Fluglärm Gutachten - Stadt Langenselbold

Februar 2012
to70 GER
Untersuchung und Bewertung eines lärmmindernden
Anflugverfahrens für die Landerichtung 25 Frankfurt am Main.
EDDF RWY 25
Februar 2012 458/1-02 page 1/10

Untersuchung und Bewertung eines lärmmindernden
Anflugverfahrens für die Landerichtung 25 Frankfurt
am Main.
EDDF RWY 25
Report
MKK Main-Kinzig-Kreis
Regionalkoordinator
Roland Rossa
Nürnberger Straße 41
63450 Hanau
To70 GmbH
to70 GmbH HRB 30781
Hauptstraße 78
67482 Altdorf/Pfalz
info@to70.de
+49 176 320 443 24
www.to70.nl
Autor:
Michael Morr
Altdorf, Februar 2012
Februar 2012 458/1-02 page 2/10

Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Ziel der Untersuchung
3. Vorgehensweise
4. Durchführung der Simulation mit AirTOp
5. Vorgaben der ICAO
6. Beschreibung der Anflugverfahren auf dem Flughafen
Frankfurt/Main
6.1. Endanflugverfahren
7. Analyse der Anflugverfahren
7.1. Beschreibung nördlicher Anflug Piste 25R
7.2. Beschreibung südlicher Anflug Piste 25L
7.3. Bewertung
8. Aufgaben
8.1. Airline Operator (Luftfahrtgesellschaften)
8.2. Flughafenbetreiber
8.3. Flugsicherung (Deutsche Flugsicherung GmbH DFS)
8.4. Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
9. Optimierungsansätze
9.1 Veränderung der Flughöhen bei den Gegenanflügen
9.2. Verbesserte Höhenstaffelung/Höhenprofile
9.3. Trombone
10. Dokumentation der Simulationsergebnisse mit AirTOp
11. Auswirkungen der alternativen Verfahren auf Kapazität und
Lärmbelastungen
12. Gesamtergebnis
13. Umsetzungsmöglichkeiten
Februar 2012 458/1-02 page 3/10

1. Einleitung
Der Flughafen Frankfurt rechnet mit einer Zunahme der Passagiere und
der Luftfracht, die in Zukunft abgewickelt werden sollen. Sind es heute
noch rund 56 Millionen Passagiere, sollen es nach dem Bau der neuen
Landebahn Nordwest zukünftig bis zu 90 Millionen pro Jahr werden. Der
erwartete Zuwachs erfordert eine Erhöhung der Anzahl der an- und
abfliegenden Luftfahrzeuge, die von heute 83, auf bis zu 126 pro Stunde,
steigen soll. Mit der ansteigenden Zahl der Flugbewegungen, und durch
die Neustrukturierung der An- und Abflugverfahren, ist eine veränderte
und deutlich höhere Lärmbelastung für die Bevölkerung verbunden. Im
Osten des Flughafens sind hiervon insbesondere der Main-Kinzig-Kreis,
sowie die Städte Frankfurt am Main, Offenbach und Hanau betroffen.
In der Umgebung eines Flughafens ist eine Lärmbelastung durch
anfliegende und abfliegende Flugzeuge nicht zu vermeiden. Die von der
DFS entwickelten, und vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
genehmigten Verfahren, haben beim Anflug von Osten (Betriebsrichtung
25) sowohl im nördlichen, als auch im südlichen Gegenanflug jedoch zur
Folge, dass Anflüge in vergleichsweise niedriger Höhe und über weite
Anflugstrecken erfolgen. Dies ist mit einer höheren Lärmbelastung über
größeren Gebieten verbunden.
2. Ziel der Untersuchung
Die vorliegende Untersuchung prüft, ob alternative Anflugverfahren
entwickelt werden können, mit denen die heutige bzw. die zukünftigen
Fluglärmbelastungen verringert werden können. Dabei sind die
Verfahren, die durch die ICAO (International Civil Aviation Organisation)
international festgelegt sind, als bindende Vorgaben zu Grunde zu legen.
Ein zentrales Anliegen bei der Entwicklung alternativer Anflugverfahren
ist es mithin, den Lärmbelastungen der betroffenen Bevölkerung ein
größeres Gewicht beizumessen. Dabei ist zu beachten, dass auch bei
modifizierten Anflugverfahren, die insgesamt zu einer Verringerung der
Belastungen führen, diese lokal mit spürbaren Veränderungen verbunden
sein können.
Vorliegend wurden die Anflugverfahren der Anflugrichtung Ost, d.h. die
Landungen auf den Pisten 25R und 25L, analysiert und hierfür
Lösungskonzepte entwickelt.
Februar 2012 458/1-02 page 4/10

3. Vorgehensweise
Nach der Analyse des veröffentlichten Anflugsystems der DFS erfolgt in
dieser Untersuchung die Erarbeitung alternativer Anflugverfahren unter
Berücksichtigung der ICAO „PANS-OPS“-Vorgaben, und unter
Berücksichtigung der Lärmauswirkung auf die Bevölkerung.
Hierzu werden in einem ersten Schritt die Anflughöhen angepasst und
der IAF verlegt.
Der IAF (Initial Approach Fix) ist der Punkt, an dem ein Luftfahrzeug die
Streckenführung verlässt und das Anflugverfahren beginnt.
Bis zu diesem Punkt ist ein anfliegendes Luftfahrzeug freigegeben. Für
das Anflugverfahren ist eine neue Freigabe des Fluglotsen nötig. Da
diese nicht in jedem Fall zeitgerecht gegeben werden kann, und auch für
Funkausfallverfahren, sind Holdings (Warteschleifen) an diesen Punkten
(IAF) festgelegt. Innerhalb der Warteverfahren bekommt jedes
Luftfahrzeug eine individuelle Flughöhe zugewiesen.
In einem weiteren Schritt wird untersucht, ob es möglich ist, eine
Staffelung der Flugzeuge in größeren Höhen durchzuführen, und einen
kontinuierlichen Sinkflug (CDA) bis zu einem Punkt zu gewährleisten, an
dem die Radarkontrolle und das Eindrehen zum Endanflug gesteuert
werden kann.
4. Durchführung der Simulationen mit AirTOp
Um zu klären, ob solche alternative Anflugverfahren praxisgerecht
durchgeführt werden können, wird ein Simulationsverfahren eingesetzt.
Der hierbei verwendete Schnellzeitsimulator (AirTOp) ist weltweit im
Einsatz und hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit überprüft. Die
Simulationssoftware ermöglicht die realitätsnahe Abbildung der gesamten
Verkehrssituation auf den Flugbetriebsflächen von Flughäfen und im
Luftraum. Es werden damit Kapazitätsermittlungen, sowie Optimierungen
an Flughäfen und im Luftraum, durchgeführt. Die Bewegungsabläufe der
Luftfahrzeuge werden - ähnlich wie auf einem Radarsichtgerät - visuell
dargestellt. Damit ist gewährleistet, dass die Ergebnisse und
Prozessabläufe jederzeit quasi unter Realitätsbedingungen untersucht
werden können. Die Simulationen der Verfahren wurden unter „Standard-
Wetterbedingungen“ (Internationale Standard Atmosphäre) und ohne
Berücksichtigung äußerer Abläufe, die den Normalablauf der
Verkehrsentwicklung stören könnten, durchgeführt.
In der Simulationsphase wird dabei jedes Luftfahrzeug dynamisch durch
folgende Funktionen überlagert:
Februar 2012 458/1-02 page 5/10

