Bike and Ride Konzept DADINA Darmstadt-Diebuger ...

Bike and Ride Konzept 

DADINA 

Darmstadt-Diebuger Nahverkehrsorganisation 

Abschlussbericht 

Quelle: DADINA 

Planungsbüro VAR 

Riedeselstraße 48 

64283 Darmstadt 

Tel.: 06151 – 10 19 10 5 

Fax: 06151 – 66 03 71 

Mobil: 0 173 – 9 311 322 

E-Mail: uwe.petry@varad.de 

Homepage: www.varad.de 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR 

April 2011 

Bearbeitung 

Dipl.-Ing. U.-C. Petry 

Dipl.-Geograf Jörn Büttner 

Dipl.-Ing. Sylke Petry 

Dipl.-Ing. Martin Huth 

Jonas Wanjek

B+R Entwicklungskonzept DADINA Inhaltsverzeichnis 

Inhaltsverzeichnis 

1. Einleitung 5 

2. Ausgangssituation 7 

3. Zielsetzung 9 

4. Bestandsaufnahme und Bewertung 11 

4.1 Befragung der Kommunen und Verbände 11 

4.2 Standardisierte Bestandserfassung 14 

4.3 Bewertung des Bestandes 15 

4.3.1 Auslastung der B+R Anlagen 16 

4.3.2 Mängel an B+R Anlagen 19 

4.4 Überdachung von B+R Anlagen 21 

4.6 Fahrradboxen 22 

4.7 Radverkehrsinfrastruktur 24 

4.8 Zusammenfassung der Bestandsaufnahme 26 

5. Potenzialermittlung 29 

5.1 Betrachtung des Planungsraums 30 

5.1.1 Verdichteter Raum Darmstadt mit Westteil des Landkreises 31 

5.1.2 Ostteil des Landkreises Darmstadt-Dieburg 32 

5.1.3 Odenwald Kommunen 33 

5.2 Berechnungsverfahren zur Potenzialermittlung 33 

5.3 Haltestellenbezogene Potenzialumlegung 35 

5.4 Haltestellenbezogene Gewichtungsfaktoren 37 

Planungsbüro VAR I April 2011 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


6. Festlegung von Kriterien und Standards 41 

6.1 Standardelemente für B+R Anlagen (Typen A-F) 42 

6.2 Hinweise für individuelle B+R Anlagen 48 

7. Maßnahmenkonzept und Kostenschätzung 50 

7.1 Nachrüstung von B+R Anlagen / Infrastruktur 51 

7.1.1 Ad-hoc Maßnahmen zur Beseitigung akuter Missstände 51 

7.1.2 Nachrüstung auf Grundlage hoher B+R Auslastung 56 

7.1.3 Überdachungen von B+R Anlagen 59 

7.1.4 Optimierung des Fahrradboxenangebots 60 

7.1.5 Orientierung (StVO-Beschilderung / Radwegweisung) 62 

7.1.6 Optimierung der Zufahrtswege des Radverkehrs 64 

7.2 Potenzial an B+R Anlagen / Infrastruktur 68 

7.2.1 Potenzial neuer B+R Anlagen 69 

7.2.2 Herstellung von überdachten Radparkern 69 

7.2.3 Ausstattung B+R Anlagen mit Fahrradboxen 70 

7.2.4 Standardgemäße Beschilderung 73 

7.3 Umsetzungsstrategie „B+R Anlagen“ 74 

7.3.1 Maßnahmenreihung 76 

7.3.2 Hinweise zur Lage der B+R Anlage 79 

7.4 Kostenschätzung 80 

8. Öffentlichkeitsarbeit / Vermarktungsstrategie 83 

8.1 Schulische Mobilität 84 

8.2 Alltagsmobilität 85 

8.3 Mobilität von Senioren 86 

8.4 Fazit 87 

9. Synergien von B+R und Fahrradverleih 88 

Planungsbüro VAR II April 2011 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


Anhang 

Anlage 1: Auswertung der Befragung bei den Kommunen 

(tabellarisch) � 2 Seiten 

Anlage 2: B+R Anlagen DA / LK DA-DI 

Steckbriefe „Bestandserfassung 2010“ 

(tabellarisch) � 6 Seiten 

Anlage 3: Berechnung zur B+R Potenzialermittlung im DADINA Gebiet 

(tabellarisch) � 1 Seite 

Anlage 4: Potenzialermittlung von B+R Anlagen im DADINA Gebiet 

(tabellarisch) �15 Seiten 

Anlage 5: Kostenermittlung B+R Potenzial Stadt Darmstadt �24 Seiten 

(tabellarisch) 

Einzelübersicht der B+R Bestand und Potenzial in Darmstadt 

Anlage 6: Kostenermittlung B+R Potenzial Kreis Darmstadt-Dieburg �54 Seiten 

(tabellarisch) 

Einzelübersicht der B+R Bestand und Potenzial im Kreis Darmstadt-Dieburg 

Anlage 7: Bestandserfassung und Auslastung B+R in Darmstadt �29 Seiten 

(26 B+R Steckbriefe) 

Anlage 8: Bestandserfassung und Auslastung B+R im LK DA-DI �66 Seiten 

(66 B+R Steckbriefe) 

Planungsbüro VAR III April 2011 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einführung 

B+R 

Literatur 

Vergleich 

Fuß/Radverkehr 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 1. Einleitung 

1. Einleitung 

Die wichtigste Schnittstelle zwischen Radverkehr und ÖPNV ist 

die Bike+Ride Anlage. Vom Wohnort wird mit dem Fahrrad zur 

Haltestelle gefahren, das Fahrrad wird an der Haltestelle abgestellt 

und die Fahrt mit dem ÖPNV fortgesetzt. 

Die DADINA ist bestrebt, die Intermodalität zwischen dem öffentlichen 

Personen Nahverkehr (ÖPNV) und Radverkehr zu 

optimieren. Die nachfolgend aufgeführte Literatur wurde diesbezüglich 

berücksichtigt: 

� Entwurf des Nahverkehrsplans DADINA, 2010-2015 

� B+R Konzept Ballungsraum Frankfurt-RheinMain, 2005 

� Leitfaden Planung + Bedarfsermittlung von P+R und B+R Anlagen 

� RMV-Stationsentwicklungsplan STEP 

� Mit dem Rad zum Bf. Planung, Bau + Unterhaltung von B+R Anlagen 

� Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des ÖPNV 

� Hinweise zum Fahrradparken, FGSV (Entwurf 2010) 

Dort wird explizit die verstärkte Berücksichtigung der Kombination 

von Rad und ÖPNV gefordert und der Ausbau von B+R 

Anlagen als wichtiges Element genannt. 

Der Ausbau von B+R Anlagen soll die Mobilitätschancen erhöhen 

und die Kombination von Radfahren und ÖPNV-Benutzung als 

eine wichtige Mobilitätsalternative bekannter machen. 

Insbesondere aufgrund steigender Wegelängen zwischen Quelle 

und Ziel kann der Radverkehr als Zubringer zur Haltestelle oder 

von dieser zum Zielort, als Verkehrsmittel im Vor- und Nachtransport, 

zukünftig eine immer größere Rolle einnehmen. Dies 

trifft insbesondere für die Ballungsräume und Metropolen mit 

einem guten ÖPNV Angebot zu. 

Einzugsgebiet von Haltestellen 

Abbildung 1, Quelle: Strategie Radverkehr Steiermark 

Planungsbüro VAR, Oktober 2010 5 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Radverkehrliche 

Distanzweiten 

Individuelles 

B+R Angebot 

Weitere 

Serviceleistungen 


Für wichtige Verkehrsknotenpunkte des ÖPNV, wie z.B. für 

Bahnhöfe, kann aufgrund der erheblich größeren Vielfalt des 

Verkehrsangebots von einem Einzugsgebiet von 5 km und 

mehr ausgegangen werden. 

Das Rad fahren als gesundheitsförderende Bewegung wird 

zunehmend von Arbeitnehmern entdeckt und sorgt auch durch 

den Einsatz von Fahrrädern mit Elektrounterstützung (sogenannte 

Pedelecs bzw. Hybridbikes) dafür, dass die zurückgelegten 

Entfernungen zunehmen und größere Höhenunterschieden 

leichter überwunden werden können. 

Dies ermöglicht es insbesondere auch in den ländlichen Gebieten 

den Anteil des B+R zu erhöhen, da die Einzugsbereiche der 

Bahnhöfe, S-Bahn-Stationen und Bushaltestellen größer und 

Entfernungen von bis zu 15 km überwunden werden können. 

Allein die Berücksichtigung des derzeitigen Einzugsgebiets des 

Radverkehrs einer Haltestelle, kann unter Ausschöpfung des 

B+R Potenzials (Kap. 5) helfen, den wachsenden Mobilitätsansprüchen 

der Bevölkerung langfristig gerecht zu werden. 

Es bestehen mittlerweile vielfältige, ansprechend gestaltete und 

individuelle Abstellmöglichkeiten, die den Örtlichkeiten entsprechend 

an das Umfeld angepasst sein können. 

B+R für einen beschränkten Nutzerkreis B+R Anlage in Altheim (Fotos: Büro VAR) 

Zum Einen gilt es, sichere und robuste Anlagen zu schaffen, die 

beim Kunden Vertrauen wecken, dass auch hochwertige Fahrräder 

dort diebstahlgeschützt abgestellt werden können. 

Zum Anderen können diese eine attraktive Variante darstellen, 

die zusammen mit weiteren Optionen bzw. Serviceleistungen, 

den Anreiz zur B+R Nutzung erhöhen. 

Abbildung 2, Quelle:100 Fahrradstationen in NRW 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einbeziehung 

von 

Fahrradverleihsystemen 

B+R 

Kriterien 

Angebote für 

langfristiges 

Radparken 


Die Zunahme der Angebote öffentlicher Fahrradverleihsysteme 

ermöglicht im Kombinationsverkehr aus ÖPNV und Rad, dass 

der ÖPNV insbesondere auf Grund seiner One-Way- 

Tauglichkeit weitreichende Vorteile gegenüber einer Kfz Nutzung 

erlangen kann. 

Speziell jüngere Personen fragen verstärkt multimodale Mobilitätsangebote 

nach 1 und sind sich der Flexibilität und Vorteile 

kürzerer Reisezeiten durch die Nutzung von B+R bewusst. 

Öffentlicher Fahrradverleih an einer Haltestelle in Tübingen 

Foto: Büro VAR 

2. Ausgangssituation 

Die Qualität, Funktionalität und bedarfsgerechte Ausstattung der 

B+R Anlage spielt für ihre Akzeptanz eine übergeordnete Rolle. 

Um eine aussagekräftige Entscheidungshilfe zu erhalten, wurde eine 

standardisierte Bestandserfassung durchgeführt und es wurden die 

Kommunen zum Betrieb der B+R Anlagen befragt (Kap. 4.1). 

Folgende Qualitätsmerkmale von B+R wurden erfasst: 

� Diebstahlschutz (Rahmenanschlussmöglichkeit) 

� Überdachung (Witterungsschutz) 

� Nähe zur Einstiegsstelle 

� Soziale Kontrolle (Gute Einsehbarkeit / Publikumsverkehr) 

� Informationseinrichtungen (z.B. Radwegweisung) 

� Radverkehrliche Anbindung 

� Art des Angebots 

(von freien und überdachten Radparkern und Fahrradboxen) 

Fahrradboxen finden üblicherweise für den Nachtransport Verwendung, 

der auch Ride+Bike (R+B) genannt wird. Sie dienen 

dem dauerhaften Fahrradparken an der Haltestelle. Das Fahrrad 

wird in diesem Fall in der Regel zum Fahren von der Haltestelle 

zum Zielort genutzt. 

1 Infas 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Sichere 

B+R 

Systeme 

B+R als 

Alternative zur 

Fahrradmitnahme 

Konfliktpunkt 

Fahrradmitnahme 


Das zu diesem Zweck erforderliche sichere Abstellen von Fahrrädern 

über Nacht oder über das Wochenende kann zum Beispiel 

durch den Einsatz von Fahrradboxen gewährleistet werden 

(siehe Abb.). 

Fahrradboxen (Fotomontage) 

Quelle: Interdependenzen zwischen Fahrrad und ÖPNV-Nutzung, Foto Möllers 2009 

Sie erfordern jedoch einen zusätzlichen organisatorischen und 

verwaltungstechnischen Aufwand, der vom Betreiber sichergestellt 

werden muss. 

Ein maßgebliches Problem stellt die wachsende Zahl der Mitnahme 

von Fahrrädern im ÖPNV dar. Dies betrifft neben den 

Zügen auch verstärkt die Straßenbahnen und Busse. 

Der Ausbau des B+R Angebots soll helfen das Problem zu 

mindern. Ein wichtiges Ziel ist es, die Diebstahlsicherheit der 

langfristig geparkten Fahrräder zu gewährleisten, um den Umstieg 

zu befördern. 

Eine wichtige Rolle spielt die soziale Kontrolle. Da das Fahrrad in 

der Regel über mehrere Stunden in der B+R Anlage abgestellt 

wird, legt der ÖPNV-Kunde einen hohen Wert darauf, dass sein 

Fahrrad diebstahl- und vandalismussicher abgestellt ist. 

In der Stadt Darmstadt und im Landkreis Darmstadt-Dieburg 

besteht bereits eine Vielzahl unterschiedlichster B+R Anlagen 

mit und ohne Überdachung sowie teilweise in Kombination mit 

Fahrradboxen. 

Fahrradmitnahme in der Regionalbahn, Foto Büro VAR 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Kombination 

der 

Verkehrsmittel 

Zielgruppen 

Für B+R infrage 

kommende 

Haltestellen 

Rahmen- 

bedingungen 


3. Zielsetzung 

Ziel ist es, öffentliche Verkehrsmittel sinnvoll mit dem Fahrrad 

zu kombinieren. Das B+R Angebot soll entsprechend des festgestellten 

Bedarfs (Auslastungsgrad, Kap. 4.4.1) sowie des 

Potenzials (Haltestellenbezogene Potenzialermittlung, Kap. 5.3) 

ausgebaut werden. 

Durch den Ausbau von B+R bzw. R+B Anlagen, sollen weitere 

Mobilitätsoptionen geschaffen werden, um das Liniennetz des 

ÖPNV für dezentral in der Fläche gelegene Siedlungen erreichbar 

zu machen und dadurch den Einzugsbereich zu vergrößern. 

Das Fahrrad als flexibles Verkehrsmittel soll zukünftig ein wichtiges 

Teilsegment des Verkehrsangebots des ÖPNV darstellen. 

Insbesondere für Kunden mit Zeitkarten sollen Fahrräder zur 

Verfügung gestellt werden, um attraktive Alternativen zum flächenintensiven 

P+R zu schaffen. 

Hauptsächlich soll das B+R Angebot auf Berufspendler und 

Schülerradverkehr zugeschnitten werden. 

Weitere B+R Potenziale gibt es aber auch an 

� Haltestellen an Tarifgrenzen, 

� Endhaltestellen und in der Nähe von 

� Freizeitzielen 

Zusätzlich soll auch die B+R Nutzung auf dem Weg zur Disco 

gefördert werden. 

Das B+R Angebot, der Zustand der Anlage und die Auslastung 

sollen anhand des im Konzept entwickelten standardisierten 

Erfassungsbogens (Kap. 4.2) überprüft werden. Die kontinuierliche 

Optimierung, die erforderliche Unterhaltung und die Instandsetzung 

kann mit Hilfe des standardisierten Erfassungsbogens 

fortlaufend sichergestellt werden. 

Es wurden für jede Anforderung unterschiedliche B+R Standardelemente 

entwickelt, die entsprechend des B+R Potenzials 

zum Einsatz kommen können (Kap. 6.). 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R Förderung 

Einbeziehung 

der 

Elektromobilität 

B+R als 

Mobilitätsoption 


Das Konzept sieht vor, durch die Initiierung von Sammelanträgen 

verschiedener Maßnahmenbausteine eine Förderung für 

den gesamten DADINA Bereich zu erreichen oder eine Kooperationen 

von mehreren Kommunen zur Förderung von B+R 

Maßnahmen zu ermöglichen. Beispielsweise könnten im Rahmen 

eines GVFG Antrags flächenhafte, umsetzungsorientierte 

Handlungsempfehlungen für B+R Anlagen erarbeitet werden, 

die der Beantragung von Fördermitteln dienen. Das Konzept 

liefert die Basis zur Erstellung dieser Förderungsanträge 

(Kap. 7). 

Geplant sind des Weiteren innovative Maßnahmen zur Förderung 

öffentlicher Fahrradverleihsysteme. Hinweise sind im Kapitel 

9 zusammengetragen und bewertet worden. Eine Liste von 

möglichen Standorten im DADINA Bereich wurde erstellt. In 

diesem Zusammenhang wurden die mögliche Einbeziehung 

von Elektrofahrrädern untersucht und Hinweise zu deren Berücksichtigung 

gegeben. 

Als Fazit kann folgende Zielsetzung zusammengefasst werden, 

die durch den verstärkten Einsatz von B+R verfolgt wird: 

I. Neue Kundenpotenziale ansprechen und erschließen 

II. Probleme mindern, die durch Fahrradmitnahme entstehen 

III. Erhöhung der Mobilitätschancen 

IV. Qualitätsverbesserungen erzielen 

Quelle: HEAG 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Grundlagen- 

ermittlung 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 4. Bestanderfassung und Auswertung 

4. Bestandserfassung und Bewertung 

Die Bestandserfassung ist erforderlich um Aussagen zu Defiziten 

und zur Auslastung vorhandener B+R Anlage treffen zu 

können. Beispielsweise können wild geparkte Fahrräder darauf 

hinweisen, dass die Lage der B+R Anlage falsch gewählt wurde. 

Eine fehlende soziale Kontrolle kann zu Vandalismusschäden 

führen. Geprüft wurde z.B., ob eine Anbindung an den 

Radweg besteht oder Fremdparker den Zugang zur B+R Anlage 

blockieren. 

Neben der Begutachtung mit dem Fahrrad vor Ort anhand eines 

speziell für das Projekt entwickelten standardisierten Erfassungsbogens 

(Kap. 4.1) soll der sich ergebende Bedarf an 

neuen B+R Anlagen anhand des Bestands ermittelt werden. 

Hierzu wurden zusätzlich die Kommunen befragt. 

4.1 Befragung der Kommunen und Verbände 

Zur Einschätzung der lokalen B+R Situation von Seiten der 

Kommunen wurden Fragen an die bekannten Ansprechpartner 

„Radverkehr“ bei den Kommunen per Mail versandt. 

Folgende Fragen wurden gestellt: 

1. Bestehen Planungsvorhaben für Bike+Ride Anlagen? 

2. Ist weiterer Bedarf an Bike+Ride Anlagen vorhanden? 

3. Bestehen Mängel an Bike+Ride Anlagen? 

4. Besteht Nachrüstungsbedarf wegen hoher Auslastung? 

5. Welche Erfahrungen beim Betrieb von Fahrradboxen liegen vor? 

6. Wie ist die Vermietung von Fahrradboxen geregelt? 

7. Welche Mietpreise für Fahrradboxen werden erhoben? 

8. Welche Auslastung haben die vorhandenen B+R Anlagen? 

9. Welche Maßnahmen zur Förderung von Bike+Ride sind gewünscht? 

Auswertung der Befragung – Allgemein 

Von den 24 angefragten Kommunen konnten 23 Rückmeldungen 

zur Auswertung herangezogen werden (96% Rücklaufquote), 

siehe Auswertungstabelle 2 im Anhang. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Ergebnisübersicht 

der Befragung bei 

den Kommunen 

Fazit 


Die Ergebnisse der Kommunenbefragung können folgendermaßen 

zusammengefasst werden: 

� Neun Kommunen (38%) planen derzeit Bike+Ride Anlagen. 

� Für 21 Bike+Ride Anlagen (25%) besteht das Interesse diese 

auszubauen (17) bzw. neue Anlagen (4) zu errichten. 

� Die Stadt Weiterstadt wünscht sich eine Bike+Ride Anlage 

für jeden der fünf Stadtteile. 

� Die vorhandenen Bike+Ride Anlagen werden von den Kommunen 

nicht bzw. unregelmäßig überprüft. Es lagen keine 

Aussagen über regelmäßige Kontrollen, bzw. systematisierte 

Qualitätskontrollen vor. Nur drei Kommunen haben über besondere 

Erfahrungen mit B+R Anlagen berichtet. 

� Die lediglich fünf genannten Mängel sind überwiegend auf 

die Überalterung der B+R Anlage zurückzuführen. 

� Eine hohe Auslastung wurde an 26 bestehenden B+R Anlagen 

(31%) mitgeteilt. 

Von Seiten der Kommunen wurde folgende Anregungen zum 

Thema gegeben bzw. Unterstützung gewünscht: 

� Flächenbereitstellung durch den Eigentümer 

� Vandalismussicherheit und Diebstahlschutz 

� Finanzielle Förderung 

� Internetpräsentation zu B+R verbessern 

� Öffentlichkeitsarbeit zu dem Thema verstärken 

� Planungshilfen geben 

� Soziale Kontrolle erhöhen 

Eine standardisierte und regelmäßige Kontrolle der B+R Anlagen 

ist in Zusammenarbeit mit den Kommunen als ein wichtiges 

Ziel anzustreben. 

Die Kommunen zeigten sich an Maßnahmen zur Förderung von 

Bike+Ride interessiert. Es wird als wichtig angesehen den 

Kommunen weitere Informationenmaterialien über kombinierte 

Verkehrsformen unter Einbeziehung des Radverkehrs (Multimodalität) 

an die Hand zu geben und einen Erfahrungsaustausch 

zwischen den Kommunen in Gang zu setzen. Die Ortsteile 

in den Odenwaldkommunen könnten durch den Einsatz 

von Pedelecs die bislang geringe B+R Nachfrage erhöhen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Befragung zu B+R 

beim ADFC 


Des Weiteren wurde der ADFC Darmstadt angefragt, ob von Seiten 

des lokalen Fahrradverbandes Anregungen bezüglich des 

Ausbaus des B+R Angebots vorliegen, die nachfolgend genannten 

Meldungen werden im weiteren Konzept berücksichtigt. 

Erzhausen 

� Bahnhof = Fahrradboxen gewünscht 

� Bushaltestellen im Gemeindegebiet: 

Angebot vom einzelnen Radabstellbügeln schaffen. 

