U-Trinichellu_extrait

U Trinichellu

U Trinichellu
Le train corse

Sommaire
Préface ........................................................................................................................ 7
Introduction ................................................................................................ 8
La grande aventure
du petit train corse ................................................................. 10
La machine des Temps modernes .......................................................... 12
Du déclin au renouveau .................................................................................... 24
De Bastia à Aiacciu .................................................................. 40
Bastia Lupinu ...................................................................................................... 44
Lupinu Furiani .................................................................................................... 46
Furiani Biguglia (Casatorra) ............................................................... 46
Biguglia (Casatorra) U Borgu ........................................................... 48
U Borgu Casamozza ................................................................................... 50
Casamozza Barchetta .............................................................................. 50
Barchetta Ponte Novu ............................................................................. 52
Ponte Novu U Ponte à a Leccia ...................................................... 54
U Ponte à a Leccia Francardu .......................................................... 56
Francardu Omessa ....................................................................................... 58
Omessa Suveria ............................................................................................... 59
Suveria Corti ....................................................................................................... 59
Corti Poghju-A Riventosa .................................................................... 62
Poghju-A Riventosa Venacu .............................................................. 64
Venacu Vechju .................................................................................................. 65
Vechju Vivariu .................................................................................................... 66
Vivariu Tattò ......................................................................................................... 68
Tattò Vizzavona ................................................................................................ 70
Vizzavona Bucugnà ..................................................................................... 70

Bucugnà Tavera ................................................................................................ 74
Tavera Aucciani ................................................................................................. 75
Aucciani Carbuccia ...................................................................................... 77
Carbuccia Mezana ....................................................................................... 78
Mezana Caldaniccia ................................................................................... 79
Caldaniccia Aiacciu ..................................................................................... 81
D'U Ponte à a Leccia à Calvi.......................... 90
U Ponte à a Leccia Petralba ............................................................... 92
Petralba Nuvella .............................................................................................. 94
Nuvella Palasca ................................................................................................ 94
Palasca Belgudè .............................................................................................. 96
Belgudè Reginu ............................................................................................... 97
Reginu Lisula ....................................................................................................... 98
Lisula Algaiola .................................................................................................... 99
Algaiola Lumiu ................................................................................................ 102
Lumiu Calvi ......................................................................................................... 103
Calvi ....................................................................................................................................... 104
Conclusion :
Le train corse,
un patrimoine et un avenir ................................... 106
Bibliographie sélective et sources .......................................108
Remerciements ......................................................................................................109

6

Préface
Ce guide publié par la Direction du Patrimoine de la Collectivité
de Corse vous accompagnera sur le réseau ferré de la Corse, à la
découverte de paysages grandioses, de villages pittoresques et de
sites inoubliables.
Son ambition est de mettre en valeur la beauté d’un parcours qui
émerveille en toutes saisons les usagers réguliers et les amateurs de
train à travers le monde. Ce lien entre patrimoine et chemin de fer
est une évidence et le train un outil idéal de transport pour l’avenir.
Comme la Strada Paolina, l’objectif est de développer des parcours
patrimoniaux de visite afin d’enrichir l’offre touristique et culturelle
de la Corse. Avec ce guide, le premier jalon du projet trinichellu est
posé. La prochaine étape, en collaboration avec les Chemins de
Fer de la Corse, vise à la remise en service d’un autorail « historique
», les ABH, datant des années 1950, qui, au cours de
soixante années de bons et loyaux services, ont forgé la
légende du rail corse.
Faire rouler un train du patrimoine représentera,
à n’en pas douter, une belle aventure, car l’île dispose
d’atouts indéniables permettant d’envisager
une exploitation pérenne : l’été pour les touristes,
désireux de découvrir la Corse autrement, et le
reste de l’année pour assouvir la curiosité des
scolaires et rappeler à tous les voyageurs la richesse
de ce territoire.
e
Hyacinthe VANNI
Président des chemins
de fer de la Corse
7

