Erwünscht und zurzeit geprüft wird eine abschirmende Lärmschutzmaßnahme.

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Die Baulinie im Verlauf der Durlacher Allee ist mit ca. 60 dB(A) nachts belastet.
Hinter der geschlossenen Randbebauung befinden sich wohnverträgliche
Geräuschsituationen.
Schallimmissionen aus Straßenverkehr Quelle: Stadtplanungsamt
Schallimmissionen aus Schienenverkehr
Die maßgeblichen Nachtbelastungen liegen im Nahbereich zu Güterverkehrsgleistrassen
der DB. Dornwaldsiedlung und Durlach sind durch 2 m hohe
Lärmschutzwände abgeschirmt. Mehrgeschossige Gebäude benötigen passiven
Schallschutz.
Die flächenhafte Lärmbelastung von mehr als 60 dB(A) nachts reicht in eine
Tiefe bis ca. 100 m beidseits der Gleisachse. Nicht zu vergessen sind die
Schallimmissionen er Straßenbahnen auf der Durlacher Allee. Sie erreichen
auf der Baulinie ca. 60 dB(A) nachts.
Nach dem Lärmaktionsplan der Stadt Karlsruhe, 1. Maßnahmenpaket, ist mittelfristig
ein Rasengleis geplant, was eine Lärmentlastung bringen wird.
Schallimmissionen aus Schienenverkehr Quelle: Stadtplanungsamt

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3.4 Gewerbeflächenstudie
In Karlsruhe werden die Flächenbedarfe und Standortanforderungen für die
Gewerbeentwicklung schon länger kontrovers diskutiert. Um im Zuge der Fortschreibung
des Flächennutzungsplans die Notwendigkeit der Ausweisung von
Flächen für gewerbliche Nutzungen im Verbandsgebiet sachgerecht abwägen
zu können, erschien es zweckdienlich, vorab eine Gewerbeflächenstudie erstellen
zu lassen.
Nach Überprüfung bzw. Neuermittlung der zu erwartenden Gewerbeflächennachfrage
erfolgte auch ein Abgleich mit dem vorhandenen Flächenangebot
im Bestand (Innenentwicklungsreserven). Hierzu wurden bestehende
Gewerbeschwerpunkte untersucht und strategische sowie planerische Handlungsempfehlungen
für diese in „Steckbriefen“ festgehalten.
Die Gewerbeflächenstudie richtet ihr Augenmerk vor allem auf eine branchenbezogene
Bedarfsermittlung, aus der dann Empfehlungen für bestimmte
Standorttypen abgeleitet werden (Abb. 1). Der Schwerpunkt der Nachfrage
entsteht bei den wirtschaftsnahen und sonstigen Dienstleistungen, die neben
den „klassischen“ Gewerbegebieten und Bürostandorten, auch „urbane“ Standorte
benötigen, welche insbesondere im Bereich der Durlacher Allee vorstellbar
wären.
Abb. 1 Flächenbedarf für die Stadt Karlsruhe bezogen auf Branchen und Standorttypen Quelle: CIMA, 2012
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):
Im Ergebnis reichen die im FNP 2010 bereits dargestellten gewerblichen Bauflächen
von der Quantität her (rd. 130 ha, brutto) für Karlsruhe aus.
Es werden neben den klassischen Gewerbe - und Industriestandorten verstärkt
urbane und (städtisch geprägte) Bürostandorte mit optimaler Infrastruktur
für Dienstleistungsunternehmen mit möglichst verkehrsgünstiger Anbindung
benötigt.

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Handlungsbedarf besteht bei der Anordnung der bisher geplanten Flächen.
Flächentausch aus dem Westen nach Osten an die Autobahn wird für die
FNP-Fortschreibung empfohlen (Abb. 2).
Neu zu entwickelnde Flächen sollten u.a. über eine gute verkehrliche Anbindung,
ein positives Image („die repräsentative Adresse“) und das Fehlen von
imageschädigenden bzw. emittierenden Nutzungen im Umfeld verfügen.
„Urbane Standorte“ zeichnen sich meist durch einen Nutzungsmix aus Gewerbe,
Wohnen, Freizeit und Kultur aus und werden bevorzugt auf innerstädtischen
Flächen realisiert.
Weiterführende Informationen zur Gewerbeflächenstudie sind im Internet abrufbar
unter: http://nachbarschaftsverband.karlsruhe.de/nvk16.htm
Abb. 2 Flächentauschempfehlungen und Suchbereiche Quelle: Stadtplanungsamt 2012

3.5 ExWoSt – Klimanpassung
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Abb. 1 Klimaökologische Funktionen im Bereich KA-Ost Quelle: GEO-NET
Die besondere Lage der Stadt Karlsruhe und die fortschreitende bauliche Verdichtung
in der Region werden neben anderen Wirkfaktoren ursächlich dafür
gesehen, dass die Folgen des Klimawandels hier ganz besonders zu Buche
schlagen. Hinsichtlich der Lebensqualität ist aufgrund des voranschreitenden
Klimawandels künftig u. a. mit einer weiter zunehmenden sommerlichen Wärmebelastung,
insbesondere mehr Tagen mit „Hitzestress“, zu rechnen. Der