Groß-Umstadt 

� Bahnhof Klein-Umstadt = überdachte B+R Anlage und Fahrradboxen 

gewünscht (bislang kein Angebot vorhanden) 

Babenhausen 

� Bahnhof = überdachte B+R Anlage und Fahrradboxen 

gewünscht (Ausbau der überalterten Anlage) 

Münster 

� Bahnhof Altheim = Erweiterung der überdachten Abstellmöglichkeiten 

(Nachfrage ist viel größer als Angebot) 

� weitere Boxen aufstellen, da alle vorhandenen vermietet sind 

Mühltal: 

� Haltestelle „Trautheim“ = Abstellanlage unbefriedigend 

(Felgenkiller) 

� Haltestelle „Chausseehaus“ = Radabstellanlage sinnvoll 

� Haltestelle „Wacker-Fabrik“ = Radabstellanlage sinnvoll 

� Haltestelle „Im Hag“ = Radabstellanlage sinnvoll 

� Bahnhof Mühltal (Odenwaldbahn Linie 65) = Radabstellanlage 

erweitern 

Groß-Bieberau 

� Haltestelle „Biberplatz“ = Radparker ggf. mit Überdachung 

sinnvoll auch für weitere Funktionen 

� Haltestelle „Biberplatz“ =Radparker ggf. mit Überdachung 

sinnvoll 

� Haltestelle „Mitte“ = Bedarf vorhanden, Radparker ggf. mit 

Überdachung sinnvoll 

� Haltestelle „Bahnhof“ = Bedarf vorhanden, Radparker ggf. 

mit Überdachung sinnvoll 

� Haltestelle „Asbacher Weg“ =Bedarf vorhanden, Radparker 

ggf. mit Überdachung sinnvoll, ungepflegtes Erscheinungsbild 

Reinheim 

� Haltestelle „Siedlung“ = Bedarf vorhanden, Radparker ggf. mit 

Überdachung sinnvoll, günstige Lage (Tarifgrenze) 

Ober-Ramstadt 

� Haltestelle „Rondell“ = Interessant für Rad fahrende Umsteiger 

aus den Stadtteilen Rohrbach, Modau, Ernsthofen u. Hoxhohl. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Projekt- 

partner 

standardisiertes 

Bestanderfassungsblatt 


4.2 Standardisierte Bestandserfassung 

Im Zusammenarbeit mit den Projektbeteiligten 

� DADINA, 

� IVM, 

� HEAG mobilo und der 

� Stadt Darmstadt 

wurde ein standardisierter Bestandserfassungsbogen im Rahmen 

des Konzepts erarbeitet und abgestimmt. 

Das Ziel ist es, mit dem standardisierten Datenerfassungsblatt 

die Auslastung und den Zustand der B+R Anlagen auch bei 

späteren Zählungen miteinander vergleichen zu können. Somit 

kann bei kontinuierlich hohen bzw. steigenden Auslastungszahlen 

eine Ausbauplanung erkannt werden. Wichtig ist die standardisierte 

Bestandserfassung auch zur Qualitätskontrolle und 

um weitere Entwicklungen, Vandalismus, Fremdparker etc. beobachten 

und ggf. erforderliche Maßnahmen veranlassen zu 

können. 

Abbildung 3 

Neben der Auslastung werden somit weitere Informationen über 

die vorhandene Grundausstattung, die Art des Besatzes und der 

Nutzung sowie zur Umfeldbetrachtung festgestellt (siehe Abb.) 

und können periodisch verglichen werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Haltestellendatenbank 

www.dadina.de/service/ 

bikeride.html 

Gesamtübersicht 

Bestand / Besatz 

Vergleichsdaten 

B+R Konzept 

Planungsverband 


4.3 Bewertung des Bestandes 

Auf Grundlage der Haltestellendatenbank der DADINA wurden die 

84 dort verzeichneten B+R Anlagen der standardisierten Bestandserhebung 

unterzogen. Die Tabelle mit der Gesamtauswertung 

aller B+R Anlagen sowie die Einzelübersicht mit den aufbereiteten 

Bestandsdatenblättern mit Lageplan und Fotos der vorhandenen 

Abstellanlagen sind der Anlage beigefügt. Anhand der 

vorliegenden Daten konnten fünf weitere B+R Anlagen in Darmstadt 

nachträglich erfasst werden. 

Lfd. 

Nr. 

Die Ergebnisse der standardisierten 

Bestandserhebung in der Übersicht 

Gebietskörperschaft Anz. 

B+R 

Anlagen 

vorh. Stell‐ 

plätze 

An‐ 

zahl 

Boxen 

geparkte Räder 

/ 

Auslastung 

überd. frei 

1. Darmstadt 26 (29%) 775 550 48 1.119 / 82% 

2. Alle Kommunen 

des Landkreises 

Darmstadt‐Dieburg 

65 (71%) 

1.373 (44%) 

1.279 362 125 

1.754 (56%) 

1.082 / 61% 

2.054 912 173 

Summe 91 65% 29% 6% 2.201 / 70% 

3.139 

Tabelle 1 

Interpretation der Ergebnisse 

Vergleicht man die hier erhobene Auslastung mit der des im Rahmen 

des B+R Konzepts des Ballungsraums Frankfurt RheinMain 

(51%, Seite 72), so ist das Ergebnis mit 70% (+19%) als überraschend 

hoch zu bewerten. 

Vergleicht man den Grad der überdachten Haltestellen, zeigt sich 

ein annähernd gleicher Wert mit 66% überdachter B+R Analgen 

im DADINA Gebiet zu 65% im Planungsverband Frankfurt Rhein- 

Main. Dieser Wert ist jedoch recht hoch, wenn man bedenkt, dass 

es sich im DADINA Gebiet auch um viele dezentrale, kleinere Haltestellen 

handelt, die nicht mit den im B+R Konzept des Planungsverbands 

untersuchten SPNV Haltepunkten direkt verglichen werden 

können. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Betrachtung 

der Auslastung 

Hoher 

Auslastungs- 

grad 

Volle 

Auslastung 


4.3.1 Auslastung der B+R Anlagen 

Für eine detaillierte Auswertung des B+R Angebots müssen die 

Einzelergebnisse betrachtet werden. Ein wichtiger Indikator ist der 

bestehende Auslastungsgrad. Dieser ergibt sich aus dem Quotienten 

der zur Verfügung stehenden B+R Stellplätze 1 in der B+R Anlage 

an der Haltestelle sowie der im Umfeld der B+R Anlage geparkten 

Fahrrädern („wild“ geparkte Fahrräder). Die Erweiterung 

einer B+R Anlage ist ab den nachfolgend aufgeführten Auslastungszahlen 

in Betracht zu ziehen: 

1. Stufe 75% - 99% Auslastungsgrad 

Es sollte über eine Erweiterung nachgedacht und ggf. im Rahmen 

einer zweiten Bestandsaufnahme die Auslastung überprüft und 

eine mittelfristiger Ausbau der B+R Anlage erwogen werden. 

Lfd. Nr. Kommune Haltestelle Auslastung Zusätzlicher Bedarf 

1. Darmstadt Arheilgen Hofgasse 76% 3 Bügel (6 Pl.) 

2. Seeh.‐Jugenh. Im Güldenen Wingert 77% 3 Bügel (6 Pl.) 

3. Dieburg Bahnhof 77% 18 Bügel (36 Pl.) 

4. Babenhausen Bahnhof 82% in Planung 

5. Groß‐Umstadt Bahnhof 83% 5 Bügel (10 Pl.) 

6. Bickenbach Bahnhof 85% 20 Plätze (2xüberd.) 

7. Weiterstadt Braunshardt Schloß 91% 3 Bügel (6 Pl.) 

8. Darmstadt Eberstadt‐Kirche 92% 3 Bügel (6 Pl.) 

9. Darmstadt Eberstadt Bahnhof 99% 25 Plätze (2xüberd.) 

Tabelle 2 115 Stellplätze 

2. Stufe ab 100% - 124% Auslastungsgrad 

Ab 100% ist eine Erweiterung anzustreben und diese mit den Entscheidungsträgern 

abzustimmen. Kurzfristig sollen temporäre Abstellanlagen 

mit Schwerkraftfundamenten Entlastung bringen und 

sichere Abstellmöglichkeiten schaffen. 

Lfd. Nr. Kommune Haltestelle Auslastung Zusätzlicher Bedarf 

10. Reinheim, Ueb. Karl‐Marx‐Straße 100% 2 Bügel (4 Pl.) 

11. Groß‐Umstadt Goethestraße 100% 2 Bügel (4 Pl.) 

12. Weiterstadt Bahnhof 100% 10 Plätze (1xüberd.) 

13. Groß‐Umstadt Abzweig, Semd 108% 4 Bügel (8 Pl.) 

14. Darmstadt Hauptbahnhof, West 109% 16 Bügel(32Pl.) 

15. Griesheim Kantstraße 111% in Planung (20 Pl.) 

16. Griesheim St. Stephan 113% in Planung(20 Pl.) 

17. Darmstadt Im Fiedlersee 113% 2 Bügel (4 Pl.) 

18. Groß‐Zimmern Ponthierry‐Platz 119% 6 Bügel(12Pl.) 


1 Vorhandene nicht bedarfsgerechte Radpaker z.B. Felgenklemmer wurden nicht mitgezählt, 

Anlehnbügel mit Zwischenräumen ≥80 cm wurden als zwei Stellplätze gewertet. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Überbelegung 

Ergebnisübersicht 

Abbildung 4 


3. Stufe ab 125% Auslastungsgrad 

Ab einem Auslastungsgrad >125% sollte eine Erweiterung zeitnah 

vorgesehen werden. Kurzfristig sollten temporäre Abstellanlagen 

mit Schwerkraftfundamenten Entlastung bringen und sichere Abstellmöglichkeiten 

schaffen. 

Lfd.Nr. Kommune Haltestelle Auslastung Zusätzlicher Bedarf 

19. Mühltal Bahnhof 125% 4 Bügel (8 Pl.) 

20. Dieburg Aubergenviller Allee 137% 15 Bügel (30 Pl.) 1xüberd. 

21. Darmstadt Hauptbahnhof, Ost 157% 72 Bügel (100 Pl.) 

22. Darmstadt Wixhausen Bahnhof, West 160% 4 Bügel (8 Pl.) 

23. Darmstadt Gleisschleife Merck 163% 10 Bügel (20 Pl.) 1xüberd.Neubau 

24. Griesheim Platz Bar‐Le‐Duc 176% in Planung (20 Pl.) 

25. Griesheim H.‐Karl‐Pl. / Am Markt 178% in Planung (20 Pl.) 

26. Darmstadt Südbahnhof 400% 20 Bügel (40 Pl.) 2xüberd. 


Ergebnisübersicht bezogen auf den Planungsraum: 30% aller B+R 

Anlagen haben Nachrüstungsbedarf 

Auslastung 75 – 99% 

Auslastung 100 – 124% 

Auslastung >125% 

Nachrüstungsbedarf (

B+R Anlagen mit 

Nachrüstungsbedarf 

Grundlagen 

zur Nachrüstung 

Ausbau erwägen 

Ausbau erforderlich 

Ausbau notwendig 

Sichtkontrolle 

der B+R Anlagen 


Ergebnisübersicht bezogen auf die einzelnen Kommunen 

Lfd. 

Nr. 

Kommune 

B+R Anl. 

mit zusätz. 

Bedarf 

75% – 

99% 

Auslastung in % 

100% – 

124% 

>125% 

Zusätzlicher Be‐ 

darf 

1. Darmstadt 9 3 2 4 241 Stellplätze 

2. Babenhausen 1 1 ‐ ‐ 100 Stellplätze 

(in Planung) 

3. Griesheim 4 ‐ 2 2 80 Stellplätze 

(in Planung) 

4. Dieburg 2 1 ‐ 1 66 Stellplätze 

5. Bickenbach 1 1 ‐ ‐ 20 Stellplätze 

6. Weiterstadt 1 1 1 ‐ 16 Stellplätze 

7. Groß‐Umstadt 3 1 2 ‐ 22 Stellplätze 

8. Groß‐Zimmern 1 ‐ 1 ‐ 12 Stellplätze 

9. Seeheim‐ 

Jugenheim 

1 1 ‐ ‐ 6 Stellplätze 

10. Mühltal 1 ‐ ‐ 1 8 Stellplätze 

11. Reinheim 1 ‐ 1 ‐ 4 Stellplätze 

Summe 27 10 9 8 575 Stellplätze 

(davon 180 in Planung) 

Tabelle 5 

Der dargestellte Nachrüstungsbedarf ergibt sich aus der Anzahl 

vorhandener Radparker und dem festgestellten Auslastungsgrad. 

Bei einer Auslastung 

� von 75% – 99% wurde i. d. R. ¼ des vorh. Stellplatzangebotes, 

� von 100% – 124% wurde i. d. R. ⅓ des vorh. Stellplatzangebotes, 

� von >125% wurde i. d. R. ½ des vorh. Stellplatzangebotes angesetzt. 

Bei einem Auslastungsgrad über 150% wurde im Einzelfall anhand 

der ortsspezifischen Gegebenheiten entschieden. 

Die Mengen des zusätzlichen Bedarfs wurden je nach Größe der 

vorhandenen Abstelleinheiten gerundet. Es wurden die vorhandenen 

Fahrräder und Fahrzeuge in / an der B+R Anlage einer Sichtkontrolle 

unterzogen. Dabei wurden 

� nicht mehr fahrbereite Fahrräder (18x), 

� die Fremdnutzung durch Roller, Motorräder bzw. Mofas (4x) und 

� Behinderungen durch geparkte Fahrräder (7x) 

gezählt bzw. erfasst. Die Kommunen als zuständige Betreiber der 

B+R Anlagen erhalten entsprechende Hinweise (Kap. 7) um die 

vorhandenen Einschränkungen zu beseitigen und ggf. erforderliche 

Maßnahmen zu deren Abhilfe einleiten zu können. Insbesondere 

nicht mehr fahrbereite Fahrräder schrecken potenzielle B+R 

Nutzer ab und sollten entfernt werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Handlungsbedarf 

„Kommune“ 

Zusammenfassung 


4.3.2 Mängel an B+R Anlagen 

Übersicht der Haltestellen mit Handlungsbedarf 

Lfd. 

Nr. 

Kommune Haltestelle Anzahl 

der 

Mängel 

Handlungsbedarf 

1. Darmstadt Bf. Arheilgen 6 Beseitigung von nicht mehr 

fahrbereiten Rädern / Lage der 

B+R Anlage entspricht nicht 

dem Bedarf / Kontrolle von 

Falschparkern Kfz. 

2. Darmstadt‐ Wartehalle 1 Lage der B+R Anlage entspricht 

Eberstadt 

nicht dem Bedarf 

3./4. Darmstadt Bf. Eberstadt 

5 Beseitigung von nicht mehr 

DA TU‐Lichtwiese 

fahrbereiten Rädern 

5. Darmstadt Bf. Süd 1 Der Verkehrsraum für Fußgän‐ 

ger wird durch geparkte Räder 

eingeschränkt 

6. Babenhsn. Bahnhof 4 Beseitigung von nicht mehr 

fahrbereiten Rädern (4) / 

Fremdparker verlagern / Kon‐ 

trolle von Falschparkern Kfz. 

7. Eppertshsn. Bahnhof 1 Art der Abstellanlage entspricht 

nicht den Nutzerbedürfnissen 

8. Griesheim H.‐Karl‐Pl. / A.Markt 

Kantstraße 

Wagenhalle 

Platz Bar‐Le‐Duc 

Flughafenstraße 

9. Seeheim‐ 

Jugenheim 


3 

1 

1 

1 

1 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

Beseitigung von nicht mehr 

fahrbereiten Rädern / Einrich‐ 

tung von Abstelleinheiten für 

Fahrräder mit Anhänger vorse‐ 

hen 

Neues Rathaus 1 Fremdparker verlagern 

10 Dieburg Marktplatz 1 Fremdparker verlagern 

11. Weiterstadt Bahnhof 2 Beseitigung von nicht mehr 

fahrbereiten Rädern / Kontrolle 

von Falschparkern Kfz. 

Sum‐ 

me 

Tabelle 6 

sieben 

Kommunen 

(29%) 

7 x Bahnhöfe 

7 x Straßenbahnh. 

1x Bushaltestelle 

In einzelnen Fällen sind Radabstellanlagen zu optimieren, bzw. durch 

Ergänzungen der B+R Anlagen Behinderungen für Fußgänger zu 

vermeiden. In Einzelfällen sind gesonderte Abstellflächen für motorisierte 

Zweiräder vorzusehen und das Kfz Parken ist zu sortieren, bzw. 

Falschparker sollten entfernt werden. Eine effektive Vorgehensweise 

zur regelmäßigen Kontrolle der B+R Anlagen sollte in Zusammenarbeit 

mit den Kommunen erarbeitet werden (Kap. 7.). 

27 

VAR

Nutzungskonflikte 

mit parkenden 

Fahrzeugen 

Wild geparkte 

Räder / 

ungenutzte 

Abstellanlagen 

Nicht fahrbereite 

Räder / 

Fremdbesatz 

Standortwahl 

für geparkte 

Fahrräder 


Fotodokumentation der Mängel an B+R Anlagen 

Kfz blockieren die Zu- und Abfahrtswege zur B+R Anlage 

Arheilgen S-Bahnstation Babenhausen Bahnhof 

Lage der B+R Anlage nicht optimal 

Arheilgen S-Bahnstation Arheilgen S-Bahnstation Da.-Eberst. Wartehalle 

Kontrolle und Wartung von B+R Anlagen 

Darmstadt Hbf. Babenhausen Bf. Babenhausen Bf. 

Rahmenanschlussmöglichkeit berücksichtigen 

Eppertshausen Bf. Da.-Eberst. Wartehalle 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Witterungsschutz 

ab 10 Fahrräder 

als Standard 

Haltestellen mit 

Nachrüstungsbedarf 


4.5 Überdachung von B+R Anlagen 

Als ein wichtiges Qualitätsmerkmal ist der Witterungsschutz zu 

sehen. Damit die Annahme von B+R Anlagen gesteigert werden 

kann, stellt die Schaffung von überdachten B+R Abstellanlagen 

als Standard ab einer Größe von 10 Stellplätzen ein besonderes 

Handlungsfeld des B+R Konzepts dar (Kap. 7). Für 

Langzeitparker, was B+R Kunden in der Regel sind, stellt dies 

ein entscheidendes Merkmal dar, welches ebenso eine Bedarfssteigerung 

von 30 – 50% an Radparkern erwarten lässt. Auf 

Grundlage der im Bestand aufgeführten B+R Anlagen (DADINA 

Datenbank) und vor Ort erfasster Anlagen werden zunächst für 

folgende B+R – Anlagen Überdachungen aus fachplanerischer 

Sicht als erforderlich angesehen: 

Darmstadt 

� DA- Eberstadt Bahnhof für 60 Fahrräder 

� Eberstadt Wartehalle für 30 Fahrräder 

� Gleisschleife Merck für 20 Fahrräder 

� Hauptbahnhof für 300 Fahrräder 

� Hbf. Westseite für 100 Fahrräder 

� Modaubrücke für 17 Fahrräder 

� DA- Südbahnhof für 40 Fahrräder 

� DA- TU Lichtwiese für 16 Fahrräder 

Summe für Darmstadt 583 Fahrräder 

Dieburg 

� Marktplatz für 20 Fahrräder 

� Schießmauer 

Groß-Zimmern 

für 20 Fahrräder 

� Friedhof 

Ober-Ramstadt 


� Bahnhof 

Reinheim 


� Bahnhof 

Roßdorf 


� Rathaus für 10 Fahrräder 

Summe für den LK DA-DI 110 Fahrräder 

Gesamt Stadt + LK DA-DI 693 Fahrräder 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Auswertung 

Themenkomplex 

„Fahrradboxen“ 

vorhandene 

Typen von 

Fahrradboxen 


4.6 Fahrradboxen 

Zehn Kommunen im DADINA Gebiet bieten Fahrradboxen 

an. Mit dem Betrieb von Fahrradboxen 

wurden dabei sehr unterschiedliche Erfahrungen 

gesammelt (Kap. 4.1). In einem Fall wurden Fahrradboxen 

aufgrund von Vandalismusschäden 

wieder entfernt. 

Die Fahrradboxen werden von den Kommunen 

verwaltet und betrieben. Die Preisgestaltung liegt 

bei monatlich 0 € (kostenfreie Vergabe) bis 6,50 

€. Nachstehend sind die unterschiedlichen Ausführungsformen 

dargestellt. 

Da.-Arheilgen Bf. Da.-Wixhausen Bf. Als.-Hähnl. Hst. „Bahnhof“ 

Alsb. „Am Hinkelstein“ + Haltestelle „Beuneweg“ Dieburg Bf. 

Eppertshausen Bf. Groß-Zimmern „Johannes-Ohl-Str.“ Münster Bf. 

Altheim Bf. Lengfeld Bf. Weiterstadt Bf. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

Roßdorf „Darmstädter Str.“ 

Bickenbach „Bahnhof“ 

VAR

Auslastung und 

Bedarf an 

Fahrradboxen 

Fazit 


In Darmstadt, Weiterstadt, Dieburg, Münster, Bickenbach, 

Alsbach-Hähnlein besteht Nachrüstungsbedarf und die Kommune 

führt eine Warteliste für Nachrücker. 

Die in Otzberg vorhandenen Fahrradboxen sind noch nicht voll 

ausgelastet. 

In Eppertshausen, Groß-Zimmern und Roßdorf besteht eine 

schwache bis geringe Nachfrage. 

Die Stadt Darmstadt plant die Einrichtung einer neuen Anlage 

und die Städte Griesheim und Pfungstadt sind an der Einrichtung 

von Fahrradboxen interessiert. 

Der Ausbaubedarf bzw. der Bedarf zur Einrichtung neuer Fahrradboxen 

ist bei acht Kommunen vorhanden (Kap 7). 

Abbildung 5 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

B B B 

B 

B 

B 

vorh. Fahrradboxen mit freien Kapazitäten (5) 

vorh. Fahrradboxen ausgelastet / Warteliste vorhanden (6) 

Standorte für Fahrradboxen in Planung (1) 

B 

Interesse an der Einrichtung von Fahrradboxen (2) 

Fahrradboxen aufgrund des ÖPNV-Angebots sinnvoll (9) 


B 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


Tabellarische Auswertung der vorhandenen Fahrradboxen 

tabellarische 

Auswertung 

Fahrradboxen 

Nr. Kommune 

AnzahlAuslastung 

Mietpreis 

(mtl. / jährl.) 

Zustand / Typ Bewertung 

1. Alsbach- 

17 - 3 € / 30 € überarbeiHandlungsbe- Hähnlein 

tungsbedürftig,darf Bahnhof 

geschlossen 

2. Bickenbach 6 + 5 € / 60 € Neu, Erweiterung 

Bahnhof 

geschlossen sinnvoll 

3. Da. Arheilgen Bf./ 36/12 + 5 € / 60 € Neu, Ergänzung 

Wixhausen Bf. (2 Anl.) 

geschlossen neuer Anlagen 

4. Dieburg 

24 + 6 € / 72 € Neu, halbtrans- Erweiterung 

Bahnhof 

parent erforderlich 

5. Eppertshausen 12 - 5 € / 60 € alters Modell, Aufwertung und 

Bahnhof 

Senkrecht- Vermarktung 

parker 

transparent 

erf. 

6. Groß-Zimmern, 10 - 6 € / 60 € Neu, 

- 

Joh.-Ohl-Str. 

geschlossen 

7. Münster 12/12 + / + 2,5 € / 30 € älteres Modell, Aufwertung und 

Bahnhof 

(2 Anl.) 

6 € / 72 € Senkrecht- Vermarktung 

parkertransparent / neu, 

geschlossen 

erf. 

8. Otzberg 

20 - 6,5 € / 78 € Neu, 

Bahnhof 

geschlossen 

9. Roßdorf 

2 + - € / - € älteres Modell, Erweiterung, 

Darmstädter Str. 

geschlossen Aufwertung und 

Vermarktung 

erf. 

10. Seeh.-Jugenh., - - unbekannt Anlage wurde von der HEAG 

Bickenbacher 

betrieben und wegen Vandalis- 

Str. 

mus abgebaut. Einrichtung an 

neuem Standort prüfen. 

