Schweizer Airlines Rückblick: 75 Jahre Douglas DC-3 - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 12, Dezember 2010 SkyNews.ch 

Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt 

Schwerpunkt: Schweizer Airlines 

Aktuell: Schweizer Armee 

verabschiedet Alouette III 

Rückblick: 75 Jahre 

Douglas DC-3 

Exklusiv: Luftwaffe-Einsatz 

am Frankophonie-Gipfel

INHALT 

IMPRESSUM 

INHALT 

SkyNews.ch, Nr. 12, Dezember 2010, 7. Jahrgang 

Titelbild: In Grenchen zeigte sich die DC-3 HB-ISC Ende Juni 2010 noch mit 

Swissair-Aufschrift, nun wird sie «amerikanisiert». © Hansjörg Bürgi 

4 SkyStory: Hommage an die 75-jährige DC-3 

8 SkyTalk: mit DC-3-Experte Hans Jörg Herzog 

11 SkyHeli: Swiss Jet fliegt Schweizer Ski-Stars 

12 SkyNews: Erfolgreiches GA-Forum im BAZL 

14 SkyNews: Luftfahrtkongress in Dübendorf 

18 SkyInflight: Des Menschen bester Freund 

20 SkyPort: News vom Flughafen Zürich 

22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport 

25 SkyPort: Baboo baut in Genf ab 

26 SkyFlight: Aviatisches zum Frankophonie-Gipfel 

33 SkyLine: Helvetic Airways landet im Belpmoos 

34 SkyLine: Die grossen Pläne der SkyWork Airlines 

35 SkyLine: Facts über die Schweizer Airlines 

36 SkyLine: Wie Hello ihre erste A320 einsetzt 

37 SkyLine: Wie die Farnair diversifiziert 

38 SkyLine: Die Story der Genfer SATA 

42 SkySim: A320 und Helis am PC fliegen 

44 SkyHeli: Luftwaffe verabschiedet Alouette III 

48 SkyReg: Oktober-News im HB-Register 

50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau 

IMPRESSUM 

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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433 

Aktives Aviatik-Jahr geht zu Ende 

Geschätzte Leserinnen und Leser 

SkyIntro 

2010 war ein besonderes Jahr für die Schweizer Luftfahrt. Sie 

feierte ihr 100-Jahr-Jubiläum mit diversen Anlässen gebührend. 

Wie nachhaltig diese sind, wird sich zeigen. Allerdings 

bleibt auch der Eindruck haften, dass sich die Luftfahrt in 

erster Linie selbst gefeiert hat, und dabei die Chance verpasst 

hat, in der breiten Öffentlichkeit auch in Zukunft nicht 

in erster Linie durch Fluglärm und Unfälle wahrgenommen 

zu werden. 

Diesbezüglich einen positiven Kontrapunkt stellte der Luftfahrtkongress in Dübendorf 

dar (siehe Seite 14). Alles, was in der Schweizer Luftfahrt Rang und Namen hat, war 

vertreten. Dass in der breiten Bevölkerung die Aviatik (noch) nicht als wichtiger Wirtschaftsfaktor 

erkannt wird, wurde auch thematisiert. Swiss-CEO Harry Hohmeister 

gestand ein, dass auch die Swiss diesbezüglich noch mehr tun müsste. Mit der neuen 

Verkehrsministerin Doris Leuthard wird immerhin politisch ein besserer Kurs eingeschlagen. 

Wir legen in dieser Ausgabe einen Schwerpunkt auf die Schweizer Airlines, 

auch um aufzuzeigen, welche volkswirtschaftlichen Leistungen diese Branche erbringt 

(Seite 35). 

Doch auch das Verhältnis zwischen der Aufsichtsbehörde und den Akteuren in der 

Schweizer Aviatik ist auf dem Weg der Besserung, sofern die am GA-Forum (Seite 

12) gemachten Versprechen auch umgesetzt werden. Weniger Bürokratie und mehr 

gesunder Menschenverstand lautet die Devise. Diese Devise galt übrigens auch vor 

75 Jahren, als die DC-3 erstmals abhob (Seite 4). Sie legte den Grundstein für die 

Verkehrsluftfahrt von heute und spielt nach wie vor eine Rolle in der weltweiten Aviatik. 

Sie wird dies auch in 25 Jahren noch tun, wenn der gesunde Menschenverstand in 

der Luftfahrt wieder etwas mehr Auftrieb erhält. 

Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger 

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Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: 

Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan) 

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Starflight Switzerland, www.starflight.ch (Vereinsorgan) 

Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner) 

Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner) 

SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner) 

Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner) 

Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner) 

Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner) 

Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. 

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Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, 

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News International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, 

SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), 

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mann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), 

Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews), Roger Wimmer (SkyForce), René Zürcher (SkyPast) 

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Foto Joe Rimensberger 

Foto Hansjörg Bürgi 

Die noch einzige flugtüchtige DC-3 im Schweizer Register ist derzeit die HB-IRJ, die Breitling-DC-3, die erst 2009 eingetragen wurde. 

«The Plane that changed the World» fliegt nach wie vor weiter 

75 Jahre Douglas DC-3 

Kein anderes Flugzeug hat die Luftfahrt so verändert wie die DC-3. Auch 75 Jahre 

nach dem Jungfernflug vom 17. Dezember 1935 existieren weltweit noch über 

1000 dieser legendären Transporter. 200 bis 300 davon dürften noch flugtüchtig 

sein. In der Schweiz fliegen noch zwei von vier existenten DC-3. 

So sieht ein modernes DC-3 Cockpit aus: Bei der N146RD handelt es sich um die Turbinen-DC-3 

der Lee County Mosquito Control. 

4 Dezember 2010 

Report von Hansjörg Bürgi 

Es ist der 4. November 2010. Um 5 Uhr 

morgens brausen zwei C-47 der Lee County 

Mosquito Control im Tiefstflug in nur 60 Meter 

Höhe über die flache Gegend um Fort Myers 

in Florida und versprühen Chemikalien, welche 

den ungeliebten Stechmücken den Garaus 

machen. Dieses Schauspiel wiederholt sich 

fast täglich, insbesondere im Sommer, wenn 

die Mosquito-Population sehr hoch ist. Seit 35 

Jahren setzt das Lee County ehemalige C-47 

der US Air Force praktisch im Originalzustand 

für diese Aufgabe ein. Doch just 2010 werden 

zwei der noch vier aktiven C-47 durch eine 

in Südafrika modifizierte Turbo-DC-3 ersetzt. 

Was ist der beste Ersatz für eine DC-3? Eine

DC-3-Websites 

Wer sich für die DC-3 interessiert, findet im 

Internet Informationen und Bilder zuhauf. 

Alle noch existierenden DC-3 sind beispielsweise 

fein säuberlich auf www.oldprops.ukhome.net 

aufgelistet. Auf folgenden Links 

findet man weitere DC-3-Infos: 

www.douglasdc3.com 

www.thedc-3network.com 

www.dc3history.org 

www.dc3airways.com 

www.oldprops.ukhome.net/DC3 

http://friendsofthedc3.20m.com 

www.sr692.com 

http://dc3forsale.com 

andere DC-3. Dieses Sprichwort gilt auch 75 

Jahre nach dem Erstflug der Legende. 

Auf allen Kontinenten im Einsatz 

Szenenwechsel: Im nördlichen Kanada, in Yellowknife, 

startet «Buffalo Joe» auch diesen Winter 

mit seiner DC-3 zum wohl weltweit letzten 

Linienflug einer dieser unverwüstlichen Douglas-Props. 

Buffalo Airways verfügt noch über 

drei Passagier-Dakotas und sieben Frachter. 

Jeden Werktag verlässt der Linienflug morgens 

Hay River nach Yellowknife, abends erfolgt der 

Rückflug – meistens mit Joe Mc Bryan, dem 

Chef selbst am Steuer, denn er wohnt in Hay 

River und pendelt per DC-3. 

In Südamerika schwindet zwar die DC-3- 

Population kontinuierlich, doch gerade in Kolumbien 

kommt der unverwüstliche Transporter 

ab Villavicencio nach wie vor dutzendweise 

für Flüge auf Naturpisten in die Pampas zum 

SkyStory 

Die 1944 mit der Werknummer 14037 gebaute DC-3C wurde 1986 von Beat Wertli auf die 

Dream Air Suisse SA eingetragen (hier am 16. August 1992 in Saanen) und flog bis Mitte der 

1990er-Jahre ab Sion und Lausanne als Privatflugzeug. Sie gehört nach wie vor der Dream Air 

Inc. und ist mit nur 3400 Flugstunden in den USA zum Verkauf ausgeschrieben. 

Einsatz. Wieso? Seit Jahrzehnten kennen die 

lokalen Mechaniker und Piloten die DC-3 in- 

und auswendig. Und um 2,5 Tonnen auf einen 

800 Meter langen Grasstrip zu befördern, gibt 

es kaum eine günstigere Alternative. 

Im südlichen Afrika zeigt Flippie Vermeulen 

den Touristen regelmässig mit seiner DC-3 der 

Springbok Classic Air Naturschönheiten auf 

mehrtägigen Flugsafaris. Die südafrikanischen 

Luftstreitkräfte betreiben noch eine grosse Dakota-Flotte, 

vielfach handelt es sich aber um 

modifizierte C-47, die von Pratt&Whitney PT-6A- 

45 Propellerturbinen angetrieben werden. Auch 

in Australien setzt beispielsweise Shortstop Jet 

Charters nach wie vor ihre originale DC-3 auf 

Champagnerflügen über Melbourne ein. 

Rigorose Vorschriften in Europa 

In Asien sind fliegende DC-3 rar. Doch die 

indonesische Luftwaffe stellt zwei ihrer ehe- 

maligen Dakotas in Jakarta für die Fallschirmausbildung 

zur Verfügung. Viele ausser Dienst 

gestellte Dakotas findet man noch in Indien, 

auf den Philippinen, in Thailand und in Taiwan, 

wo die Luftwaffe eine grosse Flotte betrieb. Diverse 

Basler-Turbo BT-67 fliegen noch für die 

Royal Thai Air Force. 

In Europa dagegen findet man noch fast in 

jedem Land eine fliegende DC-3, wenn auch 

nur noch als Privatflugzeuge. Leider wurde 

die letzte europäische kommerzielle DC-3, die 

D-CXXX von Air Service Berlin, vergangenen 

Juni bei einer gelungenen Notlandung in Berlin-Schönefeld 

beschädigt. Allerdings will ein 

Förderverein den «Rosinenbomber» bis 2012 

wieder flugtüchtig machen. In Europa verunmöglichen 

die EASA-Vorschriften den weiteren 

kommerziellen Einsatz der fliegenden Legende 

(siehe auch Seite 8). In der Schweiz existieren 

noch vier DC-3, zwei davon in flugtüchtigem 

Zustand. 

Drei C-47 der Lee County Mosquito Control standen im November 2010 in Buckingham (Florida) für die nächsten Sprüh-Einsätze bereit. 

5 

Foto Erich Gandet 

Foto Hansjörg Bürgi

Foto Hansjörg Bürgi 

Dass nach dem Abschied der DC-3 bei der Swissair, 16 Jahre später, nämlich 1985, die DC-3 in der Schweizer Luftfahrt wieder eine Rolle zu spielen 

begann, ist der 1985 gegründeten, heute aber inaktiven Classic Air zu verdanken. Die abgebildete HB-ISB ist seit 2005 in Mollis abgestellt. 

Vom Schlafwagen in den Krieg 

Die DC-3 entstand 1935 als Weiterentwicklung 

der DC-2, die wiederum aus der DC-1 hervorging, 

von der aber nur ein Exemplar gebaut 

wurde. Die amerikanischen Airlines verlangten 

Mitte der 1930er-Jahre nach einem zuverlässigen 

Flugzeug, das Coast-to-Coast fliegen 

konnte. Da eine Nonstop-Verbindung von New 

York nach Los Angeles noch unmöglich war, 

sollte der Komfort an Bord möglichst gross 

sein, deshalb forderten die Airlines – allen 

voran American Airlines – ein Flugzeug mit 

Schlafkojen. Douglas modifizierte die DC-2 mit 

einem breiteren Rumpf, grösseren Flügeln und 

einem grösseren Leitwerk und insbesondere 

mit stärkeren Motoren. Eine Forderung der 

Kunden bestand auch darin, dass die DC-3 mit 

nur einem Motor weiterfliegen kann. Am 17. 

Dezember 1935 – Zufall oder nicht – 32 Jahre 

nach dem ersten Motorflug der Gebrüder 

Wright, hob die DC-3 zum Jungfernflug ab. 

Die ersten wurden mit 14 Schlafkojen an 

American Airlines abgeliefert und kamen auf 

den Transkontinental-Linien zum Einsatz. Doch 

bald stellte sich heraus, dass sich die DC-3 ideal 

für den komfortablen Transport von 28 Passagieren 

auch tagsüber eignete. So wurden die 

ersten tausend DC-3 bereits vor dem Zweiten 

Weltkrieg als zivile Passagierflugzeuge gebaut 

und weltweit – ab 1937 auch in die Schweiz 

– verkauft. Der Zweite Weltkrieg sorgte dann 

für die Massenproduktion der DC-3, die mili- 


tärisch als C-47, C-53 oder R-4D (Navy) bezeichnet 

wird. Als Transporter für alles und als 

Fallschirmspringer-Plattform schaffte sich die 

«Skytrain» im Krieg einen guten Ruf. Sie war 

auch kriegsmitentscheidend, denn ohne C-47 

wäre die Invasion in der Normandie 1944 nicht 

möglich gewesen. Auch bei der Berliner Luftbrücke 

spielte die C-47 eine wichtige Rolle. 

Revolution im Luftverkehr 

Bis Kriegsende verliessen 10’655 C-47 die 

Produktionsstätten in den USA. Weitere rund 

2500 (andere Quellen nennen über 6000) 

Lisunov Li-2 wurden in der Sowjetunion in 

Lizenz gebaut, allerdings mit Shvetstov M-62 

oder ASH-62 Motoren. Japan stellte weitere 

450 als L2D2 her. So ist es nicht erstaunlich, 

dass nach dem Zweiten Weltkrieg der zivile 

Markt mit Tausenden von überzähligen C-47 

überflutet wurde. Die Militär-Transporter waren 

günstig, wiesen meistens nur wenige Stunden 

auf und zeichneten sich durch ihre Robustheit 

aus. Damals baute man die Flugzeuge so stark 

wie möglich, denn es standen schlicht nicht die 

Messmethoden zur Verfügung, um sie so leicht 

wie möglich zu bauen, wie es heute geschieht. 

Der Vorteil ist aber, dass die DC-3 auch nach 

sieben Jahrzehnten noch ein absolut sicheres 

Flugzeug ist, sofern sie die notwendige Pflege 

erhält. Ihren heute noch guten Zustand haben 

viele DC-3 auch dem Umstand zu verdanken, 

dass sie nie mit einer Druckkabine ausgerüs- 

tet wurden. So ist die Struktur des Flugzeugs 

geschont worden. 

In den 1950er- und 1960er-Jahren versuchten 

sich verschiedenste Flugzeughersteller in 

der Entwicklung eines DC-3-Ersatzes. Convair 

präsentierte ihre CV-240, 340, 440, Martin baute 

die 2-0-2 und 4-0-4, in England kam die Vickers 

Viking auf oder die Airspeed Ambassador, Saab 

lancierte die Scandia. Fokker schliesslich ersetzte 

mit der F-27 Friendship wohl am meisten 

DC-3. Weniger erfolgreich war Hawker-Siddeley 

mit der HS-748 oder die japanische NAMC 

mit der YS-11. Mittlerweile sind die Tage der 

YS-11 oder HS-748 gezählt. Auch die weltweit 

einsatzbereite Fokker F-27-Flotte ist gemäss 

«Flight International» auf nur noch 65 Exemplare 

im zivilen Einsatz gesunken. Doch die 

Anzahl flugtüchtiger DC-3 hält sich seit Jahren 

konstant bei 200 bis 300. 

Zukunft als Privatflugzeug 

Die meisten heute noch lufttüchtigen DC-3 

werden als Privatflugzeuge eingesetzt. Daran 

dürfte sich auch in Zukunft nicht viel ändern, 

da die Anschaffungskosten für eine DC-3 moderat 

sind, ausreichend Ersatzteile vorhanden 

sind und das Know-How nach wie vor vielerorts 

vorhanden ist. Zu hoffen bleibt, dass nicht 

bürokratische Hürden dieser Legende der Lüfte 

plötzlich die Luft unter den Flügeln wegnehmen. 

Die DC-3 kann nämlich auch 100 Jahre 

lang fliegen!

SkyStory 

Registration Typ Werknummer Eintrag Löschung Bemerkungen 

HB-ASA C-47B ? 4.1946 3.8.1946 Alpar. 1947 abgebrochen als Ersatzteilspender 

HB-ATA C-47B-10-DK 26355/14910 14.5.1947 30.3.1948 Alpar. Als F-BEIT an Corsara, dann F-VNBT, XV-NIE, Unfall am 17.11.73 

in Vietnam 

HB-ATB C-47A-30-DL 9510 16.11.1950 20.1.1951 Alpar, ex KLM PH-TBG, N9997F, N104E, als N98BC am 1.1.75 verunfallt 

HB-ATD C-47B-1-DK 25591/14146 23.2.1951 27.9.1951 Rotes Kreuz, trug keine Schweizer Kennzeichen, als F-VNAE am 

17.10.53 in Indo-China verunfallt 

HB-ATI C-47B-5-DK 26162/14717 25.9.1946 11.7.1947 Alpar. Als HB-IRX von Swissair übernommen 

HB-ATO C-47A-1-DK 11923 27.11.1947 11.3.1948 Oceanic Trading Company, Genf. Später OO-APB, N27, am 26.6.66 als 

4X-AES in Israel ausser Dienst gestellt. 

HB-ATU C-47B-5-DK 25875/14430 6.12.1946 8.5.1948 Alpar. Als F-BEIU an Corsara, dann F-OBDS, F-BBOS, TU-TCL bei Air 

Afrique, 1973 ausser Dienst gestellt 

HB-IRA DC-3-216 1945 10.6.1937 30.3.1955 Swissair. Als N2815D und N141D an Ozark Airlines. 1984 vor Kolumbien 

notgewassert. 

HB-IRB DC-3-1012D 42969 4.3.1946 19.6.1962 Swissair. Bruchlandung in Zürich, dann LN-LMK. ZS-DXW, ET-AIB, nach 

wie vor in Addis Abeba abgestellt. 

HB-IRC DC-3-1012D 42978 4.3.1946 9.5.1969 Swissair/SLS. Als ZS-FRJ an Protea Airways, dann 3D-ABI, R7310 

Rhodesian / Zimbabwe Air Force, in Harare abgestellt 

HB-IRD C-47B-5-DK 26054/14609 15.2.1946 26.4.1950 Swissair. Als 4X-ACW an Elsham Ltd, Arkia. 1966 verschrottet 

HB-IRE DC-3-276 2121 10.5.1939 18.2.1955 Swissair. Als N2818D an Fleetwings, N61SA Southern Airways, dann 

N817 North Central Air Lines. 1984 am Boden zerstört. 

HB-IRF C-47B-10-DK 26465/15020 29.5.1946 18.11.1960 Swissair. Als EC-AQF an Spantax, dann N99873, ET-EGK Ethiopian 

Airlines, ab 1981 Ground Trainer 

HB-IRG C-47B-1-DK 25641/14196 4.2.1946 8.10.1960 Swissair. Als EC-AQE an Spantax. Absturz 30.9.1972 in Madrid-Barajas 

HB-IRH C-47A-25-DK 13483 24.8.1951 26.9.1952 Swissair. Gemietet von Ethiopian Airlines (ET-T-15 / ET-AAT). Absturz 

30.11.1963 in Addis Abeba 

HB-IRI DC-3-216 1946 22.6.1937 28.3.1955 Swissair. Als N2816D an Yoder / Fleetwings, dann als N142D bei Ozark 

Airlines. Absturz 20.3.1969 bei New Orleans. 

HB-IRJ DC-3-277B 2204 14.4.2009 12.4.1940 als NC25658 an American Airlines abgeliefert, 1968 zu Texas 

International, 1969 zu PBA Airlines als N34PB, 7.1992 als N922CA zu 

Champlain Air, 2009 von Francisco Agullo gekauft und seither von der 

SCFA betrieben 

HB-IRK C-47B-1-DL 20747 10.9.1947 18.6.1957 Swissair. Absturz am 18.6.1957 in den Bodensee bei Schulungsflug 

HB-IRL C-47B-10-DK 26259 30.1.1947 5.2.1961 Swissair. Als KA-DFN nach Katanga / Kongo 9.61 abgeschossen 

HB-IRM C-47B-30-DK 32939/16191 10.4.1947 23.2.1961 Swissair. Als CN-AHL 1961 an marokkanische Luftwaffe. 1978 N54605. 

Am 27.12.1980 durch Sturm in Reykiavik beschädigt, verschrottet. 

HB-IRN C-47B-35DK 33393/16645 10.4.1947 14.5.1969 Swissair / SLS, ausgestellt im Verkehrshaus Luzern 

HB-IRO DC-3-227A 2054 31.10.1938 8.3.1955 Swissair. Als N2817D an Yoder / Fleetwings, dann N143D bei Ozark Air 

Lines, dann Frachter bei Academy Airlines (Griffin, Georgia). Heute noch 

aktiv als „Herpas DC-3“ N143D 

HB-IRU DC-3-268 2132 8.8.1939 10.5.1940 Swissair. Als SE-BAG an ABA. Am 22.10.43 über Hällo abgeschossen 

HB-IRX C-47B-5-DK 26162/14717 11.7.1947 6.6.1969 Swissair / SLS, vorher Alpar HB-ATA, als ET-ADC an Ethiopian AL. Am 

31.5.76 in Massawa verbrannt. 

HB-ISB C-47-DL 4666 1.1986 Nach wie vor auf Classic Air eingetragen, vorher CF-CPW, C-FTAS, seit 

2005 in Mollis im Hangar abgestellt 

HB-ISC C-47A-45-DL 9995 9.1986 11.2010 NC65266, N88YA, dann zu Classic Air, 2003 zu Ju-Air und ab 10.2007 

zu Mathys Aviation, derzeit in den USA zur «Amerikanisierung» 

HB-ITD C-47B-35-DK 33213/16465 26.10.1967 27.5.1974 Balair / UNO. Vorher PH-MAA. Als N37737 an Air Transport Inc. Im Januar 

1979 in Mexico ausser Dienst. 

Bis 1969 setzte Swissair für ihre Luftverkehrsschule SLS noch drei DC-3 ein. Die hier am 29. August 1968 in Zürich fotografiert HB-IRC 

ging anschliessend nach Südafrika und flog zuletzt für die Zimbabwe Air Force. Sie soll heute noch in Harare abgestellt sein. 

FACTS Alle in der Schweiz registrierten Douglas DC-3/C-47 

Foto Erich Gandet 

7

Mit Hans Jörg Herzog, DC-3-Pilot, -Instruktor und -Experte 

«Liebe auf zweiten Blick» 

«Was, eine DC-3 soll ich fliegen?», fragte sich Hans Jörg Herzog, als 1985 die 

Classic Air startete. Doch bald entfachte sich in ihm das Feuer für das legendäre 

Flugzeug. Heute ist der 51-jährige einer der wenigen Schweizer DC-3-Piloten 

und als Fluglehrer und Experte jener mit der grössten Erfahrung. 

Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi 

❙ Wie kam es vor rund 25 Jahren zur 

Wiederauferstehung der DC-3 in der 

Schweiz? 

Ausschlaggebend war die Gründung der Classic 

Air, als Bruno Dobler ein ursprüngliches 

Projekt der Crossair mit seiner Horizon Flugschule 

verwirklichte und eine DC-3 in Kanada 

kaufte. Ich war zu jener Zeit einer von drei fest 

angestellten IFR-Instruktoren bei Horizon. Uns 

Dreien gab man damals die Gelegenheit, auf 

die DC-3 umzuschulen. Ehrlich gesagt, ich riss 

mich nicht darum. Zu dieser Zeit führte Crossair 

die modernen Saab 340 mit den ersten Glascockpits 

ein. Als ich die DC-3 zum ersten Mal 

sah, erlitt ich einen Schock: Damit werde ich 

gar nie fliegen, war meine erste Reaktion. 

❙ Weshalb? 

Im Cockpit herrschte Chaos. 42 Jahre lang 

wurde einfach herumgebastelt. Alle Schalter 

und Radios waren irgendwo und nirgends, ein 

heilloses Durcheinander. Im DC-3-Theoriekurs 

begann ich aber etwas mehr Sympathie für den 

Oldtimer zu verspüren. Als wir dann noch ein 

neues Cockpit einrichten durften, steigerte sich 

meine Begeisterung rapide. Wir bauten ein für 

die damalige Zeit, also Mitte der 1980er-Jahre, 

modernstes IFR-Cockpit in die DC-3 ein. Jeder 

Wunsch wurde erfüllt, ausser einem Autopilot 

und Flight-Director, es war absolut «state of the 

art». Wir verfügten sogar über ein sogenanntes 

R-NAV, mit dem man VORs versetzen und neue 

Waypoints kreieren konnte. Davon träumten 

damals sogar noch die Swissair- Piloten auf ihren 

Kurzstreckenfliegern. So kam ich nach und 

nach auf den DC-3-Geschmack. Mit jedem 

Flug stieg die Begeisterung, und ich realisierte 

erst allmählich, welche Ehre mir zugekommen 

war, ein solches Flugzeug fliegen zu dürfen. 

❙ Wie verlief der Weg zum DC-3-Checkpiloten? 

Bis im Frühling 1989 war ich Copilot. Im Spät- 


herbst wurde ich dann zum Kommandanten ernannt, 

und bald danach war ich nicht nur DC-3- 

Instruktor, sondern auch noch Check pilot. 

«Fingerspitzengefühl 

und ‹Füdligefühl› sind 

angesagt. 

❙ Wie fliegt sich eine DC-3? 

Es ist ein Flugzeug, das seine Piloten in allen 

Belangen fordert, das ist etwas vom lässigsten. 

Man braucht einfach ein Feeling für dieses 

Flugzeug. Was nicht funktioniert, ist irgend eine 

«Technokraten-Checkliste», wenn man das 

«Gspüri» nicht hat. Nur schon alleine das Starten 

der Motoren ist eine Herausforderung. Entweder 

gibt es einen Riesenknall, es brennt, der 

Motor ersäuft oder er läuft eben an. Entweder 

man kann es oder nicht. Fingerspitzengefühl 

und «Füdligefühl» sind dabei angesagt. Auch 

beim Rollen. Bei starkem Seitenwind ist das 

ein Albtraum. Auch ist die DC-3 nicht einfach 

zu landen. Befolgt man aber gewisse Spiel- 

ZUR PERSON 

Hans Jörg Herzog 

Regeln kann man durchaus Erfolg haben und 

dies gibt einem ein Glücksgefühl. Eine weitere 

Herausforderung ist die Performance. Die 

DC-3 ist kein Jet, der steil in den Himmel steigt. 

Wenn man beispielsweise in Samedan startet, 

muss man genau wissen, wozu die DC-3 fähig 

ist, und wozu nicht. Um sie sauber zu operieren, 

muss man sie sehr gut kennen. Doch 

all dies ist die Herausforderung des DC-3-Fliegens 

und löst eben auch grosse Freude und 

Begeisterung aus. 

❙ Wie fordernd ist der Instrumentenflug 

mit der DC-3? 

Auch das war zu Classic-Air-Zeiten jeweils eine 

Herausforderung, da wir ohne Druckkabine auf 

dem tiefsten IFR-Level von 15’000 Fuss über 

die Alpen brummen mussten. Heute schätze 

ich sehr, dass wir die DC-3 praktisch nur noch 

bei gutem VFR-Wetter fliegen, das macht viel 

mehr Spass. 

❙ Was blieb von Classic Air haften? 

Es war eine gute Zeit. 25 Leute hatten dank 

den beiden DC-3 ihren Lohn. Aber leider ist 

Am 16. Mai 1959 in Olten geboren und aufgewachsen, hatte Hans Jörg Herzog 

plötzlich mehr Plausch am Fliegen als am Fussball. Mit 16 Jahren nahm er in Olten 

erste Theoriekurse, mit 17 Jahren lernte er fliegen. Drei Monate später hatte er 

seine Privatpilotenlizenz in der Tasche. Er steuerte bereits eine Cessna 210 bevor 

er Autofahren konnte. Nach seiner Schulzeit liess er sich als Maschinenmechaniker 

ausbilden und wollte möglichst schnell in die Fliegerei. Die RS begann er als 

Pilotenanwärter, kam aber dann zu den Helis, seither ist er ein grosser Fan der Alouette 

III. Nach der Unteroffiziersschule verdiente er sein Geld als VFR- und IFR-Fluglehrer. 

1991 stiess er zur Jet Aviation, wo er als Fluglehrer, Flottenchef der Citations und 

Head of Training von Jet Aviation Business Jets bis heute wirkt. Kürzlich hat Hans 

Jörg Herzog die 12’000 Flugstunden-Grenze überschritten, davon hat er über 900 

auf der DC-3 absolviert. Seit über 20 Jahren ist er mit derselben Lebenspartnerin 

zusammen, sie wohnen in Winkel-Rüti, direkt neben der Piste 14 des Flughafens 

Zürich. Seine Freizeit verbringt Hans Jörg Herzog gerne in Grindelwald, am liebsten 

beim Skifahren. Zudem ist er ein leidenschaftlicher «Modelleisenbähnler».

die Classic Air Geschichte. Heute könnte eine 

Classic Air kaum mehr mit DC-3 fliegen, rein 

von den Vorschriften her. Die DC-3 müsste 

Flight Data Recorders oder eine schusssichere 

Cockpit-Türe haben, um nur zwei Beispiele zu 

nennen. Das ist sehr schade. 