- 41 -
räumlichen Planung kommt zur Sicherung der für den lokalen/regionalen Luftaustausch
relevanten Strukturen somit eine wichtige Rolle zu. Im Hinblick auf
das Schutzgut Klima/Luft ist sie auf belastbare Entscheidungsgrundlagen angewiesen.
Vor diesem Hintergrund ist der Nachbarschaftsverband Karlsruhe (NVK) mit
dem Modellvorhaben „Innenentwicklung versus Klimakomfort“ am Forschungsfeld
„Urbane Strategien im Klimawandel“ im Programm „Experimenteller
Wohnungs- und Städtebau (ExWoSt)“ des Bundesbauministeriums beteiligt.
Die hierzu im Vorfeld durchgeführte Klimaanalyse hatte zum Ziel, die klimaökologischen
Funktionszusammenhänge während austauscharmer, sommerlicher
Hochdruckwetterlagen darzulegen (Abb.1). Dabei stehen den bioklimatisch
belasteten Siedlungsräumen die Kaltluft produzierenden, vegetationsgeprägten
Flächen gegenüber, welche durch die Zufuhr von frischer und
kühlerer Luft eine lokalklimatische Ausgleichsleistung in den überwärmten Bereichen
erbringen können (Abb.2). Die Klimaanalyse zeigt, dass vor allem die
Innenstadtbereiche von Karlsruhe bereits heute ein erhöhtes bioklimatisches
Belastungspotenzial aufweisen. Auch der Planungsbereich „Durlacher Allee“
ist davon betroffen.
Abb.2: Ausgangszustand Karlsruhe-Ost: Kaltluftströmungsfeld zum Zeitpunkt 04:00 Uhr Quelle: GEO-NET
Ziel des Modellvorhabens ist es, die Grenzen der baulichen Nachverdichtung
vor dem Hintergrund der Folgen des Klimawandels aufzuzeigen. Nachverdichtungs-
und Innenentwicklungsprojekte tragen einerseits zur Auslastung der
sozialen und technischen Infrastruktur bei und verhindern die Zunahme von
Verkehrsflächen sowie weitere Flächeninanspruchnahme im Außenbereich.
Auf der anderen Seite kann dadurch aber auch eine stärkere Erwärmung des
Siedlungsgebietes begünstigt werden.
Damit Nachverdichtungsprojekte nicht in die „klimatische Zukunftsfalle“ tappen,
ist es notwendig, die Wechselwirkungen zwischen baulicher Dichte, den
damit verbundenen Gebäudevolumina, Grünanteilen sowie Versiegelungsgraden
auf der einen Seite und der bioklimatischen Belastung von Quartieren in
der Zukunft zu betrachten und diese Belange bei planerischen Entscheidungen
mit in die Abwägung einzustellen.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee)

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Im ExWoSt-Projekt wurde die Wirksamkeit unterschiedlicher planerischer Anpassungsmaßnahmen
in verschiedenen Szenarien der Siedlungs- bzw. Freiraumentwicklung
für drei Vertiefungsbereiche anhand von mikroskaligen Klimamodellen
exemplarisch untersucht, wobei die an die Durlacher Allee angrenzenden
Quartiere zwischen Durlacher Tor bis zur A5 einen dieser Untersuchungsbereiche
bilden.
S-1 S-2
Abb. 3 Ausschnitte Entwurfsszenarien für den Teilbereich Messplatz / Gleisbauhof Quelle: KIT
Die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmenvorschläge aus dem ExWoSt-
Projekt im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee:
Das Szenario für eine Neubebauung mit geringerer Flächeninanspruchnahme
(niedriger GRZ, S-1) weist insbesondere im Bereich Messplatz/Gleisbauhof
tendenziell günstigere bioklimatische Bedingungen auf. Es zeigt sich, dass der
Versiegelungsanteil einer Fläche einen stärkeren Einfluss auf die Wärmebelastung
einer Siedlungsfläche hat, als die Bebauungshöhe. (Abb.3)
Die Ausprägung der Wärmebelastung am Tage bzw. das Temperaturniveau in
der Nacht wird entscheidend durch die jeweilige Grünausstattung mitbestimmt.
Bäume sind dabei aufgrund ihrer Schattenspende die wichtigsten Vegetationselemente.
Die siedlungsklimatischen Effekte von Vegetation sind durchaus heterogen
ausgeprägt: Während über den von Wiese/Acker geprägten Arealen am Tage
durch die intensive Einstrahlung und dem Mangel an Verschattung ähnlich
hohe Werte wie in den verdichteten Siedlungsflächen auftreten können, ist
dort gleichzeitig in der Nachtsituation die stärkste Abkühlung zu erwarten. Hier
kann in der Nacht eine ungehinderte (langwellige) Ausstrahlung verbunden mit
starker Abkühlung der darüber lagernden Luftmasse erfolgen. Daher kann in
einem Areal mit hohem Wiesenanteil eine hohe Schwankungsbreite des thermischen
Niveaus vorliegen. Um den lokalen Luftaustausch in der Nachtsituation
nicht zu beeinträchtigen, sollten hochstämmige Baumgruppen eher am
Rand einer Grünfläche vorhanden sein, damit bodennahe Flurwinde weiterhin
die Fläche passieren und auch sich anschließende Siedlungsflächen erreichen
können. Handelt es sich hingegen um eine größere, einzelne Grünfläche (> 1
ha) mit Ausbildung eines nächtlichen Flurwindes, sollten Baumgruppen eher in
der Flächenmitte lokalisiert sein, um das Austreten von Kaltluft aus der Fläche
zu erleichtern.
Zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität sollten vor allem bei Quartiersplätzen
ausreichend große beschattete Areale ausgebildet werden. Auch kann eine