• Berechnung der tatsächlichen Flugprofile aus dem Gesamtverkehrsaufkommen
zur Einordnung in die Landefolge.
• Berechnung der tatsächlichen Startfolge durch Einordnung jedes
Abfluges in „Start-Fenster“, die durch das Verkehrsaufkommen
bestimmt werden (nicht in dieser Simulation, aber notwendig bei der
Untersuchung der Abhängigkeiten durch abfliegende Luftfahrzeuge).
• Aufbau von Warteverfahren, falls Ankünfte mit
Verzögerungsverfahren (hier festgelegte Geschwindigkeiten und
Kurse) nicht eingeordnet werden können.
• Berechnung und Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestabstände
unter Beachtung der Wirbelschleppen.
Auf diese Weise wird für jeden Flug ein eigenes Flugprofil erstellt. Nach
jeder Simulation werden Analysen durchgeführt, die mit umfangreichen
statistischen Daten unterstützt werden; dies ermöglicht eine objektive
Beurteilung der Simulationen.
Zur Darstellung von Radarverfahren dienen sogenannte „Trombone“.
Die „Trombone“ ist eine Posaune, und wie der Zug der Posaune, kann die
Flugstrecke im Gegenanflug je nach Notwendigkeit verlängert werden.
Dieses Verfahren ermöglicht den Fluglotsen, die Luftfahrzeuge je nach
Geschwindigkeit und Flugzeugtyp entsprechend zu staffeln, die
Geschwindigkeit anzupassen, und so im vorgeschriebenen Abstand
sicher auf den Endanflug zu führen.
Auch hier, wie bei der Posaune, ist der „Posaunenzug“ durch den
größten, festgelegten Abstand, bestimmt.
In dieser Grafik sieht man das Prinzip dieses Verfahrens. Die
Luftfahrzeuge werden in einer „Platzrunde“ gehalten und so für den
Endanflug gestaffelt.
Die Luftfahrzeuge beginnen den Anflug in einer vorgegebenen Höhe (in
der Grafik rechts unten) mit einer Geschwindigkeit von ca. 220 kt (408
km/h), werden dann auf einen 5NM (9,3 km) langen Queranflug geleitet,
während dieses Fluges reduzieren sie die Geschwindigkeit auf ca. 180 kt
Februar 2012 458/1-02 page 6/10

(333 km/h), um dann im Endanflug die Geschwindigkeit auf ca. 160 kt
(296 km/h) zu reduzieren.
Der letzte Bogen gibt dabei die größte Strecke der „Trombone“ an. Dies
ist notwendig, da Luftfahrzeuge, die für diesen Anflug freigegeben
wurden, die längste Strecke bei einem Funkausfall fliegen.
Bei den gültigen Verfahren liegt dieser weiteste Punkt bei ca. 35NM
(65km) vor dem Aufsetzpunkt.
In der Simulation führt die „Software“ die Luftfahrzeuge selbständig
innerhalb dieser festgelegten Gebiete (Trombone) nach den
vorgegebenen Kriterien (Staffelung nach ICAO und
Wirbelschleppenstaffelung) bis zum Aufsetzpunkt.
Ausschnitt aus einer Simulation
5. Vorgaben der ICAO
Die zentralen Grundlagen der ICAO für die Gestaltung von
Anflugverfahren sind die Dokumente 4444 (Grundlage für alle Verfahren);
8168 (Betrieb von Luftfahrzeugen) und 9643 (Verfahren für parallele
Pisten). Damit werden die betrieblichen Grundlagen gelegt, dass
Luftfahrzeuge sicher operieren können.
Annex 14 des Dokuments erlaubt unabhängige parallele Anflüge bei
Landebahnen, deren Mittellinien mindestens 1.035 m Abstand haben. Der
Abstand der Pisten 25L und 25R in Frankfurt beträgt ca. 1.900 m und
ermöglicht somit unabhängige parallele Anflugverfahren.
Februar 2012 458/1-02 page 7/10

Die wesentlichen Vorgaben der ICAO für unabhängige parallele
Anflugverfahren sind in drei Dokumenten der ICAO beschrieben. Diese
Dokumente (DOC) haben den gleichen Stellenwert und müssen beachtet
werden. Natürlich hat ein Staat auch das Recht, von diesen Verfahren
abzuweichen, muss dies dann allerdings begründen.
DOC 4444 DOC 8168 DOC 9643
Instrumenten- Landesystem auf
beiden Pisten.
Die Fehlanflugverfahren müs-
sen um mindestens 30° diver-
gieren.
Die Flugzeuge müssen zum
Endanflug mit Radar geführt
werden.
Es muss eine NTZ (No
transgression zone/Nicht zu
berührende Zone) von
mindestens 610 m zwischen
den Endanflügen eingerichtet
und auf dem Radarsichtgerät
dargestellt werden.
Für jede Piste ist ein separater
Radarlotse zuständig, dieser
hat die Aufgabe, wenn die
erforderliche Höhenstaffelung
von 1.000ft auf dem Endanflug
aufgehoben ist, dafür zu
sorgen, dass das Flugzeug
nicht in die NTZ einfliegt und die
Flugzeuge auf dem gleichen
Endanflug die erforderliche
Staffelung einhalten.
Gleich, allerdings nur für
Geradausanflüge.
Vorzugweise mit DME
(Entfernungsmessgerät).
Gleich wie DOC8168.
Wie in DOC 4444 Wie DOC 4444
Gleich. Gleich.
Hier wird der Wert von 610 m
um eine weitere Komponente
erweitert. Dieser Wert besagt,
dass die Zone zwischen den
Parallelverfahren einzurichten
ist ab dem Punkt, bei dem die
1.000ft Staffelung aufgehoben
wird.
Gleich und zusätzlich wird
eine separate Frequenz
gefordert.
Gleich, die NTZ wird hier
noch
definiert.
im Einzelnen
Gleich.
Februar 2012 458/1-02 page 8/10

Bei den Radarkursen ist darauf
zu achten, dass der
Endanflugkurs nicht mit einem
größeren Kurs als 30°
angeschnitten wird. Das
bedeutet in Frankfurt einen Kurs
von 250° im Gegenanflug, dann
340° (von Süden kommend)
oder 160° (vom Norden), dann
040° (Süden) oder 100°
(Norden), um dann mit weiteren
30° den Endanflug an zuschneiden.
Das Flugzeug muss weiterhin
mindestens eine NM vor dem
Endanflugpunkt die erforderliche
Höhe einnehmen, und
eine weitere NM, um den Endanflugkurs
einzuhalten.
Was bedeutet, dass das
Flugzeug 2 NM vor dem
Sinkflug auf der festgelegten
Höhe im Endanflug sein sollte.
Bis sich das Luftfahrzeug auf
dem Endanflug befindet, muss
es mindestens 3NM, oder
1.000ft, von den anderen
parallelen Anflügen gestaffelt
werden.
Die Hauptaufgabe ist, die
Staffelung von 1.000ft
zwischen den Anflugverfahren
beizubehalten bis sich die
Luftfahrzeuge auf dem Endanflugkurs
befinden.
Sonst gleich.
Gleich, das bedeutet, der
Endanflugkurs muss 2NM vor
dem eigentlichen Sinkflug in
der vorgegebenen Höhe
erreicht werden.
Es wird eine „High“ und „Low“
Anflugspur eingeführt. Das
bedeutet, der eine Queranflug
ist um 1.000ft höher als der
andere, um die Staffelung bis
zum Endanflug zu gewährleisten.
Gleich wie DOC8168,
allerdings wird hier noch
eine Beibehaltung der
1.000ft oder 3NM Staffelung
bis 10NM zur Schwelle
gefordert, und das
Luftfahrzeug muss sich
auf dem Endanflugkurs
und außerhalb der NOZ
befinden.
Gleich.
Gleich. Gleich.
Februar 2012 458/1-02 page 9/10

Auf dem gleichen Anflugkurs
muss die Staffelung von
mindestens
geforderte
3NM, oder die
Wirbelschleppenstaffelung
eingehalten werden.
Ein Luftfahrzeug auf einem
Parallelanflug ist zu dem
zweiten Parallelanflug gestaffelt,
wenn beide auf der
Endanfluglinie sind, und kein
Luftfahrzeug die NTZ auf dem
Radarschirm berührt.
Die Verantwortung der Navi-
gation beim ILS liegt beim
Piloten, die Anweisungen des
Fluglotsen beinhalten Maßnahmen
zur Aufrechterhaltung der
Staffelung, und Kursanweisungen,
um die NTZ nicht zu
berühren.
Gleich. Nur Verweis auf ICAO
4444
Verweis Verweis
Verweis Verweis
Daraus ergibt sich folgendes Flugzonenschema:
Februar 2012 458/1-02 page 10/10