11. Weiterstadt 18 + - € / - € In Ordnung / 

Bahnhof 

Senkrechtparker 

transparent 

Summe (12 Anl.) 181 7 x (+) 

� 15 Stück je Anlage 5 x (-) 

Tabelle 7 

B+R Anlage 

im 

Radverkehrsnetz 

4.7 Radverkehrsinfrastruktur 

Als weiteres Kriterium wurden bei der Bestandsaufnahme die 

Anbindung der B+R Anlage an das Radverkehrsnetz und vorhandene 

Orientierungsmöglichkeiten für den Radfahrer mittels 

Radwegweisung im Umfeld der Haltestelle überprüft (Kap. 7). 

Von 90 erfassten B+R Anlagen sind nur 46 (51%) direkt an das 

Radverkehrsnetz angeschlossen. Hier zeigt sich, dass für fast die 

Hälfte aller Haltestellen eine Optimierung geprüft werden sollte. 

Die Bestandsaufnahme hat jedoch auch gezeigt, dass das Radverkehrsnetz 

der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg 

eine hohe Dichte von Radwegen aufweist und mit 

einer flächenhaften Radwegweisung ausgestattet ist. Somit steht 

bereits eine sehr gute Erschließungstiefe zur Verfügung auf die 

das B+R Konzept aufbauen kann. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Prioritäten 

bei der Radverkehrsführung 

B+R Bestand 

am Darmstädter 

Hauptbahnhof 


Dem Darmstädter Hauptbahnhof muss aufgrund seiner hohen Bedeutung 

eine große Aufmerksamkeit zukommen (zweitgrößter, 

Bahnhof in Hessen mit täglich 30.000 Reisenden). Er muss detailliert 

auf seine Erschließungsqualität zu den dort vorhandenen B+R 

Anlagen untersucht werden, da dort ⅓ aller Fahrräder im DADINA 

Gebiet geparkt werden, siehe Tabelle 8. 

B+R Bestandsdaten Darmstädter Hauptbahnhof 

B+R Anlagen Darmstadt Hbf. vorh. Stellpl. gep. Räder Auslastung 

1. Bahnhofsvorplatz 256 395 157% 

2. Fahrradstation (Ausb. in Planung) 355 199 56% 

3. Bahnhof Westseite 64 70 106% 

Summe 675 664 

Anteil von Darmstadt 56% 67% 

Anteil vom DADINA-Gebiet 22% 33% 

Tabelle 8 

Übersichtsplan „Stellplätze / geparkte Fahrräder 

B+R 

64 Pl. 

Anzahl 

geparkter 

Räder 70 

Abbildung 6 

B+R 

355 Pl. 

Anzahl 

geparkter 

Räder 199 

Anzahl 

geparkter 

Räder 395 

Erfassungsbereich 

B+R 

256 Pl. 

Radwege 

Im Rahmen der Bestandserhebung der 90 überprüften B+R Anlagen 

wurde die radverkehrliche Orientierung erfasst. Es sind nur an 

24 (27%) der Abstellanlagen im Sichtbereich Radwegweiser vorhanden, 

die eine Orientierung ermöglichen und auf die nächsten 

Nah- und Fernziele hinweisen. Hier besteht Ausbaubedarf der 

gleichzeitig für die Werbung zum B+R genutzt werden kann. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Kriterien 

der 

Bestands- 

erfassung 

B+R Daten 

im Internet 


4.8 Zusammenfassung der Bestandsaufnahme 

Zusammenfassend wurden folgende Parameter bei der Bestandserfassung 

aufgenommen und ausgewertet: 

� Typ des Radparkers 

� Zustand der Anlage 

� Abstand zur Haltestelle und soziale Kontrolle 

� Nicht mehr fahrbereite Räder 

� Anteil an Fremdparkern 

� Flächenkonkurrenz 

� Radverkehrliche Infrastruktur 

� Umfeldqualitäten 

� P+R Angebot 

Die vor Ort aufgenommenen Daten haben ein breites Spektrum 

an Handlungsfeldern aufgezeigt. Diese werden im Kap. 7 im 

Maßnahmenkonzept aufgenommen und mit entsprechenden 

Maßnahmenprogrammen hinterlegt. 

Bei der Bestandsaufnahme zeigten sich einige Differenzen zwischen 

den im Internet unter www.dadina.de/service/bikeride.html 

zur Verfügung gestellten Daten und denen im Bestand. 

A. Folgende B+R Anlagen wurden nicht aufgeführt: 

1. Darmstadt Hbf. Ostseite = 256 Stellplätze 

2. Darmstadt, Böllenfalltor = 10 überdachte Abstellpl. 

3. Darmstadt, Hofgasse = 30 überdachte Abstellpl. 

4. Darmstadt Eberstadt Friedhof = 14 überdachte Abstellplätze 

5. Eppertshausen Bahnhof = 48 überdachte Abstellpl. + 

12 Fahrradboxen 

6. Eppertshausen Bus-Hst. Ost = 16 Abstellplätze 

7. Erzhausen Bahnhof = 200 Abstellplätze 

8. Mühltal Traisa, Bahnhof = 12 Abstellplätze 

9. Otzberg, Post = 8 Abstellplätze 

10. Weiterstadt, Am Rotböll = 12 Abstellplätze 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R Daten 

im Internet 

ergänzen 

B+R Daten 

im Internet 

ergänzen 


B. Bei den folgenden Haltestellen lagen falsche Angaben bezüglich 

der vorhandenen Radabstellplätze vor. 

11. Darmstadt „Hauptbahnhof“ (Ostseite) 

Es sind 256 Stellplätze anstatt der 300 angegebenen Abstellplätze. 

12. Darmstadt, Eberstadt „Wartehalle“ 

Es sind 40 anstatt der 42 angegebenen Abstellplätze 

vorhanden, die aber nicht angegeben werden sollten, da 

es sich um zu weit von der Haltestelle entfernte Felgenklemmer 

handelt. 

13. Darmstadt, Eberstadt „Kirche“ 

Es sind 18 anstatt 20 überdachte Abstellplätze und 8 

statt 15 nicht überdachte Stellplätze. 

14. Alsbach Hähnlein „Bahnhof“ 

Es sind 43 überdachte anstatt der 48 angegebenen Abstellplätze 

(jedoch in minderer Qualität) sowie 8 Fahrradboxen. 

15. Alsbach Hähnlein „Am Hinkelstein“ 

Es sind 17 überdachte anstatt der 25 angegebenen Abstellplätze. 

16. Alsbach Hähnlein „Beuneweg“ 

Es sind 17 überdachte anstatt der 52 angegebenen Abstellplätze 

sowie 5 anstatt 12 Fahrradboxen. 

17. Dieburg Bushaltestelle „Schießmauer“ 

Wegen derzeitiger Baustelle können keine Angaben gemacht 

werden. 

18. Groß-Umstadt, Bushaltestelle „Pfälzer Schloss“ 

Es sind 40 anstatt der 50 Abstellplätze. 

19. Messel Bushaltestelle „Rathaus“ 

Es sind 7 überdachte anstatt der 15 nicht überdachten 

Abstellplätze. 

20. Modautal Bushaltestelle „Rathaus“ 

Es sind keine B+R Plätze vorhanden - anstatt der 18 

genannten Abstellplätze. 

21. Mühltal Bushaltestelle „Trautheim“ 


22. Münster „Bahnhof“ 

Es sind 24 überdachte anstatt der 70 angegebenen Abstellplätze. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


23. Ober-Ramstadt „Bahnhof“ 

Es sind anstatt der 24 Abstellplätze angegebenen 8 

überdachte und 22 nicht überdachte. 

24. Pfungstadt „Bahnhof“ 

In Bearbeitung geplant sind 10 - anstatt der 20 Abstellplätze. 

25. Roßdorf Bushaltestelle „Darmstädter Straße“ 


26. Roßdorf, Gundernhausen Bushaltestelle „Nordhäuser Str.“ 


27. Weiterstadt „Bahnhof“ 

Es sind 20 anstatt der 30 Abstellplätze, Boxen sind nicht 

gebührenpflichtig sondern können gebührenfrei gemietet 

werden. 

28. Weiterstadt Bushaltestelle „Sudetenstraße“ 

Es sind 10 anstatt der 30 Abstellplätze, Boxen sind nicht 

gebührenpflichtig sondern können gebührenfrei gemietet 

werden. 

29. Weiterstadt Bushaltestelle „Am Rotböll“ 


Diese Angaben sollten zeitnah auf der Webseite der DADINA 

eingepflegt (ersetzt bzw. korrigiert) werden. 

Die Stadt Griesheim hat in einer Mail vom 9.02.2011 des Weiteren 

darauf hingewiesen, dass die im Internet von der DADINA 

angegebenen Zahlen sind stimmen. Die korrekten Angaben sind: 

� Flughafenstraße � 14 Stellplätze 

� St. Stephan � 90 Stellplätze plus 20 in Planung 

� Kantstraße � 54 Stellplätze plus 20 in Planung 

� Wagenhalle � 96 Stellplätze 

� Hans-Karl-Platz / Am Markt � 39 Stellplätze plus 20 in Planung 

� Platz Bar-Le-Duc � 33 Stellplätze 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Übersicht der 

Grundlagen 

Prägung des 

Verkehrsverhaltens 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 5. Potenzialermittlung 

5. Potenzialermittlung 

Eine Vielzahl von Faktoren spielt bei der Verkehrsmittelwahl 

eine Rolle. Neben der Sozialisierung im Elternhaus werden die 

Mobilitätskompetenzen entscheidend durch das Lebens- und 

Arbeitsumfeld geprägt. Die im Verkehrsalltag gewonnenen und 

bei der Verkehrserziehung gesammelten Erfahrungen tragen 

entscheidend zur sogenannten „Mobilitätskarriere“ bei, die jede 

einzelne Persönlichkeit dazu befähigt vor einer geplanten Ortsveränderung 

alle zur Verfügung stehen Verkehrsoptionen gegeneinander 

abzuwägen. Die Entscheidung für die Wahl des 

Verkehrsmittels wird jedoch zumeist nicht rational, sondern 

emotional und vor allem aus der Gewohnheit heraus getroffen. 

Radverkehr in Koppenhagen, Foto Büro VAR 

Jüngste Entwicklungen zeigen, dass sich zukünftig die Verkehrsteilnahme 

stärker ausdifferenzieren wird. Junge Erwachsen 

entscheiden sich nicht mehr zwangsläufig für ein Auto als 

das alleinige Verkehrsmittel, sondern differenzieren zunehmend 

und ziehen sowohl ökonomische, ökologische und soziale Gesichtspunkte 

in ihre Entschlussbildung mit ein, wobei der Umweltgedanke 

nur eine geringe Rolle spielt. 

Die Ergebnisse der Potenzialermittlung sind als Übersichttabelle 

mit den für alle Kommunen vorhandenen und neu geplanten 

B+R Anlagen ist in der Anlage 4 dargestellt. Eine Einzelaufstellung 

für mit allen betroffenen Haltestellen für jede Kommune ist 

in den Anlagen 5 und 6 ersichtlich. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R im 

Ballungsraum 

Rhein/ Main 

Mainz / 

Wiesbaden 


5.1 Betrachtung des Planungsraums 

Zentrale Orte und dominierende Verkehrsachsen 

Abbildung 7; Quelle: Regionalplan Südhessen (Entwurf 2009) 

Bensheim / 

Weinheim / 

Heidelberg 

Frankfurt Offenbach Hanau 

Michelstadt / 

Erbach 

Als weitere Grundlage wurden die im Regionalplan Südhessen 

vorliegenden Angaben zu den maximalen Wohnsiedlungsflächen 

(2020) und der Gewerbefläche berücksichtigt, um zukünftigen 

Bedarf in diesen Bereichen (Wohnen und Arbeiten) auf 

kommunaler Ebene zu erfassen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Betrachtung des 

Planungsraums 

B+R in 

Abhängigkeit des 

Verkehrsangebots 


Zur Potenzialermittlung ist eine Betrachtung des Planungsraums 

erforderlich. Dieser wurde dafür in drei unterschiedliche Bereiche 

aufgeteilt, um den stark unterschiedlichen infrastrukturellen Gegebenheiten 

Rechnung tragen zu können. 

I. Verdichteter Raum Stadt Darmstadt mit Landkreis West 

II. Landkreis Darmstadt-Dieburg Ost 

III. Odenwald Kommunen des Landkreises Darmstadt-Dieburg 

Eine Übersicht der Gebietsaufteilung mit den wichtigsten SPNV Verbindungen 

ist in Abbildung 8 auf Seite 32 dargestellt. 

5.1.1 Verdichteter Raum 

Stadt Darmstadt mit Westteil des Landkreises 

Dem verdichteten Raum, bestehend aus der Stadt Darmstadt 

und dem Westteil des Landkreises Darmstadt-Dieburg, in Abbildung 

6 als blauer Bereich dargestellt, kommt eine hohe Bedeutung 

im Planungsraum zu. 

Aufgrund der flachen Topografie und der relativ hohen Einwohnerdichte 

- hier wohnen knapp 60% der Einwohner auf ca. 1/3 

der Fläche des Planungsraums – und des guten bis sehr guten 

ÖPNV-Angebots stellt dieser Bereich das größte Potenzial für 

B+R Kunden dar. Es ist jedoch auch zu berücksichtigen, dass 

aufgrund des dichten Haltestellennetzes und der damit einhergehenden 

kürzeren Wegelängen zur Haltestelle diese auch 

fußläufig gut erreichbar sind. Die Streckenlängen zum Oberzentrum 

Darmstadt sind ebenso geringer, sodass auch mit einem 

höheren Anteil von direkten Quell- Zielfahrten mit dem Fahrrad 

ausgegangen werden muss. 

� Ziel ist der kontinuierliche Ausbau des B+R Grundangebots 

von derzeit 3,4 % des potenziellen Bedarfs in Darmstadt 

bzw. 3,7 % im Westteil des Landkreises auf 7 % (Kap. 

5.2). 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R im 

Einzugsgebiet 

des Oberzentrums 


Radverkehrswege 

zu Bahnhöfen 

in Tallagen 


5.1.2 Ostteil des Landkreises Darmstadt-Dieburg 

Hier ist eine weitgehend flache Topografie mit Städten und Gemeinden 

bestehend aus mit ca. 4.000 – ca. 20.000 Einwohnern 

vorhanden. Dies sind Unter- und Mittelzentren mit Austauschfunktion 

mit einem mittleren ÖPNV-Angebot. Die Ludwigsbahn 

(Wiesbaden-Aschaffenburg) stellt hier die wichtigste ÖPNV- 

Verkehrsachse dar. 

Die vorhandenen SPNV-Verbindungen stellen wichtige Korridore 

für das B+R Einzugsgebiet dar, da diese Trassen dem ÖPNV 

Kunden ein bequemes und schnelles Erreichen von Zielen ermöglichen. 

In der nachstehenden Abbildung sind die radverkehrlichen 

Einzugsgebiete des Radverkehrs in die Tallagen zu den wichtigen 

SPNV Haltestellen der Odenwaldbahn dargestellt, die insbesondere 

für sportlich motivierte ÖPNV Kunden interessant sind. 

Einzugsgebiete B+R an Stationen der Odenwaldbahn 

Abbildung 8 

� Ziel ist die für den Radverkehr günstigen Einzugsgebiete 

mit einem hohen Pendleranteil in das Oberzentrum Darmstadt 

mit einem guten Angebot an B+R zukünftig verstärkt zu berücksichtigen. 

Das Angebot soll von einem derzeit 3,7 % des 

potenziellen Bedarfs auf 7 % erhöht werden (Kap. 5.2). 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R im 

ländlichen Raum 

Übersicht des 

Planungsraums 


5.1.3 Odenwald Kommunen 

III. Odenwald Kommunen (Grüner Bereich) 

Der Planungsraum ist durch eine bewegte Topografie und viele 

kleinere Ortsteile von 500 bis 5.000 Einwohnern gekennzeichnet. 

Hier besteht ein geringeres ÖPNV-Angebot, welches weitgehend 

durch Busverkehre abgedeckt wird. Die Odenwaldbahn stellt hier 

die wichtigste ÖPNV-Verkehrsachse dar. 

� Ziel ist der Aufbau eines B+R Grundangebots da bislang 

noch fast keine B+R Anlagen vorhandenen sind. Es sollen 

B+R Anlagen auch als Stadtmobiliar angesehen werden können. 

Sie stellen ein Qualitätsmerkmal dar, welches auch weiteren 

Gewerbetreibenden zu Gute kommen kann und dem 

Radverkehr ein bequemes und spontanes Wechseln vom 

Verkehrsmittel Rad auf den ÖPNV ermöglichen soll (z.B. bei 

schlechtem Wetter oder wenn der Radfahrer eine Panne hat). 

Abbildung 9 

5.2 Berechnungsverfahren zur Potenzialermittlung 

Als Zielformulierung wurde in Anlehnung an die im Nationalen 

Radverkehrsplan 2002 – 2012 angestrebte Verdopplung des 

Radverkehrs ein in etwa gleichwertiges Ziel angesetzt, so dass 

die durchschnittliche Abdeckungsrate von 7 % bzw. 5 % für die 

Odenwaldkommunen erfüllt werden sollte. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Differenziertes 

B+R Angebot 

„ländlicher Raum“ 

Bedarfs- 

ermittlung 

B+R 


Die als Odenwaldkommunen bezeichneten Kommunen Fischbachtal, 

Groß-Bieberau, Modautal und Schaafheim weisen derzeit 

keine B+R Anlagen auf und sollen deshalb zunächst nur 

eine moderate Ausstattung für 5 % des ermittelten B+R Potenzials 

erhalten. In diesen Kommunen ist keine SPNV Anbindung 

vorhanden. 

Zunächst wurden die Anteile des Radverkehrs und des ÖPNV 

am modal split ermittelt 1 , summiert und als Grundlage herangezogen. 

Im Bestand wurde ein Abdeckungsgrad für durchschnittlich 

3,3 % des potenziellen Bedarfs festgestellt, siehe Tabelle 11. 

Abdeckung des B+R Bedarfs im Bestand und für das Potenzial 

Lfd. Nr. 

Kommune 

Anteil 

Rad 

[%] 

Anteil 

ÖV 

[%] 

Gesamt 

[%] 

Einwohner 

Stand 

[31.12.2009] 

theor. 

B+R 

Pot. 

vorh. B+R Anl. 

/ Abdeck. des 

Pot. 

1. Darmstadt 12,3 14,8 27,1 143.332 38.843 1.373 3,4% 1.379 

2. Alsbach-Hähnl. 11,7 5,8 17,5 9.187 1.608 95 5,9% 18 

3. Babenhausen 12,6 7,4 20,0 16.062 3.212 84 2,6% 141 

4. Bickenbach 14,1 12,3 26,4 5.448 1.438 86 6,0% 15 

5. Dieburg 21,3 5,4 26,7 15.238 4.069 284 7,0% 1 

6. Eppertshsn. 24,4 2,5 26,9 5.803 1.561 60 3,8% 49 

7. Erzhausen 29,2 10,7 39,9 7.409 2.956 150 5,1% 57 

8. Fischbachtal 14,9 2,3 17,2 2.671 459 0 0,0% 23 

9. Griesheim 23,0 10,7 33,7 26.161 8.816 348 3,9% 269 

10. Groß-Bieberau 8,0 2,2 10,2 4.508 460 0 0,0% 23 

11. Groß-Umstadt 5,0 4,4 9,4 21.373 2.009 95 4,7% 46 

12. Groß-Zimmern 19,2 9,7 28,9 13.835 3.998 82 2,1% 198 

13. Messel 20,2 6,3 26,5 3.791 1.005 17 1,7% 53 

14. Modautal 6,9 9,6 16,5 4.984 822 0 0,0% 41 

15. Mühltal 2,6 11,0 13,6 13.858 1.885 40 2,1% 92 

16. Münster 10,9 7,6 18,5 14.209 2.629 108 4,1% 76 

17. Ober- 

Ramstadt 

5,3 6,3 11,6 15.087 1.750 36 2,1% 87 

18. Otzberg 5,2 3,4 8,6 6.355 547 30 5,5% 8 

19. Pfungstadt 20,0 4,4 24,4 24.569 5.995 0 0,0% 420 

20. Reinheim 5,8 8,4 14,2 17.089 2.427 40 1,6% 130 

21. Roßdorf 7,8 4,1 11,9 12.117 1.442 53 3,7% 52 

22. Schaafheim 9,7 6,5 16,2 8.977 1.454 0 0,0% 73 

23. Seeheim- 

Jugenheim 

12,5 6,2 18,7 15.953 2.983 72 2,4% 137 

24. Weiterstadt 7,2 3,6 10,8 24.234 2.617 74 2,8% 109 

Summe / 

Durchschnitt 

Tabelle 10 


Ziel 

7/ 

5% 

12,9 6,9 19,8 432.250 94.985 3.123 3,3% 3.458 

1 Für den Landkreis Darmstadt-Dieburg wurden Werte auf Grundlage der Mobilitätsstudie von 1999, 

ARGUS GmbH verwendet, für die Stadt Darmstadt die im Auftrag der Bundesregierung erhobenen 

Daten vom Mobilität in Deutschland (MiD) 2010 erhoben von infas, DLR und DIW Berlin benutzt. 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Berechnungs- 

beispiel 

„B+R Potenzial“ 

Berücksichtigung 

wichtiger Faktoren 


Für Dieburg mit einem heute bereits hohen B+R Anteil von 7,0 % 

des Potenzials werden wie für andere Kommunen entsprechend 

den für B+R Anlagen genannten Parametern und örtlichen Gegebenheiten 

entsprechend höherer Zielvorgaben angesetzt. 

Berechnungsbeispiel: Groß-Zimmern verfügt über einen Rad- 

und Fußverkehrsanteil von 29,8 % der Einwohner, dies entspricht 

knapp 4.000 potenziellen B+R Kunden bei 14.000 Einwohnern, 

im Gegensatz dazu liegt der Rad + ÖPNV Anteil in 

Groß-Umstadt nur bei 9,8 % diese entspricht 2.000 potenziellen 

B+R Kunden. 

5.3 Haltestellenbezogene Potenzialumlegung 

Die Dimensionierung benutzergerechter B+R Stellplätze an 

noch zu konzipierenden B+R Anlagen oder ein Ausbau an bestehenden 

B+R Anlagen erfolgt anhand folgender Parameter: 

Entscheidungskriterien bei der B+R Nutzung 

Abbildung 10 

Quelle: PGN – Veröffentlichungen, Dipl.-Ing. Ralf Hoopmann zum Thema „Bike & Ride im ländlichen Raum“ , 1997 

Aufgrund der Vielzahl der vorhandenen Parameter wurden diese 

entsprechend ihrer Bedeutung in eine Reihenfolge gebracht. 

