skagen havn - Naturstyrelsen

VVM-redegørelseUdvidelse af Skagen HavnKystdirektoratetSkagen HavnSkagen Kommune Oktober 2004

TitelVVM-redegørelseUdvidelse af Skagen HavnProjektorganisation:StyregruppeKontorchef Jes Vestergaard, formand, Nordjyllands AmtTeknisk Chef Mogens Hust, Skagen KommuneIngeniør Poul Wittus, KystdirektoratetHavnedirektør Willy B. Hansen, Skagen HavnProjektgruppePlanlægger Peter Norskov Kristensen, formand, Nordjyllands AmtByg og Plan Chef Ole Fisker, Skagen KommuneHavnedirektør Willy B. Hansen, Skagen HavnChefkonsulent Ole Riger-Kusk, RambøllSom konsulenter har Rambøll ogAL By- og Landskab været tilknyttetUdgivet afPlankontoret, Nordjyllands AmtUdgivelsesdatoOktober 2004Tekst, layout og redaktionRambøllI samarbejde med AL By- og Landskab,Skagen Havn, Skagen Kommune, Kystdirektoratet ogPlankontoret, Nordjyllands AmtKortKortene er gengivet med tilladelse 1992/KD86.1029 fra Kort- og MatrikelstyrelsenTrykRambøllISBN87-7775-580-4J.nr.8-70-112-841-0002-99Oplag130 eksemplarerPrisVVM-redegørelseUdvidelse af Skagen HavnKr. 30,00Kan bestilles hos Plankontoret, Nordjyllands AmtTlf. 9635 1601 eller e-mail: awi@nja.dk

Indholdsfortegnelse1. Indledning 11.1 Baggrund for projektet 11.2 Lovgrundlag 51.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter påSkagen Havn 71.3.1 Organisation 71.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagerer 71.3.3 Servicerelaterede aktiviteter 81.3.4 Fremtiden 82. Beskrivelse af projektet 92.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + ) 92.1.1 Hovedalternativet 92.1.2 0 + -løsning 102.1.3 0-løsning 102.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 102.3 Anlæggenes udformning 113. Beskrivelse af eksisterende forhold 143.1 Byplanfaglig beskrivelse 143.2 Havnen 183.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003 183.2.2 Generel struktur på havnen 203.3 Hydrauliske forhold og kystudvikling 243.4 Vandkvalitet 253.5 Flora og fauna 263.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelser 263.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forhold 263.5.3 Bundfauna 273.5.4 Bundflora 293.5.5 Fisk 293.5.6 Fugle 303.5.7 Havpattedyr 313.5.8 Anden flora og fauna 313.6 Spildevand, overfladevand og affald 323.7 Trafik 363.7.1 Eksisterende trafikale forhold 363.7.2 Trafiksikkerhed 383.7.3 Energiforbrug 393.7.4 Emissioner 393.7.5 Støjbelastning 403.7.6 Barrierevirkning og risiko 403.8 Støj 413.9 Luftforurening og emissioner 463.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesser 47J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.docI

3.11 Marin arkæologi 503.12 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 543.13 Uheld 553.14 Andre forhold 553.15 Resumé 554. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 564.1 Relationer mellem by og havn 564.1.1 Byplanfaglig beskrivelse 564.1.2 Fotoillustrationer 574.2 Havnen 594.3 Marine forhold 634.3.1 Hydrauliske forhold og kystudvikling 634.3.2 Sedimentspild 674.4 Vandkvalitet 694.5 Flora og fauna 704.5.1 Anlægsfase 704.5.2 Drift 734.6 Spildevand, overfladevand og affald 734.6.1 Anlægsarbejder 734.6.2 Driftssituation 754.7 Trafik 764.7.1 Anlægsfasen 764.7.2 Driftsfasen 764.7.3 0 + -alternativet 844.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 854.8 Støjbelastning 854.8.1 Hovedalternativets anlægsfase 864.8.2 Hovedalternativets driftsfase 864.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 914.9 Luftforurening og emissioner 924.9.1 Hovedalternativets anlægsfase 924.9.2 Hovedalternativets driftsfase 924.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 944.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forhold 954.11 Marin arkæologi 964.12 Anvendelse af ressourcer 984.13 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 984.14 Uheld 994.15 Andre forhold 994.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og0-alternativ 995. Manglende oplysninger 101J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.docII

Illustrationer:Nr. 1 side 59Nr. 2 side 62Nr. 3 side 66Nr. 4 side 69Nr. 5 side 71Nr. 6 side 74Nr. 7 side 80Nr. 8 side 85Nr. 9 side 91Nr. 10 side 96Bilagsfortegnelse:Bilag 1Bilag 2Bilag 3Bilag 4Baggrundsnotat vedr. marine forholdBaggrundsnotat vedr. trafikforholdBaggrundsnotat vedr. støjforholdBaggrundsnotat vedr. luftforureningJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.docII

1. Indledning1.1 Baggrund for projektetSkagen Havn er siden indvielsen i 1907 blevet udvidet flere gange - fortrinsvislangs kysten mod vest og i de seneste årtier mod øst. Efter hver udvidelse har alleværet af den opfattelse, at der var rigeligt areal til rådighed. Det har dog hver gangefterfølgende vist sig, at der efter en periode har været behov for yderligere arealer.Dette er også tilfældet nu, hvilket er baggrunden for ønsket om at udvide havnen.Figur 1.1. Udsnit af Skagen Köbstad, Geodætisk Instituts Kort, 1942J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 1

Figur 1.2. Skagen Havns udstrækning med bassiner og bebyggelse, oktober 2002Havneudvidelserne langs kysten har medført stigende arealkonflikter. Havnenseventuelle udvidelse mod nord er begrænset af byen, og mod syd og vest af naturfredningerog fredningsforslag.Figur 1.3. Fredninger omkring SkagenJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 2

En havneudvidelse ud i havet mod vest vil betyde mindst mulig påvirkning afSkagens landskabelige, naturmæssige og by- og bygningskulturelle værdier, hvorforen udvidelse mod vest er hovedforslaget i nærværende VVM-redegørelse.Havnebestyrelsen har i flere omgange drøftet den strategiske udvikling for SkagenHavn. Disse drøftelser baserer sig primært på udførte analyser, der bl.a. har kortlagthavnens konkurrencesituation, herunder havnens interne styrker og svaghedersamt muligheder og trusler fra omgivelserne. Overblik over havnens konkurrencesituationsamt strategidrøftelserne i havnebestyrelsen har ført til identificering af 6centrale udfordringer for havnen, som danner fundamentet for en strategiproces.Disse er karakteriseret som:• Balanceret udvikling og arealberedskab• Overgang mellem havn og by – et problemområde• Flere ben – nye nicher• Markedsføring af havnen• Organisering i forhold til fiskeriet og behandling af fiskene• Havnen som fyrtårn – sætte dagsorden for havnens udviklingSom opfølgning på strategipapiret blev det besluttet at lave en masterplan, og dettearbejde blev færdiggjort i 2003. En masterplan er en fysisk plan, der forsøger atdisponere den fremtidige anvendelse og udnyttelse af arealer på havnen på en måde,så der skabes mulighed for en fortsat udvikling af havnen til gavn for havnen,virksomheder tilknyttet havnen, Skagen by og regionen som helhed. Masterplanendanner baggrund for nærværende VVM-redegørelse.Skagen Havn indeholder vel nok et af Skagen Kommunes største strategiske erhvervspotentiale.Gennem de seneste år har Skagen Havn udviklet sig til at bliveDanmarks vigtigste landingshavn for udenlandske landinger, og samtidig er havnenførende med hensyn til mængde og værdi af de landede fisk, hvilket også gælder,når vi ser på tallene for 2003 (se figur 1.4).KonsumlandingerVærdi i 1.000 kr. Hanstholm Skagen Esbjerg Thyborøn HirtshalsHvideSande Bornholm GrenåØvrigehavneHelelandetTorsk 87.211 16.148 364 45.521 39.319 17.270 124.879 3.048 192.153 525.913Anden torskefisk 143.845 9.839 922 36.465 27.042 4.825 13 1.009 6.817 230.777Rødspætte 27.197 7.474 8.421 88.086 35.134 63.035 3.347 8.459 76.013 317.166Tunge 2.874 974 413 6.629 3.402 14.890 0 2.486 29.453 61.120Anden fladfisk 17.918 7.804 4.505 40.029 23.960 28.081 2.646 2.599 40.467 168.008Makrel 5.570 30.591 89 7 117.479 2 1 93 103 153.936Sild 8.413 206.524 32.449 1.159 97.106 48 143 7.798 40.570 394.209Anden fisk 50.313 6.339 1.425 17.892 14.687 4.247 13.177 6.260 64.063 178.405Dybvandshummer 53.362 35.251 9.970 16.226 46.063 29.165 - 7.466 70.790 268.294Dybvandsrejer 12.815 22.529 - 0 39.409 - - - 170 74.923Andre krebs- ogbløddyr 1.345 127 28.025 2.056 1.618 21.665 0 45 88.054 142.936Blåmusling - - 854 - 1 0 - - 100.977 101.832Industrifisk 77.724 211.591 270.296 193.032 21.710 19.260 18.537 24.558 54.286 890.995I alt 488.588 555.190 357.736 447.103 466.928 202.489 162.743 63.821 763.916 3.508.514J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 3

KonsumlandingerLandet vægt itons Hanstholm Skagen Esbjerg Thyborøn HirtshalsHvideSande Bornholm GrenåØvrigehavneHelelandetTorsk 3.781 746 28 2.199 1.721 687 11.471 219 12.555 33.405Anden torskefisk 24.780 3.922 1.320 5.444 4.091 345 3 826 823 41.555Rødspætte 2.739 471 598 6.844 2.143 4.499 339 608 5.215 23.457Tunge 37 14 7 110 38 212 0 34 398 850Anden fladfisk 1.011 352 203 2.108 1.022 1.017 1.080 217 3.704 10.713Makrel 1.472 7.328 47 1 21.423 1 0 77 20 30.369Sild 6.071 107.490 20.020 990 44.641 32 109 5.841 24.874 210.067Anden fisk 2.250 1.542 591 764 655 191 1.088 4.192 5.442 16.712Dybvandshummer 837 649 198 247 758 498 - 125 1.307 4.619Dybvandsrejer 1.029 1.645 - 0 3.508 - - - 11 6.193Andre krebs- ogbløddyr 55 11 1.957 97 75 1.401 0 3 5.158 8.756Blåmusling - - 243 - 0 0 - - 92.272 92.515Industrifisk 94.835 230.404 312.258 232.353 27.473 22.196 22.209 21.099 57.885 1.020.713I alt 138.895 354.573 337.469 251.157 107.547 31.079 36.299 33.241 209.664 1.499.924Figur 1.4. Samlede landinger i de vigtigste danske havne i 2003Det er et faktum, at der i 2004 reelt ikke findes større ledige arealer på SkagenHavn (se figur 1.5), hvilket er yderst problematisk for havnens aktuelle og fremtidigekonkurrencesituation.Figur 1.5. Oversigtsbillede over Skagen Havn. Området i det nederste højre hjørneaf billedet er i dag fuldt udbygget med diverse fiskeindustrier.Skagen Havn ønsker at sikre sig et arealmæssigt beredskab med en vestlig havneudvidelse.Dette beredskab tager afsæt i de nuværende og fremtidige kunders behovog efterspørgsel og hermed blandt andet åbner for nye – herunder også uforudseelige– forretningsaktiviteter.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 4

Skagens næstvigtigste erhverv er turismen. Det levende miljø omkring en erhvervshavni fremgang opleves af byens gæster som en stor attraktion. Særligt kajarealerneved de gamle fiskepakhuse anvendes i stigende omfang til rekreativeformål. Men havneerhvervene i Skagen har skabt en trafikal barriere mellem bycentretog havnen, ligesom i mange andre havnebyer.Figur 1.6. Havnepladsen ved Vestre StrandvejEt element i den kommende planlægning for havnens udvidelse bliver at skabebedre sameksistens mellem havneerhverv og turisme. Dette vil fremmes af, at enudvidelse af havnen vil medføre, at virksomheder, der i dag er spredt på flereadresser, kan samles med mindre intern trafik til følge. En havneudvidelse mednye velegnede arealer for fiskerierhvervet, havnerelaterede og øvrige erhverv vildermed kunne fremme byens nærhed til vandet og skabe mulighed for at anvendede bynære havnearealer mere til kulturelle og rekreative formål.Resultatet af en udvidelse vil derfor blive, at ønskerne om etablering af et arealberedskabvil blive opfyldt, og derved give mulighed for fremtidig erhvervsmæssigudvikling på Skagen Havn. En udvidelse vil på sigt endvidere kunne give mulighedfor at kunne gennemføre de skitserede udviklingsplaner.1.2 LovgrundlagSkagen Havn har behov for at udbygge havnen og har derfor ønsket at få fastlagtde overordnede rammer og betingelser for den kommende havneudbygning.Der har gennem de seneste 10 år været arbejdet med flere undersøgelser af SkagenHavns fremtid, og med ”Skagen Havn Masterplan 2003, nov. 2003” er de strategiskeog langsigtede udviklingsmuligheder blevet analyseret og behandlet.Med masterplanen fastslås at hovedstrategien bl.a. er:• at fastholde Skagen Havns position som Danmarks største fiskerihavn• at styrke Skagen Havns generelle konkurrenceevne inden for fiskeri, fiskeindustri,værftsindustri og øvrig havnerelateret virksomhedJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 5

• at tilvejebringe en langsigtet fysisk plan for den fremtidige arealanvendelse,herunder en plan for etablering af nye arealer, såvel i form af landværts arealersom vandarealerEfter Planloven kan den planlagte havneudvidelse ikke gennemføres uden vedtagelseaf bl.a. et regionplantillæg med baggrund i en undersøgelse af miljøkonsekvensernefor omgivelserne (VVM). Dette arbejde omfatter en vurdering af alternativer,trafikforholdene og havneudbygningens påvirkning af sammenhængenmellem byen og havnen, kystområderne.Til brug for Nordjyllands Amts vedtagelse af bl.a. et regionplantillæg, er der derforudarbejdet nærværende VVM-redegørelse, som belyser konsekvenserne af enevt. havneudbygning.Regionplantillægget er en del af det plangrundlag, der skal vedtages, for at muliggøreden planlagte udbygning af Skagen Havn, jf. Planlovens § 6, stk. 3, nr. 4 ogstk. 8 samt Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 428 af 02. maj 1999 ”Bekendtgørelseom supplerende regler i medfør af lov om planlægning”.Efter ovennævnte bekendtgørelse skal der udarbejdes regionplantillæg med tilhørendeVVM-redegørelse ved etablering af ”større landanlæg i forbindelse medhavne, der kan anløbes afskibe over 1.350 tons”. Disse skibe vil bl.a. trawlere,tankskibe og krydstogtskibe. Der ud over vurderes udvidelsen at være af en størrelseat der er tale om ”større landanlæg”.Planlægnings- og undersøgelsesarbejdet skal efter planloven starte med en foroffentlighedsfase– idéfase – hvor der indkaldes ideer og forslag til det videre arbejde.Foroffentlighedsfase blev gennemført i perioden 28. februar – 28. marts 2004og resulterede i et antal ideer og forslag til det videre arbejde.Valget af de alternative forslag til havneudbygningsmulighederne, der har væretgrundlag for miljøkonsekvensundersøgelserne, er foretaget ud fra bl.a. de ideer ogforslag, der er modtaget i foroffentlighedsfasen. Alternativerne afspejler såledesogså de ideer og forslag, der blev modtaget fra myndigheder, interesseorganisationerog enkeltpersoner.Endvidere har Kystdirektoratet vurderet, at projektet er VVM-pligtigt i henhold tilTrafikministeriets Bekendtgørelse nr. 128 af 11. marts 1999 om ”miljømæssigvurdering af anlæg på søterritoriet (VVM)”.Nærværende VVM-redegørelse er en sammenfattende beskrivelse af miljøkonsekvensundersøgelserne– herunder de af Kystdirektoratet opstillede krav til miljøkonsekvensundersøgelserog de alternative udbygningsmuligheder og påvirkningeraf omgivelserne. Redegørelsen kommer til at danne baggrund for regionplanretningslinier,hvor de overordnede rammer for udbygningen fastlægges.Undersøgelsen af miljøkonsekvenserne (VVM) er alene gennemført for selve havneudbygningen.Enkeltanlæg, der er VVM-pligtige efter Miljøministeriets bekendtgørelsenr. 428 af 2. juni 1999 om ”supplerende regler i medfør af lov omJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 6

planlægning” (VVM-bekendtgørelsen), fritages således ikke for VVM-pligten.Ønskes der efterfølgende gennemført VVM-pligtige aktiviteter på havneområderne,skal der forinden vedtages et særligt regionplantillæg med baggrund i undersøgelseaf den pågældende aktivitet.Gennemførelse af havneudbygningen forudsætter endvidere, at der forinden indhentesfølgende særlige godkendelser og ændringer i det kommunale plangrundlag:• Kystdirektoratets tilladelse i henhold til lov nr. 328 af 28. maj 1999 om havne.• Godkendelse fra Skov- og Naturstyrelsen til indvinding af råstoffer fra havbunden,hvis mængderne skulle overstige 1 mio. m³ jf. Skov- og Naturstyrelsensbekendtgørelse nr. 126 af 04. marts 1999 om miljømæssig vurdering afråstofindvinding på havbunden. Godkendelse kan først meddeles, når der foreliggeren miljømæssig vurdering af indvindingen (VVM).• Skagen Byråds vedtagelse af et tillæg til kommuneplanen.Afsnittene i nærværende VVM-redegørelse er sammenfattet på baggrund af enrække tekniske notater, der ikke er indeholdt i redegørelsen. Referencehenvisninger,//, sker indenfor de enkelte afsnit.1.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter på SkagenHavn1.3.1 OrganisationSom følge af ændringen i 2001 i organisationsform og ejerskab for Skagen Havn,hvor havnen overgik fra at være statshavn til kommunal selvstyrehavn, befinderSkagen Havn sig nu i en væsentlig mere konkurrencepræget situation end før denneorganisationsændring.1.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagererHavnens aktiviteter kan opdeles i aktive og passive ydelser. Skagen Havns ”passive”ydelser er tilvejebringelse af kajanlæg og arealer til transport og forarbejdningaf fisk og aktiviteter, der udelukkende varetages af havnen.De ”aktive” ydelser består af service i forbindelse med den daglige skibstrafik.Disse ydelser leveres af flere aktører. Udover de direkte skibsrelaterede aktiviteterforetager Skagen Havn også udlejning af arealer, idet alle havnens arealer ejes afSkagen Havn. Udlejningsaktiviteterne er af stor strategisk betydning for havnensudvikling, da type og størrelse af virksomheder, hvortil der udlejes arealer, har storbetydning for havnens konkurrencesituation og udviklingsmuligheder.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 7