NOZ (Normal Operating Zone) ist das Gebiet, in dem die Radarstaffelung
aufgehoben werden kann, wenn sich beide Luftfahrzeuge im Endanflug
befinden und das Landeverfahren durchführen können (established).
Es führt von der Schwelle der jeweiligen Piste zu dem Punkt, an dem das
Luftfahrzeug den Endanflug erfliegt, in der Regel 2NM (3,7km) vor Beginn
des Sinkfluges.
NTZ (No Transgression Zone/Nicht zu berührende Zone).
In diese Zone darf ein Luftfahrzeug nicht einfliegen. Das ist auch einer
der Gründe für einen separaten Fluglotsen für jeden Endanflug. Beide
Luftfahrzeuge sind jeweils nur eine NM (1,8km) voneinander entfernt, und
bei Abweichungen ist ein schnelles Eingreifen erforderlich.
Die Umsetzung dieser Grundlagen wird nachfolgend für die
Anflugverfahren am Flughafen Frankfurt/Main beschrieben.
6. Beschreibung der Anflugverfahren für den Flughafen Frankfurt/Main
6.1. Endanflugverfahren
Der Endanflug beginnt beim FAF (Final Approach Fix), und führt das
Luftfahrzeug auf einem Leitstrahl zum Aufsetzpunkt. Der Leitstrahl hat
einen Winkel von 3°. Dieser ist von der ICAO festgelegt und kann nur
unter bestimmten Bedingungen (z.B. aufgrund topografischer
Anforderungen) geändert werden. Die Flugzeuge sind außerdem auf die
Einhaltung eines Gleitwinkels von 3° konstruiert, und haben bei diesem
Winkel im Regelfall die geringsten Lärmemissionen beim Landeanflug.
Die Anflugverfahren werden mit einer Sinkrate von 300ft pro NM (eine
Nautische Meile entspricht 1.852 m) berechnet.
Das Endanflugverfahren beginnt in einer Entfernung von 10NM von der
Landebahnschwelle, die erforderliche Höhe für den Sinkflug beträgt ca.
3.200ft (1.100m) über Grund. Unter Berücksichtigung der Höhenlage des
Flughafens Frankfurt von 364ft ist insoweit von rund 3.500ft auszugehen.
Die Angaben beziehen sich dabei auf Werte über dem Meeresspiegel
(ü.NN). In Höhe der Landebahnschwelle im Abfangvorgang zur Landung
ist das Luftfahrzeug noch 50ft hoch.
Eine Entfernung von 10 NM (18,5km) ist dabei der maximale Wert (gem.
ICAO) für den Beginn des Landeanfluges.
Februar 2012 458/1-02 page 11/10

Die blauen Linien zeigen die Entfernung von jeweils 5NM (9,3km) bzw 10NM (18,5km) bis
zur Landebahnschwelle, die grünen Linien zeigen den Bereich des 2NM (3,7km)
Horizontalfluges, die weiteren blauen Linien zeigen die 30° Anschneidewinkel zum
Endanflug und die Eindrehstrecken vom Gegenanflug .
Die optimale Entfernung, von der ICAO festgelegt, beträgt 5NM (9,3km),
dann befindet sich das Luftfahrzeug in einer Höhe von 1.900ft (580m).
Der Minimalwert (gem. ICAO) liegt bei 3NM (5,6km), die Höhe beträgt
dann ca. 1.300ft (396m).
6.2. Führung zum Endanflug
Die Anflugverfahren für den Flughafen Frankfurt/Main sind als
Radarverfahren festgelegt, und bei unabhängigen Parallelanflügen
zwingend vorgeschrieben. Die unabhängigen Parallelanflüge müssen,
bevor sie auf dem Endanflug dem Leitstrahl folgen, durch Radar gestaffelt
werden. Im Nahbereich ist dies entweder eine Radarstaffelung von 3NM
(5,6km), oder eine Höhenstaffelung von 1.000ft (300m). Weiterhin
müssen die Luftfahrzeuge mindestens 2NM (3,7km) vor Erreichen des
FAP die festgelegte Höhe des FAP (Beginn des Sinkfluges) erreicht
haben, und sich entweder in Verlängerung des Endanfluges befinden
oder in dieser Höhe auf den Endanflug eindrehen. Dabei muss
mindestens noch eine NM (1,8km) Geradeausanflug gewährleistet sein.
Februar 2012 458/1-02 page 12/10

Der Endanflug darf darüber hinaus nur mit maximal 30° angeschnitten
werden.
Diese Darstellung dient lediglich der Illustration des Anschneidewinkels von 30°. Der
eigentliche Anschneidepunkt liegt 2NM vor Beginn des Sinkfluges auf der Sinkflughöhe.
Wenn die Luftfahrzeuge auf den Queranflug eindrehen, benötigen sie
eine Höhenstaffelung von mindestens 1.000ft, die erst aufgehoben
werden darf, wenn die relevanten Luftfahrzeuge im Endanflug sind, und
das ILS-Signal empfangen.
Jeder Endanflug muss von einem separaten Fluglotsen überwacht
werden.
Dieser steht mit den Flugzeugen in Funkverbindung und achtet darauf,
dass diese die vorgegebene Schutzzone nicht berühren. Die
vorgeschriebene Staffelung beträgt dabei mindestens 3NM (5,6km), oder
Wirbelschleppenstaffelung.
6.3. Radarverfahren
Die Radarverfahren ermöglichen dem Fluglotsen ein gezieltes Eingreifen
auf den Flugweg. Die Steuerkurse, wie auch die Flughöhen, werden von
diesem vorgegeben. Da diese Werte für jedes Luftfahrzeug verschieden
sein können, ist die Arbeitsbelastung des Fluglotsen entsprechend hoch.
Es sind allein 3 Anweisungen vom Gegenanflug zum Endanflug (Kurs für
den Queranflug, Änderung des Kurses auf 30° Anschneidewinkel, und
Zuweisung des Kurses für den Endanflug) erforderlich.
Die niedrigste Flughöhe wird dabei durch die MRVA (Minimum Radar
Vectoring Altitude – Niedrigste Höhe zur Radarkursführung) bestimmt.
Februar 2012 458/1-02 page 13/10

Im Norden im Bereich des Verfahrens, sind das 3.300ft (1.100m), bzw.
3.400ft (1.130m) (die Werte in Klammern geben die Höhen im Winter bei
niederen Temperaturen an) und im Süden 2.500ft (762m).
Zu beachten ist, dass die MRVA im Endanflugbereich der Piste 25 2.500ft
(762m) (2.800ft/853m) beträgt
Bei den Werten der MRVA handelt es sich um Höhen, die mindestens
500ft (150m) über der Untergrenze des kontrollierten Luftraumes liegen,
aber immer die Mindesthöhe bei Instrumentenverfahren beinhalten.
Der kontrollierte Luftraum ist durch die ICAO festgelegt und in
verschiedene Klassen eingeteilt.
Bei der Klassifizierung wird u.a. unterschieden, wie Flüge nach
Sichtflugregeln zu Flügen nach Instrumentenflugregeln gestaffelt werden.
Im Luftraum „E“ wird der Sichtflugverkehr nicht gestaffelt, und muss auch
nicht auf der Frequenz der zuständigen Flugsicherung sein. Hier gelten
aber sehr strenge Regeln für den Sichtflug, der mindestens 8km Flugsicht
benötigt, und sich mindestens 1.500ft vertikal, oder 1,5km horizontal, von
Wolken befinden muss.
In einem Gebiet, in dem mit hohem Imstrumentenflugaufkommen
gerechnet werden muss, wird entweder der Luftraum „D“, oder „C“,
eingerichtet.
Februar 2012 458/1-02 page 14/10

In diesen Lufträumen ist eine Freigabe der Flugsicherung notwendig (für
alle Luftfahrzeuge), und im Luftraum „C“ muss der Sichtflugverkehr vom
Instrumentenflugverkehr gestaffelt werden.
Die Untergrenze des Luftraumes „E“ liegt zwischen 1.000ft (300m) und
2.500ft (762m) über GND (Boden).
Der Luftraum „D“ oder „C“ legt seine Untergrenzen über NN fest.
Auch in diesen Lufträumen müssen Sichtflüge entsprechende
Wettermindestbedingungen einhalten.
Das bedeutet, dass die Radarführung auch im kontrollierten Luftraum „E“
durchgeführt werden kann.
Februar 2012 458/1-02 page 15/10