❙ Als Privat- und Show-Flugzeug hat die 

DC-3 aber noch ihren Platz? 

Durchaus, die DC-3 ist ein Zeitzeuge der Luftfahrt. 

Der D-Day in der Normandie oder die 

Berliner Luftbrücke wären ohne sie wohl nicht 

möglich gewesen. Die DC-3 hat ihren Platz in 

der Luftfahrt-Geschichte und gehört weiterhin 

an den Himmel. 

❙ Was ist heute der Reiz, sie immer noch 

zu fliegen? 

DC-3-Fliegen ist noch richtiges Fliegen: In 

St. Stephan, wo die ISC und IRJ stationiert 

sind, kennen wir keine Slots, keinen Flugplan, 

keine Security, keine ATC. Es geht nur ums 

Fliegen, das geniesse ich sehr. Zudem fliegt 

man tief und langsam. Und unsere Leute an 

Bord sind Fans und lieben die DC-3. Letztes 

Jahr reisten zwei Amerikaner per Linienflug aus 

Washington nach Genf, von dort flogen sie mit 

der DC-3 nach Bern. Dann erlebten sie einen 

Rundflug mit der Super Constellation und flogen 

von Zürich aus wieder in die USA. Es gibt 

sie also schon noch, die echten Fans! Das freut 

uns Piloten jeweils auch sehr, solche Gäste an 

Bord begrüssen zu dürfen. Wenn wir ihnen 

dann noch die Berner Alpen und das Matterhorn 

zeigen können, stimmt einfach alles. 

«Von der Anzahl Flugstunden 

her, könnten 

die Schweizer DC-3 noch lange 

betrieben werden. 

❙ Wie lange fliegen die DC-3 noch? 

Um eine solches Flugzeug in der Luft zu behalten, 

braucht es nicht nur einen grossen 

Enthusiasmus, sondern auch ein dickes Portemonnaie. 

Wenn man zudem noch in Betracht 

zieht, wie viele Hürden durch die Bürokratie 

solchen Flugzeugen in den Weg gelegt werden, 

realisiert man, dass früher oder später 

ein Ende naht. Der grosse Vorteil der DC-3 ist, 

dass sie noch als normales Flugzeug und nicht 

in der Kategorie «restricted» oder im Annex II 

zugelassen ist. Von der Anzahl Flugstunden 

her, könnten die Schweizer DC-3 noch lange 

betrieben werden. Die ISC hat nur rund 18’000 

Stunden und fliegt weniger als 100 Stunden 

pro Jahr. Ich bin überzeugt, dass die DC-3 

auch 100 Jahre nach dem Erstflug noch fliegt, 

aber wahrscheinlich nicht in Europa. 

SkyTalk 

Hans Jörg Herzog vor der HB-ISC im Hangar in St. Stephan: «DC-3-Fliegen ist noch richtiges 

Fliegen!» 

❙ Wie viele Schweizer Piloten fliegen heute 

noch DC-3? 

Es sind nur noch sieben, vier Captains und drei 

Co-Piloten: Drei fliegen bei Hugo Mathys und 

vier auf der Breitling-DC-3. Wir helfen uns aber 

gegenseitig aus. 

❙ Weshalb befindet sich die HB-ISC, die 

DC-3 von Hugo Mathys, in den USA? 

Dies ist eine der bürokratischen Auswirkungen 

der heutigen Zeit. Die DC-3 ist ein «Multi-Pilot 

Aircraft», dafür wird in der Schweiz eine «frozen 

ATPL-Theorie» vorgeschrieben. Das ist zwar 

alles korrekt, aber ist es für eine DC-3 notwendig? 

Theorien und Prüfungen über «High Level 

Meteo», «High Speed Aerodynamik», «Jet Fundamentals», 

«Computer- und Elektrotechnik» 

oder «Longrangenavigation» machen keinen 

Sinn für eine DC-3. Leider gab es keine positive 

Entscheidung des BAZLs während der 

gesetzten Frist. In den USA dagegen braucht 

man dies alles nicht. Hugo Mathys, der Besitzer 

der DC-3, will sie einfach nur fliegen. Deshalb 

hat er entschieden, die DC-3 zu amerikanisieren, 

so kann er sie ohne Riesenaufwand 

selbst steuern. Derzeit wird die HB-ISC bei 

Basler Aviation in Oshkosh auf die US-Standards 

umgebaut. Sie wird dann amerikanisch 

registriert wieder in der Schweiz betrieben. 

Der 39-stündige Überflug verlief mit sieben 

Zwischenlandungen übrigens problemlos. Die 

ISC ist in einem Top-Zustand. 

❙ Und die HB-ISB, die zweite ehemalige 

Classic-Air-DC-3, existiert ja auch 

noch? 

Ja, ich habe sie am 5. Januar 2005 von 

Buochs nach Mollis überflogen. Seither steht 

«Brösmeli» im Hangar und ist immer noch zum 

Verkauf ausgeschrieben. In der TV-Sendung 

«Benissimo» von Ende Oktober hatte die ISB 

einen Auftritt. Dafür wurden nach einem ausgiebigen 

Check durch die Mechaniker die Motoren 

gestartet und die ISB rollte sogar auf die 

Piste. Um sie jedoch wieder flugfähig zu machen, 

ist ein erheblicher Aufwand notwendig. 

❙ Damit ist die HB-IRJ derzeit die einzige 

flugtüchtige Schweizer DC-3? 

Ich hatte das Glück zur richtigen Zeit am richtigen 

Ort zu sein. Als Experte und Fluglehrer 

wurde ich mit der DC-3 wie ein «Ersatzteil» an 

die neuen Operators «weitergereicht». So kam 

ich mit der ISC zur Ju-Air und dann zu Hugo 

Mathys. So kam ich auch bei der Breitling- 

DC-3, der HB-IRJ, ins Spiel. Das Faszinierende 

bei der «Romeo Juliett» ist, dass es sich um 

eine echte DC-3, also keine C-47 handelt. Sie 

hat eine reine zivile History, die Türe auf der 

rechten Seite zeugt davon, dass sie für American 

Airlines gebaut wurde und mit Jahrgang 

1940 ein echter Oldie ist. 

❙ Welches war das schönste DC-3-Erlebnis? 

In den vergangenen 24 Jahren haben sich viele 

DC-3-Geschichten angesammelt. Ein Flug 

bleibt jedoch unvergessen. Zu meinem 50. 

Geburtstag wurde mir 2009 die ISC für eine 

Stunde zur Verfügung gestellt. Mit einer Gruppe 

von Freunden flogen wir tief durch die Alpen. 

Das war schlicht einmalig. Ein Copilot der 

Classic Air flog damals als Hunter-Milizpilot bei 

der Staffel 21. Vom Aletschgletscher nach Sion 

wurden wir von sechs Huntern im Formationsflug 

begleitet. Wir mit Vollgas im Sinkflug, die 

Hunter mit Speed Brakes und Full Flaps! Das 

war ebenfalls einzigartig. 

9

Slowenischer Cougar zum Unterhalt im herbstlichen Alpnach 

RUAG Aviation in Alpnach wartet in ihrem Kompetenzzentrum in Alpnach seit langem nicht nur die Heli-Flotte der Schweizer Luftwaffe. Zu den 

Kunden gehört neben zivilen Heli-Betreibern auch die slowenische Luftwaffe, welche ihre AS532AL Cougars zur Maintenance in die Innerschweiz 

schickt. Die slowenische Luftwaffe erhielt zwischen 2003 und 2004 insgesamt vier Exemplare dieses Neun-Tonnen-Helis. Der Cougar H3-73 führte 

am 21. Oktober einen Werksflug aus. 

SkyHeli 

Mit Swiss Jet schneller am Start – und hoffentlich schneller im Ziel 

«Die Skirennfahrer haben ein enormes Pensum an Verpflichtungen 

und Terminen an unterschiedlichsten Destinationen zu erfüllen», 

sagt Giusep Fry, Geschäftsführer der GFC Sports Management 

AG. Diese Agentur hat mehrere Athleten aus der Schweizer Skinationalmannschaft 

unter Vertrag, darunter Carlo Janka, Daniel 

Albrecht, Nadja Kamer und Sandro Viletta. Der Weltmeister 

und Olympiasieger im Riesenslalom, Carlo Janka, der im letzten 

Winter auch den Gesamtweltcup gewonnen hat, habe beispielsweise 

in einer Saison rund 30 Weltcuprennen und ein mehrfaches 

an Trainingsfahrten zu bestreiten. In diesem dicht gedrängten 

Programm würde das Reisen derart viel Zeit in Anspruch nehmen, 

dass die wichtigen Ruhe- und Erholungsphasen oft zu kurz 

kämen. So sehe der Rennkalender nach einem Rennen im österreichischen 

Schladming beispielsweise zwei Tage später bereits 

ein Abfahrtstraining im französischen Chamonix vor. 

Um diesem Problem Abhilfe zu schaffen, hat Giusep Fry nach 

einer Lösung gesucht und mit Swiss Jet den idealen Partner dazu 

gefunden. Die GFC-Athleten werden künftig, dort wo es ökologisch 

und ökonomisch sinnvoll ist, mit Swiss Jet zu ihren 

Rennen oder anderen wichtigen Terminen fliegen können. Mit 

ihrer vielfältigen Flotte von sieben Flächenflugzeugen und neun 

Helikoptern kann Swiss Jet dabei immer das ideale Fluggerät zur 

Verfügung stellen, wie Marco Schmied von Swiss Jet anlässlich 

der Präsentation der neuen Zusammenarbeit am 29. Oktober in 

Feusisberg erklärte. Nicht nur die Trainer, auch die Skirennfahrer 

sehen im Heli-Transport echte Vorteile. «Statt acht Stunden Autofahrt 

zwischen Obersaxen und Val d’Isère mit dem Heli schon 

nach einer guten Stunde am Ziel zu sein, das macht schon einen 

grossen Unterschied», so Carlo Janka. 

Swiss Jet engagiert sich schon länger im Skisport, beispielsweise 

SkyNews 

als Sponsoring-Partner der Skischulen rund um St. Moritz. Im 

Rahmen des Dreijahresvertrages, der mit GFC abgeschlossen 

wurde, werden die Athleten der Swiss Jet als Werbeträger für 

den effizienten Lufttransport zur Verfügung stehen. «Darüber 

hinaus kann natürlich der ganze Schweizer Tourismus davon profitieren, 

wenn wir erfolgreiche Skifahrer haben. Zu diesem Erfolg 

wollen wir einen Beitrag leisten, indem wir die Reisezeit verkürzen 

und damit die Zeit für Ruhe und optimale Vorbereitungen verlängern», 

so Marco Schmied. Carlo Janka versteckt übrigens seine 

Faszination für die Fliegerei nicht und findet: «Der Heli ist wohl eine 

der besten Erfindungen, welche die Menschheit hervorgebracht 

hat.» Er kann sich auch gut vorstellen, sich eines Tages auch als 

Pilot zu versuchen. www.swiss-jet.ch Report Eugen Bürgler 

Die neue Partnerschaft zwischen Swiss Jet und GFC soll den 

Athleten optimale Voraussetzungen für Spitzenleistungen bieten. 

Von links: Swiss-Jet- Pilot Nino Martocchi, Beat Feuz, Carlo Janka, 

Marco Schmied von Swiss Jet und Sandro Viletta. 

Foto Eugen Bürgler 

11 

Foto Eugen Bürgler

GA-Forum: Kritik beim BAZL aufgenommen – Dialog zeigt Erfolge 

Massive Kritik musste sich die Führung des 

Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) Anfang 

Dezember 2009 am Forum anhören, bei dem 

sich Vertreter der General Aviation (GA) und 

der Aufsichtsbehörde trafen. Ein Jahr später, 

am 5. November, trafen sich erneut rund 30 

Fachleute aus der General Aviation, darunter 

Vertreter fast aller Verbände, mit einer Delegation 

der BAZL-Direktion. Am Forum 2009 

gehörten dabei die Forderung nach besserer 

Information, mehr Augenmass bei der Umsetzung 

neuer Regelungen, Senkung der massiv 

gestiegenen Gebühren und das Ausnützen 

des Handlungsspielraums bei der Einführung 

von EASA-Auflagen zu den wichtigsten Anliegen. 

Um das schwierige Verhältnis zwischen 

dem BAZL und der General Aviation konstruktiv 

anzugehen, wurden vier gemischte 

Arbeitsgruppen gebildet, die ihre Resultate 

am 5. November in Bern vorstellten. Emil 

Blumer, Leiter Internationales/EASA beim 

Aero-Club der Schweiz und Präsident des 

Segelflugverbandes der Schweiz, präsentierte 

die Resultate der Arbeitsgruppe Regulations 

und Internationales. Er stellte in den Vordergrund, 

dass die Industrie die Möglichkeit 

habe, Vertreter in die Gremien der European 

Aviation Safety Agency (EASA) zu entsenden, 

und so am EASA-Gesetzgebungsprozess 

mitzuarbeiten. Als weitere Möglichkeit für die 

Industrie, Inputs am richtigen Ort zu platzieren, 

hat das BAZL eine Liste mit den schweizerischen 

Vertretern in den EASA-Arbeitsgruppen 

ins Internet gestellt. Emil Blumer stellte auch 

fest, dass die Industrievertreter ein Moratorium 

bei der Übernahme internationalen Rechts 

ablehnen würden, dies wegen der Befürchtung, 

internationale Aufträge zu verlieren. 

Das BAZL wolle seine Politik fortführen, 

Regelungen nur dort einzuführen, wo sie nötig 

sind und im europäischen Kontext, wo immer 

möglich, versuchen, sich einen gewissen 

Spielraum zu bewahren. Zur Erreichung der 

eigenen Ziele strebe man die Bildung von Allianzen 

mit anderen, ähnlich betroffenen Staaten 

an, versicherte BAZL-Direktor Peter Müller. 

Das BAZL verfüge über eine entsprechende 

Verhaltens-Policy für seine Mitarbeitenden und 

verfolge in diesem Bereich dieselbe Stossrichtung 

wie die General Aviation. Allerdings bestreitet 

das BAZL, bei der Umsetzung europäischen 

Rechts grossen Handlungsspielraum 

zu besitzen. Dass die Verhältnismässigkeit bei 

der EASA manchmal zu wünschen übrig lasse 

und die Regulierungsflut Probleme bereite, 

räumte auch Peter Müller ein. Dass müsse das 

BAZL manchmal sogar im eigenen Betrieb erfahren. 

So erhalte etwa eine BAZL-Abteilung 


mit rund 60 Mitarbeitenden für ein Audit Besuch 

von etwa zehn EASA-Inspektoren. 

Obwohl vom Bundesgericht gestützt, hielt 

Emil Blumer fest, dass in der Arbeitsgruppe 

die Dienstleistungen des BAZL als überrissen 

teuer betrachtet wurden. Das BAZL habe sich 

bereit erklärt, gewisse Reduktionen bis Ende 

2010 zu prüfen, zum Beispiel das Vier-Augen- 

Prinzip für Audits bei Kleinst betrieben. 

Auch durch die Bündelung von Audits am 

gleichen Ort sollen Kosten eingespart werden. 

Allerdings sei das Amt nicht bereit, die 

Gebührenordnung grundsätzlich zu überarbeiten. 

BAZL-Direktor Peter Müller räumte 

ein, dass die Grundgebühren für einzelne 

Dienstleistungen so hoch seien, dass sie zum 

Teil über den Aufwand hinausgehen würden: 

«Entsprechend werden wir ein Fein-Tuning, 

aber keine grundsätzlichen Änderungen vornehmen.» 

Wenige Tage nach dem Forum, am 

10. November, hat der Bundesrat über die am 

Forum angetönte, revidierte Gebührenverordnung 

des BAZL entschieden: Demnach 

wird der Minimalbetrag für einzelne Gebühren 

per 1. Januar 2011 gesenkt. Das BAZL begründet 

diesen Schritt damit, dass die europäischen 

technischen Vorgaben bei den Luftfahrtakteuren, 

insbesondere der Kleinaviatik, 

heute besser bekannt seien und dadurch der 

Aufwand für die Inspektoren gesunken sei. 

Über die Anliegen der Arbeitsgruppe Audits 

und Inspektionen referierte Stefan 

Freudiger vom Ingenieurbüro Flugwesen 

und Biomechanik IFB. Ein verbesserter Informationskanal, 

um bei besonderen Schwierigkeiten 

direkt an den zuständigen Abteilungsleiter 

beim BAZL gelangen zu können, war 

das erste von zwölf Anliegen, das sich in 

dieser Arbeitsgruppe herauskristallisiert hatte. 

Prä zisere Vorgaben, beispielsweise kla re 

Be gründungen, wenn eingereichte Dokumentationen 

zurückgewiesen werden und 

obligatorische Refresher-Kurse für BAZL- 

Inspektoren, bei denen sie die Arbeiten selber 

ausführen, die sie normalerweise inspizieren, 

sowie Audit-Reports, die am Schluss von Audits 

unterzeichnet werden können, gehörten 

weiter zu den vorgeschlagenen Massnahmen. 

Eine Erleichterung der Aufsichtsabläufe erhofft 

sich die General Aviation auch durch die Zusammenlegung 

der verschiedenen Audits; 

zudem soll unmittelbar nach einem Audit von 

den Inspektoren ein Audit-Bericht oder eine 

ausgefüllte Checkliste zur Unterschrift vorgelegt 

werden. In seinem Fazit hielt Stefan Freudiger 

fest: «Beim BAZL ist ein Kulturwandel 

spürbar, es findet ein Dialog auf Augenhöhe 

statt. Es bleiben aber exorbitante Gebühren 

und Regulationseskapaden der EASA.» 

Die Bündelung der Audits sei ein «ganz 

zentrales Anliegen», betonte Peter Müller. 

Auch die «Management Attention» sei eine 

berechtigte Forderung: «Es soll so sein, dass 

Sie bei Problemen an die Direktion gelangen.» 

Sehr gefallen habe ihm auch der Vorschlag, 

die Inspektoren regelmässig in die Betriebe 

zu schicken, um ihre Fachkompetenz zu 

stärken. Das BAZL prüfe zurzeit, Inspektoren 

zwei bis fünf Tage pro Jahr in einen Betrieb zu 

entsenden, um ihre praktischen Fähigkeiten 

zu erweitern und zu sehen, was sich an der 

Front abspielt. Geprüft werde auch, wie Audit-Berichte 

zur sofortigen Gegenzeichnung 

eingeführt werden könnten, damit Beanstandungen 

beim Debriefing eines Audits wenigstens 

in Entwurfsform schriftlich vorliegen. 

Als Vertreter der Arbeitsgruppe Infrastruktur 

und Flugplätze sprach Charles Riesen, 

Verwaltungsratsdelegierter des Flughafens 

Bern-Belp. Aus dieser Gruppe wurde eine 

Reihe von Forderungen an die Politik gestellt: 

Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger, 

bezogen auf neue (europäische) 

Regulationen Verhältnismässigkeit, Nutzung 

des Spielraumes, ein vertiefter Einbezug der 

Stakeholder und die Berücksichtigung praktikabler 

Fristen. Als wichtiges Anliegen nannte 

Charles Riesen auch die Übernahme der 

Security-Aufgaben auf den Flughäfen durch 

den Staat. Dies sei eine hoheitliche Aufgabe 

und im Sinne einer Bündelung der Kompetenzen 

mache das auch Sinn, denn es sei der 

Staat, der über nachrichtendienstliche Informationen 

und das Gewaltmonopol verfüge. 

Zwar seien zurzeit nur grössere Flughäfen 

von EU-Regulationen betroffen, doch es sei zu 

erwarten, dass sich das ändern werde: «Keine 

Anlage wird sich den steigenden Sicherheitsanforderungen 

entziehen können», so 

Charles Riesen weiter. Umso wichtiger sei es, 

die Betroffenen so früh wie möglich in laufende 

Prozesse zu involvieren, denn was einmal 

eingeführt sei, lasse sich erfahrungsgemäss 

kaum noch verändern. 

Das BAZL hat eine Überprüfung aller bestehenden 

Rechtsgrundlagen für Flugplätze 

im Hinblick auf ihre Kompatibilität mit ICAO- 

Vorschriften in die Wege geleitet. In diesen 

Prozess sollen auch die Flugplatzhalter und 

Vertreter des Verbandes Schweizer Flugplätze 

(VSF) mit einbezogen werden. Damit soll 

mehr Planungssicherheit für die Flugplätze 

erreicht werden und vorhandenes Expertenwissen 

auf Seiten der Flugplatzbetreiber genutzt 

werden. 

Pierre Moreillon, Sekretär des Verbandes 

Schweizer Flugplätze wies darauf hin, dass 

bezüglich Flugplätzen und Regulationen der

Spielraum jetzt noch offen sei: «Deshalb ist es 

sehr wichtig, jetzt aktiv zu werden und die 

Anliegen bei der EASA einzubringen.» Peter 

Müller bemerkte allerdings, dass es kaum 

realistisch sei, sich intensiv mit allen Regulierungsentwürfen 

auseinander zu setzen: «Es ist 

so viel, das da kommt, man muss ehrlicherweise 

sagen, da kommen wir aus praktischen 

Gründen an die Grenze.» 

Einig waren sich die Forumsteilnehmer 

darüber, dass die Sicherheitskosten auf den 

Flughäfen als hoheitliche Aufgabe vom Staat 

bezahlt werden müssten. Jürg Fleischmann, 

Präsident der Lions Air Group, machte aber 

noch auf einen anderen Ansatz aufmerksam: 

«Wir sollten nicht nur darüber diskutieren, wer 

diese Massnahmen bezahlt. In der Praxis sehen 

wir täglich, wie grosse Kosten von Massnahmen 

verursacht werden, die bei genauer 

Betrachtung null Wirkung haben! Wir sollten 

vermehrt darüber diskutieren, wie wir bezüglich 

der teilweise unsinnigen Massnahmen unter 

dem Titel Sicherheit wieder zur Normalität 

zurückfinden.» 

Beat Neuenschwander, Zentralpräsident 

des Schweizer Aero-Club, konnte feststellen, 

dass in allen Arbeitsgruppen offen und sachlich 

diskutiert wurde. Weiter informierte er über die 

Ergebnisse und Erkenntnisse aus der Arbeitsgruppe, 

die sich mit dem Themenbereich 

Politik und Kommunikation befasste. Zur 

Verbesserung der Feedback-Kultur zwischen 

der General Aviation und der Aufsichtsbehörde 

soll zukünftig bei Bedarf einer Aussprache 

eine Plattform zu einem bestimmten Thema, 

analog beispielsweise dem GA-Forum, einberufen 

werden können. 

Ein zentraler Kritikpunkt am GA-BAZL 

Forum 2009 war das Fehlen einer klaren, verständlichen 

Informationen zum Gesetzgebungsprozess 

und der Implementierung 

neuer Regelungen. Das BAZL sicherte zu, 

seine Kommunikation bezüglich neuen europäischen 

Rechts zu überprüfen und die BAZL 

Website zu diesem Thema aufzudatieren und 

sich bei der EASA für eine besser verständliche 

Website einzusetzen. In der Schweiz soll 

mit dem Informationsdienst «EASA aktuell» 

über Neuerungen rund um die EASA 

informiert werden. Auch dem Bedürfnis nach 

konsolidierten Fassungen der Gesetzestexte, 

aus denen einfach ersichtlich ist, was nun gilt, 

versuche das BAZL vermehrt Rechnung zu 

tragen. 

Die Kritik, dass auch das BAZL oft zu unverständlich 

kommuniziere und beispielsweise 

Briefe zu technisch und zu juristisch und zu 

wenig praxisbezogen formuliert seien, nahm 

das Bundesamt entgegen. Peter Müller versprach, 

dass das BAZL Anstrengungen unternehme, 

damit ausgehende Post adressa- 

JETMAN 

Erster Looping für Yves Rossy 

Yves Rossy, alias Jetman, hat 

am 5. November um 10.03 Uhr 

über dem waadtländischen 

Bercher seinen ersten Looping 

vor einem von Brian Jones 

gefahrenen Heissluftballon, 

er folgreich durchgeführt. Der 

Schweizer Yves Rossy hob 

zuvor von Bercher an Bord 

des Ballons «Esprit Breitling 

Orbiter» ab, um in 18 Minuten 

eine Höhe von 2400 Metern 

zu erreichen. Mit seinem Flügel 

auf dem Rücken und den vier 

Reaktoren in Betrieb, sprang er 

aus dem Ballonkorb. Nach ein 

paar Minuten Flugzeit erreichte 

er den optimalen Winkel und 

konnte den Looping vor dem 

Ballon durchführen. Er öffnete 

dann seinen Fallschirm und 

landete sicher in Denezy. 

Dieser Flug wurde mit dem 

neuen Flügel durchgeführt, 

dieser ist kleiner (zwei Meter 


Jetman Yves Rossy holte vor dem «Breitling 

Orbiter» Anlauf für den Looping. 

Spannbreite anstatt 2,5 Meter) und nicht entfaltbar. Dieser neue Prototyp, von 

Yves Rossy in Zusammenarbeit mit der RUAG konzipiert, besitzt ein besseres aerodynamisches 

Profil und mehr Stabilität. Diese technologischen Fortschritte hätten es 

Jetman ermöglicht, zwei Jahre nach seiner Überquerung des Ärmelkanals, seinen 

ersten Kunstflug durchzuführen, teilten die Organisatoren weiter mit. Diese erste 

Kunstflugfigur kündige eine immer grössere Bewegungsfreiheit für den fliegenden 

Menschen an, welcher sich nur durch die Bewegungen seines Körpers lenkt. pd 

www.jetman.com 

tengerecht verfasst sei. Er forderte auch ausdrücklich 

dazu auf, unverständliche Schreiben 

an das BAZL zu retournieren. 

Als wichtiges Projekt soll die vom Aero- 

Club seit zwei Jahren geforderte Luftraumstrategie 

erarbeitet werden. In einem Workshop 

im Frühjahr 2011 sollen sich das BAZL 

und Vertreter der General Aviation auf gemeinsame 

Grundprinzipien einigen. Peter Müller 

wies darauf hin, dass bezüglich der künftigen 

Gestal tung des Luftraumes gewaltige Interessenskonflikte 

bestehen würden, versicherte 

aber, dass die GA in den Gestaltungsprozess 

involviert werde. 

Beat Neuenschwander unterliess es nicht 

darauf hinzuweisen, dass in der BAZL-Leitung 

klar ein Kulturwandel erkennbar sei. 

Die BAZL-Führung nehme begründete GA- 

Anliegen offen auf. Allerdings zeigten sich auf 

nachgeordneten Stufen in Einzelbereichen 

diesem Trend gegenüber erstaunlich resistente 

Mentalitäten. 

Erstaunt hat, dass am Forum beschlossen 

wurde, die nächste Veranstaltung in dieser 

Form erst 2012 durchzuführen. Dieser Zeitpunkt 

wurde von Peter Müller vorgeschlagen, 

«weil dann das EASA OPS-Regelwerk auf 

uns niederprasseln wird, auf Sie wie auf uns.» 

Insgesamt scheint das GA-BAZL Forum viel 

gegenseitiges Verständnis gefördert zu haben. 

Paul Kurrus konstatierte als Aerosuisse- 

Präsident, dass der Druck im Dampfkessel im 

ersten Halbjahr 2009 bedrohlich angestiegen 

sei, das Forum mit den Arbeitsgruppen dann 

aber viel zur Lösung der Probleme beigetragen 

habe: «Die Situation ist heute besser, es 

wird ein konstruktiver Dialog gepflegt und es 

ist ein grundlegender Wandel in der Zusammenarbeit 

zu erkennen.» Spontan wurde am 

Forum entschieden, die Resultate der einzelnen 

Arbeitsgruppen auf der Website des 

BAZL zu publizieren: www.bazl.admin.ch 

Eugen Bürgler 

13

Luftfahrtkongress: Abschiedsvorstellung von Bundesrat Leuenberger 

Seine letzte Rede als Bundesrat in der Schweiz 

hielt Verkehrsminister Moritz Leuenberger am 

26. Oktober, am vierten, von der Economiesuisse 

organisierten, schweizerischen Luftfahrtkongress 

auf dem Flugplatz Dübendorf. 

Weitere hochkarätige Redner aus der Schweizer 

Aviatik betonten den Stellenwert der Luftfahrt 

für die Schweiz, insbesondere im Jubiläumsjahr 

«100 Jahre Schweizer Luftfahrt». 

Verkehrsminister Leuenberger 

(Bild) blickte auf seine 

15 Jahre zurück, in welchen 

er die Schweizer Aviatik 

erlebt hat. Er erinnerte 

an die Swissair, die ihm 

auch wegen der «Schimpftiraden» 

von Philippe 

Bruggisser viel weniger gut in Erinnerung 

bleibt, als das heutige Swiss-Management. Er 

verglich das Swissair-Grounding auch mit der 

Krise der UBS, beide Firmen hätten nur dank 

Bundesinterventionen gerettet werden können. 

Bundesrat Leuenberger sprach auch die 

Regulierungsdichte an: Es werde heute mehr 

reguliert, nicht nur aus Gründen der Sicherheit, 

sondern auch, um gleich lange Spiesse 

zu schaffen. Das habe auch zur Folge, dass 

der Handlungsspielraum der Schweiz immer 


weiter eingeengt werde. Als Beispiel nannte er 

die Rettungsfliegerei in den Alpen. 

