Spørgeskema om brug af mobiltelefon - Danmarks Tekniske ...

Anvendelse af mobiltelefoner blandt
lastbilchauffører
-en spørgeskemaundersøgelse
Notat 1
2004
Thomas Troglauer
Tove Hels
Peter Christens

Anvendelse af mobiltelefoner blandt
lastbilchauffører
-en spørgeskemaundersøgelse
Notat 1
2004
Thomas Troglauer
Tove Hels
Peter Christens

Anvendelse af mobiltelefoner blandt lastbilchauffører
-en spørgeskemaundersøgelse
Notat 1
2004
Af Thomas Troglauer, Tove Hels og Peter Christens
Tryk: Danmarks TransportForskning
Oplag: 250
Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Udgivet af: Danmarks TransportForskning
Knuth-Winterfeldts Allé
Bygning 116 Vest
2800 Kgs. Lyngby
Rekvireres hos: Danmark.dk´s netboghandel
Tel.: 1881
www.danmark.dk/netboghandel
Pris: kr. 50,00 inkl. moms
ISSN: 1601-0841 trykt version
ISBN: 87-7327-114-4 trykt version
ISSN: 1601-9466 elektronisk version
ISBN: 87-7327-115-2 elektronisk version

ITRD Information
Titles: Anvendelse af mobiltelefoner blandt lastbilchauffører.
Use of mobile phones among professional drivers.
Language: Danish with English summary.
Authors: Thomas Troglauer, Tove Hels, Peter Christens.
Subject
Traffic and transport 70.
Classification: Accidents and the human factor 83.
Keywords: Telecommunication 9117
Mobile phone 0390
Use 9084
Driver 1772
Accidents 1643
Questionnaire 0107
Research project 8557
Denmark 8028
Abstract: Use of mobile phones while driving has increased dramatically
during the last decade and concern has been raised
on the traffic safety implications.
This study investigates the use of mobile phones among
professional drivers in Denmark. The usage was investigated
through written questionnaires sent to 2000 professional
drivers in Denmark. The response rate was 54%.
The results showed that more than 95% drivers used mobile
phones while driving. Variations in use in relation to work
related and individual characteristics of the drivers were
investigated through linear regression. Age was a predictor
of phone use with the younger drivers (

Forord
Dette notat er udarbejdet på foranledning af Trafikministeriet og har til
formål at undersøge anvendelsen af mobiltelefoner under kørsel blandt
lastbilchauffører i Danmark.
Ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv er anvendelse af kommunikationsudstyr
under kørsel problematisk, fordi der er risiko for, at det kan
distrahere føreren og forringe trafiksikkerheden, hvis det anvendes uhensigtsmæssigt.
I takt med den stigende anvendelse af mobiltelefoner under
kørsel er der også kommet forskningsmæssig fokus på de trafiksikkerhedsmæssige
konsekvenser. Stort set alle undersøgelser har imidlertid fokuseret
på konsekvenser af anvendelse blandt privatbilister.
Med dette notat fokuserer DTF på anvendelsen af mobiltelefoner blandt en
gruppe af professionelle chauffører. Dette er en gruppe trafikanter, der udover
en betragtelig kørselsmængde også må formodes at have et betydeligt
højere forbrug af mobiltelefoni end privatbilister, da mobiltelefoner kan
anvendes som et arbejdsredskab, der tilbyder en række logistiske og praktiske
fordele.
Undersøgelsen er baseret på en spørgeskemaundersøgelse med deltagelse
af 2.000 tilfældigt udvalgte chauffører i Danmark. Hovedvægten er lagt på
omfanget af anvendelsen med særligt fokus på variationer indenfor gruppen.
Der har i undersøgelsen været eksplicit fokus på brugsmønsteret
blandt chaufførerne samt holdninger til både den nuværende anvendelse
og eventuelle forbud eller restriktioner i anvendelsen. Derved gives der
ikke blot et overblik over anvendelsen, men også mulighed for at udpege
muligheder for begrænsninger i forbruget blandt chaufførerne og hvilke
konsekvenser og problematikker eventuelle begrænsninger i anvendelsen
kunne tænkes at have.
En særlig tak skal rettes til SiD for hjælp til udvælgelse af chauffører til
spørgeskemaundersøgelsen og til SID i Storkøbenhavn for at formidle kontakter
til chauffører til pilotundersøgelsen. Desuden skal rettes en tak til
Tim Hansen, Dansk Transport og Logistik for konstruktive forslag under
udarbejdelse af spørgeskemaet.

Undersøgelsen er finansieret af Trafikministeriet og er udarbejdet af ph.d.
studerende Thomas Troglauer, seniorforsker Tove Hels og forsker Peter F.
Christens, fra Danmarks TransportForskning.
Ole Zacchi Kurt Petersen
Direktør Forskningschef

Resumé
Anvendelse af mobiltelefoner under kørsel er indenfor det seneste årti blevet
en udbredt aktivitet. Fra flere sider er der imidlertid blevet udtryk bekymring
for de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af aktiviteten. En
række undersøgelser har påvist, at anvendelse af mobiltelefoner under kørsel,
kan distrahere føreren og derigennem kompromittere trafiksikkerheden.
Desuden har flere undersøgelser fundet, at ikke blot betjening af telefonen,
men også selve samtalen udgør de væsentligste distraktionselementer.
Det er derfor tvivlsomt om man kan reducere de uhensigtsmæssige effekter
gennem den nuværende lovgivning, der udelukkende forbyder anvendelse
af håndholdte mobiltelefoner, og ikke håndfrie mobiltelefoner, under
kørsel.
Dette notat undersøger anvendelse af mobiltelefoner blandt lastbilchauffører
i Danmark. Forbruget blandt denne gruppe trafikanter er interessant,
fordi mobiltelefonen, som arbejdsredskab, tilbyder både strategiske og logistiske
muligheder for at planlægge og ændre i ruter, leveringer og afhentninger.
Undersøgelsens primære formål var at klarlægge omfanget af anvendelse
og variationer i forbruget blandt chaufførerne.
Data blev indsamlet ved hjælp af strukturerede spørgeskemaer, der blev
sendt til 2.000 tilfældigt udvalgte, men aktive lastbilchauffører i Danmark.
Besvarelsesprocenten var 54%. (n=1081). Gruppen havde en gennemsnitsalder
på 43 år og bestod af 99% mænd.
Analyser viste, at mere end 95% (n=1040) af chaufførerne anvendte mobiltelefon
under kørsel, og langt størstedelen havde anvendt mobiltelefon i
mere end fire år (85%, n=926).
Lineær regressionsanalyse med signifikans niveau på 0,05 blev gennemført
for at analysere forskelle mellem forbrug pr. køretime og karakteristika ved
chaufførerne (alder, køn, kørselserfaring, arbejdsmæssig tilknytning, geografisk
kørsel samt antallet af stop).
I univariat analyse var alle variable signifikante. I multivariat analyse var
det imidlertid kun alder og antallet af stop, der var signifikante
(p

havde det højeste samtaleforbrug, ligesom chauffører med et højt antal
stop havde det højeste samtaleforbrug.
Forskelle i samtaleforbruget kunne delvis forklares ved analyser af brugsmønsteret.
Chauffører, der sjældent undlod at besvare eller foretage opkald,
havde et signifikant højere samtaleforbrug end chauffører, der ofte
undlod at besvare eller modtage opkald (p

computere. Disse teknologier anvender visuelle brugergrænseflader, der
potentielt kan være endnu mere distraherende end mobiltelefoner, hvorved
trafiksikkerheden kan forringes betragteligt mere end tilfældet er med mobiltelefoner.

Executive Summary
This report presents the findings of a study on the use of mobile phones
while driving among professional drivers of heavy vehicles in Denmark.
The last decade has witnessed a dramatic increase in the use of mobile
phones and studies have documented an increased usage while driving.
Concurrently concern has been raised on the traffic safety implications.
Several studies have documented that mobile phone use causes driver distraction
and contributes to an increase in mental workload thus adversely
affecting traffic safety. Studies have also showed that the type of phone
used, handheld or hands-free, is not the major issue of concern as the conversation
can increase mental workload critically thus impairing driving
performance. However the current legislation in Denmark only prohibits
use of handheld phones while driving.
For transport companies wireless communication offers several strategic
and logistic advantages making it an attractive tool for communication.
However few studies have actually investigated the amount of phone use
among professional drivers for whom both driving and communication constitutes
a large part of their working hours.
The mobile phone usage in this study was investigated through a written
questionnaire sent to 2.000 randomly selected and currently active professional
drivers in Denmark. The response rate was 54% (n=1081). Mean age
was 43 years and the sample consisted of 99% men.
The results showed that more than 95% (n=1040) of the interviewed drivers
used mobile phones while driving and a large majority had used mobile
phones for more than four years (85%, n=926). However phone use varied
among the drivers.
To analyse differences between phone use per driving hour and characteristics
of the drivers (age, gender, driving experience, occupational affiliation,
geographical driving, average number of stops) linear normal regression
were conducted with a significance level set at 0,05.
All variables were significant in univariate analysis. However in multivariate
analysis only age,

Variations in patterns of use were found among the drivers and could
partly explain the difference in usage. Drivers who less frequently refrained
from answering or making calls had a significant higher phone use than
drivers who often refrained from answering or making calls (p

Indhold
1 Indledning ..................................................................... 1
1.1 Mobiltelefoni, distraktion og trafiksikkerhed................................. 1
1.2 Mobiltelefoni og transporterhvervet.............................................. 3
1.3 Formål........................................................................................ 4
1.3.1 Notatets indhold ......................................................................... 4
2 Anvendelse af mobiltelefoner under kørsel ...................... 5
2.1 Generel anvendelse af mobiltelefoner ........................................... 5
2.2 Anvendelse af mobiltelefon under kørsel og trafiksikkerhed .......... 5
2.3 Undersøgelser af mobiltelefoner og trafiksikkerhed....................... 7
2.3.1 Præstationsorienterede undersøgelser .......................................... 7
2.3.2 Uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefon under kørsel ........... 10
2.3.3 Eksponering og variationer i anvendelse ..................................... 11
2.3.4 Undersøgelser af tendenser i anvendelse mobiltelefoner under .......
kørsel....................................................................................... 13
2.3.5 Færdselsuheld under anvendelse af mobiltelefon......................... 14
3 Undersøgelse af anvendelse af mobiltelefoner blandt .........
lastbilchauffører .......................................................... 16
3.1 Formål med undersøgelsen ........................................................ 16
3.2 Undersøgelsens indhold............................................................. 16
4 Metode ........................................................................ 18
4.1 Indsamling af data .................................................................... 18
4.2 Statistisk analyse ...................................................................... 18
5 Resultater .................................................................... 20
5.1 Anvendelse af mobiltelefoner ..................................................... 20
5.2 Variationer i omfang af anvendelse af mobiltelefoner .................. 23
5.3 Anvendelse af mobiltelefoner og kørselspræstationer .................. 25
5.4 Uheld og farlige situationer ....................................................... 26
5.5 Brugsmønster i forhold til samtalemængde ................................. 27
5.6 Samlet forbrug af mobiltelefon................................................... 28
5.7 Holdninger til begrænsninger i anvendelse af mobiltelefoner under
kørsel....................................................................................... 28
5.8 Anvendelse af andet kommunikationsudstyr................................ 30

6 Diskussion og perspektivering ...................................... 33
6.1 Omfang af anvendelse af mobiltelefon........................................ 33
6.2 Grupper med højt forbrug og fremtidig eksponering ................... 34
6.3 Oplevelse af sikkerhed ved anvendelse af mobiltelefoner............. 35
6.4 Muligheder for begrænsninger i forbruget .................................. 37
6.4.1 Sikkerhedspolitik- og kultur ....................................................... 37
6.4.2 Forbud mod brug af mobiltelefoner under kørsel ........................ 39
6.4.3 Anvendelse af andet kommunikationsudstyr som alternativ til ........
mobiltelefoner .......................................................................... 40
6.5 Uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefoner ............................ 42
7 Sammenfatning og konklusion ...................................... 43
8 Referencer ................................................................... 46
Bilag 1…………………………………………………………………………………………50
Bilag 2…………………………………………………………………………………………52

1 Indledning
Inden for de seneste år er der blevet udtrykt bekymring blandt trafikforskere,
medier og politikere for de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser
ved brug af information- og kommunikationsteknologi under kørsel.
Det er i dag muligt at installere en lang række moderne kommunikationsudstyr
i køretøjer. Udstyret kan både anvendes til privatforbrug eller i forbindelse
med arbejde, f.eks. mobiltelefoner, bærbare computere med
trådløs internetadgang, fax eller andre kontorfaciliteter. Endvidere er det
også muligt at installere og anvende udstyr til underholdning eller adspredelse,
f.eks. gennem internetadgang, eller etablering af TV-faciliteter (på
engelsk har dette fået betegnelsen infotainment).
Disse systemer er ikke udviklet med relation til kørselsopgaven. Tværtimod
er det ofte blevet fremhævet, at anvendelsen af dem under kørsel kan øge
uheldsrisikoen, fordi de kan forøge førerens perceptuelle, fysiske og mentale
belastning uhensigtsmæssigt, når de skal betjenes og anvendes. Derved
er der risiko for, at føreren bliver distraheret, fordi opmærksomheden
rettes væk fra den kørselsopgaven (ETSC, 1999).
En stor del af den nuværende debat om kommunikationsudstyr og trafiksikkerhed
har koncentreret sig om brug af mobiltelefoner under kørsel.
Færdselsuheld, hvor mobiltelefoner har været involveret, falder typisk i kategorien
distraktionsuheld. Denne type uheld forekommer som regel ved,
at føreren bliver distraheret af forhold inde i eller udenfor køretøjet og
derved helt eller delvis mister kontrol over køretøjet, overser vigtige informationer
eller reagerer for langsomt på trafikale situationer til at undgå
uheld.
1.1 Mobiltelefoni, distraktion og trafiksikkerhed
Udgangspunktet for en teoretisk forståelse af effekten af informationsteknologi
og trafiksikkerhed har typisk været modeller om kognitiv belastning
(på engelsk: cognitive load).
Ud fra disse modeller antages det, at mennesket har begrænsede mentale
ressourcer til at bearbejde informationer både i og om omgivelserne (f.eks.
Cnossen, 1999). Kognitiv belastning henviser til den mængde mental aktivitet,
der anvendes til at udføre en bestemt opgave. Der er ofte sammenhæng
mellem omfanget af kognitiv belastning og antallet, omfanget og
1