Beispiel der Radarführung
Aus diesen Gründen ist es auch möglich, Luftfahrzeuge schon vor den
festgelegten FAP auf den Endanflug zu leiten, wenn es nicht unterhalb
der MRVA liegt.
In diesem Beispiel erreicht das Luftfahrzeug die festgelegten 5.000ft
(1.500m) schon vor dem FAP, führt allerdings einen kontinuierlichen
Sinkflug durch und verursacht weniger Lärm.
Beispiel einer „verkürzten“ Radarführung. Eindrehen in den Queranflug bei 3.000ft und
weiterer Sinkflug im Endanflug.
Das Luftfahrzeug wird schon sehr früh auf 3.000ft (1.000m) geführt und
muss diese im Geradeausanflug mit hoher Triebwerkleistung einhalten.
Beide Verfahren sind erlaubt und durch den Fluglotsenn angeordnet.
Februar 2012 458/1-02 page 16/10

7. Analyse der bestehenden Verfahren
Folgende Verfahren für die Landerichtung 25 sind im Luftfahrthandbuch
(AIP) veröffentlicht:
Februar 2012 458/1-02 page 1/10

Übertragen auf eine Landkarte (google earth) stellt sich dies wie folgt dar:
Orange sind die Strecken vom FAP zur Landebahnschwelle (THR) der jeweiligen Piste.
Grün sind die Strecken des Anfluges auf Anflughöhe 4.000ft (1.200m) über MSL im
Süden und 5.000ft (1.500m) MSL im Norden.
Bei diesem Verfahren bleiben die Luftfahrzeuge bis zu dem Punkt DF409
im Norden über 8.000ft (2.400m), im Süden ist das der Punkt DF609.
Nach diesen Punkten dürfen die Luftfahrzeuge bis 4.000ft (1.200m) im
Süden, und 5.000ft (1.500m) im Norden im Gegenanflug der Pisten 25,
sinken. Diese Verfahren gewährleisten die „High“ und „low“ Verfahren
nach dem ICAO-Dokument DOC 8168.
Danach beginnt der Endanflug der Piste 25R am östlichen Stadtrand von
Hanau, hält die Höhe von 5.000ft (1.500m) bis kurz vor dem Main bei,
und beginnt danach den Sinkflug.
Februar 2012 458/1-02 page 2/10

Der Anflug der Piste 25L beginnt in 4.000ft (1.200m) nach Überqueren
des Mains, Beibehaltung der Höhe bis Lämmerspiel und danach der
Sinkflug.
Es wird allerdings nicht immer nach diesen Verfahren gearbeitet, wie sich
aus der nachfolgenden Graphik ergibt:
Das Luftfahrzeug befindet sich schon über Seligenstadt in 4.000ft
(1.200m) und sinkt nach 3.000ft (1.000m), die auch nördlich von
Obertshausen erreicht werden. Hier muss das Luftfahrzeug tiefer sein,
um den Endanflug, der mit ILS geflogen werden muss, zu erreichen.
Damit befindet sich das Luftfahrzeug bereits 1.000ft tiefer über
Lämmerspiel, als in den veröffentlichten Verfahren.
Da diese Verfahren auf Radar basieren, obliegt es der Entscheidung des
Fluglotsen, den Kurs und die Höhe zu bestimmen, soweit diese nicht
unter der Radarführungsmindesthöhe (MRVA) liegt.
7.1 Beschreibung nördlicher Anflug Piste 25R
Der nördliche Anflug beginnt 11,9NM (22km) vor dem ersten
Eindrehpunkt (DF412) bei Punkt DF409 in 8.000ft (2.400m). Die
Verfahren werden mit einer Sinkrate von 300ft pro NM berechnet. In
11,9NM ist es möglich, um 3.570ft (1.200m) zu sinken. Da dieser Sinkflug
in 8.000ft (FL80) beginnt, ist die Flughöhe von 5.000ft (1.500m) bis zu
diesem Punkt in einem Sinkflug sicher zu erreichen.
Diese 5.000ft müssen aber erst in weiteren 8,5NM (16km), nämlich 2NM
(3,7km) vor dem FAP erreicht sein. Eine Anhebung um 1.000ft (300m) ist
bei diesen Verfahren bereits jetzt möglich.
7.2 Beschreibung südlicher Anflug Piste 25L
Die Situation im Süden zeigt einen möglichen Sinkflug aus 8.000ft (FL80)
ab 9,5NM (17,5km) vor dem ersten Eindrehpunkt. Mit den
vorgeschriebenen Planungswerten ist ein Sinkflug von 2.850 ft (870m)
Februar 2012 458/1-02 page 3/10

möglich. Das bedeutet nach dem Verfahren ein Sinkflug bis auf 5.000ft.
Für den weiteren Sinkflug stehen damit noch 10NM (18,5km) bis zum
Erreichen der geforderten 2NM vor FAP zur Verfügung.
7.3 Bewertung
Die nördliche Piste 25R ist ca. 1,8NM zur südlichen Piste 25L
verschoben. Das bedeutet, dass das nördlich anfliegende Luftfahrzeug
immer über dem Gleitweg des südlichen Luftfahrzeuges bleibt. Diese ca.
500ft ist zwar keine Staffelung aber ein zusätzlicher Sicherheitspuffer für
dieses Verfahren.
Auf der nördlichen Piste beginnt der Endanflug in 5.000ft. Der südliche
Anflug ist dort in 4.000ft, und muss das ILS empfangen. Erst wenn beide
Luftfahrzeuge auf dem Landekurssender „established“ (unzweifelhaft das
Signal empfangen) sind, darf die Radar- oder Höhenstaffelung
aufgehoben werden.
8. Aufgaben
Die unterschiedlichen Aufgaben, aber auch Interessen, steuern den
Betrieb auf einem Flughafen und in dessen Umfeld. Hier sollen nur die
wichtigsten dargestellt werden.
8.1. Airline Operator (Luftfahrtgesellschaften)
Diese sind die eigentliche „Triebfeder“, sie legen den Bedarf fest. Hat
dieser Bedarf erstmals die Kapazitätsgrenze eines Flughafens
Februar 2012 458/1-02 page 4/10

erreicht, ist nur mit der Zuweisung von Slots (Zeitfenstern) eine
Verteilung des Bedarfes auch in „Randzeiten“ möglich.
Luftfahrtgesellschaften benötigen die Start- und auch die Landekapazität
zu bestimmten, durch den Bedarf der Kunden ermittelten Zeiten. Sind
diese Zeiten geblockt, d.h. ist hier eine Flugbewegung nicht möglich,
kann noch auf die Randzeiten ausgewichen werden. Sind diese auch
verplant, kann Kapazität nur noch durch neue Pisten geschaffen werden.
8.2. Flughafenbetreiber
Das Interesse des Flughafenbetreibers liegt in der Bereitstellung seines
Systems für 24 Stunden an 365 Tagen. Da dies in der Regel nicht
möglich ist, ist ein Wert, der so nahe an dem „Idealzustand“ liegt,
anzustreben. Das bedeutet, dass auch die „Randzeiten“ möglichst
ausgelastet sind. Das vereinfacht ein Schichtsystem und den
Gesamtbetrieb des Flughafens, welches nicht nur aus der Abwicklung
von startenden und landenden Luftfahrzeugen besteht. Erst wenn das
bestehende System nicht mehr in der Lage ist den Bedarf abzuwickeln,
werden Erweiterungen geplant und wenn möglich durchgesetzt.
8.3. Flugsicherung (Deutsche Flugsicherungs GmbH DFS)
Die Flugsicherung ist für den sicheren, geordneten und flüssigen
Luftverkehr verantwortlich, und hat diesen unter Berücksichtigung der
Vermeidung unnötigen Fluglärms abzuwickeln.
Sie führt dabei die Kontrolle nach den festgelegten Verfahren und
Anordnungen der Behörden aus.
8.4. Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
Das BAF ist die Aufsichtsbehörde der Flugsicherung und u.a. für die
Festlegung von Flugverfahren verantwortlich.
Praktisch werden diese allerdings durch die DFS erarbeitet, das
Bundesaufsichtsamt prüft, inwieweit die DFS planungsrechtliche
Vorgaben beachtet hat und veröffentlicht die Flugverfahren als
Rechtsverordnung im Bundesanzeiger. Ob hier von einer Trennung
des operationellen zum regulativen, - wie von der EU gefordert -,
gesprochen werden kann, darf bezweifelt werden.
Februar 2012 458/1-02 page 5/10