1.3.3 Servicerelaterede aktiviteter1.3.4 FremtidenSkagen Havns aktiviteter er relateret til havnens funktion som serviceorganisationfor fiskefartøjer, fiskeindustri og havnerelateret virksomhed. Havnen leverer koordineringog placering af skibe, mæglerne leverer kommunikations-, administrations-og bestillingsservice for fiskefartøjerne. Stevedor-virksomhederne står forlosning og lastning, køle- og frysehuse står for opbevaring, og en lang række servicevirksomhederopfylder de behov fiskefartøjerne, øvrige fartøjer og fiskeindustrienefterspørger. Servicevirksomhederne repræsenteres bl.a. ved smede- og maskinværksteder,værfter, el- og elektronikvirksomheder, vodbinderier, proviantleverandørerog olieudbringning m.fl.For hovedparten af de forretningsmæssige aktiviteter i Skagen Havn er omdrejningspunktetlandinger og forarbejdning af fisk. Det primære grundlag for havnensudvikling er p.t. udviklingen i fiskeriet samt udviklingen i fiskeindustrien. Virksomheder,der forarbejder og handler med fisk, og en stor del af serviceerhverveneer lokaliseret på havnen og spiller dermed en vigtig rolle både for dynamikken påhavnen og som indtægtsgrundlag, da havnen lejer arealer ud til virksomhederne.Det karakteristiske ved Skagen havns aktive ydelser er som nævnt, at flere aktørerindgår i udførelsen. Skagen havns samlede aktive ydelser må derfor ses som etsamspil mellem Skagen Havn, mæglere, stevedorer, fabrikker og servicevirksomheder.Udover de ovennævnte aktiviteter undersøges endvidere nye forretningsområder,hvor der kan ligge en mulighed for indtjening for Skagen Havn samt en generelforbedring for havnens øvrige aktører og lokalsamfundet i øvrigt.Skagen Havn har fastlagt en overordnet vision om at forblive et ”internationalt ressource-center”,hvor der – trods kvoter – landes og forarbejdes en betydelig del afde pelagiske fisk og industrifisk, som fanges i Nordsøen. En havneudvidelse vilsåledes gøre det muligt for havnen at imødekomme nogle af de ønsker, eksisterendevirksomheder på Skagen Havn har omkring udvidelse. Samtidig kan en havneudvidelsegøre det muligt at tilføre havnen en række aktiviteter uden direkte relationtil fiskeriet. Disse aktiviteter kunne omfatte etablering af helt nye forretningsaktivitetersom for eksempel anløb af krydstogtskibe, bunkring, udvidelse af færgefartsamt andre ikke nødvendigvis havnerelaterede aktiviteter på nye landområdermod vest.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 8

2. Beskrivelse af projektet2.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + )Skagen by er som omtalt i afsnit 1.1 omgivet af områder, der enten er bymæssigbebyggelse, eller er belagt med forskellige planmæssige begrænsninger mod nord,øst og vest. En udvidelse af havnen kan derfor alene foretages ved udbygning udfra kysten. Hovedalternativet (vest-alternativet) er derfor også en udbygning ud frakysten vest for den eksisterende havn. 0 og 0 + løsningerne er henholdsvis de eksisterendeforhold og en optimering af disse.For de strategiske overvejelser for så vidt angår udvidelse af Skagen Havn henvisestil ”Skagen Havn, Masterplanen 2003” og ”Oplæg, udviklingsplan for vesthavnenog havnefronten i Skagen” af 20. november 2003.2.1.1 HovedalternativetVest-forslaget i nærværende VVM-redegørelse betegnes som Hovedalternativet.For beskrivelse af den tekniske udformning af Hovedalternativet henvises til afsnit2.3.Baggrunden for valget af en vest-løsning er, at en udbygning mod vest vurderes atgive de bedste muligheder for at honorere krav fra eksisterende og de nye aktiviteter,som ønskes på havnen. Her tænkes både på traditionelle aktiviteter som landingog behandling/forarbejdning af fisk samt fiskerirelaterede serviceerhverv herunderværfter, vodbinderi osv. Nye aktiviteter som f.eks. anløb af krydstogtskibe,servicering af større lystbåde, bunkring, færgefart og helt nye aktiviteter som konferencevirksomheder,hoteller og liberalt erhverv generelt vil også kunne tilgodesesved denne løsningsmodel. Østhavnen domineres af fiskeindustrien og vesthavnenaf havnerelaterede erhverv, hvilket fremgår af efterfølgende figur 3.1, eksisterendelejemål på Skagen Havn. Det fremgår også af figuren, at der findes mangesmå lejemål på havnen, og at der ikke findes frie arealer. Det ses endvidere, at flerestørre virksomheder har aktiviteter flere steder på havnen, hvilket er uhensigtsmæssigt,men et resultat af at virksomhederne ofte er arealmæssigt indeklemt mellemandre aktive virksomheder.De gennemførte analyser tyder på, at det primært er havnerelaterede aktivitetersamt de ovenfor beskrevne aktiviteter, der vil blive efterspurgt i fremtiden. Derforvurderes en udvidelse mod vest at være mest attraktiv, da man i så fald vil havesamlet disse aktiviteter i den vestlige del af havnen, hvilket f.eks. ikke vil væretilfældet, hvis man havde valgt øst-løsningen som hovedalternativ.Anlægsomkostningerne ved etablering af den totale udbygning skønnes at villebeløbe sig til kr. 300-500 mio. En sådan investering forventes ikke at kunne gennemføresi én fase, hvorfor det anses for sandsynligt, at udbygningen gennemføresi 2-3 faser. Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at angive et tidsperspektivJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 9

2.1.2 0 + -løsning2.1.3 0-løsningfor den fulde udbygning, idet udbygningstakten vil følge det til enhver tid værendebehov. Det vides heller ikke på nuværende tidspunkt hvilke dele af udvidelsen, derbliver etableret først.Ved 0 + -løsningen forstås en løsning, hvor havnens fysiske udstrækning ikke ændres,hvorimod der søges foretaget en optimering af de eksisterende arealer til deaktuelle behov. Dette kunne i sin yderste konsekvens medføre, at visse aktiviteter,der har mindre behov for en nær tilknytning til havnen, kan overvejes udflyttet tilarealer f.eks. på Buttervej. Som tidligere omtalt findes der ikke friarealer på havneni dag, hvorfor en optimering i praksis vil betyde, at nogle virksomheder flyttesog erstattes af andre. De miljømæssige konsekvenser af en sådan optimering vurderesat ville være minimale, idet f.eks. trafikmængden og emissioner ikke vurderesat ville ændres måleligt med baggrund i en sådan optimering.Da havnens areal ikke udvides, vil ønsker fra eksisterende virksomheder om udvidelseog nye virksomheder om etablering af aktiviteter på havnen kun kunne imødekommesi det omfang, andre aktiviteter nedlægges eller flyttes. Hvis sådanneønsker ikke kan imødekommes, må der henvises til andre havne i området alternativttil andre industriområder i Skagen eller i nabobyer. Hvilke anbefalinger, derforetages i det enkelte tilfælde, afhænger af den pågældende virksomheds behovog ønsker.Ved en 0-løsning forstås en løsning, hvor der ikke foretages styrede ændringer påhavnen. Denne løsning svarer til de eksisterende forhold, som de fremstår i dag, oger de forhold, som alle ændringer vurderes imod.2.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativerI de tidligere overvejelser af, hvordan Skagen Havn kunne udvides, har et østalternativværet inde i overvejelserne. Fordelen ved dette alternativ er, at udvidelsenligger tæt på den eksisterende fiskeindustri, hvilket vil være en fordel, hvis derforventes en væsentlig udvidelse af aktiviteterne for så vidt angår forarbejdning affisk.De seneste analyser tyder på, at der primært er behov for arealer for servicevirksomhederi forbindelse med aktiviteter på havnen samt liberalt erhverv. Sådannevirksomheder findes i dag primært i den vestlige del af havnen, hvorfor en udvidelsemod vest under de nuværende forudsætninger vil være mest hensigtsmæssig.Der er derfor ikke foretaget tekniske og miljømæssige vurderinger af en udvidelseaf havnen mod øst.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 10

Figur 2.1. Den fulde udbygning af Skagen Havn som beskrevet i /1/. Den blå linie markerer den foreslåede fulde udvidelse af Skagen Havn.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 12

Figur 2.1 viser den fulde udbygning af Skagen Havn. Den udvidelse, der vurderes inærværende redegørelse, omfatter et havnebassin, der er 25 m bredere end forudsati /1/, hvorved bassinet får et areal på ca. 85.000 m 2 . Grunden til udvidelsen er,at det større havnebassin muliggøre anløb af større krydstogtskibe. I forhold tilMasterplanen er afstanden mellem området udlagt til boliger og havnerelateretproduktion og service herunder fragtvirksomhed udvidet til 100 m. Den øgede afstandmedfører, at det vil være muligt at etablere klasse 4 virksomheder (i /2/ anførtsom f.eks. visse levnedsmiddelfabrikker og mindre overfladebehandlendevirksomheder herunder autolakerer) i industriområdet.Som det fremgår, vil den skitserede udvidelse af Skagen Havn medføre, at deretableres følgende hovedelementer:• Nyt ydre forhavnsbassin med tilhørende moler• Nyt havnebassin med en vanddybde på 9-10 m og et areal på ca. 85.000 m 2• Et samlet landareal på ca. 125.000 m 2• Ca. 500 m bolværkSom det fremgår af figuren, kan der i det nye havnebassin evt. blive etableret færgeleje(r),anlægsplads for krydstogtskibe, kran for landsætning af større lystbåde,travltræk mv.I Masterplanen er der foretaget en overordnet udlægning af de yderligere landarealer,som udvidelsen vil medføre. I Masterplanen er de yderste områder således udlagttil ”havnerelateret produktion og service herunder fragtvirksomhed m.v.” Inderstmod byen er udlagt et område til boliger, som tillige kunne anvendes til f.eks.hoteldrift, forsknings- og uddannelsesinstitutioner mv. Mellem disse to områderfindes et mindre ”buffer-område” udlagt til ”havnerelateret service” for at foretageen adskillelse mellem boligområder og industriområder. Baggrunden for dette designer nærmere beskrevet i Masterplanen.For en nærmere teknisk beskrivelse af udvidelsen herunder bygningsmasse, visueltudtryk og interaktion med eksisterende havn og by henvises til afsnit 4.1.Referencer:/1/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejdemed Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003/2/ ”Håndbog om Miljø og Planlægning” udarbejdet af Miljøministeriet, Planstyrelsenog Miljøministeriet, Miljøstyrelsen, dateret december 1991J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 13

3. Beskrivelse af eksisterende forhold3.1 Byplanfaglig beskrivelseDe byplanmæssige forhold omfatter dels det funktionelle, dels det visuelle miljø,dvs. sammenhængene, eller manglen på sammenhænge mellem de enkelte dele afden samlede "bymasse".Figur 3.1 HavnepladsenSom det fremgår af figur 3.1 og 3.5 har strækningen Vestre Strandvej – ØstreStrandvej som trafikvej en fysisk "barriere-virkning" mellem byen og havnen.Samtidig spiller den en meget vigtig rolle i overgangsområdet mellem bymidten,de ældre kystnære boligområder på den ene side, og Skagen Havn på den andenside.Enkelte havnerelaterede virksomheder ligger på bymidtesiden af Vestre Strandvejs-strækningen,i den principielle "bufferzone" mellem by og havn. Omvendt erder turistmæssig aktivitet på havnen, i form af restauranter og fiskebutikker m.m.(se figur 3.2).J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 14

Figur 3.2. Fiskerestauranter ved den centrale ”Havnefront!Den ældste del af Skagen Havn strækker sig fra Pier III til området mellem Auktionshal1 og 2. Centralt i forhold til de tidligste to dækmoler findes de "officielle"bygninger, Havnemesterens Hus og Toldbygningen. Det er primært i dette centraleområde den turistmæssige interesse for havneområdet er stor.Omkring den centrale Havnefront er er der vigtige sigtelinier både fra bymidtenmod havn og hav og omvendt ind mod bymidten. De retlinede strækninger, Vestreog Østre Strandvej, giver hver især meget lange sigtelinier parallelle med havnensøst-vest gående hovedretning.I områderne øst og vest for den centrale Havnefront er der i dag kun ganske få stedermed god visuel kontakt:J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 15

Figur 3.3. Skurbyen i Vesthavnen.Fra bymidten og dens nabo-områder er udsigten mod havn og hav domineret, og istor udstrækning spærret, af virksomhedernes store bygningskroppe, skorstene,siloer, kraner og skibe under bygning eller reparation, stående på værfterne. Denmest dominerende enkeltbygning er værftsbygningen "Katedralen", som er placeretved Vestre Tværmole. Den er nabo til lave redskabsskure og til bundgarnsbassinet.Udsigten fra boligområderne langs Østre Strandvej påvirkes af en afskærmendeklit/vold, der skjuler de nederste dele af de store fabriksbygninger.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 16

Figur 3.4. Værftet i VesthavnenFra havnen mod byen er der, bl.a. som følge af stor afstand, væsentligt flere smukkesigtelinier:Fra Stålkajen ind mod Den Svenske Kirke og generelt fra Vestre Tværmole modbymidtens Profil, herunder mod rådhuset, kirken, Havnemesterens Hus, pakhuseneved Fiskehuskaj m.m. – under ét byens ”skyline”.I forbindelse med den seneste planlægning omkring Skagen Havn, herunder specieltHavnefronten, er der mere omfattende redegjort for både de trafikale, de øvrigefunktionsmæssige og visuelle/byrumsmæssige problemer i området.Skagen Byråd har i 2003 iværksat en planlægning for bymidten, hvor ét af fleretemaer er de fysiske og visuelle sammenhænge i og omkring byens rum.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 17

3.2 Havnen3.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003Figur 3.5 viser den aktuelle anvendelse af havnens arealer med navnene på lejerneaf de enkelte områder.Som det fremgår af figuren, er der tale om nogle få større og mange relativt småvirksomheder. For de førstnævnte ses det, at flere af virksomhederne har lejemålspredt over store dele af havneområdet, hvilket øger trafikken internt på havnensenkelte dele og mellem den østlige og den vestlige del af havnen.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 18

Figur 3.5. Eksisterende (2004) lejemål på Skagen Havn\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 19

3.2.2 Generel struktur på havnenFor placering af de enkelte elementer på havnen henvises til figur 3.5.Tilgangen af fisk til virksomhederne er så stor, at forarbejdningen er langt den væsentligstedel af havnens aktiviteter i dag. Denne industri er koncentreret omkringbassin 1 og 2 mod øst. Østhavnen rummer primært de højteknologiske, certificeredefiskeindustrier. Sådanne virksomheder er endvidere også beliggende i Vesthavnen,i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej.Skibsværfter og andre servicevirksomheder for fiskeriet er samlet omkring de vestrebassiner. I Vesthavnen ligger blandt andet Danish Yacht med ”Katedralen” tiloverfladebehandling af fartøjer side om side med fiskernes skure og jollehavnen.Den centrale havnefront er et meget attraktivt turistområde med en række fiskerestauranter.Restauranter og fiskebutikker findes blandt andet i de kendte Bindesbøll-pakhusepå Gl. Pier.Østbassin 2Landsiden omkring Østbassin 2 er primært forbeholdt til fiskeindustrien, herunderde pelagiske industrier. Her losses sild og makrel til industrierne i Østhavnen samttil de to industrifaciliteter i Vesthavnen. Endvidere losses makrel til indfrysningsanlæggetpå Coasterkajen. Langt den overvejende del af de landinger, der foretagesi havnen, sker i Østbassin 2. På fabrikskajen lastes og losses endvidere fiskeoliefra/til Fiskernes Fiskeindustri. Østbassin 1 og 2 forbindes af Sildemelskajen,hvor der foregår lastning og losning af fiskemel i både bulk og fast form. Kajenanvendes også ofte til losning af industrifisk fra de større fartøjer. Endvidere brugesdenne kaj til anløb i forbindelse med bunkring af skibe, herunder både fiskeogfragtskibe.Østbassin 1Industrikajen bruges primært til losning af industrifisk fra de mindre og større fartøjer.Denne kaj bruges også jævnligt til bunkring af større fragt- og fiskeskibe. IØstbassin 1 er der etableret mulighed for, at tredjelands landinger kan losses gennemgrænsekontrolstedet, der er etableret ved Tobiskajen. Pladsen ved Tobiskajenbruges som henstillingsplads for mobile fiskecontainere samt trailere fra vognmænd.Kajerne bruges derudover til losning af fragtskibe med varer til Skagen NyIsværk, der har etableret fryselager i tilknytning til Fragtkajen. Området brugesendvidere jævnligt af større fiskeskibe samt fragtskibe, der skal henlægge en kortereperiode for reparation. Fiskernes Fiskeindustri overvejer at placere et nyt ”lossebånd”med en kapacitet på 200 tons i timen i hjørnet af Tobiskajen/Industrikajen.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 20

AuktionsbassinetBassinet er primært liggeplads for hjemmeflåden, herunder skibe til/under reparation.De nuværende aktiviteter er henholdsvis optagning af is og forsyning medolie. Endvidere foregår landing og sortering af fangst fra bundgarnsfiskerne, samtlandinger fra konsumfiskerne til to samlecentraler i området. I området er der fastliggeplads til oliebåde, supply både, lods/slæbebåde, hjemmeværnskutter samtredningsstationens fartøj.Udfor Auktionshal 1 er der i efteråret 2003 etableret færgeleje for en Norgesrute.Opmarchareal er etableret langs nordsiden af auktionshallen.Auktionshal 1 har et kølerum i den sydlige del, og hallen bruges i dag derudover tiloplag, færgefaciliteter samt kontorer. Auktionshal 2 bruges til fiskeauktioner samtkontorer. Den østlige del af Gl. Pier anvendes p.t. til trawltræk, hvilket ikke er ønskeligtpå længere sigt.Der er generelt mangel på et effektivt areal til trawltræk, hvorfor der skal findes enholdbar løsning på problemet. Arealer på en ny Vesthavn vil være en mulighed,evt. i forbindelse med en omrokering af aktiviteter.Den centrale ”havnefront” og bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1samt mellem Pier 1 og Pier 2Området er det primære turistmæssige interesseområde på havnen, hvorfor der bådeer interessekonflikter og praktiske daglige problemer mellem turist- og havneerhvervog den tilhørende trafik.Naboskabet mellem by og havn har både fordele og ulemper, afhængig af hvilken”aktør”, der vurderer situationen. Skagen Havn har sine klare erhvervsmæssigeinteresser at tilgodese, medens omvendt byens mange turister i højsæsonen har enumiddelbar interesse i den mere ”romantiske”/pittoreske side af havnen og denssærlige miljø.Det gælder især for den del af havnefronten, der ligger mellem rådhuset ogHolstvej, ud for den mest aktive del af bymidten. (Se figur 3.5). Området indeholderden såkaldt Centrale Havnefront med de historiske fiskepakhuse. Her findesdet turistmæssigt set mest attraktive område med restauranter, fiskebutikker ogandre servicefunktioner. Området svarer til det, der omfattes af Lokalplan nr.150-E.5, hvori hele området udlægges til ”lokalt havneerhvervsområde”.Bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1 samt mellem Pier 1 og Pier 2 forbeholdesi sommerhalvåret til lystsejlere. I vinterhalvåret ligger de mindre erhvervsfartøjeri bassinet mellem Pier 1 og 2.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 21