kompleksiteten af informationer, der skal bearbejdes, samt hvilket kendskab/erfaring
en person har med denne bearbejdning. F.eks. kan indlæring
af bestemte handlinger føre til, at handlingen automatiseres og dermed
anvender et minimum af ressourcer (Cooper, 1990).
Ud fra et psykologisk perspektiv er kørsel en både kompleks og dynamisk
opgave. Føreren skal bruge fysiske og mentale ressourcer til at styre og
håndtere køretøjet. Desuden præsenteres føreren kontinuerligt for en lang
række informationer fra omgivelserne. Det er imidlertid kun en brøkdel af
disse informationer, som føreren har kapacitet til at opfatte og som er relevante
for at kunne udføre kørselsopgaven adækvat, hvorfor en løbende
selektering finder sted (se f.eks. Englund et al., 1998). Førerens mentale
belastning afhænger af kørselsopgavens kompleksitet samt kompleksiteten
i de informationer føreren skal anvende for at tolke og handle på information
og hændelser i trafikmiljøet.
Føreren kan blive mentalt overbelastet ved, at mængden af den relevante
information overskrider den tilgængelige mentale kapacitet. Desuden kan
førerens fysiske og mentale ressourcer optages af kørselsirrelevant information
(distraktion), f.eks. gennem samtale med medpassagerer, betjening
af radio eller anvendelse af mobiltelefon. Et grundlæggende præmis er derfor,
at omfanget af mental belastning vil afhænge af den konkrete trafikale
situations informationsbehandlingskrav og tidligere indlærte forholdemåder
hos føreren. For at reducere omfanget af den mentale belastning kan
føreren anvende forskellige kompensationsstrategier, f.eks. at reducere det
funktionelle visuelle felt, begrænse brugen af spejle eller at øge sikkerhedsafstanden
til andre trafikanter gennem hastighedsreduktion eller forøgelse
af afstand til andre køretøjer.
Anvendelse af mobiltelefon under kørsel er typisk blevet anskuet som en
distraktionshandling eller en sideaktivitet: en opgave, der konkurrer med
kørselsopgaven om førerens mentale ressourcer til formål, der ikke er relevante
for kørselsopgaven. De mentale krav, som de to opgaver stiller, bilkørsel
og telefoni, varierer i tid og rum afhængig af informationsindhold i
henholdsvis kørselsopgaven og telefonbetjeningen/samtalen. Dermed øges
risikoen f.eks. for, at føreren ikke har tilstrækkeligt med ressourcer til at
reagere adækvat i situationer, hvor mængden af informationer er stor, eller
hvor en hurtig reaktion er nødvendig.
Det er beregnet, at 90% af den information føreren anvender til at håndtere
kørselsopgaven, kommer gennem visuelle stimuli (se f.eks. Englund et al.,
1998). Man har derfor også set argumenter for, at selve samtalen i mobiltelefon
ikke distraherer føreren, da kørselsopgaven primært udgøres af visuelle
og motoriske aktiviteter, hvorimod auditive stimuli ikke udgør en
primær informationskilde. Dermed burde anvendelse af mobiltelefon heller
2

ikke være opmærksomhedskrævende, så længe den ikke kræver fysisk betjening
og visuel betjening. (Dette set i modsætning til betjening af telefonen,
der kræver både visuel og fysisk håndtering).
Meget forskning peger imidlertid på, at auditive stimuli kan være mentalt
belastende, når de kræver en høj grad af bearbejdningskapacitet, f.eks. når
der er mange eller komplekse informationer, eller når føreren skal forholde
sig til auditive stimuli gennem en dialog i modsætning til f.eks. blot at
lytte (Hahn & Dudley, 2002).
1.2 Mobiltelefoni og transporterhvervet
Inden for transporterhvervet er der, i de seneste års hastige udvikling inden
for kommunikations- og informationsteknologi, blevet åbnet for helt
nye kommunikationsstrategier.
Anvendelse af mobiltelefoner har, som arbejdsredskab, givet en række logistiske
og strategiske muligheder for erhvervet. Det er nu muligt for firmaer
at være i direkte kontakt med chauffører og dermed ændre eller bekræfte
arbejdsopgaver. Dette var også muligt før via radiokommunikation,
men mobiltelefonen giver firmaer mulighed for også at være i kontakt med
førerne uden for kørsel. For eksporttransportfirmaer har mobiltelefoner ligeledes
udvidet kontaktradius mellem chauffører og firmaer betragteligt.
Ifølge det europæiske trafiksikkerhedsråd (ETSC) kan mobiltelefoner ses
som det første skridt på vejen mod etablering af egentlige ”kontorfaciliteter”
i køretøjer. Der findes således allerede systemer der kan installeres i
køretøjer og integrere f.eks. mobiltelefon, fax eller PC med adgang til email
og Internet (ETSC, 1999). Undersøgelser fra USA påpeger samme tendenser
og har bl.a. vist, at 7% af alle førere har adgang til e-mail, mens 3%
har adgang til fax under kørsel (Hahn et al., 2000).
Der er foretaget en lang række undersøgelser af de trafiksikkerhedsmæssige
konsekvenser af mobiltelefoni under kørsel, som vil blive gennemgået
detaljeret i næste kapitel. Disse undersøgelser har imidlertid udelukkende
fokuseret på privatbilisters brug. Det har således kun været muligt at finde
en enkelt undersøgelse, der har fokuseret på professionelle chaufførers
brug af teknologien, f.eks. lastbilchauffører, buschauffører, sælgere, taxichauffører
etc. Dette er imidlertid grupper, der er interessante af flere
grunde. For det første er det en gruppe trafikanter, der kører meget, hvorfor
risikoen for at være involveret i uheld er større end blandt private trafikanter.
For det andet må det formodes, at udbredelse og brug af mobiltelefoner
er større, da direkte kommunikation mellem chauffører, firma og
kunder, som nævnt, giver en række strategisk og logistiske fordele.
3

1.3 Formål
Dette notat omhandler anvendelsen af mobiltelefoner under kørsel blandt
lastbilchauffører.
Formålet med undersøgelsen har været dels at afdække omfanget af mobiltelefoni
under kørsel blandt lastbilchauffører samt at klarlægge karakteristika
ved de chauffører der taler mest.
1.3.1 Notatets indhold
I kapitel 2 vil der indledningsvis blive foretaget en relativ udførlig gennemgang
af den eksisterende litteratur og undersøgelser om anvendelse af
mobiltelefoner under kørsel. Fokus vil være på de tilgange, der er anvendt
for at belyse problemstillingen fra forskellige videnskabelige vinkler. Dette
giver læseren en både udførlig og tidssvarende information om forskningens
stade og resultater. I kapitel 3 vil undersøgelsens formål og indhold
blive beskrevet udførligt, mens kapitel 4 præsenterer undersøgelses metoder
og statistiske grundlag. Kapitel 5 indeholder en gennemgang af resultater
fra undersøgelsen, og kapitel 6 indeholder en diskussion af disse resultater
samt hvilke implikationer og perspektiver de har for trafiksikkerheden.
Endelig indeholder kapitel 7 en sammenfatning og konklusion,
hvori der fremlægges perspektiver for fremtidige indsatsområder inden for
forskningen i trafiksikkerhed og kommunikationsudstyr.
4

2 Anvendelse af mobiltelefoner
under kørsel
2.1 Generel anvendelse af mobiltelefoner
Inden for det sidste årti er mobiltelefoner blevet et udbredt kommunikationsmiddel
for de fleste danskere. Pris og kvalitet for både telefonapparater
og samtale har gjort det muligt for stort set alle at anskaffe og anvende
mobiltelefon regelmæssigt. Opgørelser fra IT- og Telestyrelsen viser en
eksplosiv stigning i antallet af mobilabonnementer de sidste par år. I 2001
var der for første gang flere mobiltelefonabonnementer end fastnetabonnementer
(3,9 mill. mod 3,8 mill.). Stigningen fortsatte i 2002 og 2003,
hvor der var oprettet henholdsvis 4,5 mill. og 4,8 mill. mobilabonnementer.
Tallene fra 2003 svarer til, at 89 ud af 100 indbyggere havde et mobilabonnement.
Til sammenligning var der 36 mobilabonnementer pr. 100
indbyggere i 1998 og i 1999 var der 49 mobilabonnementer pr. 100 indbyggere
(IT- og Telestyrelsen, 2003).
Inden man helt afliver fastnettelefoniens fremtid skal det dog påpeges, at
samtaletiden i 2003 fordelte sig med 19,1 mia. minutter på fastnettelefoni
mod 4,2 mia. minutter på mobiltelefoni (IT –og Telestyrelsen, 2003).
Samme tendenser findes i de fleste OECD-lande (Eurostat, 2001).
Der er dog stor sandsynlighed for, at samtalemængden for mobiltelefoni
langtfra har toppet. Man har således, siden 2001, registreret et fald i både
antallet af abonnementer og talte minutter på fastnettet, mens man omvendt
har registreret uafbrudte stigninger indenfor mobiltelefonien. Telebranchens
aktører vurderer, at mobilsamtaletaksterne vil fortsætte med at
falde, og at samtaletaksterne for mobiltelefoni vil komme ned på niveau
med fasttelefoni, når investeringerne til mobiltelefonnettene er tjent ind
(Poulsen, 2001). Dermed kan man også forestille sig, at en større del af befolkningen,
i fremtiden, udelukkende vil benytte sig af mobiltelefonabonnementer.
2.2 Anvendelse af mobiltelefon under kørsel og
trafiksikkerhed
Den stigende anvendelse af mobiltelefoner generelt har også bevirket, at
mobiltelefonen er blevet et hyppigt anvendt kommunikationsmiddel under
kørsel. Da kørsel af mange opfattes som en rutineopgave med en indbyg-
5

get spildtid har mobiltelefonen givet mulighed for at udfylde dette ”oplevede
tomrum" med afvikling af personlige og praktiske anliggender.
Fra 1/7-1998 har det, i Danmark, været forbudt at anvende håndholdt mobiltelefon
under kørsel. Dermed fulgte man herhjemme lovgivningen i en
lang række andre lande som f.eks. Australien, Frankrig, Italien, Norge, Portugal,
Spanien, Tyskland, Brasilien og visse forbundsstater i USA. I 2002
blev det anslået, at mindst 29 lande havde indført restriktioner i brugen af
mobiltelefoner under kørsel, hvoraf størstedelen håndhævede et forbud
mod håndholdte mobiltelefoner. I en lang række lande havde man dog stadig
ikke taget stilling til, om der skulle indføres et helt eller delvist forbud
mod brug af mobiltelefoner under kørsel (Hahn & Dudley, 2002).
På trods af forbudet mod anvendelse af håndholdte mobiltelefoner er det
politiets opfattelse, at anvendelse af håndholdte mobiltelefoner under kørsel
stadig er meget udbredt. Der findes ikke opgørelser i Danmark for anvendelse
af henholdsvis håndholdte eller håndfrie mobiltelefoner under
kørsel, men undersøgelser fra udlandet peger på, at de håndholdte typer er
de langt mest udbredte. En engelsk observationsundersøgelse viste f.eks.,
at 85% af bilisterne anvendte håndholdte mobiltelefoner (TRL, 2002). Det
skal dog bemærkes, at brug af håndholdte mobiltelefoner på daværende
tidspunkt ikke var forbudt i Storbritannien1 . En norsk spørgeskemaundersøgelse
fra 1998 viste, at 80% af respondenterne anvendte håndholdte mobiltelefoner
(Sagberg, 1998). Her skal det bemærkes, at selvom anvendelse af
håndholdte telefoner på tidspunktet for undersøgelsen var forbudt, var
forbudet stadig relativt nyt.
Der er flere grunde til at antage, at størstedelen af danske bilister stadig
anvender håndholdte mobiltelefoner. Det er det ikke sandsynligt, at en
særlig stor gruppe af bilister har anskaffet mobiltelefoner udelukkende for
at anvende dem under kørsel, hvorfor incitamentet til at udbygge telefonen
med håndfri udrustning kan være relativt begrænset. Ligeledes er risikoen
for at modtage færdselsbøde for anvendelse af håndholdt mobiltelefon under
kørsel relativ lav. I 2002 udstedte politiet i Haderslev politikreds f.eks.
over ti gange så mange bøder for manglende anvendelse af sele (343 bøder)
som for anvendelse af håndholdte mobiltelefoner (33 bøder). Ledende
politifolk udtalte i samme forbindelse, at det i praksis var vanskeligt at
håndhæve forbudet effektivt (Politiken, 2003).
Med den nuværende lovgivning har man primært fokuseret på at begrænse
den fysiske håndtering af mobiltelefoner under kørsel. Det vil sige at sikre
tilgængelighed og nem betjening af mobiltelefonen samt, at begge hænder
1 Storbritannien indførte forbud mod brug af håndholdt mobiltelefon under kørsel i
december 2003.
6

kan anvendes til kørselsrelaterede opgaver. En række nyere undersøgelser
peger imidlertid på, at der ikke er nogle væsentlige trafiksikkerhedsgevinster
ved anvendelse af håndfrie sæt, primært fordi selve samtalen og samtalens
indhold har vist sig at udgøre det største distraktionspotentiale (se
f.eks. Patten et al., 2003; Hahn et al., 2002; Harbuk & Noy, 2002).
2.3 Undersøgelser af mobiltelefoner og trafiksikkerhed
Undersøgelser af anvendelse af mobiltelefoner under kørsel og de trafiksikkerhedsmæssige
konsekvenser har overordnet haft tre tilgange: Effekter
på kørselspræstationerne, risikoanalyser samt undersøgelser af eksponeringen,
dvs. omfanget af anvendelse og tendenser i brugen af mobiltelefoner
under kørsel.
2.3.1 Præstationsorienterede undersøgelser
Den overvejende del af undersøgelser om anvendelse af mobiltelefoner under
kørsel har haft et præstationsorienteret fokus og har, gennem eksperimenter,
fokuseret på, hvilke effekter anvendelse af mobiltelefon har haft
på kørselspræstationen, f.eks. køretøjskontrol, reaktionstider og informationsbearbejdning.
I en svensk undersøgelse gennemførte Alm og Nilsson (Alm & Nilsson,
1995), en række forsøg med samtaler i håndfri mobiltelefon under simuleret
kørsel for at undersøge den mentale belastning under samtalen. I et
set-up skulle forsøgspersonerne køre på lige eller kurvet vej med brug af
mobiltelefon. Forfatterne fandt, at forsøgspersonerne under kørsel på lige
vej reducerede hastigheden under samtale samtidig med, at deres reaktionstid
på simple visuelle stimuli blev forøget.
I et andet forsøg i køresimulator fandt de samme forfattere, at anvendelse
af mobiltelefon bevirkede, at forsøgspersonerne holdt kortere afstand og
havde en forøget reaktionstid på visuelle stimuli under brug af mobiltelefon
sammenlignet med kørselssituationer, hvor de ikke anvendte mobiltelefon
(Alm & Nilsson, 1994).
I en amerikansk undersøgelse skulle forsøgspersoner, ud fra en videofilm,
reagere på kritiske trafikale scenarier henholdsvis uden og under samtale.
Under samtale mindskedes antallet af reaktioner på kritiske scenarier. Den
største generelle effekt fandtes hos ældre førere, hvor man fandt en reduktion
i reaktioner på 30%. Når samtalens kompleksitet steg præsterede de
yngste førere imidlertid ringere præstation end de ældre (Mcknight &
Mcknight, 1993).
7

I en britisk undersøgelse sammenlignede Burns et al. (Burns et al., 2002)
kørselspræstationer uden brug af mobiltelefon med præstationer under anvendelse
af henholdsvis håndholdte og håndfrie mobiltelefoner samt indtagelse
af en alkoholdosis svarende til promillegrænsen. Resultaterne viste,
at alkoholpåvirkning influerede mere negativt på kørselsopgaven med hensyn
til hastighed og vognbanekontrol end brug af mobiltelefoner. Omvendt
fandt forfatterne, at alkoholpåvirkede forsøgspersoner reagerede både hurtigere
og mere korrekt på advarselsskilte end forsøgspersonerne der anvendte
mobiltelefoner. Forfatterne fandt ingen signifikante forskelle på
kørsel med håndfrie eller håndholdte udrustninger, om end gruppen, der
anvendte håndholdte telefoner, kørte langsommere end de andre grupper.
Selvom reaktionstid og opfattelse af færdselstavler tilsyneladende blev
mindre negativt påvirkede ved indtagelse af alkohol end ved brug af mobiltelefon,
er det problematisk at antage, at det dermed er sandsynliggjort, at
det er mere farligt at tale i mobiltelefon end at køre under påvirkning af
alkohol. Effekten, af indtagelse af alkohol er betydelig mere langvarig end
den typiske mobiltelefonsamtale. Desuden peger uheldstatistikker på, at
antallet af uheld forårsaget af alkohol er betydelig større end antallet af
uheld forårsaget af anvendelse af mobiltelefoner, hvorfor det ikke er rimeligt
at antage en sammenhæng omkring forsøgets resultater og uheldsrisiko
(Chalker et al., 2004).
En svensk feltundersøgelse i instrumenteret køretøj (Patten et al., 2003)
fandt en hastighedsreduktion ved kørsel med håndholdt mobiltelefon, men
ingen reduktion ved brug af håndfri udrustning. I stedet fandt forfatterne,
at samtale og samtalens kompleksitet var afgørende for fejlrater og reaktionstider
ved sideopgaver (reaktion på simple visuelle stimuli) uanset type
af telefon. Mindre komplekse samtaler medførte bedre præstationer på
sideopgaven end komplekse samtaler.
Samme tendenser fandt man i en canadisk undersøgelse, hvor samtalens
kompleksitet var udslagsgivende for, i hvor høj grad, forsøgspersonerne
anvendte det perifere syn til at orientere sig. Jo mere kompleks samtalens
indhold var, desto mindre anvendte forsøgspersonerne det perifere synsfelt.
Ligeledes bevirkede brug af mobiltelefon, at føreren havde tilbøjelighed
til i mindre omfang at fokusere på instrumentbrættet og anvende
spejle (Harbluk & Noy, 2002).
I en undersøgelse af variationer i den kognitive belastning under samtale i
mobiltelefon fandt Nunes og Recarte samme tendenser (Nunes & Recarte,
2002). Desuden fandt forfatterne ikke forskelle i den kognitive belastning,
uanset om opgaverne blev udført under samtale med en passager eller om
den blev udført i mobiltelefon.
8

