Hoch hinaus mit Technik aus der Schweiz

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Bergbahnen-Industrie
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er Bau von Seilbahnen ist für die
Schweizer Industrie ein Millionengeschäft.
In den Jahren 2008 und 2009
haben die Bergbahnunternehmen jeweils
rund 180 Mio. CHF in den Ersatz bzw.
den Neubau von Transportanlagen investiert.
Beim Branchenverband «Seilbahnen
Schweiz» geht man davon aus, dass die Investitionen
in den nächsten Jahren ungefähr
konstant bleiben werden.
Der Grossteil der Bahnanlagen stammt
von der Doppelmayr/Garaventa-Gruppe.
Diese ist aus der Fusion der österreichischen
Doppelmayr und der schweizerischen
Garaventa im Jahr 2002 entstanden. Zuvor
hatte Doppelmayr 1996 die schweizerische
Firma Von Roll übernommen. Auch
Garaventa hatte in den 90er-Jahren einige
kleinere Seilbahnhersteller gekauft. Doppelmayr/Garaventa
kümmern sich heute
auch um die Wartung, die Ersatzteillieferung
und den Kundenservice für vom
Markt verschwundene Hersteller wie Habegger,
Küpfer oder Städeli.
Seilbahnen erobern die Städte
Garaventa ist innerhalb der Doppelmayr/
Garaventa-Gruppe das Kompetenzzentrum
für die grossen Pendelbahn-, Standseilbahn-
und Materialseilbahnsysteme. Pro
Jahr installiert sie zusammen mit Doppelmayr
rund 120 Anlagen. Trotz der weltweiten
Dominanz von Doppelmayr/Garaventa,
die 2009/10 einen Umsatz von
603 Mio. Euro erzielten, spielt der Wett-
SEM_Special Tourismus_2010
Hoch hinaus mit Technik
aus der Schweiz
Mit Garaventa und Bartholet installieren zwei Schweizer Unternehmen
rund um die Welt Seilbahnanlagen. Kabinen, Seile und elektronische
Text: Philipp Lütolf
Steuerungen beziehen sie weitgehend von Schweizer Zulieferern.
bewerb in der Seilbahnindustrie. Grösster
Konkurrent von Doppelmayr/Garaventa
ist die italienisch-französische
Leitner-Poma-Gruppe. Seit etwas mehr als
fünf Jahren mischt auch die Firma BMF –
Bartholet Maschinenbau AG mit Sitz in
Flums – mit. Das Unternehmen ist in zweiter
Generation in Familienbesitz und besteht
seit knapp 50 Jahren. Pro Jahr installiert
es rund 10 bis 15 Seilbahnanlagen.
Seilbahnland Schweiz
Typ Anzahl
Sesselbahnen 350
Gondelbahnen 120
Pendelbahnen 126
Standseilbahnen 58
Kleinstseilbahnen 223
Schlepplifte 897
Quelle: Seilbahnen Schweiz
Alle drei Firmen sind weltweit tätig.
Thomas Spiegelberg, Geschäftsführer von
Bartholet, schätzt, dass rund 70 bis 80 % der
Bartholet-Anlagen exportiert werden. Er
geht davon aus, dass die Seilbahn als städtische
Verkehrseinrichtung in den nächsten
Jahren an Bedeutung gewinnen werde: Viele
Städte würden versuchen, den Verkehr
aus der Stadt und von den Strassen weg zu
holen. Das grösste Potenzial sieht hier Istvan
Szalai, CEO von Garaventa, in den Schwel-
lenländern. Trotzdem lebt die Seilbahnindustrie
nach wie vor vom Tourismus. Für
Doppelmayr/Garaventa ist und bleibt das
wichtigste Standbein das Anlagegeschäft in
den Bergregionen (inkl. Kundendienst).
Bartholet hat beispielsweise gerade im
September in Mexiko eine Pendelbahn
über den historischen Stadtkern von Durango
fertiggestellt. Weitere Bahnprojekte
verfolgt Bartholet in Chile und Tschechien.
In Litauen baut das Unternehmen eine Sesselbahn
für einen Indoor-Skipark. Doppelmayr/Garaventa
hat bereits in 83 Ländern
auf allen fünf Kontinenten Bahnanlagen
erstellt. Das Angebot ist vielfältig, auch in
den Städten. So stehen Anlagen von Doppelmayr/Garaventa
in Städten in Algerien,
Venezuela und sogar in Portland/USA, wo
das Universitätsspital erschlossen worden ist.