- 43 -
Kombination aus Hofentsiegelung und sog. „Pocketparks“ eine Verbesserung
der klimatischen Situation in den bestehenden Gründerzeitquartieren der Oststadt
herbeiführen. Größere Grünflächen sollten ein Mosaik aus unterschiedlichen
Mikroklimaten wie beispielsweise beschattete und besonnte Bereiche
oder kühlende Wasserflächen aufweisen, um den unterschiedlichen Bedürfnissen
der Menschen hinsichtlich des Aufenthaltes im Freien entgegen zu
kommen (Mikroklimavielfalt).
Auch das Gehen/ Radfahren im Schatten sollte möglich sein. Baumalleen stellen
somit sinnvolle Beschattungselemente dar. Die aus dem östlichen Umland
über den Bereich Durlacher Allee/Gleisbauhof derzeit einströmende Kaltluft
hat eine „Reichweite“ etwa bis zum Ostring. Als Alleebäume sind für die Durlacher
Allee deshalb hochstämmige, großkronige Bäume sinnvoll, da sie den
bodennahen Luftaustausch kaum beeinträchtigen. Straßenbäume sollten generell
so angeordnet werden, dass sie sowohl die Straßenoberfläche als auch
die Fassaden beschatten, um hier die Aufheizung zu verringern. Sind Straßenräume
wegen ihrer Enge lediglich auf einer Seite bepflanzbar, sollten Bäume
auf der Straßenseite mit der höheren Sonneneinstrahlung lokalisiert sein. Bei
Nord-Süd orientierten Straßen ist dies die Westseite, bei West-Ost verlaufenden
Straßen die Südseite. Die Pflanzdichte sollte sich an der voraussichtlichen
Kronenbreite des ausgewachsenen Baumes orientieren. Gleichzeitig ist ein
allzu dicht ausgeprägtes Kronendach über stark befahrenen Straßen zu vermeiden,
da dies gleichzeitig den vertikalen Luftaustausch und damit die Verdünnung
von Luftschadstoffen beeinträchtigen könnte. Dies muss im Einzelfall
abgewogen werden.
Als ein Baustein zu dem vom Umweltdezernat initiierten stadtweiten „Konzept
zur Anpassung an den Klimawandel“ ist aus den Erkenntnissen des ExWoSt-
Projektes für die Stadt Karlsruhe derzeit ein „Städtebaulicher Rahmenplan
Klimaanpassung“ in Vorbereitung.
3.6 Ziele der Landschafts- und Grünordnungsplanung
Ausschnitt aus dem Grünkonzept Quelle: Gartenbauamt 2007

- 44 -
Ausgehend von Konzeptionen im „Landschaftsplan 2010“ sowie zur Bewerbung
um die Ausrichtung der Bundesgartenschau 2015 sollen die bis 2007 erarbeiteten
Inhalte weiterhin als Leitbild der Freiraumentwicklung und
-gestaltung dienen und schrittweise umgesetzt werden.
Die übergreifende Grünverbindung vom Durlacher Turmberg zum Rhein ist
zudem als Projektbestandteil im Karlsruher Masterplan 2015 bzw. seiner Fortführung
im Integrierten Stadtentwicklungskonzept 2020 (ISEK) verankert.
In der 2012 begonnenen Fortschreibung des Landschaftsplanes für den
Nachbarschaftsverband Karlsruhe wird die Stärkung und Ausprägung der
Grünverbindungen als wichtiges Leitthema bearbeitet.
Die Konzeptionen richten ihr Augenmerk auf die Vervollständigung des innerstädtischen
Grünsystems und dessen Einbindung in die umgebende Landschaft.
Die Durchdringung bebauter Flächen mit „grünen Fingern“ ist aufgrund
der positiven Wirkungen für das Freiraumsystem, den Biotopverbund, die
Gliederung der Siedlungsflächen sowie das Stadtklima unverzichtbar.
Das Leitthema „Vom Turmberg zum Rhein“ bezeichnet die Entwicklung einer
grünen Hauptverbindung von den Ausläufern des Schwarzwaldes in Durlach
bis in die Rheinauen.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):
▪ Grünverbindung Durlach - Kernstadt:
Ausbau einer grünbestimmten Fuß- und Radwegeverbindung abseits der
stark befahrenen Durlacher Allee mit folgenden Bestandteilen:
- Fußgängerbrücke Dornwaldsiedlung/Pfaffstraße über die Bahnstrecke,
- Grünverbindung südlich Kleingartenanlage Am Dornwäldle,
- Brücke über die Güterumgehungsbahn zum Mastweidenweg,
- Grünverbindung im südlichen Teil des DB-Gleisbauhofs zum Otto-
Dullenkopf-Park.
▪ Großräumige Grünzäsur zwischen Oststadt und Durlach:
- Sicherung und Entwicklung von Grünräumen vom Elfmorgenbruch bis
zum Oberwald (entlang der BAB A5).
▪ Stadtallee:
- Aufwertung der Durlacher Allee als Stadteinfahrt durch Ergänzung der
Baumreihen zu einer durchgängigen Allee,
- Ausbildung des Mittelstreifens als Rasengleis, Haltestellenaufwertung
nach einem durchgängigen Gestaltungskonzept,
- Platzgestaltungen zwischen Durlacher Tor und Bahnhofsvorplatz in
Durlach,
- Umgestaltung der Fahrbahnrampen des Autobahnanschlusses.