Bassinet mellem Pier 2 og 3Bassinet mellem Pier 2 og 3 forbeholdes hele året til de hjemmehørende fiskeskibe.Her foretages oplægning i perioder, hvor der ikke fiskes i forbindelse med højtider,vejrlig, kvoteopfyldelse og restriktioner i fiskeriet i øvrigt.Bassinet mellem Pier 3 og 4 samt den vestlige del af Vestre BassinDen vestlige del af Vestre Bassin forbeholdes værftsvirksomhed, herunder erhvervsfartøjerunder reparation.Områdets virksomheder lider af pladsmangel. Planen peger på en mulighed foretablering af en tørdok i områdets nordøstlige hjørne.Figur 3.6. Trawler med garnOmrådet mellem Værftsvej/Vestkajen og VestmolenDette område rummer et væld af små servicevirksomheder og redskabsskure. Områdetkan over en årrække omdannes til en mere effektiv anvendelse, blandt andetevt. værftsvirksomhed og anden havnevirksomhed samt andre liberale erhverv, derevt. kunne placeres i forbindelse med en udvidelse af landarealet. I delområdetnærmest Vestre Strandvej tilstræbes etablering af funktioner, der kan fungere som”buffer” mellem eksisterende boliger og havnens erhverv.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 22

Figur 3.7. Stemningsbillede fra ”Den Røde Skurby”Området omkring Bundgarnsbassinet, langs Mellembassinet og Stålkajen/Vestre TværmoleOmrådets nuværende anvendelse er som bassin for de små både, joller og pramme,som reparationskaj og til værftsvirksomhed m.m. Endvidere er en del af områdetudlagt til landinger af grus og ral for cementstøberiet. Langs Vestre Tværmolebruges ca. 130 meter til oplægning af større fartøjer, der efterses af KarstensensSkibsværft.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 23

Figur 3.8. Jollehavnen i bundgarnsbassinet3.3 Hydrauliske forhold og kystudviklingHavnen har en udstrækning vinkelret på den naturlige kystlinie, som gør, at dennaturlige sandtransport langs kysten helt blokeres.Havnen skaber en luvsideeffekt umiddelbart nordøst for havnen, og der kan såledesi henhold til de foretagne beregninger forventes en kystfremrykning på ca. 20m i løbet af 14 år. Nordøst for fremrykningen er kysten beskyttet af en sammenhængendebølgebrydergruppe på ca. 2 km længde. I samme område kyst- ogstrandfodres der årligt, og kysten er i området relativt stabilt i undersøgelsesperioden.Nordøst for bølgebrydergruppen er Grenen ubeskyttet, og beregninger viserda også, at kysten umiddelbart nord for den nordligste bølgebryder vil rykke ca. 25m tilbage i løbet af 14 år.Sydvest for havnen kompenseres luvsideeffekten af læsideerosion. De første ca.1.200 m sydøst for havnen er beskyttet med bølgebrydere og årlige strand- ogkystfodringer, hvilket i nogen udstrækning fastholder kysten. Det beregnede sedimentbudgetviser, at nettotransporten ved konstruktionernes afslutning 1.200 msydvest for havnen er tæt på nul. Selvom der ikke forsvinder nævneværdigemængder materialer fra strækningen, sker der en omfordeling af materiale mellemkonstruktionerne. Denne omfordeling kan lede til lokale tilbagerykninger af kystlinienpå op til to meter pr. år. Sydøst for bølgebrydergruppen er kysten ubeskyttet,og beregningerne viser i dette område op til 50 m kysttilbagerykning i løbet de 14år.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 24

For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet vedlagt redegørelsensom bilag 1.3.4 VandkvalitetAf figur 3.9 fremgår placeringen af 6 målestationer for badevand placeret omkringSkagen Havn.Figur 3.9. Målestationer for udtagning af vandprøver til kontrol af vandkvalitetenDer udtages 11 prøver om året af vandet på hver af disse målestationer, og vandetanalyseres for bl.a. E. Coli og Coliforme kim for at konstatere vandets renhed.Prøverne fra årene 2001, 2002 og 2003 viser, at vandet normalt overholder gældendegrænseværdier med stor sikkerhedsmargin, idet indholdet af E. Coli ogColiforme kim normalt ligger under eller lidt over detektionsgrænsen, som liggerpå henholdsvis 1% og 1‰ af grænseværdien. Undtaget for denne generelle tendenser tre dage, hvor der på hver af dagene har været én målestation, hvor der harværet overskridelser af grænseværdien for E. Coli. Vandkvaliteten kan derfor generelti over disse 3 år betegnes som god.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 25

3.5 Flora og faunaHavneudvidelsens betydning for områdets flora og fauna bedømmes ud fra sammensætningenaf bundfauna og flora i det kystområde, hvor udvidelsen er planlagtat finde sted samt de nærmest tilgrænsende områder. Desuden inddrages oplysningerom fugle- og fiskeliv i området.3.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelserHavneudvidelsen vil finde sted i sydvestlig retning. Den langt overvejende bundtypei det område, der vil blive inddraget i en eventuel udvidelse, er en blandetsandbund med minimalt ler-/siltindhold. Strandbredden består af rullesten med enstørrelse på 5-8 cm (se figur 3.10).Figur 3.10. Kysten vest for Skagen HavnFra stranden strækker rullestenene sig skønsmæssigt 100 m ud i vandet som revler.Havnen afgrænses af en stenmole i den vestlige ende. Vanddybderne stiger forholdsvishurtigt til 6-8 m ud for molen.3.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forholdOmråderne omkring havnen er i Nordjyllands Amts regionplan 2001 omfattet afbasismålsætningen for kystvande, dvs. en tilstand med et alsidigt dyre- og planteliv,der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet. Sammensætningen af dyre-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 26

3.5.3 Bundfaunaog plantelivet er bestemt af de naturgivne forhold, og vandet skal have en godæstetisk og hygiejnisk kvalitet.Desuden er kyststrækningen sydvest for havnen i regionplanen udlagt som særligtbadeområde. Det betyder, at vandkvaliteten ikke alene skal opfylde de officiellekvalitetskrav, men også, at såfremt vandkvaliteten i en årrække har været bedreend de opstillede krav, må denne gode kvalitet ikke forringes fremover.Projektområdet og de tilgrænsende arealer er ikke udpeget som internationale beskyttelsesområder(EF habitatdirektiv, EF fuglebeskyttelsesdirektiv, RAMSARområde). De nærmeste internationale beskyttelsesområder er EFfuglebeskyttelsesområdenr. F2 Aalborg Bugt Nord (udpegningsgrundlag rastendeog overvintrende dykænder) samt EU habitatområde nr. H4 , Hirsholmene og havetvest herfor, Ellinge Å’s udløb (udpegningsgrundlag gråsæl og spættet sæl),som vurderes ikke at blive påvirket af en eventuel gennemførelse af projektet pågrund af afstanden mellem områderne og havneudvidelsen.Ifølge Nordjyllands Amt /1/ foreligger der ikke data om marinbiologiske forholdfor området. Den nærmeste prøvetagningsstation for amtet ligger ved Jerup Strand,og resultaterne herfra vurderes ikke at være anvendelige ved bedømmelse af tilstandeni Skagen Havn /1/.For at vurdere bundfaunaens artssammensætning, er der foretaget en kvalitativ undersøgelsepå 6 forskellige lokaliteter i det område, hvor havneudvidelsen ønskesgennemført (se figur 3.11).Figur 3.11. Placering af udtagningssteder for bundfaunaundersøgelserJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 27

I hvert område er der udtaget 5 prøver med Van Veen grab (20 gange 20 cm), somherefter er sigtet (maskestørrelse 1 mm), og konserveret i 96% ethanol. Efterfølgendeer bundfaunaen bestemt til art eller, hvor dette ikke har kunnet lade sig gøre,til slægt.I prøverne er der i alt fundet 213 individer fordelt på 24 arter/slægter (se tabel 3.1).Artsantallet på positionerne varierede mellem 8 og 12 arter, mens antallet af individeri de enkelte områder varierede mellem 27 og 82.ArtPrøvenr.1 2 4 5 6 TotalBørsteormeScoloplos armiger 4 1 1 2 10 18Nepthys sp. 1 1Nepthys hombergii 1 1Nepthys longosetosa 7 1 1 9Pygospio elegans 2 1 3Eulalia viridis 1 1 2Glycera rouxi 1 1Harmothoe impar 1 4 5Spionidae 1 1Lanice conchilega 1 1Magelona mirabilis 9 3 12PighudeEchinocardium cordatum 5 7 46 2 60Ophiura albida 1 1SnegleHydrobia sp. 1 1Lunatia cartena 1 1 1 3MuslingerMytilus edulis 1 1Mya arenaria 2 4 2 8Tellina fabula 5 12 19 16 8 60Venus striatula 3 1 2 2 8Nucula nitidosa 4 5 2 11Venus fasciata 2 2AndetOligochaeta sp. 1 3 4Mysidae 1 1Total 36 27 38 82 31 214Tabel 3.1. Sammensætning af bundfaunaprøver uden for Skagen HavnJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 28

3.5.4 Bundflora3.5.5 FiskDer har ikke kunnet konstateres forskel hverken på artssammensætningen ellerindividantallet mellem de undersøgte områder i nærhed af havnen. En af prøverneadskiller sig dog ved, at der her er fundet væsentlig flere søpindsvin (Echinocardiumcordatum) end i resten.Antalsmæssigt dominerer søpindsvinet Echinocardium cordatum, muslingerneTellina fabula og Venus stritula (venusmusling), samt børsteormen Scoloplos armiger.Biomassemæssigt dominerer Echinocardium cordatum og Venus stritula(venusmusling). På baggrund af artssammensætningen i de undersøgte områderkan bundfaunaen karakteriseres som tilhørende det såkaldte Venus-samfund medkarakterarten Venus stritula. Venussamfundet er et Nordsøsamfund, der dog indenforSkagen dækker det vestlige Kattegat og området nord for Sjælland. Som enfølge af den høje saltholdighed er det ikke usædvanligt at finde denne bundfaunasammensætninghelt ind på 4-5 meters dybde ud for den nordlige del af Jylland,hvor der er sandbund på denne dybde.På dybder lavere end dette vil man normalt finde det såkaldte Macoma-samfundbl.a. med muslingerne Cardium edule, Macoma baltica, og Mya arenaria samtbørsteormen Arenicola marina. Der er i undersøgelsen fundet enkelte sandmuslinger,men bundfaunasamfundet vurderes ikke til at være et egentligt lavvandssamfund,hvilket sandsynligvis skyldes, at området ligger meget påvirket af vind ogvejr.Da der generelt mangler egnet substrat til fasthæftning af alger, er der ikke størresammenhængende algebevoksninger i de områder, der kan blive berørt af en udvidelseaf havnen mod vest. Den vestlige stenmole rummer en rig marin flora, somdet er typisk for stenmoler i forbindelse med danske havne. Fra molen og fra dennærliggende høfde (prøve 7 på figur 1) er der blevet indsamlet blæretang (Fucusvesiculosis), savtang (Fucus serratus), rørhinde (Enteromorpha intestinalis), klotang(Ceramium nodulosum), skulpetang (Halidrys siliquosa), navle-purpurhinde(Porphyra umbilicalis), carrageentang (Chondrus crispus), silke-vandhår (Cladophorasericia), samt sukkertang (Laminaria saccharina).Der er ikke foretaget en egentlig undersøgelse af fiskebestanden i de berørte områdervest for havnen. I en af bundprøverne blev der dog fundet tobis (Ammodytestobianus). Ifølge /2/ holder der følgende fisk til i de berørte områder: På sandbundendrejer det sig om rødspætte (Pleuronectes platessa), slethvar (Scophtalmusrhombus), pighvar (Psetta maxima), tobis (Ammodytes tobianus), og fjæsing (Trachinusdraco). Stenmolen, der afgrænser havnen mod vest, fungerer som et menneskeskabtstenrev, hvor der mere eller mindre hyppigt kan træffes en række arter.Det drejer sig bl.a. om berggylt (Labrus berggylta), savgylt (symphodus melops),J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 29

3.5.6 Fugleblåstak (Labrus bimaculatus), ål (Anguilla anguilla), ålekvabbe (Zoarces viviparus),havkarusse (Ctenolabrus rupestris) og ulk (Myoxocephalus scorpius). Ingenaf de nævnte arter er rødlistede (sjældne/truede arter) /3/ eller gullistede (arter itilbagegang) /4/.Skagen Havn er tilholdssted for flere hundrede rastende måger, herunder isærsvartbag (Larus marinus), sølvmåge (Larus argentatus), stormmåge (Larus canus)og hættemåge (Larus ridibundus). I vinterhalvåret forekommer endvidere i Danmarksjældne arter som gråmåge (Larus hyperboreus) og hvidvinget måge (Larusglaucoides), som yngler almindeligt i arktiske områder. Ride (Rissa tridactyla)forekommer ret almindeligt uden for yngletiden. Mågerne udnytter moler og kajersom hvilepladser og fouragerer på fiskeaffald mv. Også skarver (Phalacrocoraxcarbo) raster på molerne og fisker i havnen og uden for denne. Havnen giver læ ogfødesøgningsmuligheder for en del edderfugle (Somateria molissima).I forbindelse med besigtigelsen den 25. februar 2004 blev følgende antal observeret(tabel 3.2):Svartbag, Sølv-, Storm- og hættemåge ca. 500Ride 1Skarv ca. 125Edderfugl ca. 200Skærpiber 1Tabel 3.2. Observerede fugle omkring Skagen HavnSkærpiberen (Anthus spinoletta) er en ret almindelig træk- og vintergæst, hvorimodden er sjælden som ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /3/).Riden (Rissa tridactyla) er ligeledes en ret almindelig træk- og vintergæst, men ensjælden ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /4/).Edderfuglen er opført på den danske gulliste /4/ under kategori AT, som betyder,at det er en national ansvarsart med hensyn til de trækkende bestande. Det vil sigeat mindst 20% af artens samlede bestand på jorden på et eller andet tidspunkt befindersig i Danmark, og at Danmark har et særligt nationalt ansvar for at beskyttearten. Den overvintrende bestand af edderfugl i Danmark er på 400.000 individerog har været faldende gennem de seneste år, særlig i det nordlige Kattegat /5/.Skagen Havn benyttes formodentlig især som læ- og hvileplads. Den del af bestanden,der raster ud for Skagen Havn, udgør kun en forsvindende lille del heraf.Skagen er kendt som et af Europas bedste steder for observation af trækfugle omforåret i perioden marts-juni. Det er især trækket af rovfugle og spurvefugle, somer spektakulært. Havnen i Skagen har dog ingen indflydelse på fugletrækket. Derforegår ligeledes et træk af svømmefugle ud for Grenen og ind til fourageringspladseri de indre danske farvande og vice versa. De vigtigste fourageringsområderJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 30

er omfattet af internationale beskyttelsesområder og betydningen af Skagen Havn iden forbindelse vurderes at være minimal.3.5.7 HavpattedyrMarsvin (Phocoena phocoena) er optaget på den danske gulliste under kategori X,opmærksomhedskrævende. Arter optaget i denne kategori har gennem de sidste 20år været udsat for en tilbagegang i bestanden på 50%. Nye undersøgelser tyder på,at den danske bestand af marsvin kan opdeles i to bestande, hvor den ene har sithovedopholdssted i det nordlige Kattegat omkring Skagen og den anden i farvandetomkring det sydlige Als og Ærø /6/. Bestanden af marsvin i de indre danskefarvande er anslået til 37.000 eks. og ca. 270.000 i Nordsøen. Marsvin ses kunsjældent i eller uden for havnen /8/.Spættet sæl (Phoca vitulina) har en samlet dansk bestand på ca. 6.500 individer/7/. Den nærmeste betydelige lokalitet er Læsø, hvor der i år 2000 blev optalt 857individer. Ifølge /8/ ses spættet sæl lejlighedsvis omkring havnen og inde i denne,idet 2-3 eksemplarer i sommertiden ofte ses fouragerende inde i havnen. Der foreliggerikke oplysninger om, at den rødlistede gråsæl (Halichoerus grypus), der kunforekommer i et antal af ca. 50 eksemplarer årligt i Danmark, er truffet i eller omkringhavnen.3.5.8 Anden flora og faunaStrandvolden består som oven for nævnt af mindre rullesten, og bar ved besigtigelsenikke spor af plantevækst. Oven for strandvolden bestod området af et villakvarterog et asfalteret vejstykke.Referencer:/1/ Nordjyllands Amt 2004. Personlig meddelelse Christen Jensen, marinbiolog/2/ Personlig meddelelse havnedirektør Willy Bent Hansen/3/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Rødliste1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk )./4/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Gulliste1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk )./5/ Bregnballe, T. et al. 2003. Vildtbestande, jagt og jagttider i Danmark 2002.Faglig rapport fra DMU nr. 428, 227 s./6/ Teilmann, J. et al. 2004. Satellitsporing af marsvin i danske og tilstødendefarvande. Faglig rapport fra DMU nr. 484, 86 s.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 31

7/ Laursen, K. (Red.) 2001. Overvågning af fugle, sæler og planter 1999-2000med resultater fra feltstationerne. Faglig rapport fra DMU nr. 350. 103 s./8/ Personlig oplysning havneassistent Kim Petersen3.6 Spildevand, overfladevand og affaldKloaksystemet på Skagen Havn ejes af havnen. Systemet er principielt udformetsom et separatkloakeret system, hvor spilde- og procesvand ledes i ét rørsystem ogoverfladevand (regn- og pladsvand) i et andet.Principielt afledes al spilde- og procesvand produceret på havnen ledes til SkagenRenseanlæg, hvor det renses, før det afledes via havledningen beliggende øst forhavnen. Eneste undtagelse er en delstrøm fra Fiskenes Fiskeindustri der primærtbestår af kondensat og kølevand. Fiskernes Fiskeindustri har etableret modtagefaciliteterfor ”blodvand”, og der er forbud mod udledning af ”blodvand” i havnebassinerne.Skagen Renseanlæg er dimensioneret til en belastning på 277.000 pe (personækvivalenter).Der pågår forsøg for at øge kapaciteten på anlægget til 400-500.000 pe.Som det fremgå af figur 3.12 (belastning PE COD og vandmængde ind i renseanlæg)er belastningen steget betydeligt fra 1996 til 2003, idet der nærmest er taleom en fordobling af mængde og belastning. Som det også ses, sker der en væsentligbelastningsforøgelse fra 1998 til 1999 og igen fra 2001 til 2002. Det skyldesprimært tilslutning af industrielle spildevandskilder fra havnen.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 32

Tusinde4.5004.000Årlig vandmængdeBelastning50.00045.000Tusinde3.50040.0003.00035.000Årlig vandmængde [ m³ ]2.5002.00030.00025.00020.000Belastning [ PE COD ]1.50015.0001.00010.0005005.000-1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20030Figur 3.12. Belastningen på Skagen Renseanlæg i form af hydraulisk belastning(m³/år) og organisk belastning (PE pr. år målt som COD), hvor PE er den samledeårlige belastning omregnet som personækvivalenterAlle virksomheder (dog med den ovennævnte undtagelse) på Skagen Havn er nutilsluttet Skagen Renseanlæg, hvorfor der ikke længere findes virksomheder, derforetager selvstændig udledning af spilde- eller procesvand. Den enkelte virksomhedsafledning af spilde- og procesvand til kloaksystemet og dermed Skagen Renseanlægreguleres ved hjælp af tilslutningstilladelser givet af Skagen Kommune. Itilslutningstilladelserne er anført hvor store mængder spilde- og procesvand, dermå afledes og med hvilke koncentrationer. I tilslutningstilladelserne vil være anført,at der skal anvendes den bedst tilgængelige teknologi (BAT: Best AvialableTechniques) i forbindelse med processer, der resulterer i produktion af procesvand.Dette for at sikre, at der afledes mindst mulig vand- og forureningsmængde.Spildevand, der tilledes renseanlægget, renses for bl.a. organisk stof, kvælstof ogfosfor. I henhold til den seneste tilsynsberetning (år 2001) fra Nordjyllands Amtder specifikt omtaler Skagen Renseanlæg overholder renseanlægget de stillede udlederkrav.Den afledte mængde af udvalgte stoffer fremgår af figur 3.13.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 33