Anhand des bekannten und erhobenen Datenmaterials wurden 

die aus der Potenzialermittlung hervorgegangenen B+R Stellplätze 

für jede Kommune ermittelt. Für die Verteilung des prognostizierten 

Potenzials innerhalb der Kommune wurden diese 

berücksichtigt. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Stellplatzzuschläge 

für besondere 

Randbedingungen 

Gewichtung des 

Stellplatzangebots 


Faktoren zur Berücksichtigung des B+R Potenzials 

� ÖV-Infrastruktur (Linienangebot / Lage der Hst. / Zeitbedarf / 

Tarifgrenzen / Knotenpunkte im Liniennetz / Frequentierung) 

� Siedlungsstruktur (Lage und Dichte der Wohnschwerpunkte) 

� Verkehrsverhalten (modal split Rad / ÖPNV) 

� Wirtschaftsunternehmen 

(Anzahl der Arbeitsplätze, Art des Gewerbes) 

� Bildungseinrichtungen (Hochschulen, Schulen) 

� Einkaufsschwerpunkte 

� Freizeitziele 

� Sportstätten 

� Vorhandene Radverkehrsinfrastruktur 

(z. B touristische Radrouten) 

� Vorhandene Serviceeinrichtungen und Qualitätsmerkmale 

� Topografische Gegebenheiten 

Nachdem das B+R Potenzial für alle im Planungsraum 

vorhandenen Kommunen anhand des individuellen 

Verkehrsverhaltens bestimmt wurde, müssen die ermittelten 

B+R Stellplätze auf die Haltestellen innerhalb der Kommunen 

entsprechend ihrer Bedeutung für B+R verteilt werden. 

Entscheidendes Merkmal ist das vorhandene ÖPNV Angebot 

und die Höhe der Pendlerzahlen. Des weiteren wurden 

Haltestellen berücksichtigt, die einen für den Fußverkehr 

großes Einzugsgebiet haben. 

Für die Verteilung des B+R Potenzials innerhalb der 

Kommunen wurden diese zunächst entprechend des 

betehenden ÖPNV Angebots unterteilt in Haltestellen an 

Bahnhaltepunkten, Straßenbahn- bzw. Bushaltestellen. 

Auf Grundlage bestehender B+R Stellplätze an Haltestellen im 

DADINA Gebiet wurde entsprechend ihrer Verteilung auf Bahn, 

Straßenbahn und Bus wurde die Verteilung ermittelt und der 

weiteren Orientierung zugrunde gelegt, siehe nächste Seite. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Verteilung der 

geparkten 

B+R Fahrräder 

Auswahl der 

B+R Haltestellen 


B+R Anlagen im Verdichtungsraum 

(Darmstadt mit Westteil des Landkreises) 

� 68 % an Bahnhaltpunkten 

� 29 % der B+R Stellplätze an Straßenbahnhaltestellen 

� 4 % der B+R Stellplätze an Bushaltestellen 2 

Für die Kommunen mit geringerem oder keinem Schienenpersonennahverkehr 

(SPNV) Angebot wurden diese Werte entsprechend der 

höheren Bedeutung des Busverkehrs verschoben. 

In der Anlage 4 ist eine Übersicht mit der Potenzialermittlung für 

alle geplanten und vorhandene Haltestellen inklusive des 

eingeplanten Nachrüstungsbedarfs bzw. der Neueinrichtung 

einer B+R Anlage vorhanden. 

5.4 Haltestellenbezogene Gewichtungsfaktoren 

Zunächst wurden für alle Kommunen im DADINA Gebiet alle für 

B+R Anlagen infrage kommenden Haltestellen auf Grundlage: 

� der Zentralität und Einwohnerdichte, 

� des radverkehrlichen Einzugsgebiets, 

� konkurierender Verkehrsangebote in radverkehrlicher Reichweite 

� und des ÖPNV-Angebots 

ermittelt und in der Liste mit den bestehenden B+R Anlagen 

zusammengeführt (Anlage 4). 

Die auf Grundlage des Nahverkehrsplans3 vorhandenen 

Einsteigerzahlen wurden in Form einer Einsteigerquote 

berücksichtigt. Bei über 20.000 Einsteigern pro Tag (Mo.-Fr.) 

wurde für die betroffene B+R Anlage eine entsprechend höhere 

Grundmenge zum Ansatz gebracht. Z.B. S3 21.013 Einsteiger = 

5 % Erhöhung. 

Zur Berücksichtigung der Einflußfaktoren auf das zu erwartende 

B+R Potenzial wurden diese in vereinfachter Form 

zusammengefasst. Auf Basis vorliegender Erfahrungen wurden 

diese dann in folgende Rubriken unterteilt und mit Zuschlägen 

bei der Stellplatzanzahl versehen. 

2 Bei ausgewählten Umsteigehaltstellen mit wichtigen Busverbindungen wurden 20% der 

geparkten Fahrräder der Bushaltestelle zugeordnet. 

3 Entwurfsfassung Nahverkehrsplan DADINA von 2010, Seite 83 ff 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Berechnung 

der B+R 

Stellplätze 

Hinweise zu den 

Gewichtungs- 

faktoren 


Kriterien für Zuschläge der B+R Stellplatzzahlen 

1. Tarifgrenze / 

End‐ bzw. Umsteige‐ 

haltestelle je Ver‐ 

kehrsträger 

+ 20% SPNV 

+ 15% Straßenb. 

+ 10% Bus 

Tabelle 11 

2. Reisezeiten 

von Außerorts‐ 

haltestellen 

+ 10 % für 

B+R Zuschläge 

für günstige 

Reisezeiten 

B+R und weitere 

Wegeketten 


Frankfurt Hauptbahnhof als wichtigstes Oberziel ist 

� von DA Hbf. mit der Regionalbahn in 18 min. und 

� ab DA Nordbf. in 20 min mit der Odenwaldbahn erreichbar. 

Darmstadt Hauptbahnhof als wichtigstes Oberziel der Region 

kann von 

� Weiterstadt mit der RB in 7 min, 

� Erzhausen mit der S-Bahn in 8 min, 

� Alsbach-Hähnlein mit der SE in 20 min und 

� Babenhausen mit der RB in 29 min erreicht werden. 

Darmstadt Ostbahnhof kann von 

� Groß Umstadt-Wiebelsbach mit dem RE in 26 min und 

� Lengfeld, mit der RB in 28 min erreicht werden. 

Luisenplatz kann von 

� Seeheim-Jugenheim mit der Straßenbahn Linie 6 in 25 min und 

� Alsbach-Hähnlein mit der Straßenbahn Linie 6 in 32 min 

erreicht werden. 

Weitere im Planungsraum befindlichen wichtigen Ziele, die in 

dem Zeitfenster, welches von B+R Kunden angenommen wird, 

erreichbar sind, lauten: 

� Hanau � vom Bf. Groß-Umstadt 

� Aschaffenburg � vom Bf. Babenhausen 

� Bensheim � vom Bf. Alsbach-Hähnlein 

� Heidelberg � vom Bf. Alsbach-Hähnlein 

� Mainz / Wiesbaden � vom Bf. Weiterstadt 

� Erbach / Michelstadt � vom Bf. Groß-Umstadt-Wiebelsbach 

3. Umfeldfaktoren 

Bei der Entscheidung zur Verkehrsteilnahme in Kombination von 

Fahrrad und ÖPNV fließen weitere Umfeldfaktoren ein. Es ist 

von Bedeutung, ob Wegeketten und Besorgungen in den Verkehrsalltag 

problemlos einbezogen und im Umfeld der Haltestelle 

erledigt werden können. So stellen die Optionen des spontanen 

oder regelmäßigen Einkaufens oder das Erledigen weiterer Besorgungen 

z.B. in einer Apotheke ein wichtiges Entscheidungskriterium 

dar. 

Geschäftsbereiche, Aufenthaltsqualität sowie touristische Besonderheiten 

sind weitere Merkmale, die für Rad fahrende ÖPNV 

Benutzer ausschlaggebend sein können. Ein Kiosk, der morgens 

die Wartezeit mit einem Kaffee, Brötchen oder mit der Tageszeitung 

verkürzt oder die Gaststätte, die Abends zum Essen gehen 

oder kommunizieren mit Kollegen einlädt, bieten weitere Standortvorteile 

die für eine Nutzung von B+R sprechen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Betrachtung 

der 

Stadtstrukturen 

Berechnungs- 

beispiel 


4. Strukturdaten 

Von einer verstärkten B+R Nutzung kann beispielsweise für 

Schuleinzugsgebiete, wie dies z.B. in Griesheim der Fall ist, 

ausgegangen werden. Arbeitsplatzschwerpunkte, das Vorhanden 

sein von wichtigen Sport- oder Freizeitanlagen wurden mit 

Zuschlägen ebenso bedacht, wie eine zu erwartende höhere 

B+R Quote, wenn von Nachbarkommunen ohne vergleichbares 

ÖPNV Angebot B+R Pendler zu erwarten sind. 

Carsharing- oder Schnellbusangebote sind weitere Faktoren, 

die für einen erhöhten B+R berücksichtigt wurden. 

Rechenbeispiel für eine ausreichene Dimensionierung der 

Stellplatzanzahl an vorhandenen B+R Anlagen: 

Erzhausen Bahnhof: 

Ansatz: 95% des lokalen B+R Bedarfs in Erzhsn. = 197 B+R Stellpl. 

hohe Einsteigerquote (105% für S-Bahn S3/4) = 9 Stellplätze 

ergibt einen Grundbedarf von 206 B+R Stellpl. 

Zuschläge: 

20% für Tarifgrenze an SPNV Haltestelle = 39 Stellplätze 

10% für günstige Reisezeiten nach Darmst. = 20 Stellplätze 

10% für angrenzende Gastronomie/Bücherei = 20 Stellplätze 

Gesamtbedarf von = 285 B+R Stellpl. 

Die Einzelausstellung für alle betroffenen Haltestellen für jede 

Kommune ist in der Anlage 4 dargestellt. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Standard Radparker 

„Anlehnbügel“ 

Fotos Büro VAR 

Qualitätsmerkmale 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 6. B+R Standards 

6. Festlegung von Kriterien und Standards 

Aufgrund der vorliegenden Ausstattung der B+R Anlagen im 

DADINA Gebiet wurden Gestaltungselemente und Maße definiert. 

Dies beinhaltet die Form des Radparkens an Anlehnbügeln für ein- 

und doppelseitige Beparkung. Der Anlehnbügel mit doppelseitiger 

Abstellmöglichkeit soll als Standardausführung zum Einsatz kommen, 

da dieser die größte Flächeneffizienz aufweist. 

Maße: 1,00 m Breite und 0,90 m Höhe über Gelände 

Der Achsabstand zwischen den Radparkern ist 

� für doppelseitige Anlehnbügel 1,00 m, ein Querholm in der 

Standardausführung ist ein weiteres Qualitätsmerkmal 

zum Parken für Kinderräder, 

� bei einseitigen Anlehnbügeln 70 cm. 

Abbildung 11 

Empfohlen wird die Ausführung mit Lackierung in der Farbgebung 

nach dem RMV Haltestellen-Design. 

Zur Umsetzung des B+R Konzepts wurden entsprechend des Bedarfs 

standardisierte B+R Anlagen für verschiedene Anwendungsformen 

erstellt. Ziel ist es, ein einheitliches Erscheinungsbild mit 

einem hohen Wiedererkennungswert für B+R Anlagen mit verschiedenen 

Kapazitäten und für unterschiedliche Ansprüche herstellen 

zu können. Dieses soll dann im weiteren Maßnahmenkonzept 

für geplante B+R Anlagen zur Anwendung kommen kann. 

Die Vorgabe für alle B+R Anlagen ist eine ansprechende Gestaltung, 

die einem Höchstmaß an Qualität genügt. Folgende grundlegende 

Kriterien für B+R Anlagen wurden diesbezüglich berücksichtigt: 

� Diebstahlsicherheit 

� Überdachung (ab 10 Stellplätzen als Regelfall) 

� Hochwertige, ästhetische Abstellanlagen 

� Angebot entsprechend der Nutzerbedürfnisse 

� Einbauhöhe mit Rahmenabschließbarkeit 

� Stabilität des Radparkers 

� Transparente Anlage 

� Modularer Aufbau 

Nachstehen sind die Einsatzkriterien und Standards für 6 B+R Haltestellenstandards 

aufgeführt und in die Typen A bis F unterteilt dargestellt. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einsatzbereiche 

Merkmale 

Anordnung 


6.1 Standardelemente für B+R Anlagen (Typen A-F) 

Anwendungsbeispiele 

B+R Typ A - Basismodul 

Der B+R Typ A ist das Basismodul einer B+R Anlage 

und soll eine Grundausstattung als Angebotsplanung 

an ausgewählten Haltestellen gewährleisten. 

Kapazität / Einsatzgebiete 

� Sehr geringer Bedarf 

� Für 2 bis 6 Stellplätze (i.d.R. 1-3 Bügel) 

� I. d. R. für Bushaltestellen 

Ausführungsform / Anwendung 

� Mit Querholm 

� Hohe Qualität 

� Praktische und platzsparende Anordnung 

in Reihe oder parallel 

� Flankierend, 

hinter oder neben der Wartehalle 

oder zu anderen baulichen Einrichtungen 

Beispiellösungen mit optimaler Anbindung 

an das Radverkehrsnetz 

Hyth, Südostengland 

Gräfenhausen, Haltestelle Rötboll 

Ladenburg 

Weiterstadt 

Groß-Zimmern 

Ober-Ramstadt 

Nieder-Modau 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


Merkmale 


B+R Typ B – B+R Anlage für geringen Bedarf 

Der B+R Typ B ist die um x Stellplätze erweiterte Version des Basismoduls 

für Haltestellen, die aufgrund ihrer Lage einen begründeten 

B+R Bedarf erwarten lassen. 


� Geringer Bedarf 

� Für 4 bis 10 Stellplätze (i.d.R. 2-5 Bügel) 

� Bus- oder Straßenbahnhaltestellen 

B+R Anlage in Eppertshausen 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR 


Anordnung 


� Mit Querholm oder Einzelparker 

� Hohe Qualität 

� Praktische und platzsparende Anordnung 

i. d. R. in Reihe im Einzelfall auch parallel 

� Flankierend, 

hinter oder neben der Wartehalle 

Abbildung 12 

� 

oder zu anderen baulichen Einrichtungen 

Soweit möglich mit Überdachung 

Quelle: Planung einer B+R 

Anlage in Griesheim, 

Büro: BPR 

� Zentrale Lage soweit möglich am Knotenpunkt 

mit guten An- und Abfahrtswegen 

� Anordnung ggf. auf der Fahrbahn als 

Umwandlung von Kfz-Stellplätzen 

� I. d. R. mit Radwegweisung 

� Weitere Nutzungszwecke einbinden 

(z.B. für Ziele des Einzelhandels) 

Darmstadt-Arheilgen 

Beispiel mit optimaler Radverkehrsanbindung 

Bickenbach 

Darmstadt-Eberstadt


Merkmale 

Anordnung 


B+R Typ C – B+R Anlage für mittleren Bedarf 

Der B+R Typ C ist für einen nachgewiesenen Bedarf aufgrund 

der Haltestellenfunktion oder auf Grundlage der im radverkehrlichen 

Einzugsgebiet der Haltestelle liegenden Infrastruktur 

bzw. Wohnbebauung. In der Regel ist der Bedarf durch wild 

geparkte Fahrräder im Umfeld der Haltestelle erkennbar. 


� Mittlerer Bedarf 

� Ab 8 Stellplätzen (i.d.R. ab 4 Bügel) 

� I. d. R. Straßenbahnhaltestellen 


� I. d. R. überdachte Reihenanlagen 

Mühltal 

� Gute Anbindung an das Radverkehrsnetz 

� I. d. R. Verkehrszeichen „Parken B+R“ 

� Mit Radwegweisung als Standardelement 

� Somit möglich in Kombination mit 

weiteren Haltestelleneinrichtungen 

z.B. Informationstafel mit radverkehrlichen 

Inhalten 

� Zentrale Lage, so direkt wie möglich am Knotenpunkt 

� Im begründeten Einzelfall kann die Einrichtung 

von Fahrradboxen in Frage kommen. 

Darmstadt-Eberstadt 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR 


Darmstadt (Universität) 

Bensheim Innenstadt 

Altheim-Ortskern


Merkmale 

Anordnung 


B+R Typ D – B+R Anlage für mittleren bis hohen Bedarf 

Der B+R Typ D kommt für Haltestellen bzw. Regionalbahnhöfe mit 

hohem Fahrgastaufkommen und nachgewiesenem Bedarf aufgrund 

der Haltestellenfunktion oder Lage (z.B. Tarifgrenze) zur 

Anwendung. Der Bedarf kann überschlägig anhand wild geparkter 

Fahrräder im Umfeld des Bahnhofs ermittelt werden. 


� Mittlerer bis hoher Bedarf 

� Ab 10 Stellplätzen (i.d.R. ab 5 - 20 Bügel) 

� Straßenbahnhaltestelle oder Bahnhof 


� Mit Überdachung 

� Gute Anbindung an das Radverkehrsnetz 

� Mit Verkehrszeichen „Parken B+R“ 


� In Kombination mit Haltestelleneinrichtungen 

- Informationstafel 

- Mülleimer 

- Uhr / dynamische Fahrgastinformation 

- Sitzgelegenheit 

- Fahrkartenautomat 

- ggf. Gepäckaufbewahrung 

� Die Lage ist zentrale und so nah wie möglich 

am Knotenpunkt zu wählen. 

� Die Einrichtung von Fahrradboxen ist in Zusammenarbeit 

mit der Kommune und den lokalen 

Radfahrverbänden zu prüfen. 

Beispiel B+R Anlage mit Gepäckaufbewahrung 

endorf-Okrilla, Süd in Sachsen; Quelle: Orion Bausysteme 

Ott 

Darmstadt, 

Hauptbahnhof 

Westseite 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 


Quelle: 

Orion Bausysteme 

Hausen im Taunus 

(Taunusbahn) 

VAR 

Abbildung 13 

Quelle: Planung einer B+R 

Anlage in Klein-Umstadt, 

Büro: BPR


Merkmale 

Anordnung 


B+R Typ E – Anlage B+R für hohen Bedarf 

Der B+R Typ E ist für Haltestellen an zentralen Verknüpfungspunkten 

mehrerer Bahnlinien oder für S-Bahn Haltestellen mit hohem 

Fahrgastaufkommen und günstiger Lage (z.B. Tarifgrenze) 

vorgesehen. 



� Hoher Bedarf 

� Ab 40 Stellplätzen 

� Umsteigebahnhof oder S-Bahn-Station 


� Mit Überdachung 

Altheim Bahnhof 

� Mehrere dezentrale Abstellanlagen an Eingängen 

und Zufahrten vom Radverkehrsnetz 

� Mit Verkehrszeichen „Parken B+R“ 


� In Kombination mit Haltestelleneinrichtungen 

- Informationstafel mit radverkehrlichem 

Umgebungsplan und weiteren Infos 

- Uhr / dynamische Fahrgastinformation 

- Sitzgelegenheit / Fahrkartenautomat 

- Gepäckaufbewahrung / ggf. Leihräder 

Bickenbach Bahnhof 

� Ein Mindestkontingent an Fahrradboxen 

(mind. 5 bis 10 Stück) muss zur Verfügung 

stehen, alternativ können geschlossene oder 

Dieburg Bahnhof 

abgesonderte Fahrradparkanlagen mit beschränktem Zugang 

errichtet werden, siehe Foto unten. 

Heusenstamm Bahnhof 

Kopenhagen S-Bahnhof (Fahrradparkanlage mit beschränktem Zugang) 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


Merkmale 

Anordnung 


B+R Typ F – B+R Anlage für sehr hohen Bedarf 

Der B+R Typ F ist ein Sonderfall für hochfrequentierte Fernbahnhöfe 

mit verschiedenen Funktionen. Es handelt sich um eine 

Kombination aus mehreren Anlagen für verschiedene Nutzergruppen. 

Es sind weitere Kurzzeitstellplätze für Kunden des benachbarten 

oder integrierten Einzelhandels zu berücksichtigen. Der 

Betrieb einer Fahrradstation ist in Erwägung zu ziehen. 


� Sehr hoher Bedarf 

� Über 100 Stellplätze 


� Mehrere eingangsnahe Fahrradabstellanlagen sollten an 

den Zufahrtswegen des Radverkehrs eingerichtet werden. 

� Fahrradstation mit Videoüberwachung 

� Gepäckaufbewahrung 

� Weitere Serviceeinrichtungen wie z.B. Radverleih / Reparatur 

� Informationstafeln mit radverkehrlichen Hinweisen 

� Radverkehrliche Umgebungspläne 

� Weitere B+R Reihenanlagen mit Überdachung können an 

verschiedenen Standorten zweckmäßig sein. 

� Hinweise für touristische Radfahrer vervollständigen das 

Angebot. 

� Möglichkeit zum Parken von Fahrrädern mit Anhängern 

Im Einzelfall können auch die Einrichtung einer Fahrradwache 

oder geschlossener Fahrradabstellanlagen mit Zugangskontrolle, 

bzw. vollautomatische Fahrradparksysteme in Betracht gezogen 

werden. 

Abbildung 14 

Illustration, Fahrradparkanlage, Quelle: bikeandride GmbH 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Beachtung 

örtlicher 

Gegebenheiten 

Sortierung 

der B+R Stellplätze 

Einrichtungselemente 

Wiederkennung 


6.2 Hinweise für individuelle B+R Anlagen 

Platzsparendes Parken 

Neben dem Standardfall des horizontalen Fahrradparkens können 

an Haltstellen mit eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 

auch Senkrechtparker angeboten werden, siehe Abb. links. Des 

Weiteren bieten sich die Formen des doppelstöckigen Parkens 

an, siehe Abb. rechts. 

Abbildung 15 Abbildung 16 

Quelle:www.stadt-moebel.de Quelle:Hinweise zum Fahrradpakren, FGSV, 1995 

Art und Anordnung der Abstellanlagen 

Für die Anordnung der Abstellanlagen kommen üblicherweise 

� Einzelaufstellung, 

� Reihenparkanlagen oder 

� parallele angeordnete Reihenparkanlagen 

zur Anwendung. 

Überdachungen 

Das wichtigste Qualitätsmerkmal stellt die Überdachung dar. 

Sie dient ebenso als Witterungsschutz beim Warten oder zum 

Wechseln der Regenbekleidung und gehört als Komfortelement 

zum Standard für Anlagen ab 10 Fahrrädern. 

Beleuchtung 

Die Beleuchtung der B+R Anlage ist als Diebstahlschutz (soziale 

Kontrolle) und in der dunkeln Jahreszeit zur Erleichterung 

des An- und Abschließens ebenso zur Standardausstattung 

einzuplanen. 

Alleinstellungsmerkmal 

Damit eine Wiedererkennbarkeit von B+R Anlagen geschaffen 

werden kann, sollten diese ein einheitliches Corporate Identity 

(CI) erhalten. Somit kann das Erscheinungsbild dazu beitragen, 

dass die B+R Anlage schon von Weitem sichtbar als diese erkannt 

wird. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Qualitätsstandards 

B+R 

Sonderformen 

Orientierung / 

Sortierung 


Befestigter Untergrund 

Es ist darauf zu achten, dass der Untergrund einer B+R Anlage 

befestigt sein sollte. 

Darmstadt, TU-Lichtwiese 

Berücksichtigung weiterer Nutzergruppen 

Weitere Verwendungszwecke sind zu berücksichtigen, z.B. für 

Lastenräder oder Fahrräder mit Anhänger. Nach Möglichkeit sollten 

eventuelle Flächenreserven frühzeitig mit eingeplant werden. 

Des Weiteren sind die im Maßnahmenkonzept vorgesehenen 

Elemente zur Erkennbarkeit zu beachten. 