En amerikansk laboratorieundersøgelse undersøgte reaktionstider under
forskellige former for belastning, bl.a. håndholdt telefon, håndfri telefon,
samtale med en passager samt ved aflytning af radio. Forsøgspersonerne
skulle reagere på en rød lampe ved at flytte foden fra en speederpedal til
en bremsepedal. Forsøget viste, at reaktionstiden steg signifikant ved brug
af begge typer af mobiltelefoner. Desuden viste resultaterne, at samtale
med en forsøgsleder, placeret ved siden af forsøgspersonen, også forøgede
reaktionstiden signifikant, og i et omfang der var næsten ligeså stort som
ved brug af mobiltelefon. Derimod fandt forfatterne, at aflytning af radio
ikke øgede reaktionstiden signifikant og kun skabte en mindre reaktionstidsforøgelse
i forhold til situationen uden opgave. Forfatterne tilskrev
disse forskelle, at samtale, uanset type, kræver flere mentale ressourcer
end blot at lytte. Dog påpegede forfatterne, at samtale med en medpassager,
under normal kørsel, som regel, kan tilpasses kørselssituation ligesom
der også kan være sikkerhedsgevinster ved at have en medpassager, der
har mulighed for at følge trafikken (Consiglio et al., 2003).
En finsk undersøgelse sammenlignede forskelle i omfanget af distraktion
ved henholdsvis fysisk distraktion (betjening af numeriske taster) og kognitiv
belastning (samtale) med en kørselssituation uden brug af mobiltelefon
Lamble et al., 1999). Forfatterne fandt en kritisk forøgelse af bremsereaktionstiden
(1 sekund) og en reduktion i forsøgspersonernes evner til at opdage
decelerationer hos det forankørende køretøj (en forøgelse på 0,5 sekund)
under både den fysiske og kognitive opgave.
En sammenlignende undersøgelse af selvrapporteret mental belastning ved
brug af henholdsvis håndholdt mobiltelefon, håndfri mobiltelefon henholdsvis
øresnegl og højtaler viste, at den mentale belastning steg signifikant
ved brug af alle typer af telefoner i forhold til at køre uden anvendelse
af telefon (Matthews et al., 2003).
En hollandsk undersøgelse fra 1991 (Brookhuis et al., 1991) lod forsøgspersoner
køre i forskellige trafikale miljøer i en instrumenteret forsøgsbil.
Man sammenlignede forsøgspersonernes reaktioner under brug af henholdsvis
håndfri og håndholdt mobiltelefon med kørsel uden brug af mobiltelefon.
Forfatterne fandt, at brug af mobiltelefon, uanset type, blev oplevet
som belastende af forsøgspersonerne, og også påvirkede variabiliteten
i deres hjerteslags frekvens, et ofte anvendt mål for belastning.
Sammenfattende peger størstedelen af undersøgelserne på, at det væsentligste
distraktionselement ved anvendelse af mobiltelefon under kørsel
ikke er typen af mobiltelefon (håndholdt eller håndfri mobiltelefon), som
den nuværende lovgivning er indrettet efter. Tværtimod peger resultaterne
på, at samtalen udgør den væsentligste distraktionsfaktor. Dog er det vigtigt
at pointere, at samtalens kompleksitet og dermed omfanget af kognitiv
9

elastning tilsyneladende også spiller en afgørende rolle for, hvor distraherende
anvendelse af mobiltelefon er. Dertil skal desuden medtænkes, at
omfanget af informationskompleksitet i selve kørselsopgaven også varierer.
F.eks. er antallet af informationer ved kørsel i myldretid eller bymiljø
typisk højere end ved kørsel på motor- eller landevej.
I relation til modeller om kognitiv belastning (se afsnit 1.1) er dette ikke
overraskende, da et af præmisserne i disse modeller netop er, at omfanget
og kompleksiteten af information er en vigtig parameter for valg af informationssøgningsstrategier
og informationsbearbejdningskapacitet. Man
kunne naturligvis indvende, at betjeningen (den fysiske belastning) burde
udgøre en større distraktionsfaktor end samtalen. Der er ingen tvivl om, at
betjening og håndtering kan virke distraherende, især i situationer hvor
begge hænder er nødvendige for at udføre kørselsopgaven adækvat. De få
undersøgelser der har belyst dette, har imidlertid ikke kunnet underbygge,
at det er her den væsentligste distraktion forekommer. Man bør i samme
forbindelse også medtænke, at samtalen som aktivitet, typisk er mere længerevarende
end selve betjeningen af telefonen, hvorfor selve distraktionselementet
bliver betydeligt større (Hahn et al., 2000).
2.3.2 Uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefon under
kørsel
En anden tilgang til studiet af mobiltelefoner under kørsel har været anvendelse
af uheldsdata til at vurdere risikoen.
I en canadisk undersøgelse anvendte forfatterne data fra 700 bilister med
registrerede uheld, hvor tidspunktet for uheldet blev relateret til tidspunktet
for samtale i mobiltelefon (Redelmeier & Tibshirani, 1997). På denne
baggrund beregnede forfatterne en risikoforøgelse på fire gange inden for
fem minutter af en samtale. Inden for 15 minutter af en samtale beregnedes
en mindre risikoforøgelse på 1,3 gange. Forfatterne analyserede også
forskelle mellem håndholdte og håndfrie mobiltelefoner, men kunne ikke
påvise nogle signifikante forskelle.
Violanti & Marshall (Violanti & Marshall, 1996) anvendte data fra en stikprøve
på 100 trafikanter med registrerede uheld og sammenlignede dem
med en tilsvarende stikprøve blandt førere uden registrerede uheld. Førerne
blev spurgt om omfanget af 18 sideaktiviteter under kørsel, heriblandt
brug af mobiltelefon. Det viste sig, at i gruppen med uheld var forbruget
af mobiltelefon dobbelt så højt som i den uheldsfri gruppe. Forfatterne
beregnede desuden, at risikoen for at være involveret i uheld steg
fem gange, hvis respondenterne havde et forbrug på mere end 50 minutter
om måneden. En svaghed ved undersøgelsen var imidlertid, at ud af den
10

samlede gruppe på 140 respondenter, var det kun 14 der oplyste, at de anvendte
mobiltelefon under kørsel.
En norsk undersøgelse fra 1998 tog udgangspunkt i 9.000 uheldsbilisters
besvarelse af et spørgeskema om uheldsdetaljer og fandt, at brug af mobiltelefon
havde været medvirkende årsag til 0,3% af alle uheld. Dette svarede
til aktiviteter som at spise eller drikke eller distraktion forårsaget af et insekt
i bilen. Det var en mindre hyppig årsag end betjening af forskellige
faciliteter i bilen. Den hyppigste distraktionsårsag var samtale med passagerer
(8% af samtlige ulykker). Ud fra data beregnede forfatteren, at risikoen
for at forvolde uheld steg med 1,7 gange ved samtale i mobiltelefon
(Sagberg, 1998).
En nyere undersøgelse fandt, efter justering af baggrundsvariable, at risikoen
for uheld under samtale med mobiltelefon steg med 1,1 gange for
mænd og 1,2 gange for kvinder (LaBerge-Nadeau et al., 2003).
2.3.3 Eksponering og variationer i anvendelse
På trods af den begrænsede risikoforøgelse ved brug af mobiltelefoner er
det blevet påpeget, at man sandsynligvis endnu ikke har set det fulde omfang
af konsekvenserne. Dels peger undersøgelser ikke blot på, at aktiviteten
er stigende men også, at anvendelsen koncentrerer sig om bestemte
grupper i trafikken.
En stikprøveundersøgelse af 1.000 bilister i Storbritannien fandt, at 37%
brugte mobiltelefon under kørsel. 1/3 af disse oplyste, at de anvendte mobiltelefon
ofte. Der var også en tilbøjelighed til, at bilister der havde en høj
kørselsmængde anvendte mobiltelefon mest: 78% af de bilister der kørte
længere ture oplyste, at de brugte mobiltelefon og 45% af disse oplyste, at
de gjorde det ofte. Ligeledes brugte yngre førere (45%) oftere mobiltelefon
under kørsel, mens mænd brugte mobiltelefon oftere end kvinder (44%
mod 30%) (Greenflag, 2000 i RoSPA, 2002).
En undersøgelse af bilister i USA viste, at 27% brugte mobiltelefon under
kørsel enten på de "fleste" eller "halvdelen" af deres ture, mens 58% oplyste,
at de anvendte mobiltelefon på "mindre end halvdelen" eller "ganske
få" ture (Cain & Burris, 1999). En nyere beregning fra USA peger dog på, at
73% af personer med mobiltelefonabonnement bruger mobiltelefon under
kørsel (Sundeen, 2001 i RoSPA, 2002).
En observationsundersøgelse foretaget ved vejkryds i Michigan, USA i 2001
viste, at 2,7% af de observerede bilister anvendte mobiltelefoner på et givent
tidspunkt. Dog påpeger forfatterne, at man kun observerede anven-
11

delse af håndholdte mobiltelefoner, hvilket betyder, at det samlede antal
brugere af mobiltelefoner sandsynligvis var større (Eby & Vivoda, 2003).
I en observationsundersøgelse foretaget i Australien i 1999, registrerede
forfatterne, at 1,5% af de observerede bilister, i gennemsnit, anvendte
håndholdte mobiltelefoner i dagtimerne på hverdage. Omkring 78% af brugerne
var mænd, og 64% af brugerne var under 40 år (Horberry et al.,
2001).
En nyere australsk observationsundersøgelse foretaget i 2002 fandt, at 2%
af de observerede førere anvendte håndholdte mobiltelefoner. Forfatterne
fremhævede dog, at tallene sandsynligvis var højere såfremt man også
havde registreret håndfrie mobiltelefoner. Forfatterne fandt ikke signifikant
forskelle i anvendelse blandt mænd og kvinder, men der var signifikant
flere, der anvendte mobiltelefon i aftentimer (kl. 17-18) end i morgenog
eftermiddagstimerne (kl. 10-11 og kl. 14-15) (Taylor et al., 2003).
Blandt en gruppe af 9.000 bilister i Norge fandt Sagberg (1998), at 50% af
førerne anvendte mobiltelefon under kørsel. 2/3 af disse modtog eller foretog
opkald mindre end én gang om dagen. 22% førte samtaler 1-3 gange
om dagen, mens 10% modtog eller foretog opkald mellem 4 og 10 gange
om dagen. 80% af dem der anvendte mobiltelefoner brugte håndholdte telefoner,
hvoraf 1/4 af disse var monteret i stativ på instrumentbrættet.
Brugere af håndfrie telefoner brugte dog telefonen mere hyppigt end brugere
med håndholdte telefoner. 25% af disse modtog mere end 3 opkald
om dagen, mod 8% blandt brugere af håndholdte telefoner. Desuden fandt
forfatteren, at de hyppigste brugere var mænd under 30 år ligesom hyppige
brugere kørte længere end gennemsnittet i stikprøven.
I Sverige undersøgte man anvendelse af mobiltelefon under kørsel i en
spørgeskemaundersøgelse, der baserede sig på ca. 11.000 trafikanters
oplysninger om anvendelse af mobiltelefon under kørsel og bl.a. kørselsmængde,
type af køretøj, køn og alder, indenfor det sidste døgn. I alt indgik
25.000 respondenter i undersøgelsen, der blev foretaget i perioden
april 1998 til marts 2002 (Thulin, 2003). Forfatteren fandt en stigning, fra
55% til 70% af de adspurgte, der havde adgang til mobiltelefon under kørsel
i en periode fra 1998 til 2001.
Det var en tydelig alderseffekt. Omkring 1/3 af førerne i aldersgrupperne
18-24; 25-34 og 35-44 år anvendte mobiltelefon under kørsel mod kun 10%
af førerne i aldersgruppen 75-84 år. Ligeledes fandt forfatteren, at der
både generelt og indenfor aldersgrupperne var tendens til, at mænd oftere
anvendte mobiltelefon end kvinder (totalt 20% kvinder og 35% af mænd).
12

Forfatteren fandt desuden store variationer i omfang af anvendelse imellem
forskellige køretøjskategorier. Interessant var det således, at lastbilchauffører,
i gennemsnit, talte mere i mobiltelefon end andre trafikanter. Lastbilchauffører
med anhænger havde et dagligt gennemsnitsforbrug på 23
minutter, mens lastbilchauffører, der kørte uden anhænger, havde et dagligt
samtaleforbrug på 12 minutter. Til sammenligning havde privatbilister
et gennemsnitsforbrug på 7 minutter pr. døgn, mens taxichauffører og
buschauffører havde et dagligt samtaleforbrug på henholdsvis 9 og 7 minutter.
Endelig fandt forfatteren en entydig sammenhæng mellem kørselsmængde
og samtaleforbrug for alle køretøjskategorier. Førere der ikke havde adgang
til mobiltelefon kørte, i gennemsnit, 41 km. pr. døgn, mens førere
der anvendte mobiltelefon under kørsel, i gennemsnit, kørte 158 km. pr.
døgn. Endelig kørte bilister, der havde adgang til mobiltelefon, men som
ikke anvendte den under kørsel, i gennemsnit 61 km (Thulin, 2003).
En finsk telefonspørgeskemaundersøgelse, foretaget i 1999, fandt ligeledes
store forskelle i anvendelsen af mobiltelefoner under kørsel (Lamble et al.,
2002). 31% oplyste, at de brugte mobiltelefon sjældnere end dagligt; 21%
oplyste, at de brugte mobiltelefon mellem 0-5 minutter dagligt; 9% brugte
mobiltelefon mellem 6-15 minutter, mens 6-7% talte i mobiltelefon i mere
end 16 minutter dagligt. Ligeledes varierede omfanget af anvendelse i forhold
til alder. De yngste grupper (15-24 år og 25-34 år) talte mere i telefon
end de ældre førere: 40% af gruppen mellem 15-24 år talte i telefon mellem
0-5 minutter, 20% i gruppen mellem 25-34; 35-44; 45-54 år, mens andelen
i de ældste grupper (55-64år og >64 år) var henholdsvis 13% og 8%. De
samme tendenser gjorde sig gældende i grupperne, der talte mellem 6-15
minutter og >16 minutter.
2.3.4 Undersøgelser af tendenser i anvendelse
mobiltelefoner under kørsel
Der er kun foretaget få undersøgelser af tendenser, dvs. udvikling over tid,
i brug af mobiltelefoner. Den ovennævnte finske undersøgelse (Lamble et
al., 2002) viste således en signifikant stigning i antallet af brugere af mobiltelefoner
under kørsel: En stigning fra 56% i 1998 til 68% i 1999.
En observationsundersøgelse af 28.000 biler i Storbritannien i april 2002
viste, at 2,1% af førerne talte i mobiltelefon. Dette var en stigning fra efteråret
2000, hvor 1,3% af de observerede bilister talte i mobiltelefon; 1,7%
i april 2001 og 1,9% i efteråret 2001. Langt størstedelen, 85%, af dem der
talte i mobiltelefon anvendte håndholdte mobiltelefoner (TRL, 2002).
13