Im weitern kam er auf die Ressourcenknappheit 

in der Schweiz zu sprechen. Das 

Angebot könne in Zukunft die Nachfrage nach 

Luftverkehr nicht befriedigen. Wachstum ja, 

aber auf eine nachhaltige Weise, sagte Bundesrat 

Leuenberger. Zum Schluss erwähnte er 

die Bundeskompetenz bei den Landesflughäfen: 

«Wenn die für den Flughafen zuständigen 

kantonalen Behörden von der Unterstützung 

ihrer Bevölkerungskreise abhängig sind, 

kann man ihnen nicht verargen, dass sie ihre 

Entscheide auf diese Unterstützung ausrichten. 

Deshalb wollen wir die Kompetenzen des 

Bundes bei den Entscheiden zum Betrieb des 

Flughafens Zürich verstärken. Es braucht einen 

weitgehenden Einfluss des Bundes, der bis hin 

zu einer Mehrheitsbeteiligung gehen kann.» 

Ein erster Schritt könnte darin bestehen, beim 

Betriebsreglement selbständig verfügen zu 

können. Moritz Leuenberger hat dies in seiner 

Amtszeit noch vorbereitet. «Es wäre auf jeden 

Fall konsequent, dass der Bund für Landesflughäfen 

ähnliche Kompetenzen erhält, wie er 

es für Nationalstrassen, Starkstromleitungen 

und Gaspipelines hat», fügte er an. Allerdings 

sei die Luftfahrt darauf angewiesen, dass sich 

Mit dem «Aerosuisse Award» würdigt der Dachverband der 

schweizerischen Luft- und Raumfahrt grosse Verdienste von 

natürlichen und juristischen Personen zu Gunsten des schweizerischen 

Luft- und Raumfahrtstandortes. Die diesjährige Auszeichnung 

hat Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus am Luftfahrtkongress 

in Dübendorf an den bisher einzigen Schweizer Astronauten, 

Claude Nicollier, verliehen. 

Mit der Verleihung des diesjährigen Awards würdigt die Aerosuisse 

Claude Nicollier für sein wegweisendes und erfolgreiches 

Wirken als Pilot, Astronaut, Dozent und Repräsentant der 

Schweizer Luft- und Raumfahrt. «Als erster und bisher einziger 

Schweizer Astronaut hat er das öffentliche Bewusstsein für die 

Schweiz als Luft- und Raumfahrtnation nachhaltig geprägt», erwähnte 

Paul Kurrus. Claude Nicollier verbinde wie keine andere 

Schweizer Persönlichkeit die Schweizer Luft- und Raumfahrt mit 

wissenschaftlicher Forschung, Lehre, Praxis und beispielhaftem 

Verhalten. Nach seinem Abschluss in Physik und Astrophysik 

an der Universität Genf hat ihn seine aviatische Laufbahn vom 

Militärpiloten zum Swissair-Piloten und schliesslich zum Chefastronauten 

der Europäischen Weltraumorganisation ESA geführt. 

Die Schweiz beteiligt sich mit 140 Millionen Franken pro 

Jahr an der European Space Agency. Den Höhepunkt der Astronautenlaufbahn 

von Claude Nicollier bildeten vier längere Flüge 

ins All, zuletzt verbunden mit dem spektakulären Weltraumspaziergang 

zur Reparatur des Weltraumteleskops Hubble. Auch in 

jüngster Zeit hat er seine vielfältigen Fähigkeiten, unter anderem 

AEROSUISSE Claude Nicollier mit diesjährigem Award ausgezeichnet 

die Bevölkerung mit ihr identifiziere. Das sei der 

Swissair gelungen. Aus diesem Grund müsse 

der Name «Swiss» unbedingt erhalten bleiben. 

Die Swissness müsse zusätzlich verstärkt 

werden. Diese Identifikation sei eben nicht nur 

aus ökonomischen, sondern aus politischen 

Gründen fundamental: Zustimmung zu finden 

für Start- und Landezeiten in Randstunden sei 

am ehesten dann möglich, wenn möglichst 

viele Menschen die Swiss als «ihre» Fluggesellschaft 

betrachten würden. 

Der Zürcher Regierungsrat 

Ernst Stocker, (Bild) 

Vorsteher der Volkswirtschaftsdirektion 

und somit 

Flughafen-Verantwortlicher, 

erinnerte an die Wiege 

der Schweizer Luftfahrt, 

nämlich den Flugplatz 

Dübendorf, der vor 100 Jahren erstmals als 

Start- und Landeort diente. Luftfahrt sei nicht 

Selbstzweck, auch nicht das Privileg weniger. 

Luftfahrt stifte Nutzen für die Staaten und die 

Volkswirtschaften. Aber wo Licht sei, finde 

man auch Schatten, und das sei bei der Aviatik 

der Fluglärm. Die Belastung solle für alle Beteiligten 

möglichst erkennbar sein. Ernst Stocker 

verlangte Rechts- und Planungssicherheit. 

als Flugversuchsleiter des «Solar Impulse» unter Beweis gestellt. 

Claude Nicollier führte in seiner Dankesrede an, dass er sehr viel 

Glück gehabt habe und seine Bubenträume erfüllten konnte. Er 

blickt auf spannende 25 Jahre in Houston zurück. Zudem schätzt 

er sich besonders geehrt, die ganze Bandbreite der Geschwindigkeit 

erfühlt zu haben: Von der 26-fachen Schallgeschwindigkeit 

oder Mach 26 im Space Shuttle bis zu Mach 0.037 in «Solar 

Impulse». Heute fliegt Claude Nicollier als Pilot des Fliegermuseums 

Payerne auch einen ehemaligen Hunter der Schweizer 

Luftwaffe. Er sprach sich auch für die Ehrung der Pioniere der 

Schweizer Aviatik und für die Förderung neuer Technologien in 

der Luftfahrt aus. www.aerosuisse.ch pd 

Paul Kurrus (links) überreichte den Award an Claude Nicollier.

Dies sei elementar für das gesellschaftliche 

und wirtschaftliche Zusammenleben. Zwei 

Instrumente würden Rechts- und Planungssicherheit 

schaffen: Der Sachplan Infrastruktur 

Luftfahrt und das entsprechend zu revidierende 

Kapitel des Richtplans des Kantons 

Zürich. Die Grenzen des Fluglärms werden im 

Richtplan in der Form einer Belastungskurve 

festgelegt. Innerhalb dieser Abgrenzungslinie 

dürfen keine neuen Wohnbauten mehr erstellt 

werden, ältere Wohnungen können aber 

saniert werden. 

Die Sicht der Fluggesellschaften 

vertrat Jaan Albrecht, 

(Bild) CEO der Star 

Alliance. Keine Airline 

könne heute alleine weltweit 

tätig sein. Gemeinsam 

bieten die 29 in der Star Alliance 

vereinten Airlines ein 

weltweites Streckennetz an und profitieren dabei 

von vielen Synergien. Aber jedes Mitglied 

müsse die eigenen Hausaufgaben erledigen. 

Er kritisierte die deutsche Luftfahrtsteuer: «Im 

gleichen Land, in dem die Autoindustrie im 

2009 Milliardengeschenke bekam, sollen die 

Airlines und die Passagiere abgezockt werden.» 

Er kam auch auf die Schweiz zu sprechen: 

«Wer hier eine die Einschränkung der 

Kapazitäten von Zürich fordert, spielt mit der 

Leistungs fähigkeit der schweizerischen Luftfahrtindustrie, 

spielt mit der Ertragskraft der 

Swiss und spielt mit der Bedeutung des Wirtschaftstandortes 

Schweiz.» Zukunftsfähige 

Perspektiven seien in der Schweizer Luftfahrt 

gefragt, genau so wie beim längsten Eisenbahntunnel 

der Welt. 

BAZL-Direktor Peter Müller sprach zur 

Nachhaltigkeit in der Luftfahrt. Bei allem was 

man tue, sei das Ende zu bedenken, das 

sei Nachhaltigkeit. Soziale Nachhaltigkeit 

könne man so verstehen, dass möglichst 

viele Menschen sicher fliegen könnten. Das 

sei heute erreicht. Die Sicherheit sei auch ein 

wesentlicher Bestandteil der Nachhaltigkeit. 

«Was im aviatischen System punkto Sicherheit 

geleistet wurde, ist sehr eindrücklich», hielt 

Peter Müller fest. Etwas weniger eindeutig sei 

das Bild, wenn man nach der ökologischen 

Nachhaltigkeit der Luftfahrt frage. Er ging auf 

den CO 2 -Ausstoss ein: «Die Luftfahrtindustrie, 

die ICAO und die EU unternehmen grosse 

Anstrengungen, um die ökologische Performance 

des Systems zu steigern. Doch die auf 

diese Weise erzielten technischen Fortschritte 

werden durch die Kapazitätsausweitung wieder 

zunichte gemacht.» Eine Lösung könnten 

Bio-Flugtreibstoffe bieten, aber deren Zulassung 

sei noch umstritten. Technologische Fortschritte 

würden auch helfen, aber man komme 

nicht um einen Emissionshandel – wenn auch 


An der Podiumsdiskussion nahmen teil (von links): Daniel Weder, Peter Müller, Harry Hohmeister 

und Robert Deillon unter der Leitung von Kurt Schaad. 

nur als Übergangslösung – herum. Zur ökonomischen 

Nachhaltigkeit erwähnte BAZL- 

Direktor Müller, dass in Europa die Angst vor 

den grossen Players im Mittleren Osten umgehe. 

Die zehn grössten Hubs im Mittleren 

Osten investieren in den nächsten Jahren 48 

Milliarden US-Dollar, um zusätzliche Kapazität 

für 320 Millionen Passagiere zu schaffen. Dies 

gefährde die Hubs in Europa und auch jenen 

in Zürich. Der Ruf nach gleich langen Spiessen 

sei verständlich auch jener nach staatlicher Unterstützung, 

zum Beispiel für die hoheitlichen 

Sicherheitskosten. Eine der grossen Stärken 

des hiesigen aviatischen Systems sei aber, 

dass es sich zum grössten Teil selber finanziere. 

Der Konkurrenz aus der Golf-Region und 

Asien müsse mit attraktiven Preis-Leistungsverhältnissen, 

gutem Service und vorzüglichen 

Sicherheitsstandards begegnet werden. «Der 

Wettbewerb ist die beste Voraussetzung für 

eine nachhaltige Entwicklung der Luftfahrt. 

Die Schweiz müsse die richtigen Nischen orten 

und die Begrenztheit des schweizerischen 

aviatischen Systems als Chance betrachten», 

schloss Peter Müller. 

Skyguide-CEO Daniel Weder forderte 

«Mehr Mut und weniger Tabus», dies im Hinblick 

auf die Neuorganisation des europäischen 

Flugsicherungssystems. Dieses System habe 

das Ende seiner Leistungsfähigkeit erreicht. In 

Europa herrsche immer noch Uneinigkeit, weil 

jeder für sich schaue. Die Flugsicherungen geniessen 

in jedem Land Heimatschutz, Marktwirtschaft 

sei ein Fremdwort, führte Daniel 

Weder aus. Die Tarife würden nach den angefallen 

Kosten erstellt, anstatt nach dem Wert 

der Dienstleistung. Die Prozeduren stammten 

aus einer Zeit als es kein Handy, kein Computer 

und kein GPS gab: «Unsere Branche ist 

Hightech und Antiquität in einem». Seine Kritik 

richtet sich nicht an die Mitarbeiter, sondern 

an die Unternehmensleitungen und die politischen 

Gremien in Europa. «Wir müssen fähig 

sein von anderen zu lernen, wie sie den Schritt 

zum neuen Denken geschafft haben – als Beispiele 

nannte er Swatch oder Ryanair.» Die EU 

habe eine «Aviation Plattform» einberufen, die 

nun zweimal jährlich stattfinden soll – immerhin 

ein Anfang. Daniel Weder erwähnte auch 

den Fabec, der hin zum Single European 

Sky führen soll: «Doch es fehlt ganz einfach 

der Wille und der Mut Tabus zu brechen.» Er 

präsentierte sieben Thesen, wie sich die europäische 

Flugsicherung entwickeln könnte. 

Der Weg führe über gemeinsame Flugsicherungszentren. 

Die Schweiz studiert in diesem 

Zusammenhang sechs Standort-Szenarien, 

die alle mit standardisierten Arbeitsabläufen 

funktionieren. Skyguide wird als Pilotprojekt 

die «Lotsencockpits» von Zürich und Genf 

standardisieren. Zudem soll ein kontrollierter 

Wettbewerb unter den Leistungserbringern 

entstehen. Skyguide sei diesbezüglich gut 

aufgestellt, schloss Daniel Weder. 

In der anschliessenden Podiumsdiskussion 

unter der Leitung von Kurt Schaad 

nahmen Daniel Weder, Peter Müller, der Genfer 

Flughafendirektor Robert Deillon und 

Präsident der SIAA sowie Swiss-CEO Harry 

Hohmeister zum Thema «Schweizer Zivilluftfahrt 

im globalen Wettbewerb» teil. Dabei kam 

zum Ausdruck, dass die Schweizer Luftfahrt 

nach 2020 nicht mehr weiter wachsen kann, 

weil die Kapazitäten fehlen. Dabei richte sich 

die Swiss nicht auf den Umsteigeverkehr, 

sondern auf den Lokalverkehr aus, betonte 

Harry Hohmeister. BAZL-Direktor Müller erwähnte 

die Wachstumswünsche der Anwohner-Gemein 

den, die jener des Flughafens diametral 

entgegenstünden. Dem stimmte auch 

Robert Deillon bei. Die Flughäfen müssten den 

Bedürfnissen der Bevölkerung dienen. In Genf 

habe man weit weniger Probleme mit den Anwohnern 

als beispielsweise in Zürich. Umweltlasten 

könnten aber nicht gleichwertig auf alle 

Schweizer Einwohner verteilt werden, meinte 

Harry Hohmeister. Er wünscht sich, dass die 

Bevölkerung versteht, dass die Swiss einen 

wesentlichen Teil zur Volkswirtschaft beiträgt. 

Das müsse Swiss noch besser kommunizieren. 

Angesprochen auf die Zusammenlegung 

der beiden Flugsicherungszentren von Genf 

und Zürich, welche auch einen Arbeitsplatzabbau 

auslösen würde, antwortete Daniel Weder, 

dass dem nicht so sei: «Es gibt europaweit so 

wenig ausgebildete Flugverkehrsleiter, dass 

bei einer Zusammenlegung überhaupt keine 

Stellen verloren gehen.» 

Report Hansjörg Bürgi 

www.economiesuisse.ch 

15 

Fotos hjb

NOTAM 

SR Technics konnte am 21. Oktober den 

Abschluss der ersten Wartung eines Flugzeuges 

von EasyJet in Malta feiern. Nachdem 

der Wartungsvertrag mit EasyJet verlängert 

wurde, werden in den nächsten zehn 

Jahren mehr als 150 Flugzeuge von EasyJet 

in Malta gewartet. Einen langfristigen Wartungsvertrag 

hat SR Technics auch mit Aigle 

Azur abgeschlossen. Das Abkommen 

umfasst A- und C-Checks an zwölf Airbus 

A320, die in Zürich und Paris Orly durchgeführt 

werden. www.srtechnics.com 

Jet Aviation Flight Services hat mit Jet- 

Start eine Dienstleistung ins Leben gerufen, 

mit welcher neuen Flugzeugbesitzern 

beim Aufbau eines voll operationsfähigen 

Flight Departments assistiert wird. Mit dem 

Service wird unter anderem sichergestellt, 

dass sämtliche FAA-Regulationen erfüllt 

sind und das Flugzeug den Anforderungen 

entsprechend vorbereitet ist. Jet Aviation 

kann weiter das fünfjährige Bestehen seiner 

Business Aviation Services in Brasilien 

feiern und baut seine Präsenz in Südamerika 

aus. www.jetaviation.com 

PrivatAir und Jet Fleet International (JFI) 

bieten zusammen ein Verkaufs- und Marketing-Programm 

für die Betankung von Privatflugzeugen 

an. Eine neue Software soll es 

ermöglichen, innert Sekunden den günstigsten 

Treibstoff unter den verschiedenen 

Anbietern zu finden und mit jeder Standard- 

Kreditkarte einfach zu bezahlen. Als Flugzeug-Broker 

wird PrivatAir zukünftig mit Jet 

Evaluation & Technical Services (J.E.T.S.) 

zusammenarbeiten. www.privatair.com 

Der Solar Impulse Prototyp HB-SIA hat 

nach dem Start am 7. Juli in Payerne die 

Rekordflugzeit von mehr als 26 Stunden erreicht. 

Nun hat die Fédération Aéronautique 

Internationale dem Solar Impulse Team drei 

Weltrekorde in der Klasse CS (solarbetriebene 

Flugzeuge) offiziell bestätigt: Es sind 

dies die Rekorde für die absolute Höhe von 

9235 Metern, das Steigen über 8744 Meter 

und die Flugdauer von 26 Stunden, 10 Minuten 

und 19 Sekunden. 

www.solarimpulse.com 

Eurofighter hat mit seinen Partnerunternehmungen 

und den vier Nationen des Eurofighter-Konsortiums 

seinen Willen bekräftigt, 

mit Indien eine strategische Partnerschaft 

einzugehen. www.eurofighter.com 


Parlamentarier für rascheren Tiger-Ersatz 

Am 8. November hat der CVP-Nationalrat Pius 

Segmüller als Sprecher der Sicherheitspolitischen 

Kommission des Nationalrates eine 

Motion eingereicht, die vom Bundesrat eine raschere 

Beschaffung eines Nachfolgers für die 

F-5 Tiger-Kampfflugzeuge verlangt. Um das zu 

ermöglichen, soll der Bundesrat den Ausgabenplafonds 

für die Armee erhöhen, um einen 

Verpflichtungskredit für die Beschaffung neuer 

Jets in der Legislaturperode 2012-2015 zu 

ermöglichen. Die Motion wurde kommissionsintern 

mit 18 zu 8 Stimmen gutgeheissen, hat 

also eine breite Unterstützung erfahren. Der 

Bundesrat hatte im August die Beschaffung 

neuer Kampfflugzeuge auf spätestens 2015 

verschoben. 

In der Neuen Zürcher Zeitung (NZZ) vom 

11. November machte Pius Segmüller darauf 

aufmerksam, dass die Offerten der drei 

Hersteller noch bis Ende 2011 gültig seien. 

Wenn der Bundesrat vor diesem Termin einen 

Beschaffungsentscheid fälle, könne auf eine 

aufwendige und teure, neue Evaluation verzichtet 

werden. Er argumentierte weiter, dass 

eine Beschaffung erst 2015 kaum einfacher 

zu finanzieren wäre und dann auch der Ersatz 

für die F/A-18-Flotte schon näher gerückt sei. 

Bürgerliche Politiker erhoffen sich dank der 

Wahl von Johann Schneider-Amman in den 

Bundesrat, dass die Landesregierung in der 

neuen Zusammensetzung einem vorgezogenen 

Tiger-Ersatz zustimmen könnte. eb 

Breitling-Super-Connie-Uhr und neues Buch 

2011 wird die Breitling Super Constellation 

wieder fliegen. Wie bereits in der Novemberausgabe 

berichtet, hat der Schweizer Uhrenhersteller 

Breitling der Super Constellation Flyers 

Association (SCFA) seine Hilfe für weitere 

drei Jahre zugesagt. Zusätzlich zur regelmässigen 

Unterstützung der Super Connie schenkt 

Breitling der SCFA 100 Chronographen in den 

Farben der Connie. Die 100 

Exemplare des Profimodells 

Skyracer verfügen über 

einen speziell gravierten 

Uhrenboden, welcher zur 

Rettung des berühmten 

Flugzeuges aufruft. Diese 

Uhren werden den Mitgliedern 

der SCFA in Subskription 

angeboten. Um 

2011 die Auferstehung des 

Flugzeuges zu feiern, wird 

Breitling ein Modell «Super 

Constellation» des Luftfahrt- 

Klosters: Snow Fly-in 

In der Zeit vom 20. Februar bis 22. März 2011 

findet das zweite Otti Kreuzeder Memorial 

Fly-in für Glet scherpiloten im Schlappin ob 

Klosters statt. Anlass dazu ist die erste Landung 

vom legendären Otti Kreuzeder, damaliger 

Flugplatzchef von Davos, mit seiner 

skibestückten Piper-J3 HB-OBP im Schlappin 

auf 1650 Meter über Meer vor gut 55 Jahren. 

Durchgeführt wird die Veranstaltung nur bei 

schönem Wetter an drei zusammenhängenden 

Tagen. Das genaue Datum wird rechtzeitig 

publiziert. pd 

www.aeroclub-ostschweiz.ch 

Chronographen Navitimer entwickeln und ein 

Teil des Erlöses wird der Vereinigung zufliessen. 

Breitling unterstützt seit ihrer Ankunft in 

der Schweiz die einzige, mit Passagieren flugfähige 

Super Constellation der Welt. 

Im weiteren ist auch ein neues Buch über die 

Super Constellation erschienen: «Die Legende 

der Constellation»: André Rouayroux hat in 

Zusammenarbeit mit Marc 

Jendly die Geschichte der 

Constellation im Allgemeinen 

und jene der Breitling 

Super Constellation im Speziellen 

aufgearbeitet. Das 

Buch erscheint im Verlag 

«Editons Privat» (www.editions-privat-com) 

in Französisch, 

Deutsch und Englisch 

und kann bei der SCFA bezogen 

werden. hjb 

www.superconstellation. 

org 

Neuer Fliegerroman 

Der ehemalige Swissair- und Luftwaffenpilot 

Peter Binz hat seinen neuen Roman «Ein 

Stück Universum» geschrieben. Ein Junge 

verliert seinen Hund auf mysteriöse Art und 

Weise. Da sieht er eines Tages einen grossen 

Vogel in der Luft kreisen und spricht mit ihm. 

Es erwacht in ihm der Wunsch, auch einmal 

fliegen zu können um seinen geliebten Hund 

im Himmel zu besuchen. Der Jugendliche 

landet auf einem Flugfeld und wird mit dem 

Fliegervirus gänzlich infiziert. Das Buch ist im 

Verlag »Haag + Herchen» erscheinen. pd 

www.haagundherchen.de 

17

Foto Jiri Benesch 

Edelweiss Air fliegt ehemalige Swiss A330 

Mitte Oktober, just zu ihrem 15. Geburtstag, hat Edelweiss Air ihren neuen Airbus A330-223, die 

ehemalige HB-IQI von Swiss, nach einem umfassenden Umbau als Ersatz für die zehnjährige 

A330-243 HB-IQZ in Dienst gestellt. Diese fliegt neu bei der kanadischen Air Transat. Ab dem 

2. März 2011 wird die Swiss-Tochtergesellschaft zusätzlich zur HB-IQI einen werksneuen A330- 

300 einsetzen. Vom 10. Juni bis 31. Oktober 2011 bedient Edelweiss Air im Codeshare mit Swiss 

am Montag, Mittwoch und Freitag nachts neu ab Zürich auch Beirut. 

SkyInflight 

Des Menschen bester Freund 

Kennen Sie dieses Gefühl? Sie möchten in den Urlaub fahren, ihr 

Haustier aber auf keinen Fall zu Hause lassen. Dann gehören Sie 

ab sofort meinem neuen «Taschen-Tier-Club» an. Grössere Tiere 

werden im Flugzeug neben der Fracht platziert. Die armen Wesen 

sieht man erst wieder bei der Gepäckausgabe. Wenn nicht gerade 

ein Umzug ansteht, erspart man den Tieren diese Prozedur lieber. 

Aber ich spreche hier nicht von Bernhardinern oder Deutschen 

Doggen. Nein, was ich meine, sind die kleinen Wesen, die so 

praktisch, quadratisch, gut in eine Handtasche passen. Um Missverständnisse 

aus dem Weg zu räumen: Ich bin ein absoluter 

Tierfreund, aber das Fliegen und «Pet in Cabin» (wie man das 

fachmännisch auszudrücken pflegt) passt für mich nicht wirklich 

zusammen. Warum? Nun ja, lesen Sie weiter. 

Eine ältere Dame steigt ein. Sie trägt einen schönen Pelzmantel, 

wahrscheinlich echt, stelle ich mit Schrecken fest. Ihre zwei Louis 

Vuitton Köfferchen verstaue ich brav in der Gepäckablage. Ein 

kleines Täschchen, von der gleichen Marke versteht sich, behält 

sie aber fest umklammert auf ihrem Schoss. Es bewegt sich leicht 

und die Dame spricht beruhigend darauf ein. Bevor ich die gute 

Frau für geistig verwirrt erkläre, schaue ich mir die Sache genauer 

an, und als ich ins Täschchen schaue, drückt sich eine feuchte 

Nase an meine Hand. Süss, der kleine weisse Kerl. «Bono», wie 

ich schnell herausfinde, denn das stolze Frauchen kann nicht 

mehr aufhören über ihren kleinen Schatz zu sprechen. Lächelnd 

erkläre ich ihr unsere Regeln bezüglich Tieren in der Kabine. Sie 

sind sehr willkommen, bekommen auch Wasser und alles was 

sie benötigen, aber auf keinen Fall dürfen sie ihr kleines zu Hause, 

sprich das Täschchen, verlassen. Andere Passagiere könnten 

sich dadurch gestört fühlen oder auch Allergien haben. Die Dame 

nickt und lächelt ebenfalls. 

Kaum mit dem Apéro angefangen, liegt Bono auch schon auf 

dem Pelzmantel und räkelt sich genüsslich neben seinem Frau- 


Swissport verkauft 

Der weltweit führende Ground Handling Anbieter 

Swissport ist von der Beteiligungsgesellschaft 

PAI Partners übernommen worden. 

Der bisherige Besitzer, der spanische Bau-, 

Infrastruktur- und Immobilienkonzern Ferrovial 

hat sich entschlossen, Swissport nach 

fünf Jahren wieder zu verkaufen. Der neue 

Swissport-Eigentümer PAI Partners hat seine 

Wurzeln in einer Partnerschaft zwischen den 

französischen Banken Paribas und BNP, hat 

sich aber als unabhängige Private Equity Gesellschaft 

etabliert. Der Verkauf soll weder für 

die Kunden, noch für die Mitarbeitenden Folgen 

haben, auch das Swissport-Management 

bleibt in seiner heutigen Zusammensetzung 

bestehen. Interessanterweise liegt der Kaufpreis, 

den PAI bezahlt, mit 654 Millionen Euro 

sehr nah bei den 646 Millionen Euro, die Ferrovial 

vor fünf Jahren für den Kauf von Swissport 

von der englischen Candover bezahlte. Ferrovial 

begründete den Verkauf mit der Stärkung 

der eigenen Liquidität. pd/eb 

chen, das ihn mit Leckereien 

füttert. Ich weise sie noch einmal 

darauf hin, dass das Hundi 

in der Tasche bleiben muss. 

Als die Passagierin zwei Gläser 

Champagner bestellt, 

denke ich mir nichts Böses. 

Als ich wieder vorbeischaue 

und Bono sich dekadent die 

Schnauze leckt, erkenne ich, 

dass die Dame keinesfalls einen 

grossen Durst hat, sondern 

eher ihr Vierbeiner. 

Nach jedem weiteren Gang durch die Kabine sitzt Bono entweder 

am Boden oder er hüpft aufgeregt auf dem Sitz auf und ab. Wäre 

mir ja auch langweilig, so als Hund und dann noch betrunken... 

Aber Vorschrift ist Vorschrift und jedes Mal, etwas energischer, 

versuche ich mich durchzusetzen. Beim Dessert-Service geschieht 

es dann. Heftige Turbulenzen erschüttern das Flugzeug, 

und ich versuche meinen Trolley festzuhalten. An meinem Bein 

spüre ich etwas Pelziges und kann nur noch sehen, wie klein 

Bono wie von der Tarantel gestochen durch die Kabine rennt und 

irgendwo in den Gefilden der Economy verschwindet. 

Fazit: Willst du Dir eine hysterische Passagierin, eine zweistündige 

Suche auf Knien, einen endlosen Monolog des Maître de Cabine 

darüber, was für ein unverantwortliches Ding Du doch seist und 

den anschliessenden Biss eines undankbaren Vierbeiners, dem 

es im Kühlschrank hinter dem Wein-Trolley viel besser zu gefallen 

scheint, ersparen? Dann leg Dich nie mit einer Louis Vuitton 

Tasche oder mit einem Vertreter des «Taschen-Tier-Clubs» an. 

Aufgabe lächelnd an eine Kollegin abgeben: «Sorry, kann nicht, 

bin allergisch...» Livia Walser, Flight Attendant

Flughafen Altenrhein hat der AUA gekündigt 

Mitte Oktober hat der People’s Business Airport 

St. Gallen-Altenrhein eigenen Angaben 

zufolge sämtliche noch bestehenden Verträge 

mit Austrian Airlines und Tyrolean Airways per 

26. März 2011 gekündigt. Dies weil der Flughafen 

ab Sommerflugplanbeginn 2011 die Linie 

nach Wien mit der neuen, eigenen «People’s 

Vienna Line» (siehe SkyNews.ch 11/2010) 

mit einem Embraer 170 dreimal täglich bedienen 

will. Ein Codesharing mit AUA konnte 

nicht erzielt werden. Medienberichten zufolge 

pocht AUA aber auf die Kündigungsfrist und 

betont, dass sie die Strecke Altenrhein-Wien 

Neue BUCHairTOURS 

Im Januar 2011 bietet die Firma Bucher & Co. 

aus Glattbrugg zwei besondere Highlights für 

Aviatikfreunde am Flughafen Zürich. Angeboten 

werden 26 Spezial-Vorfeldrundfahrten 

anlässlich der Invasion von Regierungs- und 

VIP-Flugzeugen während des World Economic 

Forums (WEF) vom 25. bis 30. Januar 2011. 