40.00035.000BODTotal-NTotal-P30.00025.000Udledning [ kg/år ]20.00015.00010.0005.00001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Figur 3.13. Afledte mængder af organisk stof (målt som BI 5 ), total-N (total-kvælstof)og total-P (total-fosfor) fra Skagen RenseanlægDer kan forekomme situationer, hvor pumpestationer for spilde- og procesvandikke kan lede vandet eller dele af dette til renseanlæg. Dette kan f.eks. ske vedstrømudfald, eller hvis der tilledes meget store vandmængder til kloaksystemet.Visse dele af Skagen by er fælleskloakeret, hvorfor der i disse områder sker enfælles afledning af regn- og spildevand. Pumpestationer er ikke dimensioneret tilat kunne håndtere den fulde vandmængde, når der falder meget nedbør. I sådannesituationer aflastes en vis mængde urenset vand til omgivelserne, hvilket er normaltfor kloakanlæg i Danmark. I forbindelse med udvidelsen af Skagen Havn vilkonstruktion og design af de involverede spildevandssystemer blive taget op tilfornyet overvejelse for vurdering af den fremtidige struktur og konstruktion.På Skagen Havn er der oprettet et system således, at sanitært spildevand fra anløbendelystbåde kan modtages. Spildevand fra dette modtagesystem afledes sammenmed andet spilde- og procesvand til Skagen Kommunes renseanlæg.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 34

Overfladevand fra havnen samles i kloakriste og afledes via olieudskillere til havnebassinet.Overfladevand kan også løbe direkte fra kajanlæggene til havnebassinerne.I henhold til Punktkilderapport 2003 fra Nordjyllands Amt antages indholdetaf forurenende stoffer i overfladevand fra separatsystemer at være af størrelsesordenen:COD (organisk stof)BOD (organisk stof)Total-N (total-kvælstof)Total-P (total-fosfor)50 mg/l6,3 mg/l2,0 mg/l0,5 mg/lHavnens landareal udgør i dag ca. 510.000 m 2 . Hvis det antages, at nettonedbøren(nedbør fratrukket fordampning) udgør 400 mm/år, vil der afledes godt 200.000m 3 /år. Under forudsætning af den ovenfor anførte koncentration i overfladevandetvil den totale afledte forurening fra afløb af regnvand udgøre ca.:CODBODTotal-NTotal-P10.000 kg/år1.260 kg/år400 kg/år100 kg/årTil sammenligning blev der i 2003 fra Skagen Renseanlæg afledt ca.:BODTotal-NTotal-P11.000 kg/år35.000 kg/år920 kg/årSom det ses, udgør den regnvandsbetingede belastning af opgivelserne fra SkagenHavn ca. 10% af belastningen fra det kommunale renseanlæg dog udgør kvælstofbelastningenomkring 1%.I forbindelse med håndtering af fisk vil der naturligt ske spild. Dette spild kan opståbåde på kajen og på de skibe, der losses. Spildet vil i et vist omfang blive opsamlet,men en evt. restmængde vil sammen med øvrigt overfladevand blive afledttil havnebassinerne via regnvandssystemet eller direkte til havnebassinerne. Omfangetaf dette spild og koncentrationen af diverse forureningstyper i regnvand isådanne situationer kendes ikke og er derfor ikke kvantificeret i nærværende redegørelse.AffaldDer opstår en lang række affaldstyper dels fra produktionen på virksomhederne påhavnen dels i form af almindeligt husholdningsaffald. Dette affald indsamles, sorteresog håndteres i henhold til de kommunale regulativer. Disse regulativer er udarbejdeti overensstemmelse med gældende lovgivning og vejledninger. Miljøbelastningenfra affald må derfor antages at være minimeret.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 35

Skagen Havn har oprettet et modtagesystem for fast og flydende affald fra anløbendeskibe i henhold til Bekendtgørelse nr. 631 af 27. juni 2000 om ”Modtageordningerfor affald fra skibe, samt om skibes aflevering af affald”. Der er såledesbl.a. opstillet containere på havnen, hvor der sker en kildesortering, så affaldet efterfølgendekan håndteres miljømæssigt mest korrekt. Derudover er oprettet et systemfor modtagelse af diverse flydende affaldstyper som f.eks. olieholdigt affald.3.7 Trafik3.7.1 Eksisterende trafikale forholdDen trafikale undersøgelse af de eksisterende trafikale forhold omfatter fastlæggelseaf den eksisterende havnetrafik i 2004 og fastlæggelse af den eksisterendetrafik på et beregningsvejnet i 2004. beregningsvejnettet fremgår af figur 3.1.Undersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som erfastlagt som det overordnede vejnet der fører til og omkring Skagen Havn, jf. figur3.14.Beregningsvejnettet omfatter Frederikshavnsvej, Chr. X´s Vej, de 2 adgangsvejeHolstvej og Hans Baghs Vej, som forudsættes udpeget til tvangsrute for de tungekøretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, samt en mindre del af Auktionsvej,Isvej og Østre Strandvej.Figur 3.14. Beregningsvejnet og områdeinddeling af Skagen HavnVed fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningenVestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) tiltrods for, at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen sikresdet, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og, at eventuelle fremtidige di-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 36

spositioner i forbindelse med eventuel udnyttelse af denne strækning er belyst,hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt at benytte denne strækningsom vejadgang til Skagen Havn.Skagen Havn er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf.figur 3.14. Havnetrafikken omfatter al trafik på havnen, det vil sige dels den eksternehavnetrafik der kører ind og ud af Skagen Havn og dels den interne havnetrafik,der kører mellem de 3 delområder.Havnetrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Derer nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet”Mangler og usikkerheder”.Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseretpå samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derforikke at være afgørende for trafikundersøgelsen.På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysningerfra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080, jf. tabel 3.3.På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafikfastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafikomfatter trafik indenfor havnens område. Trafik til f.eks. lagerplads udenfor havnensområde indgår i den eksterne trafik.Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og interviewaf virksomheder på havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter således bådemedarbejdere fra virksomheder på havnen og i øvrig trafik. Medarbejdertrafikkener fastlagt at udgøre 60% af den eksterne havnetrafik, opgjort som årsdøgntrafik(ÅDT). Den øvrige trafik udgør 40% af den eksterne havnetrafik.Havnetrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som eksternlastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik.ÅDTHavnetrafik i altLbil ÅDTMedarbejdere 2.448 -Øvrig ekstern trafik 1.632 540Intern trafik 4.080 540I alt 8.160 1.080Tabel 3.3. Eksisterende havnetrafik i 2004 opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) oglastbil årsdøgntrafik (LbilÅDT)Udfra trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn af havnetrafikkensfordeling på beregningsvejnettet:J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 37

• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af Skagen,mens den øvrige halvdel kører til et mål i Skagen.• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej,Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.Havnetrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirketaf turisttrafikken i juli. Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettetaf turisttrafikken i juli.Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 2004 fremgår af figur 3.15.Figur 3.15 Trafikken på beregningsvejnettet i 2004 (Stregtykkelsen referer til ÅDT)I det følgende redegøres der for de trafikale påvirkninger i 2004 på følgende punkter:• Trafiksikkerhed• Energiforbrug• Emissioner• Støjbelastning• Barrierevirkning og risikoDe eksisterende trafikale forhold er nærmere beskrevet i Bilag 2 ”Trafikforhold”.3.7.2 TrafiksikkerhedI perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet.Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 3.4.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 38

I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade.Trafikuheld over en 5-årig periodeI altm/personskadeAntal uheld 72 40Tabel 3.4 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-20023.7.3 EnergiforbrugVejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/kmfra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler,lastbiler og rutebusser.Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i2004 (tabel 3.5).3.7.4 EmissionerTotal Energiforbrug/årEnergiforbrug i TJ 23,8Tabel 3.5. Vejtrafikkens energiforbrug i 2004Luftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskelligskadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NO X (NO 2 ), VOC (flygtige organiskeforbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre tilsundhedsskader på mennesker. SO 2 og NO X (NO) bidrager til den regionale miljømæssigeforurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer ogvandløb. Udledning af CO 2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en globaleffekt på miljøet i form af klimapåvirkninger.Den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på beregningsvejnettetfremgår af tabel 3.6.EmissionUdledning i tons/årCO 30,2NO x 8,3VOC 3,4CO 2 1743,5SO 2 0,09Partikler 0,26Tabel 3.6. Emission fra vejtrafikken i 2004J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 39

3.7.5 StøjbelastningStøj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen anbefaler følgendegrænseværdier for vejtrafikstøj:Sommerhuse:Helårsboliger:Offentlige formål:Liberale erhverv:50 dB(A)55dB(A)55dB(A)60dB(A)Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodelfor Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastedeboliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveauganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau.De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelsefra Skagen Kommune, idet oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret (BBR)ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boliger hver bygningindeholder. Dette bygger derfor på et skøn.Af tabel 3.7 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet.Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3.StøjintervalStøjbelastede helårsboligerÅDT>70 dB(A) 0 065-70 dB(A) 0 2760-65 dB(A) 88 92JDT55-60 dB(A) 86 128Tabel 3.7. Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)3.7.6 Barrierevirkning og risikoBarrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, der færdeslangs vejen eller ønsker at krydse den.Vejens barriereeffekt beregnes ud fra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten,hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion af fortovs-og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning af detsamlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på de enkeltestrækninger samt færdselsbehovet langs vejen.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 40

I tabel 3.8 og 3.9 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- ogrisikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat”eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig”er Frederikshavnsvej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her erder imidlertid ikke et krydsningsbehov.Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer påvejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken.BarrierevirkningensAntal delstrækninger i vejnettetstørrelseÅDTJDTUovervindelig 2 2Stor 0 0Moderat 4 11Lille 10 3Tabel 3.8. Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)og julidøgntrafikken (JDT)RisikovirkningensAntal delstrækninger i vejnettetstørrelseÅDTJDTUovervindelig 0 0Stor 0 0Moderat 0 1Lille 16 15Tabel 3.9 Opgørelse af risikovirkning i 2004 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)og julidøgntrafikken (JDT)I tabel 3.10 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet.ÅDTJDTBarriere- og Risiko BeregningsTallet105,1 134,8(BRBT)Tabel 3.10. Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i 2004 for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)3.8 StøjSkagen Havn indeholder mange forskellige virksomheder. På figur 3.1 er anførthvilke lejemål, der findes på havnen på nuværende tidspunkt.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 41

Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien erkoncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægedevirksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig-og centerområder) under eksisterende forhold (bilag 3).Analysen omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analyseret i afsnit 3.7.De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordligeside af Vestre Strandvej/Havneplads/Østre Strandvej.Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning medden fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget.Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkeltevirksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleretaf miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelseaf påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket ipraksis svarer til væsentlige overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser.Det blev indledningsvis overvejet, at basere støjanalysen på støjgrænser i virksomhedernesmiljøgodkendelser, men i samråd med Skagen Kommune blev detbesluttet at anvende arealmetoden fordi de fremtidige virksomheders støjkilderikke er nøje identificeret, og fordi der herved kan tages hensyn til alle støjende aktiviteterpå havnen herunder også havneaktiviteter, som ikke er omfattet af støjgrænseri miljøgodkendelse. For nærmere beskrivelse af metoden henvises til bilag3.Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde,dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffektforudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. Forhver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveauL W”A , som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedenseller delområdets areal.Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstidog en situation svarende til forholdene udenfor normal arbejdstid (aften, nat ogweekend). Den samme virksomhed kan have forskellig akustisk udnyttelsesgrad ide to situationer.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 42

Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med SkagenKommune, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt idelområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader.I den aktuelle sag er de arealnormerede lydeffektniveauer fastsat på grundlag afnøje kendskab til støjforholdene på Karstensens Skibsværft A/S fra en tidligereudført støjundersøgelse. I praksis er der indledningsvis udført bestemmelse af arealnormeretlydeffektniveau for det delområde, som udgøres af skibsværftet. Udgangspunktetherfor er, at skibsværftet medfører støjbelastninger på ca. 50 og 45dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normal arbejdstid vedboliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormerede lydeffektniveuaerfor de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigt i forholdhertil.De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er relativt lave svarende til, at virksomhedermv. har været nødt til at indordne sig under restriktive støjgrænser. Årsagenhertil er, at afstanden til støjfølsomme områder er lille. Sagt med andre ordkan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnytte de høje støjgrænser internt i industriområdernefuldt ud af hensyn til overholdelse af de normalt lavere støjgrænser ide støjfølsomme bolig- og centerområder.Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodelfor industristøj. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pcprogrammetSoundPLAN.Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsommebolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med enkildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad.Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning,luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnetsvarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.).Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode,som indgår i SoundPLAN.Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum forekstern virksomhedsstøj.Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastningerer vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller.Støjzonekort for eksisterende forhold er beskrevet i bilag 3 og vist på de to efterfølgendefigurer (figur 3.16 og 3.17).J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 43

Figur 3.16. Støjzonekort eksisterende forhold indenfor normal arbejdstidFigur 3.17. Støjzonekort eksisterende forhold udenfor normal arbejdstidJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 44

De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes medMiljøstyrelsens vejledende støjgrænser. For det første gælder de vejledende støjgrænseri princippet hver virksomhed for sig og for det andet kan der i beregningenvære medtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledendestøjgrænser.De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser,selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne.De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold,idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker,og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv.Da der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnetmed skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastningeregentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne.For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet ligemindre end angivet.De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhedfor sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenståendetabel 3.11:OmrådetypeHverdag kl. 07-18Lørdag kl. 07-14Aften kl. 18-22Lørdag kl. 14-18Søndag kl. 7-18Natkl. 22-07Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)Boligområde(åben og lav bebyggelse)Tabel 3.11. Vejledende støjgrænser45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A)Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastningeri intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold tilde vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder ogboligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidragfra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlagudelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viserstøjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledendestøjgrænse for industriområder.Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aftenog weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområderer niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderesimidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativfor aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 45

Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).3.9 Luftforurening og emissionerAnalysen omfatter luftforurening og emissioner fra virksomheder mv. Luftforureningfra trafik er analyseret i afsnit 3.7.Havnen indeholder mange forskellige virksomheder (se figur 3.1).Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien erkoncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægedevirksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikkeemissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv.Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt.Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relationtil luftforurening.De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven mht.miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde af væsentligegener for omgivelserne.Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuellegener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger.Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vilnormalt sikre acceptable forhold i omgivelserne.Grænseværdier angivet i Miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fraden enkelte virksomhed. Kommunen (og amtet) fører tilsyn med, at grænseværdierneoverholdes. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fra flerevirksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertid tagethøjde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. De samledepåvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsattemaksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhedernenormalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og påsamme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængigaf de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted, erjo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 46

Skagen Kommune har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkningermed luftforurening herunder lugt.De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgerisamt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og imalehal.I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giveranledning til problemer. Problemerne opstår primært i perioder med ”ugunstige”meteorologiske forhold.Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer.Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årenesket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrivesmange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strengekrav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentligfaktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres.Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibepå bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdetudført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsenaf arbejdet.Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende presfra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptableniveauer.Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugtfra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceretvæsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imoden yderligere reduktion af påvirkningerne.Analysen er beskrevet i bilag 3.3.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesserSkagen by er omtalt tidligt (omkring 1300) og er oprindeligt en kystbebyggelse,der stort set er ”genopstået” efter sandflugtperioden i 16- og 1700-tallet. Bebyggelsener etableret spredt og uden byplanmæssig struktur under hensyn til de fremherskendevindretninger, oversvømmelse m.m. Gadenet, torve og pladser kendesikke på kortmateriale for 1800-tallet, hvorfor middelalderens byplan ej heller kendes.Kysten har sandsynligvis være byens ”torv” med de aktiviteter, som hører tilJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 47

et sådant sted. Byen er nærmest at sammenligne med en ”slynget vejbebyggelse”,og ikke en købstad med traditionelt torv og middelalderligt gadenet, som kendesfra det øvrige Danmark.Gadenettet blev udbygget sidst i 1800-tallet, og der blev i samme tidsrum etableretjernbane- og vejforbindelse sydpå, hvorfor Skagen by på det tidspunkt fik enstruktur, som kendes i dag.Der er i forbindelse med udarbejdelsen af /1/ foretaget en registrering og kategoriseringaf bygninger i Skagen by. Som det ses af figuren side 36-37 i /1/ liggerlangt de fleste bevaringsværdige bygninger i umiddelbar nærhed af havnen. Derafkommer den i byen store interesse for interaktionen mellem by og havn.Skagen Havn og den havnenære del af Skagen by er i Regionplan 2001 udlagt somet område med et værdifuldt kulturmiljø (se figur 3.18).Figur 3.18. Udsnit af bilag 4 til Regionplan 2001 for Nordjyllands Amt. De markeredearealer viser områder, der er udlagt som værdifulde kulturområder. Numrenehenviser til tabel 5.4.1 i Regionplan 2001J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 48

Kulturhistorie og rekreative forhold går hånd i hånd, idet de bynære kulturhistoriskeforhold er en del af den store tiltrækning ved Skagen by. Det gælder dels deoverfor omtalte bygninger og byen i det hele taget, men i mindst lige så høj gradforholdene på havnen herunder fiskerestauranter på den centrale havnefront oglystbådehavnen. Arbejdende havne har altid stor tiltrækningskraft, hvilket selv sagtkan medføre gnidninger mellem turister og virksomheder. Disse modstridende interesserer til dels løst på/ved havnen, således at turisme herunder lystbåde og erhvervkan eksisterede samtidigt. Havnen er udlagt således, at de turistrelateredeaktiviteter (lysebådehavn, restauranter mv.) er placeret i midten af havnen medkortest muligt afstand til Skagen by, mens erhvervsaktiviteterne (virksomheder derforarbejder fisk samt værfter og andre servicevirksomheder) er placeret i henholdsvisden østlige og vestlige del af havnen. For yderligere informationer vedr.strukturen på havnen henvises til figur 3.1 og til /2/.I lidt større afstand fra havnen finde en række fredninger, hvilket fremgår af figur3.19. Som det ses, er hele Grenen og et større område mellem Skagen og Ålbækudlagt som et internationalt naturbeskyttelsesområde. Området fra Grenen til Frederikshavner i Regionplan 2001 udlagt til regionalt naturområde eller naturområdemed økologiske forbindelser. Øst og vest for havnen findes store områder langskysten, der er målsat som badevand.Figur 3.19. Fredninger omkring SkagenI nogen afstand fra havnen findes tillige sommerhusområder og campingpladser.Derudover findes i Skagen by en række museer, der dels viser tidligere tiders forholddels områdets udvikling.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 49