9. Optimierungsansätze
9.1 Veränderung der Flughöhen bei den Gegenanflügen
Nach diesem Vorschlag würden die Anflüge im Süden bis zum Eindrehen
auf den Queranflug auf einer Höhe von 5.000ft (1.500m) geführt. Ein
Sinkflug auf 4.000ft (1.200m) würde erst unmittelbar vor dem Eindrehen
auf den Endanflug erfolgen. Anflüge vom Norden sinken zunächst auf
6.000ft (1.800m), und vor dem Eindrehen auf den Endanflug, auf 5.000ft.
Die Luftfahrzeuge sind beim Eindrehen mit mindestens 10NM ( der
Gegenanflug der 25R liegt ca. 5NM südlich des Endanfluges und der
Gegenanflug der 25L, ca. 5NM nördlich des Endanfluges und die beiden
Anflüge haben eine Distanz von ca. 1NM) gestaffelt.
Damit ist dieses Verfahren sicher und erfüllt alle Kriterien der ICAO.
Beispiel eines modifizierten Anfluges (schon bei den heutigen Verfahren praktiziert).
Die Radarspur erreicht eine Höhe von 9.000ft Querab der Piste, und erreicht die 6.000ft
vor Abdrehen auf den 30° Anschneidekurs zum Endanflug.
9.2 Verbesserte Höhenstaffelung / Höhenprofile
In den untersuchten Verfahren wurden verschiedene Höhenprofile
genutzt. Die Untersuchung, Verfahren in einer Höhe des 5NM
Sinkflugprofils eindrehen zu lassen, ist möglich. Dabei muss die Flughöhe
von 2.000ft (600m) bei 7NM (13,2km) Endanflug erreicht sein. Das führt
zwar zu einer Bündelung des Fluglärms in den betroffenen Gebieten,
verringert aber dafür den Fluglärm in der Umgebung.
Februar 2012 458/1-02 page 6/10

Deshalb wurden Verfahren entwickelt, die Anflüge höher in den
Endanflug zu führen, und den Sinkflug so einzuteilen, dass die
Lärmbelastung so gering wie möglich gehalten werden kann.
Dazu dient zunächst eine Berechnung:
3° Gleitweg (notwendig nach ICAO, höhere Winkel nur wenn es Probleme
mit dem umliegenden Gelände gibt).
Das ergibt bei 5NM (9,3km) (optimiert nach ICAO) eine Höhe über NN
von 1.957ft (600m).
Ein größerer Winkel von 3,2° bringt lediglich 100ft (30m) Höhe in diesem
Bereich.
Darum wurden die Anflüge im Süden auf 5.000ft (1.500m) gehalten und
der Sinkflug auf 4.000ft (1.200m) erst im Quer-oder Endanflug
durchgeführt.
Der nördliche Anflug behält 6.000ft (1.800m) im Gegenanflug bei.
Ein Luftfahrzeug in 10NM Abstand von der Schwelle der Südbahn (25L)
befindet sich auf dem Gleitweg in 3.500ft, während das nördliche
Luftfahrzeug in 11,7NM von der Schwelle entfernt 4.000ft benötigt.
2NM vor dem Sinkflug müssen diese Höhen erreicht werden.
Das bedeutet 4.000ft im nördlichen, und 3.500ft im südlichen Anflug.
Im Queranflug, der jeweils die Länge von 5NM hat, können die
Luftfahrzeuge 1.500ft sinken. Der Anflug aus dem Gegenanflug beginnt
damit in 6.000ft im Norden, und 5.000ft im Süden.
Die nächsten Anflüge werden - wie bisher - aber in einem um mindestens
1.000ft (300m) höheren Verfahren abgewickelt.
Februar 2012 458/1-02 page 7/10

D.h. die nachfolgenden Luftfahrzeuge können nochmals um 1.000ft
Höher anfliegen, und erst ab Passieren des „Abdrehpunktes“ zum
Queranflug des vorausfliegenden Luftfahrzeuges, diese Höhe verlassen.
In diesen Verfahren zeigten die Simulationen, dass der prognostizierte
Verkehr bearbeitet werden kann, und die Lärmbelastung erheblich
reduziert wird. 3dB(A) pro 300m (1.000ft). 6 bis 10dB(A) bedeuten eine
Verdoppelung des Fluglärms. 3dB(A) empfindet das menschliche Ohr
schon als eine deutliche Verringerung.
9.3. Trombone
Die weitere Untersuchung beschäftigte sich damit, die Staffelung in
größeren Höhen zu gewährleisten, und die Luftfahrzeuge mit einem
„kurzen“ Anflug auf die entsprechende Piste zu leiten.
Grundlage dazu waren die CDA (Continuous Descent Approach)
Verfahren, bei denen das Luftfahrzeug einen kontinuierlichen Sinkflug
durchführt, und somit die Lärmbelastung verringert.
Diese Art der Lärmreduzierung ist allerdings nur in niederen Höhen
wahrzunehmen. Der Endanflug muss mit einem
Instrumentenlandesystem erfolgen, bei dem der Gleitweg vorgegeben ist.
Der Flugplatz Heathrow führt mit Erfolg und einer hohen Kapazität vor,
dass diese Verfahren, wenn auch nicht bis zum Aufsetzen des
Luftfahrzeuges, aber doch zu einem Punkt, nahe der Piste erfolgen
können und damit den Fluglärm aus dem „Umfeld“ des Flughafens
entfernt.
Die Probleme in Frankfurt liegen bei diesem Verfahren allerdings in der
Tatsache, dass in den „Holding Stacks“ nicht genügend Flugzeuge gehalten
werden können, da der Luftraum in 13.000ft endet.
Februar 2012 458/1-02 page 8/10

In den Warteverfahren (Holdings) werden die ankommenden Luftfahrzeuge bis
zu einer Freigabe durch den Fluglotsen gehalten.
Warteverfahren gib es an jedem IAF (Initial Approach Fix), das ist der Punkt, an
dem ein Luftfahrzeug den Anflug beginnt, zu dem es eine entsprechende
Freigabe benötigt. Ist diese nicht möglich, verbleibt das Luftfahrzeug in diesem
Verfahren.
Die Luftfahrzeuge müssen mit jeweils 1.000ft gestaffelt werden. Damit verfügt
der zuständige Flugloste nur über 8 Flugflächen (5.000ft bis 13.000ft), kann also
nur maximal 8 Flugzeuge in dem Verfahren halten.
Dadurch wurde hier ein anderes Verfahren gewählt und die Luftfahrzeuge in
„Trombone“ geleitet. Hier kann der Fluglotse, wie in der Platzrunde, allerdings in
einer Höhe von mindestens 8.000ft (2.400m), die Staffelung herstellen.
Der Bezugspunkt ist jetzt nicht mehr die Schwelle, sondern ein Punkt im
Gegenanflug, von dem aus dann die weitere Flugführung wie bisher als
Radarverfahren erfolgt.
Auch hier wurden die schon heute vorhandenen Verfahren genutzt.
Februar 2012 458/1-02 page 9/10

Die Grafik zeigt das konventionelle Anflugverfahren für Frankfurt.
Bei den „Trombone“ Verfahren wurden die Einflugpunkte CHA im Süden für die
Piste 25L, und MTR im Norden für die Piste 25R, genutzt.
An diesen Punkten erreicht das Luftfahrzeug die erforderliche Höhe, um die
unabhängigen parallelen Anflüge zu gewährleisten.
Diese Höhen sind abhängig von den gewählten Anflugpunkten, an denen der
Sinkflug mit ILS erfolgt.
Der Vorteil der „Trombone“ im Gegensatz zu den Warteverfahren ist die
Möglichkeit, die Luftfahrzeuge in einer Höhe zu halten (verschiedene Höhen im
Holding) und damit einen flexiblen und kontinuierlichen Anflugstrom zu erzeugen.
Ab den Punkten CHA und MTR erfolgt der Sinkflug, und erforderliche Kurs- oder
Geschwindigkeitskorrekturen können mit Radar durchgeführt werden.
Dies erfolgt allerdings in einer näheren Entfernung zum Flughafen, als mit den
Radarverfahren in niederen Höhen.
Februar 2012 458/1-02 page 10/10

