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GZ. BMVIT-820.315/0014-IV/SCH2/2011 (http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/strategische_pruefung/pruefungen/Wien_ _Bratislava.html). Öffentliches Interesse: Das öffentliche Interesse an der Errichtung einer zukunftsorientierten und leistungsfähigen Eisenbahn-Fernverkehrsverbindung durch die Verbindungsschleife von der Ostbahn zur Flughafenschnellbahn ist gegenüber allfälligen öffentlichen Interessen der Gebietskörperschaften bzw. mit der Verletzung subjektiv-öffentlicher Rechte verbundenen Nachteilen von Parteien als überwiegend anzusehen. Das ergibt sich daraus, dass der Flughafen Wien-Schwechat derzeit über die Strecke 191 mit der S-Bahnlinie S7 und dem City-Airport-Train (CAT) jeweils im Halbstundentakt bedient wird und nur aus Richtung Norden ab Floridsdorf und aus Richtung Wolfsthal umsteigfrei erreicht werden kann. Mit dem Umbau des Bahnhofs Flughafen Wien-Schwechat wurde dieser auch für Fernverkehre adaptiert. Die Erreichbarkeit für diese Fernverkehrszüge aus Richtung Westen und Süden über den Hauptbahnhof Wien ist nur über eine neue Verbindungsschleife Ostbahn – Flughafenschnellbahn machbar. Im Zielnetz 2025 ist zudem die Direktanbindung mittels einer weiteren S-Bahnlinie (S70) von der Südbahn sowie mittels Regionalzügen von der Westbahn über Wien-Hütteldorf vorgesehen. Weiterhin ist das gegenständliche Vorhaben Bestandteil des zur vorrangigen TEN-Hauptachse Nr. 17 (Eisenbahn- Magistrale Paris – Straßburg – Stuttgart – Wien – Bratislava) gehörenden grenzüberschreitenden Streckenabschnitts Wien – Bratislava, welcher weitere Maßnahmen auf beiden Seiten der Staatsgrenze umfasst. Somit hat die gegenständliche Strecke auch den Erfordernissen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) zu entsprechen. Auch im Zusammenhang mit der Mitanwendung der Bestimmungen der § 31 ff. EisbG wurde festgestellt, dass aufgrund des Ermittlungsverfahrens sowohl davon auszugehen ist, dass der durch die Ausführung und die Inbetriebnahme des Bauvorhabens entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der aus der Verletzung von vom Bund, von den Ländern und von den Gemeinden wahrzunehmenden Interessen für die Öffentlichkeit durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entsteht, als auch dass der durch die Ausführung und die Inbetriebnahme des Bauvorhabens entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der den Parteien durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entsteht. Bei der erfolgten Interessensabwägung nach § 31f Z. 2 und 3 EisbG war davon auszugehen, dass der durch die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der den Parteien durch die Genehmigung des Vorhabens erwächst (Siehe dazu auch das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 14. November 2006, Zl. 2004/03/0053, zu § 35 Abs. 3 EisbG aF). Aufgrund der ausgeführten Punkte und unter Berücksichtigung des Ergebnisses der oben angeführten strategischen Umweltprüfung ist daher zur Frage des öffentlichen Interesses am gegenständlichen Vorhaben zu bemerken, dass aufgrund des gesamten Verfahrensergebnisses jedenfalls davon auszugehen ist, dass die Interessen der Allgemeinheit am gegenständlichen Projekt die subjektiven Interessen Einzelner überwiegen. Somit ist jedenfalls das öffentliche Interesse am vorliegenden Projekt gegeben. 36
GZ. BMVIT-820.315/0014-IV/SCH2/2011 Interoperabilität und CSM - Verordnung: Wie schon weiter oben im Zusammenhang mit der Zuständigkeit ausgeführt, sind sowohl die Ostbahn als auch die Flughafenschnellbahn Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes gemäß Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinwirtschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes. Dies bedeutet, dass im gegenständlichen Verfahren auch die materiellrechtlichen Bestimmungen des 8. Teils des EisbG (§§ 86 ff.) anzuwenden sind. Zweck der Bestimmungen dieses Hauptstückes ist die Sicherstellung der Interoperabilität des österreichischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems mit dem übrigen transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen richtet sich nach § 99 EisbG. Demgemäß müssen die Teilsysteme nach § 98 EisbG den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Sofern eine einschlägige anzuwendende Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) im Sinne des § 90 EisbG vorliegt, ist die Interoperabilität eines Teilsystems im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand dieser festzustellen. Dazu ist anzumerken, dass für das gegenständliche Vorhaben anwendbare TSI existieren. Entsprechende Zwischenberichte über die Kompatibilität mit der TSI „Infrastruktur / Modul SG“ und „Energie“ der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH. (SCHIG mbH, Identifikations- Nr. 310) sind den Einreichunterlagen angeschlossen (beide vom 15. Dezember 2010). Es wird darauf hingewiesen, dass nunmehr die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Zusammenführung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG) am 18. Juli 2008 im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde und somit in Kraft getreten ist. Durch die Zusammenfassung der beiden Richtlinien soll eine weitere Harmonisierung erreicht werden. Da die Mitgliedstaaten diese bis spätestens 19. Juli 2010 in nationales Recht umsetzen müssen und die Richtlinie 2008/57/EG außerdem die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG mit Wirkung zum 19. Juli 2010 aufhebt, wird auf allfällige Auswirkungen auf allfällige künftige Änderungsverfahren bzw. das Betriebsbewilligungsverfahren für das gegenständliche Vorhaben hingewiesen. Mit der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Europäischen Kommission vom 24. April 2009 wurde eine „Gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates“ im ABl. Nr. L108 vom 29. April 2009 erlassen (CSM-Verordnung). Die CSM-Verordnung beinhaltet Vorgaben für ein harmonisiertes Verfahren für die Evaluierung und Bewertung von Risiken in Bezug auf „signifikante“ Änderungen im Eisenbahnsystem, einschließlich der Bewertung der Anwendung des Verfahrens und der Ergebnisse durch eine unabhängige Bewertungsstelle. Diese „signifikanten Änderungen“ betreffen sicherheitsrelevante Änderungen technischer, betrieblicher oder organisatorischer Art. Ab 1. Juli 2012 tritt die CSM-Verordnung für den gesamten Anwendungsbereich (für technische, betriebliche, organisatorische Änderungen) in Kraft. Jedoch gilt sie bereits ab 19. Juli 2010 für alle signifikanten Änderungen, die strukturelle Teilsysteme betreffen, in Fällen, in denen Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG oder eine TSI dies vorschreibt. 37
Seite 1 und 2: BMVIT - IV/SCH2 (Oberste Eisenbahnb
Seite 3 und 4: GZ. BMVIT-820.315/0014-IV/SCH2/2011
Seite 35: GZ. BMVIT-820.315/0014-IV/SCH2/2011
Seite 57: GZ. BMVIT-820.315/0014-IV/SCH2/2011

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