Im November 2010 hat Doppelmayr/Garaventa
mit dem Bau eines Cable Liner Shutt-
le (schienengebundene seilgezogene Anlage)
begonnen, die den Flughafen Oakland
an den öffentlichen Verkehr von San Francisco
anschliesst.
Mehr Komfort und Förderleistung
Nicht selten kommt es vor, dass Bergbahnen
die drei dominanten Anbieter zu einer
Offertenrunde einladen. So beispielsweise
für den Neubau der Pendelbahn auf den
Moléson bei Gruyère. Antoine Micheloud,
Direktor der Bergbahnen Moléson-sur-
Gruyères, hat die Qualität aller drei Angebote
als hervorragend eingeschätzt. Dar-

Bild: Bartholet
um kam es zu einer Preisdiskussion, worauf
Bartholet den Zuschlag erhielt.
Die Belalp Bahnen AG plant die Erneuerung
der bestehenden Pendelzubringerbahn
sowie den Bau einer zusätzlichen Zubringerbahn.
Sowohl aus Kosten- als auch
aus Kapazitäts- und Praktikabilitätsgründen
hat sich der Verwaltungsrat für eine 8er-
Gondelbahn entschieden. Diese kostet 17,5
Mio. CHF. Etwas mehr als die Hälfte macht
die elektromechanische Aus rüstung aus, die
restlichen Kosten fallen für Bauten an. Diese
Aufteilung gilt als allgemeine Faustregel.
Thomas Spielberg beobachtet derzeit einen
klaren Trend hin zu 8er und 10er Gondelbahnen.
Diese würden mit einem sehr hohen
Standard in punkto Komfort, Förderleistung
und Kosten überzeugen.
Auf der Belalp wäre eine 150er-Pendelbahn
mit im Vergleich zur 8er-Gondelbahn
40 % weniger Förderleistung rund
50 % teurer gewesen. Eine Zwischenstation
hätte die Erstellungskosten der 8er-Gondelbahn
um 35 % erhöht. Klaus Zurschmitten,
VR- Präsident der Belalp Bahnen AG,
hat die Ingenieure von Doppelmayr/Garaventa
bereits von Anfang an in die Pla-
nung der neuen Bahn einbezogen. Er hat
früher schon als Verwaltungsrat der Saas
Fee Bergbahnen AG sehr gute Erfahrungen
mit Doppelmayr/Garaventa gemacht.
Dies wird ihn allerdings nicht davon abhalten,
Gegenofferten einzuholen. Falls sich
die Belalp Bahnen für Doppelmayr/Gara-
Es gibt einen eindeutigen
Trend hin zu Achter- und
Zehner-Gondelbahnen.
venta entscheiden, wird der bisher angefallene
Planungsaufwand mit der Offerte
verrechnet. Ansonsten wird dieser in Rechnung
gestellt.
Schweizer Seilbahnpioniere
Istvan Szalai beobachtet, dass die Kosten
und Termine für Infrastrukturanpassungen
und Bauten zu Projektbeginn oft
unterschätzt werden. Bei den Baukosten
ist der Kostenrahmen eines Bahnprojekts
am schwankungsanfälligsten. Die elektro-
Bergbahnen-Industrie
Bartholet hat in
Durango (Mexiko)
eine städtische
Pendelbahn gebaut.
mechanische Ausrüstung ist heute hingegen
gerade bei Umlaufbahnen gut abschätzbar,
erklärt Szalai. Komfortoptionen wie
Sitzheizungen, Hauben oder automatisierte
Garagierungseinrichtungen können den
Kostenrahmen eines Bahnprojekts aber wesentlich
beeinflussen.
Unzählige Zulieferer
Bartholet, Doppelmayr/Garaventa und Leitner
treten auch als General unternehmer in
Erscheinung. Für eine Sesselbahn beispielsweise
produzieren sie Hochsicherheitsteile
und alle mechanischen Teile selbst. Dazu
gehören etwa Masten, Sessel, Stationseinrichtungen,
Beschleuniger oder Verzögerer.
Das Seil und die Steuerung beziehen die
Generalunternehmer von Partner firmen,
bei Pendel- und Gondelbahnen zusätzlich
auch die Kabinen. Seilbahnsteuerungssysteme
liefern etwa Frey aus Stans oder
Sisag aus Altdorf. Bedeutende Anbieter
von Bergbahnseilen sind Fatzer (Unternehmensgruppe
Brugg) in Romanshorn und
die österreichische Firma Teufelberger.