Introduction
Les lignes du chemin de fer de la Corse jouissent d’une réputation
particulièrement élogieuse soulignée à de multiples reprises par les
médias insulaires, mais également continentaux, qu’ils soient français
ou étrangers. Celle-ci provient du côté pittoresque qui se dégage
de leurs caractéristiques techniques, adaptées au contexte géographique
de l’île (ouvrages d’art et voies étroites). Mais c’est surtout par
les somptueux paysages variés qu’il traverse, à l’unanimité considérés
parmi les plus beaux d’Europe, qu’il attire la sympathie dont il
bénéficie aujourd’hui.
Son histoire pourrait prendre ses origines en 1832, quand le Journal
libre de la Corse fait connaître à ses lecteurs, par un article intitulé
« Le chemin de fer et voitures à vapeur », une initiative toute récente
en la matière, expérimentée entre Saint-Étienne et Roanne. En ces
temps de grands changements économiques, caractérisés par les
débuts de l’industrialisation, la Corse bénéficie surtout de richesses
agricoles, forestières et minérales. La végétation y est vigoureuse, les
châtaigniers et les noyers ont des dimensions étonnantes. L’olivier, le
citronnier, le cédratier, l’oranger, le grenadier y viennent en pleine
terre et donnent des fruits excellents. La vigne se multiplie chaque
jour. Les arbres des forêts sont magnifiques, tel le pin lariciu, le plus
beau et le plus haut d’Europe. Lui et le chêne sont excellents pour la
marine. Sur les 500 000 hectares de terres incultes que l’on compte
dans toute l’étendue de la Corse (la moitié de sa superficie), il y a très
peu de terres infertiles. Ainsi, le chemin de fer est porteur d’espoirs,
tant il doit permettre à l’économie corse de sortir d’une quasi-autarcie
et ainsi promouvoir et développer les potentialités de l’île.
Avec le Second Empire, les projets se multiplient, mais c’est seulement
sous la III e République, en 1878, que Monseigneur de La Foata,
évêque de Corse, procède à la bénédiction des premiers travaux, achevés
seize ans plus tard, en 1894, première année d’exploitation du
réseau de base.
Le chemin de fer corse va dès lors jouer un rôle croissant de service public,
dans les mouvements de circulation des populations, contribuant
à désenclaver bien des microrégions. Il assure aussi un rôle économique
fondamental, facilitant les flux de marchandises à une époque
où l’île affirme son caractère industriel.
De nos jours, face au contexte climatique et à la « crise de l’énergie
», le transport en commun s’affirme plus que jamais indispensable
à un développement harmonieux du territoire. Sans compter que le
train corse est devenu, au fil des années, un atout touristique majeur.
L’avenir de notre trinichellu (petit train), après quelques vicissitudes,
se fera aussi par la valorisation de notre patrimoine culturel, que nous
vous proposons de découvrir à travers cet ouvrage.
Parcourir la Corse en train est une expérience unique, une invitation
à la découverte des paysages en même temps qu’un voyage
dans le temps. Ici, le chemin de fer est plus qu’un moyen de locomotion
: il est un symbole, un témoin de l’évolution de notre société.
8

Autorail ABH 8 en forêt de Vizzavona, 1947. © CdC, Archives de Corse
9

La grande aventure
du petit train corse
À l'aube du xix e siècle, un nouveau moyen de
transport bouleverse progressivement l’Europe
de la révolution industrielle. L’essor du
chemin de fer commence au Royaume-Uni
et gagne peu à peu l’Europe occidentale.
L’avènement de la locomotive à vapeur n’est
pas inconnu des insulaires, puisqu’en 1832
déjà, le Journal libre de la Corse se fait l’écho
des trains reliant Manchester à Liverpool et
Roanne à Saint-Étienne.
Mais la Corse, caractérisée par un double isolement,
reste encore éloignée des avancées
technologiques. À l’insularité, qui implique
des jours de navigation pour rallier le continent,
s’ajoutent des difficultés de communication
intérieures liées au relief montagneux.
Au milieu du xix e siècle, Aiacciu (Ajaccio) et
Diligences devant l'auberge de la Foce, à Vizzavona.
Roland Bonaparte, Une excursion en Corse, 1891.
10