Referencer:/1/ ”Skagen Kommuneatlas, Byer og bygninger 2000” udarbejdet af Skov- ogNaturstyrelsen, Miljø- og Energiministeriet i samarbejde med SkagenKommune, dateret december 2000/2/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejdemed Europlan Arkitekter, dateret oktober 20033.11 Marin arkæologiFør omkring år 1100 var det muligt at sejle gennem Limfjorden fra Kattegat tilVesterhavet, men i omkring år 1100 sandede Agger Tange til, hvorfor al sejladsmellem de store handelssteder i Østersøen og England, Frankrig og Middelhavetskulle passere Skagen. I 1825 gennemskar en stormflod tangen og dannede AggerKanel. En ny stormflod i 1862 åbnede Thyborøn Kanal. I slutningen af 1800-talletstabiliserede en række høfder fra Bovbjerg til Agger sandtangerne således, at besejlingsforholdendeblev forbedret. På det tidspunkt havde de fleste fragtskibe dogen størrelse, så gennemsejling af Limfjorden ikke var relevant, hvorfor de fortsatvalgte at runde Skagen.Tidligere foregik al transport af gods med skib, og da der var en livlig udvekslingaf varer mellem de store handelssteder medførte det en betydelig trafik rundt omSkagen. De begrænsede muligheder for navigering og ringe kontrol med skibeneisær under storme medførte, at et betydeligt antal skibe grundstødte og forliste vedSkagen. Som det fremgår af figur 3.20, 3.21 og 3.22 er der forlist et betydeligtantal skibe omkring Skagen i midten af 1800-tallet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 50

Figur 3.20. J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858-1882.Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødningerJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 51

Figur 3.21. Udsnit af J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858-1882. Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødningerJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 52

Figur 3.22. Strandinger i perioden 1850-1876. Fulde markeringer viser forlis og åbnemarkeringer grundstødningerForlisene angivet på figurerne dækker slet ikke det totale antal, da man regnermed, at omkring 2.000 skibe er forlist omkring Skagen og Gl. Skagen. De fleste erforlist på vestkysten, men som det ses af figurerne er også et stort antal forlist påøstsiden. Forlisene dækker alt fra vikingeskibe til metalskrogsskibe med motor.Det store antal forlis har medført et tilsvarende stort antal fund fra skibe, der entener indlejret i sandet, hvorfor de har skullet udgraves, eller som har ligger ekspone-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 53

et og dermed udsat for erosion. Da der har været tale om handelsskibe med værdifuldelaste, har fundene været tilsvarende værdifulde og informative.Figur 3.23. Foto af vragPå figur 3.23 ses omridset af et vrag mellem høfderne på sydsiden af Grenen. Skibeter forlist på nordsiden, men Grenens vandring har medført, at det nu befindersig på sydsiden. Undersøgelser med jordradar har sandsynliggjort, at der i områdetmellem Skagen Havn og Sct. Laurentii tilsandede kirke i vikingetiden og middelalderenhar eksisteret en naturhavn. Der kan derfor forventes fund fra denne tidsalderved gennemførelse af undersøgelser i det område.3.12 Miljøafledede socioøkonomiske forholdDer findes i dag et i forhold til området meget stort antal virksomheder og dermedarbejdspladser på havnen. Dertil kommer omsætningen, som følger af aktiviteter iforbindelse med turisme på havnen, hvor mængden af lystbåde (i 2002 anløb15.000 lystbåde havnen) og antallet af turister generelt er meget højt. Antallet afarbejdspladser i baglandet, der er afhængigt af havnen og omsætningen på denne,er betydeligt højere end antallet på selve havnen. Skagen Havn er derfor af afgørendebetydning for Skagen by og området som helhed, bl.a. fordi alternativernefor beskæftigelse ikke er iøjnefaldende. Man kan derfor uden at overdrive påstå, athavnen har meget stor indflydelse på udviklingen i byen og området som sådan.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 54

3.13 UheldPå havene findes en lang række virksomheder dog ingen virksomheder, der er omfattetaf Bekendtgørelse nr. 520 af 5. juli 1990 ”om vurdering af sikkerheden i forbindelsemed risikobetonede aktiviteter, der kan medføre større uheld” (risikobekendtgørelsen.Der kan forekomme uheld på virksomhederne på havnen, lige som de øvrige aktiviteterkan medføre risiko for uheld. Sådanne uheld håndteres i henhold til rutinerog evt. forskrifter på den enkelte virksomhed og på havnen som sådan.3.14 Andre forholdDet vurderes, at der ikke findes andre forhold af betydning som kræver vurdering iforbindelse med udarbejdelsen af nærværende VVM-redegørelse.3.15 ResuméSkagen Havn er den mest betydende havn i Danmark for så vidt angår landinger affisk, idet den er den største havn både hvad angår mængde og værdi. Derudovertiltrækker havnen et stort antal turister.Havnen er løbende blevet udvidet, men situationen i dag er, at der ikke findes arealer,der vil kunne udlejes til virksomheder der ønsker at etablere eller udvide aktiviteter,hvilket lægger en bremse på havnens udvikling.I afsnit 3 er de eksisterende forhold beskrevet. Marine, trafikale og støj- og emissionsforholder endvidere yderligere beskrevet i baggrundsnotater vedlagt nærværenderedegørelse som bilag.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 55

4. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet4.1 Relationer mellem by og havn4.1.1 Byplanfaglig beskrivelseEn realisering af Masterplanens foreslåede fulde udbygning af Skagen Havn modvest er mere end blot et havneteknisk tiltag. Udvidelsen tilfører Skagen by et omfattendeområde, i form af et helt nyt bykvarter, der lægges ud i havet, "uden" påden nuværende afgrænsning af havnen mod sydvest (se figur 2.1).De nye anlæg og funktioner, der kan placeres i havneudvidelsen, skal primærtrumme havnerelateret virksomhed i form af produktion og service, herunder fragtvirksomhed.Virksomhederne vil blive placeret i overensstemmelse med Masterplanensstruktur, dvs. vest og syd for Vestmolen.Den yderste fase vil kun i meget beskedent omfang påvirke det visuelle miljø forden vestligste del af Vesterby, i forhold til kigget ud over havet mod syd. Derudovervil der blive tale om en meget begrænset påvirkning, set fra byen mod havnen,idet den nuværende bebyggelse i vid udstrækning allerede i dag spærrer forudsigten. Set fra Nordkajen vil ny bebyggelse syd for Vestmolen være synlig i etvist omfang.Ny bebyggelse vil blive styret gennem de bebyggelsesregulerende bestemmelser ikommune- og lokalplanlægning. Her fastlægges maksimale bygningshøjder i havneområdetpå hhv. 8,5 m for service- og håndværksvirksomheder og 15 m foregentlige produktionsvirksomheder. Sidstnævnte opføres af praktiske grunde sjældenti større højde end 10-12 m. Enkelte bygningsdele som f.eks. afkast eller kranertillades normalt opført højere end de nævnte 15 m, når driftsmæssige hensyntaler for det.Ved en fuld udbygning af Vesthavnen bliver der tale om yderligere bebyggelse iområdet langs den inderste del af Vestmolen, syd for Vesterby-bebyggelsen. Detmedfører, at udsigten mod syd vil blive begrænset for en række af de boliger iVesterby, der ligger nærmest kysten. Ny bebyggelse nærmest den nuværende kystlinievil dog bestå af boligbebyggelse med en normal største højde på 8,5 m. Sydfor boligerne kan servicevirksomheder blive placeret, ligeledes i en største højdepå 8,5 m.Samlet set har den fulde udbygning af Skagen Havn en begrænset indvirkning pådet visuelle samspil mellem by og havn. Samspillet mellem byen/bymidten og enfuldt udbygget havn vil på grund af såvel store indbyrdes afstande som den eksisterendeerhvervsbebyggelse kun blive påvirket i meget ringe omfang.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 56

Den nye erhvervsbebyggelse vil i øvrigt med sin større skala kvalitativt understregehavnen som et kraftfuldt byområde i samspil med, og i modsætning til, bymidtensmindre skala, der kun brydes af enkelte større bygninger.Set fra havet vil havneudvidelsen betyde, at havnen generelt vil fremstå med enmere rolig front end den nuværende, idet ny bebyggelse opføres i styrede retningeri forhold til Vestmolen og en ny kaj samt dækmoler parallelle med Vestmolen.Samtidig styres ny bebyggelse af strukturerende byggefelter og højdebestemmelser.Den visuelle påvirkning af Skagen by og bymidte skønnes samlet set ikke at blivepåvirket negativt, måske snarere tværtimod på grund af en mere harmonisk frontpå havnens nye bebyggelse og anlæg.4.1.2 FotoillustrationerForslaget til udvidelse af Skagen Havn er illustreret med fotos fra karakteristiskesteder og miljøer, hvor man vil kunne se de nye bygninger og anlæg. Det er hensigtenat give et indtryk af, hvordan den visuelle påvirkning af havneudvidelsenkan tænkes oplevet på en rundtur i havnen og langs kysten mod vest. Udover atbillederne viser kendte miljøer, er det tilstræbt at skildre hvordan udsyn til vandetog ikke mindst himlen spiller væsentligt ind i oplevelsen af Skagen Havn. I forbindelsemed hver illustration er vist de nuværende forhold i form af det billede,som danner baggrunden for illustrationen af de forventede fremtidige forhold.Perspektivtegninger af nye bygninger og anlæg er lagt ind på fotografierne, for atgive et indtryk af det fremtidige indtryk af havnen. Arealanvendelser i Masterplan2003 er grundlag og Kommuneplanens rammer for lokalplanlægning er vejledendefor skitserne, med bygningshøjder på 1½-2 etager, maks. 8,5 m, i boligområder, - 2etager, maks. 8,5 m i service og erhvervsområder, - og egentligt erhverv maks. 15m højde med 25 m høje afkast. De viste bebyggelser er illustrative skitser og ikkemålfaste eller bindende for udformning af den fremtidige bebyggelse. I skitserne erder vist muligheder for bevaring af akser og udsyn, så havnens visuelle kvaliteterikke forstyrres.Fotografierne er taget med normalobjektiv fra terræn og vand for at give et indtryk,der svarer til det man ser, når man bevæger sig i området. Perspektivtegningerneer konstrueret så vidt muligt ud fra højder på eksisterende bygninger, retningerpå bygninger og anlæg, og derefter monteret på billederne i et computerprogram.Illustrationerne viser bygninger og anlæg, som man kan forestille sig udformningenud fra de givne rammer, inden der foreligger specifikke bygningsprojekter.På planskitsen vises de bygninger på det udvidede areal, der ses fra forskelligevinkler i serien af illustrationer.De efterfølgende figurer viser fotostandpunkterne for illustrationerne.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 57

31Figur 4.1 viser fotostandpunkter for illustrationer94105465812910267Figur 4.2 viser fotostandpunkter for illustrationerJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 58

Illustration 1. Udsigt over byen fra forreste klit ved Stokmile. Det viser, at havneudvidelsenvil præge vestsiden af havnen med en ny havnefront med boliger på detinderste stykke. Boliger er vist i 1½ etage, og bygningshøjden i øvrigt er vist varierendeop til ca. 8,5 m, på det yderste, sydlige stykke kan højden blive op til 15 m.Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring og bygninger.4.2 HavnenSom det fremgår af havnens strategi og visioner samt Masterplan 2003 for SkagenHavn er Skagen Havns overordnede vision fortsat at være Danmarks største fiskerihavn.Eksisterende aktiviteter ønskes styrket og nye aktiviteter skabt, dels gennemforbedringer i den nuværende havn (bl.a. uddybning af bassiner) dels gennemetablering af en ny Vesthavn.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 59

Etablering af en ny Vesthavn vil skabe plads for nye virksomheder og vil muliggøre”rokader” mellem eksisterende virksomheder og aktiviteter. ”Rokader” kan væreøkonomisk fordelagtige, mindske den interne trafik og skabe nye muligheder ieksisterende bygninger/strukturer.Som det fremgår af masterplanen, vil Skagen Havns overordnede funktionellestruktur fortsat være den, at fiskeindustrien dominerer i den østlige del af Havnensamt i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej, mens værftsindustrien, andrestørre erhvervsvirksomheder og servicevirksomheder dominerer den vestligedel af Havnen. Da den østlige del af Havnen er fuldt udbygget, vil eventuelle nyefiskeindustrivirksomheder også kunne placeres i den nye Vesthavn - efter en meredetaljeret planlægning.Med de eksisterende forhold for fiskerisektoren i betragtning, ses det ikke at væresandsynligt, at en evt. havneudvidelse vil være primært relateret til fiskerimæssigeaspekter. En havneudvidelse vil give et arealberedskab ved havnen, hvor det forretningsmæssigegrundlag endnu ikke er fastlagt. En undersøgelse af hvilke nyeaktiviteter, der evt. kunne indpasses i en ny havnedel, pågår i øjeblikket.Med en evt. havneudvidelse vurderes det, at der vil være mulighed for flere forskelligenye forretningsområder samt udvidelse af eksisterende virksomheder påSkagen Havn. Nye og evt. udvidede forretningsområder, der naturligt kunne findeplads i en ny Vesthavn, kunne være følgende:• Udvidelse af krydstogtsområdet således, at havnen kunne modtage og servicerevæsentligt større fartøjer og antal af passagerer, end det aktuelt er muligt.• Mulighed for etablering af færgedrift i større stil end det bestående, evt. medsærskilt terminaloperatør, såfremt en sådan investor skulle komme på banen.• I forbindelse med at Ålbæk Bugt er udlagt som nødområde, samt havnens geografiskeplacering i forhold til de meget trafikerede sejlruter, kunne der tænkesetableret virksomhed, der arbejder med olie. Dette kunne evt. være i form afbunkring af skibe på reden, afhentning af slop olie ved skibe i transit eller tilankers samt efterfølgende rensning af samme. Endvidere kunne der i forbindelsemed nødområder evt. etableres aktiviteter til forureningsbekæmpelse og andenmiljørelateret virksomhed.• Ønsker om placering af virksomheder indenfor liberale erhverv på et nyt landområdeherunder evt. institutioner og virksomheder med særligt ønske om attraktivbeliggenhed kunne efterkommes.• Ved etablering af nye arealer kunne der blive mulighed for trawltræk, evt. vedomdisponering/rokering på eksisterende arealanvendelser.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 60

• Skagen Havn har p.t. ikke mulighed for at transportere gods i større mængereller som containere, idet der ikke er oplagsplads eller tilstrækkelig dybgangved længere kajstrækninger. Med et nyt landareal og/eller evt. nyt havnebassinvil der være bedre mulighed for, at denne aktivitet kunne øges i fremtiden.• Da flere og flere virksomheder inddrager logistik som et middel til at forbedrekonkurrenceevnen og indtjeningsevnen, bør mulighederne for at forøge godsmængdenover Skagen Havn også indgå i de strategiske overvejelser.Som det fremgår af ovenstående, er der mange idéer for den fremtidige anvendelseaf en evt. udvidelse af Skagen Havn. Hvilke idéer, der bliver realiseret, og takten iudbygningen af havnen vil afhænge af behov og ønsker fra nuværende og fremtidigeaktører på havnen. De ovenfor anførte aktiviteter vil naturligt medføre en forøgetsejlads på havnen. Hvis det vil være muligt at tiltrække yderligere landingeraf fisk vil dette medføre enten anlæg af flere eller større fiskefartøjer. Hvis færgefartenudvides, vil det medføre øget sejlads med færger. Endeligt vil der blive enforøget færdsel med krydstogtskibe og lystbåde, hvis disse tiltag lykkes. De relevantefaciliteter til at håndtere denne øgede belastning miljømæssigt korrekt vilblive etableret løbende. Det vurderes derfor, at miljøbelastningen fra disse aktivitetervil blive meget begrænset.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 61

Illustration 2. Hovedalternativet set fra havet. Skagen Vesterbys front mod havetskjules delvis af havneudvidelsen. Et nyt boligområde på havneudvidelsen vil fåhavudsigt mod vest. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til 8,5 m’shøjde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende husrække i Skagen Vesterby,kystsikring og havnebebyggelsen.Det kan således forventes, at udbygningen vil blive gennemført i etaper. Hvilkeetaper, der vil blive etableret først, vides ikke på nuværende tidspunkt. For så vidtangår miljøbelastningen fra fremtidige aktiviteter henvises til de relevante afsnit.Der vil ske midlertidige og permanente ændringer af de eksisterende afmærkningerpå og ved havnen. I forbindelse med opstart af etablering af de enkelte havneafsnitvil der blive fremsendt forslag til afmærkning til Farvandsvæsenet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 62

4.3 Marine forhold4.3.1 Hydrauliske forhold og kystudviklingHavneudvidelsen ændrer ikke ved det forhold, at den naturlige sandtransport langskysten er blokeret. Udvidelsen har dog den betydning, at bølgepåvirkningen af dentilstødende kyststrækning ændres, som følge af forøget skyggevirkning og ændredediffraktionsforhold. De numeriske beregninger er opdelt i to strækninger.Resultatet af modelleringen nordøst for havnen fremgår af figur 4.3 og resultatetsydvest for havnen fremgår af figur 4.4.De ændrede bølgeforhold har en meget begrænset effekt på kystudviklingen oggiver sig nordøst for havnen til udtryk ved en lille forøgelse luvsideeffekten. Kystenrykker, som tidligere nævnt, op til 20 m frem i dette område med 0-alternativet, og denne fremrykning forøges meget lidt med hovedalternativet. Påden øvrige kyst nordøst for havnen er forskellen mellem hovedalternativet og 0-alternativet ikke nævneværdig.Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for en 14-års periode med havneudvidelsengenerelt som i 0-alternativet. Der er lokale forskelle på kystlinieudviklingeni de to scenarier, men størrelsesordnen er overalt den samme. Beregningenviser, at der forekommer erosion af kystlinien på strækningen sydvest for bølgebrydergruppenved Damstederne. Samlet set forværres denne dog ikke af hovedalternativet.Tværtimod vil skyggevirkningen af bølger fra østlige retningerreducere transporten mod sydvest, hvor der er størst erosion, og den maksimalekysttilbagerykning i perioden er derfor 10% mindre. Kysttilbagerykningen er beregnettil ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet.Eneste forøgelse af kysttilbagerykningen registreres længere mod sydvest (ca.2.500 m sydvest for havnen). Her kompenseres ovennævnte 10% reduktion af erosionenmed en lille forøgelse på ca. 3 m i løbet af de 14 år.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 63

Figur 4.3 Forventet kystudvikling nord for havnen i forhold til opmåling af kystlinienfra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viserkystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tidenJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 64

Figur 4.4 Forventet kystudvikling syd for havnen i forhold til opmåling af kystlinienfra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viserkystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tidenHvis denne lokale forøgelse af erosionen vurderes at være uønsket, kan der kompenseresved at forøge strand- og kystfodringsmængden ved Damstederne. For atillustrere dette, er der foretaget en modelberegning, hvor fodringsmængden i områdeter fordoblet fra 10 m 3 /år til 20 m 3 /år. Beregningen viser, at erosionen i heleJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 65

det erosionsramte område sydvest for bølgebrydergruppen ved Damstederne reduceres.Kysttilbagerykningen på op til 52 m i 0-alternativet reduceres til 27 m, ogdet vurderes på den baggrund, at selv en lille forøgelse af fodringsmængden kankompensere for de 3 m, som erosionen forøges med lokalt i hovedalternativet. Derer ikke foretaget en optimering, med henblik på at bestemme eksakt, hvor megetfodringsmængden skal forøges for at skabe samme udvikling som i 0-alternativet.I forbindelse med detailprojektering af havnens udvidelse vil der bl.a. blive foretagetberegninger/vurderinger af indsejlingsforholdene herunder strøm- og bølgepåvirkningeraf ind- og udgående fartøjer.Illustration 3. Fra helikopterlandingspladsen øst for Klitgården opleves den nyehavnefront tættere på end nu. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til8,5 m højde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring ogbygninger.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 66