Das zweite Angebot gibt Aviatikfans die Gelegenheit, 

am einstündigen Abschiedsrundflug 

einer Hello MD-90 am Sonntag, 30. Januar 

2011 teilzunehmen. Weitere Informationen finden 

sich im buchAIRcenter an der Schaffhauserstrasse 

76 in Glattbrugg. pd 

www.buchairnet.com 

100 Millionen Swiss-Passagiere 

Am 19. Oktober feierte Swiss International 

Air Lines den 100-millionsten Fluggast 

ihrer Firmengeschichte. Das Erreichen der 

100’000’000-Passagiermarke stellt für Swiss 

eigenen Angaben zufolge einen wichtigen Meilenstein 

in ihrer Unternehmensgeschichte dar. 

Holger Hätty, Mitglied der Geschäftsleitung, 

überraschte die glückliche Dame vor ihrem 

Abflug am Flughafen Zürich und bedankte 

sich mit einem Gratisflug für zwei Personen. 

Die 100’000’000 Fluggäste habe Swiss vor 

weiterhin bedienen wolle. Im Vertrag sei eine 

fünfjährige Kündigungsfrist vorgesehen. 

Der Versuch des Flughafens St. Gallen-Altenrhein, 

eine Airline zu gründen und gleichzeitig 

Mitbewerber auszuschliessen, sei eine missbräuchliche 

Verwendung eines Monopols und 

verstosse gegen Wettbewerbsrecht, argumentiert 

die AUA. 

Im Weiteren hat das BAZL das Anhörungsverfahren 

zum Altenrheiner Objektblatt 

im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) 

eröffnet. Die Vernehmlassung endete am 17. 

November. www.peoples.ch hjb 

allem dem nachfragegerechten Ausbau eines 

attraktives Streckennetzes sowie der kontinuierlichen 

Modernisierung und Erweiterung der 

Flotte mit verbessertem Kundenkomfort zu 

verdanken, teilte die Airline mit. 

In den ersten neun Monaten des laufenden 

Jahres erzielte sie einen Passagierzuwachs 

von drei Prozent im Vergleich zur Vorjahresperiode. 

Seit 2004 hat Swiss die Passagierzahlen 

um über 50 Porzent steigern können. pd 

www.swiss.com 

Kürzere Nachtrouten – Fabec zeigt Wirkung 

Im Rahmen der Harmonisierung des europäischen 

Luftraums werden nun für 115 internationale 

Flugverkehrsverbindungen kürzere 

Nachtrouten angeboten. Die umweltfreundlicheren 

und ökonomischeren Flugrouten 

sind dank des Fabec (Funktionaler Luftraumblock 

in Zentraleuropa) möglich. Damit sparen 

die Fluggesellschaften nach Angaben von 

Skyguide jährlich rund 800’000 Flugmeilen 

Air-Berlin-Rundflug 

Als besonderen Jahresabschluss bietet Eventflug 

Basel in Kooperation mit Air Berlin einen 

einmaligen Rundflug über die Schweizer Alpen 

an. Am 31. Dezember wird ein Airbus A319 der 

Air Berlin auf dem EuroAirport in Basel starten 

und am Berner Oberland vorbei in Richtung 

Matterhorn im Herzen der Alpen fliegen. 

Eine Stunde später wird der Airbus wieder in 

Basel landen. 

Bereits beim Kauf des Flugtickets werden die 

Sitzplatznummern zugeteilt. Der Erlös dieses 

Event kommt der Aktion «Mit Herzen Gutes 

tun» von Air Berlin zugute. pd 

www.eventflug-basel.com 

oder 1481 Millionen Kilometer und 4800 Tonnen 

Kerosin. Der CO 2 -Ausstoss reduziert sich 

um 16’000 Tonnen. Der Fabec kann diese 

kürzeren Flugrouten anbieten, weil der Flugverkehr 

in der Nacht stark abnimmt und die meisten 

militärischen Übungsflugräume dann nicht 

aktiv sind. 19 der neuen Routen durchqueren 

den von Skyguide kontrollierten Luftraum. pd 

www.skyguide.ch 


PEOPLE 

Bruno Gehrig (Bild) ist auf 

Empfehlung der Swiss- 

Luftfahrtstiftung zum neuenVerwaltungsratspräsidenten 

von Swiss gewählt 

worden. Er folgt auf Rolf 

Jetzer, der im September 

überraschend verstorben ist. Bruno Gehrig, 

Prof. Dr. rer. pol. ist Vizepräsident des Verwaltungsrates 

der Roche Holding und Mitglied 

des Verwaltungsrates der UBS. Nach 

seiner Tätigkeit als Professor an der Universität 

St. Gallen war er von 1996 bis 2003 

Mitglied des Direktoriums der Schweizerischen 

Nationalbank und von 2003 bis 2009 

Präsident des Verwaltungsrates der Swiss 

Life Holding. www.swiss.com 

Der Verwaltungsrat der 

RUAG hat Philipp Berner 

(Bild) per 1. Dezember 

zum neuen CEO von 

RUAG Aviation gewählt. 

Peter Guggenbach hat 

sich entschieden, einen 

Teil seines Doppelmandates als CEO von 

RUAG Aviation und RUAG Space an Philipp 

Berner abzugeben. Philipp Berner ist 

Wirtschaftswissenschaftler HSG und seit 

sieben Jahren bei RUAG als Mitglied der 

Geschäftsleitung von RUAG Aerospace, 

beziehungsweise seit 2009 bei RUAG Aviation 

tätig. 2006 wurde er Leiter der heutigen 

Business Unit Military Aviation mit rund 1200 

Mitarbeitenden in der Schweiz, Deutschland 

sowie den USA. www.ruag.com 

Neuer Generalsekretär des Departements für 

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

(UVEK) wird per 1. Januar 2011 Walter 

Turnherr. Der Bundesrat hat ihn zum Nachfolger 

von Hans Werder ernannt, welcher 

in den Ruhestand tritt. Walter Turnherr war 

bisher Generalsekretär im Volkswirtschaftsdepartement 

(EVD). Seine Stellvertreterin 

wird Barbara Hübscher Schmuki. 

www.uvek.admin.ch 

Der Skyguide-CEO Daniel Weder ist Mitglied 

des neuen Aviatik-Fachgremiums der 

EU-Kommission. Die Aviatik-Plattform wurde 

in Folge der Aschewolke-Krise gegründet 

und soll künftige Massnahmen mit direkten 

Auswirkungen auf die europäische Luftfahrt 

koordinieren. Zudem soll das Fachgremium 

die EU-Kommission in Luftfahrtfragen beraten. 

www.skyguide.ch 

19

Foto André Aebi Foto Peter Schmid Foto Peter Schmid 

ZRH 

Neuerungen im Winterflugplan: Air Berlin 

(AB) bedient im Direktflug Alicante erstmals 

auch im Winter, zweimal wöchentlich, freitags 

und sonntags. Blue1 (KF) verdoppelt die Frequenzen 

nach Helsinki von sechs auf zwölf 

wöchentliche Flüge und setzt neu auch Boeing 

717 ein. Cimber Sterling (QI) ist neu in Zürich 

und bedient Kopenhagen mit einer täglichen 

Verbindung. Ankunft ist um 10.20 Uhr, Abflug 

Die dänische Cimber Sterling verbindet neu seit Winterflugplanbeginn Zürich täglich mit Kopenhagen. 

Dabei kommen Boeing 737-700 wie die OY-MRF zum Einsatz. 

Die italienische Mistral Air besuchte Zürich am 27. Oktober mit ihrer B737-33A(QC) EI-DVC. Es 

handelt sich um eine 737 mit Frachttor, die auch für die italienische Post unterwegs ist. 

Auf der täglichen Rotation von Helsinki nach Zürich setzt Blue1 seit dem Ausscheiden ihrer MD-90 auch fremde Flugzeuge ein. Am 21. Oktober 

kam die ehemalige SAS MD-87 SE-DMK von der in Göteborg beheimatete City Airline zum Einsatz. 


um 11.05 Uhr. Edelweiss Air (WK) stockt 

ihre Verbindungen nach Marrakech von zwei 

auf drei wöchentliche Flüge auf und bedient 

saisonal neu die Destinationen Kilimanjaro (in 

Kombination mit Mombasa) und Mauritius von 

November bis Februar 2011. Helvetic Airways 

(2L) hat am 6. September einen täglichen 

Flug nach Bari im Codeshare mit Swiss aufgenommen. 

Jetisfaction (RNG) ist auch neu in 

Zürich und fliegt seit dem 27. September unter 

der Woche zwei Mal täglich mit Beech 1900 

nach Münster. Qatar Airways (QR) bedient 

Doha neu täglich. Sun Express (XQ) erweitert 

ihr bestehendes Angebot (Antalya und Izmir) 

mit vier wöchentlichen Flügen nach Istanbul. 

Swiss International Air Lines (LX) erhöht 

die Frequenzen nach Valencia und Belgrad 

auf zwei tägliche Verbindungen. Stockholm 

wird nun dreimal pro Tag angeflogen. Und die 

Langstreckendestinationen Mumbai, Delhi und 

Bangkok werden neu täglich angeflogen. Ab 

Februar 2011 bedient Swiss auch San Francisco 

täglich. US Airways führt ihre bislang 

nur während der Sommersaison bediente Linie 

nach Philadelphia auch fünfmal pro Woche im 

Winter weiter. 

Um den Passagieren, Besuchern und Angestellten 

langfristig genügend Parkplätze 

zur Verfügung stellen zu können, beantragt 

die Flughafen Zürich AG bis ins Jahr 2020 

schrittweise rund 8600 zusätzliche Parkplätze. 

Bereits heute sei die Parkplatzsituation am 

Flughafen Zürich an rund 30 Spitzentagen pro 

Jahr kritisch, teilte der Flughafen mit. An diesen 

Tagen seien die meisten Parkplätze belegt und 

Angestellte müssen auf provisorische Parkplätze 

in der Nähe des Rega-Centers ausweichen. 

Da am Flughafen Zürich auch in den kommenden 

Jahren mit wachsenden Lokalpassagierzahlen 

zu rechnen sei, werde sich diese Situation 

zusehends verschärfen, argumentiert 

die Flug hafen AG. Heute stehen Passagieren, 

Besuchern und Angestellten am Flughafen total 

17’107 Parkplätze zur Verfügung. Mit dem 

grossen Immobilienprojekt «The Circle» entstehen 

zudem rund 3000 zusätzliche Arbeitsplätze 

am Flughafen Zürich. Um den Mitarbeitenden 

wie auch den Kunden der in diesen Gebäuden 

eingemieteten Firmen dannzumal ausreichend 

Parkiermöglichkeiten zur Verfügung stellen zu 

können, plant die Flughafen Zürich AG 1523 

Parkplätze für «The Circle». Aufgrund unterschiedlicher 

Bewilligungsverfahren werden die 

7100 Parkplatze für Passagiere und Angestellte 

beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, die rund 

1500 Parkplätze für «The Circle» bei der Stadt 

Kloten beantragt.

Massiv höhere 

GA-Taxen in Zürich 

Seit dem 4. November läuft die Vernehmlassung 

über die neuen Landegebühren 

auf dem Flughafen Zürich. Dabei fällt auf, 

dass für Flugzeuge mit einem Abfluggewicht 

von weniger als fünf Tonnen pauschal 100 

Franken pro Landung (bisher 12 Franken 

pro Tonne) verrechnet werden sollen. Flugzeuge 

in der Kategorie 6 bis 20 Tonnen kosten 

neu 175 Franken pauschal (bisher 10.40 

Franken pro Tonne bis zehn Tonnen). Die 

Erhöhung ist also insbesondere für die General 

Aviation und die Flugschulen massiv. 

Zu der Flatrate kommen noch Gebühren für 

die Passagiere und das Handling dazu. Man 

wird den Verdacht einfach nicht los, dass der 

Flughafen Zürich die Kleinfliegerei mit laufend 

steigenden Kosten verdrängen will. hjb 

Während der öffentlichen Anhörung vom 

23. August bis am 29. Oktober sind beim 

BAZL über 15’000 Eingaben zum Entwurf für 

das SIL-Objektblatt des Flughafens Zürich 

eingegangen. Sie stammen von Gemeinden, 

Organisationen, Unternehmen und Privaten. 

Über 95 Prozent der Eingaben bestehen aus 

Standardbriefen, respektive vorgedruckten 

Karten, wie sie Organisationen zur Verwendung 

angeboten haben. Von Behörden stammen 

rund 100 Stellungnahmen. Noch nicht 

geäussert haben sich bisher die durch den 

SIL in ihrer Raumplanung betroffenen Kantone 

Aargau, Schaffhausen und Zürich. Sie haben 

bis Anfang Dezember Zeit, ihre Stellungnahmen 

einzureichen. Das BAZL wird eigenen 

Angaben zufolge die Eingaben nun analysieren 

und prüfen, inwiefern den darin geäusserten 

Anliegen entsprochen werden kann. 

Report Hansjörg Bürgi 

www.flughafen-zuerich.ch 

SkyPort 

German Sky Airlines ist der deutsche Ableger der türkischen Sky Airlines. Am 26. Oktober kam 

mit der TC-SKK ein echter Airbus-Oldie zum Einsatz. Die A320-211 mit der Werknummer 148 

wurde 1991 an All Nippon Airways abgeliefert und fliegt seit Mitte 2008 bei Sky Airlines. 

Die königliche Boeing 737-400 HS-CMV der thailändischen Luftwaffe machte Zürich am 20. Oktober 

ihre Aufwartung. Die 1995 gebaute Boeing kam aus München. 

Der neuste Airbus A319-115CJ von Comlux Aviation Malta landete am 30. Oktober erstmals in Zürich. 

Fünf Tage zuvor hob er als D-AVYG (Werknummer 4470) bei Airbus in Hamburg erstmals ab. 

Turkish Airlines hat einen weiteren Logo-Flieger: Mit ihrem Airbus A321-231 TC-JRK feiert die Airline ihr 50-jähriges Jubiläum in Deutschland. Am 

30. Oktober besuchte der Airbus Zürich. 

21 

Foto Peter Schmid Foto André Aebi 

Foto André Aebi 

Foto Peter Schmid

Foto David Levain Foto Ralph Kunadt 

Ein, wegen den zahlreichen Streiks in Frankreich, unplanmässiger Tankstopp der Boeing 777-228ER F-GPSO führte am 18. Oktober zur Erstlandung 

einer Air France «Triple Seven» auf dem EuroAirport. Die Maschine befand sich auf dem Kurs AFR 218 von Paris-CDG nach Mumbai. 

BSL 

Da während den tagelangen Streiks der französischen 

Angestellten auf den Flughäfen von 

Paris der Treibstoff knapp zu werden schien, 

wurden dort zahlreiche Flugzeuge nur mit dem 

nötigen Minimum an Kerosin betankt. Aus diesem 

Grund kam es am 18. und 19. Oktober 

auch am EuroAirport zu einigen «Fuelstopps» 

von in Richtung Osten fliegen Flugzeugen. So 

waren neben Landungen von Airbus A319 der 

EasyJet, Boeing 737-800 der XL Airways 

France und Embraer 170 der Air France 

erstmals auch Besuche eines Airbus A330- 

200 und einer Boeing 777-200 der Air France 

zu verzeichnen. Es handelte sich dabei um Linienkurse 

ab Paris-Charles de Gaulle mit Bestimmung 

Abu Dhabi, respektive Mumbai. 

Erfreulicherweise gab es während den 

beiden letzten Oktober-Wochen wegen den 

deutschen und französischen Herbstferien ab 

dem EuroAirport zahlreiche Zusatzflüge. Besonders 

Nouvelair Tunisie flog während den 

drei Samstagen bis zu vier Flüge nach Djerba 

An Bord der Alitalia Airbus A320-216 EI-DTJ waren Mannschaft und Tross der AS Roma, die 

am 3. November im St. Jakobs-Park in Basel ihr Rückspiel in der Qualifikationsrunde der UEFA 

Champions League gegen den FC Basel spielten und 2:3 gewann. 


und Monastir, dies mit A320, A321 und auch 

Boeing 737-300 ihrer Schwestergesellschaft 

Karthago Airlines. Ebenfalls flogen Air Cairo 

und Lotus Air an den Wochenenden bis zu 

fünf zusätzliche Rotationen nach Hurghada. 

Sky Airlines verdoppelte dienstags und samstags 

ihre Flüge nach Antalya. Ebenfalls nach 

derselben Destination flogen jeden Sonntag 

zusätzlich Tailwind Airlines mit Boeing 737- 

400 und SunExpress freitags mit Boeing 737- 

800. Ein weiterer Flug, der allerdings wegen 

schlechtem Wetter in Strasbourg nach dem 

EuroAirport umgeleitet wurde, führte die neue 

ägyptische Nesma Airlines mit einem ihrer 

beiden Airbus A320 am 23. Oktober von und 

nach Taba durch. 

Auch 2010 fanden ab dem EuroAirport im 

Rahmen der Pilgersaison nach Mekka, dem 

Hadj, wiederum mehrere Zusatzflüge nach 

Jeddah und Medinah statt. So wurden vom 

30. Oktober bis zum 2. November erstmals 

seit einigen Jahren auch wieder Grossraumflugzeuge 

eingesetzt, dies in Form eines Airbus 

A330-200 der Turkish Airlines (auf einen 

nach Jeddah verlängerten Linienflug nach 

Istanbul) und einer Boeing 747-400 der saudi- 

arabischen Alwafeer Air. Diese wurde erst im 

vergangenen Herbst von Saudi Arabian Airlines 

und der Saudi Binladin Group (SBG) gegründet 

und mit drei Boeing 747-400 aus Beständen 

der Malaysia Airlines ausgestattet. Ein weiterer 

Flug fand zudem, wie bereits früher, mit einer 

A321 der Nouvelair Tunisie satt. 

Der Winterflugplan des EuroAirports enthält 

einige Neuigkeiten: EasyJet bietet acht 

neue Destinationen an: Dresden (dreimal pro 

Woche), Edinburgh (viermal pro Woche), Kopenhagen 

(viermal pro Woche), Nantes (dreimal 

pro Woche), Pristina (viermal Woche), Tel 

Aviv (dreimal pro Woche), Thessaloniki (zweimal 

pro Woche) sowie auch Venedig (dreimal 

pro Woche). Air Berlin bietet auch drei neue 

Destinationen an: bereits ab November Luxor 

(einmal pro Woche) und Marsa Alam (zweimal 

wöchentlich) sowie ab Februar 2011 Berlin-Tegel 

(zwölfmal pro Woche). Über das Drehkreuz 

der Air Berlin in Berlin-Tegel ist es möglich 

nach anderen Destinationen wie Göteborg, 

Oslo und Stockholm, Moskau sowie Miami 

und New York zu fliegen. Ebenfalls wird Palma 

de Mallorca im Winter erstmals durch Air Berlin 

angeflogen (dreimal pro Woche) mit den zahlreichen 

Anschlussen zu Zielen auf dem spanischen 

Festland. Bereits Mitte Oktober hat Air 

Berlin die meisten Flüge ab dem EuroAirport 

zu touristischen Zielen für den Sommerflugplan 

2011 frei geschaltet: Neu bietet sie zwei 

Nonstop-Verbindungen ab dem EuroAirport 

nach Enfidha (mit Airbus A320) und Malta (mit 

Boeing 737-700) an. Wie bereits 2010 wird Air 

Berlin, zusammen mit Belair Airlines, auch 

2011 zwei Airbus A320-200 fest am Euro- 

Airport stationiert haben. 

Lufthansa steigert die Flüge auf der Strecke 

nach Frankfurt auf sechs tägliche Verbindungen 

und Air Arabia Maroc führt einen 

zusätzlichen, vierten wöchentlichen Flug nach 

Casablanca ein. Neu fliegt Aigle Azur auch

Bei der Übernahme dieser Boeing 737 durch die ungarische Tochterfirma Travel Service Hungary wurde nur die frühere Registration OK-TVC und 

das Wappen überklebt. Da die Werbeverträge mit O2 beendet sind, trägt die Maschine nun anstelle derer Werbeaufschriften Titel und Logos von 

Travel Service und deren Hauptkunden Canaria Travel. Die seit März 2010 als HA-LKE registrierte Boeing 737-86Q flog am 18. Oktober im Auftrag 

der TUIfly von und nach Palma de Mallorca. 

Oran (Algerien) erstmals im Winter (wöchentlich) 

an und Air Algérie bleibt ebenfalls bei 

zwei Flügen pro Woche nach Constantine. 

Im Ferienverkehr erhält der EuroAirport eine 

grosse Auswahl an Winter-Sonnendestinationen. 

Neu im Programm sind auch Einzelflüge 

Amman (Jordanien) mit Air Méditerrané, 

Boavista (Kapverden) mit XL Airways France 

und Funchal (Madeira) mit Travel Service 

Airlines. Agadir, Antalya, Dakar, Djerba und 

Mombasa sind ebenfalls im Angebot. 

Ab dem 2. April 2011 wird Tunis Air erstmals 

Linienflüge nach Djerba anbieten, dies 

bis vorerst 29. Oktober 2011, jeweils samstags 

mit einer Boeing 737-500, welche über 

126 Sitze verfügt. Der bereits bekannt Flugplan 

lautet dabei wie folgt: TU 534 EuroAirport 

an 08.05 Uhr, TU 535 ab 08.50 Uhr. Ebenfalls 

neu bietet Tunis Air ab dem EuroAirport einen 

wöchentlichen Charterflug mit einem Airbus 

A320 von und nach Enfidha an, dies ebenfalls 

an einem Samstag. 

Noch vor der Eröffnung des neuen Grossraumhangars 

der AMAC Aerospace, welche 

für den 2. Dezember geplant ist, traf die 

erste Maschine, welche darin ausgerüstet 

wird, in Basel ein. Wie bereits im Mai dieses 

Jahres vom Unternehmen angekündigt, handelt 

es sich dabei um eine werkneue Boeing 

777-200, welche am 4. November ganz in 

Weiss mit der Registration VP-CAL direkt vom 

Boeing- Werksflughafen Everett-Paine Field am 

EuroAirport eintraf. 

Auch in der Wintersaison 2010/11 veranstaltet 

der Basler Veranstalter Exklusiv Reisen 

AG wiederum mehrere Kreuzflüge ab dem 

EuroAirport, dies jeweils mit Executive-Jets 

verschiedenster Betreiber: Im Gegensatz zu 

den früheren Jahren werden die Flüge nicht 

mehr mit PrivatAir durchgeführt. Ein erster 

Flug nach Petra in Jordanien fand bereits Anfang 

Oktober statt, dies mit einer kleinen Dornier 

328Jet des österreichischen Tyrolean Jet 

Service. Am 2. November startete der Airbus 

A319CJ D-ADNA der deutschen DC Aviation 

für den Reiseveranstalter nach Oaxaca, zur 23tägigen 

Mittel- und Südamerika-Tour. Für einen 

weitern Kreuzflug quer durch die Volksrepublik 

China wurde bereits ein Airbus A319CJ der 

portugiesischen White eingechartert. 

Um das Projekt des geplanten Bahnanschlusses 

am EuroAiport vermehrt auf politischer 

Ebene zu unterstützen, wurde am 15. 

Oktober der Förderverein für den Bahnanschluss 

am EuroAirport gegründet. Die zehn 

Gründungsmitglieder vertreten die drei Länder 

Frankreich, Schweiz und Deutschland: Conseil 

Régional d’Alsace, Conseil Général du 

Haut-Rhin, Mulhouse Alsace Agglomération 

(M2A), CCI Sud Alsace Mulhouse, Kanton Basel 

Stadt, Kanton Basel-Landschaft, Handelskammer 

beider Basel (HKBB), Stadt Freiburg 

im Breisgau, Stadt Lörrach und der Flughafen 

Basel-Mulhouse. An der Gründungsversamm- 

SkyPort 

lung verabschiedete der Verein die Statuten 

und benannte den Präsidenten des Gemeindeverbands 

Mulhouse Alsace Agglomération, 

Jean-Marie Bockel, zum Vorsitzenden. Für 

das Bahnprojekt wird mit einem Finanzbedarf 

von 180 Millionen Euro gerechnet. 

Das Eidgenössischen Departement für 

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

(UVEK) hat für den Zeitraum vom 25. November 

2010 bis zum 24. März 2016 zwei neue 

Schweizer Vertreter für den Verwaltungsrat 

des Flughafens Basel-Mulhouse ernannt: 

Andreas Büttiker, Direktor BLT (Baselland 

Transport AG) als Nachfolger von Eduard Belser, 

derzeit Vizepräsident des Verwaltungsrats 

des EuroAirport und Vertreter des Kantons 

Basel-Landschaft und Thomas Knopf, Delegierter 

des Verwaltungsrats der Fiege Logistik 

(Schweiz) AG als Nachfolger von Bernd Menzinger, 

derzeit Präsident des Revisions- und 

Kontrollausschusses des EuroAirport und Vertreter 

der Handelskammer beider Basel. 

Report Werner Soltermann 

www.euroairport.com 

Die Grumman Gulfstream II TT-AAI der Regierung des Tschads weilt seit vielen Monaten zwecks 

Wartungsarbeiten am EuroAirport. Am 3. November führte der exotische Oldtimer einen einstündigen 

Testflug durch. 

23 

Foto Ralph Kunadt 

Foto Lukas Rösler

GVA 

Diesen Winter sind ab Genf folgende Charterketten 

geplant: Egyptair fliegt sonntags 

nach Hurghada. Pegasus bedient samstags 

Antalya. Tunisair hat neu einen Mittwochsflug 

nach Tozeur im Programm. Tunisair bedient 

ebenfalls Djerba und Tunis mit mehreren Flügen 

pro Woche. 

Baboo ist in einem grossen Restrukturierungsprozess 

mit dem Ziel, endlich schwarze 

Zahlen zu schreiben. Alle drei Embraer 190 

wurden Anfang November aus dem Linienverkehr 

genommen, der in Zukunft nur noch mit 

den beiden Dash-8Q400 betrieben wird. Zwei 

der Embraers sollen der Leasinggesellschaft 

zurückgegeben werden, während der dritte 

E190 als Reserveflugzeug dienen soll. Das hat 

zur Folge, dass London-City und Athen seit 

Anfang November nicht mehr angeflogen werden. 

Die Charterkette nach Hourghada wird 

von der Air France Tochter Régional Airlines 

ebenfalls mit Embraer 190 übernommen. 

Cet hiver les tours operateurs ont prévu les 

vols charters suivants au départ de Cointrin : 

Egyptair offre un vol à destination de Hourghada 

les dimanches. Pegasus se pose à 

Antalya tous les samedis. Les Mercredis, Tunisair 

ajoute Tozeur comme nouvelle destination, 

mais dessert également Djerba et Tunis 

plusieurs fois par semaine en vols charter. 

Baboo a amorcé un plan de restructuration 

dans le but de retrouver la rentabilité. Depuis 

le début novembre, le programme de vol est 

assuré par les deux Dash-8Q400 uniquement. 

A la même date, les trois Embraer 190 ont été 

retirés de la flotte, deux seront retournés à la 

compagnie de leasing et un servira provisoirement 

comme avion de réserve. De ce fait, 

London-City et Athènes ne font plus partie du 

réseau de Baboo. Les vols charters hebdomadaires 

les samedis à destination de Hourghada 

ont été repris par la compagnie française 

Régional Airlines qui opère également des 

Embraer 190. Fotoreport Max Fankhauser 

www.gva.ch 

SkyPort 

Der Airbus A321 EC-JLI der Iberia, der im Oktober Genf besuchte, wirbt mit «siempre con la 

selección» für die spanische Basketball Föderation FEB. – L’Airbus A321 EC-JLI d’Iberia porte 

une inscription spéciale «siempre con la selección» pour le soutien de la fédération espagnole de 

basketball. 

Air Algerie hat ihr Erscheinungsbild modernisiert. Die Boeing 737-6D6 7T-VJT ist einer der ersten 

Flieger der Flotte, der die modifizierten Farben trägt. – Le Boeing 737-6D6 7T-VJT est un des 

premiers avions de la flotte d’Air Algérie à porter les couleurs modifiés de la compagnie. 

Der chinesische Dassault Falcon 7X B-8029 kam zu Unterhaltsarbeiten nach Genf. – Le Dassault 

Falcon 7X chinois a visité Cointrin pour effectuer de travaux de maintenance. 

Der EC135-T1 F-GMON der französischen SAF Hélicoptères war Anfang November in Genf, um 

den wegen Wartungsarbeiten nicht verfügbaren EC135 HB-ZEN des Genfer Universitätsspitals 

zu ersetzen. – Pendant la maintenance de l’Eurocopter EC135 HB-ZEN de l’hôpital universitaire 

de Genève (HUG) en début novembre, le EC135-T1 F-GMON de la compagnie française SAF 

Hélicoptères a assuré la permanence pour les interventions dans la région genevoise. 

25 

Foto Bernhard Baur


Foto Max Fankhauser 



Die kongolesische Delegation reiste mit der 1965 gebauten Boeing 727-30 9Q-CDC nach Genf. 