Bastia sont encore distantes de plusieurs jours
de marche, de quatorze heures au moins à
cheval et de vingt heures en diligence, et ce,
au prix d’une amélioration considérable
des routes carrossables.
La première évocation d’une ligne
de chemin de fer en Corse remonte
à 1855, quand le magistrat ajaccien
Antoine Conti, président de
la Société d’agriculture, conseiller
municipal de la ville d’Aiacciu, soucieux
de favoriser la colonisation de
l’Algérie, imagine la construction d’un
chemin de fer de Bastia à Bunifaziu
(Bonifacio), permettant, conjointement à
la navigation maritime, de gagner du temps
pour se rendre en Afrique du Nord.
Décor plafonnant du grand
salon d’une maison de notable
de Stazzona (Castagniccia),
réalisé par le peintre lombard
Gherardo Gherardi (né à Milan
vers 1827). © CdC, Inventaire
Ce grand projet nommé « chemin de fer corsosarde
» permettrait d’accélérer la colonisation
du Maghreb et de renforcer la politique méditerranéenne
du Second Empire, notamment
en direction de la péninsule italienne.
Cependant, le coût d’installation du rail
dans une région montagneuse et les progrès
de la navigation à vapeur laissent ce grand
dessein à l’état de projet. L’opportunité de
réaliser un chemin de fer en Corse est de
nouveau évoquée quelques années plus tard
dans l’ouvrage de l’ingénieur des Ponts et
Chaussées Pierre Conte-Grandchamps :
« L’heure est donc venue pour la Corse de
se mêler, à son tour, au mouvement européen…
reliée par la vapeur aux continents
qui l’environnent, desservie, de l’est à
l’ouest et du nord au sud, par un chemin de
fer qui décuplera ses moyens d’action, elle
surveillera le commerce du monde 1 … ».
En 1861, les élus du Conseil général de la
Corse adoptent à l’unanimité le vœu que « le
Gouvernement impérial veuille bien prendre
en considération l’avant-projet de chemin de
fer d’Aiacciu à Bastia par Sartè (Sartène) et
Bunifaziu et en assurer la prompte réalisation.
Ils manifestent aussi le désir qu’un projet
d’embranchement soit étudié pour Corti ».
Première ligne de chemin de fer en France. Inauguration d’une
gare et d’un train, locomotive et wagons 1827. © Bibliothèque
nationale de France
1. Conte-Grandchamps Pierre, La Corse, sa colonisation et
son rôle dans la Méditerranée, Paris : Hachette, 1859, 2 e
édition, pp. VI-VII.
11