3.7 Entwurf Hochhauskonzept
Stadteingang
Keine Bauhöhenbeschränkung
Bauhöhe max. 25m
Freizuhaltende Blickachsen
Blickachsen mit möglichem Endpunkt
- 45 -
Bauhöhenbeschränkung
Quelle: Stadtplanungsamt
Als Instrument der städtebaulichen Planung und Steuerung haben in den letzten
Jahren viele mitteleuropäische Großstädte Hochhauskonzepte erarbeitet.
Ziel dieser Konzepte ist die Festlegung von geeigneten Standorten sowie
Schutz- und Tabuzonen zur kontrollierten Hochhausentwicklung. Im Vordergrund
steht die Verantwortung gegenüber der geschichtlichen Entwicklung der
Stadt, aufgrund derer die historischen baulichen Zeugnisse und Strukturen zu
schützen und zu bewahren sind. Das Konzept soll die Frage beantworten, ob
weitere Hochhäuser, an welchen Stellen und in welcher Form das Stadtbild
positiv beeinflussen können. Um die jetzige Hochhaussituation Karlsruhes zu
erfassen, wurde ein vorläufiger Plan erstellt, der sämtliche Hochhäuser der
Stadt darstellt (nach baurechtl. Definition entspr. LBO B.-W. §2 Abs.4). Bei
den vorhandenen Hochhäusern wurde in drei Höhenkategorien unterschieden:
(Kategorie I: 22-36m, Kategorie II: 36-60m, Kategorie III: ab 60m). Es ist festzustellen,
dass es zum einen bewusste, nach einem eigenständigen Konzept
realisierte Gebiete mit Hochhäusern in Stadtrandlagen gibt (z.B.: Waldstadt,
Baumgartensiedlung) und zum anderen einige hohe Solitäre der Kategorien II
+ III, die als Identifikationspunkte entlang der wesentlichen Achsen der Stadt
entstanden sind (z.B.: LVA-Gebäude, Landratsamt). Die Kernstadt mit ihrer
typischen Blockstruktur ist dagegen frei von Hochhausbebauung.
Da nur Hochhäuser der Kategorien II + III als stadtbildprägend zu bewerten
sind, trifft das Gesamtkonzept in erster Linie Aussagen für diese Gebäudehöhen.
Grundlage für die Festlegung geeigneter Standorte sowie Schutz- und
Tabuzonen ist der gültige Flächennutzungsplan. Nur die dort ausgewiesenen
Bauflächen wurden in die Betrachtung genommen. Für die Standortbewertung
wurden folgende Parameter aufgestellt:

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▪ Ausschluss der historischen Kernstadt und der historischen
▪
Siedlungskerne
Ausschluss homogener Siedlungsbereiche
▪ Ausschluss von Gebieten mit eigenem realisierten Hochhauskonzept
Anforderungen an akzeptable Hochhausstandorte:
▪ gute städtische und regionale Anbindung sowie Erreichbarkeit durch
ÖPNV
▪ Ergänzung und Stärkung des charakteristischen Stadtgrundrisses
▪ Wahrung wichtiger Blickbeziehungen
▪ Freihaltung vorhandener wertvoller Grünanlagen
▪ Rücksichtsnahme auf Stadtklima und Lufthygiene
Diesen Kriterien zufolge treten zunächst Gewerbegebiete im Bereich wichtiger
Verkehrsknotenpunkte entlang der Südtangente und der A5 als geeignete
Hochhausstandorte in Erscheinung. Als Ergänzung früherer Teilkonzepte sind
weitere Solitäre entlang der Kriegsstraße denkbar. Es handelt sich derzeit allerdings
lediglich um erste Ansätze eines Hochhauskonzepts, die noch weiterer
Detaillierung und Prüfung bedürfen. So wird unter anderem auch das Zusammenspiel
neuer Hochhäuser mit Kirchtürmen und bestehenden Sonderbauten
zu untersuchen sein.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):
Bevorzugte Hochhausgebiete
Geeignete Hochhausgebiete
Zulässige Hochhausgebiete
Quelle: Stadtplanungsamt

Stadteingang
Keine Bauhöhenbeschränkung
Bauhöhe max. 25m
Freizuhaltende Blickachsen
Blickachsen mit möglichem Endpunkt
Quelle: Stadtplanungsamt
3.8 Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe
Die Stadt Karlsruhe hat 2008 mit der Erstellung eines Verkehrsentwicklungsplanes
begonnen. Die Analyse des Verkehrsgeschehens ist abgeschlossen
und es wurden die Auswirkungen unterschiedlich möglicher Szenarien untersucht.
Derzeit wird ein integriertes Handlungskonzept erstellt, welches sich im
Entwurfsstadium befindet. Ende 2012 soll der Verkehrsentwicklungsplan fertig
gestellt sein. Mehr Informationen unter: www.karlsruhe.de/verkehrsentwicklung
Der Verkehrsentwicklungsplan ist ein Rahmenplan zur Entwicklung des Verkehrssystems
in Karlsruhe in den kommenden 10 – 15 Jahren
▪ unter Einbeziehung aller Verkehrsarten,
▪ unter Berücksichtigung der stadtbaulichen Strukturen und Siedlungsentwicklungen
▪ unter Einbeziehung von Umwelt- und Stadtverträglichkeitsaspekten,
zur Sicherstellung der Chancengleichheit aller Bevölkerungsgruppen in Hinblick
auf ihre Mobilität.
Als Rahmenplan macht er Aussagen zu den grundlegenden Netzen und Infrastruktureinrichtungen
im Fuß- und Radverkehr, im öffentlichen Personennahverkehr
sowie im motorisierten Individualverkehr und er benennt Maßnahmen
zur Umsetzung.
Maßnahmen (im Bezug auf die Rahmenplanung Durlacher Allee):