Endelig fandt en svensk spørgeskemaundersøgelse, foretaget i perioden
1998-2001, en stigning i antallet af trafikanter med adgang til mobiltelefon
under kørsel, fra 55% i 1998 til 70% i 2001. Interessant fandt forfatteren
imidlertid, at antallet af brugere lå konstant på 30% under hele perioden
(Thulin, 2003).
2.3.5 Færdselsuheld under anvendelse af mobiltelefon
Den seneste undersøgelse i Danmark over antallet af uheld, hvor mobiltelefoner
har været involveret er fra 1996. Den viste, at mellem 1989-1994,
havde anvendelse af mobiltelefoner været medvirkende til 0,03% (40 uheld
ud af 150.000 uheld) af alle registrerede uheld (Helberg & Larsen, 1996).
Disse tal giver naturligvis ikke et tilstrækkeligt billede af den nuværende
situation, da mobiltelefoner ikke var så udbredt på undersøgelsestidspunktet
som aktuelt.
Nyere opgørelser fra andre OECD-lande viser et større antal uheld, om end
alle opgørelser bygger på enkeltstående undersøgelser. I en norsk undersøgelse
fandt man, at mobiltelefoner havde været i brug ved 0,82% af alle
uheld. Ud fra andelen af samtlige uheld, der skyldtes distraktion, beregnede
forfatteren, at brug af mobiltelefoner var skyld i 0,3% (20 uheld ud af
6.500) af alle uheld (Sagberg, 1998).
En beregning fra California Highway Patrol, der var baseret på en 6 måneders
periode viste, at ud af 491.083 uheld kunne 5.677 (1%) tilskrives
uopmærksomhed eller distraktion. Ud af denne ene procent blev 11% tilskrevet
brug af mobiltelefoner, mens betjening af radio/CD skyldtes 9% af
uheldene og fortæring af fødevarer udgjorde 3% (Helmick et al., 2002).
Lamble et al. fandt en signifikant stigning i andelen af bilister, der oplyste
om farlige situationer, fordi de brugte mobiltelefon; fra 44% i 1998 til 50%
i 1999. Forfatterne tilskrev dette en stigning i anvendelse af mobiltelefoner
indenfor samme periode. Årsagerne til de farlige situationer var typisk
manglende opmærksomhed på trafikken, utilsigtet skift væk fra vognbanen,
at bilisten havde overset trafiktavler eller nedsættelse af hastighed til
et niveau, der forstyrrede den øvrige trafik. Det sidste var særligt et problem
for kvindelige førere (Lamble et al., 2002).
Ud fra disse undersøgelser er det vanskeligt at påvise en sammenhæng
mellem den stigende anvendelse af mobiltelefoner under kørsel og et stigende
antal af uheld som følge deraf. Der er imidlertid blevet argumenteret
for, at det reelle antal uheld, som følge af mobiltelefoni, er undervurderet i
uheldsstatistiker. Dette kan skyldes, at sideaktiviteter sjældent eller slet
ikke registreres eller, at anvendelse af mobiltelefoner ikke er blevet til-
14

skrevet som årsag i tilfælde, hvor andre faktorer har indvirket, f.eks. for
høj hastighed (Haigney et al., 2000; Violanti & Marshall, 1996).
15

3 Undersøgelse af anvendelse af
mobiltelefoner blandt lastbilchauffører
3.1 Formål med undersøgelsen
Det var denne undersøgelses formål at undersøge brugen af mobiltelefoner
under kørsel blandt lastbilchauffører. Selvom undersøgelser peger på, at
brugen af mobiltelefoner under kørsel både er stigende og kan udgøre et
trafiksikkerhedsmæssigt problem, tyder litteraturstudiet på, at der kun i
meget begrænset omfang er foretaget systematiske undersøgelser af professionelle
chaufførers brug af mobiltelefoner under kørsel. Den eneste
undersøgelse, der havde undersøgt anvendelse blandt professionelle chauffører
pegede imidlertid på, at disse chauffører både havde et højere samtaleforbrug
og en større kørselsmængde end privatbilister (Thulin, 2003).
Denne gruppe af trafikanter er derfor interessante af flere grunde. Kommunikation
mellem chaufføren og arbejdspladsen under kørsel er en vigtig
aktivitet, da umiddelbar tilgængelighed tilbyder logistiske og praktiske
fordele, i relation til f.eks. skift i rute samt ændringer i levering eller afhentning
af gods. Blandt disse trafikanter udgøres en stor del af den samlede
arbejdsdag desuden af kørsel, hvorfor man må formode, at anvendelsen
af mobiltelefoner både er udbredt og forekommer hyppigt.
3.2 Undersøgelsens indhold
Undersøgelsens primære formål var at undersøge omfanget af mobiltelefoni
under kørsel blandt chaufførerne. Desuden havde undersøgelsen som
formål at undersøge variationer i omfang af anvendelse af mobiltelefoner
blandt chaufførerne. Det var antagelsen, at variationer i brugen primært
kunne forklares ved hjælp af arbejdsrelaterede faktorer, da mobiltelefonerne
primært blev anskuet som et arbejdsredskab. Arbejdsrelaterede variable
inkluderede arbejdsmæssig tilknytning samt kørselsmønster (antallet
af stop på en arbejdsdag og størrelsen af det geografiske område chaufførerne
kørte i). Udover de arbejdsrelaterede variable blev der desuden undersøgt
en række individuelle variable, der er blevet relateret til variationer
i brugen; alder, køn og kørselserfaring.
For at klarlægge årsagerne til variationer i forbruget blandt chaufførerne,
blev forskelle i brugsmønsteret undersøgt. Disse relaterede sig til, i hvilket
16

omfang chauffører foretog eller besvarede opkald, omfanget af private
samtaler under kørsel samt den samlede forbrug af mobiltelefoni og hvor
stor en del af dette, der blev foretaget under kørsel.
Der blev desuden, i et vist omfang, fokuseret på en række sikkerhedsmæssige
konsekvenser ved brug af mobiltelefoner bl.a., ved at undersøge antal
af uheld og farlige situationer chaufførerne havde været udsat for, enten
som følge af deres egen eller andre trafikanters brug af mobiltelefoner.
Desuden undersøgtes chaufførernes egne vurderinger af, hvorledes anvendelse
af mobiltelefoner påvirkede deres kørselspræstation. Ligeledes blev
der fokuseret på muligheder for at reducere anvendelse af mobiltelefon.
Dels gennem at udforske chaufførernes holdninger til begrænsninger i brugen
af mobiltelefon under kørsel og hvilke konsekvenser det ville have for
dem dels ved at spørge ind til brugsmønsteret.
Da undersøgelsen som udgangspunkt anskuede anvendelsen af mobiltelefoner
som et første skridt i introduktionen af forskelligt kommunikationsteknologi
blev udbredelse og anvendelse af andet kommunikationsudstyr,
bl.a. computer, SMS og faxfaciliteter, også undersøgt.
17

4 Metode
4.1 Indsamling af data
Dataindsamling blev foretaget ved hjælp af strukturerede spørgeskemaer,
der blev sendt pr. post til 2.000 tilfældigt udvalgte, men aktive chauffører i
Danmark. Chaufførerne blev udvalgt fra SiD's (Specialarbejderforbundet i
Danmark) register over organiserede chauffører i Danmark. Spørgeskemaerne
blev udsendt i foråret 2003. Tre uger efter første udsendelse udsendtes
rykkerspørgeskemaer til de chauffører, der ikke havde besvaret spørgeskemaerne.
I alt responderede 1153 chauffører på spørgeskemaet. 34 oplyste, at de
enten aldrig havde kørt lastbil eller ikke gjorde det længere. 10 oplyste at
de ikke ønskede at deltage i undersøgelsen, mens 28 respondenter blev
udeladt af andre årsager. Den endelige forsøgsgruppe bestod af 1081
chauffører, hvilket svarer til en besvarelsesprocent på 54%.
Gennemsnitsalderen for chaufførerne var 43 år (n=1079, SD=9,94). Gruppen
af chauffører bestod af 99% mænd (n=1077) og 1% kvinder (n=4), hvilket
svarer til kønsfordelingen blandt lastbilchauffører generelt (DTL, 2002).
4.2 Statistisk analyse
Der blev anvendt lineær regressionsanalyse til at analysere relationer mellem
taletid og chaufførkarakteristika (alder, køn, kørselserfaring, arbejdsmæssig
tilknytning, omfanget af geografisk område, antallet af stop på en
arbejdsdag og brug af mobiltelefon under kørsel). Når resultater i notatet
angives at være signifikant, refereres til et signifikansniveau på 5%, medmindre
andet er angivet i teksten.
Chauffører der oplyste, at de havde et dagligt mobiltelefonforbrug på mindre
end 5 minutter fik tilskrevet en værdi på 2½ minut. Chauffører der oplyste,
at have et dagligt mobiltelefonforbrug under kørsel mellem 5-15 minutter
fik tilskrevet en værdi på 10 minutter. Chauffører der oplyste, at
have et dagligt mobiltelefonforbrug under kørsel mellem 16-30 minutter
fik tilskrevet en værdi på 23 minutter, mens chauffører der oplyste, at de
havde et dagligt forbrug på mere end 30 minutter fik tilskrevet en værdi på
18

1 time. 2 For at kunne sammenligne samtaleforbruget i forhold til chaufførkarakteristika,
blev samtaleforbruget skaleret i forhold til køretid (tidsforbrug
af mobiltelefon/køretid).
Samtaleforbrug er målt som en ordnet kategorisk variabel på 4 niveauer (0-
5 min., 6-15 min., 16-30 min., >30 min.), hvilket bevirker, at ikke alle modelantagelser
ved en lineær regressionsanalyse er opfyldt. Specielt har
dette betydning for beregningen for p-værdierne (testsandsynlighederne)
og dermed er vurderingen af betydningen af de forklarende variabel tvivlsomme.
Den arbitrære scoring af taletidsvariable til henholdsvis 2,5 10, 23
og 60 minutter har desuden stor betydning for størrelsen af parameterestimaterne
for de forklarende variable. Parameterestimaterne kan dog fortolkes
relativt til at vurdere betydningen af de forskellige niveauer af de
forklarende variable. Det er netop sådan vi har fortolket estimaterne.
Hele gruppen (n=1081) blev anvendt til analyse af karakteristika der kun
vedrørte én variabel (samlet forbrug, type af mobiltelefon anvendt, uheld
og farlige situationer), mens respondenter, der ikke havde angivet enten
telefonforbrug, køretid eller begge blev udeladt af regressionsanalysen. I
disse analyser indgik i alt 971 respondenter. De statistiske analyser er udført
ved hjælp af SAS, version 8.2.
2
Værdien 1 time er valgt, fordi den skulle rumme samtaleforbrug på mere end 30
minutter, hvilket i princippet inkluderede alt fra 31 minutter og hele køretiden. I
denne sammenhæng var det nødvendigt at medtænke, at mange chauffører havde
en høj køretid, hvorfor der var mulighed for en betragtelig spredning i denne
gruppe.
19

Antal respondenter
250
200
150
100
50
0
1
5 Resultater
5.1 Anvendelse af mobiltelefoner
Resultaterne viste som forventet, at chaufførerne kørte relativt mange timer
om dagen (figur 1) med en gennemsnitskøretid på 8,1 timer om dagen.
8
Figur1: Fordeling af antal af køretimer
Mere end 95% (n=1040) af chaufførerne oplyste, at de anvendte mobiltelefon
mens de kørte. Omkring 1/3 (31%, n=336) af chaufførerne oplyste, at
de anvendte håndholdt mobiltelefon, mens de kørte (enten håndholdt ved
både opkald og samtale eller håndholdt monteret i stativ under opkald men
håndholdt under samtale). Næsten lige så mange oplyste, at de anvendte
20
17
44
76
106
86
194
218
158
19
29
6 5 3 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Antal timer

Antal respondenter
400
350
300
250
200
150
100
50
0
336
håndfri mobiltelefon (28%, n=310), mens 26% (n=289) oplyste, at de både
anvendte håndholdt og håndfri telefon (figur 2).
101
Håndholdt Håndholdt monteret i stativ
(konverteret håndfri)
Type af mobiltelefon
Figur 2: Anvendelse af forskellige typer af telefoner
Som det fremgår af figur 3 var der en stor spredning i telefonforbruget
blandt chaufførerne. Næsten halvdelen (45%, n=468) af chaufførerne havde
et telefonforbrug på 5-15 minutter under kørsel om dagen. 16% (n=171) af
chaufførerne anvendte mobiltelefon i mindre end 5 minutter under kørsel
på en almindelig arbejdsdag, mens 25% (n=266) af chaufførerne oplyste, at
de talte mellem 16-30 minutter om dagen. Endelig oplyste 12% (n=125), at
de talte i mobiltelefon i mere end 30 minutter om dagen.
310
289
Håndfri Både håndholdt og håndfri
21

Antal respondenter
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
171
Figur 3: Variationer i omfanget af anvendelse af mobiltelefon
Det viste sig også, at størstedelen af chaufførerne havde anvendt mobiltelefon
i en længere årrække. 86% (n=926) oplyste, at de havde anvendt mobiltelefon
under kørsel i mere end 4 år, mens kun 1,5% (n=16) oplyste, at
de havde anvendt mobiltelefon i mindre end 1 år (figur 4).
22
468
30 minutter
Antal minutter
266
125

Antal respondenter
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
16
Figur 4: Antal år hvor mobiltelefon har været anvendt
97
4 år
Antal år
5.2 Variationer i omfang af anvendelse af mobiltelefoner
Der blev udført univariate og multivariate analyser for at undersøge om
forskellige variable kunne bidrage til at forklare variationen i mobiltelefonforbrug
blandt chaufførerne (se bilag 1 for en tabel over alle analyserne).
Individuelle variable. Der var signifikant sammenhæng mellem alder og taletid,
således at taletiden faldt, når alderen steg (tabel 1). Relationen var
ikke lineær, men det var tydeligt, at de yngste chauffører havde det højeste
forbrug. Chauffører mellem 18-34 år talte signifikant mere i mobiltelefon
end de andre aldersgrupper (p55 år).
926
23

Der var stærk signifikant sammenhæng mellem kørselserfaring og forbrug
af mobiltelefon. Chauffører med mindst kørselserfaring havde et signifikant
højere forbrug end chauffører med større kørselserfaring (p

5.3 Anvendelse af mobiltelefoner og kørselspræstationer
Størstedelen af chaufførerne oplyste, at de ikke mente, at deres brug af
mobiltelefoner påvirkede deres kørselspræstation; 71% (n=769) af chaufførerne
oplevede således ikke at anvendelse af mobiltelefon påvirkede deres
kørsel.
Blandt de chauffører, der oplyste, at deres kørsel blev påvirket angav 16%
(n=174), at de kørte langsommere3 og 13% (n=145) oplyste at de var mindre
opmærksomme på trafikken4 . 2% (n=17) oplyste, at de havde sværere
ved at holde vognbanen eller holdt kortere afstand til andre trafikanter.
Der blev ikke fundet nogle sammenhænge mellem samtalemængde og påvirkning
af kørselspræstation.
De fleste chauffører (70%, n=757) mente, at de håndfrie mobiltelefoner var
de mest sikre at anvende under kørsel, mens 6% (n=62) mente, at håndholdte
var mest sikre. 15% (n=166) mente ikke, at der var forskel på sikkerheden
ved de tre typer af telefoner. Der var ikke signifikant sammenhæng
mellem samtalemængde og oplevelsen af sikkerhed ved de forskellige
typer af mobiltelefoner.
Som det ses af figur 5 viser præferencerne for anvendelse af bestemte typer
af telefoner nogenlunde samme fordeling om end antallet af chauffører,
der foretrak at anvende håndholdt mobiltelefon var mere end fordoblet.
Der blev heller ikke her fundet sammenhæng mellem samtalemængde
og foretrukken type af mobiltelefon.
3
Nedsættelse af hastighed betegnes typisk som kompensationsstrategi under
mental belastning.
4
Mindre opmærksomhed på stimuli i omgivelserne er et typisk tegn på mental
belastning og distraktion og forekommer typisk for at føreren kan allokere mentale
ressourcer til kørselsopgaven.
25