En 1869, le maire d’Aiacciu, Louis Nyer renchérit
: « Il convient d'affirmer notre droit au
chemin de fer comme d’autres avant nous ont
affirmé pour l’honneur de la Corse notre aptitude
au droit commun ». Mais si l’administration
de Napoléon III multiplie les études de
faisabilité, elle n’accède pourtant pas au rêve
de modernité des Corses. En 1870, quand
la République succède à l’Empire, l’île n’a
toujours pas de voie ferrée, à l’exception de
quelques voies Decauville, installées dans les
mines de Ferringule (Farinole), l’Argentella
ou Meria. Partout en Europe, la révolution
du chemin de fer transforme le continent : la
France compte 15 000 km de réseau ; l’Allemagne,
pas moins de 19 000 km ; l’Angleterre,
déjà 21 000 km.
Au cours des premières années de la
III e République, le sujet prend un tour politique.
L’île demeure alors une place forte
du bonapartisme et le ralliement de la Corse
au nouveau régime est loin d’être acquis. Le
camp républicain insulaire, derrière le député
Emmanuel Arène, reproche aux élus bonapartistes
de ne pas avoir réalisé ce « symbole
du progrès dans l’île ». Le train est alors
un combat symbolique en même temps que
l’outil indispensable du développement économique
de la Corse. C’est dans ce contexte
que le gouvernement républicain manifeste
son intérêt pour l’île par une politique de
grands travaux : le chemin de fer corse est
enfin sur de bons rails.
Représentation d’un train
à vapeur sur une peinture
murale, château Stoppielle,
Centuri, par Paul-Baptiste
Profizi, vers 1890.
© CdC, Inventaire
La machine des Temps modernes
Le 28 mars 1878, à la suite de nombreuses
réclamations des députés insulaires, le gouvernement
saisit la Chambre des députés sur
une loi relative au chemin de fer de la Corse.
Un premier projet, analogue à celui présenté
pour la ligne Châteaubriant-Rennes, se limite
aux deux sections Bastia-Corti et Aiacciu-
Aucciani (Ucciani). Quelques semaines
plus tard, le rapport de Choiseul donne un
avis favorable et insiste sur l’exemple italien
qui a doté la Sicile et la Sardaigne d’un système
ferroviaire. Cette même année, le vote
à la Chambre du 6 juin et la loi du 17 juin
déclarent d’utilité publique cette réalisation.
L’année suivante, le plan Freycinet, en référence
à l'ingénieur et au ministre des Travaux
publics Charles de Freycinet, officialisé par la
loi du 17 juillet 1879, prévoit le classement
et la construction d’un réseau ferré complémentaire
incluant la ligne Aiacciu-Prupià
(Propriano), jamais réalisée. Dans les débats
12

Le pont biais du Tavignani,
dit « Ponte Diunisu »
C
e viaduc, routier et ferroviaire à l’origine,
enjambe le fleuve Tavignani et
précède de quelques mètres l’entrée de la
gare de Corti, en venant de Bastia.
Conçu par l’ingénieur Désiré Joseph
Arthur Sempité, il est construit entre 1881
et 1882 par l’entrepreneur Denis Marchetti.
C’est vraisemblablement le prénom de ce
dernier, Denis (Diunisu en corse) qui a
donné son nom à cet ouvrage d'art.
Ce pont a été réalisé exclusivement en
maçonnerie de pierres de taille, issues des
carrières de la région de Corti.
La configuration difficile du terrain et le
choix des matériaux ont contraint ses
concepteurs à la réalisation d’une arche
biaise, véritable prouesse technique.
D’une portée d’environ 30 mètres, cette
arche biaise est réputée comme étant la
plus longue d’Europe.
De nos jours, seuls les véhicules routiers y
circulent encore ; un pont légèrement en
aval, construit au milieu des années 1990,
assure le trafic ferroviaire.
Relevé du pont biais du Tavignani, D. Sampité, ingénieur ordinaire, 1881. © CdC, Archives de Corse
13