Wegen Parkplatzproblemen wurde sie nach Basel (Bild) ausgeflogen und dort abgestellt. Am 

25. Oktober trat sie den Rückflug nach Genf an. 

Auch Benin setzt für seine Regierung eine Boeing 727 ein. Die 1974 gebaute Boeing 727-256 

TY-24A flog ursprünglich bei der spanischen Iberia, bevor sie 2006 von der Regierung Benins 

übernommen wurde. 

Eine weitere 727 entsandte Mali nach Genf. Bei der TZ-MBA handelt es sich um eine Boeing 

727-2K5 mit Winglets mit Baujahr 1980. Sie fliegt seit 2006 in Mali. Die Titel hat sie erst kurz vor 

ihrem Genfer Besuch erhalten. 

Der kanadische Ministerpräsident reiste mit dem Airbus A310-304 15001 der kanadischen Luftwaffe 

in die Schweiz. Kanada betreibt fünf Airbusse A310-300 und setzt sie unter der Bezeichnung 

CC-150 Polaris als Tanker und Transporter ein. 


Sieben «Hot Missions» w 

Parlez-vou 

Die Boeing 767-200 N767KS wird von Mid East Jet op 

In Montreux trafen sich vom 22 

gliedsländer der Organisation 

Schweizer Luftwaffe rund um 

Flugverbotszone und beförder 

Report von Aldo Wicki 

Während eine Heerschar von Medienvertretern 

aus dem waadtländischen Montreux 

am Lac Leman über den 13. Sommet de la 

Francophonie berichteten und Frankreich, das 

für sich in Anspruch nehmen darf, die Wiege 

der Frankophonie zu sein, durch landesweite 

Streiks gelähmt war, leisteten rund 5000 Angehörige 

der Schweizer Armee einen subsidiären 

Sicherungs- und Unterstützungseinsatz 

im Assistenzdienst zur Unterstützung des Kantons 

Waadt. Sie erbrachten vielfältige Leistungen 

in den Bereichen Objekt- und Personenschutz 

sowie Logistik. Die Luftwaffe trug die 

Verantwortung für die Wahrung der Lufthoheit 

und den Lufttransport. Der Einsatz der Armee

ährend dem Frankophonie-Gipfel in Montreux 

s aussi français? 

eriert. Sie flog anlässlich des Frankophonie-Gipfels Ali Ben Bongo, den Präsidenten von Gabun, in die Rhone-Stadt. 

SkyFlight 

. bis 24. Oktober rund 40 Staats- und Regierungschefs und Delegationen der 70 Mit- 

Internationale de la Francophonie (OIF). Unter dem Codewort «Apollinaire» stand die 

die Uhr im Einsatz, überwachte mit Radars, Trainingsflugzeugen und Kampfjets die 

te mit Helikoptern Sicherheitskräfte und VIPs. 

erfolgte nach dem Subsidiaritätsprinzip, das 

heisst, die Einsatzverantwortung lag bei den 

zivilen Behörden. 

Die Francophonie-Organisation 

Die OIF umfasst 56 Staaten und Regierungen 

sowie 14 Beobachter aller fünf Kontinente, mit 

der gemeinsamen Sprache als verbindendes 

Element. Weltweit sprechen 200 Millionen 

Menschen französisch. Damit steht Französisch 

an neunter Stelle der am häufigsten 

gesprochenen Sprachen. Alle zwei Jahre findet 

der Frankophonie-Gipfel der Staats- und 

Regierungschefs statt, der die politische Ausrichtung 

und die grossen Linien der Zusammenarbeit 

festlegt. 

Bei der Boeing 737-700 BBJ1 TT-ABD handelt es sich um die ehemalige N737GG, welche zuvor 

für Mid East Jet flog. Sie wird nun von der Regierung Tschads eingesetzt und besuchte am 

22. Oktober Genf-Cointrin. 

27 

Foto Lukas Rösler 

Foto Lukas Rösler

Foto Max Fankhauser Foto Lukas Rösler Foto Aldo Wicki 

Eine F/A-18C startete während des Frankophonie-Gipfels in Payerne mit AIM-120B- und AIM-9X-Missiles bewaffnet in die gleissende Abendsonne. 

Die Falcon 50 CN-ANO der marrokanischen Luftwaffe flog am 22. Oktober in die Rohnestadt. Sie 

gehört mit der Werknummer 12 zu den ältesten noch fliegenden Falcon 50. 

Die Dassault Falcon 900B CD-01 diente der belgischen Delegation als Transportmittel. Die einzige 

Falcon 900B der belgischen Luftwaffe zeigte sich mit einer neuen Heckbemalung. 


Die vier wichtigsten Aufgaben der OIF sind 

die Förderung des Französischen und der kulturellen 

und sprachlichen Vielfalt, die Förderung 

von Frieden, Demokratie und Menschenrechten, 

die Unterstützung von Erziehung, 

Ausbildung, Lehre und Forschung sowie die 

Ausrichtung der Entwicklungszusammenarbeit 

auf Nachhaltigkeit und Solidarität. Ihren aussenpolitischen 

Zielen entsprechend, setzt sich 

die Schweiz auch innerhalb der Frankophonie 

für diese Anliegen ein. 

Hot Missions und Laserattacken 

Zur Wahrung der Lufthoheit und zur Sicherung 

des Luftraumes hatte der Bundesrat mit 

Beschluss vom 5. März 2010 eine Temporary 

Restricted Area (TRA) um Montreux erlassen. 

«LS-R99C» bezeichnete den inneren Ring mit 

einem Radius von sechs nautischen Meilen 

(rund elf Kilometer), während der grössere, 

äussere Ring die «LS-R99A/B» einen Radius 

von 25 Meilen (rund 46 Kilometer) umfasste. 

Zivile Luftfahrzeuge durften die TRA nur mit 

Bewilligung der Luftwaffe benützen, VFR-Transitflüge 

wurden auf zwei bewilligungspflichtige 

Routen «North» und «South» beschränkt. Für 

VFR-An- und -Abflüge nach oder von zivilen 

Flugplätzen innerhalb der TRA galten besondere 

Vorschriften.

Innerhalb der «LS-R99C» waren VFR-Flüge 

gänzlich untersagt. Aktiv war diese Sperrzone 

vom 22. Oktober 7 Uhr bis Montag, 25.Oktober 

17 Uhr, und sie umfasste den Luftraum 

vom Boden bis Flight Level 100 (10’000 Fuss 

oder rund 3000 Meter), FL150 galt über den 

Alpen als Obergrenze. Insgesamt sieben Mal 

musste die Luftwaffe während dieser Zeit auf 

so genannten «Hot Missons» fehlbare Luftverkehrsteilnehmer 

interzeptieren, identifizieren 

und zum Verlassen der Sperrzone auffordern. 

Bei zwei Vorfällen handelte es sich um Starts 

ohne Bewilligung von Flugplätzen innerhalb 

der TRA, vier Einsätze galten Einflügen in die 

TRA ohne Einhaltung der publizierten Verfahren 

und/oder ohne Kenntnis der Sperrzone. 

Bei einer Verletzung der TRA handelte es sich 

um einen unbeabsichtigten Einflug aufgrund 

schlechter navigatorischer Präzision. Alle fehlbaren 

Piloten wurden verzeigt und ihr Fehlverhalten 

wird durch die zuständigen zivilen Behörden 

geahndet. 

Eine bedenkliche Entwicklung ist die zunehmende 

Häufigkeit von Laserpointer-Attacken 

auf zivile und militärische Luftfahrzeuge. Bis vor 

kurzem waren beschämenderweise vor allem 

Helikopter der Rega von solchen grobfahrlässigen 

Angriffen betroffen. Am 22.Oktober wurden 

jedoch auch zwei Helikopter der Luftwaffe 

über Vevey von derart leistungsstarken Laserstrahlen 

geblendet, dass Personen an Bord 

Augenverletzungen erlitten haben. Dank Hinweisen 

der Besatzungen konnte die Waadtländer 

Polizei intervenieren und die fehlbare 

Person festnehmen. Der 30-jährige Schweizer 

wird nun wegen Störung des öffentlichen Verkehrs 

und Körperverletzung angeklagt. 

SkyFlight 

Der Eurocopter AS-532L1 Cougar der Luftwaffe Frankreichs mit der militärischen Kennung 

2377/FU brachte den französischen Staatspräsidenten Nicolas Sarkozy vom Flughafen Genf an 

den Frankophonie-Gipfel nach Montreux. 

Die Dassault Falcon 7X F-RAFA mit Baunummer 68 wurde Mitte 2009 von der französischen 

Regierung in Betrieb genommen. Der erst kürzlich abgelieferte zweite Falcon 7X F-RAFB / 86 war 

ebenfalls in Genf anwesend. Die beiden Regierungsjets tragen keine sichtbare Registration. 

Grösstes Flugzeug in der Regierungsflotte von Equatorial Guinea ist die Boeing 737-700 BBJ1 3C-EGE. Dieser exotische Boeing Business Jet ist 

öfters in Genf anzutreffen, so auch Ende Oktober. 

29 

Foto Lukas Rösler Foto Max Fankhauser Foto Lukas Rösler

Foto Schweizer Luftwaffe 


Grafik Schweizer Luftwaffe 

NCPC-7 kamen in den unteren Lufträumen zur Interzeption von tief und langsam fliegenden Luftfahrzeugen 

zum Einsatz. 

Die französische Regierung setzt zwei Airbus A319CJ ein. Der F-RBFA brachte zusammen mit 

den beiden Falcon 7X die französische Regierungsdelegation mit Präsident Sarkozy nach Genf. 

Ein Socata TBM700 und zwei Super Pumas vervollständigten den französischen Begleittross. 

Für die Dauer des Frankophoniegipfels wurde der Luftraum über Montreux in einem Radius von 

25 Nautical Miles für die Zivilluftfahrt gesperrt. 


Interview mit Divisionär Be 

❙ Wie wird man Chef Einsatz Luftwaffe? 

Ich war Chef der Operationszentrale, als das 

schlimme Unglück auf der Kander passierte. 

Dieses folgenschwere Ereignis hatte massive 

Konsequenzen für die Luftwaffen-Hierarchie 

und forderte den Rücktritt des damaligen 

Kommandanten der Luftwaffe. Nachdem 

mein Vorgänger, Korpskommandant Markus 

Gygax, zum neuen Kommandanten ad interim 

der Luftwaffe berufen worden war, hat mich 

der Chef der Armee beauftragt, die Funktion 

als Chef Einsatz ad interim zu übernehmen. Im 

Frühjahr 2008 hat uns dann der Chef VBS in 

unseren Funktionen definitiv bestätigt. 

❙ Welches sind die Hauptaufgaben des 

Chefs Einsatz Luftwaffe? 

Es sind die normale Kommandoführung sowie 

die Einsatzführung durch das Air Operations 

Center (AOC) unserer sieben Militärflugplätze, 

der täglichen Operationen der Luftwaffe sowie 

zusätzlich der Führung unserer Detachemente 

im Ausland. Beim Erfüllen der drei Hauptaufgaben 

der Luftwaffe – Schutz des Luftraums, 

Lufttransporte sowie Beschaffen und Verbreiten 

von Nachrichten – laufen im täglichen Betrieb 

wie auch in besonderen Lagen auf meiner 

Stufe alle Fäden zusammen. Besondere 

Aufgaben sind beispielsweise Hilfseinsätze bei 

Naturkatastrophen, das WEF oder eben der 

Einsatz zu Gunsten des Frankophoniegipfels. 

Sie erfordern eine enge Kooperation mit den zivilen 

Behörden, mit zivilen und militärischen Sicherheitskräften, 

oftmals grenz überschreitend, 

sowie die Einbindung unserer Partner wie 

Skyguide, des Bundesamtes für Zivilluftfahrt 

und der Logistikbasis der Armee. Wichtig ist 

auch die Zusammenarbeit mit den Luftwaffen 

unserer Nachbarländer. Von Amtes wegen bin 

ich zudem Vizepräsident des Skyguide-Verwaltungsrats. 

Dort trage ich nicht nur operationelle 

Verantwortung, dort bin ich mitverantwortlich 

für die gesamtheitliche Geschäftsstrategie, um 

das Unternehmen in einem aktuell schwierigen 

Umfeld geschickt in eine gesicherte Zukunft zu 

führen. Es ist somit eine sehr breite Palette von 

Aufgaben. Oftmals treten neue Aufgaben völlig 

unerwartet an uns heran. Das können beispielsweise 

sehr kurzfristig angesetzte, aufwendige 

Eventualplanungsaufträge sein – letztmals für 

einen allfälligen Einsatz zur Waldbrandbekämpfung 

in Russland oder zur Nothilfe in Haiti. Das 

macht meine Funktion trotz knapper Ressourcen 

und zum Teil kritischer Personalbestände 

insgesamt sehr interessant. 

❙ Konnte die Luftwaffe auf die Erfahrungen 

aus den WEF-Einsätzen und dem 

G-8 Gipfel in Evian zurückgreifen?

nhard Müller, Chef Einsatz Luftwaffe 

Wir haben das Glück, dass alle Chargenträger 

im Luftwaffenstab, im AOC oder bei den 

beteiligten Formationen auf eine grosse Erfahrung 

aus dem WEF zurückblicken können. Von 

diesen Erfahrungen und einem konsequenten 

Lessons-learned-Prozess konnten wir beim 

Apollinaire-Einsatz profitieren. Vieles ist darum 

sehr gut abgelaufen. Beschäftigt hat uns in der 

Vorbereitung des Apollinaire-Einsatzes aber 

auch die Zusammenarbeit mit Frankreich. Vieles 

musste erst neu erarbeitet und abgesprochen, 

Einsatzprozeduren definiert und vorgängig 

trainiert werden. Diese grenzüberschreitende 

Zusammenarbeit ist wesentlich komplexer 

als ein routinemässiger WEF-Einsatz. Wir 

haben gespürt, dass die Armée de l’Air noch 

mit anderen Operationen belastet war. Zudem 

war es nicht möglich, die Erfahrungen aus dem 

G-8 Gipfel 2003 in Evian direkt auf Apollinaire 

umzusetzen. Die Kern-Sperrzone über dem 

französischen Evian wurde damals aktiv durch 

Fliegerabwehrsysteme geschützt. Beim Frankophoniegipfel 

in Montreux hat die Politik jedoch 

klar gefordert, dass keine Flab-Effektoren 

zum Einsatz kommen sollen. Daher mussten 

wir für die Überwachung der Sperrzone und 

für die Durchführung des Luftpolizeidienstes 

ein neues Konzept entwickeln. 

❙ Wie lautete der Auftrag? 

Einerseits das Erstellen der Luftlageübersicht, 

das sogenannte Recognized Air Picture. Andererseits 

die Errichtung und Durchsetzung der 

Restricted Area über Montreux, die Erarbeitung, 

Umsetzung und Kontrolle der entsprechenden 

Koordinationsmassnahmen, damit 

die zivilen Flugbewegungen auch während des 

Gipfeltreffens in einem zumut- und kontrollierbaren 

Umfang abgewickelt werden konnten. 

Auch die Unterstützung der Polizei war eine 

wichtige Aufgabe. 

❙ Welche Mittel setzte die Luftwaffe während 

Apollinaire ein? 

Zusätzlich zum normalen Luftpolizeidienst 

über der Schweiz setzte die Luftwaffe insgesamt 

sechs F/A-18 Hornet ein, die tagsüber 

und abends lageabhängig in Zweierpatrouillen 

in einem Warteraum patrouillierten und mit ihren 

leistungsfähigen Sensoren den Luftraum 

über Montreux überwachten. Sechs NCPC-7 

wurden zur Überwachung des unteren Luftraumes 

sowie zur Interzeption langsam und 

tief fliegender Luftfahrzeuge eingesetzt. Sieben 

Super Puma/Cougar sowie fünf EC-635 

und einzelne Alouette III Helikopter kamen zur 

Unterstützung der Polizeieinsatzkräfte, des 

Einsatzverbandes Boden, für Überwachungsflüge 

sowie zur Unterstützung der Polizei mit 

dem FLIR-System auf einem Super Puma zum 

Einsatz. Zudem haben wir analog zum WEF 

zur passiven Überwachung der Sperrzone 

die Sensoren verdichtet. Zusätzlich zum Florako-Luftraumüberwachungssystem 

und den 

Skyguard-Feuerleitradars der mittleren Flab 

haben wir unter anderem ein taktisches Fliegerradarsystem 

Taflir, zwei Kleinradarsysteme 

P-Star Alert der BL94 Stinger Flablenkwaffen 

sowie eine Nachrichtenkompanie mit diversen 

Beobachtungsposten so platziert, dass 

wir topografiebedingte, radartote Räume und 

Korridore ausleuchten konnten. 

❙ Auf welches Worstcase-Szenario hatte 

sich die Luftwaffe vorbereitet? 

Der Erfolg sämtlicher Sicherheitsmassnahmen 

hing entscheidend von einer gut funktionierenden 

Kooperation sämtlicher involvierter Partner 

ab. Insbesondere im Bereich des Luftpolizeidienstes 

beruhte der Erfolg wesentlich auf der 

Zusammenarbeit mit der Armée de l’Air, da die 

Landesgrenze sehr nahe an Montreux liegt. Auf 

französischer Seite setzte die Armée de l’Air 

ein E-3F AWACS, eine Mirage 2000 und einen 

Eurocopter AS 555 Fennec ein. Auch wenn 

die Bedrohung durch die Nachrichtendienste 

als relativ gering eingestuft wurde, mussten 

wir uns dennoch auf das schlimmste mögliche 

Ereignis vorbereiten – nämlich auf den Fall, 

dass jemand mit terroristischen Absichten ein 

Luftfahrzeug missbräuchlich verwendet, um 

einen Angriff auf den Konferenzort zu fliegen. 

Generell funktionierte die Zusammenarbeit mit 

den involvierten Instanzen – mit dem BAZL, der 

Bundesanwaltschaft, mit der Bundespolizei 

und dem entsprechenden Departement – sehr 

gut. In der Schweiz fehlt hingegen der politische 

Wille, für einen wirkungsvollen Schutz 

Divisionär Bernhard Müller, Chef Einsatz Luftwaffe. 

SkyFlight 

einer derartigen Grossveranstaltung auch Flabeffektoren, 

sprich Fliegerabwehrkanonen und 

-Lenkwaffen einzusetzen. 

❙ Musste die Luftwaffe während «Apollinaire» 

live intervenieren? 

Wir haben grosse Anstrengungen unternommen, 

um bei der Umsetzung der durch den 

Bundesrat beschlossenen temporären Sperrzone 

möglichst wenige Flugplätze schliessen 

und Luftfahrtunternehmungen Einschränkungen 

auferlegen zu müssen. Mit allen anderen 

Flugplätzen haben wir entsprechende Verfahren 

erarbeitet, damit mit Sondergenehmigungen 

und Spezialverfahren in einem kontrollierbaren 

Mass zivile Flugbewegungen ermöglicht 

werden konnten. Dabei sind wir aber auf die 

zuverlässige Kooperation dieser Unternehmen 

und Benutzer des Luftraums angewiesen, 

dass sie in aller Konsequenz diese bewilligten 

und publizierten Verfahren umsetzen und anwenden. 

Insgesamt ist diese Zusammenarbeit 

sehr gut verlaufen. Dennoch musste die Luftwaffe 

sieben «Hot Missions» durchführen. 

❙ Wieviel Frankophonie steckt im Chef 

Einsatz der Schweizer Luftwaffe? 

Ich habe 1997 bis 1998 ein Jahr lang in Paris 

gelebt und am Collège Interarmées de Défence 

studiert. In dieser Zeit habe ich eine enge Beziehung 

zur französischen Kultur aufgebaut 

und den französischen Staat in allen Facetten 

gut kennen gelernt. Der Frankophoniegipfel 

spiegelt den Anspruch Frankreichs, über seine 

(sprachliche) Kultur auf den frankophonen 

Kulturkreis und darüber hinaus wirken und 

Einfluss nehmen und damit auch die weltweite 

Bedeutung des französischen Staates hochhalten 

zu können. Interview Aldo Wicki 

31 

Foto Aldo Wicki

Foto Alain Juillerat 

Eine Fokker 100 wird im Belpmoos stationiert 

Helvetic landet in Bern 


Die Charterflüge erfolgen in Zusammenarbeit 

mit Kuoni und Aaretalreisen, welche sich bislang 

in Bern auf die Dienste von SkyWork Airlines 

abstützten (siehe Seite 35). Der Berner 

Helvetic Flugplan sieht vor, dass die Fokker 

100 mittwochs nach Heraklion, donnerstags 

nach Kos, am Freitag nach Preveza/Zakinthos 

und Brindisi (Linienflug), samstags nach Djerba, 

Olbia und Reus und am Sonntag nach Enfidha 

(Tunesien) und Palma de Mallorca sowie nach 

Mahon fliegt. Ihre ersten Erfahrungen in Bern 

hat Helvetic Airways bereits in der vergangenen 

Sommersaison gemacht, als sie für Sky- 

Work Airlines einspringen musste, als deren 

Dash8-Q400 ausgefallen war. 

Start mit 100 Passagieren 

Für alle eineinhalb Stunden langen Flüge kann 

Helvetic voll beladen in Bern starten. Die längeren 

Flüge verlassen das Belpmoos früh am Vormittag, 

die kürzeren am Nachmittag. Die Berner 

Piste sei kein limitierender Faktor für Helvetic, 

erwähnt CEO Bruno Jans. Einzig einige kleine 

Änderungen im Bereich der Hindernisfreiheit im 

An- und Abflugsektor, wo einige Bäume gefällt 

werden mussten, und die Anpassung einer Antenne 

seien noch notwendig. 

Mitte 2010 hat Helvetic ihre Flotte von vier 

auf sechs Fokker 100 aufgestockt. Die beiden 

zusätzlichen Fokker (zwei ehemalige Air Fran- 

SkyLine 

Helvetic Airways stationiert im Frühling 2011 eine ihrer sechs Fokker 100 auf dem 

Berner Belpmoos. Ab dem 16. April werden Linien- und Charterflüge ab Bern-Belp 

angeboten, gab die Schweizer Fluggesellschaft Ende Oktober bekannt. 

Bald ein vertrautes Bild in Bern: Ab Mitte April 2011 stationiert Helvetic Airways eine Fokker 100 

in Bern. Bislang sprang Helvetic mit einem ihrer 100-plätzer für SkyWork Airlines ein. 

ce Flugzeuge) kommen vornehmlich für Ad- 

Hoc-Charter und vereinzelte Kettencharter für 

Schweizer Reiseveranstalter zum Einsatz. Das 

Ad-Hoc-Business hat sich gemäss CEO Bruno 

Jans sehr erfreulich entwickelt, auch weil der 

neue Verkäufer Arno Joos sehr aktiv war. So 

war eine Fokker 100 oft im Charter für Firmen 

und Charterbroker unterwegs. 

Flexibel für Swiss unterwegs 

Drei der sechs Fokker 100 sind fest bis 2014 an 

Swiss verleast. Sie kommen in erster Linie nach 

Budapest, Birmingham, Milano-Malpensa und 

nach Lyon zum Einsatz. Die Helvetic-Flieger 

werden aber ziemlich flexibel auf dem Swiss- 

Europastreckennetz eingesetzt. Nicht zuletzt 

dienen die beiden zusätzlichen Maschinen 

auch als Back-up für die Swiss-Avro-Flotte. 

Mit Swiss besteht auch der einzige Codeshare-Flug 

von Helvetic nach Bari. Seit dem 

ersten Flug befördert Helvetic dadurch auch 

Swiss-Passagiere von und nach Bari. Dieser 

Kurs verlässt Zürich am Abend und legt einen 

Nightstopp in Bari ein. Am nächsten Morgen 

startet die Fokker 100 in Bari rechtzeitig, so 

dass in Zürich alle Anschlüsse im Swiss-Netzwerk 

erreicht werden können. Mehr als die 

Hälfte aller Bari-Passagiere steigt so in Zürich 

um. Die Star Alliance bietet aber auch eine Mittagsrotation 

ab Bari mit Air Dolomiti via München 

an. 

Den Winter durch werden die anderen drei 

Fokker 100 für Ad-Hoc-Charter und als Abdeckung 

der Unterhalts-Standzeiten eingesetzt. 

Helvetic lässt ihre Fokker 100 in England 

und Bratislava sowie bei SR Technics warten. 

Rückblickend sei die Flottenerweiterung richtig 

gewesen, betont Bruno Jans. 

Bewährte Fokker 100 

Wie lange fliegt die Fokker 100 noch? «Natürlich 

machen wir uns Gedanken über einen 

Ersatz, aber spruchreif ist noch nichts», sagt 

Bruno Jans. Die Fokker 100 sei nach wie vor 

ein modernes und insbesondere sehr zuverlässiges 

Flugzeug, das punkto Verfügbarkeit 

problemlos mit Jets der neusten Generation 

mithalten könne oder sogar besser sei. Zudem 

sind sehr viele und relativ günstige Ersatzteile 

für die Fokker 100 erhältlich. Und aufgrund der 

günstigeren Beschaffungskosten tut es finanziell 

nicht so weh, wenn die Fokker mal einen 

Tag nicht fliegt. 

Erfolgstory Rostock: Für viele überraschend 

– auch für Helvetic selbst – hat sich 

die Destination Rostock bereits im ersten Jahr 

als Erfolg entpuppt. Nach dem Start im Mai 

2010 hat sich die Auslastung der Rostock- 

Flüge sukzessive erhöht und sie ist bis Saisonende 

im September nicht eingebrochen. Hat 

Helvetic die Destination bislang in Eigenregie 

angeboten, so werden sie im nächsten Jahr 

verschiedene Reiseveranstalter ins Programm 

aufnehmen. Damit wird die Ostseegegend für 

den Schweizer Markt ideal erschlossen. 

Neu nach Cardiff 

Die Destinationen Brindisi, Bari, Lamezia Terme 

in Süditalien und Rostock sind bereits im Internet 

aufgeschaltet und buchbar. Über die bevorstehenden 

Festtage fliegt Helvetic Airways 

wie im Vorjahr nach Brindisi, Lamezia Terme, 

Catania und eben täglich nach Bari. Ab dem 

28. März 2011 wird am Montag, Mittwoch, 

Donnerstag und Freitag zudem die walisische 

Hauptstadt Cardiff direkt mit Zürich verbunden 

sein. www.helvetic.com 

33

Die grossen Pläne der Berner Airline 

SkyWork startet durch 

Alles wird neu bei der traditionsreichen, 1983 gegründeten Berner Airline Sky- 

Work: neues Logo, neue Destinationen, neue Uniformen, neue Flugzeuge und 

ein neues Management. 


Viel Mut beweist derzeit die mit einer 31-sitzigen 

Dornier 328 und einer 72-plätzigen Dash- 

8Q400 operierende Berner Fluggesellschaft. 

Ihre umfassende Vorwärtsstrategie sieht über 

die nächsten Jahre einen kontinuierlichen 

Ausbau des Streckennetzes ab Bern vor. Bis 

2013 sollen auch 50 neue Stellen geschaffen 

werden, vornehmlich für Piloten und Flight 

Attendants. 

Neue mit einer Holdingstruktur 

Um die Strategie erfolgreich umsetzen zu können, 

sei eine neue Organisationsstruktur innerhalb 

der SkyWork in Planung, teilte Nicolas 

Gribi, der bisherige CEO mit. In einer zweiten 

Phase werde eine Holdingstruktur aufgebaut, 

in welcher er als CEO der Holding wirken wird. 

Einer der Investoren in SkyWork, der Arzt, Betriebswirtschafter 

und Rolex-Erbe Daniel Borer 

wird neu Verwaltungsratspräsident der Airline. 

«Wir sind das ideale Berner Unternehmen und 

zudem zweisprachig. Bern und Umgebung bietet 

ein sehr grosses Potential», erwähnte er. 

Er dankte Alex Gribi, dass er den «jungen 

Wilden» ermögliche, mit der Airline einen Neustart 

zu unternehmen. Allerdings sei man sich 

auch bewusst, dass sehr viel Tradition übernommen 

werde. Dass dieser Schritt überhaupt 

gewagt werde, habe auch mit dem guten Umfeld 

des Flughafens Bern zu tun, der SkyWork 

unterstütze: «Wir wollen Hombase Carrier sein 

und bleiben». Tomislav Lang – seine Wurzeln 

liegen in Kroatien, Deutschland und den USA 

– übernimmt die Führung als CEO der Airline 

und der bisherige Chef Flight Operations, Tiziano 

Ponseggi den Posten des Chief Operating 

Officers (COO). 

100 Prozent bernerisch 

Die SkyWork AG hat ihr Aktienkapital im Frühjahr 

2010 von 650’000 Franken auf acht Millionen 

erhöht. Das war dank den neuen Investoren 

Daniel Borer und dem Berner Romand 


Sébastien Mérillat möglich. Er ist wie Nicolas 

Gribi und dessen Vater Alex Gribi Mitglied des 

Verwaltungsrates. Nicolas Gribi betonte, dass 

SkyWork zu 100 Prozent mit Kapital aus dem 

Kanton Bern finanziert sei. 

Bereits ab Januar 2011 werden die Frequenzen 

nach Barcelona, Berlin und Hamburg 

erhöht. Barcelona und Berlin-Schönefeld werden 

neu viermal wöchentlich angeflogen, Hamburg 

dreimal. SkyWork stellt sich damit nicht 

nur der massiven Konkurrenz von EasyJet und 

Air Berlin ab Basel, sondern auch jener von 

Swiss, Lufthansa und Air Berlin, die auch ab 

Zürich total zwölf tägliche Verbindungen nach 

Berlin und deren elf nach Hamburg anbieten. 