Antal respondenter
800
700
600
500
400
300
200
100
0
757
705
Figur 5: Forholdet mellem oplevet sikkerhed og foretrukken telefon
5.4 Uheld og farlige situationer
Kun en lille del (0,5%, n=6) af chaufførerne oplyste, at de havde været involveret
i et uheld, hvor deres brug af mobiltelefon havde bidraget til uheldet.
Dette antal var så lavt, at det ikke var muligt at lave statistisk relevante
analyser.
En relativ begrænset del af chaufførerne (6%, n=57) oplyste, at de havde
oplevet farlige situationer, hvor deres brug af mobiltelefon havde været en
medvirkende årsag. Det er desuden værd at bemærke, at disse situationer
forekom relativt sjældent. 75% (43 af de 57) af de chauffører, der havde
været i farlige situationer oplyste, at sådanne situationer forekom på årlig
basis, mens kun 2% (n=1) oplyste, at det skete en gang om ugen eller mindre.
Der var også kun 2% (n=1), der oplyste, at de forårsagede farlige situationer
dagligt på grund af mobiltelefoni.
De chauffører der oplyste, at de havde været involveret i farlige situationer,
talte signifikant mere i mobiltelefon under kørsel end de chauffører, der
oplyste ikke at have været involveret i farlige situationer (p

Antal respondenter
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Et andet billede tegnede sig, da chaufførerne skulle angive, hvor ofte de
var involveret i farlige situationer, fordi andre trafikanter anvendte mobiltelefon.
Her var andelen højere ligesom det forekom betydeligt oftere. Som
det ses af figur 6 oplyste 66% (n=716) af samtlige chauffører, at de havde
oplevet sådanne farlige situationer. Af disse oplyste 38% (n=410), at det
skete adskillige gange om året eller mindre, mens 6% (n=63) oplyste, at det
skete dagligt.
43
410
Flere gange om året eller
sjældnere
146
7 1 1
Flere gange om måneden
eller sjældnere
Hyppighed
Egen brug af mobiltelefon
Andre trafikanters brug af mobiltelefon
Figur 6: Forholdet mellem farlige situationer ved egen og andre trafikanters
brug af mobiltelefon
5.5 Brugsmønster i forhold til samtalemængde
Det var tendens til, at chauffører, der havde anvendt mobiltelefon i mere
end 4 år, talte mere i mobiltelefon end chauffører, der havde anvendt mobiltelefon
i henholdsvis 1-3 år eller mindre end 1 år. Der var imidlertid kun
få chauffører, der havde anvendt mobiltelefon i mindre end 4 år, hvorfor
det ikke var signifikant.
Der var stærk signifikant sammenhæng mellem antallet af indkommende
opkald og samtaletid (p

var også de chauffører, der havde den højeste samtalemængde. Det blev ligeledes
fundet, at de chauffører, der sjældent undlod at besvare indkommende
opkald, fordi det ville distrahere deres kørsel, også var de chauffører
der talte mest. Ligeledes var der stærk signifikant sammenhæng mellem
antallet af udgående opkald og samtalemængde. De chauffører, der foretog
flest udgående opkald havde også den største samtalemængde (p

Antal respondenter
800
700
600
500
400
300
200
100
0
719
landeveje og ved kørsel på motorvej, der som regel ikke er ligeså komplekst.
Figur 7 sammenligner desuden holdninger til forbud og chaufførernes
praksis med at undgå at tale i mobiltelefon i bestemte trafikale situationer.
I forhold til holdninger mod forbud var det interessant, at 38% (n=412) svarede,
at de undgik at anvende mobiltelefon under kørsel i byer. Denne
gruppe talte signifikant mindre end gruppen der ikke undgik anvendelse.
46% (n=448) svarede, at de undgik anvendelse af mobiltelefon i myldretiden.
Der var ikke signifikant forskel på samtalemængden mellem de chauffører,
der havde svaret ja eller nej til disse spørgsmål. Ligeledes er det
bemærkelsesværdigt at kun 0,6% (n=6) svarede, at de undgik at tale i mobiltelefon
ved kørsel på henholdsvis landevej eller motorvej.
338
323
412
347
Holdning til begrænsninger i anvendelse
Situationer hvor chauffører begrænser anvendelse
448
35 31
6 6
Ingen Ja, i byer Ja, i myldretid Ja, på landevej Ja, på motorvej
Begrænsning i.f.t. trafikal situation
Figur 7: Sammenligning mellem interesse i forbud og faktisk undgåelse af
samtale?
Langt størstedelen, (76%, n=820), af chaufførerne oplyste, at et forbud
mod brug af mobiltelefoner under kørsel ville påvirke deres arbejdsdag. Af
disse chauffører angav langt de fleste (58%, n=631), at det ville være vanskeligere
at foretage ændringer i køreplanen, mens 32% (n=347) oplyste, at
det ville være vanskeligere at overholde køreplanen. Kun 7% (n=75) af
29

chaufførerne angav, at et forbud mod brug af mobiltelefoner under kørsel
ville bevirke, at deres arbejdstempo blev mere roligt.
5.8 Anvendelse af andet kommunikationsudstyr
Figur 8 viser hvor mange chauffører, der havde installeret andet kommunikationsudstyr
end mobiltelefoner i lastbilen. Som det ses af Figur 8, var
radiokommunikationsanlæg den mest udbredte installation. Kun en beskeden
del af chaufførerne oplyste, at have installeret enten rutevejledning
(6%, n=77), computer (8%, n=77) eller fax (5%, n=49).
Der blev ikke fundet nogle sammenhænge mellem, hvorvidt chaufførerne
havde installeret andet kommunikationsudstyr og deres samtalemængde i
mobiltelefon.
Chaufførerne blev også spurgt om de anvendte kommunikationsudstyret
mens kørte. Som det ses af figur 8 anvendte størstedelen af chaufførerne
udstyret. Af de chauffører der havde angivet at de havde installeret rutevejledning
anvendte 92% (56 ud 61) udstyret under kørsel. Blandt de 77
chauffører der havde installeret fax oplyste 78% (60 ud af 77), at de anvendte
udstyret mens de kørte. 71% (35 ud af 49) af chaufførerne der
havde installeret computer oplyste, at de anvendte den under kørsel. Endelig
oplyste 90% (357 ud af 396), at de anvendte radiokommunikationsanlæg
under kørsel.
Der var tendens til, at chauffører der anvendte andet kommunikationsudstyr
talte mere i mobiltelefon, men forskellen var ikke signifikant. Chaufførerne
havde ikke mulighed for at angive hvor hyppigt og hvor meget de anvendte
udstyret under kørsel.
30

Antal respondenter
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Installeret
Anvendt under kørsel
61
56
77
60
Rutevejledning Fax Computer Radioanlæg
Figur 8: Sammenligning mellem kommunikationsudstyr og anvendelse af
det
Anvendelse af den såkaldte Short Message Service (SMS) under kørsel forekom
blandt lidt under halvdelen af chaufførerne. Som det ses af figur 9 var
den mest udbredte praksis både at sende og modtage SMS’er (29%, n=314),
mens 14% (n=154) af chaufførerne oplyste, at de udelukkende modtog SMS
under kørsel. 0,09% (n=1) oplyste at de udelukkende sendte SMS'er. De
chauffører der både sendte og modtog SMS’er talte signifikant mere end de
chauffører, der ikke anvendte systemet. Chauffører, der både modtog og
sendte SMS’er, havde tendens til at tale mere end chauffører der udelukkende
modtog SMS'er, men forskellen var ikke signifikant.
49
35
Type af kommunikationsudstyr
396
357
31

Antal respondenter
700
600
500
400
300
200
100
0
608
Figur 9: Anvendelse af SMS
32
314
Anvender ikke SMS Modtager og sender SMS Modtager kun SMS Sender kun SMS
Type af anvendelse
154
1

6 Diskussion og perspektivering
På baggrund af resultaterne i foregående afsnit vil vi i det følgende diskutere
omfanget af aktiviteten og hvilke konsekvenser dette har for trafiksikkerheden
aktuelt og i fremtiden. Vi vil både fokusere på chaufførgruppen
som helhed men også på de grupper, indenfor hele gruppen, hvor anvendelsen
er særlig høj og problematisk.
Udgangspunktet for denne undersøgelse har været, at anvendelse af mobiltelefoner
under kørsel er en kørselsirrelevant aktivitet, der kan distrahere
føreren unødigt og dermed øge risikoen for uheld eller farlige situationer.
Det har derfor også været en målsætning at udpege indsatsområder hvorigennem
man kunne opnå begrænsninger i forbruget. Vi vil derfor perspektivere
undersøgelsens resultater ved at diskutere mulige konsekvenser af
de forskellige tiltag.
6.1 Omfang af anvendelse af mobiltelefon
Som forventet viste undersøgelsen, at anvendelse af mobiltelefoner under
kørsel er en både udbredt og integreret kommunikationsform blandt lastbilchaufførerne.
Vi har ikke tal for antallet af privatbilister, der anvender mobiltelefon under
kørsel i Danmark. Vi har dog tal fra undersøgelser i lande, hvor udbredelsen,
blandt befolkningen generelt, er af samme størrelsesorden som i
Danmark. På baggrund af resultaterne fra disse undersøgelser syntes der at
være belæg for at støtte hypotesen om, at både antallet af brugere og omfanget
af anvendelse er betydeligt højere blandt lastbilchauffører end private
bilister.
I de undersøgelser der er blevet nævnt i afsnit 2.3.3. lå anvendelsesprocenten
mellem 30% (Thulin, 2003) og 73% (Sundeen, 2001 i RoSPA, 2002).
Selvom undersøgelser af tendensen i anvendelsen generelt peger på store
stigninger blandt privatbilister, er der stadig et pænt stykke til de 95%, der
anvender mobiltelefon i nærværende sample af lastbilchauffører.
Ligeledes er det rimeligt at fastslå, at andelen af chauffører med et højt
samtaleforbrug er betydeligt højere blandt professionelle chauffører end
blandt privatbilister. Hvis man f.eks. sammenligner andelen af bilister med
højt forbrug i nærværende undersøgelse med den tilsvarende andel hos
Lamble et al (Lamble et al., 2002), er andelen i nærværende undersøgelse
33

etydelig større. Hos Lamble et al. talte 9% i mobiltelefon mellem 6-15 minutter
og 6-7% talte mere end 16 minutter. De samme andele i nærværende
sample var henholdsvis 45% og 38%. Disse tal inkluderer endog en betydelig
andel af chauffører (12%), der talte mere end 30 minutter om dagen.
Man bør dog erindre, at den finske undersøgelse er foretaget i 1999, hvorfor
man kunne forvente en større andel af bilister med et højt forbrug aktuelt.
Det er dog tvivlsomt om gruppen af privatbilister, af den grund, tilnærmelsesvis
ville have samme samtaleforbrug som chaufførerne i denne
undersøgelse. I en nyere svensk undersøgelse fandt man således, at alle
grupper af lastbilchauffører (tunge lastbiler med- og uden anhænger og
lette lastbiler) havde et højere gennemsnitligt samtaleforbrug end privatbilister.
Der var dog store variationer imellem de forskellige typer af lastbiler
(Thulin, 2003).
6.2 Grupper med højt forbrug og fremtidig eksponering
Variationer i samtaleforbruget var ganske betydeligt blandt chaufførerne.
Dette kunne kun delvis forklares ved hjælp af arbejdsrelaterede variable,
eftersom det både var antallet af stop og alder, en individuel variabel, der
var prediktorer for et højt samtaleforbrug.
Når man relaterer distraktionspotentialet ved overhovedet at tale i mobiltelefon
og omfanget af samtalemængde med den relative risiko for at være
involveret i uheld eller farlige situationer, syntes dette derfor i særdeleshed
at være koncentreret omkring de yngre chauffører og chauffører med
mange stop.
Umiddelbart forekommer det logisk, at mange stop er relateret til en højere
grad af anvendelse. Flere stop er sandsynligvis relateret til flere afhentninger
eller leveringer, hvilket igen kræver flere kontakter mellem
chauffør og arbejdsgiver eller kunder.
Den højere grad af anvendelse blandt de yngre chauffører er sandsynligvis
mere kompliceret at forklare. Selv hvis det antages, at de yngre chauffører
primært bruger mobiltelefoner til arbejdsrelaterede formål, er det sandsynligt,
at deres brugsmønster er anderledes. Antageligt er trådløs og
umiddelbar kommunikation en betydeligt mere integreret aktivitet i denne
aldersgruppe.
Da anvendelse af mobiltelefoner er et relativt nyt fænomen er det stadig
usikkert, hvordan den fremtidige anvendelse af mobiltelefoner under kørsel
vil udforme sig. Man kan anlægge to indfaldsvinkler: 1) Det højere forbrug
blandt yngre chauffører skal udelukkende ses som et aldersrelateret fænomen
eller 2) De yngre chaufførers brug af mobiltelefoner skal ses som be-
34

gyndelsen til et radikalt skift i kommunikationsstrategier ikke blot blandt
professionelle chauffører, men i befolkningen som helhed.
Såfremt det højere forbrug blandt yngre chauffører primært er et aldersrelateret
fænomen, kan det betyde, at den samlede anvendelse af mobiltelefoner
under kørsel ikke vil stige drastisk, når den nuværende yngre generation
af chauffører bliver ældre. Når de bliver ældre vil de tale mindre og
den nye generation yngre af chauffører vil blot overtage deres andel af
samtalemængden.
I tilfælde af at der er tale om et skift i kommunikationsstrategier, både
blandt chaufførerne og blandt befolkningen som helhed, kan man forestille
sig, at den nuværende gruppe af yngre bilister vil fastholde et højt samtaleforbrug
livet igennem samtidig med, at nye generationer af chauffører
med et højt forbrug træder ind på arbejdsmarkedet. Dertil skal desuden
iberegnes, at der blandt privatbilister også vil være et stigende antal brugere
af mobiltelefoner under kørsel, eftersom nye generationer af førere,
med et højt forbrug af trådløs kommunikation, vil indgå i det trafikale billede
(se f.eks. Lamble et al., 2002; Sagberg, 1998). I så tilfælde kan man
frygte en drastisk stigning i antallet af uheld og farlige situationer som
følge af den øgede uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefon under kørsel.
6.3 Oplevelse af sikkerhed ved anvendelse af mobiltelefoner
Som det blev nævnt tidligere, har en lang række undersøgelser vist, at omfanget
af mental belastning og distraktion ikke har kunnet tilskrives typen
af telefon men samtalen, og i særdeleshed kompleksiteten af både samtalen
og den trafikale situation. Det er blevet kritiseret af bl.a. Nilsson (Nilsson,
2003) og Lamble et al. (Lamble et al., 2002), at et forbud der udelukkende
retter sig mod brugen af håndholdte mobiltelefoner kan give førerne
en opfattelse af, at det er mere sikkert, hvis ikke fuldt forsvarligt, at anvende
håndfri sæt under kørsel.
Denne opfattelse syntes at blive bekræftet af svarene i denne undersøgelse,
hvor 70% af chaufførerne mente, at håndfrie mobiltelefoner var mest
sikre at anvende under kørsel, mens kun 6% mente, at håndholdt var mest
sikker. Kun 15% mente ikke, at der var forskel på de forskellige typer af
telefon. Der var en række forskydninger i den type af telefon chaufførerne
foretrak at anvende (62% foretrak håndfrie mobiltelefoner, mens 16% foretrak
håndholdte, se i øvrigt figur 5, afsnit 5.3).
Det bør naturligvis understreges, at det ved lastbilkørsel kan være nødvendigt
at anvende begge hænder i flere situationer end tilfældet er for per-
35