Kabinen stellen in der Schweiz Gangloff
AG Bern und die CWA Constructions >
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Bergbahnen-Industrie
Bis 2012 baut
Garaventa am
Stanserhorn eine
Stanserhorn-Bahn
Cabrio-Bahn. Bild:
in Olten her. Letztere gehört zwar seit einigen
Jahren zur Doppelmayr/Garaventa
Gruppe, stellt aber Kabinen für verschiedenste
Seilbahnbauer her. Aufgrund der
Spezialisierungen der beiden Kabinenhersteller
war in den letzten Jahren erkennbar,
dass Gangloff sich vor allem auf Grosskabinen
und Standseilbahnwagen fokussiert hat.
CWA konnte vor allem bei den Umlaufbahnen
punkten.
Sich mit Innovationen profilieren
Die Wahl der Lieferanten von Seil, Kabinen
und Steuerung ist den Bergbahn en freigestellt.
Entsprechende Optionen weist Doppelmayr/Garaventa
in den Offerten explizit
aus. In der Schweiz kommen fast nur einheimische
Zulieferer zum Zug. Weil die
Schweiz als Pionierland im Seilbahnbau gilt,
sind die Produkte auch im Ausland gefragt.
Die Kabinen der Pendelbahn, die in Rio de
Janeiro den Zuckerhut erschliesst, wurden
von CWA produziert. Das Seil stammt von
Fatzer. Auch die Kabinen der von Doppelmayr/Garaventa
installierten Peak-to-Peak-
Gondola in Whistler Blackcomb, die mit
436 Metern den höchsten Bodenabstand
und mit über drei Kilometern die längste
Mastenspannweite hat, stammen von CWA.
Die vier je 90 Tonnen wiegenden Tragseile
wurden von Fatzer gefertigt.
Seilbahnbauer können sich nicht nur über
den Preis profilieren, sondern auch mit In-
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novation, Erfahrung, einem hohen Sicherheitsstandard
und guten Service- und Kundendienstleistungen.
Istvan Szalai sieht in
der Kundennähe einen wichtigen Erfolgsfaktor.
Gerade bei Störungseinsätzen, bei
denen der Kunde auf schnellste Lösungen
angewiesen ist, kann Doppelmayr/Garaventa
mit vier Standorten (Goldau, Thun/
Gwall, Sion und Schwanden) und über 60
erfahrenen Monteuren punkten.
Die Cabrio-Bahn am
Stanserhorn wird rund 25
Millionen Franken kosten.
Als Herzstück einer kuppelbaren Sesselbahn
gilt die Klemme, welche die Sessel in
der Station ans Förderseil klemmt und wieder
davon löst. Bartholet hat eine Klemme
entwickelt, die sich verglichen zu bestehenden
Systemen durch einen geringeren Wartungsaufwand
auszeichnet. In Val d’Isère
und Les Arcs konnte Bartholet zwei kuppelbare
6er-Sesselbahnen installieren, die
auch die Verantwortlichen der Remontées
Mécanique Crans-Montana-Aminona
überzeugt haben. Damit ist Bartholet der
Eintritt in den Markt der kuppelbaren Anlagen
gelungen. Im Dezember 2010 nimmt
die von Bartholet erbaute 4er-Sesselbahn in
Crans Montana ihren Betrieb auf, in Frankreich
wird demnächst die dritte kuppelbare
6er-Anlage in Serre Chevalier eröffnet.
Thomas Spiegelberg sieht den Erfolgsfaktor
in der optimalen Anpassung an die Kundenwünsche.
Als Beispiel nennt er ein Projekt
in Arosa. Bartholet hat einen 25jährige
Sessellift zu einer 4er-Gondelbahn umgebaut.
Ziel war es, die Anlage kindersicher
zu machen, den Komfort zu erhöhen und
mit geschlossenen Fahrzeugen zu fahren.
Weltneuheit Cabrio-Bahn
Auf Innovationen setzt auch die Stanserhorn-Bahn.
Als Kontrast zur Oldtimer-
Standseilbahn in der ersten Sektion soll
in der zweiten Sektion frischer Wind geschaffen
werden. Mit der weltweit ersten
Cabrio-Bahn ist dafür im wahrsten Sinne
des Wortes gesorgt. Die Idee einer Cabrio-Bahn
verfolgte den Verwaltungsrat seit
mehr als fünf Jahren. Mit der Unterstützung
von zwei Ingenieuren konnten die vielen
Umsetzungsprobleme eliminiert werden.