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Quelle: Stete Planung und Habermehl+Follmann
In der Analyse wurde die Verkehrssituation für den fließenden Kfz-Verkehr im
Stadtgebiet für die morgendliche und abendliche Hauptverkehrszeit untersucht,
welche insgesamt als zufriedenstellend mit moderaten Reisezeitverlusten
bezeichnet werden kann. Auf der Durlacher Allee sind sowohl in der Morgen-
wie in der Abendspitze Störungen des Verkehrsablaufs zu beobachten.
Morgenspitze (Analyse 2009):
Überlagerungen hohen Verkehrsaufkommens mit Verflechtungsvorgängen
von Zuflüssen von der A5 und Abflüssen von der Durlacher Allee zum Gewerbegebiet
Weinweg / Elfmorgenbruchstraße bzw. Ostring führen zu stockendem
Verkehr stadteinwärts auf der Durlacher Allee.
Abendspitze (Analyse 2009):
Hohes Verkehrsaufkommen stadtauswärts übersteigt die Kapazität des Knotenpunkts
Durlacher Allee / Ostring und führt zu Stau und stockendem Verkehr
auf ca. einem Kilometer Länge.
Im Handlungskonzept sind Maßnahmen im verkehrsübergreifenden Verkehrsmanagement
und für den Umweltverbund vorgesehen, welche dazu führen,
dass sich das Verkehrsaufkommen im fließenden Kfz-Verkehr auch durch
Änderungen des Verkehrsverhaltens reduziert. Durch die Kombination mit weiteren
betrieblichen Maßnahmen (Erweiterung des städtischen Verkehrsmanagements,
lokale Optimierung des Verkehrsablaufs) können die Störungen auf
der Durlacher Allee aufgelöst werden. Die Durlacher Allee wird aber eine stark
befahrene Zufahrtsstraße bleiben.

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Bezüglich der Straßenkategorie laut der RIN 08 bzw. RASt 061 ist die Durlacher
Allee von der Anschlussstelle A5 bis zum Ostring mit VS II2 und vom
Ostring bis zum Durlacher Tor als HS IV3 eingestuft.
Aufgrund der Maßstabsebene kann der Verkehrsentwicklungsplan nicht für alle
Straßenräume – so auch nicht für die Durlacher Allee – Detailplanungen
zum Rad- und Fußverkehr vornehmen. Das Handlungskonzept sieht grundsätzlich
vor, dass bzgl. des Radverkehrs das 20-Punkte-Programm, insbesondere
der Radroutenplan, zu beachten ist. Der Fußverkehr soll möglichst gefördert
werden unter Beachtung der Randbedingungen. Ziel ist es, den Umweltverbund
zu stärken und den Verkehr stadtverträglicher zu gestalten. Dabei soll
der Kfz-Verkehr möglichst flüssig abgewickelt werden.
Der Entwurf des Handlungskonzepts weist außerdem auf das Umbaupotential
der B10-alt (Umfahrung Durlach) hin, da durch den Bau des Teilstücks der
Nordtangente-Ost die Kfz-Belastung dort zurückgegangen ist. Auch ist die
Kombilösung zu beachten.
Verkehrsbelastung (Kfz) aus Zählungen / Übersichtsplan Quelle: Stadtplanungsamt
3.9 Planfeststellung Kombilösung
Derzeit wird in Karlsruhe die Kombilösung umgesetzt. Erstes Teilprojekt ist die
Untertunnelung der Kaiserstraße für Straßen- und Stadtbahnen. Zweites Teilprojekt
ist die städtebauliche Neuordnung der Kriegsstraße mit einer Untertunnelung
für den Kfz-Verkehr und einer neuen ebenerdigen Straßenbahntrasse.
Ziel der Kombilösung ist zum einen die Straßenbahn-freie Fußgängerzone.
Zum anderen soll die Trennwirkung der Kriegsstraße verringert und die-
1 Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
2 Straßenkategorie VS II: hier Hauptverkehrsstraße, anbaufrei
3 Straßenkategorie HS IV: hier Erschließungsstraße, Verbindungs- oder Sammelstraße

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se zu einem stadtverträglichen Boulevard umgebaut werden. Weitere Hinweise
sind auf der Homepage der Kombilösung unter www.diekombiloesung.de zu
finden.
Die Kombilösung hat auf das Gebiet des Wettbewerbs Auswirkungen westlich
der Wolfartsweierer Straße. Hier wird die Anfahrtsrampe der unterirdischen
Trasse liegen. Die Verkehrsführung am Durlacher Tor wird neu geordnet. Die
betroffenen Pläne der Planfeststellung der Kombilösung sind beigefügt.
Planfeststellung „Kombilösung“, Abfahrtsrampe Durlacher Allee Quelle: KASIG
Planfeststellung „Kombilösung“, Knoten Durlacher Tor Quelle: KASIG

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3.10 Straßenbahntrasse Ostaue-Durlacher Bahnhof
Die Straßenbahntrasse Ostaue-Durlacher Bahnhof ist eine reine Optionstrasse.
Damit könnten Stadtbahnen aus Richtung Bruchsal in die Stadt geführt
werden. Die Notwendigkeit einer Haltestelle im Bereich des Gleisbauhofes
und der Dornwaldsiedlung ist abhängig von den Nutzungen und dem sich daraus
ergebenden Potenzial.
3.11 Radverkehrskonzept
In der Durlacher Allee verläuft eine der Hauptrouten des Radverkehrs in Karlsruhe.
Die Radfahrer werden teils auf Radwegen und teils auf Radfahrstreifen
geführt.
Grundgedanke ist, dem Radverkehr ein sicheres, komfortables und zügig befahrbares
Netz zur Verfügung zu stellen. Radler sollen in einem Zug über die
Knotenpunkte gelangen können und im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs geführt
werden. Konflikte mit Fußgängern sollten vermieden werden. In den letzten
Jahren wurden im Verlauf der Durlacher Allee bereits einige Verbesserungen
in der Radverkehrsführung umgesetzt. Mit der Kombilösung werden sich
ebenfalls neue Führungen ergeben. Weitere punktuelle Verbesserungen wären
an der Kreuzung Weinweg (Ost-West-Richtung) und an drei der vier Autobahnauf-
und abfahrten (geradlinigere Führung) wünschenswert.
Ausgangslage und Ziele der Nord- und Südanbindung
Im Rahmen der Radwegeverbindung Ostauepark-Innenstadt Durlach (Südanbindung)
wären Brückenbauwerke zum einen im Bereich der Mastweide über
die Gütergleise zum anderen im Bereich der Dornwaldsiedlung/Übergang Durlach
notwendig. Eine Radwegeverbindung Richtung Grötzingen bis zur Hub-
Brücke wird im Rahmen des Radfernwegenetzes als sinnvoll erachtet. Hier
liegen jedoch noch keine konkreten Planungen vor.