sonbiler. De store forskelle i opfattelser og præferencer, kan derfor afspejle
reelle sikkerhedsovervejelser blandt chaufførerne. Dette syntes også
at blive bekræftet i chaufførernes holdninger til begrænsninger i anvendelse
af mobiltelefoner under kørsel. Langt størstedelen af de chauffører,
der støttede begrænsninger angav myldretid og bykørsel, der typisk indeholder
de mest mentalt krævende kørselsopgaver. Dette bliver yderligere
understøttet af, at en relativt stor del af chaufførerne oplyste, at de forsøgte
at undgå anvendelse af mobiltelefoner under kørsel i henholdsvis
byer og myldretid.
Dette kunne muligvis også forklare, hvorfor så stor en del af chaufførerne
ikke støttede begrænsninger i anvendelsen, da det kunne tyde på, at der
allerede forekommer en vis grad af begrænsning blandt chaufførerne. Det
er dog uklart i hvilket omfang dette forekommer.
Omvendt kan man også argumentere for, at oplevelsen af en forøget
uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefon, var relativt beskeden. Når
man studerer brugsmønsteret for chauffører med et højt forbrug, var det
tydeligt, at denne gruppe sjældent undlod at foretage eller besvare opkald,
fordi de vurderede, at det ville påvirke deres kørselspræstation negativt.
Desuden oplyste en relativ beskeden andel af chaufførerne, at brug af mobiltelefon
overhovedet påvirkede deres kørselspræstationer (16% oplyste,
at de kørte langsommere, mens 13% oplyste, at de var mindre opmærksomme
på trafikken). Dette syntes at afspejle en tendens til, at chaufførerne
ikke oplever det som problematisk at anvende mobiltelefon under
kørsel.
Ud fra vores data kan det ses, at mere end 1/3 af chaufførerne anvendte
håndholdte mobiltelefoner, hvilket ifølge den nuværende lovgivning er forbudt.
Tallet kan siges at være forholdsvist højt i betragtning af, at det ikke
er chaufførerne selv, der er økonomisk ansvarlige for anskaffelse af mobiltelefon.
Det er ikke muligt ud fra denne undersøgelse at fremkomme med
påstande om, hvorvidt enkelte virksomheder bryder færdselslovgivningen
bevidst. Enten ved ikke at sikre, at chaufførerne har håndfrie mobiltelefoner
til rådighed eller ved målrettet at forsøge at begrænse anvendelsen af
håndholdte mobiltelefoner. Det bør dog bemærkes, at antallet af chauffører
der anvender håndholdte mobiltelefoner sandsynligvis er betydeligt lavere
end tilsvarende tal blandt private bilister. Undersøgelser fra Norge viser
f.eks. at ca. 80%, af deltagerne i en spørgeskemaundersøgelse, oplyste at
de anvendte håndholdt mobiltelefon (Sagberg, 1998), og en engelsk obser-
36

vationsundersøgelse fra 2002 viste, at 85% anvendte håndholdte mobiltelefoner
(TRL, 2002). 5
6.4 Muligheder for begrænsninger i forbruget
I det følgende præsenteres en række tiltag, der kunne danne grundlag for
begrænsninger i forbruget, ikke blot blandt chauffører med højt forbrug,
men også for chaufførpopulationen som helhed. Tiltagende skal ikke ses
som eksklusive, forstået på den måde at de udelukker hinanden. Tværtimod
vil de med stor sandsynlighed have størst effekt hvis de sammentænkes.
6.4.1 Sikkerhedspolitik- og kultur
En ændring af brugsmønsteret kan f.eks. ske gennem en mere aktiv trafiksikkerhedspolitik
i firmaer eller vognmandsvirksomheder. Undersøgelsen
har ikke fokuseret på trafiksikkerhedspolitik blandt chaufførernes virksomheder,
og der er derfor ikke data til at vurdere virksomhedernes sikkerhedspolitik
i forhold til anvendelse af mobiltelefoner, f.eks. i form af påbud.
Undersøgelser af sikkerhedskultur viser imidlertid, at engagement i
sikkerhedsspørgsmål fra højere niveauer i en virksomhed eller organisation
har tilbøjelighed til at have en positiv effekt på lavere niveauer i organisationen
(Pidgeon, 2001). En undersøgelse af sikkerhedskultur inden for det
amerikanske transporterhverv viser samme tendenser (Arboleda et al.,
2003).
Det er desuden blevet påpeget, at lastbilerhvervet rummer muligheder for
udvikling af trafiksikkerhedskulturer. En hollandsk undersøgelse af sikkerhedskulturer
blandt henholdsvis lastbilchauffører og taxichauffører viste
f.eks., at der ikke fandtes egentlige sikkerhedskulturer6 blandt nogle af
grupperne. Forfatterne påpegede dog, at der var større potentiale for oparbejdelse
af sikkerhedskultur blandt lastbilchauffører end blandt taxichaufførerne,
qua tættere tilknytning til arbejdsgiveren og mere stringent
planlægning af rutevalg, mens taxichaufførerne var vanskeligere at kontrollere
og påvirke, fordi der var højere grad af vilkårlighed i forhold til
5
Det er vigtigt at understrege at anvendelse af håndholdte mobiltelefoner under
kørsel ikke var forbudt i Storbritannien på daværende tidspunkt.
6
Man kan naturligvis indvende, at der altid vil eksistere en kultur men at den kan
være mere eller mindre præget af, at man handler ud fra individuelle eller
kollektive normer.
37

planlægning af rute og tilknytning til arbejdsgiver (NIPO & Veldkamp,
2003). 7
Selv med en aktiv trafiksikkerhedskultur er det imidlertid vanskeligt, at forestille
sig, at mange virksomheder vil afskrive muligheden for at anvende
mobiltelefoner under kørsel så længe det er tilladt. Som situationen er i
øjeblikket, er det sandsynligvis op til chaufførerne selv at vurdere, om det
var forsvarligt at besvare eller foretage opkald.
Her peger resultaterne imidlertid på, at langt den overvejende del af chaufførerne
ikke oplever det som et sikkerhedsproblem at anvende mobiltelefoner
under kørsel. Over 70% af chaufførerne mente ikke, at anvendelse af
mobiltelefon påvirkede deres kørselspræstation, hvilket kunne tyde på, at
det ikke opleves som et problem blandt chaufførerne. Omvendt sløres dette
af, at en relativ stor gruppe forsøgte at undgå anvendelse af mobiltelefonen
under kørsel i komplekse situationer. Derfor kunne man forestille sig,
at oplevelsen af påvirkning ikke forekommer i samme omfang, som det
ville være tilfældet såfremt de pågældende chauffører ikke foretog nogle
begrænsninger overhovedet.
Selvom det er uklart, i hvilket omfang chaufførernes kørselspræstationer
påvirkes ved mobiltelefoni, vil det ud fra de nuværende undersøgelsesresultater
være vanskeligt at udelukke, at lastbilchauffører skulle distraheres
eller på anden måde påvirkes, mindre end personbilister. Dette vil imidlertid
kræve eksperimentel efterforskning.
En anden mulighed i oparbejdelsen af trafiksikkerhedspolitik kunne være at
anvende en række pædagogiske foranstaltninger. F.eks. er det i dag obligatorisk,
at køreskoleelever får informationer om konsekvenser ved anvendelse
af mobiltelefoner, men det er tvivlsomt om effekten af disse oplysninger
er vedvarende. En række virksomheder anvender i dag efteruddannelse
i form af kurser i køreteknik på f.eks. køretekniske anlæg, hvor
chaufførerne både i erhvervelsen af stort kørekort og under videreuddannelse,
afprøver en række kørselsøvelser under kritiske forhold. Man kunne
i denne sammenhæng forestille sig øvelser der specifikt rettede sig mod effekterne
af distraktion. Dette kunne ske f.eks. i form af udførelse af sideaktiviteter,
som brug af mobiltelefon, betjening af instrumenter etc. Der-
7
Denne problematik kan yderligere sættes i perspektiv ved at sammenligne med
gruppen af privatbilister, der udgør størstedelen af deltagerne vejtrafikken. Som
gruppe betragtet er denne meget heterogen sammensat og består af stort set hele
spektret af befolkningen (Sten & Fjerdingen, 2003). Det vil derfor også være meget
vanskeligt at lave målrettede indsatser, der kan favne hele gruppen, da fælles
interesser, mål og tilknytning stor set er ikke eksisterende.
38

igennem kunne man give chaufførerne indtryk af distraktionspotentialet
ved sideaktiviteter og herigennem opnå begrænsninger i forbruget.
6.4.2 Forbud mod brug af mobiltelefoner under kørsel
En mere radikal foranstaltning til begrænsninger af mobiltelefoner er indførelsen
af et totalforbud. Dette vil imidlertid have drastiske konsekvenser
for erhvervet. Det er således usandsynligt, at et totalforbud ville blive modtaget
positivt af branchen som helhed, da mobiltelefoner allerede er et integreret
arbejdsredskab. For mange virksomheder ville det være vanskeligt
at fastholde nuværende muligheder for planlægning og kommunikation,
med mindre andre former for kommunikation introduceres8 . Over 70% af
chaufførerne i denne analyse oplyste, at et forbud ville påvirke deres arbejdsdag,
dels fordi det ville vanskeliggøre ændringer i ruteplanlægning,
dels kunne tidsplanerne være vanskeligere at overholde. Kun ganske få
chauffører oplyste, at deres arbejdsdag ville blive mere rolig. Dette kunne
afspejle, at chaufførerne sætter pris på mobiltelefonen som arbejdsredskab
under kørsel, da de ellers kunne forventes at skulle skabe kontakten under
pauser, ved leveringer eller foretage yderligere stop. Man kunne derfor
opleve en stigning i andelen af chauffører, der oplevede en mere hektisk
arbejdsdag i tilfælde af et totalforbud.
Et forbud mod brugen af mobiltelefoner under kørsel ville imidlertid også
være meget vanskeligt at effektuere. Som tidligere nævnt (afsnit 2.2), bliver
der i dag kun givet relativt få bøder til trafikanter, der ulovligt anvender
håndholdte mobiltelefoner under kørsel.
Det er også tvivlsomt om et forbud vil blive fulgt af særligt mange trafikanter.
F.eks. udstedte Københavns Politi i 2002 bøder til 1991 bilister, der
anvendte håndholdte mobiltelefoner. I 2003 var antallet af udstedte bøder
steget til 3273. Det faktiske tal er sandsynligvis betydeligt højere, fordi
anvendelse af mobiltelefon kun registreres, såfremt det er eneste forseelse.
8
For at illustrere hvor integreret mobiltelefoni under kørsel allerede er i dag har
samfundsøkonomiske beregninger fra USA vist, at et totalforbud mod brug af
mobiltelefoner under kørsel vil betyde et nettotab (dvs. forholdet mellem
fortjeneste og udgifter ved et totalforbud) og for den amerikanske økonomi på
omkring 24 mia. dollars! (Hahn & Tetlock, 1999). Sådanne beregninger er
naturligvis behæftet med stor usikkerhed, og man kan stille sig kritisk til, om det
overhovedet er rimeligt at foretage økonomiske omregninger af menneskeliv og
sundhed. Omvendt understreger det dog, at mobiltelefoni allerede er en vigtig og
integreret del af mange både erhvervslivet og privatpersoners kørselsrutiner og
dagligdag.
39

Ifølge politiets egne udsagn er det vanskeligt i praksis at håndhæve forbudet
mod håndholdte mobiltelefoner, da bilisterne typisk forsøger at afslutte
samtalen, inden de bliver stoppet (Politiken, 2002). Såfremt politiet
skal kunne håndhæve et forbud mod brug af håndfrie mobiltelefoner, der
er betydeligt vanskeligere at opdage end håndholdte, vil det kræve andre
beføjelser end de nuværende, f.eks. at politiet skal have adgang til tidspunkterne
for både indkommende og udgående opkald. Man kunne forestille
sig, at det blev muligt at uddele bøder ved f.eks. automatisk hastighedskontrol,
men der vil sandsynligvis opstå mange tvivlssituationer, da
det kan være vanskeligt at vurdere, om den pågældende bilist har anvendt
f.eks. håndfri med højtaler installeret i bilen.
Endelig bør fremhæves, at et totalforbud kan ramme uensartet imellem forskellige
grupper af trafikanter. Såfremt man hypotetisk forestiller sig, at
størstedelen af transportfirmaerne håndhæver forbudet, er det kun lidt
sandsynligt, at det vil blive fulgt op blandt gruppen af privatbilister. Som
nævnt overskrider en stor gruppe trafikanter allerede det nuværende forbud
mod anvendelse af håndholdte mobiltelefoner. Hvis man samtidig forventer
en stigning i antallet af trafikanter, der anvender mobiltelefon under
kørsel, er det tvivlsomt, om man vil opleve nogle effekter.
Omvendt er det muligt, at signalværdien ved et totalforbud mod anvendelsen
af mobiltelefoner under kørsel vil afholde mange nuværende og fremtidige
trafikanter fra at anvende mobiltelefoner og bevirke et mere eller
mindre kraftigt fald i antallet af brugere.
6.4.3 Anvendelse af andet kommunikationsudstyr som alternativ
til mobiltelefoner
I kombination med et forbud eller som alternativ er en mulighed for at begrænse
anvendelsen af mobiltelefoner at anvende andet kommunikationsudstyr,
f.eks. fax eller computer. Disse teknologier vil kunne erstatte meget
af den information som mobiltelefonerne tilbyder. Der bør dog udtrykkes
et vist forbehold overfor denne mulighed, da resultaterne viste, at de
med stor sandsynlighed også vil blive anvendt under kørsel. Det var ganske
vist kun få chauffører, der oplyste at have enten fax (8%), computer (5%)
eller rutevejledningssystemer (6%) installeret9 . Lidt over 80% af disse oplyste,
at de anvendte fax eller computer under kørsel, mens over 90% oplyste,
at de anvendte rutevejledningssystemerne. Endelig oplyste næsten 30%
at de både modtog eller sendte SMS under kørsel og 14% oplyste, at modtog
SMS under kørsel. Der er ikke tal for hverken omfang af anvendelse,
9
Til sammenligning viser undersøgelser fra USA, at 7% af alle køretøjer har
internetadgang, mens 3% har faxfaciliteter installeret. Det oplyses dog ikke, om der
tale om professionelle eller private førere. (Hahn et al., 2000).
40

eller om de har forårsaget eller bidraget til farlige situationer, og det er
derfor ikke muligt at komme med kvalificerede vurderinger af eksponering
eller uheldsrisiko. Ikke desto mindre rummer disse tal dog en række problematiske
perspektiver. De ovennævnte faciliteter kan således udgøre en
trussel mod trafiksikkerheden, hvis de anvendes under kørsel. De fleste af
disse teknologier fungerer gennem en visuel brugergrænseflade, hvilket
forøger risikoen for distraktion eller mental belastning betydeligt mere end
mobiltelefoner, der anvender auditive brugergrænseflader (se f.eks. Harms
& Patten, 2003; Larsen, 1996).
Tilfælde af et forbud, kunne man derfor stå i den paradoksale situation, at
firmaer eller trafikanter, der efterlevede et forbud mod anvendelse af mobiltelefoner
under kørsel, kompromitterede trafiksikkerheden mere, såfremt
de i stedet anvendte kommunikationsteknologier med en visuel brugergrænseflade.
Endelig bør det også fremhæves, at anvendelsen af mobiltelefoner og andet
kommunikationsudstyr ikke bør forstås som et isoleret fænomen. Indenfor
en overskuelig årrække vil der med stor sandsynlighed blive installeret en
række sikkerhedsfremmende teknologier, såsom anti-kollision eller hastighedstilpasningssystemer,
der anvender visuelle eller auditive brugergrænseflader.
Informationer fra alle disse systemer, inklusive kommunikationssystemer,
kan bidrage til, at føreren skal forholde sig til en lang række informationer
inde i køretøjet, lige fra trafikmeldinger til kommunikation og over i underholdning
i form af fjernsynsfaciliteter eller spillekonsoller. Det er desuden
værd at fremhæve, at en lang række af disse faciliteter eksisterer i
nyere generationer af mobiltelefoner, hvorfor de i princippet allerede er
tilgængelige. Det er dog tvivlsomt hvor udbredt anvendelsen af dem er, i
særdeleshed blandt professionelle chauffører.
Når alle disse informationskilder medtænkes, er det tydeligt, at der potentielt
er risiko for, at føreren distraheres eller bliver mentalt overbelastet
ved brug af kommunikationsudstyr. Ligeledes er det også sandsynligt, at
man endnu ikke har set de fulde konsekvenser af brugen af kommunikationsudstyr
ved udelukkende at fokusere på mobiltelefoner. Der findes på
nuværende tidspunkt ikke undersøgelser af de trafiksikkerhedsmæssige
konsekvenser ved anvendelse af kommunikationsudstyr, der anvender visuelle
eller en kombination af visuel og auditive grænseflader. Det kan derfor
anbefales, at fremtidig forskning også retter fokus mod trafiksikkerhedsmæssige
konsekvenser ved brugen af visuelle grænseflader for at kunne
vurdere konsekvenserne heraf.
41