Die Lösung, welche die doppelstöckigen
Kabinen mit offenem Oberdeck zwischen
den beiden Tragseilen verkehren lässt,
tönt auf den ersten Blick einfach. Es stellten
sich allerdings ganz neue seilbahntechnische
Schwierigkeiten.
Zuerst hatte der Verwaltungsrat den Neubau
als konventionelle Pendelbahn ausgeschrieben
und drei Hersteller konnten Offerten
einreichen. Jürg Balsiger, Direktor der
Stanserhorn-Bahn, wollte zunächst Vertrauen
in einen Hersteller fassen, bevor die Entwicklung
der Weltneuheit «Cabrio-Bahn»
angegangen werden sollte. Doppelmayr/Garaventa
konnte sich Balsiger relativ rasch als
optimaler Partner empfehlen. Dass ihm damals
zwei Seilbahningenieure als unabhängige
Berater zur Seite standen, war für Balsiger
ein Glücksfall. Sie konnten mit den
Ingenieuren von Doppelmayr/Garaventa auf
gleicher Augenhöhe diskutieren. Die Cabrio-Bahn
soll rund 25 Mio. CHF kosten.
Der seilbahntechnische Teil macht knapp
14 Mio. CHF aus. Im Gegensatz zu einer
konventionellen Pendelbahn verursacht die
Cabrio-Bahn rund 25 % mehr Kosten. Die
Cabrio-Bahn soll ab Mai 2012 bis zu 60 Personen
pro Fahrt transportieren. Maximal 30
davon finden Platz auf dem Oberdeck. Für
die Bauten hat die Stanserhorn-Bahn ein lo

Seilbahnen
• Pendelbahn: Zwei Kabinen
verkehren entgegengesetzt.
• Umlaufbahn: Gondelbahn
mit ständig umlaufendem Seil
und angehängten Gondeln.
• 2S(3S)-Bahn: Umlaufbahn mit
zwei bzw. drei Seilen (Tragund
Zugseilen) und Gondeln
mit bis 30 Plätzen.
• Funitel: Umlaufbahn mit zwei
parallelen Zugseilen.
• Gruppenumlaufbahn:
Gondeln verkehren in Gruppen
von 3 bis 5 Kabinen.
• Standseilbahn: Schienen gebundene
Seilbahn.
Anzeige
kales Ingenieur- und Architekturbüro beauftragt.
Skilifte werden zunehmend ersetzt
Garaventa investiert viel in die Entwicklung
der Cabrio-Bahn. Selbst erfahrene Ingenieure
beschreiten in mehrerer Hinsicht Neuland.
Da Seilbahnen Personen transportieren,
sind alle Lösungen immer unter dem
Aspekt der Sicherheit zu hinterfragen, erklärt
Szalai. Entscheidend sei, dass die Balance
gefunden werde, was machbar und
was sicher sei. Letztlich wollten Kunden sichere,
funktionsfähige Anlagen. Auf riskante
Abenteuer würde sich Szalai nie einlassen.
Die Cabrio-Bahn ist nicht die erste Neuheit
von Doppelmayr/Garaventa. Beispiele
für Innovationen sind etwa die erste drehbare
Pendelbahn am Titlis in Engelberg (1992),
Bergbahnen-Industrie
die erste doppelstöckige Pendelbahn in Samnaun
(1995) oder die erste Gondelbahn mit
drehenden Kabinen in Sattel-Hochstuckli
(2005).
Der Trend, dass Skilifte durch kuppelbare
Sesselbahnen ersetzt werden, ist momentan
eindeutig. Die Anforderungen an
den Komfort sind gestiegen. In Familiengebieten
ist wie bereits erwähnt eine Tendenz
von Sesselbahnen hin zu Gondelbahnen
feststellbar. Auch die Bemühungen der
Bergbahnen, die Sommersaison zu fördern,
begünstigen den Einsatz von Gondelbahnen.
Eher am Abklingen ist die Ära von
Gruppenumlauf- und 2S-Bahnen. 3S-Bahnen
und Funitels werden punktuell eingesetzt,
wenn das Gelände dies erfordert. Ihre
Vorzüge sind die hohe Kapazität und die
Windstabilität. n
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