Die gute Marktaufnahme der Strecke von 

Bern nach Barcelona habe SkyWork ermutigt, 

die Frequenzen zu steigern, erwähnte Tomislav 

Lang. Die Barcelona-Flüge seien im ersten 

Halbjahr bis im Oktober zu 60 bis 70 Prozent 

ausgelastet gewesen. Zudem setzt SkyWork 

auf den kleinen, aber feinen Berner Flughafen 

mit seinen kurzen Wegen und dem effizienten 

Check-in. Bern-Belp habe ein Einzugsgebiet 

von 1,9 Millionen Personen. Als neue Destinationen 

bedient SkyWork ab Sommerflugplan 

2011 London-City sechsmal pro Woche. Allerdings 

wolle man den Strecken- und Flottenausbau 

behutsam angehen. «Wir sind mit unserer 

Organisationsstruktur in der Lage, umgehend 

die Handbremse zu ziehen, wenn der Erfolg 

ausbleibt», meinte Nicolas Gribi. 

Die Dornier 328 von SkyWork Airlines trägt bereits die neuen Farben. 

Bevorstehender Flottenausbau 

So ist auch für den Sommerflugplan 2011 ein 

namhafter Streckenausbau geplant, womit 

die Anschaffung zusätzlicher Flugzeuge unumgänglich 

sei, betonte Nicolas Gribi. Details 

dazu gab er keine bekannt, es würden diesbezüglich 

verschiedene Abklärungen und Verhandlungen 

stattfinden. Fest steht aber, dass 

neu für die Q400 in Bern von Bombardier ein 

Ersatzteillager eingerichtet wird, dies um den 

relativ häufigen Ausfällen dieses Flugzeuges zu 

begegnen. Zudem werde auch nach einer Reservemaschine 

Ausschau gehalten. SkyWork 

schwärmt von der neuen CSeries von Bombardier, 

welche für Bern-Belp ideal wäre. Doch das 

sei Zukunftsmusik. Interimsmässig könnte man 

sich auch den Einsatz eines Airbus A319 oder 

einer Boeing 737-700 vorstellen. Entsprechende 

Berechnungen seien gemacht worden, erwähnte 

Tomislav Lang. Aber zuerst müsse mit 

der Q400 «der Boden» dafür gelegt werden. 

Am 20. Oktober präsentierte SkyWork die 

kurz davor bei RUAG in Oberpfaffenhofen neu 

bemalte Dornier 328 HB-AES. Die Dash-8 

wird im Dezember am selben Ort das neue 

Erscheinungsbild erhalten. Das neue Corporate 

Design verbinde langjährige Tradition mit Dynamik 

und Innovation, erklärte Tomislav Lang. 

Gleichzeitig werde mit den unterschiedlichen 

Farbgebungen auf die verschiedenen Sparten 

der SkyWork aufmerksam gemacht. Blau 

Foto Peter Gerber

Foto hjb 

Flankiert von Nicolas Gribi (rechts) lauschen die beiden SkyWork-Investoren 

Daniel Borer (links) und Sébastien Mérillat der Rede von Alex Gribi. 

weist auf sämtliche Aktivitäten der SkyWork 

hin, die grüne Farbe der Airline widerspiegelt 

Frische und Umweltfreundlichkeit, und mit der 

goldenen Farbe werde schliesslich das Segment 

der Business Aviation dargestellt. Man 

verzichtet bewusst auf die Schweizer Farben 

und das Schweizer Kreuz. SkyWork will mit 

Schweizer Leistungen überzeugen. Auf dieser 

neuen Basis wird eine für die SkyWork noch nie 

dagewesene Marketingkampagne umgesetzt, 

welche die Bemalung und Neuausstattung der 

Flugzeuge beinhaltet. Zudem wird in der Stadt 

Bern ein eigenes Reisebüro eröffnet. 

Das bei diesem umfassenden Linienflugangebot 

kaum noch Platz für Charterflüge 

bleibt, stellt Nicolas Gribi nicht in Abrede. Die 

Tour operators könnten sich aber mit Sitzkontingenten 

auf den Linienflügen einkaufen. Zudem 

steht mittlerweile fest, dass der Berner 

Tour Operator Aaretal Reisen nicht mehr mit 

SkyWork, sondern neu mit Helvetic Airways ab 

Bern fliegt (siehe Seite 33). Ein Codeshare ist 

für SkyWork noch kein Thema, sie muss zuerst 

den IOSA-Standard erfüllen. 

Business Aviation bleibt Standbein 

Die Business Aviation, mit der SkyWork vor 27 

Jahren gestartet ist, bildet nach wie vor das 

Kerngeschäft. Allerdings habe die Wirtschafts- 

Erstmals präsentiert SkyNews.ch die Zusammenstellung der 

Verkehrsleistungen der Schweizer Airlines. Berücksichtigt wurden 

nur Unternehmen, die Linien- und Charterflüge mit schwei- 

FACTS Verkehrszahlen der Schweizer Linien- und Charterfluggesellschaften 

SkyLine 

Alex Gribi (links) freut sich mit Daniel Borer, Hans-Peter Röthlisberger, 

Nicolas Gribi und der SkyWork-Crew über das neue Logo. 

krise ihre Spuren hinterlassen, wie Alex Gribi 

erwähnte. Er blickt mittlerweile auf eine Erfahrung 

von 22’000 Flugstunden und 35’000 

Landungen zurück und sitzt nach wie vor in 

SkyWork-Cockpits. Die neuen Investoren lernten 

SkyWork als Kunden der Businessjets kennen, 

so entstand die Partnerschaft. Auch die 

Flotte der Businessjets soll verjüngt und durch 

Mittel- und Langstreckenjets ergänzt werden. 

Auch will SkyWork das Managementgeschäft 

für Drittkunden erhöhen. Für die Business Aviation 

will SkyWork ihr Marketing ausbauen, 

insbesondere für Flüge nach Gstaad, das Alex 

Gribi seit 30 Jahren anfliegt. 

www.flyskywork.com 

zerisch registrierten Verkehrsflugzeugen anbieten. Alle Angaben 

stammen direkt von den einzelnen Airlines. 

Zusammengestellt von Hansjörg Bürgi 

Airline Mitarbeiter Flotte November 2010 Pax 2009 Pax 2010 (erwartet) 

Baboo 170 2 Dash-8Q400 

1 Embraer 190 

406’000 368’000 

Belair Airlines 327 7 Airbus A320 

2 Airbus A319 

1‘037’383 1‘800’000 

Darwin Airline 145 6 Saab 2000 228’514 295’000 

EasyJet Switzerland 580 17 Airbus A319/320 5‘801’156 6‘632’500 

Edelweiss Air 238 1 Airbus A330-200 

3 Airbus A320 

703’000 1‘085’000 

Farnair Switzerland 140 12 ATR -72F 

2559 

2800 

3 ATR-42 

Cargo: 15‘000 Tonnen Cargo: 16‘500 Tonnen 

Hello 120 1 Airbus A320 

3 MD-90 

325’000 170’000 

Helvetic Airways 140 6 Fokker 100 510’000 550’000 

SkyWork Airlines 60 1 Dornier 328 

1 Dash-8Q400 

37’010 35’000 

Swiss International Air Lines 7500 15 Airbus A340-300 

8 Airbus A330-300 

3 Airbus A330-200 

6 Airbus A321 

20 Airbus A320 

7 Airbus A319 

20 Avro RJ100 

8 Flugzeuge im Wetlease 

13‘800’000 14‘000’000 

35 

Foto hjb


SkyLine 

Neue Flotte bei der einzigen reinen Schweizer Chartergesellschaft 

Erster Airbus A320, hello! 

Am 31. Oktober ist der erste Airbus A320 von Hello in Basel gelandet. 2011 will 

die Chartergesellschaft sogar vier A320 einsetzen. 


Zwei weitere A320 werden bis im kommenden 

Frühling die MD-90 ablösen und bei der 

Schweizer Charterfluggesellschaft eine neue 

Ära einläuten. Zudem wird für die Sommersaison 

2011 ein vierter A320 zur Flotte stossen, 

wie Hello-CEO Robert Somers erläutert. 

Neu mit Bordunterhaltung 

Bei den ersten drei Airbussen handelt es sich 

um einen elfjährigen und zwei zehnjährige 

A320, welche ursprünglich bei US Airways 

und anschliessend bei Philippines Airlines zum 

Einsatz gelangten. Lufthansa Technik in Manila 

überholt alle drei A320 und stattet sie mit einem 

aus 174 neuen grauen Ledersitzen bestehenden 

Interieur und einem Inflight-Entertainment-System 

aus. Zudem wird auch das 

neuste Flight Management System (FMS) ins 

Cockpit eingebaut. 

Die HB-JIY wird Mitte Januar als zweiter 

Hello-A320 und der dritte als HB-JIX Anfang 

März abgeliefert. Im Weiteren wird Hello in 

der Sommersaison 2011 einen vierten A320 

betreiben, dies im Rahmen eines Lease oder 

ACMI-Geschäftes (Aircraft, Crew, Maintenance, 

Insurance). 

MD-90 fliegen bei Delta weiter 

Die drei verbliebenen MD-90 gehen sukzessive 

beim Besitzer SAS in einen C-Check, und SAS 

verleast sie danach weiter an Delta Air Lines, 


welche derzeit ihre MD-90-Flotte erheblich 

aufstockt. So auch mit den fünf MD-90 von 

Blue 1. Die drei von Hello bereits früher ausser 

Dienst gestellten MD-90 fliegen heute schon 

bei Delta. Die MD-90 haben sich für Hello sehr 

bewährt, allerdings sind sie in Europa zu Exoten 

geworden, was den Unterhalt sehr verteuert. 

«Der grosse Nachteil des MD-90 ist auch, 

dass er wie eine DC-9 aussieht», meint Robert 

Somers weiter. 

Mit dem Lease der A320 hat Hello auch 

die Gunst der Stunde genutzt. Man habe den 

Markt bereits seit gut drei Jahren beobachtet. 

Aufgrund der Krise im 2009 seien die Leasing- 

Raten aber massiv gesunken, da habe sich die 

Umflottung richtiggehend aufgedrängt, erwähnt 

Robert Somers. Die ersten drei A320 mietet 

Hello für sechs Jahre von Gecas. Sechs Jahre 

deshalb, weil dann ein grosser C-Check anfällt. 

2016 wird entschieden, ob die A320 weiterbetrieben 

oder von einem anderen Typen abgelöst 

werden. Für den Unterhalt der neuen A320 hat 

Hello einen Integrated Component Solutions 

(ICS)-Vertrag mit SR Technics unterzeichnet. 

Im Rahmen dieses Vertrages werden gemäss 

Angaben von SR Technics bis 2016 Komponentenleistungen 

für total fünf Airbus A320 bereitgestellt. 

Die vereinbarten Dienstleistungen 

umfassen Austausch, Wartung, Reparatur, Logistik 

sowie das Komponentenmanagement. 

Weitere Bestandteile des Leistungspakets sind 

die Bereitstellung eines speziellen Konsignationslagers 

für Komponenten in Basel sowie 

der Zugang zu den Komponenten-Pools von 

SR Technics auf Flugstunden-Basis. 

Der erste Hello-Airbus A320-214 HB-JIZ nach dem Ablieferungsflug auf dem EuroAirport. Er flog 

zuvor als RP-C3229 bei Philippine Airlines. 

Der Chef steuert selbst 

Hello hat auch die Boeing 737-800 als möglichen 

MD-90-Nachfolger evaluiert. Doch die 

Leasingverträge für 737 sind im Monat rund 

20’000 bis 25’000 US-Dollar teurer als für die 

A320. Dafür bietet die 737 zwei Sitzreihen und 

200 Kilometer Reichweite mehr. Doch Hello 

braucht weder die zusätzlichen Sitze, noch 

den Range. Zudem findet man in der Schweiz 

nur wenige Boeing 737, dafür aber sehr viel 

A320-Know-How. Deshalb ist der Entscheid 

zugunsten des Airbus gefallen. 

Die Umschulung der Hello-Crews ist in vollem 

Gang. Als erster wurde Chefpilot Raphael 

Röllin auf dem A320 ausgebildet und zwar bei 

Niki in Wien und Berlin. Ausschlaggebend für 

die Wahl von Niki war gemäss Hello-CEO Robert 

Somers, dass die umgeschulten Piloten 

dort auch die gesamte Linien-Einführung erfahren 

können. Er selber ist auch aktiver Hello-Captain 

und wird im Januar auf die A320 

umschulen. Pro Jahr fliegt er rund 200 bis 250 

Stunden in einem Hello-Cockpit. Dabei schätzt 

Robert Somers die «Front-Erfahrung» und den 

Kontakt zu den Passagieren. In seiner Freizeit 

steuert er auch noch einen Helikopter. 

Drei in Zürich, einer in Basel 

Geplant ist, dass drei Hello-A320 ab Zürich für 

M-Travel, Coop, TUI Schweiz, Universal, Bentour, 

Express Travel und weitere Tour Operators 

fliegen. Die vierte A320 wird ab Basel für TUI 

Deutschland eingesetzt – den Winter über auch 

wieder nach Dakar in Senegal. Mit dem Ausbau 

auf vier Flugzeuge steigt auch der Mitarbeiterbestand 

von derzeit 120 auf 180 Personen. 

Hat eine unabhängige Charter-Airline heute 

noch einen Platz im Schweizer Markt? «Ich 

glaube doch. Gerade die Unabhängigkeit ist 

sehr wichtig. Wir verkaufen keine Einzelplätze, 

sondern nur Kontingente an Tour-Operators. 

Wir haben drei Standbeine: Kettencharter, Adhoc-Charter 

und den ACMI-Lease», antwortet 

Robert Somers. Allerdings sei der Einzelsitzverkauf 

ein Dauerthema, aber bislang habe er 

noch keinen Sinn im Hello-Geschäft gemacht. 

www.hello.ch


Anfang 2012 wird Farnair im österreichischen 

Neusiedl ein eigenes Trainings Center mit einem 

Level C/D Simulator für die ATR 42-300 

und ATR 72-500 eröffnen. Weshalb in Österreich? 

«Der Hauptgrund, weshalb dieser 

Standort in der Mitte zwischen Bratislava und 

Wien gewählt wurde, ist einleuchtend: In Osteuropa 

gibt es keinen ATR-Simulator, obwohl 

rund 60 Prozent der europäischen ATR-Flotte 

in diesem Teil des Kontinents unterwegs sind», 

antwortet Fredi Haas, verantwortlich für die 

Pilotenausbildung bei Farnair. 

Ab-initio Ausbildung 

Heute existieren ATR-Simulatoren in Frankreich, 

in Belgien, in Spanien und neu einer in 

Irland. Deshalb rechnet sich die Farnair gute 

Chancen mit dem neuen ATR-Trainingscenter 

Farnair-CEO Guy Girard ist überzeugt, dass im europäischen 

Bahn-Fracht-Geschäft noch eine enorme Effizienzsteigerung 

möglich ist. Auch deshalb wird nun das Farnair-Know-How aus 

der Luftfracht auf die Schiene übertragen. Im deutschen Weil 

am Rhein ist die Farnair Rail Logistics GmbH & Co KG gegründet 

worden. Vorerst wird sie nur als Broker agieren, aber in 

einem zweiten Schritt ist auch der Betrieb eigener Frachtzüge 

vorgesehen – auch für Express-Fracht. Geschäftsführer und 

«Mister Rail» der Farnair ist Robert 

Hediger. 

In Deutschland wird gestartet, weil 

einerseits dort ein grosser Marktanteil 

an Bahnfracht vorhanden ist, aber 

auch die Hauptkunden der Farnair, 

sprich die Express-Firmen, grosse 

Bedürfnisse für Bahndienstleistungen 

haben. Ein aktuelles Projekt betrifft die 

UPS, welche die Nord-Südverbindung 

SkyLine 

Schweizer Fracht-Spezialist investiert in Ausbildung und Bahnfracht 

Die Farnair diversifiziert 

Die erfolgreiche Frachtairline Farnair Europe beschreitet neue Wege: Zum einen 

wird in ein eigenes ATR-Trainingscenter in Österreich investiert, zum andern ist 

der Startschuss von Farnair Rail erfolgt. Wie CEO Guy Girard erläutert, sollen die 

Erfahrungen aus der Express-Luftfracht in die Bahnfracht einfliessen. 

FARNAIR RAIL 

aus. Am selben Standort wird heute bereits ein 

Fokker-100-Simulator betrieben, was erhebliche 

Synergien bietet. Mit dem Trainingscenter 

kann Farnair dereinst Piloten ab intio bis ins 

Airline-Cockpit ausbilden. Die Grundschulung 

wird durch ein österreichisches FTO durchgeführt. 

Auch der Simulatorhersteller und der 

Hersteller des Computer Based Trainings (CBT) 

stammen aus Österreich. «Es hat einfach alles 

gepasst», sagt Fredi Haas. 

Er will dort auch sein neues Ausbildungskonzept 

verwirklichen: Anstatt zuerst nur mit 

trockener Theorie zu beginnen, beispielsweise 

mit der komplexen Triebwerk-Lehre, wie dies 

in einem Leitfaden zu JAR-FCL vorgeschlagen 

und vom BAZL gefordert wird, will Fredi 

Haas mit generellen Flugzeugkenntnissen und 

Verfahren starten und vermehrt Theorie und 

Praxis miteinander vermischen. Auch soll das 

Computer Based Training (CBT) mit der Simulatorinstruktion 

eng verknüpft werden. 

Expansion auf die Schienen – vorerst nur in Deutschland 

Farnair mietet auch Loks für den Einsatz 

in Deutschland. 

In der Schweiz kaum möglich 

Basierend auf den gemachten Erfahrungen mit 

der Schweizer Aufsichtsbehörde wäre die Entwicklung 

und Einführung eines solch wegweisend 

neuen Systems in der Schweiz ziemlich 

schwierig, wenn nicht gar unmöglich, fährt Fredi 

Haas fort. In Österreich dagegen geht dies. 

Das innovative Konzept der Farnair stösst 

in der Fachwelt auf grosses Interesse und ist 

ebenfalls im Einklang mit den Bestrebungen, 

so auch jenen der ICAO, der Pilotenausbildung 

eine neue Richtung zu geben. Im Entwicklungsteam 

sind daher Fachleute des Simulator- 

und CBT Herstellers sowie der österreichischen 

Behörden und der Universität Graz 

vertreten. Bereits wurden auch EU-Fördergelder 

zugesagt. Es ist geplant, in Neusiedl ein 

eigentliches Kompetenzzentrum für die Pilotenausbildung 

zu etablieren. 

www.farnair.com 

von Hamburg via Hannover und Nürnberg nach München alternativ 

über die Bahn abwickeln könnte. In erster Linie sollen dadurch 

Lastwagenfahrten ersetzt werden. Mittelfristig sollen 

durch diese Verbindung ein nächtliches Transportaufkommen 

von 100 bis 120 Lastwagen-Ladungen von der Strasse auf die 

Schiene verlagert werden. Die Herausforderung besteht gemäss 

Robert Hediger nun darin, die relativ späten Abholzeiten 

der Lastwagen durch die Bahn sicherzustellen. Das Farnair- 

Rail-Projekt sieht vor, dass gleichzeitig je ein 

Zug München und Hamburg verlässt. 

Der eigene Luftfrachtbereich sollte durch 

die Bahn-Aktivitäten der Farnair nicht tangiert 

werden. Allerdings ist Guy Girard überzeugt, 

dass sich die Luft-, Strassen- und 

Bahnfracht ergänzen müssen und jeweils 

das am besten geeignete Transportmittel 

eingesetzt werden soll. Die Bahn profitiert 

dabei vom Umweltbonus. 

37

Fotos Markus Seiler Foto Markus Seiler 

Schweizer Fluggesellschaften (7): die Genfer SATA 

Risikoreiche Langstrecken 

«Le Goût du Risque» – Risikobereitschaft – betitelte Charles Jacquat, der Ini tiant 

und Patron der SATA, sein 1982 erschienenes Buch, in welchem er seinen Aufstieg 

und Fall mit dieser Genfer Fluggesellschaft verarbeitete. Und diese Risikobereitschaft 

war bei der SATA ohne Zweifel vorhanden. Entwickelte sie sich 

doch von einem Taxiflugbetrieb zu einer Langstrecken-Charterfluggesellschaft, 

aber diese Langstrecken wurden ihr letztlich zum Verhängnis. 

Rückblick von Markus Seiler 

Gegründet wurde die SATA (Société Anonyme 

de Transport Aérien) am 29. Juni 1966 von 

Charles Jacquat zusammen mit zwei Partnern, 

dem Bankier Michel Favre und dem Alpinisten 

und Gletscherpiloten Raymond Lambert. Das 

Aktienkapital von 60’000 Franken war für den 

Kauf und die Übernahme der allgemeinen 

Betriebsbewilligung des Aéro Clubs von Genf 


und einer Cessna 172 bestimmt. Eine Cessna 

206 und ein Pilatus Porter ergänzten bald darauf 

die Air-Taxi-Flotte, welche im Laufe der 

Zeit um eine Cessna 401 und eine Cessna 

421B erweitert wurde. 

Widerstand der Swissair 

Die Verantwortlichen der SATA strebten aber 

nach Höherem. 1967 wurde das Aktienkapi- 

Mit der Convair 640 HB-IMM (hier im Februar 1972 in Basel) stieg SATA 1968 in den Charterflugverkehr 

ein. Bei der HB-IMM handelt es sich um eine ehemalige Swissair-CV-440 Metropolitan, 

welche mit Rolls-Royce Dart Propellerturbinen auf die Version CV-640 umgebaut wurde. 

tal auf 835’000 Franken erhöht und bei Fokker 

eine Option für eine neue F-27 platziert. 

Unerwartete Möglichkeiten boten sich der 

SATA, als diese vor dem Konkurs der Globe 

Air von deren Geschäftsleitung die Anfrage erhielt, 

ob SATA nicht zwei Dart Herald und 30 

Angestellte der Globe Air übernehmen könnte. 

Man stand dieser Anfrage positiv gegenüber. 

Nach dem Konkurs der Globe Air schloss 

SATA ein entsprechendes Abkommen mit der 

Konkursverwaltung, welches von den Gläubigern 

zu genehmigen war und annullierte die 

F-27-Option. 

An einer Gläubigerversammlung im Dezember 

1967 erhob dann allerdings der Flughafen 

Basel im Auftrag der Swissair gegen das Projekt 

Einspruch. Damit war die Sache gestorben. 

SATA scheiterte auch nachher mit einigen 

Vorhaben am Widerstand der Swissair, die immer 

vom Luftamt volle Unterstützung erhielt, 

so auch, als SATA eine Linienkonzession für 

Genf-Lyon-Genf beantragte. 

Start mit Convair 640 

Mit der Beschaffung der Convair 440 HB-IMM 

im April 1968, die SATA von General Dynamics 

Für Taxiflüge setzte SATA in den 1960er- und 1970er-Jahren auch den Pilatus Turbo Porter HB-FCT (hier am 7. Mai 1977 in Sion) und die Cessna 

401 HB-LHG (hier am 24. Dezember 1976 in Sion) ein.

kaufte – welche diese Metropolitan von Swissair 

im Rahmen derer CV-990-Coronado-Bestellung 

zurücknahm und mit Rolls Royce Dart 

Triebwerken zum Modell 640 umbauen liess 

– war der erste Schritt in die Zukunft des Genfer 

Unternehmens im Charterluftverkehr getan. 

1969 suchte SATA eine zweite Convair 640. 

Weil kein geeignetes Flugzeug verfügbar war, 

entschloss man sich für eine Vickers Viscount 

803 von Aer Lingus. Sie kam als HB-ILP ab 

April 1969 zum Einsatz und wurde im November 

1969 durch die Viscount 808C HB-ILR ersetzt, 

welche als «quick-change» Version über 

ein Frachttor verfügte, und es der SATA ermöglichte, 

auch Frachtflüge anzubieten. 

Dann ging es Schlag auf Schlag: Von 1970 

bis 1973 wurden insgesamt vier Caravelle 10R, 

teils neu von Sud Aviation, teils gebraucht, beschafft 

und die im Juli 1973 in Tromsö bei einer 

harten Landung beschädigte Convair 640 

mit einer gemieteten Caravelle 6R ersetzt. Das 

Aktienkapital erhöhte sich bis 1974 in mehreren 

Schritten auf 15 Millionen Franken. Die 

SATA war im Schweizer Ferienflugverkehr ein 

geschätzter und sicherer Wert und operierte 

von Genf, Zürich und Basel aus ein volles Programm 

in Europa und im Mittelmeerraum, zu 

den Kanarischen Inseln, nach Mombasa und 

nach Indien. Auch Sion erhielt dank SATA wieder 

Anschluss im Luftverkehr, denn ab Januar 

1975 flog diese jeden Winter Sion auf Skicharterflügen 

aus Hamburg und Düsseldorf an. 

1974 transportierte die SATA 315‘000 Passagiere, 

flog 9800 Stunden, setzte 53,4 Millionen 

Franken um und erzielte einen Bruttogewinn 

von 2,4 Millionen Franken. 

Auch das Air-Taxi-Geschäft wurde nicht vernachlässigt, 

und 1975/76 bot SATA Bedarfsflüge 

mit einem festem Flugplan an verschiedenen 

Wochentagen auf den Strecken Genf- 

Lugano-Genf, Genf-Lugano-Zürich- Lugano- 

SkyLine 

Die Convair 640, hier im August 1971 beim Start in Genf, erlitt im Juli 1973 in Tromsö bei einer 

harten Landung Totalschaden. 

Nur von März bis November 1969 flog SATA die Viscount HB-ILP (Bild vom Juni 1969 in Genf), 

welche anschliessend durch die HB-ILR ersetzt wurde. 

Genf sowie Genf-Lugano-Bern-Lugano-Genf 

mit Cessna 401 und Cessna 421B an. 

Verhängnisvolle Langstrecken 

1974 war wohl das Schicksalsjahr der SATA, 

als diese die erste DC-8-63CF in Dienst stellte. 

Die HB-IDM traf am 26. Juni in Genf ein 

und kam sowohl in Europa wie auch neu auf 

Langstreckenflügen zum Einsatz. Im November 

1975 folgte die zweite DC-8-63CF, die 

HB-IDS, und im Januar 1976 kaufte SATA von 

der Swissair die DC-8-53 HB-IDB. Mit den DC- 

8-63CF stieg SATA massiv ins Frachtchartergeschäft 

ein, mietete dazu sogar von Juli bis 

November 1975 einen DC-8-Frachter von 

Flying Tiger. Während längerer Zeit operierte 

sie regelmässig im Auftrag von Peugeot auf 

SATA-Caravelle-Trilogie am 16. Mai 1973 in Basel: Die HB-ICK verunglückte im Dezember 1977 beim Anflug auf Funchal in Madeira. 

39 

Foto Markus Seiler Foto Markus Seiler 

Foto Max Fankhauser

Foto Markus Seiler Foto Markus Seiler 

Foto Markus Seiler 

einer Luftbrücke für Autoteile zwischen Lyon 

und Kano, Nigeria. 

Als im August 1977 die Aktienkurse der 

SATA um zehn Prozent und mehr fielen, wurde 

die Presse aufmerksam, und man fragte sich, 

was wohl mit der Fluggesellschaft los sei. Das 

Geschäftsjahr 1976 wies bei einem Umsatz 

von fast 90 Millionen Franken nämlich einen 

Verlust von 1,4 Millionen Franken aus. 

Trotzdem wollte es Charles Jacquat dann 

noch einmal wissen, als er im November 1977 

mit Pacific Southwest Airlines einen Lease-/ 

Kaufvertrag über zwei Lockheed L-1011 Tristar 

abschloss, welche am 1. Oktober und 

1. Dezember 1978 zur Ablieferung gelangen 

und eine DC-8-63CF und die DC-8-53 ersetzen 

sollten. Aus diesem Geschäft ist dann allerdings 

im Laufe der Ereignisse nichts mehr 

geworden. 


Caravelle-Absturz in Funchal 

1977 erlitt die SATA einen schweren Schicksalsschlag, 

als am 18. Dezember die Caravelle 

HB-ICK im Landeanflug auf den Flughafen Funchal 

wegen eines Pilotenfehlers auf dem Meer 

aufschlug und versank. 36 Menschen verloren 

ihr Leben, 21 überlebten das Unglück. 

Im April 1978 kam es im Verwaltungsrat 

und in der Geschäftsleitung der SATA zu 

grossen Umwälzungen als Folge einer prekär 

werdenden finanziellen Lage. Charles Jacquat 

wurde de-facto entmachtet und ein Direktionskomitee 

unter Leitung eines externen Beraters 

eingesetzt, welches die Finanzen in Ordnung 

bringen sollte. Im Juni 1978 entging die SATA 

knapp einem Grounding, als die DC-8 HB-IDM 

bei der Unterhaltsfirma UTA Industries in Le 

Bourget wegen ausstehender Zahlungen an 

Mit der SATA-Caravelle HB-ICN erlebte der Autor im Oktober 1970 seine Hochzeitsreise nach Las 

Palmas. Fotografieren war damals nicht geschätzt, doch der Polizeibeamte nahte zu spät.... 

Mit der DC-8-53 HB-IDB setzte SATA ein zweites ehemaliges Swissair-Flugzeug ein. 