Beschilderung B+R Parkplatz 

Die Beschilderung mit dem Verkehrszeichen 314 

„Parken“ mit Sinnbild „Fahrrad“ und dem Hinweis 

B+R sollte für die B+R Typen C – F zur Anwendung 

kommen. Ziel ist es, die Anlage somit von 

Fremdverkehren freizuhalten und die Zweckbestimmung 

klar zu kennzeichnen. 

Abbildung 17 

Radwegweisung 

Die Radwegweisung ist eine wichtige Orientierungshilfe um die 

Zielorte auf sicheren und durchgängigen Wegen erreichen zu 

können. Insbesondere für den zukünftig verstärkten Einsatz von 

Leihrädern ist die Radwegweisung als Qualitätsmerkmal von 

entscheidender Bedeutung. 

Abbildung 18 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Berücksichtigung 

des Bestandes 

Aufbauend auf 

den Bedarf 

Einbeziehung 

weiterer 

Faktoren 

Festlegung 

von B+R 

Stellplatzzahlen 

Feststellungen von 

Änderungen 

im Bestand 

Dokumentation 

der Planungen 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 7. Maßnahmenkonzept 

7. Maßnahmenkonzept und Kostenschätzung 

Im Rahmen der Konzepterstellung konnte festgestellt werden, 

dass in mehreren Kommunen bereits Planungsvorhaben für 

B+R Anlagen bestehen. Den Kommunen wurden weitere Hinweise 

bezüglich ermittelten Potenzials gegeben haben mitgeteilt, 

damit diese nach Möglichkeit berücksichtigt werden. 

Die im Maßnahmenkonzept zusammengeführten Einzelmaßnahmen 

beruhen auf Grundlage der Ergebnisse 

1. aus der Bestanderfassung und 

2. der Potenzialermittlung. 

Zu dem vor Ort erfassten 91 B+R Anlagen können neben dem 

Grundbedarf an Stellplätzen auch weitere Aussagen zu den 

vorhandenen Mängeln und Anpassungserfordernissen getroffen 

werden. Der Grundbedarf hat sich dabei annäherungsweise 

aus der aktuellen Nachfrage durch den Besatz der Anlage und 

„wild geparkten“ Fahrräder im Umfeld als Auslastungsgrad ergeben, 

siehe Steckbriefe der B+R Anlagen in den Anlagen 5 

und 6. 

Für zukünftige, neue B+R Anlagen aufgrund der Potenzialermittlung 

(Anlage 4) werden hingegen nur Angaben über die 

Anzahl möglicher Stellplätze gemacht. 

Im Rahmen des Konzepts konnte festgestellt werden, dass es 

weitere B+R Anlagen im Planungsgebiet gibt, die bislang in der 

DADINA B+R Datenbank noch nicht aufgeführt sind. 

Neu geschaffene B+R Anlagen 

Eppertshausen, Ost Weiterstadt, Am Rotböll 

Alle erforderlichen Maßnahmen für jede Kommune sind einzeln 

zusammengefasst und mit einem Übersichtsplan mit den vorhandenen 

und geplanten B+R Anlagen im Anhang in der Anlage 

5 und 6 unter „B+R Potenzial“ der Kommunen dargestellt. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Bildung von 

Maßnahmen- 

gruppen 

Handlungsfelder 

zur sofortigen 

Umsetzung 

Kommunale 

Zuständigkeit 


7.1 B+R Anlagen und Infrastruktur im Bestand 

Zur Verbesserung der Substanz der Anlagen und deren Anpassung 

an die sich verändernden Randbedingungen sind folgende 

Maßnahmengruppen erstellt worden: 

1. Ad-hoc Maßnahmen zur Beseitigung akuter Missstände / 

Unterhaltungsmaßnahmen (Beseitigung von Fremdparkern) 

2. Stellplatznachrüstung wegen hoher B+R Auslastung 

3. Ergänzung von Überdachungen für B+R Anlagen 

4. Einrichtung zusätzlicher Fahrradboxen 

5. Orientierung 

- StVO Beschilderung für B+R Anlagen 

- Radwegweisung 

6. Optimierung der Zufahrtswege des Radverkehrs 

7.1.1 Ad-hoc Maßnahmen 

Die geplanten ad-hoc Maßnahmen bestehen aus verschiedenen 

Handlungsfeldern: 

I. Austausch von nicht mehr gebrauchsfähigen Radparkern 

bzw. Nachrüstung (Kap. 4.3 Tabelle 1) 

II. Oberflächenbefestigungen an B+R Anlagen herstellen 

III. Sonstige Umbaumaßnahmen für eine bessere Zugänglichkeit 

IV. Abräumung nicht mehr fahrbereiter Fahrräder 

V. Verlagerung von Fremdparkern (Kfz / Motorräder) 

Diese Maßnahmen sollten in Eigenregie von den Kommunen 

durchgeführt werden. Zunächst sind in Tabelle 12 alle vorhandenen 

Typen von Radparkern aufgelistet und bewertet worden. 

Somit können nicht mehr gebrauchsfähige Radparker wie Felgenklemmer 

identifiziert und gegen neue ausgetauscht werden. 

Felgenklemmern können zu Beschädigungen am Fahrrad führen 

und werden oftmals nicht angenommen. Dies wiederum führt zu 

Behinderungen im Haltestellenbereich durch „wildes“ Parken. 

Ggf. kann im Einzelfall auch eine Nachrüstung, die eine Anlehn- 

und Rahmenabschließbarkeit ermöglicht, vorgenommen werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Typen von 

B+R Radparkern 


Die vorhandenen Arten der B+R Fahrradabstellanlagen wurden 

kategorisiert, mit Kurzzeichen versehen und die verschiedenen 

Typen bewertet: 

Lfd. 

Nr. 

Kurz 

‐z. 

1. 

B 

2. 

EB 

3. 

Beta 

‐T 

4. 

Beta 

‐HT 

5. 

SF‐R 

6. 

FK 

7. 

V‐0 

8. 

Alt 

Art des vorh. 

Radparkers 

Anlehnbügel 

mit 

beidseitiger 

Beparkung 

Anlehnbügel 

mit 

einseitiger 

Beparkung 

Be‐ 

wert 

‐ung 

Dieb‐ 

stahl‐ 

sicher‐ 

heit 

Kriterien 

Einstell‐ 

erf. 

komfort / Bequem‐ Abstand 

Stand‐ lichkeit zw. den 

sicherheit Parkern 

� � � � 

� � � � 

1,00 m 

bis 

1,50 m 

ab 

0,70 m 

Betaparker mit 

Tiefeinstellung � � � � ab 

1,00 m 

Betaparker mit 

Hoch/Tiefeinst 

ellung � � � � ab 

0,70 m 

Sonder‐ 

ausführungen 

mit Rahmen‐ 

anschluss 

Felgenklemmer 

� � � � 

ab 

0,70 m 

/ 

1,00 m 

� � � � ‐ 

Überdachte 

Fläche ohne 

Fahrradhalter � � � � - 

Ältere Modelle 

9. Ältere Modelle 

Alt‐S Typ 

Senkrecht‐ 

parker 

� � � � ‐ 

� � � � ‐ 

Abbildung 

Tabelle 12 

Handlungsbedarf bei B+R Anlagen besteht bei folgenden Typen: 

Nr.6 Felgenklemmer � müssen ausgetauscht o. nachgerüstet werden 

Nr.7 Flächen ohne Radparker � müssen nachgerüstet werden 

Nr.8 und 9 Ältere Modelle � müssen ausgetauscht werden 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Optimierung 


Teil 1 


Anhand der Art der Abstellanlage kann somit folgende Aussage 

zur Verbesserung einer B+R Anlage getroffen werden. 

Lfd. 

Nr. 

Kommune / 

Haltestelle 

1. Darmstadt, 

Bf. Eberstadt 


Wartehalle 


Merkschleife 


Frankenstein 


S‐Bahnstation 

Wixhausen 

6. Alsbach‐ 

Hähnlein Bf. 

7. Dieburg, 

Friedhof 

8. Dieburg, 

Marktplatz 

9. 

Eppertshausen, 

Bahnhof 

Austausch von 

Radparkern 

Einbau von 12 

Anlehnbügeln 

Einbau von 15 

Anlehnbügeln 

mit näherer 

Lage zur Hal‐ 

testelle 

Einbau 8 von 

Anlehnbügeln 

16 Anlehnbügel 

nachrüsten / 

tauschen 

Einbau 10 von 

Anlehnbügeln 

Optimierung der B+R 

Anlage erforderlich 

Nachrüstung / 

Umbau 

Untergrund 

befestigen 

Radbügel in 

einem Abstand 

von ≥1,00 m 

setzen 

(jeden zweiten 

versetzen) 

Untergrund 

befestigen 

Rahmen‐ 

befestigungs‐ 

möglichkeit 

anbauen 

Foto 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Aussagen zur 

ad-hoc 

Verbesserung 


Teil 2 


Lfd. 

Nr. 

Kommune / 

Haltestelle 

10. Griesheim, 

Flughafenstra‐ 

ße 

11. Griesheim, 

Wartehalle 

12. Groß‐Umstadt, 

Pfälzer Schloss 

13. Groß‐Zimmern, 

Friedhof 

14. Reinheim, 

Spachbrücken 

Ort 

15. Reinheim ‐ 

Ueberau, 

Karl‐Marx‐ 

Straße 

16. Roßdorf, Forst‐ 

haus Siedlung 

Bessunger 

Forst 

17. Roßdorf, Rat‐ 

haus 

18. 

Weiterstadt, 

Bahnhof 

19. Weiterstadt, 

Sudetenstraße 

20. Weiterstadt – 

Braunshardter 

Schloss 

Optimierung der B+R Anl. erforderlich 

Austausch von 

Radparkern 

Einbau von 2 

Bügeln flankie‐ 

rend zur Halle 

zum Parken von 

Rädern mit 

Anhängern 

Einbau von 10 

Anlehnbügeln 

Einbau von 5 

Anlehnbügeln 

Einbau von 6 

Anlehnbügeln 

Einbau von 5 

Anlehnbügeln 

auch für 

Besucher des 

Rathauses 

Einbau von 10 

Anlehnbügeln 

davon 8 in vorh. 

Überdachung 

(ggf.Überd.ersetzen) 

Einbau von 5 

Anlehnbügeln 

Einbau von 2 

Anlehnbügeln 

Nachrüstung / 

Umbau 

Herstellung 

eines Durch‐ 

gangs in der 

Reihenanlage 

zum Erreichen 

der rückseitigen 

B+R Plätze 

Austausch der 

verschmierten 

Trennwände ge‐ 

gen transparente 

Trennelemente 

Untergrund 

befestigen 

Untergrund 

befestigen 

Freihaltung der 

Zufahrtswege 

für die B+R 

Anlage (ggf. 

Poller 

setzen) 

Foto 

Summe 

116 Bügel 

(35 in DA, 81 im LK) 

4x Oberflächenbefestigung, 

5x Umbaumaßnahmen 

Tabelle 13 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Kostenaufstellung 

1.Maßnahmengruppe 

Positionen: 

Bügel 

Umbau 

Oberflächenbefestigung 

Begleitende 

Maßnahmen 


Kostenschätzung1 für die „ad-hoc Maßnahmen“, 

siehe (Kap. 7.1.1, Maßnahmentabelle 13): 

1. Einbau von Anlehnbügeln zum Fahrradparken 

Herstellung und Einbau 100 € x 116 Bügeln = 11.600 € 

2. Für die fünf erforderlichen Umbaumaßnahmen wurden 

pauschal 500 € angesetzt. 

Umbaumaßnahmen 5 x 500 € = 2.500 € 

3. Oberflächenbefestigung (für fünf mal 12,5 m²) 

Herstellung von Pflasterflächen 5 x 12,5 x 80 € = 4.000 € 

Summe Nr.1 

Summe „ad-hoc Maßnahmen“ = 18.100 € 

Unter die sofortigen Umsetzung erfassten „ad-hoc Maßnahmen“ 

zur fallen z.B. auch das Setzen von Pollern zur Freihaltung 

der Zufahrtswege zur B+R Anlage für den Radverkehr. 

Die Kosten für die Demontage, das Markieren, Abräumen und 

Lagern nicht mehr fahrbereiter Fahrräder und sonstige Arbeiten, 

die der Ertüchtigung der B+R Anlagen dienen, wurden 

hierbei nicht berücksichtigt. 

In begründeten Einzelfällen ist das Versetzen von Fahrradabstellanlagen 

vorzusehen (Kap. 4.3.2, Tabelle 8). 

1 Der Kostenschätzung liegen aktuelle Kostenansätze von laufenden Projekten aus 2010 

zugrunde bzw. wurden aufgrund von Herstellerangaben (2010) angenommen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einteilung 

In drei 

Auslastungsgrade 

Stufe I 

Stufe II 


7.1.2 Nachrüstung wegen hoher B+R Auslastung 

Auf Grundlage der Bestandsdaten wurden entsprechend der 

Auslastung drei Bereiche mit unterschiedlichem Nachrüstungsbedarf 

festgelegt (Kap. 4.3.1). 

Auslastungsgrad 75 % - 99 % „Ausbau in Erwägung ziehen“ 

Ab einer Auslastung von ¾ aller Stellplätze bis zur vollen Auslastung 

sollte der Ausbau der B+R Anlage in Erwägung gezogen 

werden. Die Auslastung sollte 2011 noch mal nacherhoben werden, 

um eine Absicherung der Datenlage zu erhalten und um 

ggf. mögliche Stellplätze direkt vor Ort definieren zu können. 

Die geplante Ergänzung sollte ungefähr ¼ der vorhandenen 

Stellplatzzahlen betragen. 

Wie aus der Bestandserfassung in Tabelle 2 ersichtlich, besteht 

somit ein Nachrüstungsbedarf von 

� 45 überdachten (4 B+R Anlagen mit unterschiedlichen Stellplatzzahlen 

>10 Stellplätze) und 

� 82 freien Stellplätzen (41 Bügel). 

Auslastungsgrad 100 % - 124 %„Ausbau erforderlich“ 

Ab einer vollen Auslastung bis zur mäßigen Überbelegung ist 

der Ausbau der B+R Anlage aus konzeptioneller Sicht erforderlich. 

Es ist sinnvoll, im Rahmen einer Nacherhebung mit Ortstermin 

den Auslastungsgrad zu überprüfen, da ein einmaliges 

Ereignis (z.B. ein Gruppenausflug) zum Zählzeitpunkt nicht 

ausgeschlossen werden kann. So wird eine Absicherung der 

Datengrundlage gewonnen und mögliche Stellplätze vor Ort 

definiert werden. 

Die geplante Ergänzung sollte ungefähr ⅓ der vorhandenen 

Stellplätze betragen. 



� 10 überdachten (1 B+R Anlage mit 10 Stellplätzen) und 



Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R Auslastung 

Stufe III 

Übersichtsplan 

„B+R Auslastung“ 


Auslastungsgrad ab 125 % „Ausbau notwendig“ 

Wenn die B+R Anlage kontinuierlich überbelegt ist, dann sollte 

ihr Ausbau aus konzeptioneller Sicht notwendigerweise zeitnah 

erfolgen. Im Rahmen einer Nacherhebung und eines Ortstermins 

könnte eine Bestätigung der Auslastung sinnvoll sein, da 

ein einmaliges Ereignis (z.B. eine Gruppenausflug) zum Zählzeitpunkt 

nicht ausgeschlossen werden kann und um eine Absicherung 

der Datengrundlage zu erhalten. 

Die geplante Ergänzung sollte ungefähr ½ der vorhandenen 

Stellplätze betragen. 



� 40 überdachten (4 B+R Anlagen mit je 10 Stellplätzen) 

und 


Nachrüstungsbedarf B+R Stellplätze 

Abbildung 19 

Legende 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR



Positionen: 

Bügel 


Begleitende 

Maßnahmen 

Feststellung 

langzeit 

geparkter 

Räder 


Kostenschätzung 2 für die Nachrüstung von B+R Anlagen, 

siehe Kap. 4.4.1, Tabelle 2-4: 

1. Einbau von Anlehnbügel zum Fahrradparken 

Herstellung und Einbau 100 € x 178 Bügeln = 17.800 € 

2. Einbau von überdachten Wartehallen für B+R Anlagen 

Je Einheit wurden pauschal Kosten von 14.000 € angesetzt. 

9 B+R Anlagen mit Überdachung 9 x 14.000 € = 126.000 € 

Summe Nr.2 

„Nachrüstung wegen hoher B+R Auslastung“ = 133.800 € 

Bei einem erhöhten Auslastungsgrad (über 75%) sind in einem 

ersten Schritt nicht mehr gebrauchsfähige Fahrräder und langfristig 

abgestellte Fahrräder, die nicht im Zusammenhang mit 

einer ÖPNV Nutzung stehen, zu entsorgen bzw. zu verlagern. 

Des Weiteren sind Maßnahmen wie z.B. die Markierung der 

Fahrräder mit Bändern sinnvoll, um den Anteil der längerfristig 

und nicht mehr in Gebrauch befindlichen Fahrräder festzustellen, 

um diese langfristig zu verlagern. 

Markierungsbeispiele von langfristig geparkten Fahrrädern 

Von der Deutschen Bahn / Stadt Darmstadt am Darmstädter Hbf., in Kopenhagen 

Falls davon ausgegangen werden kann, dass eine Vielzahl von 

Fahrrädern nicht dem B+R zugeordnet werden können, sollte 

mit der StVO Beschilderung mit Verkehrszeichen 314 „Parken 

B+R“ versucht werden, die Zweckbestimmung der Fahrradabstellanlage 

für die Nutzer zu verdeutlichen (Kap. 7.1.5). 

2 Der Kostenschätzung liegen aktuelle Kostenansätze von laufenden Projekten aus 2010 

zugrunde bzw. wurden aufgrund von Herstellerangaben (2010) angenommen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Kosten-Nutzen 

Qualitätsmerkmal 

Kostenermittlung 



B+R 


in Darmstadt 

B+R 


im Landkreis 


7.1.3 Überdachungen von B+R Anlagen 

Wegen der überwiegend langzeitigen Abstelldauer der Fahrräder 

von B+R Kunden (z. B. Pendler) wird die Nachrüstung mit 

Witterungsschutz in Form eines Unterstandes vorgeschlagen. 

Um einen möglichst hohen Nutzen-Kosten Faktor zu erzielen, 

sollte ab einer Stellplatzanzahl von zehn Fahrrädern die Einrichtung 

einer Überdachung erfolgen. Falls jedoch anderweitige 

kostengünstige Überdachungen geschaffen werden können ist 

ein Witterungsschutz auch für B+R Anlagen mit weniger Stellplätzen 

in Erwägung zu ziehen. 

Der Vorteil ist zudem die bessere Einsehbarkeit der Abstellanlagen, 

die mit einer Beleuchtung ausgestattet auch die soziale 

Kontrolle erhöhen. Für größere Anlagen können Bereiche abgetrennt 

werden um für Pedelecs einen Stromanschluss zur Ladung 

der Akkus zur Verfügung stellen zu können. 

Für die wartehallenähnlichen Unterstände der 

B+R Anlagen sind das RMV Haltestellendesign 

und die Standards zur Vandalismussicherheit anzuwenden. 

Nachstehend sind zwei Beispiele für 

überdachte B+R Anlagen dargestellt. 

Aufgrund aktueller Herstellerangaben * wurden für 

überdachte Fahrradabstellanlagen folgende Kosten 

angesetzt: 

� Herstellung: 8.100 € 

� Fundamente: 2.000 € 

� Aufbau: 1.300 € 

Summe (inkl. MwSt.) 13.566 €, 

der Wert wurde auf 14.000 € aufgerundet. 

Nachfolgend ist der als erforderlich angesehene Bedarf 

an überdachten Anlagen für B+R Stellplätze (Kap. 4.5) aufgeführt. 

Die im Rahmen der Potenzialumlegung ermittelten Überdachungen 

werden getrennt berücksichtigt (Kap.7.2.2) und wurden 

hier zum Abzug gebracht, siehe Klammerwert. 

1. Einbau von Überdachungen für B+R Anlagen in Darmstadt 


58 (-14 3 ) 44 B+R Anlagen mit Überdachung 44 x 14.000 € = 616.000 € 

2. Einbau von Wartehallen für B+R Anlagen im Landkreis 


11 (-4 3 ) 7 B+R Anlagen mit Überdachung 7 x 14.000 € = 98.000 € 

Summe Nr.3 

„überdachte B+R Anlagen“ = 714.000 € 

3 für DA = Hbf. (3), Eberstadt Bf. (5), Südbahnhof (2), TU-Lichtwiese (2), Merck Gleisschleife (1) 

für LK = Dieburg Bf. (1), Ober-Ramstadt Bf. (1), Reinheim Bf. (2) 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

GRONARD Metallbau & 

Stadtmobiliar GmbH 

VAR 

* Orion Bausysteme GmbH

Ergebnisse 

der 

Bestandserfassung 

Kontakthinweis 

zur Fahrradboxenvermietung 

Gestaltungshinweise 


7.1.4 Optimierung des Fahrradboxenangebots 

Der Bedarf zusätzlicher Fahrradboxen ergibt sich auf Grundlage 

der Ergebnisse der Befragung bei den Kommunen (Kap. 

4.1), die eine Warteliste für weitere Interessenten an einer 

Fahrradbox führen. 

� Darmstadt3 (auf Grundlage guter Erfahrungen) 

Je fünf Boxen an den Bahnhöfen Wixhausen und Arheilgen 

� Weiterstadt (lt. Warteliste) fünf Boxen am Bahnhof 

� Münster (lt. Warteliste) fünf Boxen am Bahnhof in Altheim 

� Bickenbach (lt. Warteliste) fünf Boxen am Bahnhof 

� Dieburg (lt. Warteliste mit 26 Personen) 5 x 5 Boxen am Bf. 

� Alsbach-Hähnl. (lt. Warteliste) fünf Boxen am Bahnhof 

Für die vorhandenen B+R Anlagen 

mit Fahrradboxen sollten Hinweisschilder 

zur Kontaktaufnahme bezüglich 

einer gewünschten Vermietung 

angebracht werden. Selbst für 

den Fall, dass bereits alle Fahrradboxen 

vermietet sind, kann dies für 

Nutzer ein wichtiger Hinweis sein. 

So können Mieter für gewünschte 

Rücksprachen und Neu-Interessenten Kontakte vermittelt werden, 

zudem kann so der Bedarf zur Einrichtung weiterer Fahrradboxen 

zu erfassen und ggf. in eine Wartelisten zu überführen. 

Der optische Eindruck einer Fahrradbox bzw. der gesamten Anlage 

soll, insbesondere für die Nutzer hochwertiger Fahrräder, 

verbessert und wenn möglich sogar vereinheitlicht werden. Dies 

soll dazu einladen, das Fahrrad in die Box einzustellen. Das abgebildete 

Beispiel 

weist eindeutig auf 

den Verwendungszweck 

hin und wirkt 

somit auch als Werbung 

für das Fahrrad. 