4.3.2 SedimentspildI forbindelse med etablering af havneudvidelsen vil der ske et sedimentspild bådeved uddybningsarbejderne og opfyldningsarbejderne. I forbindelse med opfyldningensker spildet hovedsageligt ved udsivning gennem stenkastninger. Der forventesderved et spild på 5-6% i de første faser af udvidelsen, aftagende til 3-4% i efterfølgendefaser, hvor filtereffekten i stenkastningerne er tiltaget.Ved uddybningen af de nye bassiner afhænger spildprocenten af uddybningsmetoden.Hydraulisk uddybning vurderes at give anledning til 5-6% spild, mens der vedmekanisk uddybning vurderes et spild på 3-5%. Sammenlagt vil der således i løbetaf anlægsperioden ske et spild på op til 62.000 m 3 sedimenter til det omgivendemiljø. Spildet forventes på grundlag af den nuværende udbygningsplan/-takt atforekomme som illustreret på figur 4.5og figur 4.6.Figur 4.5 Spild under etablering af Vesthavnens yderste faseJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 67

Figur 4.6 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faserSom der fremgår af afsnit 4.12 anvendes udelukkende fyldmaterialer fra godkendteindvindingsområder og uddybningsmaterialer fra etableringen af de nye bassiner.Hverken uddybnings- eller opfyldningsmaterialer forventes derfor at værekontaminerede.Spildet vil være fordelt over hele anlægsperioden, der med stor sandsynlighed vilblive gennemført i 2-3 faser og vil strække sig over adskillige år. Spildet bør sammenholdesmed den naturlige transport af sand i området. Omkring selve havnener transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning. Den naturligebruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed er på lokale strækninger opmod 100.000 m³/år ifølge [ref. /1/]Spildet udgør med andre ord en relativ lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport, der forekommer langsGrenen.I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at derfaktisk er tale om uforurenede sedimenter.For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet, som er vedlagt sombilag 1 til nærværende redegørelse.Referencer:1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for Skagen – Overordnet sedimentbudget ogkystudvikling: Gl.Skagen - Grenen - Damsted”, December 1999.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 68

Illustration 4. Fra Vestre Strandvej ses et nyt boligområde i 1½ etage mod syd,begyndende, hvor skurbyen nu ligger. Vestre Strandvej og strandstien, er vist suppleretmed et bredt grønt bælte, der giver udsyn langs den oprindelige kystlinie.Grundlaget for illustrationen er de eksisterende huses og vejens profil og retning.4.4 VandkvalitetSom omtalt i afsnit 4.6 vil mængden af afledt vandig forurening i form at forøgetspilde- og procesvandsmængde samt plads- og regnvand alene stige ubetydeligt iforhold til i dag. Det må derfor også formodes, at påvirkningen af udvidelsen forså vidt angår vandkvaliteten omkring havnen også vil være minimal, hvorfor detkan antages, at udvidelsen af havnen ikke vil få målelig indflydelse på vandkvali-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 69

teten og dermed badevandskvaliteten. Det kan ikke udelukkes, at et ændret designaf moler vil kunne medføre en reduceret vandskifte i havnen. I forbindelse medprojekteringen af havneudvidelsen vil dette forhold blive overvejet og negativepåvirkninger så vidt muligt reduceret.4.5 Flora og fauna4.5.1 AnlægsfaseI anlægsfasen vil der forekomme følgende aktiviteter, som kan tænkes at påvirkede biologiske forhold, i projektområdet:Ophvirvling og transport af sediment ved uddybningen ud for havnen og oppumpningaf sand længere ude fra. Ved afgravning og opfyldning af områderne indenfor spunsvæggen, som vil ske ved dumpning fra pramme og senere ved pumpning,vil der være et spild på under 5%, som i afsnit 4.3 er vurderet til ca. 51.000 m³ materiale.I samme afsnit vurderes det, at spildet sandsynligvis udgør en lille mængde(5-10%) af den årlige naturlige sedimenttransport langs kysten. De konsekvensvurderinger,der fremføres i det følgende, forudsætter, at spildmaterialet er sandmed et ringe indhold af silt/ler, samt at materialet ikke er belastet med miljøfremmedestoffer.Herudover antages det, at der foretages fjernelse og genetablering af stensætninger.Der vil være risiko for at der kan forekomme forstyrrelse af fugleliv som følge afanlægsaktiviteterne i form at støj, risiko for iltsvind og frigivelse af tungmetallersamt miljøfremmede stoffer fra sedimenter. Med baggrund i antagelserne om, atopgravet materiale næsten udelukkende består af sand og at disse stort set er uforurenede,forventes ikke effekter i form af iltsvind og frigivelse af tungmetaller ogmiljøfremmede stoffer i væsentligt omfang afhængigt af de valgte tekniske løsninger.En vurdering af disse forhold vil kræve en nærmere undersøgelse af bundsedimenternepå de steder, hvor der forventes at ske opgravning/oppumpning af materialer.Dette kan naturligt ske i forbindelse med projektering af de aktuelle anlæg.En nærmere beskrivelse af aktiviteterne under anlægsfasen er foretaget i afsnit 4.3.Efterfølgende er aktiviteterne sat i relation til de biologiske forhold, i det omfangoplysning om forholdene har været tilgængelige.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 70

Illustration 5. Fra Kuttervej opleves udsyn mod havet langs den forlængede vej.Vejen er vist kantet af bygninger med service og erhverv, op til 2 etager, maks. 8,5m højde. Grundlaget for illustrationen er højde og retning på de eksisterende husemed håndværk samt vejprofil.BundfaunaUnder anlægsfasen forventes kun en begrænset effekt på de bundfaunasamfund,der omgiver havnen. Den forøgede sedimenttransport, der vil forekomme underanlægsfasen, er vurderet til at være lille og meget lokal, og under forudsætning afat det sedimenterende materiale ikke adskiller sig fra bundmaterialet i sedimentationsområdet(sand), vurderes det, at påvirkningen vil være af ubetydeligt omfang.BundfloraEn høj sedimentkoncentration i vandfasen kan være skadelig for marin bundflorapå grund af den forringede lysgennemtrængning i vandet og kan medføre, at om-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 71

åder med fasthæftet flora forsvinder. Dette vil også være til skade for fiskelivet,da vegetationen fungerer som tilholdssted for en række fiskearter. Der vil underanlægsfasen ske en forøgelse af sedimenttransporten omkring havnen. Denne forøgelseer dog vurderet til at være relativt begrænset i forhold til den naturlige sedimenttransporti området. Da der endvidere ikke er større sammenhængende områdermed bundvegetation i nærområdet, forventes der ingen effekt på den marinebundflora som følge af den forøgede sedimenttransport i vandfasen.FiskSom en følge af støjgener og forøget skibstrafik vil der under anlægsarbejdet væreen forstyrrelse af de fisk, der lever i umiddelbar nærhed af havnen. Denne forstyrrelsevurderes dog at være af meget lokal af karakter, og da nærområdet indeholderegnede levesteder, vurderes dette til kun at have en begrænset effekt på fiskene iområdet. De fisk, som er knyttet til havnemolens sten, vil miste deres levested i enperiode, indtil en ny stenmole etableres. De vil formentlig ret hurtigt indvandre fraandre områder af havnen.Vandets sigtbarhed forventes ikke reduceret væsentligt, da spildmaterialet i altovervejendegrad forventes at bestå af sand. Der forventes derfor kun kortvarigeeller slet ingen effekter i form af tildækning af æg lagt på bunden eller i vegetationen.Det forventes heller ikke, at vandets sigtbarhed bliver så lav, at det skræmmerfiskene væk. En vurdering af dette forhold vil kræve, at der laves beregninger afvandets sedimentindhold under de forskellige faser i anlægsperioden, hvilket ikkeer gennemført på nuværende tidspunkt grundet den forventede ringe påvirkning.Jævnfør indledningsafsnittet forventes der heller ikke effekter i form af iltsvindeller frigivelse af tungmetaller.FugleFuglene kan blive påvirket af de øgede forstyrrelser som følge af aktiviteterne vedanlægsarbejderne og ved den øgede støj i den forbindelse. Mest følsomme vil nokedderfugle og andre rastende dykænder være. Under anlægsperioden vil de muligvisfortrække fra området, men det forventes, at de vil indfinde sig igen, når forholdenebliver mere rolige. Måger og skarver forventes at være mindre følsommeover for forstyrrelser og støj. Uklart vand ventes at forringe fødesøgningsmuligheder,men det forventes ikke at blive noget større problem, jf. ovenstående.HavpattedyrSæler og marsvin vil sandsynligvis blive påvirket af det øgede forstyrrelsesniveauog støjniveau i anlægsperioden, ligesom perioder med uklart vand må formodes atgøre det mere vanskeligt at finde føden (fisk). I forvejen har Skagen Havn formentligkun marginal betydning for disse dyr, og når situationen efter anlægsarbejdeter normaliseret, forventes det, at dyrenes forekomst vil vende tilbage til detoprindelige niveau.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 72

4.5.2 DriftAnden flora og faunaEt stykke af strandbredden vil forsvinde, idet området vil blive opfyldt og anvendttil bebyggelse med boliger. Der blev ved besigtigelsen ikke fundet nogle biologiskeforhold af interesse i dette område.Samlet set forventes kun meget begrænsede effekter i nærområdet og ingen påvirkningaf de fjernere liggende habitatområder.Udvidelsen af havnen vil efter anlægsfasen netto betyde, at et område af havbundensvarende til 70.000 m 2 bliver fyldt op og anvendt til bebyggelse mv. Set i relationtil den naturlige udbredelse af Venus samfundet, der omfatter store dele afKattegat og Nordsøen, må dette tab anses for at være af lille betydning.Herudover vil der være risiko for øget støj, øget afgivelse af tungmetaller og øgetforstyrrelse som følge af den øgede aktivitet på havnen.Der er tale om en begrænset arealmæssig udvidelse af havnen (omkring 25% yderligerelandarealer og 10% yderligere vandarealer) hvorfor det må formodes, at ændringeni forhold til 0-alternativet (situationen i dag med en betydelig trafik af fiskefartøjer,lystbåde, færgesejlads mv.) vil være begrænset.4.6 Spildevand, overfladevand og affald4.6.1 AnlægsarbejderI forbindelse med anlægsopgaver vil der primært opstå mindre mængder sanitærtspildevand fra de tilknyttede arbejdere. Derudover kan opstå en forurening af overfladevandprimært med uomsætteligt partikulært materiale.Affald opstået i forbindelse med anlægsarbejder håndteres i henhold til regulativerudarbejdet af Skagen Kommune, hvilket vil sikre en korrekt håndtering af affaldetmed minimal miljøbelastning til følge.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 73

Illustration 6. Set fra terrasse foran Skagen Kommune, Teknisk Forvaltning er derudsyn over havnen mod udvidelsen mod syd. Nye bygninger, der er vist op til 15m´s højde, vil næsten være skjult bag eksisterende bygninger og skibe. Besøgendestore krydstogtskibe (højde, mastetop, op til ca. 50 m) ses klart fra området.Grundlaget for illustrationen er yachtværftets vestlige hal, 15 m høj, og bygningsretningerpå værftet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 74

4.6.2 DriftssituationDet må formodes, at proces- og spildevand også i fremtiden vil blive håndteret,som tilfældet er i dag, således at det afledes til det kommunale renseanlæg forrensning før afledning. Det må ligeledes formodes, at kravværdierne til renseanlæggetikke vil blive lempet, men tværtimod måske strammet. Hvis det antages, atkravværdierne i fremtiden vil være de samme som i dag, og at renseanlægget vilrense lige så effektivt som i dag, vil den forøgede tilledning af procesvand fra nyevirksomheder beliggende på udvidelsen medføre, at der maksimalt vil ske en forøgelseaf den afledte stofmængde fra renseanlægget ligefremt proportionalt meden forøget tilledning af vand.Da det på nuværende ikke vides, hvilke virksomheder og virksomhedstyper, dervil etablere sig på udvidelsen af havnen og i hvilket omfang, der vil blive etableretliberalt erhverv og boliger, er det ikke muligt at beregne den forøgede forurening iform af afledt renset spildevand via renseanlægget. I forbindelse med etablering afvirksomhederne vil afledninger blive reguleret at dels spildevandsplanen dels miljøgodkendelserog afledningstilladelser. Da det i masterplanen antages, at der primærtbliver tale om virksomheder med ”havnerelateret produktion og service”, ognår det vides, at produktionen af procesvand fra sådanne virksomheder er begrænseti mængde og koncentration, må det formodes, at den øgede forurening grundetforøget afledning fra Skagen Renseanlæg vil være begrænset. Området udlagt tilboliger er ubetydeligt i forhold til Skagen by, hvorfor den forøgede spildevandsmængdefra dette område også må formodes at være negligibel.Skagen Havn har i dag et system for modtagelse af sanitært spildevand fra de anløbendelystbåde. Dette system videreføres og optimeres løbende i henhold tilgældende lovgivning.Havnens landareal udvides med ca. 125.000 m 2 i forhold til i dag. For så vidt angåroverfladevand vil en sådan udvidelse medføre en forøget afledning af vand medomkring 22.000 m 3 /år eller ca. 25% i forhold til i dag. I henhold til Punktkilderapport2002 fra Nordjyllands Amt antages indholdet af forurenende stoffer i separatsystemerat være af størrelsesordenen:COD (organisk stof)BOD (organisk stof)Total-N (total-kvælstof)Total-P (total-fosfor)50 mg/l6,3 mg/l2,0 mg/l0,5 mg/lUnder forudsætning af, at nettonedbøren (nedbør minus fordampning) er 400mm/år, vil udvidelse af Skagen Havn med 125.000 m 2 derfor medføre afledning affølgende forøgede forureningsmængde på årsbasis i forhold til i dag:J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 75

CODBODTotal-NTotal-P2.500 kg/år310 kg/år100 kg/år25 kg/årI forhold til den nuværende afledte mængde forurening fra regn- og pladsvand svarerdet til en forøgelse på omkring 25%. I forhold til den nuværende samlede afledteforurening fra renseanlæg samt regn- og pladsvand svarer den forøgede afledningfra regn- og pladsvand til ca. knapt 1%.Affald må også i fremtiden formodes at blive håndteret i henhold til SkagenKommunes regulativer, hvorfor affaldet vil blive behandlet miljømæssigt forsvarligtmed minimal forurening til følge.Skagen Havn har i dag et system for modtagelse af fast og flydende husholdningsaffaldfra anløbende skibe. Dette system videreføres og optimeres løbende i henholdtil gældende lovgivning. Derved sikres det, at miljøbelastningen fra håndteringaf disse affaldstyper minimeres.4.7 Trafik4.7.1 AnlægsfasenTrafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer ogmandskab til byggepladsen. En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blivetransporteret via skib, og vil således ikke belaste vejnettet.Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafikunder de nuværende forhold. Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasenvil tilsvarende være minimale, og vil fuldt ud være indeholdt i vurderingernei driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil derfor ikke blive behandletyderligere.4.7.2 DriftsfasenUndersøgelsen af de trafikale forhold i driftsfasen omfatter undersøgelse af de nuværendetrafikale forhold i 2004 og de fremtidige trafikale forhold i 2016. Trafikundersøgelsener foretaget på beregningsvejnettet, jf. figur 4.7 for følgende alternativer:• 0-alternativet i 2016• Hovedalternativet i 2016Endvidere er 0 + -alternativet behandlet kort.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 76

Vurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i etprognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets ogHovedalternativets påvirkninger.I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i 2004ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden.I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet medtillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn, selvom den fuldeudbygning sandsynligvis ikke er gennemført på det tidspunkt. Bl.a. af den grund erdet overvejende sandsynligt, at trafikmængden vil være mindre en beskrevet inærværende afsnit og i bilag 2 (baggrundsnotat vedr. trafikforhold).I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0-alternativet og Hovedalternativet under følgende punkter:• Fastlæggelse af den samlede havnetrafik i de to alternativer i 2016• Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016• Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016• Trafikafvikling• Trafiksikkerhed• Energiforbrug• Emissioner• Støjbelastning• Barrierevirkning og risiko4.7.2.1 Den samlede havnetrafik på Skagen Havn i 2016Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016er opstillet i tabel 4.1.Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0-alternativet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 77

Samlet trafik fra Skagen Havn0-alternativetHovedalternativetÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDTMedarbejdere 2448 - 2936 -Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2116 696Intern trafik 4.406 583 4.406 583Boligområde - - 280 20Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24Færge 2 og/eller krydstogtskibe - - 200 35I alt 8.760 1.087 10.081 1.358Tabel 4.1 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 forhenholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT).4.7.2.2 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur4.7. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik(JDT).Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser densamlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.Figur 4.7. Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 (Stregtykkelsenreferer til ÅDT)J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 78

4.7.2.3 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår affigur 4.8. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik(JDT).Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser densamlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.Figur 4.8. Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkelsenrefererer til ÅDT)4.7.2.4 TrafikafviklingFor at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretagetnogle grove beregninger af kapaciteten i 4 kryds:• Frederikshavnsvej/Hans Baghs Vej• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej• Chr X´s Vej/Sct. Laurentii Vej• Holstvej/Østre StrandvejKapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af spidstimetrafikken fastlagtud fra årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet ogHovedalternativet, idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken ikrydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsenaf spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet.De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på dennetrafik ikke kendes.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 79

Illustration 7. Fra molen syd for Havnekontoret ses det nye havneområde brede sigmod syd ud i havet. Bygningerne er vist i varierende højder, maks. 15 m.Vestmolen vil danne en akse mellem det nye og det gamle havneområde. Et færgelejeses i forgrunden. Grundlaget for illustrationen er siloen (14 m) og Yachtværftet,samt Vestmolens retning.Serviceniveauet angives i følgende kategorier:• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.)• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.)• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.)• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.)• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.)• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere)serviceniveau Aserviceniveau Bserviceniveau Cserviceniveau Dserviceniveau Eserviceniveau FJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 80

Af tabel 4.2 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0-alternativet og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forholdtil 0-alternativet.Frederikshavnsvej/Hans Baghs VejHans Baghs Vej/Vestre StrandvejChr. X´s Vej/Sct. Laurentii VejHolstvej/Østre Strandvej0-alternativetServiceniveauHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTB D B DA A A AA A A AA A A ATabel 4.2. Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)4.7.2.5 TrafiksikkerhedTrafiksikkerheden i hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fraberegning af det forventede antal trafikuheld.Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld svarende til en stigning på 6uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheldpå 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0-alternativet.Tabel 4.3 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet.Trafikuheld over en 5-årig periode0-alternativet HovedalternativetI alt m/pskadeI alt m/pskadeAntal uheld 88 49 94 53Tabel 4.3. Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hovedalternativeti 20164.7.2.6 EnergiforbrugAf tabel 4.4 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 81

Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet.4.7.2.7 Emissioner0-alternativetEnergiforbrugHovedalternativetEnergiforbrug i TJ 29,7 32,8Tabel 4.4. Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og HovedalternativetDer er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år2016 og resultaterne fremgår af tabel 4.5.Sammenlignes med tallene for 2004 kan se ses, at udledning af CO, NO X , VOCsamt partikler falder til trods for at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flerebiler kører med katalysator og partikelfiltre.Konsekvenserne ved hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9-17% afhængig af hvilket stof der ses på.Da vejene i Skagen alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionernefra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummetder overstiger EU-grænseværdier.EmissionUdledning i ton/år0-alternativet Hovedalternativet StigningCO 15,9 17,3 9 %NO x 3,4 3,8 12 %VOC 1,2 1,4 17 %CO 2 2178,75 2410,5 11 %SO 2 0,11 0,12 9 %Partikler 0,09 0,10 11 %Tabel 4.5. Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 20164.7.2.8 StøjbelastningDe støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale.Af tabel 4.6 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet ogHovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boligermed en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 82

På bilag 4-7 til baggrundsnotat (bilag 2) ses støjudbredelsen for 0-alternativet ogHovedalternativet.Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel afHovedalternativet.StøjintervalStøjbelastede helårsboliger0-alternativet HovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDT>70 dB 0 0 0 065-70 dB 10 49 12 5360-65 dB 85 84 88 8655-60 dB 93 143 98 147Tabel 4.6. Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)0-alternativetStøjbelastningstalHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTSBT 34 56 36 58Tabel 4.7. Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)4.7.2.9 Barrierevirkning og risikoHovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risikofremgår af tabel 4.8, 4.9 og 4.10.Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførelseaf Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.Barrierens størrelseAntal strækninger i vejnettet0-alternativet HovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTUovervindelig 2 2 2 2Stor 1 2 1 3Moderat 6 8 6 7Lille 7 4 7 4Tabel 4.8. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 83

RisikovirkningensstørrelseAntal strækninger i vejnettet0-alternativetHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTUovervindelig 0 0 0 0Stor 0 0 0 0Moderat 0 1 1 1Lille 16 15 15 15Tabel 4.9. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)Det samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel-4.10. Det ses,at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.0-alternativetHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTBRBT 116 150 122 156Tabel 4.10. Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativetfor henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)4.7.3 0 + -alternativet0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måskebedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafikvil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0-alternativet vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 84

4.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetDer er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet.Illustration 8. Fra Pier 3 vil man se nye erhvervsbygninger, med varierende højde,maks. 15 m, skorstene op til 25 m bryde udsynet over havet. Med god afstand mellembygningerne og bevaring af synsakser nord/syd vil man kunne sikre fortsat udsyn.Grundlaget for illustrationen er højde og retning på silo og Vestmolen.4.8 StøjbelastningAnalysen i nærværende afsnit omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analysereti afsnit 4.7.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 85

I nærværende afsnit er Hovedalternativets belastning på omgivelserne beskrevet.Da 0 og 0 + -alternativerne ikke adskiller sig i nævneværdig grad fra de eksisterendeforhold, er der ikke foretaget en særskilt vurdering for disse alternativer.4.8.1 Hovedalternativets anlægsfaseDet vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet erramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderetpå grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus.Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsommeboligområder er i så fald ca. 500 m.Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ved hjælp af pc-programmetSoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidrag på ca. 55 dB(A) under forudsætningaf uskærmet udbredelse over akustisk hårdt terræn. Ved samtidig ramningmed to rambukke fås ca. 58 dB(A). Ved indsættelse af flere rambukke vil rammetidentil gengæld blive reduceret.Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledendestøjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Støjgrænserne ved boligerer 70 dB(A) mandag-fredag kl. 07.00-18.00 og 40 dB(A) uden for dette tidsrum.Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden, vilder ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser.Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat.4.8.2 Hovedalternativets driftsfaseDer er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen foreksisterende forhold beskrevet i afsnit 3.8.Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 3.8.De eksisterende havneområder er indregnet med samme støjemissionsdata somved beregningen for eksisterende forhold.Det er ikke muligt præcist at forudsige hvilke virksomhedstyper, der vil etableresig i de nye havneområder.Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrierer koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustrier koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområ-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 86

der er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunderfragtvirksomhed.Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter,som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder,som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn.I praksis er der for de nye havneområder udlagt til ”havnerelateret produktion ogservice herunder fragtvirksomhed” regnet med en akustisk udnyttelsesgrad, somsvarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende industriområder.For områderne udlagt til ”havnerelateret service” placeret mellem de egentligehavneproduktionsområder og områder udlagt til boligformål forudsættes virksomhederuden væsentlig støjemission.De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighedmed de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativtrestriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blivefastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne.Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forholdsåkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignatureri 5 dB intervaller.Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist efterfølgende som figur 4.9og 4.10. Der er vist støjzonekort for ”indenfor normal arbejdstid” og ”uden fornormal arbejdstid”.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 87

Figur 4.9. Støjzonekort for støjbelastning inden for normal arbejdstidFigur 4.10. Støjzonekort for støjbelastning uden for normal arbejdstidJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 88

For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet, er der udarbejdet støjzonekort,som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forhold frastøjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelseaf støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre. Analysen ergennemført ud fra en arealbetragtning, hvori indgår alle støjende aktiviteter påhavnen herunder også aktiviteter fra skibe.Beregningerne viser (figur 4.11 og figur 4.12), at der for langt hovedparten af deeksisterende bolig- og centerområder kan forventes stigninger i støjbelastningerunder 1 dB. For de vestligste boligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsenkan der forventes lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB.De beregnede stigninger er i alle tilfælde små og vil i praksis stort set ikke væremærkbare.Figur 4.11. Forskellen inden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse afhavnen i forhold til belastningen i dag.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 89

Figur 4.12. Forskellen uden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse afhavnen i forhold til belastningen i dag.Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nyeboligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomhederog aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områderskal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nyevirksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsningerog/eller støjdæmpende foranstaltninger for de nærmeste virksomhederi havneudvidelsen. Det kan ikke udelukkes, at hensynet til de eventuelle nyeboligområder på længere sigt også vil medføre støjmæssige begrænsninger for denærmeste eksisterende virksomheder på havnen. Det skal dog bemærkes, at havneplanenindeholder områder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som enbufferzone mellem de eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder.Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 90

Illustration 9. Fra kajen nord for Bundgarnsbassinet opleves jollemiljøet. Det er vistskærmet mod det nærliggende, nye havneområde af muren på Vestmolen. Bygningeni baggrunden lukker ikke helt for udsynet mod syd og er vist ca. 6 høj, færgener højere, men ligger længere tilbage. Grundlaget for illustrationen er Vestmolen,højde og retning.4.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøetDet må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil bliveetableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques).Med hensyn til støj går princippet ud på, at vælge den mindst støjende teknologi.I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold, forudsættessuppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger.I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, ogmyndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i deJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 91

vejledende støjgrænser. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødende støjfølsommeområder.Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindeligeregler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentligestøjgener.Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som etelement opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), somadskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder).Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjende maskinerog metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført i destøjfølsomme perioder (aften, nat og weekends).Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).4.9 Luftforurening og emissionerAnalysen omfatter luftforurening fra virksomheder mv. Luftforurening fra trafik eranalyseret i afsnit 4.7.4.9.1 Hovedalternativets anlægsfaseDet vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner afudstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv.Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt atvære ubetydelig og uden praktisk betydning.Analysen er beskrevet i særskilt baggrundsnotat (bilag 4).4.9.2 Hovedalternativets driftsfaseDet er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etableresig i de nye havneområder.Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrierer koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustrier koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområderer primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunderfragtvirksomhed.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 92

Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vilhidrøre fra virksomheder, som etableres i de nye områder samt fra havneaktiviteteri den nye del af havnen. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvisvil være tale om aktiviteter med begrænsede udledninger til luften, eller virksomhedstypersom såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegåeventuelle problemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger.Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomhedersetablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældendevejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset.Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed.Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andetlige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet afbidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Dennevurdering kan underbygges af en række forhold:1. Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsyderevil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om detraditionelt set mest belastende virksomhedstyper.2. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedreadskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etableringaf mellemliggende bufferzoner.3. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktionaf udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge aføget pres fra naboer og myndigheder samt som følge af ibrugtagning af mindreforurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltninger.4. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkningeraf de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitetnormalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og nye virksomhederog aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i, at deri en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage med en elleranden form for påvirkning kan stige.For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforureninger der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmetOMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt)placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættesemission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold(afkasttemperatur 27 °C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkast-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 93

højde 15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formåletalene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet.Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer (målepunkter)placeret i de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidrageneer beregnet som 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i Miljøstyrelsensvejledninger. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidraget er overskredet1% af tiden. Der er dernæst udført beregning, hvor kilderne i de eksisterendehavneområder er suppleret med tilsvarende kilder i de nye havneområder (3stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer er vist i bilag 4. I nedenstående tabel4.11 er vist resultatet af beregningen.Receptor(målepunkter)Bidrag fraeksisterendekilderBidrag fraeksisterendeplus nye kilderForøgelse i %1 594 594 02 571 571 03 590 619 54 742 742 05 541 559 36 556 599 8Tabel 4.11. Beregnede immissionskoncentrationsbidragSom det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragenebegrænsede.Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden atdet vil medføre en væsentligt forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. ide følsomme naboområder.Analysen er beskrevet i et særskilt baggrundsnotat.4.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøetFor at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanenmed udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomhederog de mere følsomme boligområder.De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanenindgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelsemellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme boligogcenterområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner,småvirksomheder, liberale erhverv m.m., dvs. virksomheder som på den ene sideikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirkerde bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætteJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 94

en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvistil boligformål.På denne måde vurderes det at der på sigt kan tilvejebringes en hensigtsmæssigadskillelse af erhverv og boliger således, at uhensigtsmæssige konflikter kan undgås.Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vilblive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best AvailableTechniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på, at vælge denmindst forurenende teknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptableforhold forudsættes suppleret med rensningsforanstaltninger.I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, ogmyndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger tilluften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger.Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder.Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindeligeregler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentligegener.4.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forholdDen påtænkte udbygning af Skagen Havn vil kun i begrænset omfang påvirke områderuden for havnen. Undtaget herfor er den mindre forlængelse af havnen modvest og en forøget ekstern trafik (se afsnit 4.8). Hvis virksomhederne på havnenvælger at samle aktiviteterne, må det formodes, at den interne trafik vil blive reducereti forhold til i dag.Projektet vil kun i minimalt omfang påvirke relationerne mellem havnen og Skagenby herunder havnefronten. Som det fremgår af masterplanen, kunne det tænkes,at der bliver etableret bebyggelse og/eller hoteller og forskningsinstitutioner iden del af udvidelsen, som ligger nærmest Skagen by (områder markeret medgrønt på figur 2.1). Hvis disse idéer realiseres, vil der ske en udvidelse af de turistrelateredeaktiviteter til denne del af havnen, hvorfor man kunne forestille sig, at”presset” på de nuværende turistrelaterede aktiviteter i centerdelen af havnen altandet lige vil lette lidt. Dette kunne betyde, at ”gnidningerne” mellem de erhvervsmæssigeog turistrelaterede aktiviteter i havnen skulle blive reduceret, hvilketmå formodes at ville blive betragtet som en fordel fra begge parters side.Udvidelsen af havnen sker ud fra kysten, hvorfor det primært er de ejendomme,der er beliggende i den sydlige del af Vestre Strandvej, der vil blive påvirket. Foryderligere belysning af påvirkningen af eksisterende bebyggelse henvises til afsnit4.1.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 95

Alt i alt vurderes det, at udvidelse af havnen ikke vil påvirke de kulturhistoriske ogrekreative forhold negativt i nævneværdig grad.Illustration 10. Fra muren på Vestmolen ses den nye vej og det nye erhvervsområdepå nært hold, med varierende bygningshøjder, maks. 15 m. Illustrationen er vistmed udsyn gennem bebyggelsen som en akse mod vest. Grundlaget for illustrationener højde og retninger på siloen, 14 m høj, sejlklubben, Vestmolen mv.4.11 Marin arkæologiDen skitserede udvidelse af Skagen Havn sker i et område, hvor der ikke er registreretet stort antal strandinger. Området har i en årrække været intenst benyttet afsportsdykkere, og der er ikke rapporteret om væsentlige fund. Om der er fund afJ.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 96

historisk betydning i området, findes der ingen præcise informationer om på nuværendetidspunkt.I forbindelse med anlægsarbejder skal man sikre sig at Museumsloven (lov nr. 473af 2001-06-07) overholdes. I den er der i § 28, stk. 1 bl.a. anført, at:”Den, der finder fortidsminder, herunder vrag af skibe, skibsladninger og delefra sådanne skibsvrag, der må antages at være gået tabt for mere end 100år siden, i vandløb, søer, i territorielfarvandet eller kontinentalsoklen, ……,skal straks anmelde fundet til kulturministeren.”I § 28, stk. 2 og 3 er endvidere anført:”Genstande, der er omfattet af stk. 1, tilhører staten. Undtaget herfra er genstande,hvortil nogen godtgør sin ret som ejer.””Kulturministeren kan træffe bestemmelse om tilrettelæggelsen af arkæologiskundersøgelser af de genstande, der tilhører staten.”I § 43, stk. 2 er bl.a. anført:”Miljø- og energiministeren beslutter inden 4 uger fra anmeldelsen, om arbejdetkan forsætte, eller om det skal være indstillet, indtil der er foretageten marinarkæologisk undersøgelse. En marinarkæologisk undersøgelse skalgennemføres hurtigst muligt. Det kan fastsættes vilkår for genoptagelsen afarbejdet.”Overholdelse af Museumsloven kan medføre, at anlægsarbejderne kan blive forsinket,med mindre der før arbejdernes igangsættelse foretages undersøgelser i deområder, hvor der sker uddybning, idet det forudsættes, at der ikke skal ske tiltag iområder, hvor der sker påfyldninger.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 97

4.12 Anvendelse af ressourcerI forbindelse med etablering af hovedalternativet skal der anvendes de i nedenståendetabel 4.12 afførte mængder:Ressource Mængde FremskaffelseUddybning 300.000 m 3 Anvendes som fyldmaterialeFyldmateriale 650.000 m 3 Materiale indvundet umiddelbart uden for havnenSten i stenkastning 600.000 m 3 Brudsten fra Norge eller Sverige leveret på pramStålspunsvæg 1.300 t Leveret fra VesteuropaStålankre/stål 120 t Leveret fra VesteuropaBeton 850 m 3 Betonfabrik i området på lastbilArmering 80 t Lager i området, leveret på lastbilAsfaltbelægning 10.000 m 2 Fabrik i områdetStabilgrus 2.500 m 3 Leveret fra grusgrav i områdetTabel 4.12. Hovedmængder i hovedalternativet. Det skal bemærkes, at mængderneer meget overslagsmæssige og ikke baseret på detailberegninger mv.Det forventes, at materialerne, som indvindes ved uddybningen/oprensning afhavn og sejlrender (anslået til 300.000 m 3 ), umiddelbar kan anvendes som fyldmateriale.I nødvendigt omfang suppleres med sand indvundet fra godkendt indvindingsområdeanslået til 650.000 m 3 . Forinden disse materialer indvindes indhentesde nødvendige tilladelser til dette. Da det p.t. ikke vides hvorfra råstofferne fremskaffes,er miljøbelastningen ved indvinding af disse ikke behandlet i nærværenderedegørelse, idet dette vil ske i forbindelse med indhentning af de ovenfor nævntetilladelser.Øvrige materialer omfatter sten, stål, beton og belægningsmaterialer, som fremskaffesfra stenbrud, fabrikker eller lager i området eller andetsteds i Europa.For så vidt angår alternativerne 0 og 0 + skal der ikke ske udvidelse af havnen,hvorfor der ikke skal anvendes materiale af betydelig omfang i forbindelse medgennemførelse af disse alternativer.4.13 Miljøafledede socioøkonomiske forholdEn udvidelse af havnen vil medføre, at det vil være muligt at øge antallet af arbejdspladserpå havnen og i baglandet. Dette gælder både i anlægsfasen, men isæri driftsfasen. Antallet af arbejdsplader er svært at vurdere på nuværende tidspunkt,da antallet og typerne af virksomheder ikke kendes. Det må dog antages, at derbliver tale om dels arbejdspladser, som er direkte afhængigt af havnen herunderfiskeri, fragt, bunkring, færgesejlads, forskning, turisme osv., men i mindst lige såhøj grad en indirekte effekt i form af arbejdspladser i baglandet i form af arbejdspladseri serviceområder for aktiviteter på havnen.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 98

Der er i Masterplanen lagt op til, at havnens aktiviteter skal søges udvidet således,at afhængigheden af fiskeriet mindskes. Det medfører, at der bliver tale om ”gyngerog karruseller” forstået på den måde, at hvis det går mindre godt for ét erhvervsområde,kan det måske gå godt for andre, hvorved byen og området ikke ifremtiden vil være helt så afhængigt af konjunkturerne, som tilfældet er i dag, hvorkvoter for fiskeriet kan gøre store indhug i de traditionelle aktiviteter på havnen.En udvidelse af Skagen Havn ses derfor i henhold til masterplanen som en mulighedfor at udvide antallet og typer af aktiviteter på havnen og som en mulighed forat stabilisere beskæftigelsen i området til gavn for et samfund, som i dag er særdelesafhængigt af havnen herunder fiskeriet, og hvor alternativerne er få.4.14 UheldDet forventes, at der på de nye arealer vil etableres virksomheder af samme type,som dem der allerede findes på havnen i dag. Det betyder, at risikoen for uheldikke vurderes at ville forøges i omfang i forhold til i dag.I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, ogmyndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende minimering afrisikoen for uheld og udledninger til luften med udgangspunkt i de vejledendegrænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger. Herved sikres dels at risikoen foruheld minimeres dels at der findes acceptable forhold i de tilstødende områder.Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindeligeregler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentligegener.Antallet af virksomheder og aktiviteter vil selvsagt øges i forbindelse med udvidelseaf havnen, hvorfor det absolutte antal af uheld må forventes at stige hvorimoddet forholdsmæssige antal ikke må formodes at øges.4.15 Andre forholdIngen.4.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og 0-alternativUdvidelsen af Skagen Havn vil påvirke kystudviklingen i meget begrænset omfang.Der vil således blive tale om en mindre forøgelse af kystfremrykningennordøst for havnen. En skyggevirkning sydvest for havnen vil reducere sediment-J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 99

transporten og dermed reducere den nuværende erosion med omkring 10%. I enafstand på omkring 2.500 m sydvest for havnen vil der ske en forøgelse af erosionen,hvilket kan kompenseres ved en ændret og lettere forøgelse af de nuværendefodringsmængder. Sedimentspildet i forbindelse med etablering af havneudvidelsener skønnet til 5-10% af den naturlige bruttotransport, der forekommer langsGrenen.Dyre- og plantelivet vurderes kun at blive påvirket i anlægsfasen.Støjbelastningen vil kun blive forøget marginalt ved de yderste eksisterende boligerhvor belastningen vil øges med 1-2 dB(A) ud over den belastning, de er udsatfor i dag. Den forøgede belastning vil måske være registrerbar.J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 100

5. Manglende oplysningerUnder udarbejdelsen af nærværende redegørelse er der ikke umiddelbart mangletoplysninger, bortset fra at registreringen af trafikmængderne kunne være merepræcise. Dette medfører, at fremskrivninger og vurderinger vil være behæftet meden vis usikkerhed.Derudover er omtalt en række forhold, som mest praktisk skal afklares i forbindelsemed enten projekteringen (f.eks. designets indflydelse på vandudskiftning ihavnen og for indsejlingsforholdene) eller i forbindelse med anlægsarbejdernesgennemførelse (f.eks. tilstedeværelsen af historiske vrag i området for udvidelsen).J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 101