3.12 Lichtplan
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http://www.karlsruhe.de/b3/bauen/projekte/lichtplan.de
Lichtplan Karlsruhe Quelle: Vogt & Partner
Der Lichtplan Karlsruhe regelt erstmals stadtübergreifend den Umgang mit
Licht. Der Lichtplan ist ein Leitprojekt des Masterplans. Inhalte und Ziele des
Lichtplans wurden intensiv mit der Öffentlichkeit kommuniziert.
Wesentliche Bausteine des Lichtplans wurden in der Innenstadt bereits realisiert
(Kirchplatz St. Stephan, der Platz der Grundrechte oder die neue Beleuchtung
in der Kaiserstraße). In den Stadtteilen wurden vorrangig bereits
vorhandene Illuminationen saniert, u.a. die Kirche St. Bernhard am Durlacher
Tor. Parallel dazu wird der Bestand der Straßenbeleuchtung von Quecksilberdampf-
auf Natriumdampfleuchten umgerüstet, um damit die Energieanforderungen
für die neuen Beleuchtungsprojekte zu kompensieren.
Ziel ist es, über einen Realisierungszeitraum von ca. 10 Jahren ein aufeinander
abgestimmtes Nachtbild der vielfältigen Stadträume zu erhalten.
Bereits realisierte Maßnahmen:
Die St. Bernharduskirche am Durlacher Tor bildet den Abschluss der Kaiserstraße
gegen Osten. Die vorhandene Turmbeleuchtung wurde 2011 durch eine
neue Gobotechnik ausgetauscht (effizienter und weniger Lichtverschmutzung).
Das Kirchenschiff wurde mit umlaufenden Bodenstrahlern ausgestattet,
um das Umfeld aufzuhellen.

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Im Lichtplan vorgesehene Maßnahmen:
▪ Durlacher Tor Platz:
Im Zuge der Kombilösung ist der Durlacher Tor Platz neu zu gestalten. Die
Beleuchtung ist auf die noch zu erarbeitende Neugestaltung abzustimmen.
▪ Lutherkirche an der Durlacher Allee:
Höhe und Lage der Kirche machen diese zum gut
ersichtlichen Endpunkt der Achse Zähringerstraße. Die
Beleuchtung soll sich zurücknehmen und sich auf
Turmdach, Turmrillen und inneres Glasfenster respl.
Zugangslicht beschränken.
▪ Alter Schlachthof:
Das Schlachthofareal soll zurückhaltend in Szene gesetzt werden.
Vorgesehen ist eine Beleuchtung der Schlachthofgaststätte und ev. der
Mauer. Dem Kulturgedanken entsprechend soll genügend Raum für
temporäre Lichtinstallationen bleiben. Für die allgemeine Beleuchtung
sollen warmweiße Lichtfarben (2.500 - 3.000K) verwendet werden.
▪ Bahnbrücke am Ostring:
Die Bahnbrücke bei der Durlacher
Allee steht räumlich stellvertretend für
den verkehrstechnischen Bruch der
Achse Kaiserstraße-Durlach-Ostring
dar. Um dies noch klarer ersichtlich zu
machen soll die Brückenuntersicht
beleuchtet werden
▪ Durlacher Allee:
Mit Licht sollen wichtige Wegeverbindungen für
die einzelne Verkehrsteilnehmer eine
unbewusste lenkende und leitende Funktion
übernehmen. Die soll mit der Auswahl von
Lichtfarbe und Lichtpunkthöhe erreicht werden.
Die Lichtpunkthöhen nehmen, soweit möglich
und sinnvoll, ebenfalls Bezug auf die
Straßenklassen. Dabei gilt der Grundsatz: Je
langsamer der Verkehr, desto tiefer die
Lichtpunkthöhe. In der Durlacher Allee soll die
Führung Richtung Innenstadt verbessert
werden, indem die Grundlichtfarbe 3.000K der
Kaiserstraße weitergeführt wird.

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3.13 Potenzialpan
Aus den übergeordneten Rahmenbedingungen und Planungen ergeben sich
für den Untersuchungsraum entlang der Durlacher Allee wesentliche Entwicklungspotenziale.
Die Flächenpotenziale besitzen eine hohe Lagegunst - zum
einen eignen sie sich durch die Nähe zum Knotenpunkt als urbane Standorte
für Büros, Dienstleistungen und Handelsnutzungen, zum anderen sind sie gut
an das übergeordnete Verkehrsnetz angebunden. Die Lage an der Stadtzufahrt/am
Stadteingang bietet eine besondere Präsenz im Stadtraum. Die großen
Flächenpotenziale eignen sich aber auch für die Vernetzung der Grünsysteme
und bieten Möglichkeiten für Kaltluftentstehungsgebiete und Zustromkorridore
für die stark verdichteten Wohngebiete.
Durch Anpassungen in der Verkehrsinfrastruktur können Flächen zurück gewonnen
und Anbindungen neu geschaffen oder verbessert werden. Der Ausbau
des ÖPNV- und Radwegenetzes träg zu einer weiteren Verschiebung des
Modal Split zugunsten der klimaneutralen Verkehrsmittel bei.
Stadtgestalterisch können sowohl die Durlacher Allee selbst als auch die ihr
angelagerten Plätze aufgewertet werden. Etliche Stadtbereiche bieten das Potenzial,
mit der Ausgestaltung der Vorzonen und der Definition von Raumkanten
entlang der Allee neue Aufenthaltsqualitäten zu schaffen.