Quelle: www.bikey.de 

Hinweisschild an der B+R Anlage 

mit Fahrradboxen in Bensheim , 

Foto Büro VAR 

3 Für die Westseite des Hauptbahnhofs wird derzeit die Einrichtung von Fahrradboxen geplant. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Fahrradboxen 

als 

Kunstobjekte 

Qualitätssicherung 

Boxen an alle 

SPNV - Stationen 

als DADINA 

Standard 



5 Fahrradboxen 

als eine Einheit 

Kontakthinweis 


Die vorhandenen Fahrradboxen – insbesondere die der älteren 

Generation – sollten entsprechend überprüft und in Zusammenarbeit 

mit den Kommunen (ggf. auch mit öffentlichen Einrichtungen 

wie Kindergarten, Schule etc.) optisch aufgewertet 

werden. Sie können auch als Kunstobjekte angesehen bzw. für 

Werbezwecke genutzt werden. 

Wichtig ist eine dauerhafte und regelmäßige Kontrolle. Insbesondere 

bei der Vermietung leer stehender Boxen ist eine Vermarktungsstrategie 

anzustreben und in Zusammenarbeit mit der 

kommunalen Wirtschaftsförderung sind die lokalen Betriebe und 

der Handel auf das bestehende Angebot hinzuweisen. 

Die Befragungsergebnisse (Kap. 4.1, 4.6) haben gezeigt, dass 

Fahrradboxen der neueren Generation gut angenommen werden. 

Neue Gestaltungsformen von Fahrradboxen fügen sich 

auch zunehmend besser ins städtische Umfeld ein. 

Aufgrund der Erfahrungswerte des Autors besteht an allen SPNV 

Haltestellen im Planungsgebiet der Bedarf Fahrradboxen zu betreiben. 

Bei entsprechenden Planungsvoraussetzungen (nahe 

Lage zur Einstiegsstelle, soziale Kontrolle, ansprechende Gestaltung, 

hohe Funktionstüchtigkeit) sowie entsprechender Vermarktung 

ist eine gute Auslastung zu erwarten. Zur Befriedigung 

zukünftiger Mobilitätsbedürfnisse und einheitlicher Ausstattungsstandards 

sollte das Angebot von Fahrradboxen an allen Bahnhöfen 

im DADINA Gebiet geschaffen werden. 

1. Einbau von Fahrradboxen, einschließlich der Herstellung 

des befestigten Untergrundes 

Für eine Einheit von jeweils 5 Fahrradboxen wurde pauschal ein Kostenansatz4 

von 7.500 € für die Einrichtung mit Unterbau gewählt. 

11 Einheiten zu je 5 Fahrradboxen (55) 11 x 7.500 € = 82.500 € 

2. Hinweisschilder zur Kontaktaufnahme 

Herstellung (ca. 40 €) und Montage (ca. 75 €) von Informationsschildern 

an allen vorhandenen Standorten mit Fahrradboxen 

11 Schilder (herstellen und montieren) 11 x 115 € = 1.265 € 

Summe Nr.4 

„Optimierung Fahrradboxen“ = 83.765 € 

4 Laut Herstellerangaben (Firma Orion Bausystem, 8 / 2010) 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Verhindern von 

Fremdparken 

Kenntlichmachung 

im Verkehrsraum 

Einsatzkriterien 

Beispiel 



Herstellung 

und Montage 


7.1.5 Orientierungshilfen für den Radverkehr 

Für das Auffinden und eine klare Nutzerzuordnung von B+R 

Anlagen sollen eine StVO-Beschilderung und die Radwegweisung 

zur optimierten Orientierung im Verkehrsumfeld von B+R 

Anlagen sorgen. 

7.1.5.1 StVO-Beschilderung 

Die Beschilderung von B+R Anlagen wird als wichtiges Element 

angesehen, um den Anteil der geparkten Fahrräder, der nicht 

den B+R Kunden zuzuordnen ist, zu senken. Die Lage kann somit 

auch besser erkennbar gemacht und motorisierte 

Fremdparker teilweise vermieden werden. 

Die B+R Anlage soll somit als solche im öffentlichen Verkehrsraum 

auch für potenzielle Kunden erkennbar werden und als 

Werbung dienen. 

Das Verkehrszeichen 314 Parken mit der Zusatzangabe B+R 

ist insbesondere dort sinnvoll, wo diese 

� schwer erkennbar, 

� schlecht zugänglich oder 

� rückseitig gelegen 

ist. B+R Anlagen sollen von weitem erkannt und der Nutzergruppe 

„Rad“ eindeutig zugeordnet werden können. Es ist geplant, alle 

Anlagen ab 10 Stellplätzen mit dem Verkehrszeichen nach der 

Straßenverkehrsordnung (StVO) mit dem Hinweis auf B+R mit 

Sinnbild „Fahrrad“ auszustatten, siehe Abbildung und Foto. 

StVO Beschilderung Beschilderte B+R Anlage in Malchen 

vgl. Abbildung 17 Foto: Büro VAR 

1. StVO Beschilderung, Parken B+R 

Für die Herstellung und Montage können jeweils 130 € angesetzt 

werden (inklusive eines Aufstellung eines neuen Pfostens). 

Summe Nr.5 

„Verkehrszeichen B+R Parken“ 91 x 130 € = 11.830 € 

Für 91 B+R Anlagen im Bestand 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Orientierung 

im Umfeld der 

B+R Anlage 

Radwegweisung mit 

Hinweis auf B+R 

Wunschlinien des 

Radverkehrs 

Legende 


7.1.5.2 Radwegweisung 

Für eine vereinfachte Kalkulation kann von zwei Radwegweisern 

mit zwei Zusatzplaketten (als Hinweis für touristische Radrouten) 

je Haltestelle ausgegangen werden. Diese können i. d. 

R. an einem vorhandenen Pfosten oder eine Laterne angebracht 

werden. Dies ergibt für 62 festgestellte B+R Anlagen, die 

derzeit keine Radwegweisung aufweisen, Kosten für die Herstellung 

der Radwegweiser von ca. 100 € und für die Montage 

von ca. 40 €, sowie die pauschal kalkulierten Planungskosten. 

Als zusätzliche Information könnte auch auf die B+R Anlage im 

näheren Umfeld in Form eines Zielpiktogramms hingewiesen 

werden, siehe Abbildung. 

vgl. Abbildung 18 

Insbesondere die am Darmstädter Hauptbahnhof gelegenen Fahrradabstellanlagen 

(mit knapp 700 geparkten Fahrrädern) bedürfen 

einer optimalen radverkehrlichen Erschließung mit möglichst konfliktfreier 

Führung. 

Radverkehrsverbindungen im Umfeld der Darmstädter Hbf. 

Abbildung 20 

Wunschlinien im direkten Einzugsgebiet des Radverkehrs 

Knotenpunkten mit geplanten B+R Hinweisen in der Wegweisung 

offizielles Logo „Radstation“ 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR



Herstellung / 

Planung 

Detailplanung 

DA Hbf. 


Erschließung 


Maßnahmen zur 

Radverkehrsführung 

Weitere Hinweise 


I. 62 Standorte mit je zwei Radwegweisern 62 x 140 € = 8.680 € 

Für die Herstellung und Montage werden je Standort 140 € angesetzt. 

II. Planung der Schilderinhalte + Standorte pauschal = 4.000 € 

Die Planung (Inhalte und Standortabstimmung) wurde pauschal aufgrund 

vorliegender Erfahrungen mit 4.000 € angenommen. 

III. Anpassung der Radwegweisung „Zielspinne DA Hbf.“ pauschal 

mit Planung, Herstellung von Abdeckern und Montage 

= 4.400 € 

Zielspinne „B+R zum Darmstädter Hauptbahnhof“ mit Aufnahme 

eines entsprechenden Hinweises an 9 Knotenpunkten (ca. 36 

Standorte) im nahen Umfeld des Hauptbahnhofs, siehe Abb. 15). 

Summe Nr.6 

„Radwegweisung“ =15.280 € 

7.1.6 Optimierung der Zufahrtswege des Radverkehrs 

In Abhängigkeit von der Anzahl der Stellplätze sind die 

Radverkehrszuwegungen mit entsprechender Priorität zu optimieren. 

Dies bezieht sich insbesondere auf die Bahnhöfe und 

wichtigen B+R Anlagen an Straßenbahn- und Bushaltestellen. 

Die Radverkehrsanbindungen sollten zunächst für die Haltestellen 

mit dem größten B+R Aufkommen überprüft werden, Verbesserungen 

sind in Zusammenarbeit mit den Kommunen zu 

schaffen. 

7.1.6.1 Markierungen 

Zunächst wird davon ausgegangen, dass für alle bestehenden 

91 B+R Anlagen jeweils aus der Hauptzufahrtsrichtung eine 

Fahrbahnmarkierung bestehend aus 

� Fahrradpiktogramm, 

� ISO Richtungspfeil und 

� dem Hinweis B+R 

als erforderlich angesehen wird. 

Zur weiteren Verbesserungen für die radverkehrliche Anbindung 

der B+R Anlagen werden in der Anlage 5 und 6 auch einzelne 

Hinweise und Anregungen für die Kommunen gegeben. 

Bei den Kosten wurden für das Material und das Aufbringen 

der Markierungen aktuelle Kostensätze (von April 2010) ohne 

Arbeitsstunden als Grundlage angesetzt. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR



Teil 

Markierung 

Beispielabbildung 

mit radverkehrlicher 

Markierung 


Erschließung 


am DA Hbf. 

B+R 

Bestanddaten 

DA Hbf. 


Es kann sich auch anbieten, Furtmarkierungen zur Freilassung 

der Radverkehrsverbindungen im näheren Umfeld zur B+R Anlage 

zu markieren. 

Markierung (Piktogramm Rad, Pfeil, B+R) 91 x 300 € = 25.480 € 

Kombinierte P+R und B+R Anlage 

Abbildung 21 Geplante B+R Anlage Dreieich Offenthal 

7.1.6.2 Maßnahmenplanung Hauptbahnhof 

Aufgrund der großen Bedeutung des Darmstädter Hauptbahnhofs 

für B+R bietet es sich an, diesen für den Radverkehr mit 

qualitativ hochwertigen Radverkehrsanlagen zu erschließen. 

B+R Anlagen 

Darmstadt Hbf. 

vorh. 

Stellplätze 

geparkte 

Räder 

Auslastung 

1. Bahnhofsvorplatz 256 395 157% 

2. Fahrradstation (Ausb. in Pl.) 355 199 56% 

3. Bahnhof Wests. 64 70 106% 

Summe 675 664 

Anteil von B+R in DA 56% 67% 

Anteil von B+R in DADINA‐Geb. 22% 33% 

Tabelle 14 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Übersichtplan 

B+R am Darmstadt 

Hauptbahnhof 

Maßnahmenplanung 

Radverkehrserschließung 

Strecken zur 

Detailbetrachtung 

Optimierung nach 

StVO Kriterien 


B+R Bestand mit Anzahl der geparkter Räder am DA Hbf. 

vgl. Abbildung 6 

Es wird vorgeschlagen, eine Maßnahmenplanung zur verbesserten 

radverkehrlichen Erschließung des Darmstädter Hauptbahnhofs 

mit folgenden Schwerpunkten zu betreiben. Zunächst 

sollten die Hauptzufahrtswege des Radverkehrs in Wert gesetzt 

und Konflikte und Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern 

vermieden werden. Die Linienführung (insbesondere an 

Knotenpunkten) und die Oberflächenqualität sind zu optimieren. 

Dies betrifft die 

� Rheinstraße von Osten und Westen, die 

� Berliner Allee von Südwesten und die 

� Bismarckstraße von Osten. 

Die Qualität der Radverkehrsverbindungen ist unterschiedlich 

gut und sollte auf Grundlage der neuen StVO langfristig optimiert 

werden, damit auch wachsende Radverkehrsströme entsprechend 

der Wunschgeschwindigkeit des Radverkehrs sicher 

geführt werden können. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Umgebungsplan 

DA Hbf. mit 

Problempunkten 

Einrichtung einer 

Fahrradstraße 



Maßnahmen 

Planung 


Knotenpunkte mit Handlungsbedarf 

Abbildung 22; Quelle: Fahrradstadtplan der Stadt Darmstadt 

1. Knotenpunkt: Rheinstraße / Berliner Allee 

2. Knotenpunkt: Göbelstraße / Mornewegstraße 

3. Im Bereich der Zufahrt zur Fahrradstation am 

Südausgang des Hauptbahnhof 

Eine wichtige Verbindung ist ebenso die Mornewegstraße. Hier 

kann durch die Einrichtung einer Fahrradstraße die Erreichbarkeit 

des Hauptbahnhofs für den Radverkehr wesentlich verbessert 

werden. Ebenso sind Fahrbahnmarkierungen notwendig 

um die Konflikte mit Fußgängern und Radfahrern im Seitenbereich 

zu mindern. 

Um die Kosten für die Optimierung der radverkehrlichen Erschließung 

des Darmstädter Hauptbahnhofs kalkulieren zu 

können sollten im Rahmen einer Vorplanung entsprechende 

Entwürfe erstellt werden. Als allgemeiner Kostenansatz wurde 

zunächst von 10.000 € ausgegangen, um entsprechende Planungen 

erstellen bzw. einfache Markierungslösungen oder Beschilderungsmaßnahmen 

umsetzen zu können. 

7.1.6.1 Markierungen = 25.480 € 

7.1.6.2 Maßnahmenplanung Hauptbahnhof = 10.000 € 

Summe Nr.7 

3 

2 

„Zufahrtswege des Radverkehrs“ = 35.480 € 


1 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Berücksichtigte 

Bedarfskriterien 

Übersichtstabelle 

Bedarf / Planung 

neuer 

B+R Stellplätze 

Erläuterung 


7.2 Potenzial B+R Anlagen / Infrastruktur 

Auf Grundlage der im Kapitel 5 ausführlich beschriebenen Parameter 

� Siedlungsstruktur (Einwohner), 

� Verkehrsverhalten (modal split Rad / ÖPNV), 

� ÖV-Infrastruktur (Linienangebot / Knotenpunkte), 

� Arbeitsplätze / Schulen / Einkauf / Freizeit und 

� Radverkehrsinfrastruktur (Radrouten / Entfernungen) 

wurde das Potenzial in verschiedenen Bereichen ermittelt und 

kann folgenden Maßnahmen zugeordnet werden: 

� Einrichtung neuer B+R Anlagen 

� Herstellung von überdachten B+R Anlagen 

� Ausstattung weiterer B+R Anlagen mit Fahrradboxen 

� Standardgemäße Beschilderung 

Gesamtübersicht Potenzieller B+R Bedarf 

Tabelle 15 

Aus‐ 

lastung 

Bestand 

B+R 

Plätze 

Abdeckungs‐ 

grad 

Rad+ÖV 

Anzahl 

zusätzl. 

B+R Pl. 

Potenzial 

Anzahl 

B+R Pl. 

Planung 

Ist Ziel 

Darmstadt 82% 1.373 3,5% 7% 1.346 1.440 

LK DA‐DI West 82% 837 3,7% 7% 1.024 614 

LK DA‐DI NO 49% 863 3,7% 7% 834 618 

LK DA‐DI Odw. 23% 66 1,3% 5% 255 218 

Summe 3.139 3.459 2.890 

Gesamtsumme 6.029 Stellplätze (Steigerung um 92%) 

Die Differenz zwischen dem ermittelten potenziellen Bedarf und 

der in der Planung vorgesehenen Stellplätze ergibt sich aufgrund 

der Berücksichtigung der Bestandserhebung. An vorhandenen 

B+R Anlagen mit niedriger Auslastung wurde trotz höherem 

Potenzial keine neuen B+R Stellplätze einkalkuliert. Zudem 

stellt der ermittelte Wert des Potenzials nur eine rechnerische 

Größe dar, die auf die Gegebenheiten angepasst werden muss. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Zuordnung 

des B+R 

Bedarfs 

Verteilung 

des 

Bedarfs 

Abzug 

geplanter 

Maßnahmen 



Umsetzung 

B+R 


7.2.1 Potenzial neuer B+R Stellplätze 

Der Bestand an derzeit 91 B+R Anlagen soll erheblich erweitert 

werden. Da der überwiegende Teil der für B+R wichtigen Haltestellen 

bereits über eine B+R Anlage verfügt, besteht der größere 

Bedarf an strategisch günstig gelegenen Haltestellen, die eine 

flächendeckende Erschließung für den B+R Verkehr ermöglichen. 

Dies bedeutet auch, dass die in der Fläche vorhandene geringere 

Nachfrage auch kleinere B+R Anlagen erfordert. 

Bedarf der B+R Stellplätze je Verkehrsmittel 

Bahn Straßenbahn Bus Gesamt 

Darmstadt 614 514 312 1.440 

Landkreis 374 260 816 1.450 

Gesamt 988 (34%) 774 (27%) 1.128 (39%) 2.890 

Tabelle 16 

Anzahl des verbleibenden B+R Stellplatzpotenzials / Kosten 


Landkreis 

gesamt 

Tabelle 17 

Summe Nr.8 

geplante 

Ergänzung 

1.440 Stellp. 

Bereits bei der Nachrüs‐ 

tung oder laufenden 

Planungen 

berücksichtigt 

(vgl. Kap.7.1.1, 7.1.2) 

330 Stellpl. 

+120 lt. Planung 

ver‐ 

bleibender 

Bedarf 

Kosten 

(je 100 

€) 

990 Stellpl. 49.500 

770 Bügel 165 Bügel (35+130) 495 Bügel 

1.450 Stellpl. 

202 Stellpl. 

+60 lt. Planung 

1.188 Stellpl. 

725 Bügel 101 Bügel (81+20) 594 Bügel 

59.400 

2.890 Stellp. 712 Stellpl. 2.178 Stellp. 108.900 

1.445 Bügel 266 Bügel (116+150) 1.089 Bügel 

„Bedarf neuer B+R Stellplätze “ = 108.900 € 

7.2.2 Herstellung von überdachten Radparkern 

Grundsätzlich sollte jeder B+R Stellplatz an einer witterungsgeschützten 

Stelle untergebracht sein. Falls sich das nicht realisieren 

lässt, sieht das Konzept nach einer Kosten – Nutzen 

Abwägung eine Überdachung von B+R Anlagen ab einer Stellplatzzahl 

von 10 Stellplätzen vor (Kap. 7.1.3). 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

B+R 

Überdachungsbedarfs 



Bedarf an 

Fahrradboxen 

Ableitung des 

Potenzials 

Geplante 

B+R Standards 


B+R Potenzials „Überdachungen“ 

Potenzial bereits berücksichtigte 

Nachrüstung, Kap. 7.1.2 

Rest Kosten 

(je 14.000 €) 

Darmstadt 29 5 24 336.000 € 

Landkreis 42 4 38 532.000 € 

Gesamt 69 9 60 868.000 € 

Tabelle 18 

Summe Nr. 9 

„Potenzial neuer Überdachungen“ = 868.000 € 

7.2.3 Ausstattung B+R Anlagen mit Fahrradboxen 

Das Potenzial von Fahrradboxen ist an der Nachfrage für langfristiges 

Parken von hochwertigen Fahrrädern orientiert. Dabei 

wird davon ausgegangen, dass Fahrradboxen sowohl für B+R 

als auch für R+B genutzt werden. Das heißt zum Vor- und 

Nachtransport. 

Ausgehend vom bestehenden Angebot von 173 Fahrradboxen, 

davon 

• 48 in der Stadt Darmstadt und 

• 125 im Landkreis Darmstadt-Dieburg 

und anhand der Vorgabe aus dem Nationalen Radverkehrsplan 

2002-2012 wird eine Verdopplung des Angebots angestrebt. 

Aufgrund der starken Zunahme der Fahrräder mit Elektrounterstützung 

und der Ergebnisse aus der Bestandabfrage (vorhandene 

Wartelisten) kann davon ausgegangen werden, dass sogar 

eine stärkere Zunahme zu erwarten ist. 

Zunächst sind aufgrund der hohen Beförderungsqualität und 

der im Vergleich zum MIV günstigen Fahrtzeiten im Konzept 

zunächst nur die SPNV Haltestellen berücksichtigt worden. Von 

den Straßenbahnhaltestellen wurden die in Landkreiskommunen 

und die Endhaltestellen, die über eine Straßenbahnschnelllinie 

verfügen, berücksichtigt. 

Neben den bereits geplanten Fahrradboxen 

(11 x 5 Einheiten) aufgrund hoher 

Nachfrage (Kap. 7.1.4) wird anhand der 

Potenzialermittlung für jeden Bahnhof 

die Nachfrage von fünf Fahrradboxen 

gesehen. Somit besteht insgesamt ein 

Bedarf von 85 Boxen, siehe Tabelle 19. 

Beispiel: Heidelberg Hauptbahnhof 

(Foto Büro VAR) 

Einheiten von jeweils 5 Stück erscheinen sinnvoll und können 

sich optisch gut ins Stadtbild einfügen. Im Hinblick auf eine platzsparende 

Anordnung bietet es sich an, die Fahrradboxen entsprechend 

der Geometrie des Fahrrades höhenversetzt zu kombinieren. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

tabellarische 

Auswertung 

Fahrradboxen 

Gestaltungsbeispiel 

„Fahrradbox“ 


Übersicht Fahrradboxen Bestand und Planung 

lfd. 

Nr. 

Kommune 

Bestand Planung 

B+R Anlagen mit 

Fahrradboxen 

Stellpl. 

Anzahl d. 

Anl. 

Auf Grundlage 

der Nachfrage 

(Kap. 7.1.4) 

Auf Grundlage 

des Bedarfs 

1. Darmstadt 36 2 2 x 5 8 x 5 

2. Alsbach-Hähnlein 17 3 1x 5 

3. Babenhausen - - - 2 x 5 

4. Bickenbach 6 1 1x 5 - 

5. Dieburg 24 1 5 x 5 - 

6. Eppertshausen 12 1 - - 

7. Erzhausen - - - 2 x 5 

8. Fischbachtal - - - - 

9. Griesheim - - - 2 x 5 

10. Groß-Bieberau - - - - 

11. Groß-Umstadt - - - 3 x 5 

12. Groß-Zimmern 10 1 - - 

13. Messel - - - 1 x 5 

14. Modautal - - - - 

15. Mühltal - - - 1 x 5 

16. Münster 24 2 1x 5 - 

17. Ober-Ramstadt - - 

- 

1 x 5 

18. Otzberg 20 1 - - 

19. Pfungstadt - - - 1 x 5 

20. Reinheim - - - 1 x 5 

21. Roßdorf 2 1 - - 

22. Schaafheim - - - - 

23. Seeheim-Jugenheim - - - 2 x 5 

24. Weiterstadt 18 2 1x 5 - 

Summe 

Tabelle 19 

169 15 11 x 5 = 45 24 x 5 = 120 

Quelle: Interdependenzen zwischen Fahrrad und ÖPNV-Nutzung, Foto Möllers 2009 

In Zusammenarbeit mit den Kommunen können für die weiteren 

bestehenden ÖPNV Angebote (wie z.B. für den Schnellbus) 

ebenso Fahrradboxen in Frage kommen. Es empfiehlt sich eine 

speziell auf dieses Thema abgestimmte Kundenbefragung 

durchzuführen. 


- 

Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Verteilung 

geplanter 

Boxen 

Legende 

Verteilung 

und Anzahl 

Fahrradboxen 



Material 

Hinweis- 

schilder 


Übersichtsplan Bedarf an Fahrradboxen 

Abbildung 23 

Fahrradbox wird von einem Unternehmen geführt, Auslastung konnte 

nicht geklärt werden. 