«
Prendre le train en 1931,
une expérience inoubliable...
Une petite gare. Une petite locomotive traînant sur une petite voie
quelques petits wagons.
Tout cela se tord, se tortille plutôt, dans le tintamarre et la poussière.
On franchit le Tavignano et les viaducs de l'Aghili, on s'engouffre
avec fracas sous des tunnels, on roule éperdument, à perdre haleine.
Les montagnes du décor tournent avec le train, à travers les vitres.
Ce sont les cimes blanches du Rotondo et du Cinto, précédées d'un
régiment de pics et de pointes ; c'est l'ouverture des gorges du Golo
et de la Scala Santa Regina […].
Le wagon est une étuve, mais à force de contempler amoureusement
ce film pittoresque, on sent presque la fraîcheur des neiges et la douceur
des vallons tapissés de maquis.
Ponte-Leccia. Un buffet.
On mange en plein air, à table d'hôte, entre un sous-officier en permission
et une pauvre famille qui revient au pays après quelque lointaine
escapade. Une vieille sorcière à voile noir apporte les plats : des
truites, un ragoût, des haricots, du broccio..., arrosé de vin rosé […].
Un autre train, aussi petit que le premier, mais plus aéré, paraît-il.
Le sous-officier est en face de moi. On se mirerait dans ses souliers
ou dans les boucles de son ceinturon. Une jeune femme – sa sœur
sans doute – caresse ses galons du bout des doigts ; un abbé – son
frère, je crois – échange avec lui de douces paroles en patois corse.
Des enfants dorment, accablés. Et le train, va toujours, halète, toussote,
tangue, se trémousse.
Dans la voiture salon, je cause avec de charmants employés pendant
que fuient les kilomètres.
Le paysage se reflète dans la glace et je vois défiler des torrents, des
troupeaux qui paissent, des chevelures de broussailles, des champs
d'oliviers.
Parfois, le train s'arrête. Des noms gracieux sont écrits sur des pancartes
:
Pietralba, Novella, Palasca, San Gavino, Belgodère... À chaque halte,
un puits.
Les mécaniciens, le contrôleur, les voyageurs, tout le monde, en courant,
se précipite vers l'eau fraîche. Le seau de fer qui brimbale au
bout d'une chaîne rouillée, passe de mains en mains, de lèvres en
lèvres. Et le train attend que tous ses clients se soient désaltérés […].
On repart. Les hommes enveloppent les femmes de regards tendres.
Mais soudain, alerte ! Des chevaux sur la voie : le train stoppe brusquement.
Le feu au maquis : le train fonce, d'un trait, entre deux
haies de flammèches et d'herbes crépitantes, dans de la chaleur,
dans du bruit, qui font penser à des aventures de Far West !
Tout à coup, la mer apparaît, au fond, entre deux dentelures. L'Île-
Rousse, port de commerce, port militaire et plage est couchée au
fond de sa baie, en face du groupe d'îlots rouges qui lui ont donné
son nom. Des baigneurs sont étendus sur le sable.
Des parasols multicolores. De la gaieté.
On longe la mer, on la quitte, on y revient.
Diard Ennemonde, Un voyage en Corse, Saint-Étienne :
Société Anonyme de l'Imprimerie Théolier, 1931, pp. 34-36.
34
»

35

36

Lignes d’hier et d'aujourd'hui
Ligne exploitée Bastia – Aiacciu
Ligne exploitée
U Ponte à a Leccia – Calvi
Ligne déclassée
Calvi
Lisula
L'Algaiola
Reginu
Lumiu
Palasca
Belgudè Nuvella
Furiani
U Borgu
Bastia
Lupinu
Biguglia
Petralba
Barchetta
Casamozza
Ponte Novu
U Ponte à a Leccia
Francardu
Omessa
Suveria
Corti
Poghju-A Riventosa
Venacu
Vechju
Vivariu
Tattò
Vizzavona
Carbuccia
Mezana
Caldaniccia
Tavera
Aucciani
Bucugnà
Aiacciu
Sari è Sulinzara
Purtivechju
Gare d'Aucciani vue depuis
le pont, coll. particulière.
37
0
10 20 30

Bastia Lupinu
Située à l’extrémité nord du réseau, Bastia est
la principale gare de Corse, avec celle d’Aiacciu
et le siège des Chemins de fer de la Corse.
Sa construction s’est échelonnée durant plusieurs
années, entre 1883, comme l’indique
une inscription portée à l’entrée du tunnel de
la Torretta, et 1890. La première structure,
qui comporte, entre autres, un bâtiment des
voyageurs, une halle à charbon, une remise
des voitures et des locomotives, un buffet et
un dépôt à charbon, ainsi qu’un atelier de réparations,
a été détruite en même temps que
des dizaines de véhicules et des tonnes de matériel,
incendiés par les unités allemandes au
moment de leur départ de Corse en 1943.
Le bâtiment de la gare est à nouveau ruiné
par un attentat à l’explosif en 1977 puis
reconstruit en 1981. C’est durant cette décennie
que la voie qui menait jusqu’au port
a été fermée. Elle permettait alors aux voyageurs
et aux marchandises d’accéder directement
aux bateaux.
J. Moretti, photographe,
Bastia (Corse) – La gare,
carte postale, début xx e siècle,
coll. particulière.
La gare de Bastia
de nos jours.
© CdC, Inventaire
44