Hier Plan einfügen
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4. Grobkonzept
Aus der bewerteten Analyse des Untersuchungsgebietes - gegliedert in Defizite
und Potenziale - wurde das Grobkonzept für den späteren Rahmenplan abgeleitet.
Das Grobkonzept sieht im Sinne eines städtebaulichen Leitfadens
Handlungsoptionen vor. Es nimmt dabei die übergeordneten Planungsgedanken,
Restriktionen und Rahmenbedingungen in den Blick und fügt sie in einer
Gesamtschau zusammen.
Das Grobkonzept unterscheidet fünf Stadtbereiche, die von der Durlacher Allee
durchquert werden. Ziel ist, die jeweiligen Charakteristika dieser Stadtbereiche
zu stärken, fehlende Strukturen zu ergänzen und Flächen neu zu ordnen.
Ergänzend dazu enthält das Grobkonzept Handlungsempfehlungen für
die Durlacher Allee selbst, mit dem Ziel, die (auch historisch bedeutsame)
Verbindungsstraße von Durlach nach Karlsruhe als durchgängiges Element
trotz unterschiedlicher räumlicher Prägung erlebbar zu machen.
Inhalte des Grobkonzeptes sind:
▪ Die grundsätzliche städtebauliche Gliederungen der Siedlungsbereiche
▪ Die Bildung eines Grün- und Freiraumsystems
▪ Die Definition von baulichen Entwicklungsbereichen
▪ Differenzierungen von Nutzungen
▪ Angabe von möglichen Kennzahlen der baulichen Dichte (GRZ/GFZ)
▪ Hinweise auf angestrebte Bebauungstypologien und Raumkanten
4.1. Siedlungszäsur
Die Siedlungszäsur parallel zur Trasse der Autobahn A 5 soll die Verbindung
der großmaßstäblichen Grünräume Oberwald und Bruchwald sichern und die
Siedlungsbereiche Durlach und Kernstadt ablesbar machen. Die Freihaltung
von baulichen Nutzungen soll dem „urban sprawl“ im Umgebungsbereich des
Autobahnanschlusses Durlach entgegenwirken.
Demzufolge soll der vorhandene „real“-Markt nicht aktiv als Einzelhandelsstandort
ausgewiesen werden. Vielmehr ist der Markt als Bestand gekennzeichnet,
mit dem Ziel, mittel- bis langfristig Teilflächen für die Grünverbindung
umzuwandeln.
Auch wenn - unter realistischer Betrachtung - letztlich keine durchgängige
Grünverbindung vom Ober- zum Bruchwald realisierbar scheint, soll die Siedlungszäsur
über „grüne Trittsteine“ weiter ausgebaut werden.
4.2. Kaltluftzäsuren und Klimaanpassung
Mit dem fortschreitenden Klimawandel nimmt die Erfordernis der städtebaulichen
Klimaanpassung zu. Ziel ist es, in den dicht besiedelten und damit einer
höheren Wärmebelastung ausgesetzten Stadtbereichen regulierend einzugreifen.
Dazu eignen sich zum einen kleinräumliche Maßnahmen, wie die Entsiegelung
der Blockinnenbereiche, zum anderen die Anbindung an die Kaltluftentstehungsgebiete
über Kaltluftzäsuren.
Vor diesem Hintergrund sollen auch Flächen, die jüngst durch Bebauungspläne
als Bauflächen ausgewiesen wurden, nochmals überdacht werden. Bei der
weiteren Rahmenplanung der Entwicklungsachse Durlacher Allee sollen entsprechende
Korridore bei der Detaillierung der einzelnen Entwicklungsflächen
berücksichtigt werden.

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4.3 Grünflächen und Grünverbindungen
Aufbauend auf dem Buga-Konzept 2015 sieht das Grobkonzept eine durchgängige
Ost-West-Grünverbindung im südlichen Plangebiet vor. Der wesentliche
Lückenschluss ist auf dem Areal des Gleisbauhofs zu erreichen. Die zukünftige
Grünfläche kann die Verlagerung der Kleingärten vom nördlichen Gebietsbereich
aufnehmen und auch für sportliche Nutzungen herangezogen
werden. Weitere Ergänzungen des Grünflächensystems sind in Korrelation zu
den Kaltluftzäsuren vorgesehen; so z.B. östlich und westlich des alten
Schlachthofs. In ihrer Fortsetzung schließt sie an vorhandene grüne Freiräume
in der Oststadt an.
4.4. Bauliche Entwicklungsbereiche
Mit der Zielsetzung, die vorhandenen Siedlungscharakteristika zu ergänzen,
sieht das Grobkonzept für den Bereich der Oststadt die Weiterführung der
Blockrandstruktur mit Mischnutzung auf den potenziellen Entwicklungsflächen
vor. Die angegebenen Dichtewerte (GRZ/GFZ) beziehen sich dabei auf die
spätere, tatsächliche realisierbare Nettogrundfläche. Notwendige Erschließungs-,
Grün- und Ausgleichsflächen sind zu berücksichtigen.
Für den Entwicklungsbereich zwischen Durlacher Tor und Messplatz ist in den
baulichen Entwicklungsbereichen schwerpunktmäßig Wohnnutzung vorgesehen,
wo immer die gegeben Flächen- und Baubestandspotentiale dies ermöglichen.
Der Entwicklungskorridor Durlacher Allee soll so einen wesentlichen
Beitrag leisten, der hohen Nachfrage nach urbanem Wohnraum im Kernbereich
der Stadt ein adäquates Angebot in Neubauqualität gegenüberzustellen.
Für den Entwicklungsbereich zwischen Messplatz und Autobahn A 5 sind innenstadtnahe
„urbane“ Büro- und Dienstleistungsnutzungen vorgesehen. Diese
profitieren von der verkehrlichen Lagegunst und der Exponiertheit am
Stadteingang. Zugleich sind diese Nutzungen weitgehend unempfindlich gegenüber
der vorhandenen Lärmsituation - wesentliches Ausscheidungskriterium
für Wohnnutzungen in diesen Gebieten.
Entsprechend dem Hochhauskonzept ist der Gleisbauhof als Hochhausstandort
geeignet. Diese Typologie ist in der Lage den Stadteingang markant zu definieren
und ermöglicht bei hoher Grundstückausnutzung die für die Oststadt
notwendigen Kaltluftzäsuren.
Ziel des Grobkonzeptes ist es, die Siedlungen Dornwald- und Untermühl wegen
ihrer Insellage zu stabilisieren und aufzuwerten. Die Dornwaldsiedlung
bietet keine wesentlichen Ergänzungsmöglichkeiten. Grundsätzliche Maßnahmen
für eine Aufwertung müssen deshalb auf einen besseren Lärmschutz
und eine bessere Anbindung an Durlach beschränkt bleiben. Die landwirtschaftlichen
bzw. von der Autobahnmeisterei genutzten Flächen in der Untermühlsiedlung
werden für eine bauliche Ergänzung herangezogen, die damit
als Lärmschutzbebauung der Wohnbereiche dient. Um die Siedlungseinheit zu
vergrößern und damit auch eine Quartiersidentität („Kiez“) zu unterstützen,
werden im nordöstlichen, dem Lärm abgewandten Stadtbereich, zusätzliche
Wohnbauflächen ausgewiesen.
Der zentrale Bereich der Siedlung, der heute von der Polizei genutzt wird, bietet
die Möglichkeit, die Quartiersversorgung zu übernehmen und ist deshalb
als Mischgebiet ausgewiesen.