Potenzial „Fahrradboxen“ 

Potenzial 

(Einh. / Boxen) 

Summe 

Fahrradboxen 

Kosten 

(je Einh. 7.500 €) 

Darmstadt 8 x 5 40 60.000 € 

Landkreis 16 x 5 80 120.000 € 

gesamt 24 x 5 120 180.000 € 

Tabelle 20 

Zusatzkosten für 17 Hinweisschilder (herstellen und montieren) 

24 x 115 € = 2.760 € 

Summe Nr. 10 

„Optimierung Fahrradboxen“ = 182.720 € 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Orientierung 

für B+R Kunden 



Verkehrszeichen / 

Radwegweisung 


7.2.4 Standardgemäße Beschilderung für B+R Anl. 

Wie bereits im Kapitel 7.1.5 aufgeführt sollten die geplanten 

B+R Anlagen ab 10 Stellplätzen standardgemäß eine Beschilderung 

mit Verkehrszeichen 314 Parken für B+R und eine 

Radwegweisung als Orientierung erhalten. 

Potenzial Verkehrszeichen 

Parken B+R 

(vgl. Kap. 7.1.5) 

Radweg‐ 

weisung 

Kosten 

(je 14.000 €) 

Darmstadt 37 x 130 € x 140 € 9.990 € 

Landkreis 66 x 130 € x 140 € 17.820 € 

gesamt 103 x 130 € x 140 € 27.810 € 

Tabelle 21 

Summe Nr. 11 

„Standardgemäße Beschilderung für B+R Anl.“ = 27.810 € 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Qualitätsoptimierung 

Multimodalität 

Synergien von 

Rad und ÖPNV 

Wandel der 

Mobilitätskarriere 


7.3 Umsetzungsstrategie „B+R Anlagen“ 

Die geplante Umsetzung des B+R Konzepts baut auf verschiedene 

Ansätze auf. 

Zunächst sollen die Ausweitung des Angebots und die Komfortverbesserung 

von B+R Anlagen dazu führen, eine wichtige Lücke 

zwischen dem Individual- und dem öffentlichen Verkehr zu 

schließen. 

Der wichtigste Partner des Radverkehrs im Umweltverbund ist 

der ÖPNV. Zum Einen können durch die Verknüpfung von Rad 

und ÖPNV weitere Strecken zurückgelegt werden, zum Anderen 

stellt der ÖPNV bei schlechter Witterung eine wichtige Alternative 

dar. Beide Verkehrsarten ergänzen sich sehr gut (Abb. 

18 und 19). 

Abbildung 24: Bike+Ride im Umweltverbund, Quelle RMV Abbildung 25, Quelle: TU Dresden; 

Interdependenzen zwischen 

Fahrrad und ÖPNV-Nutzung 

Insbesondere jüngere Verkehrsteilnehmer können somit, bei 

einem guten Angebot, langfristig für den ÖPNV gewonnen werden, 

da sich viele Heranwachsende heute nicht mehr zwangsläufig 

für ein Kfz entscheiden. Voraussetzung sind attraktive 

Verkehrsmittel die in Kombination mit dem Rad auch im Vergleich 

mit dem Kfz günstige Fahrzeiten aufweisen. 

Neben der Verbesserung der Mobilitätschancen, die sich durch 

die Flexibilität des Fahrrades ergeben, ist die Qualitätsverbesserung 

durch weitere Ausstattungselemente einer Haltestelle 

von entscheidender Bedeutung. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Multifunktionalität 

des Anlehnbügels 

Nutzungsbeispiele 

Mehrfachnutzung 

Flächenhafter 

Ansatz 

Temporäre 

Anlagen 


Fahrradbügel besitzen weitere Funktionen: 

� Zum Anlehnen – 

zur verbesserten Bequemlichkeit 

� Zum Festhalten – 

zur Erhöhung der Sicherheit (z.B. bei Glatteis) 

� Zum Kinderspiel – 

bei längeren Wartezeiten 

� Als Trennelement - 

um unerwünschte Falschparker fernzuhalten 

Fotos: Büro VAR 

Die Nutzung von B+R Stellplätzen zum kurzzeitigen Parken von 

Fahrrädern an Geschäften, öffentlichen Einrichtungen, Arztpraxen 

etc. kann dazu beitragen, den ÖPNV für Radfahrer bekannter 

zu machen. Gute B+R Anlagen stellen eine Option dar, bei 

einer Fahrradpanne oder bei schlechtem Wetter das Fahrrad 

abzustellen und spontan den ÖPNV zu nutzen. 

Zukünftig können die B+R Anlagen auch als Standorte für Leihräder 

und Ausgangspunkte von Radtouren zur Verfügung stehen. 

Im Konzept wird zusätzlich zu den heute an wichtigen Haltepunkten 

des ÖPNV bestehenden B+R Anlagen ein großer 

Nachholbedarf von B+R Anlagen an Bushaltestellen gesehen. 

Hier wird B+R als Element der Angebotsplanung vorgeschlagen 

und sollte flächendeckend an zentralen Punkten im Ortskern 

sowie an den Ortsausgängen in Form von „kleinen“ B+R Anlagen 

(Kap. 6.1, Typ A und B) geschaffen werden. 

Um sicher zu gehen ob ein Bedarf an B+R besteht, können an 

ausgewählten Haltestellen auch temporäre B+R Anlagen mit 

Schwergewichtsfundamenten zur Bedarfsermittlung zum Einsatz 

kommen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Räumliche 

und 

strukturelle 

Unterteilung 

Zuschnitt 

möglicher 

Umsetzungsgebiete 

Umsetzungsmodelle 


7.3.1 Schritte zur Maßnahmenumsetzung 

Das Konzept sieht sowohl eine räumliche als auch eine strukturelle 

Maßnahmenunterteilung vor. 

Mit Bezug auf die bereits in Kap. 5.1 vorgestellten Planungsräume 

ist folgende Gliederung für eine spätere Maßnahmenbündelung 

zur Beantragung von Fördermitteln denkbar: 

I. Gesamter Planungsraum 

II. Stadt Darmstadt 

III. Landkreis Darmstadt – Dieburg (West) 

IV. Landkreis Darmstadt – Dieburg (Nordost) 

V. Landkreis Darmstadt – Dieburg (Odw. Kommunen) 

VI. Kommunenbezogene Umsetzung 

Eine gebietsdifferenzierte Umsetzung wird z.B. als B+R Grundausstattung 

an Bushaltestellen im ländlichen Raum für die 

„Odenwaldkommunen“ des Landkreises5 empfohlen. 

Als Initiator der geplanten Umsetzung des Konzepts sollte die 

DADINA mit den Kommunen entsprechend den Umfang der 

Maßnahmen zur möglichen Bündelung und Überschreitung 

erforderlicher Bagatellgrenzen zusammenfassen. 

Für die strukturierte Maßnahmenumsetzung sind die Einzelmaßnahmen 

in folgende Gruppen unterteilt worden: 

� Optimierung des Bestands (Kap. 7.1.1 – 7.1.4) 

� Ausbau des Angebots auf Grundlage des Potenzials 

(Kap.7.2.1 – 7.2.3) 

Das nachfolgend dargestellte schrittweise Vorgehen, sieht eine enge 

Zusammenarbeit mit den Kommunen vor, für die entsprechenden 

Unterlagen sind in der Anlage in für jede Kommunen zusammengestellt. 

5 Hier kann es sich anbieten insbesondere Haltestellen in Tal-Lagen zu berücksichtigen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

1. Schritt 

2. Schritt 

3. Schritt 

4. Schritt 

5. Schritt 


Information der Kommunen 

Die DADINA teilt den Kommunen den jeweiligen Bedarf an B+R Anlagen 

und -Stellplätzen sowie Mängel am Bestand mit (Anlage), um 

die Kommunen für das Thema zu sensibilisieren. Gleichzeitig können 

die Kommune auf die mögliche Inanspruchnahme von Fördermitteln 

profitieren. Die DADINA kann hier jedoch auch als Koordinator zur 

Bündelung von Maßnahmen auftreten und sollte begleitende Maßnahmen 

zur Öffentlichkeitsarbeit (Kap. 8) durchführen. 

Anregung zur Umsetzung von Ad-hoc Maßnahmen 

In einem Anschreiben an die Kommunen ist auf die eigenständige 

Umsetzung von Maßnahmen zur Beseitigung der akuten Mängel an 

B+R Anlagen (Kap. 7.1.1) hinzuweisen. Die DADINA könnte eine 

fachliche Begleitung anbieten bzw. vermitteln. 

Mitteleinsatz 

Nachdem den Kommunen das Gesamtkonzept im Rahmen einer 

Informationsveranstaltung zur Klärung weiterer fachlicher Details 

vorgestellt wurde, sollte von den Kommunen eine Mitteilung erfolgen, 

in welchem Rahmen sie sich an dem Konzept beteiligten 

möchten. 

Detailplanung B+R 

Es empfiehlt sich, in enger Zusammenarbeit mit den Entscheidungsträgern 

und den Fachbehörden der Kommune (Bau- und Planungsamt) 

Ortstermine 

� zur Identifikation der genauen Lage, 

� Feststellung des erforderlichen B+R Typs sowie 

� verschiedener Planungsdetails und der 

� Anordnung der Stellplätze 

durchzuführen. 

Detailplanung der radverkehrlichen Erschließung 

Parallel zum Schritt 4 empfiehlt sich, dass die Kommunen (Verkehrsbehörde 

/ Ordnungsamt) die radverkehrliche Infrastruktur zur Erreichbarkeit 

der Haltestellen überprüfen und Maßnahmen zu deren 

Verbesserung definieren. Maßnahmen zur besseren Orientierung an 

der Haltestelle (StVO Beschilderung und Radwegweisung) sind 

ebenso zu überprüfen und ggf. die Bereitschaft zur Teilnahme an 

einem Ausbauprogramm mitzuteilen um daraus ggf. auch ein Maßnahmenpaket 

schnüren und Fördermittel beantragen zu können. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

6. Schritt 

Begleitung 

der Kommunen 

Sonderlösungen 

Unterhaltung 

und Pflege 

Flexible 

Handhabung 


6. Schritt – Fördermittel-Akquise 

Die möglichen Maßnahmenpakete werden zur Beantragung 

von Fördermitteln gebündelt. Damit auf unterschiedliche Finanzierungsrahmen 

auf Seiten der Kommunen eingegangen werden 

kann, bietet sich die Gestaltung verschiedener Maßnahmenpakete 

an. 

Hinweise für die Kommunen 

Wichtig ist eine Kosten-Nutzen Abwägung unter Berücksichtigung 

vorhandener Haushaltsmittel. Ggf. kann es sich anbieten, 

ein auf mehrere Jahre angelegtes Programm aufzulegen (Kap. 

7.5), um sukzessive neben kostengünstigen Maßnahmenpaketen 

auch kostenintensive Maßnahmen über einen längeren 

Zeitraum umsetzen zu können (z.B. pro Jahr eine B+R Anlage 

mit Überdachung je Kommune). 

Des Weiteren sind Sonderlösungen für Spezialparkflächen und 

Fahrradsammelgaragen in Rücksprache mit den Kommunen an 

wichtigen Haltestellen mit hohem Bedarf möglich. 

Die Kommunen sollten eine regelmäßige Begutachtung der 

B+R Anlagen durchführen, um eine Unterhaltung und Instandsetzung 

zu ermöglichen. Somit können 

� Fremdparker (Kfz und Motorräder / Mopeds) vermieden, 

� Schäden festgestellt und die Beseitigung veranlasst und 

� nicht mehr fahrbereite Räder abgeräumt 

werden. Die B+R Anlage kann somit langfristig in einem gepflegten 

Zustand erhalten bleiben. 

In Bereichen mit einem hohen Anteil an B+R (z.B. in Griesheim) 

sind teilweise zwei B+R Anlagen, nach Fahrtrichtung getrennt, 

für jede Haltestelle einzuplanen, dies kann sich aus Platzgründen 

auch an anderen Haltestellen ergeben. In der Regel sollte 

die B+R Anlage jedoch auf der Haltestellenseite, die in der 

morgendlichen Hauptfahrtrichtung liegt, platziert werden. 

Es sollten Ansprechpartner von den Kommunen benannt werden, 

die einmal jährlich eine Rückmeldung (Zustandsbericht 

B+R) an die DADINA liefern. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Wahl der B+R 

Standorte 

Fahrbahnnahe 

sichtbare 

B+R Anlagen 

Nutzungszuwachs 

durch Qualitätssteigerung 


7.3.2 Hinweise zur Lage der B+R Anlage 

Bezüglich der zu wählenden Lage sind folgende Punkte zu beachten: 

� Vermeidung von Konflikten mit dem Fußverkehr 

� Lage nahe des Einstiegspunkts zum ÖPNV 

� Berücksichtigung der Barrierefreiheit6 � Hohe soziale Kontrolle durch Einsehbarkeit 

� Gute Zu- und Abfahrtswege für den Radverkehr 

� Ggf. mehrere Anlagen an den Zugängen zur Haltestelle 

� Möglichst weitere Ausstattungselemente vorsehen (Kap. 6) 

� Bei Bedarf zusätzliche Bereiche für Fahrradanhänger 

oder Lastenräder schaffen 

� Aufgrund der zunehmenden Flächenkonkurrenz in den Seitenräumen 

sollten verstärkt fahrbahnnah angelegte B+R Anlagen 

geschaffen werden, siehe Abb. 20) 

Abbildung 26, Quelle: Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 1995 

Für die Einrichtung eignen sich insbesondere Kreuzungspunkte, 

da sich dort weitere Vorteile durch bessere 

� Sichtbeziehungen, 

� Querungsmöglichkeiten für die Fußgänger und 

� Abgrenzungen des Haltestellenbereichs zum Kfz Parken 

ergeben. 

Es ist zu erwarten, dass bei diebstahl- und vandalismussicheren 

Anlagen, die eine Steigerung der Qualität und des Services bieten, 

die B+R Anlage von einem weiteren Zuwachs profitieren 

kann. Es kann von einer Zunahme des Aufkommens von 50% 

ausgegangen werden. Dadurch steigt der Auslastungsgrad im 

Durchschnitt von 30 – 70 % auf 50 – 80 % 7 an. 

Aus diesem Grund sollte nach Möglichkeit bei der Einrichtung 

von B+R Anlagen auch eine Erweiterung der Anlage in Betracht 

gezogen werden. 

6 In der Regel sollten die Bügel längst des Gehwegs angebracht werden, um die nutzbare 

Gehwegbreite nicht unnötig einzuschränken. Die Höhe des Bügels sollte 90 cm betragen 

und ein Unterlaufschutz bestehen. 

7 Bike & Ride Konzept, Ballungsraum Frankfurt / Rhein-Main, 2005 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Aufstellung der 

Maßnahmengruppen 

Reihenfolge der 

Abarbeitung 


7.4 Kostenschätzung 

Die Kostenschätzung basiert auf Grundlage aktueller Kostenansätze 

von Herstellern bzw. Kommunen. Die Kostenschätzung 

unterteilt sich zunächst in: 

Nachrüstung bestehender B+R Anlagen 

„B+R“ Potenzial 

I. Ausbau und Optimierung von B+R Anlagen im Bestand 

(Kap. 7.1, siehe Kosten Nr. 1 bis 7) 

II. Schaffung neuer B+R Anlagen 

(Kap. 7.2, siehe Kosten Nr. 8 bis 10) 

Lfd. Nr. 

Tabelle 22 

Maßnahmengruppen Kosten Verweis 

1. ad‐hoc Maßnahmen 18.100 € Kap. 7.1.1 

2. Nachrüstung von Bügeln und 

Überdachungen aufgrund 

hoher B+R Auslastung 

133.800 € Kap. 7.1.2 

3. überdachte B+R Anlagen 714.000 € Kap. 7.1.3 

4. Optimierung Fahrradboxen 83.765 € Kap. 7.1.4 

5. Verkehrszeichen B+R Parken 11.830 € Kap. 7.1.5.1 

6. Radwegweisung 15.280 € Kap. 7.1.5.2 

7. 

Optimierung der Zufahrts‐ 

wege des Radverkehrs 

35.480 € Kap. 7.1.6 

8. B+R Anlagen 108.900 € Kap. 7.2.1 

9. Überdachungen 868.000 € Kap. 7.2.2 

10. Fahrradboxen 182.720 € Kap. 7.2.3 

Standardgemäße Beschilde‐ 

11. 

rung für B+R Anl. 

27.810 € Kap. 7.2.4 

Summe 2.199.685 € 

Ohne Überdachungen (Nr.3 und Nr.9) 617.685 € 

Grundsätzlich wird nach Beseitigung der akuten Mängel die flächendeckende 

Umsetzung zur Abdeckung des Grundbedarfs 

(Schaffung neuer B+R Stellplätze) vorgeschlagen. 

Aufgrund der kostenintensiven Schaffung von überdachten B+R 

Anlagen sollten diese im Zuge eines auf eines auf mehrere Jahre 

angelegten Programms umgesetzt werden. Es empfiehlt sich entsprechende 

Haushaltsmittel langfristig zur Abarbeitung des Bedarfs 

bei den Kommunen einzustellen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Prioritäten- 

einteilung 

Inanspruchnahme 

von Fördermitteln 

Erforderliche 

Mittelaufwendungen 

Zeitlich 

gestaffelte 

Umsetzung 


Prio‐ 

rität 

Bezeichnung Kosten Maßnahmen‐ 

gruppen 

I. Beseitigung Mängel im Bestand 

(ad‐hoc Maßnahmen) 

18.100 € Nr.1 

II. Grundausstattung für ein flächen‐ 

deckendendes und einheitliches B+R 

Stellplatz Angebot 

599.585 € Nr.2, 4‐8, 10,11 

III. 

überdachte B+R Anlagen 

laut Potentialermittlung 

868.000 € Nr.9 

IV. 

überdachte B+R Anlagen als Nach‐ 

rüstung für bestehende B+R Anlagen 714.000 € Nr.3 

Tabelle 23 

Zur Umsetzung umfangreichen Maßnahmengruppen sollten Fördermittel 

beantragt, um den Kommunen die Finanzierung zu ermöglichen. 

Bei einem Fördersatz von 85 % für ÖPNV Fördermaßnahmen 

würden dann für die Maßnahmengruppen Priorität 2 bis 4 auf die 

Kommunen folgende Kosten zukommen: 

Gebietskörperschaft 

Fördermittelanteil 

LK Kommune 1.955 € 

Maßnahmengruppen der Priorität 

II III IV II bis IV Bemerkung 

3.617 € 

(für 15 

betr. Kom.) 

2.975 € 

(für 15 

betr. Kom.) 

7.173 € 

Stadt Darmstadt 44.969 € 65.100 € 53.550 € 164.976 € 

Fördersumme 85 % 507.647 € 737.800 € 606.900 € 1.869.732 € 

Eigenanteil 15 % 89.938 € 130.200 € 107.100 € 329.953 € 

Gesamt 

Tabelle 24 

599.585 € 868.000 € 714.000 € 2.199.685 € 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR 

Zur Vereinfachung wurden 

die Kosten gleichmäßig auf 

die Kommunen verteilt. 

Zur Vereinfachung wurden 

die Kosten zwischen dem 

Landkreis und der Stadt zu 

gleichen Teilen aufgeteilt 

(50/50) 

ohne 

Ad‐hoc‐Maßnahmen 

Für eine gestaffelte Umsetzung bietet es sich auch an einzelne 

Maßnahmengruppen aufzugreifen und diese zur Umsetzung zu 

führen. Eine zeitliche gestaffelte Umsetzung könnte sich aus 

folgenden Maßnahmen zusammensetzen, die umseitig in Jahres 

und Mehrjahresprogramme untergliedert wurden.

Einzel- 

Programme 

mittelfristig 

Einzel- 

Programme 

langfristig 

Zielsetzung 


Jahresprogramm 

� Nachrüstung von B+R Anlagen 

wegen erreichter Kapazitätsgrenzen 

� Überdachungsprogramm für vorhandene B+R Anlagen 

(B+R Typen C bis E) 

� Fahrradboxenausbauprogramm 

wegen erreichter Kapazitätsgrenzen 

� B+R Orientierungshilfen 

„StVO Beschilderung B+R Parken und Radwegweisung“ 

� Optimierung der radverkehrlichen Erschließung 

� B+R Ausbau in der Fläche „Erschließung im ländlichen Raum“ 

(z.B. Einbau von Anlehnbügeln, B+R Typ A und B) 

Mehrjahresprogramm 

Der große Umfang des Bedarfs (auf Grundlage der Potenzialermittlung) 

an neuen B+R Anlagen und Stellplätzen erfordert 

ein Mehrjahresprogramm der Umsetzung. 

� Einrichtung neuer großer B+R Anlagen mit Überdachung 

(B+R Typen C bis E) inklusive Orientierungshilfen 

� Einrichtung neuer kleiner B+R Anlagen 

(B+R Typen A und B) 

� Fahrradboxenausbauprogramm 

zur Schaffung eines einheitlichen Angebots 

� Radverkehrserschließungsprogramm zu B+R Anlagen 

Ziel ist es, ein auf die jeweilige Kommune bedarfsgerechtes 

maßgeschneidertes Angebot zu schaffen und dafür das geeignete 

Förderinstrument zu finden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Vorteile durch B+R 

Informationstafeln / 

Übersichts- und 

Umgebungspläne 

B+R Darstellung 

Im Liniennetzplan 

B+R Beratung in der 

Mobilitätszentrale 

B+R - Info im Neubürger-Begrüßungspaket 

Handlungsfelder 

Öffentlichkeitsarbeit 

B+R Entwicklungskonzept DADINA 8. Öffentlichkeitsarbeit 

8. Öffentlichkeitsarbeit 

Die Öffentlichkeitsarbeit ist ein Schlüsselfaktor zur Beeinflussung 

der Verkehrsmittelwahl, da diese zumeist irrational erfolgt. Die 

vielfältigen Vorteile, die sich durch B+R ergeben, wie 

� Individualität, 

� Gesundheitsförderung, 

� Kostenersparnis, 

� Ökologie und 

� Kombinationsoptionen für Wegeketten 

sind bislang wenig bekannt bzw. werden von den Menschen nicht 

richtig eingeschätzt. Die Einrichtung von Informationstafeln mit 

Übersichts- und Umgebungsplänen mit radverkehrlichen Inhalten 

sollte als wichtige Handlungsebene aufgegriffen werden. Dafür 

geeignete Standorte sind auch Haltestellen, die in Zusammenarbeit 

mit den Kommunen festzulegen sind. Zukünftig ist die Darstellung 

der B+R Anlagen in den RMV-Linienplan aufzunehmen und 

auf der Webseite der DADINA mit Foto, Lageplan, Anzahl der 

Stellplätze, Art der Ausführung 

und weiteren Qualitätsmerkmalen 

anzustreben. 

Im DADINA-Gebiet können sich 

Interessierte in der Mobilitätszentrale 

individuell zu ihren 

Mobilitätswünschen beraten 

lassen. Beim Thema Verknüp- 

Mobilitätszentrale Darmstadt; 

Quelle: www.dadina.de 

fung von ÖPNV und Rad besteht im touristischen Bereich bereits 

ein gutes Angebot an Routenempfehlungen, im Alltagsbereich 

gibt es jedoch noch erheblichen Verbesserungsbedarf. 

