Historische Verkehrswege im Kanton Basel-Landschaft BL

Erst in den 1740er­Jahren erfolgte in Fronarbeit der
Ausbau zur Schotterstrasse mit festem Unterbau, die
sich aber den schweren Solothurner Lastwagen nicht
gewachsen zeigte. Der Staat bezahlte vorerst nur die
Brückenbauten, die von Fachleuten auszuführen waren;
ab 1747 übernahm er in zunehmendem Masse auch
Arbeiten am Strassenbett aus Bruchsteinen und an ge­
mauerten Dolen. Nachdem aber 1758 von Reinach aus
der Anschluss der neuen Birstalstrasse Delémont–Basel
an die Basler Grenze hergestellt wurde, was einer Ab­
kehr von der bisherigen Strassenbaupolitik im Birseck
gleichkam, wird die Bedeutung der Birseckstrasse wieder
deutlich abgenommen haben. Angesichts der steilen,
durch Hohlwege geführten Rampen bei Allschwil und
Oberwil sind die meisten Fuhrleute wohl lieber den gut
ausgebauten Umweg über Basel gefahren.
Der Ausbau der Birseckstrasse versetzte auch Solo­
thurn gegenüber Basel in eine günstigere verkehrspoli­
tische Lage. 1729 wurde vom solothurnischen Salzdirek­
tor eine Einsprache wegen der hohen Basler Zölle auf
den Salzfuhren von Lothringen gemacht. Dies scheint
nichts bewirkt zu haben, aber der solothurnische Rat war
bereit zu handeln: Er gab noch Ende des gleichen Jahres
den Auftrag zum Bau einer neuen Strasse über den Pass­
wang. Man wollte nämlich nicht nur den Salzzoll um­
gehen; das katholische Solothurn wünschte auch eine
bessere Verbindung mit dem Fürstbischof von Basel und
mit dem König von Frankreich. Bereits Anfang 1732 war
die Strasse offenbar fertig gestellt. In Anbetracht der für
die damalige Zeit bedeutenden Kunstbauten wie der
«Langen Brücke» östlich von Erschwil oder dem Damm
beim Neuhüsli war das eine sehr kurze Bauzeit (Abb. 2).
Basel seinerseits intervenierte bei der Tagsatzung
1731 gegen den Strassenneubau der Solothurner. Es
geschah jedoch zu spät, und Basel sah sich gezwungen,
die Zölle für Salz zu senken und 1738–1744 die Strasse
am Oberen Hauenstein zu verbessern, um die drohende
Konkurrenz auszuschalten. Aber nicht nur dies verhinderte,
dass der Passwang seine Bedeutung für den Fernverkehr
längere Zeit behielt, es kamen noch weitere
Gründe hinzu:
Abb. : Das Kunststrassennetz des Fürstbistums
Basel, wie es im 1 . Jahrhundert ausge-
baut worden ist (nach: Planungsatlas Kanton
Bern. Dritte Lieferung: Historische Planungsgrundlagen,
197 ).
Erstens konnte die Fortsetzung durch das Laufental
zunächst nicht zufriedenstellend ausgebaut werden. Der
Ausbau scheiterte an den «Landestroublen», an denen
sich auch das Laufental beteiligte, sowie am Geldmangel
des Fürstbischofs, der auch durch Subventionszusagen
der interessierten eidgenössischen Stände nicht ausgeglichen
werden konnte.
Zweitens war die Anlage des Weges wenig geeignet,
viel Verkehr anzuziehen, da sie sehr steil war und viel
verlorenes Gefälle aufwies. Der Solothurner Urs Peter
Strohmeier urteilte daher in seiner 1836 erschienenen
landeskundlichen Darstellung des Kantons Solothurn
vernichtend über diese Strasse, sie sei «. . . unstreitig die
schlechteste Communikationsstrasse der Schweiz. [. . .] Es
scheint, man habe bei dem Baue dieser halsbrechenden
Strasse die höchsten Joche und unschicklichsten Stellen
geflissentlich ausgewählt, um sie da durchzuführen.»
Die Entwicklung des Strassenbauprogramms
Die Umsetzung der systematischen Strassenbaupolitik
erfolgte im Wesentlichen in drei Schritten. In den Jahren
von etwa 1716 bis 1722 wurden zunächst allgemeine
Reparaturarbeiten und bescheidene Verbesserungen am
bestehenden Strassennetz vorgenommen. Bereits während
der ersten Phase der neuen Strassenbaumassnahmen
besserte man die Landstrasse durch die deutschen
Ämter Birseck, Pfeffingen und Laufen bis Delémont
ab 1719 aus, wobei die Kosten teilweise aus
Steuereinkünften bestritten wurden, da die Arbeiten das
bisherige Mass der Unterhaltspflicht überstiegen.
St-Imier
Porrentruy
Le Haut sur Repais
1793
Bellelay
Biel
Moutier
um 1750
Kanton Basel-Landschaft 27
Ordonnances 1726
Andere Strassenbauten