6.5 Uheldsrisiko ved anvendelse af mobiltelefoner
Det er vigtigt at understrege, at der ikke kan udledes nogle tendenser om
uheldsrisiko ud fra data. Kun 0,5% (n=6) af chaufførerne oplyste, at anvendelse
af mobiltelefon havde medvirket til et uheld. Da der ikke er oplysninger
om øvrige uheld, er det ikke muligt at foretage beregninger af uheldsrisiko,
eller det relative antal af uheld forårsaget af mobiltelefoner.
Imidlertid er det værd at fokusere på antallet af farlige situationer da dette
kan sige noget om tendenser. Kun 6% (n=57) af chaufførerne oplyste, at
deres brug af mobiltelefoner havde bidraget til en farlig situation. Dette tal
var overraskende lavt. Der findes kun få undersøgelser af antallet af farlige
situationer. Som nævnt fandt man i en finsk undersøgelse fra 1999, at 50%
af førerne, der brugte mobiltelefon, havde oplevet, at deres brug af mobiltelefon
havde forårsaget en farlig situation (Lamble et al., 2002).
Dog skal det påpeges, at omkring 2/3 (n=716) af chaufførerne oplyste, at
de havde oplevet en farlig situation på grund af andre trafikanters brug af
mobiltelefon. Dette tal er mere sammenligneligt med tallene i den finske
undersøgelse, fordi respondenterne i nærværende undersøgelse har betydelig
længere køretid, og data er nyere, hvilket sandsynligvis afspejler en
stigende anvendelse af mobiltelefoner i trafikken generelt.
Der kan være flere grunde til de store forskelle i oplysningerne om antallet
af farlige situationer. Det kan naturligvis være, at chaufførerne i nærværende
undersøgelse er bedre til at håndtere mobiltelefoner under kørsel
end private bilister på grund af deres kørselserfaring. Det kan også være,
at chaufførerne ikke oplever de fulde konsekvenser af deres trafikale
handlinger på grund af deres fysiske placering og begrænsede udsyn. Omfanget
af farlige situationer er dog ganske betragteligt og bør ikke forbigås,
da de kan indeholde vigtige informationer om fremtidige konsekvenser
af anvendelse af kommunikationsudstyr.
Lamble et al. (Lamble et al.,2002) foreslog f.eks. at det nuværende vejtrafikmiljø
er relativt tilgivende, fordi andre trafikanter kompenserer for uopmærksomhed
hos trafikanter, der anvender mobiltelefoner. Det er derfor
muligt, at andre trafikanter er ekstra varsomme eller direkte kompenserer
for lastbilchauffører, hvis kørsel påvirkes af mobiltelefoni, fordi de oplever
lastbiler som potentielt farlige objekter. Såfremt dette er tilfældet, er det
derfor sandsynligt, at der i fremtiden vil forekomme en stigning i antallet
af uheld og farlige situationer i takt med en stigende anvendelse af mobiltelefoner.
42

7 Sammenfatning og konklusion
Udgør lastbilchaufførers brug af mobiltelefoner egentlig et problem for trafiksikkerheden?
Denne undersøgelse kan kun delvist give et svar på dette. Den er primært
baseret på antagelser om de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser fra resultaterne
af andre undersøgelser af mobiltelefoner anvendt under kørsel.
Disse har stort set alle vist, at anvendelse af mobiltelefon påvirker kørselspræstationen
negativt på en lang række måder.
I forhold til den nuværende lovgivning peger forskningsresultater på, at det
primært er selve samtalen, altså det at tale i mobiltelefon, der udgør den
største kørselspræstationsforringelse. Man bør derfor ikke begrænse diskussionen,
om de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, til udelukkende
at omhandle brugen af håndholdt eller håndfri mobiltelefon.
Som udgangspunkt kan man derfor sige, at enhver form for anvendelse af
mobiltelefoner udgør en potentiel risiko for trafiksikkerheden. Det er dog
vigtigt at fremhæve at lastbilkørsel kan kræve flere situationer, hvor det er
nødvendigt, at chaufføren har begge hænder til rådighed, hvorfor diskussionen
bliver mere nuanceret når man beskæftiger sig med denne gruppe.
I forlængelse af dette har denne undersøgelse derfor koncentreret sig om
omfanget af anvendelse, da dette kan tilvejebringe vigtige oplysninger om
omfanget af eksponeringen.
Denne undersøgelse har synliggjort, at anvendelse af mobiltelefoner stort
set forekommer blandt alle chauffører. Omkring 1/3 af chaufførerne oplyste,
at de anvendte håndholdte mobiltelefoner under kørsel. Dette tal er lavere
end blandt privatbilister, men det relativt højt i betragtning af, at
chaufførerne ikke selv er økonomisk ansvarlige for anskaffelse af telefonerne.
Ligeledes kan det være problematisk højt, eftersom lastbilkørsel i
mange situationer kræver, at chaufføren har begge hænder til rådighed.
Selvom anvendelse af mobiltelefon er en udbredt aktivitet, udviser gruppen
af chauffører ikke et homogent forbrug. Lidt under halvdelen af chaufførerne
havde et dagligt forbrug på 5-15 minutter, mens en relativ stor
gruppe af chaufførerne (12%) havde et dagligt forbrug på mere end 30 minutter.
Næranalyser viste, at det højeste forbrug, og dermed eksponerin-
43

gen, forekom blandt yngre chauffører (18-34 år) og chauffører, der havde
mange stop indlagt i deres kørsel.
Brugsmønsteret kunne delvis forklare variationer i forbruget. Chauffører,
der sjældent undlod at besvare opkald, havde en signifikant højere samtalemængde
end chauffører, der ofte undlod dette. Ligeledes havde chauffører,
der ofte valgte at standse lastbilen for at foretage opkald, et lavere
samtaleforbrug. Ligeledes var der tendens til, at chauffører, der anvendte
mobiltelefon under kørsel til private samtaler, havde et højere samtaleforbrug.
Generelt anså chaufførerne ikke deres anvendelse af mobiltelefon under
kørsel som et problem, og kun en relativ lille del af chaufførerne støttede
et forbud mod brug af mobiltelefoner under kørsel. Blandt de chauffører
der støttede et forbud blev det typisk fremhævet, at det burde gælde ved
kørsel i byer eller i myldretiden.
Omkring 40% af chaufførerne oplyste, at de forsøgte at undgå at anvende
mobiltelefon ved kørsel i byer og i myldretiden. Om end der derfor, blandt
en stor gruppe chaufførerne, foregår en aktiv begrænsning af anvendelse
af mobiltelefoner i situationer, der typisk er mentalt krævende, er det stadig
relativt få chauffører, der syntes at gøre en aktiv indsats for at begrænse
deres forbrug af mobiltelefon eller tage forholdsregler.
Denne tendens syntes problematisk, eftersom det samme brugsmønster
muligvis også vil gentage sig ved anvendelse af andet kommunikationsudstyr.
Derfor vil man ikke komme problemet med distraktion til livs udelukkende
ved et forbud mod anvendelse af mobiltelefoner. Sandsynligvis vil
andre og potentielt endnu mere distraherende kommunikationsteknologier,
f.eks. fax eller computere, træde i stedet, og risikoen for, at de bliver anvendt
uhensigtsmæssigt under kørsel, vil være betragtelig. På nuværende
tidspunkt er udbredelsen af andet kommunikationsudstyr dog begrænset.
Under 10% af chaufførerne oplyste, at de havde installeret andet kommunikationsudstyr
(computer, fax, rutevejledning).
Den nuværende lovgivning indeholder ikke forbud eller restriktioner mod
anvendelse af andet teleudstyr eller lignende under kørsel, end mobiltelefoner.
Det vil dog være rimeligt at påpege, at man står overfor en problematik,
der både er større og mere omfangsrig end dens umiddelbare fremtrædelsesform
(anvendelse af mobiltelefoner). Ingen teknisk løsning eller
udvikling af teknologi kan eliminere, at føreren under anvendelse af mobiltelefoner
eller andet kommunikationsudstyr må dele sin opmærksomhed
mellem to forskellige opgaver, kørselsopgaven og dialog, da samtale eller
anden kommunikation nødvendigvis fordrer, at føreren indgår i aktiv dialog.
44

Man kan forestille sig to tilgange til problemløsningsstrategier, der ikke
udelukker hinanden. Nemlig, at man gennem både tekniske og pædagogiskorganisatoriske
indsatser udforsker mulighederne for at begrænse forbruget.
Der er argumenteret for, at der findes et potentiale for en udvikling af trafiksikkerhedskultur
omkring brugen af mobiltelefoner blandt lastbilchauffører,
som ikke ville kunne findes i samme omfang blandt andre grupper af
professionelle chauffører eller privatbilister. Gennem chaufførernes organisatoriske
tilknytning og relativt forudsigelige kørselsmønstre bør det være
muligt, gennem målrettede indsatser, at reducere forbruget betragteligt.
Dette syntes også at blive understøttet af, at en relativ stor gruppe af
chaufførerne er bevidste om problematikken og allerede gør en indsats for
at begrænse deres forbrug i situationer, der typisk er mentalt krævende.
Man kunne forestille sig en aktiv trafiksikkerhedspolitik kombineret med
tekniske løsninger. Tekniske forbedringer af nuværende og fremtidig teknologi
handler primært om forbedring af informationsstyring og ergonomi
(brugergrænseflade) tilpasset til anvendelse under kørsel. Sådanne løsninger
kræver avancerede tekniske installationer, der kan prioritere og filtrere
informationer med fokus på optimal sikkerhed, ud fra beskrivelser af trafikmiljøet,
trafiksituationen og førertilstand i realtid. Desuden skal ergonomiske
udformninger medtænkes, f.eks. gennem stemmestyring og udformning
af stadig mere brugervenlig betjening. Det er imidlertid usikkert
hvilket tidsmæssigt perspektiv man opererer med, før sådanne systemer
realistisk kan installeres i køretøjer.
45

8 Referencer
Alm, H., Nilsson, L. (1994): Changes in Driver behaviour as a function of
hands-free mobile phones: A simulator study. Accident Analysis &
Prevention 26(4) pp. 441-451.
Alm, H., Nilsson, L. (1995): The effect of a mobile telephone task on driver
behaviour in a car following situation. Accident Analysis & Prevention 27(5)
pp. 707-715.
Arboleda, A., Morrow, P.C., Crum, M.R., Shelley II, M.C. (2003):
Management practices as antecedents of safety culture within the trucking
industry: similarities and differences by hierarchical level. Journal of Safety
Research, vol. 34 pp.189-197, Pergamon.
Brookhuis, K.A., deVries, G., deWard, D (1991): The effect of mobile
telephoning and driving. Accident Analysis & Prevention 23(4) pp. 309-316.
Burns, P.C., Parkes, A., Burton, S., Smith, R.K., Burch, D. (2002): How
dangerous is driving with a mobile phone? Benchmarking the impairment
to alcohol. TRL-report 547.
Cain, A. & Burris, M.V. (1999): Investigation of the use of mobile phones
while driving. Center for Urban Transport, University of South Florida.
Chalker, G.J., Joyner, K.H., Parkinson, K.S. (2004): Letters to: Mobile
telephone use among Melbourne drivers: a preventable exposure to injury
risk. Medical Journal of Australia vol.180 (1) pp. 43-44.
Cnossen, F (1999) Adaptive strategies and goal management in car
driving, Rijksuniversiteit Gronningen.
Consiglio, W., Driscoll, P., Witte, M., Berg, W.P. (2003): Effect of cellular
telephone conversations and other potential interference on reaction time
in a braking response. Accident Analysis and Prevention 35 (2003) pp. 495-
500.
Cooper, G. (1990): Cognitive load theory as an aid for instructional design.
Australian Journal of Educational Technology, vol.6 (2) pp. 108-113.
DTL (2002): Transport og Logistik, nr.8, Dansk Transport og Logistik.
46

Eby, D.W., Vivoda, J.M. (2003): Driver hand-held mobile phone use and
safety belt use. Accident Analysis & Prevention 35(2003) pp. 893-895.
Englund, A., Gregersen, N.P., Hydén, C., Løvsund, G., Åberg, L. (1998):
Trafiksäkerthed -En kundskabsoversikt, Studentlitteratur.
ETSC (1999): Intelligent Transport Systems and Road Safety, Brussels.
European Commission (2001): Telecommunication in the Eurostat area.
Greenflag (2000): The Green Flag Report on Safe Driving.
Hahn, R.W., Dudley, P.M. (2002): The Disconnect Between Law and Policy
Analysis, Working Paper 02-7, AEI-Brookings Joint Center for Regulatory
Studies, www.aei.brookings.org.
Hahn, R.W., Tetlock, P.C. (1999): The Economics of Regulating Cellular
Phones in Vehicles. Working Paper 99-9, AEI-Brookings Joint Center for
Regulatory Studies, www.aei.brookings.org.
Hahn, R.W., Tetlock, P.C., Burnett, J.K. (2000): Should You Be Allowed To
Use Your Cellular Phone While Driving. Regulation, vol. 23 no.3, pp. 46-55.
Haigney, D., Taylor, R.G., Westerman, S.J. (2000): Concurrent mobile
(cellular) phone use and driving performance: task demand characteristics
and compensatory processes. Transportation Research Part F 3 (2000) pp.
113-121.
Harbluk, J.L., Noy, Y.I. (2002): The Impact of Cognitive Distraction on
Driver Visual Behaviour and Vehicle Control. Road Safety Directorate and
Motor Vehicle Regulation Directorate, Transport Canada.
Harms, L., Patten, C. (2003): Peripheral Detection as a measure of Driver
Distraction. A study of Memory-based vs. System-based Navigation in a
Built-up area. Transportation Research Part F 6, no.1 (2003).
Helberg, N., Larsen, L. (1996): Anvendelse af mobiltelefoner under kørsel.
Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.
Helmick, D.O., Farrow, J.A., Padilla, M.J., Augusta, G.M. (2002): Driver
Distractions and Inattention -Data Summary. Department of California
Highway Patrol.
47