Die Kommunen sollten im Rahmen eines Neubürgerinformationspakets 

auf die besonderen Mobilitätsangebote unter Inanspruchnahme 

von B+R hinweisen. In Form von Gutscheinen 

oder Rabatten (z.B. Sonderkonditionen zur Mietung einer Fahrradbox) 

kann für die Kombination von ÖPNV und Rad geworben 

werden. 

Im Rahmen des Konzepts werden drei Handlungsfelder für eine 

effektive Öffentlichkeitsarbeit aufgegriffen: 

� Schulische Mobilität 

� Alltagsmobilität 

� Mobilität von Senioren 

und Hinweise zur Umsetzung gegeben. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Nutzung 

individueller 

Mobilitätsangebote 

modifizierte Illustration 

„Büro VAR“ Vorlage DB 

Maßnahmenvorschlag I 

Maßnahmenvorschlag II 

Maßnahmenvorschlag III 


8.1 Nutzung neuer Medien 

Insbesondere bei Heranwachsenden aber auch in der Gesellschaft 

im Allgemeinen nimmt die gezielte und individuelle Nutzung 

von internetbasierten Informationsangeboten stark zu. 

Bei der Routensuche erfreut sich z. B. der Radroutenplaner 

Hessen zunehmender Beliebtheit, z.B. wurden bereits im April 2009 

7,5 Mio. Zugriffe registriert. 

Die Smart-Phone Technologie ermöglicht zudem den Zugriff auf 

die aktuellen Daten z.B. über die Verfügbarkeit von öffentlichen 

Fahrrädern, die sofort für eine Nutzung gebucht werden können. 

Ziel ist es die B+R Angebote im Internet einer breiten Öffentlichkeit 

verfügbar zu machen und, soweit möglich, diese mit 

weiteren Mobilitätsanbietern (wie z.B. Carsharingunternehmen) 

gemeinsam zu vermarkten. Insbesondere sollte zukünftig die 

Bereitstellung von öffentlichen Fahrrädern ausgebaut werden, 

damit dem Kunden / Fahrgast neben dem ÖPNV weitere oneway 

taugliche Verkehrsmittel angeboten werden können. 

Zunächst sollten jedoch die bestehenden B+R Anlagen im Radroutenplaner 

Hessen eingepflegt und die Bestandsdaten kommuniziert 

werden, wie dies z.B. bereits bei den Bushaltestellen 

des Naturbusses der Fall ist (siehe Abb.). 

Langfristig sollten weitere Informationen über 

� Fahrpläne, 

� Art der Radparker (z.B. Boxen), 

� Ansprechpartner für Rückfragen, 

� Angebot von Leihfahrrädern, 

� zusätzliche Angebote wie 

- Gepäckaufbewahrung und 

- Fahrradwerkzeug etc. 

im Radroutenplaner bereitgestellt werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einflussnahme auf 

die individuelle 

Mobilitätskarriere 

Integration von B+R 

Infokampagnen in 

laufende Projekte 




Maßnahmenvorschlag IV 


8.2 Schulische Mobilität 

Am Beispiel der Stadt Griesheim, von der eine Vielzahl von Schülern 

täglich nach Darmstadt zur Schule pendeln, zeigt sich, dass 

B+R bereits heute eine große Rolle in der Alltagsmobilität von 

Schülern spielt. Damit die Mobilitätskarriere nachhaltig im Sinne 

des Umweltverbundes beeinflusst werden kann, ist es von entscheidender 

Bedeutung, welche Erfahrungen bei der Nutzung der 

Verkehrsmittel ÖPNV und Rad gesammelt wurden. Folgende Projekte 

werden im Rahmen des B+R Konzepts vorgeschlagen: 

B+R in die Verkehrserziehung integrieren 

Ein praxisorientiertes Projekt zur B+R Förderung im Bereich der 

schulischen Mobilität sollte langfristig in den Verkehrserziehungsunterricht 

an den Schulen eingebaut werden. Dort sind 

am praktischen Beispiel sinnvolle Wegeketten „mit dem Rad zur 

Haltestelle und weiter mit dem Bus zu Schule“ zu ermitteln und 

die Fahrzeiten mit anderen Relationen und Verkehrsmitteln zu 

vergleichen. Wichtig sind, Erfahrungsberichte im Rahmen von 

Testfahrten zu verfassen und den Schülern die Vorteile (Bewegung, 

soziale Kontakte) nahe zu bringen. 

B+R in die Radfahrausbildung integrieren 

Das Konzept sieht vor, im Rahmen der Radverkehrsausbildung 

in den vierten Klassen an Schulen auf die Möglichkeit von B+R 

hinzuweisen und eine B+R Anlage im Praxisunterricht zu erkunden. 

Die DADINA sollte gemeinsam mit den Jugendverkehrsschulen 

in Darmstadt und in Dieburg versuchen, das 

Thema B+R in die Radfahrausbildung zu integrieren. 

B+R im fachlichen Unterricht einbauen 

Für Ausflugsfahrten, die im Rahmen des Unterrichts in verschiedenen 

Fächern (z.B. Geographie oder Mathematik) unternommen 

werden, können Wegeketten Rad – ÖPNV – Fuß – 

ÖPNV – Rad gebildet und analysiert werden. Den Schülern 

kann somit die Region unter Einbeziehung wichtiger Lehrinhalte 

näher gebracht und erschlossen werden. 

Werbefilm - Bike and Ride? oder Ride and Bike?, was nun 

Im Rahmen einer Studienarbeit an der Hochschule Darmstadt 

(Mediendesign) soll ein Werbespot zur Förderung von B+R erstellt 

werden. Dort könnte die Zeitreise zweier Studenten, die 

regelmäßig zwischen den Hochschulstandorten von Darmstadt 

und Dieburg pendeln (einer mit dem Kfz und einer mit Rad und 

ÖPNV), dargestellt und auf unterhaltsame Weise die Vorteile 

von B+R und R+B visualisiert werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Zielgruppe 

Berufspendler 





8.3 Alltagsmobilität 

Mehrere größere Betriebe im DADINA Gebiet bieten ihren Mitarbeitern 

bereits heute ein Jobticket an. Die Gesellschaft für 

Schwerionenforschung (GSI) betreibt sogar auf eigene Rechnung 

Fahrradboxen an der S-Bahn Station in Wixhausen. 

Es besteht jedoch insbesondere bei den männlichen Arbeitnehmern, 

die eine latente Neigung zum Fahrradfahren besitzen 

ein sehr großes Potenzial an zukünftigen ÖPNV Kunden. Sie 

können für das Radfahren zur Arbeit gewonnen werden, da sie 

zumeist eine bewegungsarme Tätigkeit ausüben und das Kfz 

an Prestige in der Gesellschaft verloren hat. Die oft weiten Anfahrtswege 

begünstigen zudem eine Kombination von Rad und 

ÖPNV. Folgende Projekte werden im Rahmen des B+R Konzepts 

vorgeschlagen: 

B+R Info für Firmen mit Jobticketangebot 

Alle am Jobticketangebot teilnehmenden Firmen erhalten ein 

besonderes B+R Angebot. Die DADINA stellt für interessierte 

Kunden ein Jahr kostenfrei eine Fahrradbox zur Verfügung. Im 

Rahmen der betrieblichen Mobilitätsberatung wird zudem Mitarbeitern 

/ -innen eine individuelle Beratung „Wie komme ich 

mit Rad+ÖPNV schnell und sicher ins Büro?“ angeboten. 

B+R für Mitarbeiter / -innen 

Mit einer Firma (>50 Mitarbeiter) werden im Zuge einer betrieblichen 

Veranstaltung sinnvolle Anfahrtswege in Kombination 

von Rad und ÖPNV erarbeitet und auf Bedarf ausprobiert. Ziel 

ist es, zunächst temporäre B+R Anlagen dort zu installieren, wo 

sich ein zusätzlicher Bedarf abzeichnet, um ggf. eine neue B+R 

Anlage fest installieren zu können. 

Neue Arbeitswege entdecken durch B+R 

Das von der Krankenkasse (AOK) und dem Allgemeinen Deutschen 

Fahrrad Club (ADFC) initiierte Projekt „Mit dem Rad zur 

Arbeit“ läuft bereits seit 10 Jahren. Um dem Projekt neue Impulse 

zu geben und weitere Teilnehmer ansprechen zu können, 

sieht das Konzept vor, den zuletzt teilnehmenden Firmen im 

DADINA Gebiet individuelle, auf die jeweilige Firma bezogene 

B+R Anfahrtspläne mit Fahrzeiten für ca. 10 Mitarbeiter zu erstellen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Maßnahmenvorschlag IV 

Zielgruppe 55+ 



Mobilitätsinfo für neue Mitarbeiter in Zusammenarbeit mit der IHK 

Besonderen Vorzug zur Erstellung von „B+R Arbeitswegen“ 

sollten neue Mitarbeiter erhalten. Mitarbeiter, die gern mit dem 

Rad zur Arbeit fahren, stärken ihre Gesundheit, kommen frisch 

ins Büro und brauchen keinen Firmenparkplatz. Lange Anfahrtswege 

erweisen sich oft als problematisch und werden als 

Hinderungsgrund angegeben. Dazu kommt mangelnde Ortskenntnis, 

wenn die Mitarbeiter neu in die Region gezogen sind. 

Firmen (mit und ohne Jobticketangebot) wie z.B. Merck, 

Caparol, Resopal und Lufthansa sollen im Rahmen des Konzepts 

in Zusammenarbeit mit der IHK angesprochen werden 

und unter dem Motto „Heute erspare ich mir den Firmenparkplatz“ 

eine spezielle B+R Beratung erhalten. 

8.4 Mobilität von Senioren 

Vielen älteren Personen fällt das Rad fahren aufgrund von Gelenkschmerzen 

leichter als das zu Fuß Gehen. Häufig leiden 

insbesondere Senioren unter der zunehmenden Immobilität, die 

dazu führt, dass diese Personengruppen zunehmend vom gesellschaftlichen 

Leben ausgeschlossen sind. Da diese Personengruppe 

nicht dazu neigt, eine Fahrradmitnahme im ÖPNV 

anzustreben, kommt dieser Zielgruppe eine besondere Bedeutung 

zu. Folgende Projekte werden im Rahmen des B+R Konzepts 

vorgeschlagen: 

Mobilitätserkundung B+R aus Sicht der Senioren 

Es ist geplant, in Zusammenarbeit mit Seniorenvereinigungen 

(Generation „55 Plus“, „Junge Alte“ etc.) eine Station oder mehrere 

Haltestellen auszuwählen, die im radverkehrlichen Einzugsgebiet 

liegen. Diese werden dann im Rahmen einer Befahrung 

erkundet, um das B+R Angebot zu präsentieren deutlich 

und auf deren Nutzen hinzuweisen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR



Bereitstellung 

von B+R Plänen 


Freizeitangebote für Senioren mit R+B 

Es gibt bestehende touristische Radrouten, die in enger Verknüpfung 

mit dem ÖPNV geplant wurden, so bspw. 

� das Rhein-Main-Vergnügen, 

� die Radroute „Rund um Darmstadt“, 

� die Radroute Bergstraße und 

� Zweiburgenradweg. 

Im Zuge einer Angebotsplanung können sie so aufbereitet werden, 

dass sie von den Senioren in Kombination von R+B in Teilabschnitten 

befahren werden können. Geplant ist, unter fachlicher 

Beratung hochwertige Leihräder zur Verfügung zu stellen. Diese 

sollten vorher bereits getestet und den Senioren an einer an der 

Route gelegenen B+R Anlage bereitgestellt werden. 

Mobilitätspaten erläutern B+R zur Vernetzung der Senioren 

Es werden Mobilitätspaten bei den verschiedenen Seniorenvereinigungen 

in Zusammenarbeit mit den Kommunen geworben, 

die von der DADINA geschult werden sollten. Mögliche Aufgabengebiete 

könnten das Auswählen interessanter Fahrziele und 

die Anfahrt unter Einbeziehung von ÖPNV und Rad sein. Unter 

anderem soll ein Austausch zwischen den Seniorenvereinigungen 

und eine Vernetzung dieser ermöglicht werden. 

8.5 Fazit 

Ziel sollte es sein, das B+R Angebot in ein zusammenfassendes 

Produkt zu überführen. Ein handlicher und faltbarer Flyer / 

Karte sollte erstellt und kostenfrei allen angesprochenen Adressaten 

zur Verfügung gestellt werden. 

Es bietet sich an, einen Faltplan mit allen wichtigen Informationen 

und Adressen zusammen zustellen. So kann der Radfahrer 

und ÖPNV Kunde auf die vorhandenen und neuen Schnittstellen 

zum B+R / R+B hingewiesen werden, die Handhabungen 

werden erläutert sowie Kontaktadressen (z.B. zum Mieten von 

Fahrradboxen) angeboten. 

Der Autor schlägt vor, vorhandene sowie neue B+R Anlagen, 

im Zuge eines Informationstages vorzustellen und dabei die 

Vorteile und Handhabung zu erläutern. Bei neuen Anlagen bietet 

sich dafür insbesondere der Einweihungstermin an. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Fahrradverleih 

B+R Förderung 

Vorhandene Systeme 

Betreibermodell 


9. Synergien von B+R und Fahrradverleih 

Derzeit gibt es in verschiedenen Metropolen in Europa einen 

Boom von öffentlichen Fahrradverleihsystemen. In Berlin, Paris, 

London und Barcelona sind flächendeckende Fahrradverleihsysteme 

im Einsatz. Nach den Auskünften der Betreiber werden 

sie mit Erfolg betrieben. Diese Systeme können jedoch 

nicht kostendeckend betrieben werden, sondern haben vorrangig 

das Ziel eine Verkehrsverlagerung hin zu einem höheren 

Radverkehrsanteil in den Ballungszentren zu bewirken. Die 

Preise sind in der Regel degressiv gestaffelt, so dass die erste 

½ Stunde oftmals kostenfrei ist und sich dann die Preise exponential 

erhöhen (1 Std. = 1 €, 2 Std. = 3 € usw.). 

In Deutschland haben sich die Betreiber Call a Bike von der 

Deutschen Bahn und der Firma „Next Bike“ als Anbieter durchgesetzt. 

Diese bieten unterschiedliche Systeme an: 

Flex-System 

Der Kunde kann sein Fahrrad an einer beliebigen Stelle im 

Verleihgebiet entleihen und wieder zurückgeben (z.B. Call a 

Bike am Hauptbahnhof in Frankfurt am Main). 

Fix-System 

Hier muss das Fahrrad an der Stelle wieder zurückgegeben 

werden, an der es ausgeliehen wurde (z.B. Call a Bike am Hbf. 

in Darmstadt). 

In Zusammenarbeit mit Fahrradhändlern und -herstellern aus 

dem DADINA-Gebiet sollte eine Kooperation erfolgen, um zunächst 

einen Pool von Fahrrädern zur Verfügung stellen zu 

können. 

Ziel ist es, mehrere Einheiten von Fahrrädern gleicher Güte zur 

Verfügung stellen zu können. Die Fahrräder sollten ein einheitliches 

Erscheinungsbild besitzen und können auch als Werbeträger 

von den Projektbeteiligten genutzt werden. 

Zum Beispiel könnte versucht werden, größere Fahrradhändler 

sowie den Fahrradhersteller „Riese und Müller“ zu gewinnen. 

Mit einer Kooperation könnten an der Fahrradstation am Hbf. 

Darmstadt Fahrräder flexibel angeboten werden und eine breite 

Kundschaft könnte die Qualitätsprodukte von „Riese und Müller“ 

mit wenig Aufwand ausprobieren. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Zielgruppen 

Nutzerbeispiele 




Es sollen verschiedene Zielgruppen entsprechend ihrer persönlichen 

Motivationen angesprochen werden: 

� Mitarbeiter von Betrieben 

(z.B. Jobticketinhaber / Zeitkartenbesitzer) 

� Leihrad als Alternative zum Anrufsammeltaxi (AST) 

� Besucher / Kongressteilnehmer 

� Freizeitradfahrer (für Betriebsausflüge) 

� Senioren (für Ausflugsfahrten) 

Damit möglicher Diebstahl und Vandalismus eingeschränkt 

werden kann, sollten sich die Nutzer registrieren bzw. anmelden. 

So ist es bspw. vorstellbar, zunächst ÖPNV-Kunden mit 

Zeitkarten die Nutzung der „halb“ öffentlichen Leihräder anzubieten. 

In Form eines Schnupperangebots könnten Fahrräder 

zunächst für einen Monat zusätzlich zur Zeitkarte gemietet 

werden. 

Wichtig ist es, ein einfach handhabbares System zu schaffen. 

ÖPNV Zeitkarte plus Bike 

Zum einen könnten, wie bereits im Sommer 2010 in Darmstadt 

praktiziert, 200 Fahrräder von „Next Bike“ unter Beteiligung von 

weiteren Sponsoren (unter anderem „HEAG mobilo“) einem 

beschränkten Nutzerkreis für zwei Wochen bis vier Wochen zur 

Verfügung gestellt werden. 

In Anlehnung an das bereits durchgeführte Projekt könnte zu 

einem Fixbetrag von 10 bis 20 € eine entsprechende Anzahl 

von Fahrrädern zur Verfügung gestellt und an einer B+R Anlage 

auf Wunsch des Kunden platziert werden. 

Leihrad als Alternative zum AST 

ÖPNV Kunden könnten über das bestehende System von AST 

auch telefonisch ein Fahrrad mieten, dazu müssen sie sich im 

Internet jedoch zunächst registrieren. Hier bietet es sich insbesondere 

für den ländlichen Raum an, Pedelces zu verleihen. 

Ein Beispiel: Die Fahrräder können vom AST-Personal zusätzlich 

betreut und als Option mit angeboten werden. Die Fahrräder 

sollten an Endhaltestellen und den Haltestellen mit hoher 

Frequentierung zur Verfügung gestellt werden. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR


Latente Radfahrer 

Kooperationspartner 

Gewinnen 

Vom 

Radtourismus 

profitieren 


Leihräder für Großkunden 

Für das Lufthansa Schulungszentrum könnte es sich anbieten, 

Fahrräder am Bahnhof in Bickenbach bereitzustellen. Dort sollten 

Fahrradboxen mit Pedelecs zur Verfügung stehen, die nach 

der Nutzung immer wieder einen neuen Zugangscode generieren. 

Dies sollte als Angebot für die Mitarbeiter, Schulungsgäste 

und Besucher des Schulungszentrums gedacht sein. Des Weiteren 

könnte eine Station an einer Straßenbahnhaltestelle in 

Seeheim eingerichtet werden. Das System könnte auf weitere 

Nutzergruppen ausgedehnt werden (z.B. Mitarbeiter von 

Alnatura). 

Der Autor hat in zwei Radverkehrskonzepten festgestellt, dass 

Krankenhauspersonal eine hohe Affinität zum Fahrradfahren 

besitzt. Aus unserer Sicht würde speziell für die Mitarbeiter und 

Mitarbeiterinnen der beiden Kreiskrankenhäuser in Groß- 

Umstadt und Seeheim ein entsprechendes Angebot mit einem 

Pool von Leihrädern an den Bahnhöfen in Bickenbach und 

Groß-Umstadt sinnvoll sein. Bei Bedarf könnte das 

Verleihangebot auch auf die Besucher des Krankenhauses 

ausgedehnt werden. Die Patienten sollten ein entsprechend 

aufbereitetes Informationsmaterial erhalten, welches sie an ihre 

Bekannten und Verwandten weitergeben können. 

In Zusammenarbeit mit dem Tourismusmarketing Darmstadt können 

im Bereich der touristischen Mobilität weitere Kunden gewonnen 

bzw. generiert werden. Flyer mit gut aufbereiteten Routen an 

zentralen B+R Anlagen stellen zusätzlich zu den zur Verfügung 

gestellten Leihrädern einen Service dar, der auch für Betriebsausflüge, 

genutzt werden kann. Dieses Angebot kann auch Gästen 

des Kongresszentrums gemacht werden, die in Kombination mit 

dem ÖPNV ein Pauschalangebot nutzen möchten. 

An der Haltestelle Oberwaldhaus könnten Fahrräder für Ausflüge 

in den Darmstädter Ostwald zur Verfügung stehen. Mittels Infoblatt 

könnten speziell aufbereitete Routen empfohlen werden. 

Die Touren könnten individuell gestaltet werden oder Führungen 

und Besichtigungen z.B. im Jagdschloss Kranichstein enthalten. 

Die Touren könnten mit Hinweisen zu den vorhandenen Radrouten 

(z.B. „Rund um Darmstadt“) und Zielen wie der Grube Prinz 

von Hessen, der Fischerhütte, dem Arheilger Mühlchen, dem 

Kalkofen oder der Dianaburg versehen werden. Die Leihräder 

könnten nach einer Tour durch den Ostwald am Bf. Kranichstein 

abgestellt werden und dort weiteren ÖPNV-Kunden als Leihräder 

wieder zur Verfügung stehen (Pendelverkehr). 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Einbindung in 

regelmäßige 

Veranstaltungen 

Vorbilder 

Standorte für Leihräder 


Soweit möglich sollten Testfahrten mit den Leihfahrrädern / 

Pedelecs begleitend im Rahmen von städtischen Großveranstaltungen 

angeboten werden. (z. B. bei der Aktion „Darmstädter 

Frühling“ des Darmstädter Citymarketings) 

Im Rahmen einer Verlosung könnte der Einsatz einer mobilen 

Fahrradbox inklusive Leihrad / Pedelec mit Stromanschluss 

zum Laden des Akkus an einer vom ÖPNV-Kunden gewünschten 

Haltestelle eingerichtet werden. 

Wichtig ist es, einen prominenten B+R Kunden zu porträtieren 

und auf die Vorteile von B+R sowie das geplante 

Verleihangebot pressewirksam hinzuweisen. 

Die Standorte der freien Leihfahrräder sollten von einer zentralen 

Stelle verwaltet werden und so gewählt sein, dass diese 

nach Möglichkeit einen Pendelverkehr ermöglichen. 

Als zusätzlichen Service könnte zudem ein mobiler Radreparaturdienst 

angeboten werden. 

Ein Schwerpunkt für die geplanten Fahrradverleihstationen sollte 

an den Bahnhöfen mit hohem B+R Kundenpotenzial und an 

den vorhandenen bzw. nahe gelegenen Freizeitradrouten gelegt 

werden: 

� Darmstadt Hauptbahnhof (Rund um Darmstadt, RMV Route 10) 

� Dieburg (RMV Route 5, Genießer-Radroute) 

� Erzhausen (Familienradroute, Rund um Darmstadt) 

� Babenhausen (RMV Route 5, historisches Babenhausen) 

� Groß-Umstadt (RMV Route 5 und 7, Genießer-Radroute) 

� Bickenbach (Familienradroute, Radroute Bergstraße) 

� Lengfeld oder Groß-Umstadt Wiebelsbach (2-Burgen-Radweg) 

Es bietet sich an, ein Angebot von einem Anbieter öffentlicher 

Fahrradverleihstationen einzuholen, um eine mögliche Finanzierung 

mit den Kommunen besprechen zu können. 

Fahrradverleihstation in Potsdam, Foto: Büro VAR 

Zum Schutz der Leihräder und zur Vandalismus-Prävention könnte 

sich Standorte mit sichtbaren Videoüberwachungen eignen. 


Verkehrs- 

Alternative 

Rad 

VAR

Bike and Ride Konzept DADINA Darmstadt-Diebuger ...

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