BASTIA
LUPINU
La tête nord du tunnel
de la Torretta (1883).
© CdC,
Inventaire/Pascale Neri
Le tunnel de la Torretta
À proximité de la gare de Bastia, le tunnel
de la Torretta, long de 1 422 m, est le premier
ouvrage d’art du parcours. La tête
nord, appareillée en pierres de taille, reprend
l’ancien blason de la ville de Bastia :
une tour au couronnement crénelé (ouvertures
de surveillance ou de tirs sur la partie
sommitale).
Les pierres choisies sont toutes issues
de carrières locales, exploitées à cette
époque en Haute-Corse : calcaire de
Strette à San Fiurenzu (Saint-Florent)
pour les chaînages d’angle, le couronnement
et les claveaux (pierres de taille en
biseau) de l’arc ; cipolin de la carrière de
Line (Corti) pour le parement de la façade ;
« marbre » sombre bleuté de Venacu pour
la clef d’arc et la plaque gravée.
Cet aménagement a été réalisé sous
la direction de Désiré Joseph Arthur
Sampité, ingénieur ordinaire des Ponts et
Chaussées.
1
45

Lupinu Furiani
La gare de Lupinu, autrefois dénommée
« halte de Chicchio », à 1,7 km de la gare de
Bastia, est située immédiatement à la sortie
sud du tunnel de la Torretta. Dans ce quartier
se trouvaient autrefois des tanneries, une activité
qui se développe dans cette région dès
le xv e siècle. La gare dessert aujourd’hui les
quartiers sud de la ville, mais son bâtiment,
sans guichet ni salle d’attente, n’est plus
utilisé. Avec les haltes de Bassanese, de
Montesoru et le point d’arrêt de l’Arinella,
elle est une étape importante du service suburbain
créé en 1973. A l'est, l'on découvre la
plage de l'Arinella, très prisée des Bastiais à
la belle saison.
Furiani Biguglia
La gare suivante, celle de Furiani, est composée
d’un abri de quai et d’un bâtiment
avec une salle d’attente munie d’un guichet.
Elle comportait autrefois une halle à marchandises.
On y retrouve aujourd’hui un
deuxième quai entre la voie principale et la
voie d’évitement. Le train qui se dirige vers
le sud traverse une zone industrielle et commerciale,
témoignage du dynamisme économique
de cette région de la Corse.
À proximité de la gare, le stade de football
Armand Cesari (capitaine de l’équipe
bastiaise, décédé en 1936 à l’âge de 33 ans),
inauguré en 1932, aujourd’hui propriété de
la CAB (Communauté d’Agglomération de
Bastia), est bien visible. Celui-ci est utilisé
par le Sporting Club de Bastia, finaliste de
la coupe de l’UEFA durant la célèbre « épopée
européenne » de 1978, puis vainqueur de
la Coupe de France en 1981. Il a été aussi
le théâtre d’une catastrophe le 5 mai 1992,
lorsque sa tribune nord s’effondre peu avant
la demi-finale de la Coupe de France contre
l’Olympique de Marseille, causant la mort de
19 personnes et blessant 2 357 spectateurs.
Le stade Armand Cesari.
© CdC, Inventaire
46

BASTIA LUPINU FURIANI BIGUGLIA
2
Au Moyen Âge, Furiani était un site stratégique
important et comportait une tour, de
plan carré, datée du xv e siècle, au centre du
village. Elle a été remaniée et occupée dans
les années 1760 sous le gouvernement de
Pasquale Paoli.
La tour de Furiani. © Marylise Marchal
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