Horberry, T., Bubnich, C., Hartley, L., Lamble, D. (2001): Drivers’ use of
hand-held mobile phones in Western Australia. Transportation Research
Part F 4, (2001) pp.213-218.
IT- og Telestyrelsen (2003): Telestatistik – 2. halvår 2003 IT- og
Telestyrelsen.
Laberge-Nadeau, C., Maag, U., Bellavance, F., Lapierre, S.D., Desjardins, D.,
Messier, S., Saïdi, A. (2003): Wireless telephones and the risk of road
crashes. Accident Analysis & Prevention 35(2003) pp. 649-660.
Lamble, D., Kauranen, T., Laakso, M., Summala, H. (1999): Cognitive load
and detection threshold in car following situations: safety implications for
using mobile (cellular) telephones while driving. Accident Analysis &
Prevention 31(1999) pp. 617-623.
Lamble, D, Rajalin, S., Summala, H. (2002): Mobile phone use while driving:
public opinions on restriction. Transportation 29 pp. 223-236.
Larsen, L. (1996): Trafikinformatik I bilen. Rådet for
Trafiksikkerhedsforskning.
Matthews, R., Legg, S., Charlton, S. (2003): The effect of cell phone type on
drivers subjective workload during concurrent driving and conversing.
Accident Analysis & Prevention 35(4) pp. 451-457.
McKnight, J.A. & McKnight, S.A. (1993): The effect of cellular phone use
upon driver attention. Accident Analysis and Prevention 25 (3) pp. 259-
265.
Nilsson, L. (2003): Remiss, Mobiltelefonerande i trafiken, VTI.
NIPO & Veldkamp (2003): Safety Culture among professional drivers,
www.rws-avv.nl.
Nunes L., Recarte, M.A. (2002): Cognitive demands of hands-free-phone
conversation while driving. Transportation Research Part F 5(2) pp. 133-
144.
Patten C. J.D., Kirchner, A., Östlund, J., Nilsson, L. (2003): Using mobile
telephones: cognitive workload and attention resource allocation. Accident
Analysis and Prevention 36 (3) pp. 341-350.
48

Pidgeon, N. (2001): Safety Culture: transferring theory and evidence from
the major hazards industries. Greyson, G., (Ed.) Behavioural Research in
Road Traffic: Proceedings from the 10th Seminar, London. DETR, pp. 49-60.
Politiken (2002): Få bøder til mobilsnakkende bilister, Politikens netavis,
www.politiken.dk/VisArtikel.iasp?ID=235710.
Politiken (2003): Mange bilister snakker ulovligt i mobil, Politikens netavis,
www.politiken.dk/VisArtikel.iasp?ID=302368.
Poulsen, N. (2001): Toppen er langt fra nået. Tele Tema nr.2 pp. 16-19,
Telestyrelsen.
Redelmeier M.D., Tibshirani, R.J. (1997): Association between cellular
telephone calls and motor vehicle collisions. The New England Journal of
Medicine 336 (7) pp. 453-458.
RoSPA (2002): The Risk of Using a Mobile Phone While Driving. Royal
Society of Accident prevention, Birmingham, UK.
www.rospa.com/pdfs/road/mobiles/report.pdf.
Sagberg, F. (1998): Betydningen av mobiltelefonbruk for ulykkesrisiko i
trafikken. Rapport nr. 387/1998. Transportøkonomisk Institut, Oslo.
Sten, T., Fjerdingen, L. (2003): Sikkerhetskultur i transport, Rapport STF22
A03300, Sintef.
Sundeen, M. (2001): Cell Phone and Highway Safety: 2001 State Legislature
Update. National Conference of State Legislature, 2001.
Taylor, D. McD., Bennett, D.M., Carter, M., Garewell, D. (2003): Mobile
telephone use among Melbourne drivers: a preventable exposure to injury
risk. Medical Journal of Australia 179 (3) pp. 140-142.
Thulin, H. (2003): Bilføreres användning av mobiltelefon under färd. VTI
notat 21-2003, VTI, Linköping.
TRL (2002): TRL leaflet 2088.
Violanti, J.M. & Marshall, J.R. (1996): Cellular phones and traffic accidents:
An epidemiological approach. Accident Analysis & Prevention 28(2) pp.
265-270.
49

Bilag 1
Tabellen illustrerer sammenhængen mellem taletid pr. kørte time og arbejdsrelaterede
og individuelle variable. I tabellens venstre side er angivet
den undersøgte variabel og de tilhørende kategorier indenfor denne variabel.
Snittet angiver det gennemsnitlige antal minutter som en chauffør, i
den pågældende kategori, taler. Det univariate estimat angiver hvor stor
forskel, der er fra referenceværdien (ref.) I parentes er angivet 95% konfidensintervallet
for de enkelte kategorier, dvs. når man udelukkende sammenligner
den pågældende variabel med taletiden pr. kørt time med den. I
multivariat analyse er værdien i de enkelte kategorier justeret for andre variable,
hvilket giver et estimat af hvor stor effekt de forskellige variable
har.
50

Variabel Antal.
obs.
Alder (år)
18-24
25-34
35-44
45-54
55+
Mangler
Kørselserfaring (år)
0-6
7-16
17-26
27-36
37+
Mangler
Køn
Mand
Kvinde
Mangler
Arbejdstilknytning
Eksport gods
Ansat af vognmand
Ansat af firma
Andet
Mangler
Geografisk kørsel
Eksport
Nationalt(hele landet)
Regionalt(1-2 landsdele)
Lokalt(1-2 amter)
Mangler
Antal stop
0-5
6-10
11-15
15+
Mangler
32
185
315
311
127
1
175
278
285
175
37
21
964
4
3
176
319
252
116
108
190
281
250
152
98
191
294
187
264
35
snit Univariat
estimat
3.47
3.35
2.56
1.74
1.51
1.62
3.07
2.70
2.06
1.54
1.71
3.00
2.33
2.88
1.60
1.95
2.42
2.29
2.81
2.35
1.88
2.43
2.59
2.2
2.54
1.79
2.21
2.33
2.91
2.24
Total 971 2.34
?
p

Generelle oplysninger
Bilag 2
1. Hvor gammel er du:________år
2. Køn: 1 Mand 2 Kvinde
3. Hvor længe har du kørt lastbil:________år
Spørgeskema om brug af mobiltelefon
4. Hvilken type gods kører du med
1 Eksportgods
2 Vognmandskørsel
3 Firmaansat chauffør
4 Andet (beskriv hvilket)________________________________________________
5. Beskriv din geografiske kørsel på en almindelig arbejdsdag
1 Eksport transport
2 Landsdækkende transport (mellem forskellige landsdele)
3 Regional transport (indenfor en landsdel)
4 Lokal transport (1-2 amter)
6. Kører du alene eller sammen med andre på en almindelig arbejdsdag
1 Alene
2 Sammen med andre
7. Hvor lang rat-tid har du i løbet af en almindelig arbejdsdag
________timer________minutter
8. Hvor mange stop i kørslen har du i løbet af en almindelig arbejdsdag
1 0-5
2 6-10
3 11-15
4 over 15
52

Anvendelse af mobiltelefon
NB! Alle spørgsmål omhandler når du er fører af lastbilen og mens du kører
9. Benytter du mobiltelefon mens du kører i lastbil
1 Nej (gå til spørgsmål 27)
2 Ja, håndholdt
3 Ja, håndholdt, monteret i stativ (en telefon som står i stativ mens nummer indtastes, men som
holdes i hånden under samtalen)
4 Ja, håndholdt, monteret i stativ (hvor der tales i fastmonteret mikrofon og højtaler)
5 Ja, hånd-fri (en telefon du ikke behøver at holde mens du taler)
6 Ja, både håndholdt og hånd-fri
10. Hvor længe har du anvendt mobiltelefon mens du kører i lastbil
1 Mindre end 1 år
2 1-3 år
3 4 år eller mere
Omfang af mobiltelefoni
NB! Alle spørgsmål omhandler når du er fører af lastbilen og mens du kører
11. Hvor meget taler du i mobiltelefon under kørsel i løbet på en almindelig arbejdsdag
1 Mindre end 5 minutter
2 5-15 minutter
3 16-30 minutter
4 Over 30 minutter
12. Hvor ofte bliver du ringet op af andre på en almindelig arbejdsdag
1 Mindre end 1 gang om dagen
2 1-4 gange om dagen
3 5-10 gange om dagen
4 Mere end 10 gange om dagen
13. Hvor ofte undlader du at besvare indkommende opkald fordi du mener, at det vil kunne
distrahere din kørsel (på en almindelig arbejdsdag)
1 Aldrig
2 Under halvdelen af opkaldene
3 Halvdelen af opkaldene
4 Over halvdelen af opkaldene
5 Altid
53

14. Hvor ofte ringer du op fra mobiltelefonen mens du kører i lastbil i løbet af en almindelig
arbejdsdag
1 Mindre end 1 gang
2 1-3 gange
3 4-10 gange
4 over 10 gange
15. Hvor ofte standser du lastbilen når du foretager et opkald på en almindelig arbejdsdag
1 Aldrig
2 Under halvdelen af opkaldene
3 Halvdelen af opkaldene
4 Over halvdelen af opkaldene
5 Altid
16. Taler du i mobiltelefon andre steder end i lastbilen i løbet af en almindelig arbejdsdag (sæt
gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, under pause i kørsel
3 Ja, hos kunder
4 Ja, andre steder, angiv hvilke__________________________________________
17. Hvor stor en del af din telefonsamtaletid foregår mens du kører lastbilen på en almindelig
arbejdsdag
1 Ingen
2 Under halvdelen
3 Halvdelen
4 Over halvdelen
5 Alle samtaler
18. Hvad er årsagen til, at du taler i mobiltelefon, mens du fører lastbilen (sæt gerne flere kryds)
1 Det er lettere
2 Jeg sparer tid
3 Det er nødvendigt, hvis jeg skal holde min arbejdsplan
4 Det er risikabelt at standse og starte lastbilen
5 Det har jeg ikke tænkt over
6 Andet____________________________________________________________
54

Private og erhvervsrelaterede samtaler
19. Fører du nogle gange private samtaler i mobiltelefon mens du kører lastbil
1 Nej (gå til spørgsmål 21)
2 Ja
20. Hvor meget taler du privat i forhold til arbejdsrelateret i løbet af en almindelig arbejdsdag
1 Under halvdelen af samtalerne
2 Halvdelen af samtalerne
3 Over halvdelen af samtalerne
4 Under 10% af samtalerne
Mobiltelefoni og køreevne (farlige situationer)
21. Mener du at din kørsel påvirkes af, at du taler i mobiltelefon (sæt gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, Jeg kører langsommere end ellers
3 Ja, Jeg kører hurtigere end ellers
4 Ja, Jeg har sværere ved at holde min vognbane
5 Ja, Jeg er mindre opmærksom på trafikken
6 Ja, Jeg holder kortere afstand til andre bilister
7 Andet, skriv hvordan________________________________________________
22. Har din brug af mobiltelefon mens du kørte i lastbil, nogensinde været medvirkende årsag til,
at du kom i en farlig situation
1 Nej (gå til spørgsmål 25)
2 Ja
23. Hvad var grunden til, at du kom i en farlig situation (sæt gerne flere kryds)
1 Mindre opmærksomhed på andre trafikanter, cyklister eller fodgængere
2 Afstanden til det forankørende køretøj var for lille
3 Skift i vognbane
4 Kørte langsommere og sinkede trafikken
5 Jeg overså færdselstavler, lyssignaler, afmærkninger eller andre reguleringer
6 Jeg nåede ikke at reagere på andre trafikanter ved mit højre eller venstresving
7 Andet, skriv hvilket_________________________________________________
24. Hvor ofte oplever du farlige situationer, fordi du taler i mobiltelefon
1 Aldrig
2 Flere gange om året eller sjældnere
3 Flere gange om måneden
4 Flere gange på en uge
5 Dagligt
55

Mobiltelefoni og køreevne (Uheld)
25. Har din brug af mobiltelefon nogensinde været medvirkende til at du har været involveret i et
uheld
1 Nej (gå til spørgsmål 27)
2 Ja
26. Hvad var årsagen til, at du kom ud for et uheld (sæt gerne flere kryds)
NB! Hvis du har været involveret i flere uheld skal du kun beskrive det sidste
1 Mindre opmærksomhed på andre trafikanter
2 Kørte op i en anden bil
3 Skift i vognbane
4 Kørte langsommere og sinkede trafikken
5 Jeg overså trafiktavler, lyssignaler, afmærkninger eller andre reguleringer
6 Jeg nåede ikke at reagere på andre trafikanter ved mit højre eller venstre sving
7 Andet, skriv grunden________________________________________________
27. Hvor ofte oplever du at være i farlige situationer, fordi andre trafikanter taler i mobiltelefon
1 Aldrig
2 Flere gange om året eller sjældnere
3 Flere gange om måneden
4 Flere gange på en uge
5 Dagligt
28. Hvor ofte oplever du at måtte korrigere din kørsel, fordi andre trafikanter taler i mobiltelefon
(uden at det behøver at udvikle sig til en farlig situation)
1 Aldrig
2 Flere gange om året eller sjældnere
3 Flere gange om måneden
4 Flere gange på en uge
5 Dagligt
29. Er der bestemte situationer, hvor du undgår at tale i mobiltelefon (sæt gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, i byer
3 Ja, på landeveje
4 Ja, på motorveje
5 Ja, i myldretiden
6 Andet (skriv hvilke)__________________________________________________
56

30. Har du benyttet mobiltelefon til at undgå, at du eller andre kom i farlige situationer (sæt
gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, jeg er blevet orienteret om uheld på min rute
3 Ja, til at meddele om forsinkelser, så jeg kunne køre forsvarligt
4 Ja, jeg har ringet til kollegaer for at orientere om farlige situationer på deres ruter
5 Andet, skriv hvad____________________________________________________
Holdninger til mobiltelefoni
31. Mener du at man bør begrænse mulighederne for at tale i mobiltelefon under kørsel
1 Nej (gå til spørgsmål 33)
2 Ja
32. Hvilke situationer bør man begrænse mulighederne for at tale i mobiltelefon (sæt gerne flere
kryds)
1 I byer
2 På landeveje
3 På motorvej
4 Når der er myldretid
5 Andre situationer, angiv hvilke_________________________________________
33. Har du haft mulighed for at vælge mellem hvilke typer af mobiltelefon du kan anvende i
lastbilen (sæt gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, håndholdt
3 Ja, håndholdt monteret i stativ
4 Ja, hånd-frit sæt
34. Hvilken type mobiltelefon synes du er mest sikker at anvende mens du kører
1 Håndholdt
2 Håndholdt monteret i stativ
3 Hånd-frit sæt
4 Ingen forskel på de tre typer
35. Hvilken type mobiltelefon foretrækker du at bruge under kørsel
1 Håndholdt
2 Håndholdt monteret i stativ
3 Hånd-frit sæt
4 Ingen forskel på de tre typer
57

36. Hvordan ville det påvirke din arbejdsdag hvis der var forbud mod at tale i mobiltelefon under
kørsel (sæt gerne flere kryds)
1 Ingen ændringer
2 Det ville være vanskeligt at overholde min køreplan
3 Det ville være vanskeligt at foretage ændringer af mine ruter
4 Mit arbejdstempo ville blive mere hensigtsmæssigt eller roligt
5 Andet, angiv hvilket__________________________________________________
37. Benytter du andet kommunikationsudstyr end mobiltelefon i lastbilen mens du kører (sæt
gerne flere kryds)
1 Nej
2 Ja, radioanlæg
3 Ja, computer (PC, bærbar PC, håndholdt computer)
4 Ja, fax
5 Ja, rutevejledning
6 Andet udstyr, angiv hvilket____________________________________________
38. Har du andet kommunikationsudstyr end mobiltelefon installeret i lastbilen (sæt gerne flere
kryds)
1 Nej
2 Ja, radioanlæg
3 Ja, computer (PC, bærbar PC, håndholdt computer)
4 Ja, fax
5 Ja, rutevejledning
6 Andet udstyr, angiv hvilket____________________________________________
39. Anvender du SMS-systemet som kommunikationsmiddel mens du kører lastbil
1 Nej
2 Ja, jeg modtager beskeder
3 Ja, jeg sender beskeder
4 Ja, jeg både modtager og sender beskeder
58

40. Såfremt du har bemærkninger eller kommentarer er du velkommen til at skrive dem her
Tak for hjælpen
59