Die „Trombone“ können flexibel in die bestehenden Verfahren im Luftraum
integriert werden.
In dieser Darstellung wird das Verfahren erläutert.
Die Luftfahrzeuge fliegen über die Einflugpunkte KERAX im Norden, sowie über
PSA im Süden ein.
Hier beträgt die Höhe mindestens FL80 (8.000ft/2.400m) und kann entsprechend
der Luftraumstruktur auch höher geplant werden.
Die Luftfahrzeuge werden in den „Trombonen“ (blaue Linien) gestaffelt, d.h. das
Einfädeln erfolgt nach den Radarverfahren, Wirbelschleppenstaffelung wird
gewährleistet.
Über dem Punkt CHA oder MTR verlässt das Luftfahrzeug die Höhe und sinkt
mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit (dies gilt für alle Luftfahrzeuge und ist
notwendig, um die Staffelung aufrecht zu halten).
Der Endanflug wird im Norden mit 5.000ft (1.500m), und im Süden mit 4.000ft
(1.200m)erreicht. Hier sind auch andere Höhen möglich, dann ändern sich aber
die Eindrehpunkte.
Nachdem die Luftfahrzeuge den Endanflug erreicht haben, erfolgt der Sinkflug
mit ILS.
Februar 2012 458/1-02 page 11/10

Eine „Feinjustierung“ der geforderten Staffelungskriterien kann durch den
Fluglotsen noch vor dem Endanflug in „kleinen“ Trombonen erfolgen.
Trombone im Endanflugsbereich, grün die kürzte und blau die längste Strecke.
Diese Verfahren sind sehr flexibel und können den Gegebenheiten angepasst
werden. Eine Verlegung der Sinkflugstrecken kann auch über wenig bewohntem
Gebiet erfolgen.
Eine Verlegung der Einflugpunkte CHA und MTR ist durchführbar.
Ziel war es, die Luftfahrzeuge so hoch wie möglich zu halten, in dieser Höhe zu
staffeln, und nur auf einer kurzen Strecke, wenn möglich in Flugplatznähe, in den
Sinkflug über zu gehen und damit die Lärmbelastung des Anfluges in gleicher
Höhe über lange Strecken mit hoher Triebwerksleistung zu vermeiden.
Februar 2012 458/1-02 page 12/10

10. Dokumentation der Simulationsergebnisse mit AirTOp
Die Simulationen mit AirTOp zeigten bei allen Verfahren die Durchführbarkeit
auch unter den Bedingungen der prognostizierten Verkehrsmenge.
Es wurde generell mit 63 Anflügen simuliert, die dem Planfeststellungsverfahren
FRAPORT mit dem entsprechenden „Flugzeugmix“ entnommen wurden.
Die Verfahren liegen in kurzen Filmen vor und können, je nach Bedarf, mit dem
vorhandenen Material ergänzt werden.
LfzTyp Wirbelschl. Ankunftszeit über Staffelung
1 A320 M 20:04:29
2 A320 M 20:09:31 10.5NM
3 RJ50 M 20:14:12 5.1NM
4 RJ70 M 20:14:25 0.1NM
5 A330 H 20:16:24 5.8NM
6 A350 H 20:17:20 2.5NM
7 RJ70 M 20:19:32 0.2NM
8 A350 H 20:19:42 1.7NM
9 A320 M 20:20:55 9.5NM
10 A350 H 20:21:35 0.2NM
11 A320 M 20:23:24 3.2NM
12 RJ100 M 20:25:46 0.1NM
13 B737 M 20:25:53 0.1NM
14 A320 M 20:27:05 1.5NM
15 A340 H 20:27:13 0.4NM
16 A320 M 20:28:30 9.4NM
17 B737 M 20:28:54 1NM
18 A320 M 20:30:34 0NM
19 RJ70 M 20:31:52 0.1NM
20 A320 M 20:33:11 0NM
21 RJ70 M 20:33:25 0.1NM
22 A320 M 20:34:26 0.3NM
23 A320 M 20:34:57 0.1NM
24 A380 H 20:35:37 0NM
25 A320 M 20:36:27 0NM
26 A320 M 20:36:53 0.2NM
27 A320 M 20:38:15 1.1NM
28 A320 M 20:38:27 0.1NM
29 A350 H 20:39:48 0.2NM
30 RJ100 M 20:39:58 0.9NM
31 A320 M 20:41:10 0.1NM
32 A320 M 20:41:30 1.5NM
Februar 2012 458/1-02 page 13/10

33 B737 M 20:42:27 0.1NM
34 A320 M 20:43:22 0NM
35 B737 M 20:43:46 0NM
36 B767 H 20:44:35 0NM
37 A330 H 20:45:02 0.1NM
38 B737 M 20:45:52 0.1NM
39 B777 H 20:46:15 0.2NM
40 A320 M 20:47:12 3.5NM
41 A320 M 20:48:20 0NM
42 A320 M 20:49:30 0.3NM
43 A320 M 20:49:46 0.4NM
44 A320 M 20:51:11 0.1NM
45 RJ100 M 20:51:35 11.8NM
46 A320 M 20:52:28 0.1NM
47 A320 M 20:53:45 0.1NM
48 A320 M 20:55:02 0.8NM
49 A320 M 20:56:32 2.5NM
50 A320 M 20:57:09 2.6NM
51 A320 M 20:58:46 1.1NM
52 GAJetM M 20:59:15 0.5NM
53 B737 M 21:00:27 0NM
54 A320 M 21:01:23 2.8NM
55 A320 M 21:01:40 2.2NM
56 B737 M 21:03:41 4.2NM
57 RJ70 M 21:03:45 0.1NM
58 RJ100 M 21:05:02 7.1NM
59 GAJet L 21:06:22 1.9NM
60 B777 H 21:08:54 0.7NM
61 A350 H 21:09:03 0.1NM
62 A320 M 21:10:17 0NM
63 A320 M 21:10:24 2.7NM
64 A320 M 21:15:55 0NM
Die Spalte „über Staffelung“ gibt an, um wie viel NM die Staffelung über der
nach ICAO geforderten Staffelung liegt. Dies dient nur dem Nachweis, dass die
Simulationen mit der notwendigen Staffelung durchgeführt wurden. Die teilweise hohen
Werte sind dadurch begründet, dass die ankommenden Luftfahrzeuge so geplant wurden
und diese Werte in den Simulationen beibehalten wurden. Die Ankunftszeiten wurden
nicht verändert.
Februar 2012 458/1-02 page 14/10

11. Auswirkungen der alternativen Verfahren auf Kapazität und
Lärmbelastungen
Die Ergebnisse zeigen, dass die geänderten Verfahren die gleiche Kapazität
erreichen, wie die heutigen. Es ist also möglich, ohne Einbuße der Kapazität
Verfahren zu entwickeln, welche die Lärmbelastung erheblich reduzieren.
Ursache
Flugprofile Konfiguration von
Aspekte von Variablen im Fluglärm der Anflüge
Operator Flugsicherung
Landeklappen Fahrwerk ab
Leistung und
Schub
Optionen Weniger
Landeklappen
2.000ft/6000m
Konfiguration von
Leistung und
Schub
Spätere
Landekonfiguration
Nutzen bis zu 3dB(A) Veröffentliche
(rechtliche)
Prüfung
Bahnbelegungszeit
Umkehrschub
Bremswirkung
Verfahren
Sicherheitsaspekte
Unstabiler Anflug
Geschwindigkeit
im Anflug 220kt
ab 20NM vom
Aufsetzpunkt
180kt und ab
10NM 160kt.
Konfiguration
von
Leistung und
Schub
Minimum Höhe
um den Gleitweg
anzuschneiden
Anflugweg und
Triebwerksleistung
220kt bis 12NM Verringerung
Schub
bis zu 3dB(A) bis zu 3 dB(A) pro
Sicherheit und
Kapazität
Erhöhung um
300m
Nur wenn CDA
nicht möglich ist.
Kapazität.
Lärmverlagerung.
3° Gleitweg Halten in großer
Anflugweg und
Triebwerksleistung
Taktische Kontrollverfahren
Februar 2012 458/1-02 page 15/10
Höherer
Anflugwinkel
Veröffentliche
Verfahren
Höhe
Anflugweg und
Triebwerksleistung
CDA
Sicherheit Arbeitbelastung
Flexible
Anflugsequenz
Anflugweg und
Triebwerksleistung
CDA
bis zu 5dB(A) bis zu 5dB(A)
der Fluglotsen.
Sicherheit.
Kapazität.
Arbeitbelastung
der Fluglotsen.
Sicherheit.
Kapazität.
In der Übersicht werden Verfahren angezeigt, die alle Einfluss auf den
Lärmpegel beinhalten. Schon einige Verfahren, wenn auch nicht zur
Vollkommenheit, zeigen eine erhebliche Reduzierung von Lärm.
Wenn alle angewandt werden können, wäre es optimal, aber auch schon kleine
Schritte zeigen Erfolg.