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4.5 Verkehrliche Maßnahmen
Im Zuge der Entwicklungen des Grobkonzepts wurde die Leistungsfähigkeit
der Durlacher Allee und der angrenzenden Straßen für den Individualverkehr
überprüft. Dabei zeigte sich, dass vor allem im östlichen Abschnitt wesentliche
Querschnittsreduzierungen der ehemaligen B 10-Rampen möglich sind und
die Anschlüsse an die ehemalige B 10-Dornwaldsiedlung als niveaugleiche
Vollknoten ausgebaut werden können. Gleiches gilt für den weiter westlich gelegenen
Anschluss an die Untermühlsiedlung, so dass damit Umfahrungsverkehre
reduziert werden können.
Ob auch der Anschluss an den Gleisbauhof von der Durlacher Allee aus über
einen Vollknoten erfolgen kann, ist von der späteren Nutzungsart und Dichte
abhängig. In jedem Fall wird für die Erschließung des Gleisbauhofs ein zweiter
Anschluss vom Ostring benötigt. Um das Areal geometrisch mittig zu erschließen,
ist der Anschluss auf Höhe des Abzweigs zum alten Schlachthof vorgesehen.
Für das Tram- und Straßenbahnnetz bietet das aufgelassene Gütergleis die
Möglichkeit, vom Bahnhof Durlach eine parallele Ost-West-Trasse zur Durlacher
Allee südlich des Gleisbauhofs aufzubauen, die in der Otto-Dullenkopf-
Anlage in die jüngst eröffnete Südoststadtbahn einbindet. Über die neue Trasse
können die Dornwaldsiedlung und das zu beplanende Gleisbauhofareal direkt
mit Haltestellen angebunden werden.
Entlang der geplanten Stadtbahntrasse wird auch eine zusätzliche Radwegeverbindung
von Durlach zur Otto-Dullenkopf-Anlage angeboten. Hier bietet
sich die weitere Verlängerung nach Grötzingen - begleitend zur ehemaligen B
10 an. Zudem ist die Vernetzung parallel zum Gütergleis, die Durlacher Allee
unterquerend, über das Gelände des „real“-Marktes an das nördliche Radwegesystem
geplant.
Die Untermühlsiedlung ist heute nur über eine Unterführung unter den Bahngleisen
des Durlacher Bahnhofs an Durlach fußläufig angebunden. Das Grobkonzept
sieht hier eine großzügigere und bessere Anbindung für Fußgänger
und Radfahrer vor. Gleiches gilt für die Dornwaldsiedlung, die heute über keine
direkte Anbindung an Durlach verfügt.
4.6 Platz- und Straßenraumgestaltung
Im Grobkonzept ist die Durlacher Allee als durchgängig baumbestandene Allee
mit mittigem Rasengleis für die Straßenbahn dargestellt. Die Querschnittsbreite
steht in Abhängigkeit zur angrenzenden Bebauung. Dementsprechend
sind schmalere oder tiefere begrünte Vorzonen vorgesehen.
Am Ende der Verbindungsstraße von Durlach nach Karlsruhe sollen die Platzbereiche
Durlacher Tor und Kreuzung Ernst-Friedrich-Straße stadtgestalterisch
aufgewertet werden. Weitere Platz- bzw. Straßenbereiche, die funktional
und gestalterisch neu behandelt werden sollen, sind der Gottesauer Platz mit
der Lutherkirche als Bindeglied zwischen der südlichen und nördlichen Oststadt,
der Straßenzug der alten Karlsruher Straße in der Untermühlsiedlung
und der Bahnhofsvorplatz in Durlach in Zusammenhang mit dem östlich angrenzenden
Parkbereich.

hier Plan einfügen
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Impressum:
„Entwicklungsachse Durlacher
Allee - Grobkonzept“
Stadt Karlsruhe
Stadtplanungsamt
Bereich Städtebau
Bearbeitung:
Ulrich Nützel
Wassili Meyer-Buck
Oktober 2012