Die HB-ICP (hier in Basel) war die einzige Caravelle 6R, welche SATA zwischen 1972 und 1975 betrieb. 

die Kette gelegt wurde und Reiseveranstalter 

während des Wochenendes vom 15. Juni auf 

die Balair auswichen. Obwohl der «Tages Anzeiger» 

am 16. Juni meldete «Fluggesellschaft 

SATA ist bankrott», gab das Unternehmen 

noch nicht auf. Das Luftamt und Reiseveranstalter 

stellten der SATA zwar das Ultimatum 

zur Vorlage eines verbindlichen Liquiditätsausweises 

bis 30. Juni. Es gelang der SATA durch 

einen Sale/Leaseback der DC-8 HB-IDB mit 

der liechtensteinische TAG Participations SA, 

einer Tochtergesellschaft der saudischen TAG- 

Gruppe, etwas Liquidität zu beschaffen. 

Der Flugbetrieb lief dann im Juli und August 

planmässig weiter, aber am 11. August 

beantragte das Unternehmen eine Nachlassstundung 

von fünf Monaten, weil das Defizit 

inzwischen auf 30 Millionen Franken angestiegen 

war. Es wurde in der Folge hektisch nach 

Rettungs lösungen gesucht. Ein eher exotischer 

Vorschlag der Air Sea Service Basel sah vor, 

dass Air Sea den Betrieb übernehmen würde 

und mit vier Boeing 707-120B weiterführte. 

Swissair als Retterin 

Ende August zeichnete sich die Lösung durch 

eine Auffanggesellschaft mit Swissair-Hilfe ab, 

und am 1. November 1978 nahm die CTA – 

Compagnie de Transport Aérien – nach Übernahme 

der drei Caravelle 10R und eines Teils 

des Personals als neue Genfer Fluggesellschaft 

mit der Swissair als Mehrheitsaktionärin den 

Flugbetrieb auf. Die beiden DC-8-63 konnten 

verkauft werden und die DC-8-53 ging an die 

TAG Participations zurück. Im Oktober 1981 

wurde die SATA liquidiert. 

Eine ungenügende Geschäftsleitung und 

eine überdimensionierte Expansion in das 

Langstreckengeschäft haben zum Scheitern 

der SATA geführt, welche sich in mehr als zehn 

Jahren hinsichtlich Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit 

und Sicherheit einen guten Namen beim 

Luftamt, den Reiseveranstaltern und den Passagieren 

geschaffen hatte.

SkyLine 

Elegant steigt die DC-8-63 HB-IDM am 23. Februar 1976 in Zürich in die Höhe. Doch letztlich waren es die Langstreckenjets, welche SATA in den 

Ruin trieben. 

FLOTTE 

SATA – SA de Transport Aérien (VS) 

HB-IMM Convair 640 

c/n 412, ursprünglich als CV-440-61 bei Swissair, gekauft von General Dynamics 

am 5.4.68, von Aviolanda mit RR Dart Propellerturbinen auf CV-640 umgebaut, 

Erstflug am 7.6.68, Ablieferung nach Genf am 16.6.68, Bruchlandung 

in Tromsö am 17.7.73 und dort verschrottet. 

HB-ILP Vickers Viscount 803 

c/n 177, ex EI-AOE, gekauft von Aer Lingus, Ablieferung Dublin-Genf am 

22.3.69, HB-registriert am 3.4.69, an Aer Lingus am 3.11.69 in Dublin im 

Tausch gegen die HB-ILR zurückgegeben, gelöscht am 7.11.69, blieb in Dublin 

abgestellt und wurde im Juli 1972 verschrottet. 

HB-ILR Vickers Viscount 808C 

c/n 291, ex EI-AJK, gekauft von Aer Lingus, Ablieferung Dublin-Genf am 

4.11.69, HB-registriert am 5.11.69, Rückgabe an Aer Lingus am 9.12.71, von 

Aer Lingus am 31.1.72 an ATA Air Tourism Alpin (siehe SkyNews.ch 08/2010) 

verleast. 

HB-ICK Sud Aviation Caravelle 10B1R 

c/n 200, ex JY-ACT, gekauft von Alia, Ablieferung nach Genf am 25.3.73, HBregistriert 

am 28.3.73, im Anflug auf Funchal am 18.12.77 ins Meer gestürzt. 

HB-ICN Sud Aviation Caravelle 10R 

c/n 253, neu gekauft von SNIAS, Ablieferung nach Genf am 7.3.70, HB-registriert 

am 20.3.70, am 1.11.78 von CTA übernommen. 

HB-ICO Sud Aviation Caravelle 10B1R 

c/n 255, ex OO-SAY, gekauft von SNIAS, Ablieferung nach Genf am 12.2.71, 

HB-registriert am 13.2.71, am 1.11.78 von CTA übernommen 

HB-ICP Sud Aviation Caravelle 6R 

c/n 234, ex LX-LGE/F-BRGX, geleast von SNIAS, HB-registriert am 23.3.72, 

Ablieferung nach GVA am 24.3.72, letzter Einsatz am 15.1.73, Rückgabe an 

SNIAS in Toulouse am 24.1.73, gelöscht am 12.3.73, erneut geleast und HBregistriert 

am 30.7.73, Rückgabe an SNIAS und gelöscht am 25.6.75, an Catair 

als F-BRGX, dann CEV als F-ZACQ im Januar 1977, an Conservatoire de l’Air 

et de l’Espace d’Aquitaine im Juli 1995, seither in gutem Zustand in Bordeaux 

ausgestellt. 

HB-ICQ Sud Aviation Caravelle 10B1R 

c/n 222, ex F-BNRB, gekauft von UTA, Ablieferung Le Bourget-Genf am 

5.12.72, erster Einsatz am 9.12.72 noch als F-BNRB, HB-registriert am 

15.1.73, am 1.11.78 von CTA übernommen. 

HB-IDB Douglas DC-8-53 

c/n 45417 von Swissair gekauft am 21.1.76, Ablieferung Luxemburg-Genf am 

19.3.76, Sale/Lease back mit TAG Participation am 26.6.78, letzter Einsatz am 

30.9.78, Rückgabe an TAG am 3.10.78, gelöscht am 8.1.79, an Cargolux als LX- 

IDB, im August 1981 an United African Airlines als 5A-DGL, später 5A-DJD, im 

Juni 1983 an Exelair als N3951B und im August 1983 in Brüssel verschrottet. 

HB-IDM Douglas DC-8-63CF 

c/n 46001, ex N863F/N799FT, gekauft von Flying Tiger Line, HB-registriert 

am 18.6.74, »Ville de Carouge», Ablieferung nach Genf am 26.6.74, erster 

Einsatz am 5.7.74 Genf-Santiago de Compostela, Verkauf an Intermoncada 

SA/ Primeway, Überflug Genf-Luxemburg am 2.12.78, gelöscht am 2.3.79, an 

Trans International als N872TV, Modifikation zur DC-8-73CF im März 1984, 

GPA als EI-BTG im Januar 1987, Flying Tiger Line als N706FT im Juli 1987, 

Federal Express als N404FE im Februar 1990,UPS als N810UP im Juli 1990, 

ab Mai 2009 ausser Betrieb. 

HB-IDS Douglas DC-8-63CF 

c/n 45968, ex N4908C, gekauft von Capitol International Airways, Ablieferung 

nach Genf am 30.9.75 als N4908C, HB-registriert am 1.10.75, Genf-Los Angeles 

am 2.10.75 für Modifikationen und Bemalung, Los Angeles-Genf am 

13.11.75, »Ville de Lausanne», Verkauf an Flying Tiger Line; verliess Genf am 

22.2.78, gelöscht am 7.4.78, an Trans International Airlines als N871TV im April 

1979, Modifikation zur DC-8-73CF im August 1984, an UPS als N868UP im 

September 1984, ab Mai 2009 ausser Betrieb. 

N791FT Douglas DC-8-63CF 

c/n 46045, gemietet von Flying Tiger Line vom 11.7.75 bis 10.11.75. 

Wie die HB-IDM flog auch die HB-IDS (hier im April 1978 in Basel) der SATA noch bis im Mai 2009 als DC-8-73CF und als Frachter bei UPS. 

41 

Foto Markus Seiler Foto Erich Gandet

Realistische Airliner-Erfahrung im Simulator-Cockpit 

Captain in zwei Stunden? 

Als Pilot in realen Flugzeugen kann «SkySim-Testpilot» Karl Bommeli auf seine 

Erfahrung in der Rockwell Commander zurückblicken. Für SkySim wollte er wissen, 

ob er in der Lage ist, sich innerhalb von zwei Stunden mit dem Airbus X von 

Aerosoft vertraut zu machen und einen Flug von Zürich nach Gibraltar am Simulator 

durchzuführen. 

Getestet von Karl Bommeli 

Nach erfolgreicher Installation belegt die aktuelle 

Version 1.21 rund 442 Megabytes auf der 

Harddisk. In der Lieferung sind die Typen Airbus 

A320/A321 mit den Triebwerken von IAE 

und CFM enthalten. Als Dokumentation liegen 

Checklisten, Cockpitlayouts und Handbücher 

vor. Auf dem Desktop gibt es ein neues Symbol: 

Airbus Connect. Dahinter verbirgt sich der Airbus 

Load-Manager. Damit können Passagiere, 

Fracht und Treibstoffmenge einfach eingetippt 

und auf den Airbus im FSX übertragen werden. 

Ein Loadsheet mit allen relevanten Geschwindigkeiten 

lässt sich einfach ausdrucken. 

Gut vorbereitet an den Start 

Die Aussenansicht des Flugzeuges ist sehr 

detailliert gestaltet, die Proportionen stimmen 

und an der Lackierung sind gewisse Abnützungen 

sichtbar. Das virtuelle Cockpit macht 

einen gefälligen, aufgeräumten Eindruck. Eine 

zweidimensionale Ansicht gibt es nicht, die 

wird aber auch nicht weiter vermisst. Verschiedene 

Unterfenster lassen sich aufrufen und 

sind unter anderem hilfreich beim Eintippen in 

die Multifunction Control Display Unit (MCDU) 

– ausgedeutscht Multifunktionale Kontroll- und 

Anzeige-Einheit. 

Auf dem Charterflug von Zürich nach 

Gibral tar, durchgeführt mit dem Airbus A320 

OE-LEA von Niki, sind vier Business- und 95 

Economy-Passagiere sowie 1496 Kilogramm 

Forward- und 2413 kg Aft-Cargo mit an Bord. 

Das Take-off Sheet zeigt folgende Geschwindigkeitswerte: 

V1: 125 Knoten, Vr: 137 Knoten 

und V2: 140 Knoten. Das Senden der Daten 

an den FSX wird mit der Meldung «Fuel, pax 

and cargo loading complete» quittiert. 

TCAS-Alarm über den Pyrenäen 

Im MCDU sind einige Funktionen noch nicht 


Der A320 von Niki im «verpatzten» Anflug auf Gibraltar. 

implementiert. Etliche Pausen-Klicks später 

ist der Airbus endlich «ready for pushback». 

Der Triebwerkstart erfolgt um 08.50 Uhr am 

Gate A45. Der Sound dabei ist erstklassig! 

Mit der Rollfreigabe geht es zur Piste 28, die 

Take-off Konfiguration ist gesetzt und das 

TCAS aktiviert. Nach dem Eindrehen auf die 

Piste Flex-Schub setzen und beim Pistenkreuz 

ist Vr erreicht, der Airbus steigt in den blauen 

Herbsthimmel. 

Die voraussichtliche Flugzeit beträgt eine 

Stunde und 59 Minuten. Zuerst geht es nördlich 

am Flugplatz Birrfeld vorbei, dann drehen wir 

in Richtung VOR Fribourg. Der Flug erfolgt im 

Managt-Mode. Ist Flightlevel 310 erreicht, die 

Reiseflughöhe, wechselt der Autopilot in den 

CRZ-Modus. Über den Pyrenäen kommt es zu 

einer kritischen Situation, trotz eingeschaltetem 

TCAS komm es zu einer gefährlichen Annäherung 

mit einem anderen Flugzeug, einem 

«near miss». Abgesehen von diesem Vorfall ist 

nicht viel los auf der Strecke. 

Landung nach zweitem Versuch 

Nach rund zwei Stunden ist von weitem der 

Affenfelsen sichtbar. Autopilot und Autothrottle 

werden für einen manuellen Landeanflug deaktiviert. 

Um alle Achsen verhält sich der Airbus 

sehr sensibel, vielleicht etwas gar quirlig. Der 

Eindruck macht sich breit, dass sich die Rockwell 

Commander träger verhält, als diese 50- 

Tonnen-Maschine. Ein völlig verpatzter Anflug 

macht einen Go-around notwendig. Die Aerodynamik 

beeindruckt, sobald die Nase gesenkt 

wird, holt der Airbus rasch Geschwindigkeit 

auf. Auch nach dem zweiten Anflug sind für 

einen Neuling im Airbus-Cockpit das Speed- 

und Headingsetting sowie die Symbolik noch 

nicht wirklich vertraut. Grund genug, sich der 

Herausforderung zu stellen und sich für weitere 

virtuelle Ausflüge in den Airbus X zu setzen. 

Fazit: In nur zwei Stunden lässt sich das 

Flugzeug nicht beherrschen. Mit dem Airbus 

X ist ein weiterer Airbus der A320-Familie auf 

dem Markt gelandet. Der ultimative 320-er ist 

er noch nicht. Die Frage bleibt, für wen er gedacht 

ist. Wer allerdings die rund 70 Franken 

für den Airbus X nicht scheut, noch keinen 

A320 im Hangar hat und nicht in Systemtiefen, 

wie der PMDG, untergehen will, hat zumindest 

eine herausfordernde Alternative zum MSFSX- 

Airbus. Die Links zum Download sind zu finden 

unter: www.skynews.ch/skysim

SkyHeli 

Endlich! Eine optimale Szenerie für Heli-Sim-Piloten 

Das gab es noch nie, eine Helikopter-Szenerie speziell für die 

Schweiz! Obwohl die Schweiz ein Land mit einer sehr grossen Helikopterdichte 

ist, betritt Fly Logic Neuland und liefert Helipack-1 

als Zusatz zu Switzerland Professional. Das Schatten dasein der 

virtuellen Helipiloten scheint endlich ein Ende zu haben. 

Mit dem Erscheinen von fotorealen Szenerien ist das Fliegen nach 

Sicht generell in eine neue Dimension getreten. Bislang profitierten 

aber vor allem die Anhänger von Sportflugzeugen von den 

hochauflösenden Fototexturen. Nun sind auch die Drehflüglerpiloten 

mit von der Partie. Mit Helipack-1 wurden die Helibasen 

Erstfeld, Lauterbrunnen, San Vittore und Tavanasa samt 

Umgebung detailliert umgesetzt. Fünf verschiedene Berghütten, 

verteilt auf das Berner Oberland und den Kanton Uri, sowie das 

Kinderspital in St. Gallen sind als Aussenlandeplätze beigefügt. 

Als Zugabe wurden einige neue Landmarken wie das Observatorium 

auf dem Jungfraujoch realisiert. 

Da die Helibasen und Aussenlandeplätze nicht die Dichte von 

komplexen Flughafen-Szenerien erreichen, ist die Bildwiederholrate 

(FPS) auch auf schwächeren Rechnern kein Problem. 

Die grosse fliegerische Herausforderung sind natürlich die 

fünf Berghütten. Hoch im Gebirge, nicht immer auf Anhieb zu 

finden, und dann meistens noch im Einflussbereich von Windturbulenzen, 

kann eine solche Gebirgslandung schon einmal ganz 

abenteuerlich ausfallen. Bei der Finsteraarhorn- und der Konkordiahütte 

ist lediglich eine kleine Holzplattform als Aufsetzfläche 

vorhanden. Damit die Landung auch wirklich klappt, ist es 

zwingend, unter «Einstellungen / Anzeige» die Musterauflösung 

Seit es in der PC-Flugsimulation Helikopter 

gibt, wünschen sich virtuelle Helipiloten vor 

allem eins: eine möglichst realistische Steuerung. 

Dafür musste man bisher auf übliche 

Joysticks und Pedale zurückgreifen oder sehr 

teure, meist ausländische Produkte beschaffen. 

Grund genug für die Schweizer Firmen 

Mailsoft GmbH und Elite Simulations eine 

Lösung zu entwickeln, welche Ende 2010 verfügbar 

sein wird. Die weltweit bekannte Elite 

Simulations entwickelt seit Jahren hochwertige 

Komponenten für die Flugsimulation- und Ausbildung. 

Nach einigen wenig befriedigenden 

Recherchen war es für Mailsoft nahe liegend, 

dass sich nur mit Elite Simulations eine hochwertige 

und zuverlässige Helikoptersteuerung 

«made in Switzerland» entwickeln liess. 

Der ausgiebige Test des Prototypen an 

der SuisseToy 2010 hat auf Anhieb sehr begeistert. 

Alle Komponenten sind wie bei Elite 

üblich hochwertig verarbeitet und auf den 

professionellen Einsatz ausgelegt. Die solide 

Verarbeitung macht sich rundum bemerkbar. 

Die Steuerorgane sind aus Metall, der Sitz 

bequem und die Steuerung ist so fein, dass die 

für Heli kopter nötige, präzise Steuerung erst 

Im Jet Ranger im Anflug auf die Fründenhütte. 

SkySim 

auf fünf und die Strukturauflösung auf einen Meter zu stellen. 

Die Landungen müssen jeweils butterweich gelingen, andernfalls 

besteht auf Grund von Beschränkungen im FS-X die Gefahr des 

Durchbrechens. Als Tipp zum Üben: Wenn die Absturzerkennung 

deaktiviert wird, klappt es auf jeden Fall. 

Dem Paket ist ein deutsches, achtseitiges Handbuch (PDF) beigelegt. 

Nebst Installationsanleitungen finden sich darin die Kurzbeschreibungen 

der diversen Landeplätze. Natürlich gibt es auch 

eine Landeskarte mit den Objektstandorten. Insgesamt begeistert 

dieses Adon vollauf, sosehr, dass es süchtig machen kann! 

Und, der Name Helipack-1 weckt Hoffnungen auf Helipack-2... 

Getestet von Werner Gisler 

Realistische Helikopter-Steuerung für den Flugsimulator 

möglich wird. Daher fehlen auch die bei Joysticks 

üblichen Rückstellfedern. Der Stick lässt 

sich so endlich ohne Druck führen. Dieser führt 

in den Kasten unter dem Sitz, welcher auch die 

Elektronik beherbergt. Das macht die gesamte 

Konstruktion sehr kompakt. Dennoch ist sie 

kein Leichtgewicht und braucht zusammengebaut 

zwei Meter Platz hinter dem Monitor. Die 

solide Ausführung eignet sich dafür umso mehr 

für den professionellen Einsatz bei Events oder 

in der Schulung. 

Die Aufhängung des Sticks ist so konstruiert, 

dass ein Helikopter mit hydraulischer Steuerunterstützung 

simuliert wird. Steuerkräfte 

gibt es daher nicht automatisch. Das ermöglicht 

eine direktere und intuitivere Steuerung, 

als es bisher je möglich war. Der Griff am Stick 

hat zwei Knöpfe sowie einen multidirektionalen 

Knopf (Coolie Hat) für die Panoramasicht. 

So können die Finger der rechten Hand die 

Knöpfe bedienen. Die Tastenbelegung erfolgt 

wie bisher über das jeweilige Simulationsprogramm. 

Auf Bestellung ist auch ein originalgetreuer 

Pitch-Nachbau des Bell 206 Jet Ranger 

mit Starterknopf und Gasdrehgriff erhältlich. 

Damit lässt sich im MS Flugsimulator und dem 

Bell 206 von Dodosim das heikle Startverfahren 

real trainieren. Eine weitere Option ist die 

seitlich angebrachte Minitastatur mit Maus. 

Damit kann man den Simulator bedienen, 

ohne aufstehen zu müssen. 

Nach einigen Anpassungen soll die Elite- 

Helisteuerung ab Ende 2010 exklusiv bei Mailsoft 

lieferbar sein. Der Listenpreis von circa 

2500 Franken ist angesichts der hohen Qualität 

und der damit gesicherten Langlebigkeit 

durchaus angemessen. www.mailsoft.com 

Getestet von Markus Slattner 

Diese realistische Steuerung für virtuelle Helis 

wird von Mailsoft und Elite angeboten. 

43

Foto Benjamin Matti 

Ende Jahr geht bei der Schweizer Luftwaffe eine Ära zu Ende 

Adieu Alouette III 

Die V-262 mit der Spezialbemalung zum Abschied der SE.3160 Alouette III, die von 1964 bis 2010 die Helifliegerei bei der Luftwaffe massgeblich 

prägte. Auf dem Heckausleger sind die Abzeichen der Lufttransportstaffeln 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 8 angebracht. 

Sie ist nicht die Stärkste, auch nicht die Grösste oder Schnellste und einen 

Schönheitswettbewerb wird sie kaum gewinnen. Und doch werden sie viele vermissen 

– die SE.3160 Alouette III, den Helikopter, der die Lufttransportstaffeln 

der Luftwaffe über Jahrzehnte prägte. 

Report Eugen Bürgler 

Das Helikopter-Zeitalter begann bei der 

Schweizer Luftwaffe 1951 mit ersten Testflügen 

mit einem gemieteten Hiller-Helikopter. 

Nach diesen Erfahrungen beschaffte die Armee 

1952 zwei Hiller UH-12B, die vorwiegend 

für Beobachtungsaufgaben vorgesehen waren. 

Trotz der bescheidenen Leistungen dieses 

Helis, wurde 1954 ein Hiller für Hilfsflüge nach 

einer Lawinenkatastrophe nach Vorarlberg geschickt. 

Um Patienten aus dem Gross-Walsertal 

zu evakuieren, wurden sie auf Bahren auf 

die Kufen gebunden. Der Helikopter hatte so 

seine Nützlichkeit bewiesen, doch waren auch 

seine Grenzen, insbesondere im Gebirge, wegen 

der mangelnden Leistung offensichtlich. 

Super-Heli der 1960er-Jahre 

1958 beschloss das Parlament die Beschaffung 

von vier Alouette II und drei SO1221 Djinn, 

die noch im gleichen Jahr abgeliefert wurden. 

Die positiven Erfahrungen führten schon ein 


Jahr später zur Bestellung von sechs weiteren 

Alouette II und einem weiteren Djinn. Doch 

auch die Alouette II stiess im Gebirge mit Beladung 

schnell an ihre Grenzen. 

Eindruck machte, was in dieser Zeit von einem 

neuen Helikopter aus Frankreich zu hören 

war: Am 26. Februar 1959 absolvierte die französische 

Alouette III (Lerche) ihren Jungfernflug 

und machte kurz darauf mit spektakulären 

Leistungen auf sich aufmerksam. Die 880 PS 

starke Artouste IIIB-Turbine war auf 550 PS 

limitiert, was auch in grossen Höhen und bei 

warmen Temperaturen genügend Leistung 

garantierte. Im Juni 1960 landete eine Alouette 

III mit sieben Mann Besatzung in einer Höhe 

von 4810 Metern auf dem Mont Blanc. Dieser 

Heli schien wie geschaffen für die Bedürfnisse 

der Schweiz (siehe auch ausführliche Reportage 

in SkyNews.ch 02/2009). 

Zur Bildung weiterer Leichtflieger-Staffeln 

stimmte das Parlament 1963 dem Kauf von 

20 Alouette II für die Feldarmeekorps und neun 

Alouette III für das Gebirgsarmeekorps zu. Am 

20. Januar 1964 wurde die Helikopterbasis 

Alpnach gegründet, wo kurze Zeit später die 

ersten Alouette III eintrafen. Aus heutiger Sicht 

erscheint die Beschaffung der ersten Alouettes 

als echtes Schnäppchen: Rund 700’000 

Franken mussten beim ersten Los pro Heli bezahlt 

werden, zusammen mit Logistikmaterial 

bewilligte das Parlament 1963 10,5 Millionen 

Franken für die ersten neun Alouette III. 

Einsätze für die Rettungsflugwacht 

Sofort kam die Alouette III für die unterschiedlichsten 

Transporte zum Einsatz – mit ihrer 

Leistungsfähigkeit eröffnete sie ganz neue 

Möglichkeiten. Während mit der Alouette II 

selten mehr als 150 Kilogramm transportiert 

werden konnten, wurde die grössere Alouette 

III mit bis zu 500 Kilogramm beladen. Die 

Erfahrungen überzeugten derart, dass das 

Par lament schon 1965 der Beschaffung einer 

zweiten Serie von 15 Alouette III (inklusive 

Logistik) für 19,7 Millionen Franken zustimmte, 

die bereits 1966 abgeliefert wurden. 

Bei den Gotthard-Manövern 1966 kam

die Leichtfliegerstaffel 3 erstmals im grossen 

Stil mit ihren neuen Helikoptern zum Einsatz. 

Während des Grossmanövers wurden zehn 

Alouette III für unterschiedlichste Transporte, 

Überwachungsflüge und sogar Rettungen bei 

Nacht eingesetzt. Die Zeitung «Blick» titelte damals 

nach einem Besuch der Gebirgsmanöver: 

«Mehr solcher Vögel sollten wir haben». 

Nicht nur im Militärdienst werden die Leistungen 

der Alouette III geschätzt, bereits am 7. 

Juli 1964 kam die Alouette III V-205 für die Bergung 

von zwei schwer verletzten Soldaten im 

Bergell zum Einsatz. Im Sommer 1965 erfolgte 

die Gründung des Militärhelikopter-Rettungsdienstes 

(MHR). Die Einsätze erfolgen auch 

zugunsten der Schweizerischen Rettungsflugwacht, 

die noch über keinen Helikopter verfügte, 

in dem Patienten auch in der Kabine betreut 

werden konnten. 

Den Lufttransport geprägt 

Bei der Alouette II verzichtete man noch auf 

den Einbau einer Rettungswinde, weil der Leistungsverlust 

des Triebwerks bei deren Einsatz 

im Gebirge zu gross war und experimentierte 

stattdessen mit Strickleitern zur Personenbergung. 

Die Alouette III der Armee waren 

die ersten Helikopter in der Schweiz, die mit 

einer Rettungswinde ausgerüstet waren. Zum 

Ernsteinsatz kamen sie erstmals 1967 bei der 

Bergung von zwei toten Bergsteigern auf der 

Matterhornschulter in 4270 Metern Höhe. 

Inzwischen waren natürlich auch grössere 

Helikopter auf dem Markt, schon 1969 führte 

beispielsweise Sud Aviation einen Puma in 

der Schweiz vor und auch der Bell 205 wurde 

evaluiert, doch der Bundesrat entschied sich 

gegen die Beschaffung schwerer Transporthelikopter 

und gab der Alouette den Vorzug: Eine 

Grossserie von 60 Alouette III wurde darauf 

beim Eidgenössischen Flugzeugwerk in Emmen 

unter Lizenz gebaut und zwischen 1972 

und 1974 ausgeliefert (V-225 bis V-284). 

In den 46 Jahren bei der Schweizer Luftwaffe 

wurde die Alouette III in verschiedensten 

Einsatzgebieten genutzt. Als Schulungshelikopter 

ebenso wie mit dem Bambi-Bucket im 

Kampf gegen Waldbrände oder zur Begleitung 

von Drohnen, zur Einführung neuer Technologien 

wie dem Forward Looking Infrared-System 

(FLIR) genauso wie als Filmheli mit einer riesigen 

Kamera, zum Transport von Infanteristen 

ebenso wie zur Beförderung von Bundesräten. 

Mit der Winde wurden unzählige Rettungsmissionen 

geflogen, am Lasthaken wurde vom 

Betonkübel über Heuballen bis zum Fliegerabwehrgeschütz 

alles Mögliche transportiert. An 

der Winde wurden Polizeigrenadiere auf fahrende 

Autos abgesetzt, mit der Winde wurde 

aber auch das neue Kirchturmkreuz in Ennet- 

SkyHeli 

Mit der Alouette III wurde bei der Luftwaffe viel Know-how beim Aussenlastfliegen erworben. Das 

Hebevermögen von rund 500 Kilogramm stellte in den 1960er-Jahren im Vergleich zur Alouette II 

eine gewaltige Kapazitätssteigerung dar. 

bürgen auf den hohen Turm geflogen – kurz, 

mit der Alouette III ist der Lufttransport mit dem 

Helikopter in der Schweiz entwickelt und nach 

teilweise abenteuerlichen Anfängen später erwachsen 

geworden. 

Langsames Ende der Dienstzeit 

Besondere Verdienste erwarb sich die Alouette 

immer wieder im Katastropheneinsatz zugunsten 

der Zivilbevölkerung und das nicht nur 

in der Schweiz. 1976 wurden beispielsweise 

zwei Alouettes nach einem Erdbeben nach 

Italien entsandt, im Inland mussten oftmals 

ganze Dörfer nach Unwettern oder Lawinen 

durch die Alouettes aus der Luft versorgt werden. 

Im letzten Jahr ihrer Dienstzeit bei der 

Luftwaffe erreichte die Alouette III-Flotte die 

Zahl von insgesamt 316’000 Flugstunden. 