Die Grafik zeigt den CDA bis zum Aufsetzpunkt. Das ist schwierig, und wenn der
Anflug mit ILS durchgeführt wird sogar unmöglich. Aber jeder Flug, der in
größerer Höhe durchgeführt wird, und nicht über lange Strecken in der gleichen
Höhe mit viel Schub fliegt, ist eine Reduzierung des Lärms am Boden. Auch
London Heathrow führt keinen absoluten CDA durch, lässt aber die
Luftfahrzeuge bis zu einer Höhe von 3.500ft kontinuierlich Sinken und
verringert damit den Lärm im Umfeld. Lediglich auf den letzten 5NM kommt es
wieder zu einer Lärmbelastung.
Diese Verfahren benötigen auch Übung der Piloten und der Fluglotsen und sind
nicht sofort 100% umsetzbar
12. Gesamtergebnis / Vorschlag des Gutachters
Die Untersuchung mit Hilfe der Schnellzeitsimulation AirTOp zeigt Möglichkeiten,
die Verfahren zu ändern, und damit die Belastung der Bevölkerung zu
reduzieren.
In allen Verfahren wurden die Anflüge in größeren Höhen abgewickelt. Es bleibt
die Untersuchung von Strecken, welche die Lärmbelastung auf den kleinsten
Nenner bringen. Eine Anhebung der heutigen Verfahren wäre ein erster, aber
bestimmt nicht der letzte Schritt.
Lärm im Anflugsektor ist nicht zu vermeiden, aber es sind Wege vorhanden,
diesen Lärm zu bündeln und auf Gebiete mit wenig oder keiner Bevölkerung zu
verlagern, oder, wenn das nicht möglich ist, wir haben es hier mit einem Gebiet
mit hoher Bevölkerungsdichte zu tun, den Fluglärm zu reduzieren, und auf ein
größeres Gebiet zu verteilen.
Das BAF könnte hier in einem ersten Schritt die Verfahren anheben und die
DFS anweisen, nach den veröffentlichten Verfahren zu arbeiten.
Mindestens jedoch die veröffentlichten Höhen und Strecken einzuhalten.
Februar 2012 458/1-02 page 16/10

Arbeitsgruppen mit Vertretern der Flugsicherung, der Luftfahrtgesellschaften, der
Lärmschutzkomission, sowie weitere notwendige Teilnehmer, können diese
Verfahren entwickeln, in Simulationen nachweisen, und einführen lassen.
Alle wollen höher fliegen, die Luftfahrtgesellschaften um Treibstoff zu sparen, die
Bevölkerung um unnötigen Fluglärm zu reduzieren, und die Umwelt um den CO2
Ausschuss zu verringern.
13. Umsetzungsmöglichkeiten
Instrumentenlandeverfahren (ILS)
Um die Luftfahrzeuge sicher zur Landung zu leiten, dient das
Intrumentenlandeverfahren (ILS), die Grundlagen sind in den Vorschriften der
ICAO festgelegt. Doc 8168 legt den Gleitweg auf 3° fest, davon darf nur
abgewichen werden, wenn die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann,
z.B. bei schwierigem Gelände und verbietet ausdrücklich eine Erhöhung des
Gleitwegs zur Lärmreduzierung.
Die vorgeschriebenen 3° werden auch in der Konstruktion der Luftfahrzeuge
berücksichtigt und sind bei Landeanflügen bei „Schlechtwetter“ (CAT II und CAT
III) zwingend vorgeschrieben. Ändert man also den Anflugwinkel im „besseren“
Wetter, muss der Winkel von 3° bei Wetterverschlechterung wieder aktiviert
werden. Es werden demnach 2 ILS-Anlagen für jede Piste benötigt.
Weiterhin legt die Vorschrift der ICAO fest, dass der Beginn des optimalen
Anfluges bei 5 NM (9,26 km) liegt und demnach in einer Höhe von 1.600 ft
(485m) über Grund.
Die maximale Entfernung liegt bei 10 NM (18,52 km) in einer Höhe von 3.200 ft
(970 m) über Grund.
Bei der Umsetzung würden diese Werte bei Niederrat (5NM) für die Nordbahn
und bei Neu-Isenburg für die Südbahn erreicht werden.
Da die Luftfahrzeuge die notwendige Höhe für den Sinkflug aber 2NM (3,7 km)
vor dem Anflugpunkt (FAP Final Approach Point) erreicht haben müssen, eine
Lärmbelastung des Umfeldes von über 80 dB(A).
Unabhängige Parallelanflüge
Die DFS hat sich für die unabhängigen Anflüge auf die Pisten 25R und 25L
entschieden. Für dieses Verfahren gelten die Vorschriften der ICAO, die im Doc
4444, Doc 8168 und Doc 9643 festgelegt sind.
Doc 9643 SOIR (Simultaneous Operations on parallel Instrument Runways) ist
die Zusammenfassung der Dokumente und beinhaltet u.a. folgende Verfahren:
• Die Führung der Luftfahrzeuge zum „Endanflug“ (ILS Localizer) erfolgt
ausschließlich mit Radar.
Februar 2012 458/1-02 page 17/10

• Die Radarlotsen sind dafür verantwortlich, dass die Staffelung von 1.000ft
(300m) oder 3NM ( 5,6 km) erst aufgehoben werden darf, wenn die
Luftfahrzeuge mindestens 10 NM (18,52 km) vom Aufsetzpunkt entfernt
sind, und eine Kursführung zum ILS Localizer haben. D.h. sie sind auf
dem Endanflug und innerhalb der NOZ.
• Die NOZ (normal operating zone) ist die Zone, in der das Luftfahrzeug mit
Radar geführt wird (pick up) und den Endanflug erreichen muss.
In dieser Zone ist der Radarlotse dafür verantwortlich, dass die
Luftfahrzeuge nicht in die NTZ (non transgression zone)
einfliegen und die Staffelung der Luftfahrzeuge auf dem gleichen
Anflug beibehalten wird.
Februar 2012 458/1-02 page 18/10

Die DFS hat entgegen diesen Vorschriften keine NTZ eingeführt.
Die NTZ ist mindestens 630 m breit, beginnt ab dem Aufsetzpunkt
der „näheren“ Piste (hier RWY 25L) bis zu dem Punkt, an dem die
Staffelung innerhalb der NOZ aufgehoben werden kann.
• Das Anschneiden des Endanfluges darf nur unter einem Winkel
von max. 30° erfolgen und vor dem FAP muss gewährleistet sein,
dass das Luftfahrzeug sich auf dem Endanflug befindet und
mindestens 1 NM (1,852 km) in der Höhe des Beginnes des
Sinkfluges ist, zusätzlich benötigt es noch 1 NM in dieser Höhe
vor dem Endanflug. Das bedeutet, die Höhe des FAP muss 2 NM
vor Erreichen des FAP entweder entlang des Endanfluges, oder
auf dem Weg dorthin eingehalten werden.
Umgesetzt auf die heutige Situation liegt der Endanflugpunkt (FAP) an
der Position NIBAB in 1.500m und LEDKI in 1.200m.
Um den Erfordernissen der ICAO gerecht zu werden, müssen die
Verfahren so konstruiert werden, dass die Luftfahrzeuge ab den
angegebenen Punkten (Orange) entlang des Endanfluges, oder von der
Seite (Zyan) in den Höhen 1.500m (Nord) und 1.200m (Süd) in der
festgelegten Höhe sein können.
Diese Verfahren werden in den folgenden Vorschlägen beibehalten.
Die einzelnen Verfahren bauen aufeinander auf und stellen Möglichkeiten
vor, wie der Fluglärm reduziert werden kann. Ohne diesen Lärm an
andere Stellen zu verlagern.
Februar 2012 458/1-02 page 1/10

