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20 FLUGHAFENBAU
DEUTSCHES BAUBLATT
Infrastruktur für 88 Millionen Passagiere
Der Ausbau der neuen Landebahn Nordwest am Frankfurter Flughafen geht in die zweite Halbzeit
FRANKFURT AM MAIN (SR). Steigendes Verkehrsaufkommen kann der Fraport-Konzern
im ersten Geschäftshalbjahr 2010 verbuchen. Da konnte selbst die
Aschewolke des isländischen Vulkans im April die positiven Passagierzahlen nicht
trüben - das Unternehmen erwartet bis zum Jahresende einen Zuwachs von drei
bis vier Prozent. Das Luftfracht-Aufkommen am Flughafen Frankfurt werde - so
Fraport - dank der spürbar anziehenden Weltwirtschaft bis zum Jahresende weiter
kräftig zulegen. Darum wird dringend das Bauende der Landebahn Nordwest
erwartet. Im Juni wurde mit Beginn der Betonarbeiten die zweite Halbzeit auf der
Baustelle eingeläutet, mit der im Januar 2009 begonnen wurde. In den Ausbau
investiert Fraport vier Milliarden Euro. Mit dem geplanten Bau des neuen Terminals
3, der im Bau befindlichen Landebahn Nordwest und weiteren Ingenieurbaumaßnahmen
soll das steigende Verkehrsaufkommen abgefangen werden.
Der erste Spatenstich erfolgte am 8. Mai
2009, nachdem sich über zehn Jahre lang
die Planung und das Genehmigungsverfahren
hingezogen haben. Seitdem
hat sich viel getan. Dafür sorgen allein
schon die täglich bis zu 500 Arbeiter auf
dem Gelände der künftigen Landebahn
Nordwest. Nachdem Bäume und Sträucher
auf der Ausbaufläche gerodet waren
- insgesamt galt es, 32 000 Festmeter
Holz außerhalb der Vegetationszeit zu
fällen, ging es in die heiße Phase. Bauabschnitt
für Bauabschnitt wird seitdem in
Angriff genommen.
So geht es beispielsweise seitdem
mit den Arbeiten rund um den Straßen-
Blick auf die Baustelle aus der Vogelperspektive.
tunnel voran, der die neue 1,6 Kilometer
lange Okrifteler Straße aufnehmen und
unter der Bahn hindurchführen wird.
Diese Maßnahme, welche umfangreiche
Erdarbeiten erforderlich machte, ist
entscheidend, damit es mit der eigentlichen
Landebahn vorwärts gehen kann.
Um den 600 Meter langen und 18 Meter
breiten Tunnel in einer so kurzen Zeit
errichten zu können, wurde der Vortrieb
von Norden und Süden gleichzeitig aus-
geführt. Geplant ist, die neue Okrifteler
Straße bis Jahresende fertig zu stellen.
Schließlich ist sie für die Pendler und Anlieger
von zentraler Bedeutung. Besondere
Herausforderung für die Ingenieure:
Der Tunnel liegt bis zu sechs Meter tief
im Grundwasser. Mit Hilfe von Spundbohlen
und Unterwasserbeton entstand
zunächst eine wasserdichte Baugrube.
Diese Grundwasser schonende Bauweise
sollte die abzuleitende Grundwassermenge
verringern und verhindern, dass der
Pegel absinkt. Das abgepumpte Wasser
wurde anschließend gereinigt und versickerte
wieder. Dafür sind rund 330 00
Kubikmeter Bodenbewegungen für die
Straße und den Tunnel angefallen. In
Summe wurden insgesamt 48 000 Kubikmeter
Stahlbeton und 6 500 Tonnen
Stahl verbaut.
Unabdingbar war es, vor dem Planieren
der Bahn die unterirdischen Speicher-
und Versickerbecken sowie 60 Kilometer
Entwässerungskanäle zu errichten.
Allein wegen der Bodenversiegelung hat
dieses Thema einen hohen Stellenwert.
Aber auch die Dimension spricht Bän-
Zehn Jahre lang wurde geplant, bis der Spatenstich 2009 erfolgte.
de: Zwei Speicherbecken, acht Bodenfilter,
acht Mess- und Regelschächte, zwei
Ablaufpumpwerke sowie zwei Rigolen -
einschließlich der zugehörigen Leitungsverbindungen
- sollen laut dem Leiter
des Flughafen-Ausbaus, Horst Amann,
bis zu 25 000 Kubikmeter Wasser fassen
können. Die Betonbauwerke entsprechen
damit in etwa der Größe einer kleinen
Turnhalle, die unter der Landebahn
liegt.
Immer für eine Überraschung gut, obwohl
im Vorfeld der Baugrund intensiv
untersucht worden war, war der Zustand
des Bodens. Aber auch dieses Problem
bekamen die ausführenden Baufirmen
in den Griff, so dass der Fraport-Chef
Stefan Schulte zuversichtlich ist, dass die
Bauzeit nicht überschritten wird. Ein
weiterer kritischer Punkt ist nach wie
vor das Wetter - doch selbst der letzte
Winter hat zu keinen ernsthaften Verzögerungen
geführt. Am ehesten ist noch
der Erdbau von der Witterung betroffen,
weil ein tragfähiger Untergrund nur hergestellt
werden kann, wenn der Boden
nicht gefroren ist. „Aber das haben wir
einkalkuliert. Wir wussten von Anfang
an, dass wir über zwei Winterperioden
bauen werden“, so Schulte.
für die zwei Rollwege über die ICE-Trasse,
die Autobahn A3, den Airport-Ring
und eine Betriebsstraße verbaut werden.
Zwischengelagert wurden sie auf dem
Gelände der US-Air-Base in der Cargo-
City Süd. Allein das war - so der Leiter
des Flughafen-Ausbaus - eine logistische
Meisterleistung. Um die riesigen Betonteile
einbauen zu können, wurden sie
innerhalb von 22 Nächten über die Autobahn
und ICE-Trasse verlegt. „Trotz
ihrer Größe ist der Bau der Rollbrücken
kein Problem für unsere Ingenieure“, betont
Amann. „Was wir leider nicht gänzlich
vermeiden können, ist eine zeitweise
Beeinträchtigung des Verkehrs auf der
A3.“ Doch diese fiel laut dem Leiter des
Flughafen-Ausbaus vergleichsweise gering
aus. Denn bereits während der Planung
wurde großer Wert darauf gelegt,
die Belastungen zu begrenzen.
Für den Bau der Landebahn müssen über
2,1 Millionen Kubikmeter Erde bewegt
werden, um 440 000 Quadratmeter befestigte
Fläche aus Beton und Asphalt zu
errichten. Anfang Juni ging es mit den
Betonbauarbeiten auf der Nordwestlandebahn
weiter. Die Betondecke wird auf
einem ersten Abschnitt auf einer Länge
von 1,2 Kilometer, 45 Meter Breite und
einer Stärke von 36 Zentimeter aufgebracht.
Die Fläche wird in vier jeweils
Immer für eine Überraschung gut: der Boden.
Zwei Rollwege über die ICE-Trasse, die
Autobahn A3 und den Airport-Ring sorgen
für den Anschluss an die bestehenden
Flugbetriebsflächen des Flughafens.
Zu den weiteren Baumaßnahmen gehörten
die Brückenbauwerke, welche die
Landebahn an das eigentliche Flughafen-Gelände
anbinden. Dafür mussten
rund 400 Einzelelemente, jeweils bis zu
32 Meter lang und 90 Tonnen schwer,
Der erste Brückenträger liegt auf.
Nr. 353, November/Dezember 2010
Der Betonfertiger im Einsatz.