Obwohl die ursprüngliche Planung der Armee 

den Betrieb der Alouette III bis mindestens 

2012 vorsah, verschwindet die Alouette III 

schon Ende 2010 definitiv von den Schweizer 

Militärflugplätzen. Bereits im Jahr 2000 erfolgte 

der Entscheid, die pro Heli rund 1,5 Millionen 

Franken teure Grundüberholung bei zwölf Alouette 

III nicht mehr durchzuführen und diese zu 

liquidieren. Ein weiterer Reduktionsentscheid 

erfolgte 2002: Bis Ende 2004 mussten die 

V-201 bis V-238 liquidiert sein, die Alouette-Flotte 

sollte auf 35 Maschinen schrumpfen. Komponenten 

mit einer grösseren Reststundenzahl 

wurden zum Ausfliegen auf den verbleibenden 

Helis genutzt. Nicht zuletzt die gestiegenen 

Wartungskosten führten dazu, dass die Armeeführung 

entschieden hatte, die Alouette III per 

Hauptmann Frank Pfister am 1. Juni 2010 nach der Landung mit der Alouette III V-240. Auf diesem 

Flug wurde die 316’000ste Flugstunde der Alouette-Flotte der Schweizer Luftwaffe erreicht 

– mit Blick auf die Werksbezeichnung der Alouette III, SE.3160, eine besondere Zahl. 

45 

Foto Schweizer Luftwaffe Foto Eugen Bürgler

Foto Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler 

20 moderne Eurocopter EC635 haben die Alouette III bei der Luftwaffe abgelöst. Hier startet ein 

EC635 bei der Rugghubelhütte nach einem der letzten gemeinsamen Einsätze. 

Ende 2010 ausser Dienst zu stellen. Wird beim 

Nachfolger EC635 mit rund einer Viertelstunde 

Wartungsaufwand pro Flugstunde kalkuliert, ist 

es bei der Alouette III inzwischen viermal mehr 

und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen bereitet 

zunehmend Schwierigkeiten. 

«Grossartiger Gebirgsheli» 

Vom Heli-Klassiker Abschied nehmen muss 

auch Hauptmann Robin Stauber, Chefpilot 

der Alouette-Flotte der Schweizer Luftwaffe 

und Kommandant Stellvertreter der Lufttransportstaffel 

8. Im Sommer 2010 hatte er noch 

einmal die Gelegenheit, mit der Alouette III 

Lastentransporte für die Renovation der Rugghubel 

SAC-Hütte oberhalb von Engelberg zu 

fliegen; parallel zur Alouette stand dabei bereits 


ein EC635 im Einsatz. «Ich geniesse es sehr, 

noch einmal mit der Alouette III Lastenflüge im 

Gebirge ausführen zu dürfen. Die Leistungen 

der Alouette sind im Gebirge auch im Vergleich 

mit modernen Mustern noch immer sehr gut 

und sie ist einfach extrem gutmütig», so der 

Alouette-Chefpilot. 

Anfänglich geäusserte Befürchtungen, dass 

der EC635 kaum dieselben Lasten zu heben 

vermöge, wie die betagte Alouette, wurden inzwischen 

widerlegt: «Der EC635 hebt definitiv 

mehr als die Alouette», so Robin Stauber nach 

den ersten Erfahrungen mit den 20 EC635, 

welche die Alouette III ersetzen. Deutlich gezeigt 

habe sich allerdings auch, dass der neue 

Eurocopter viel empfindlicher auf Seitenwind 

reagiere als die Alouette. Spürbar sei auch ein 

deutlich stärkerer Downwash des Rotors. 

Der letzte Chefpilot der Alouette-III Flotte, Hauptmann Robin Stauber im Cockpit der Alouette III 

hoch über Engelberg: «Die Alouette III ist ein extrem gutmütiger Heli.» 

Am Anfang vieler Pilotenkarrieren 

Während mit dem Pilotenkurs 05 die erste Pilotenschule 

auf dem Eurocopter EC635 läuft, 

war die Alouette III nach dem Ausscheiden der 

Alouette II aus der Luftwaffe 1992 auch der 

Schulungshelikopter, auf dem die Militärhelipiloten 

fliegen lernten: «Alouette III fliegen ist für 

die meisten von uns fast wie ein nach Hause 

kommen. Für mich und die meisten Kollegen 

war es der erste Heli, den wir fliegen durften 

und alle haben sehr viel mit ihr erlebt und werden 

Wehmut verspüren, wenn wir uns definitiv 

von der Alouette verabschieden müssen,» so 

Robin Stauber, der selber rund 1200 Flugstunden 

auf der Alouette III absolviert hat. 

Bei aller Gutmütigkeit der Alouette, hatte 

sie nicht auch ihre negativen Eigenschaften? 

«Grossen Respekt hatte ich immer, wenn der 

Heli bei Schneefall abgestellt wurde. Dann 

musste das Triebwerk unbedingt abgedeckt 

werden, weil sonst im Triebwerk angesammelter 

Schnee später im Flug zu einem Flame-out 

(Triebwerksausfall) führen konnte», erklärt Robin 

Stauber. Natürlich sei die Alouette auch ziemlich 

laut und nicht sehr schnell, aber insgesamt 

einfach ein grossartiger Gebirgshelikopter. 

Trotz Schwärmen für den altgedienten Heli, 

für den Alouette-Chefpiloten ist klar: «Auch 

Eurocopter fliegen begeistert total. Mit dem 

EC635 verfügen wir über einen leistungsfähigen, 

leisen und schnellen Heli, mit dem wir 

das ganze Einsatzspektrum abdecken können 

und der eine optimale Ausbildungsplattform für 

den späteren Einsatz auf dem Super Puma/ 

Cougar darstellt. Der EC635 gehört mit seinen 

modernen Systemen zu einer anderen Generation 

Helikopter, der nur bedingt direkt mit der 

Alouette verglichen werden kann.» 

Zukunft in Pakistan 

Eine überraschende Zukunft ergab sich für 

zehn der verbliebenen Alouettes im Inventar 

der Schweizer Luftwaffe – sie werden in Pakistan 

weiterfliegen. Der Bundesrat hat im Sommer 

beschlossen, im Rahmen humanitärer Hilfe 

nach der verheerenden Flutkatastrophe der 

pakistanischen Regierung zehn mit Rettungswinden 

ausgerüstete Alouette III kostenlos zu 

überlassen. Am 20. September wurde mit der 

V-268 die erste Schweizer Alouette III auf dem 

Flugplatz Emmen zur Verstärkung des Such- 

und Rettungsdienstes an Pakistan übergeben 

(SkyNews.ch 11/2010). 

Ganz vom Schweizer Himmel verschwinden 

wird die Alouette III auch nach Jahresende 

noch nicht. Bei der Air Glaciers fliegen noch 

mehrere Alouette III, insbesondere während 

der Wintermonate stehen noch immer bis zu 

fünf Alouette III im Einsatz.

Die zehn mit einem Stern (*) gekennzeichneten Alouettes standen 

bis Ende 2010 im Einsatz. Welche weiteren sieben Alouettes nach 

Kennung 

s/n im Dienst Bemerkungen 

V-201 1196 1964-2004 

V-202 1197 1964-1971 1971 Gelände-Kollision am Jungfraujoch 

V-203 1198 1964-2003 Erste Alouette III, die funktionstüchtig 

ausser Dienst gestellt wird. Erhält 2000 

silberne «Finito Addio» Spezialbemalung 

zur Auflösung des LT Bat 2. 

V-204 1199 1964-2003 

V-205 1161 1964-2004 

V-206 1162 1964-2004 Oranger Spezialanstrich zur Begleitung 

von ADS-95 Drohnen 

V-207 1186 1964-2004 

V-208 1187 1964-2004 

V-209 1195 1964-1966 Touchierte 1966 bei einem Trainingsflug 

bei der Lötschenlücke den Gletscher, 

praktisch vollständig zerstört, die drei 

Insassen blieben unverletzt. 

V-210 1340 1966-2004 

V-211 1341 1966-1982 Stürzte nach der Kollision mit einem 

Kabel bei einem der schlimmsten 

Unfälle der Luftwaffe 1982 bei Urnäsch 

ab. Dabei kamen der Pilot und fünf 

Infanteristen ums Leben. 

V-212 1347 1966-1991 Absturz 1991 unmittelbar nach dem 

Start in Dübendorf wegen blockierten 

Fusspedalen, der Pilot stirbt dabei. 

V-213 1361 1966-2003 

V-214 1362 1966-2004 

V-215 1371 1966-2003 Kollidierte 2003 bei der Musenalpbahn 

mit Kabeln und wurde zerstört. 

V-216 1379 1966-2004 

V-217 1380 1966-2003 

V-218 1392 1966-2003 

V-219 1401 1966-2001 Absturz 2001 nach Kabelkollision bei 

einem Grenzüberwachungsflug bei 

Mettembert im Jura, der Pilot und die 

vier Grenzwächter sterben dabei. 

V-220 1402 1966-2004 

V-221 1408 1966-2003 Zivil immatrikuliert als HB-ZFJ, Privatbesitz 

V-222 1409 1966-2001 In Meiringen abgestellt, Ersatzteilspender 

und Übungsobjekt für Kriegsrep 

V-223 1416 1967-2004 Oranger Spezialanstrich zur Begleitung 

von ADS-95 Drohnen 

V-224 1417 1967-2003 

V-225 101/1047 1972-1997 Nach Gebirgslandung 1997 bei der 

Silberhornhütte von Sturm umgeblasen, 

ans österreichische Bundesheer 

verkauft, fliegt dort als 3E-LC 

V-226 102/1048 1972-2004 

V-227 103/1049 1972-2004 

V-228 104/1050 1972-2003 

V-229 105/1051 1972-2004 

V-230 106/1052 1972-2003 

V-231 107/1053 1972-2002 Stark beschädigt und ausser Dienst gestellt 

nach Landeunfall am 12. Februar 

2002 bei Engelberg 

V-232 108/1054 1972-2003 Wurde nach Panama verkauft. 

V-233 109/1055 1972-2004 

V-234 110/1056 1972-1982 Kollidierte 1982 bei taktischem Tiefflug 

bei Büsserach mit einer Hochspannungsleitung, 

beide Insassen sterben. 

V-235 111/1057 1972-2003 

V-236 112/1058 1972-2004 

V-237 113/1059 1972-2003 Als HB-Airport auf der Zuschauerterasse 

des Flughafens Zürich ausgestellt, 

heute als Heli-Simulator bei Heli Partner. 

V-238 114/1060 1972-2004 

V-239 115/1061 1972-2010* 

V-240 116/1062 1972-2010* 

V-241 117/1063 1972-2001 2001 bei Schwebeflugübung in Lodrino 

beschädigt, Rumpf wurde danach für 

Reparaturtraining und zur Ausbildung 

von Polizeitauchern verwendet. 

SkyHeli 

Pakistan geliefert werden, konnte Mitte November noch nicht bestätigt 

werden. 

Kennung 

s/n im Dienst Bemerkungen 

V-242 118/1064 1973-1991 1991 nach harter Landung bei Les 

Diablerets liquidiert. 

V-243 119/1065 1973-2008 

V-244 120/1066 1973-2008 

V-245 121/1067 1973-2008 

V-246 122/1068 1973-2008 

V-247 123/1069 1973-2010 

V-248 124/1070 1973-2008 Ausgestellt im Museum Hermeskeil 

V-249 125/1071 1973-2010* 

V-250 126/1072 1973-2010* 

V-251 127/1073 1973-2010 

V-252 128/1074 1973-1974 Zerstört bei Landeunfall 1974 beim 

Alphubelgletscher. 

V-253 129/1075 1973-2010 An Pakistan Air Force 

V-254 130/1076 1973-2010 

V-255 131/1077 1973-2008 

V-256 132/1078 1973-2010 1987 Kollision mit dem Gelände bei 

Kestenholz, wieder aufgebaut. 

V-257 133/1079 1973-2008 Wurde im November 2009 ins Polish 

Aviation Museum in Krakau gebracht 

V-258 134/1080 1973-1980 Absturz 1980 bei Château-d’Oex 

V-259 135/1081 1973-2010 Feldpost Spezialmarkierungen 

V-260 136/1082 1973-1991 Absturz 1991 

V-261 137/1083 1973-2010* 

V-262 138/1084 1973-2010* Blaue Goodbye Alouette III Spezialbemalung 

V-263 139/1085 1973-1976 1976 Kollision mit Bäumen bei einem 

Rettungsflug im Simmental, ein Passagier 

überlebt den Absturz nicht. 

V-264 140/1086 1973-1985 Absturz 1985 nach Orientierungsverlust 

V-265 141/1087 1973-2010 

V-266 142/1088 1973-2010 

V-267 143/1089 1973-1991 1991 nach Ausfall des Heckrotors Autorotation 

mit «Landung» im Alpnachersee 

V-268 144/1090 1973-2010 1982 einige Monate als HB-XNJ zivil 

registriert und für das BAZL im Einsatz. 

Am 20.9.2010 als erste Schweizer 

Alouette in Emmen an Pakistan übergeben 

und einen Tag später an Bord 

einer C-130 Hercules nach Pakistan 

überflogen. 

V-269 145/1091 1973-2010* 

V-270 146/1092 1973-2010* 

V-271 147/1093 1973-2010 Unfall 1982 bei Sufers 

V-272 148/1094 1973-2001 Erhielt 1992 als erste AIII ein NVGkompatibles 

Cockpit. 2001 Absturz bei 

Montana nach Kollision mit Kabel, die 

vier Insassen verlieren dabei ihr Leben. 

V-273 149/1095 1974-1977 1977 touchiert der Rotor bei der Landung 

im Steintal (VS) das Gelände und 

stürzt über einen Felsen, ein Mechaniker 

stirbt dabei. 

V-274 150/1096 1973-2010* 

V-275 151/1097 1973-2010 

V-276 152/1098 1973-1998 Schwer beschädigt bei Landeunfall 

1998 bei Zezikon. 1993-1998 als 

HB-XZM 

V-277 153/1099 1974-2010 Beschädigt bei harter Landung 2009 

bei Biasca 

V-278 154/1100 1973-2010 

V-279 155/1101 1973-1999 1999 zivil immatrikuliert als HB-ZBL, 

flog bis 2005 für die Eidgenossenschaft. 

V-280 156/1102 1974-2006 Notlandung 2006 auf der Eisschicht 

des Lac des Dix im Wallis. 

V-281 157/1103 1974-2008 Wurde 2009 im Skulpturenpark in Köln 

mit weissem Anstrich ausgestellt 

V-282 158/1104 1974-2010 Steht seit 2010 im Museum Clin d’Ailes 

in Payerne 

V-283 159/1105 1974-2010 An Pakistan Air Force 

V-284 160/1106 1974-2010* Am 1. März 1974 als letzte Alouette III 

an die Luftwaffe geliefert. Hat «last AIII 

school» des PK04 Sticker erhalten 

FLOTTE Die Sud-Aviation SE.3160 Alouette III bei der Schweizer Luftwaffe 1964 - 2010 

47

Foto Hans-Peter Zürcher 

Foto Peter Gerber 

Foto Eugen Bürgler 

Oktober 2010: Je ein A320 für Belair und Hello, ein A330 für Edelweiss 

Zusammengestellt von Peter Gerber 

HB 

Die Pilatuswerke trugen den fabrikneuen 

PC-6/B2-H4 mit Werknummer 975 als 

HB-FNU ein. Gleichzeitig wurden neun PC- 

12/47E registriert. Darunter auch die neue Demonstrationsmaschine 

mit der Werknummer 

1256 und der Registration HB-FVK. Belair Airlines 

übernahm einen weiteren Airbus A320- 

214 von Air Berlin. Dieser führte am 23. April 

2010 als D-AXAH bei Airbus seinen Erstflug 

Europavia (Suisse) SA übernahm vom Herstellerwerk Eurocopter in 

Marseille für den Verkauf die AS350B3 Ecureuil HB-ZLF. Die Maschine 

ist bei der Heliswiss auf dem Flughafen Bern-Belp stationiert. 

Mit dem HB-OOF wurde der letzte Piper PA-16 aus dem schweizerischen 

Luftfahrzeugregister gelöscht. Der 1949 gebaute Hochdecker 

flog während 61 Jahren in der Schweiz. 


durch, wurde dann als D-ABFH an Air Berlin 

ausgeliefert, die ihn ab dem 4. Mai operierte 

und nun als HB-IOZ an Belair abgab. Hello 

übernahm von den Philippine Airlines den Airbus 

A320-214 RP-C3229 und registrierte ihn 

in HB-JIZ um (siehe Seite 36). Der Aero Club 

Pegase kaufte die American AG-5B Tiger 

D-ERDE und trug sie als HB-UDC ein. Die Lemanic 

Ecoflyers stationieren in Lausanne La 

Blécherette ihren neu erworbenen CTLS-ELA 

HB-WYH. Karl Kistler registrierte seinen Eigenbauhelikopter 

Elisport CH-7 Kompress 

als HB-YNB. Europavia (Suisse) SA erhielt 

von Eurocopter den fabrikneuen B3-Ecureuil 

HB-ZLF für den Verkauf. 

Edelweiss Air übernahm von Swiss den 

Airbus A330-223 HB-IQI (siehe Seite 18). Die 

Dasnair SA trennte sich von ihrer Falcon 

2000EX HB-IGQ. Comlux Aviation löschte 

den Global Express HB-JEY aus dem Register. 

Carlo Bernasconi trennte sich vom Piper 

PA-16 HB-OOF und Juan Soler Pont vom 

Cherokee HB-OZT. Gelöscht wurde auch die 

am 26. August beim Flugplatz Saanen nach 

dem Start verunfallte und zerstörte Cherokee 

Lance HB-PRE der Bodanair AG. Nach sieben 

Jahren Einsatz verkaufte die Bohag den 

B3-Ecureuil HB-ZET ins Ausland. In Bern wurde 

der Heli demontiert und per Lastwagen und 

Schiff nach Übersee transportiert. 

Als neuen Demonstrator setzt Pilatus den PC-12/47E HB-FVK ein. Die 

Maschine mit der Werknummer 1256 trug während den Checkflügen 

fälschlicherweise die Registration HB-FRK. 

Während sieben Jahren operierte Bohag die AS350B3 HB-ZET. So jeweils 

auch am Lauberhornrennen ab dem Männlichen (Bild). Der Heli 

wurde nun nach Übersee verkauft. 

Nach vier Jahren liess Comlux den Global Express HB-JEY aus dem schweizerischen Luftfahrzeugregister löschen. 

Foto Geri Friedlos 

Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum) 

Handänderungen 

Löschungen 

SkyReg 

HB-FNU Pilatus PC-6/B2-H4 975 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.10. 

HB-FRP (11) Pilatus PC-12/47E 1247 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.10. 

HB-FRR (11) Pilatus PC-12/47E 1250 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10. 

HB-FRS (11) Pilatus PC-12/47E 1251 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09. 

HB-FRT (11) Pilatus PC-12/47E 1252 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.10. 

HB-FRU (11) Pilatus PC-12/47E 1253 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10. 

HB-FRV (11) Pilatus PC-12/47E 1254 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10. 

HB-FRW (11) Pilatus PC-12/47E 1255 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09. 

HB-FRZ (11) Pilatus PC-12/47E 1258 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10. 

HB-FSA (11) Pilatus PC-12/47E 1259 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10. 

HB-FSB (11) Pilatus PC-12/47E 1260 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.10. 

HB-FVK Pilatus PC-12/47E 1256 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.10. 

HB-IOZ Airbus A320-214 4294 2010 Celestial Aviation Trading 73 Ltd. / Belair Airlines AG, Glattbrugg Zürich 26.10. 

HB-JIZ Airbus A320-214 936 1998 Wells Fargo Bank / Hello AG, Basel Basel 29.10. 

HB-UDC American General AG-5B Tiger 10158 1993 Aero Club Pegase, Renens Lausanne 07.10. 

HB-WYH Flight Design CTLS-ELA F-10-07-05 2010 Lemanic Ecoflyers (LEF), Bretigny-sur-Morrens Lausanne 12.10. 

HB-YNB Elisport CH-7 Kompress K143 2010 Karl Kistler, Fehraltorf Fehraltorf 06.10. 

HB-ZLF AS350B3 Ecureuil 7048 2010 Europavia (Suisse) SA, Bern Bern-Belp 21.10. 

HB-CKL Reims-Cessna RA F182Q 0109 1979 Beltec.aero GmbH, Schaffhausen Schaffhausen 22.10. 

HB-EXC Fuji FA-200-180 Aero Subaru FA-200-98 1970 Rudolf Häberlin, Frauenfeld Sitterdorf 11.10. 

HB-IOR Airbus A320-214 4033 2009 IGAL MSN 4033 Ltd., Dublin / Belair Airlines AG, Glattbrugg Zürich 04.10. 

HB-IQI Airbus A330-223 291 1999 Celestial Aviation Trading 49 Ltd., Zürich / Edelweiss Air AG, Zürich Zürich 18.10. 

HB-IYD Saab 2000 059 1998 Montelease SA, Lugano / Darwin Airline SA, Bioggio Lugano 01.10. 

HB-KAD Robin DR 400/120 D 1632 1983 BS Business Aviation AG, Muttenz / Flugschule Basel AG, Basel Basel 25.10. 

HB-PKI Piper PA-18 “150” Super Cub 18-7692 1961 Die Gletscherflieger!, Kottwil Beromünster 18.10. 

HB-1687 LS4 4320 1983 Martin Neukom, Neunkirch Fehraltorf 22.10. 

HB-2139 DG-400 4-47 1983 Sylvain Deshusses, Vessy Montricher 01.10. 

HB-5502 Taurus 061T503 2009 Benno Ackermann, Boniswil Buttwil 29.10. 

HB-BFA N-90 1019 1984 Ballongruppe Bern, Spiegel bei Bern Bern-Belp 29.10. 

HB-CYE Cessna 152 15284056 1979 Motorfluggruppe Zürich, Zürich Zürich 29.10. 

HB-CZP Reims-Cessna RA F172N 1819 1979 Petra Keil, Sargans / Michael Keil, Sargans Bad Ragaz 07.10. 

HB-FQA (12) Pilatus PC-12/47E 1235 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10. 

HB-FQY (11) Pilatus PC-12/47E 1228 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 25.10. 

HB-FRM (11) Pilatus PC-12/47E 1246 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10. 

HB-FRO (11) Pilatus PC-12/47E 1249 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10. 

HB-FRQ (11) Pilatus PC-12/47E 1248 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.10. 

HB-FRS (11) Pilatus PC-12/47E 1251 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.10. 

HB-FRW (11) Pilatus PC-12/47E 1255 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.10. 

HB-IGQ Falcon 2000EX 009 2003 Alpcom SA, Sion / Dasnair SA, Genève Genève 08.10. 

HB-JEY BD-700-1A10 Global Express 9173 2005 Air Luther AG, Hergiswil / Comlux Aviation AG, Kloten Zürich 18.10. 

HB-OOF Piper PA-16 Clipper 16-502 1949 Carlo Bernasconi, Prilly La Côte 07.10. 

HB-OZT Piper PA-28-140 Cherokee 28-26092 1969 Juan Soler Pont, Chêne-Bougeries Ausland 19.10. 

HB-PRE Piper PA-32R-300 Cherokee Lance 32R-7780071 1976 Swiss Aviation Services AG, Volketswil / Bodanair AG, Kreuzlingen Altenrhein 04.10. 

HB-QBU Colt 31A 3681 1995 Pierrick Duvoisin, Savagnier Boudevilliers 01.10. 

HB-QJC M-130 130/26 2000 Take-Off Balloon AG, Mörigen Studen BE 29.10. 

HB-ZET AS350B3 Ecureuil 3715 2003 BOHAG Berner Oberländer Helikopter AG, Gsteigwiler Gsteigwiler 20.10. 

HB-1078 Schleicher ASK 13 13675 AB 1988 René Ismalun, Versoix Montricher 26.10. 

HB-3107 SZD-55-1 Promyk 551192045 1992 Martin Bühlmann, Boniswil / Martin Haller, Zürich Buttwil 22.10. 

HB-3162 Discus CS 185CS 1995 Segelfluggruppe Winterthur, Winterthur Winterthur 05.10. 

49

SkyView 

Nachtruhe 

Seit Ende Juli gilt am Flughafen Zürich eine 

Nachtflugsperre von sieben Stunden, von 23 

Uhr bis 6 Uhr, mit möglichem Verspätungsabbau 

bis 23.30 Uhr. Diese Betriebseinschränkung 

auf einem internationalen Flughafen mit 

Hub-Funktion ist einmalig. Selbst die weit 

kleineren Flughäfen Genf und Basel haben 

Betriebszeiten bis 24 Uhr. Robert Deillon, 

Direktor des Flughafens Genf, erachtet die 

neue Nachtflugsperre in Zürich als gefährlich. Es sei zu erwarten, dass 

die Anrainergemeinden rund um die Flughäfen Genf und Basel gleiche 

Bedingungen wie am grössten Schweizer Flughafen einfordern werden. 

Die letzte Betriebsstunde sei für Genf jedoch sehr wichtig. Das Bundesgericht, 

das sich für die siebenstündige Nachtruhe in Zürich ausgesprochen 

hatte, dürfte für Genf und Basel wohl kaum anders urteilen. Als 

Folge würden die Fluggesellschaften auf den Flughafen Lyon ausweichen 

und Genf damit Marktanteile verlieren. 

Im Einklang mit der Zürcher Regierung hatte die Flughafen Zürich AG die 

siebenstündige Nachtruhe im vorläufigen Betriebsreglement beantragt, 

welches die Flughafengesellschaft per Ende 2003 dem Bund einzureichen 

hatte. Zur Kompensation der verkürzten Betriebszeit wurde im 

Gegenzug eine flexiblere Nutzung der Pisten beantragt, insbesondere 

in den Tagesrandstunden. Das Bundesgericht hat die längere Nachtflugsperre 

mit seinem Urteil vom April 2010 gutgeheissen. Der Entscheid 

zur flexibleren Pistennutzung, gegen welche mehrere Beschwerden vorliegen, 

steht indessen noch aus. 

Bereits im Jahr 2000 hatte sich der Zürcher Regierungsrat für eine um 

zwei Stunden verlängerte Nachtruhe zwischen 23 Uhr und 6 Uhr ausgesprochen. 

Im nachfolgenden Rechtsstreit um die Ausdehnung der 

Nachtflugsperre, welche die damalige Rekurskommission im Dezember 

2001 vorsorglich angeordnet hatte, folgte das Bundesgericht im Februar 

2002 der Argumentation von Crossair und Flughafengesellschaft, wonach 

die verlängerte Nachtflugsperre ohne gleichzeitig erhöhte Flexibilität 

des Tagesbetriebs nicht haltbar sei. Die Lausanner Richter erwähnten 

auch, dass sie die nächtliche Lärmsituation vorläufig für zumutbar 

hielten. 

Dank leiseren Flugzeugen ist in den letzten 20 Jahren das Gebiet innerhalb 

der Immissionsgrenzwertkurve um den Flughafen Zürich um fast 

zwei Drittel geschrumpft. Im gleichen Zeitraum hat die Bevölkerung vieler 

Anrainergemeinden zwischen 20 und 85 Prozent zugenommen. Der 

Zuwachs liegt weit über dem kantonalen Durchschnitt von 15 Prozent. 

Die Flughafenregion ist also attraktiv. Und wer am Puls des Lebens sein 

will, bekommt den Pulsschlag auch mit. 

Ohne freiere Benützung des Pistensystems liegt die Rücksicht der Kantonsregierung 

und der Flughafengesellschaft auf die Ruhebedürfnisse 

von Teilen der Bevölkerung rund um den Zürcher Flughafen nicht im 

Interesse einer guten Luftverkehrsanbindung der Schweiz. Im harten 

Wettbewerb des internationalen Fluggeschäfts kann als Antwort auf die 

aussergewöhnliche Zürcher Nachtflugsperre auch plötzlich erdrückende 

Ruhe einkehren. 

Esther Geiger, Freie Aviatikjournalistin 


EVENTS 

NEXT 

28. Aviatikbörse in Bassersdorf, www.aviatikboerse.ch 

Dezember 

10. Aviatik-Filmnight St. Gallen. Einsatz bei Hilfsaktionen 

aerodoc@swissonline.ch 

2011 

Januar 

15. Lauberhorn-Abfahrtsrennen mit Patrouille Suisse 

26. – 30. World Economic Forum Davos, www.weforum.org 

April 

EVENTSNovember 

13. – 16. AERO Friedrichshafen, www.aero-expo.com 

30. Roll-out der Super Constellation in Lahr, 

www.airport-lahr.de, www.superconstellation.org 

Mai 

17. – 19. Ebace in Genf, www.ebace.aero 

Juni 

2. – 5. Klassikwelt Bodensee, Friedrichshafen 

www.klassikwelt-bodensee.de 

18./19. Internationale Belpmoostage, Bern-Belp 

20. – 26. Paris Air Show, www.paris-air-show.com 

25./26. RIO Ecuvillens, 20. Oldtimermeeting 

www.aerotique.ch 

Juli 

2. Engiadina Classics, Samedan, www.engadin-airport.ch 

9./10. Zigermeet Mollis, www.hunterverein.com 

16./17. Royal International Air Tattoo Fairford 

www.airtattoo.com 

August 

12. – 14. Swiss AeroExpo 2011, Birrfeld 

www.swiss-aero-expo.ch 

20./21. Internationale Flugtage Dittingen, www.flugtage.ch 

September 

16. – 18. Sion International Airshow, www.sionairshow.ch 

Oktober 

11. – 13. Axalp Fliegerschiessen, www.luftwaffe.ch 

Airshow-Infos: 

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm 

Alle Angaben ohne Gewähr. 

SkyJob: Berufsperspektiven in der Schweizer 

Luftfahrt 

SkyPast: 50 Jahre Convair CV-990 Coronado 

Die Januar-Ausgabe erscheint 

am 20. Dezember 2010.

Schweizer Airlines Rückblick: 75 Jahre Douglas DC-3 - SkyNews.ch

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