Anhebung der Anflüge um 300m (1.000ft)
Die heutigen Verfahren lassen es zu, dass die Luftfahrzeuge in dem
gesamten Verfahren (hier in Zyan und Magenta) dargestellt, die Höhe von
4.000ft (1.200m) einnehmen können.
Das entspricht, je nach Lage der Ortschaften, eine Lärmbelastung bis zu
70 dB(A).
Die höhere Flugstrecke von nur 300m, verringert den Fluglärm um
3dB(A). Wenn eine Verringerung um ca. 7 dB(A) die Halbierung des
Fluglärms entspricht, sind hier schon hörbare Verbesserungen möglich.
Für die einzelnen Städte des MKK bedeutet das:
Städte im MKK
Höhe
NN in m
Abstand
zu Anflug-­‐
linien
dB(A)
heutiges
Verfahren
Altenstadt 132 6 km bis zu 70 64
Alzenau 129 2,5 km bis zu 70 63
Bad Nauheim 196 7,5 km bis zu 70 58
Bad Orb 269 0,6 km bis zu 70 58
Bad Soden-­‐Salmünster 189 im Anflug bis zu 70 58
Bad Vilbel 126 im Anflug bis zu 70 58
Biebergemünd 167 Endanflug bis zu 70 60
Bruchköbel 120 4,6 km bis zu 70 64
Büdingen 168 1 km bis zu 70 60
dB(A)
zukünftiges
Verfahren
Februar 2012 458/1-02 page 2/10

Echzell 127 6 km bis zu 70 58
Erlensee 137 Endanflug bis zu 70 64
Flieden 301 Ausserhalb
Florstadt 140 im Anflug bis zu 70 58
Freigericht 159 3,8 km bis zu 70 64
Friedberg 157 3,7 km bis zu 70 58
Gedern 335 11 km bis zu 70 58
Gelnhausen 165 Endanflug bis zu 70 58
Hanau 107 Sinkflug bis zu 70
Hungen 157 Ausserhalb
Karben 124 3 km bis zu 70 64
Langenselbold 148 1 km bis zu 70 61
Linsengericht 188 1 km bis zu 70 60
Maintal 111 Sinkflug über 70
Mühlheim am Main 110 Sinkflug über 70
Münzenberg 196 Ausserhalb
Nidda 134 17 km bis zu 70 58
Niddatal 120 9 km bis zu 70 60
Nidderau 120 3 km bis zu 70 58
Obertshausen 117 2,5 km bis zu 70
Oberzell 380 Ausserhalb
Ortenberg 140 9,5 km bis zu 70 58
Rainrod 188 Ausserhalb
Reichelsheim 255 Ausserhalb
Schlüchtern 260 Ausserhalb
Schotten 287 Ausserhalb
Steinau an der Straße 230 5 km bis zu 70 58
Stockheim 130 Ausserhalb
Wächtersbach 232 3 km bis zu 70 58
Wölfersheim 164 8 km bis zu 70 58
Mit dieser einfachen Umsetzung und konsequenter Führung der
Luftfahrzeuge im Anflug je 3NM 1.000ft höher, ist eine spürbare
Entlastung im gesamten MKK möglich.
Dabei werden die veröffentlichten Verfahren beibehalten, die
Luftfahrzeuge allerdings im nördlichen Gegenanflug in 6.000ft (1.800m)
geführt und erst im Queranflug auf die Anflughöhe von 5.000ft (1.500m)
freigegeben.
Im Süden dementsprechend 5.000ft (1.500m) und Freigabe im
Queranflug auf 4.000ft (1.200m) entsprechend den Verfahren.
Februar 2012 458/1-02 page 3/10

Staffelung im Luftraum über 8.000ft (2.400m).
Der nächste durchführbare Schritt ist die Anhebung der gesamten
Verfahren über 2.400m.
Dabei werden die Luftfahrzeuge in dieser Höhe gestaffelt und mit einem
kontinuierlichen Sinkflug (CDA) zum FAP geführt.
Diese Verfahren können auch für unabhängige Parallelanflüge genutzt
werden, dann ist der Eindrehpunkt entsprechend zu verlegen.
Auch diese Verfahren basieren auf bereits veröffentlichte Verfahren im
Luftfahrthandbuch (AIP) der DFS.
Die Anfüge werden über 2.400m zu den Einflugpunkten GED und PSA
geführt. Die Staffelung erfolgt in diesen Höhen zwischen den weißen
Linien.
Erst an den Punkten MTR oder CHA verlassen die Luftfahrzeuge diese
Höhe und beginnen den kontinuierlichen Sinkflug zum FAP, oder dem
Punkt, an dem das Parallelverfahren beginnt.
Februar 2012 458/1-02 page 4/10

Die Situation für den Anflug aus dem Norden stellt sich wie folgt dar:
Die blaue Linie bei Windecken sind die heutigen Anflüge, die in diesem
Bereich bis zu 4.000ft (1.200m) geführt werden dürfen.
Da dies der Gegenanflug der Landebahn 25R ist, kommt die gleiche
Anzahl der Anflüge über diesen Punkt wie bei dem neuen Verfahren,
welches in 2.400m beginnt und bis zu dem FAP einen kontinuierlichen
Februar 2012 458/1-02 page 5/10

Sinkflug einnimmt. Die Lärmbelastung wird zum einen durch die größere
Höhe erreicht, zum anderen aber auch durch den Sinkflug, der im
Gegensatz zum Geradeausflug nur mit einem Teil der Triebwerksleistung
durchgeführt wird.
Bei diesem Verfahren entfallen auch die Überflüge in Hanau.
Point Merge
Dieses Verfahren ist eine Weiterführung des Verfahrens der Staffelung in
größeren Höhen.
Der Vorteil liegt in der Arbeitsentlastung der Fluglotsen. Die Luftfahrzeuge
fliegen in einer Höhe über 2.400m zu den Punkten IAF 1 und IAF2 und
werden dann von den Fluglotsen für den Anflug freigegeben.
Der Anflug erfolgt als CDA, ein kontinuierlicher Sinkflug zum FAF/FAP.
Dieses Verfahren bedeutet allerdings auch eine Änderung der
bestehenden Verfahren und eine intensive Ausbildung der Fluglotsen.
Zusammenfassung
Der erste Schritt kann die Anhebung der Anflugstrecken um 1.000ft
(300m) sein. Dieses Verfahren kann sofort umgesetzt werden und bedarf
keiner langen Umschulung der Fluglotsen.
Mit dieser Maßnahme kann, bis auf wenige Ortschaften, der Fluglärm im
MKK fast auf die Hälfte reduziert werden.
Zusätzliche Maßnahmen können mit den Städten und Gemeinden
diskutiert und als Verbesserungsmaßnahmen in die Fluglärmkommission
eingebracht werden.
Februar 2012 458/1-02 page 6/10

Der weitere Schritt ist die Staffelung über 2.400m und der CDA. Diese
Verfahren müssen überarbeitet werden und mit den betroffenen Städte
und Gemeinden diskutiert werden.
Erst danach sind die Verfahren einzuführen und die Fluglotsen
entsprechend zu schulen.
Es wird davon ausgegangen, dass nach der Eingewöhnungsphase die
gleichen Kapazitäten möglich sind wie mit den jetzigen Verfahren.
Die Einführung und Schulung wird mit mindestens 18 Monaten angesetzt.
Während der Umsetzung kann bereits an dem Point Merge Verfahren
gearbeitet werden damit die Umsetzung bei Bedarf schnell erfolgen kann.
Februar 2012 458/1-02 page 7/10