SKAGEN HAVNVVM-redegørelse for udvidelse af Skagen HavnBilag 1 - Baggrundsnotat vedr. marine forholdJuli 2004

Indholdsfortegnelse1. Indledning 12. Beskrivelse af projektet 22.1 Skagen Havns beliggenhed 22.2 Havnens udformning 32.3 Havnens udvidelse 33. Hydrografiske forhold 53.1 Bølgeklima 53.2 Strømforhold 73.3 Vandstand 84. Kystudvikling 114.1 Formål 114.2 0-Alternativ 114.2.1 Beskrivelse af kystlinien 114.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætninger 144.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativ 154.3 Hovedalternativet 174.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksis 174.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksis 224.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingen 225. Sedimentspredning 255.1 Operationer 255.2 Mængder 255.3 Materialer 255.4 Kontaminering 265.5 Spild 265.6 Konklusion 296. Referencer 30Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.docI

1. IndledningNærværende notat indgår som baggrundsnotat (bilag 1) til VVM-redegørelsen forSkagen Havns udvidelse.Notatet beskriver input til og resultater af de studier, der er foretaget for at fremskrivekystudviklingen 25 år efter havneudvidelsens gennemførelse og for at undersøgesedimentspredningen i forbindelse med uddybnings- og opfyldningsarbejder.Notatet er udarbejdet af Rambøll med DHI som underrådgiver.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 1

2. Beskrivelse af projektet2.1 Skagen Havns beliggenhedFigur 2.1 Oversigtskort over Skagen og Grenen [ref. /0]Skagen Havn er beliggende på den Jyske østkyst med indsejlingen orienteret modsydøst i Kattegat.Afstanden til Grenen er ca. 4 km. Havnen er hjemsted for fiskere, der primært operereri Kattegat, Skagerrak og Nordsøen.Nærværende projekt beskæftiger sig med kyststrækningen fra Damstæderne modsydvest til Grenen mod nordøst og dækker hele den kyststrækning, som en udvidelseaf havnen forventes at berøre.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 2

2.2 Havnens udformningSkagen Havn har en samlet kajlængdepå ca. 6 km, og et havneareal påca. 1.450.000 m 2 (510.000 m 2 landarealog 940.000 m 2 vandareal)[ref. 0].Vanddybden i havnen er op til 9 m.Havnen er domineret af forarbejdningsvirksomhederfor fiskeindustrien,som er koncentreret omkring bassinernemod øst, mens der mod vestfindes skibsværft og andre servicevirksomhederfor fiskeriet.Figur 2.2 Skagen Havn set fra øst [ref. /0]De seneste udvidelser af havnen er foregået øst for indsejlingen, mens den udvidelse,der foreslås i masterplanen [ref./0], er mod vest. Havneudvidelsen beskrivesi det efterfølgende.2.3 Havnens udvidelseDen i masterplanen foreslåede udvidelse vil med sin fulde implementering skabeet havneareal på ca. 260.000 m 2 , fordelt med 135.000 m 2 vandareal og 125.000 m 2landareal. Vanddybden vil ifølge masterplanen være 9-10 m.I skrivende stund foreligger der ikke et detailprojekt, som foreskriver bassinstørrelser,indsejlingsbredder, konstruktionstyper mv. Men for bl.a. at sikre sig, at størrekrydstogtskibe kan manøvrere i de nye bassiner, vurderes det, at der vil blivebehov for 20 m udflytning (mod sydøst) af den fremtidige dækmole i forhold tilmasterplanen. Nærværende notat tager derfor udgangspunkt i en større udvidelseend masterplanens og dækker dermed udbredelses- og arealmæssigt en absolutmaksimal udvidelse af Skagen Havn. Dermed sikres også, at der i de numeriskemodeller regnes på et udvidelsesscenarium, som giver anledning større kystbelastning,end der måske vil forekomme. Det forventes, at udvidelsen vil ske i etaper. Inærværende notat er en østlig del betegnet som etape 1 og en vestlig som etape 2.Om udvidelsen ske i denne rækkefølge og/eller i flere etaper vides ikke på nuværendetidspunkt.Flytningen af ydermolerne bevirker, at det nye Vestbassin får en størrelse på85.000 m 2 mod 70.000 m 2 i masterplanen. Havneudvidelsen fremgår af figur 2.3.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 3

Figur 2.3 Havneudvidelsens to mulige faser er afmærket med grøn og blåQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 4

3. Hydrografiske forholdI år 1999 udarbejdede Kystdirektoratet i samarbejde med DHI en kystfremskrivningog kystbeskyttelsesstrategi for Skagen dækkende kyststrækningen fra Gl.Skagen over Grenen til og med Damstederne (se figur 2.1).DHI udførte i forbindelse med dette projekt en omfattende numerisk modelleringaf kystudvikling, sedimenttransport, strøm, bølger og vandstandsforhold. Nærværendeafsnit baseres på DHIs undersøgelsesprogram [ref. /0], og gengiver de hydrografiskeforhold, der er fundet for Skagen Havn, og som er anvendt i de numeriskemodeller jf. kapitel 4 og 4.2.1.3.1 BølgeklimaDet kystnære bølgeklima er baseret på modellering af offshorebølgeklimaet fra1979 til 1993 og dækker således 15 år i alt. Offshorebølgeklimaet er transformeretind til kysten ved anvendelse af DHIs model MIKE 21 NSW (Near Shore Waves)og findes beskrevet på fire lokaliteter fra Damstederne til Grenen (jf. figur 3.1).Figur 3.1 Punkter hvori det kystnære bølgeklima er beregnet [ref. /0]Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 5

Vanddybden i de fire punkter, hvor bølgeklimaet er beregnet, varierer fra 6.1 til7.2 m. Bølgeklimaet i de fire punkter fremgår af figur 3.2 og viser, at der rent statistiskikke er stor variation langs Kattegatskysten. Dog ses, at bølgerne fra sydligeretninger er højere nord for Skagen Havn (PE3 og PE4) end syd for (PE1 og PE2).Endvidere ses forskelle for bølger fra østlige retninger, hvor f.eks. hyppigheden afbølger højere end H rms = 0,5 m i retningsintervallet 100°-120° er lav i PE3 og PE4,men høj i PE1 og PE2. Generelt gælder det, at bølger fra sydlige retninger er dominerendelangs hele kysten.Fordelt over et år viser undersøgelsesprogrammet, at sommermånederne domineresaf bølger fra sydlige retninger, mens både sydlige og østlige bølger er hyppige ivintermånederne.Selvom bølger fra sydlige retninger forekommer langt hyppigst, er de sjældentstørre end H rms = 0,5 m, mens de noget højere bølger på 1.0 m < H rms < 1.5 mkommer fra sydøst og øst. Fordelt over året forekommer de største bølger om vinteren,mens bølger kun i begrænset omfang har H rms > 1.0 m i forårs og sommermånederne.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 6

Figur 3.2 Gennemsnitligt årligt bølgeklima i PE1-PE4 baseret på 15 års simuleringer3.2 StrømforholdBeskrivelsen af strømforholdene ved havnen er baseret på resultater fra DHIs farvandsmodelfor en 15 måneder lang periode startende 1/1-1998 og varende til31/3-1999.Resultaterne fremgår af figur 3.3 og beskriver udelukkende strømme drevet afvind, atmosfæriske trykforskelle og tidevand og er udtrukket i punkterne PE1 ogPE4 (se figur 3.1). Bølgegenereret strøm indgår ikke i farvandsmodellen, hvilketQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 7

dog er ubetydeligt for nærværende studie, da kystudviklingsmodellen, LitLine,selv genererer bølgegenereret strøm ud fra det herskende bølgeklima. Med hensyntil sedimentspredning vurderes bølgegenereret strøm at være underordnet, da uddybningenforegår under rolige bølgeforhold og udenfor litoralzonen, hvor bølgegenereretstrøm er stærkest.Figur 3.3 Strømforhold syd for (PE1) og nord for (PE4) Skagen Havn [ref. /0]3.3 VandstandVandstanden i Skagen Havn er som i de fleste andre danske havne styret af enkombination af tidevandseffekter og vindforhold. I Skagen Havn er forskellenmellem middelhøjvande og middellavvande kun ca. 0.3 m [ref. /0], hvilket indikerer,at tidevandsvariationen er meget begrænset.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 8

Vindforholdene registreret i ovennævnte 15 måneder i perioden fra 1/1-98 til 31/3-99 fremgår af figur 3.4. Data stammer fra Skagenmåleren placeret i ca. 12 m højde.Vindmålingerne viser, at den hyppigste vindretning er vestlig, men at vind frasydvest og syd ligeledes forekommer ofte. Ifølge Kystinspektoratets Skagenundersøgelsefra 1981 [ref. /0] forekommer vandstande over 0.5 m (DNN) oftest i kombinationmed vinde fra SV-N, mens vandstande under –0.5m (DNN) oftest optrædersammen med vinde fra NØ-S. Pålandsvind og store bølger i havnen forekommermed andre ord oftest sammen med lavvande.Figur 3.4 Vindrose for Skagen Havn, 1/1-98 til 31/7-99Resultaterne af DHIs modellering af en storm på knap 3 døgns varighed fra 8/11-98 til 11/11-98 fremgår af figur 3.5. Figuren viser sammenhængen mellem bølgehøjder,vandstand og strømhastigheder i PE1 og PE4 under stormen, som havdevindstyrker på op til 18 m/s fra den sydøstlige og sydlige sektor.Det ses, at der ikke er stor forskel mellem de to valgte positioner på Kattegatkysten,hvor PE4 ligger helt ude ved Grenen og PE1 ligger sydvest for SkagenHavn. Vandstanden er tydeligvis aftagende med voksende bølgehøjde på Kattegatkysten,jf. Kystdirektoratets betragtninger ovenfor, og der optræder såvel positivesom negative vandstande i løbet af stormperioden. Strømhastigheden langsmed kysten udviser større spredning i PE4 end i PE1, hvilket ikke er overraskende,da PE4 ligger tæt på Grenen, hvor strømmønstret er mere kompliceret, men generelter strømhastigheden voksende med voksende bølgehøjde.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 9

Det bemærkes, at der ikke er en entydig sammenhæng mellem bølgehøjde ogstrømretning på Kattegatkysten.Figur 3.5 Vandstand og strømhastighed (langs med kysten) som funktion af densignifikante bølgehøjde H m0 . Data udtrukket i PE1 og PE4. Strømmen er ekskl. bølgedrevenstrøm. Vandstand er givet i forhold til DNN [ref. /0]Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 10

4. KystudviklingHistorisk har kysten fra Damstederne sydvest for havnen til Grenen mod nordvestværet meget dynamisk, og der er derfor investeret meget i at styre og fastholdekysten. Dette fremgår bl.a. ved, at lange strækninger på omtalte kyst er beskyttetmed høfder og bølgebrydere. Endvidere har Skagen Kommune i en årrækkestrand- og kystfodret på strækningen.Trods disse bestræbelser forventes endog betydelige bevægelser af kystlinien indenfor de næste 14 år, hvilket fremgår af modelberegningerne i nærværende studie,men også i "Undersøgelsesprogram for Skagen" (1999), [ref. /1/].4.1 FormålFormålet med dette afsnit er, at vurdere effekten af en udvidelse af Skagen Havnpå kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen. Nordøst for havnen modellereskyststrækningen fra Grenen til Skagen Havn, mens en strækning på to kilometerfra havnen til sydvest for Damstederne modelleres sydvest for havnen.I nærværende afsnit undersøges kystlinieudviklingen for en 14 års periode medhhv. den eksisterende havneplanform (0-alternativet) og med hovedalternativet. Desandmængder, som i dag tilføres kysten ved strand- og kystfodring nordøst ogsydvest for havnen, medtages i beregningerne.Endvidere undersøges i hvor stor grad en ændret fodringspraksis kan reducereuhensigtsmæssig erosion efter havneudvidelsen.Til alle beregningerne anvendes DHIs kystliniemodel LITLINE. Da modellen ervidereudviklet siden kystlinieberegningerne blev foretaget i [ref. /1], gentages beregningernefor 0-alternativet. Resultaterne, der opnås i nærværende rapport, erdog i overensstemmelse med de tilsvarende fra [ref. /1/].4.2 0-AlternativNedenfor beskrives kystliniens forløb, og hvorledes denne forventes at udvikle sigunder de eksisterende forhold. Herefter beskrives hvordan den numeriske modelanvendes, før diskussion af resultaterne fra den numeriske model.4.2.1 Beskrivelse af kystlinienLuftfoto fra 1999 af kystlinien nordøst og sydvest for Skagen Havn fra [ref. 1/] ergengivet i figur 4.1 og giver et godt overblik over kystliniens forløb. Den indtegnedestationeringslinie, startende ved Grenen ved x = 1.000 m og sluttende sydvestQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 11

for Damstederne ved x = 8.500 m anvendes som reference i både beskrivelsen ogden numeriske model.Nordøst for havnen er der kystbeskyttelseskonstruktioner på strækningerne fra x =1.800 m til Grå fyr ved x = 2.500 m, og fra Grå fyr til ca. x = 3.800 m. Sydvest forhavnen er konstruktionerne placeret langs kystlinien fra havnens afslutning ved x= 6.330 m til sydvest for Damstederne ved x = 7.800 m.Middelkornstørrelsen, d 50 , af sandet varierer over kystprofilet. Ved kystlinien erd 50 = 0.3 mm og aftager til 0.2 mm yderst i profilet ved ca. 7 m vanddybde, jf. [ref.1/].Kysten er generelt dynamisk. På kysten nordøst for havnen observeres en tilbagerykningnordøst for kystbeskyttelseskonstruktionerne omkring x = 1.600 m, ogsydvest for disse ved x = 3.800 m. På kysten sydvest for havnen er tilbagerykningenmest markant sydvest for Damstederne omkring x = 8.200 m. Kysten rykkerfrem umiddelbart nordøst for havnen, hvor den sydvestgående transport afmateriale aflejres. På det øverste luftfoto i figur 4.1 kan der observeres revler ogdermed aktiv sediment transport et stykke ud fra kystlinien langs den kystnormale,nordøstligste mole af havnen. Langs den sydvestligste mole af havnen erkystprofilet mindre aktivt.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 12

Figur 4.1. Luftfoto fra 1999. Øverst : kystlinien nordøst for Skagen Havn. Nederst : kystlinien sydvest for Skagen Havn. Billederne er ikkeeksakt målfaste - skalaen er vejledende. Fra [ref. /1/]Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 13

Ifølge KDI er fodringspraksis på kysten mellem Grenen og Damstederne ikkeændret væsentligt siden 1998. Fodringsmængderne for 1998-2002 er angivet i tabel4.1a. Tabel 4.1b indeholder tilsvarende mængder for perioden 1995-1999, oger medtaget, da disse blev anvendt i [ref. /1/]. Fordringsmængderne for 1998-2002(tabel 4.1a) anvendes i beregningerne i denne rapport.Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998 - 2002 (fra KDI)St. 8455 - 8280(x = 1810 - 1985)St. 8280 - Grå Fyr(x = 1985 - 2445)Grå Fyr - St. 7100(x = 2600 - 3170)Damstederne(x = 7150 - 8130)Længde m³/m/år Længde m³/m/år Længde m³/m/år Længde m³/m/år(m)(m)(m)(m)175 33 460 42 570 32 980 10Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1995 - 1999 (fra KDI)St. 8455 - 8280 St. 8280 - Grå Fyr Grå Fyr - St. 7100 DamstederneLængde m³/m/år Længde m³/m/år Længde m³/m/år Længde m³/m/år(m)(m)(m)(m)175 28 460 41 570 31 980 11Tabel 4.1a og 4.1b. Øverst: Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998-2002.Nederst: Fodringsmængder 1995-1998 anvendt i [ref. 1/]4.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætningerKyststrækningen beskrives ved at angive kystliniens lokale orientering, ved at beskriveplacering, type og dimension af samtlige kystkonstruktioner, samt ved atinkludere tilstedeværelsen af havnen. Havnen beskrives ved at inkludere de yderstemoler i modellen på en skematisk måde. Med molernes placering beregnes,hvor langt sedimenttransporten blokeres, og hvor langt molekonstruktionerneskygger for indkommende bølger. Da vanddybden udenfor havnen er 8-9 m, vilder i praksis ikke kunne forekomme sedimenttransport forbi havnen (by-pass).Havnens virkning på sedimenttransporten er således en total blokering aflangstransporten, og læ for de sydlige bølger nordøst for havnen, og for de østligebølger sydvest for havnen.Kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen modelleres hver for sig. Kystliniernefra 1998, som også anvendtes i [ref. /1/], benyttes som udgangsposition(referencelinie) for kystlinien.Modellen drives af et gennemsnitlig årligt bølgeklima, som beskrevet i afsnit 3.1,som kendes ved de fire stationer PE1-PE4 langs Kattegatkysten for perioden 1979-1993. Det skal understreges, at resultaterne i [ref. /1] viste en relativ stor variationi sedimenttransporten og kystlinieudviklingen ved at bruge de faktiske bølgeklimaerfra år til år i perioden 1979-1993. I nærværende rapport er det gennemsnitligeårlige bølgeklima gentaget i 14 år for at skabe et repræsentativt bølgeklima. ForQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 14

hver hændelse i bølgeklimaet beregnes sedimenttransporten forårsaget af bølger ogbølgedrevet strøm. Transportkapaciteten langs kysten påvirkes af kystbeskyttelseskonstruktioner.Gradienterne i sedimenttransporten på langs af kysten vil medførefremrykning eller tilbagetrækning af kystlinien - disse ændringer opdateresløbende i modellen.4.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativFør beregningerne af kystlinieudviklingen behandles, præsenteres her de beregnedeårlige sedimentbudgetter. Sedimentbudgetterne er baseret på et års simuleringmed det årlige gennemsnitlige bølgeklima.Både sedimentbudgetter og kystlinieudviklinger præsenteres i figurer sammen medresultaterne for hovedalternativet. Resultaterne for sidstnævnte kommenteres førsti næste afsnit.Figur 4.2 viser kystlinien og sedimentbudgettet - dvs. den årlige nettotransport -nordøst for havnen, beregnet med den eksisterende havneplanform (0-alternativet).Sydvestgående nettotransporter er positive, mens nordøstgående er negative påfiguren. De nuværende fodringsmængder er inkluderet i beregningerne - se Tabel4.1a. Koordinaterne x = 1.000 m og x = 4.580 m svarer til kystliniens position vedGrenen og umiddelbart nordøst for havnen. Grå fyr er beliggende omkring x =2.500 m.Sedimentbudgettet i figur 4.2 viser en årlig nettotransport på ca. 30.000 m 3 /år inordøstlig retning mod Grenen. Fra omkring x = 1.800 m, ved den nordligste bølgebryder,aftager den nordgående transport og bliver sydgående omkring x =3.100 m. Nettotransporten vokser til sit maksimum omkring x = 3.700 m ved densydligste bølgebryder. Herfra aftager transporten til 0 m 3 /år ved havnen.Sedimentbudgettet for kyststrækningen sydvest for Skagen Havn er vist i figur 4.3.Her svarer koordinaten x = 6.330 m til kystliniens position umiddelbart sydvest forhavnen. De nuværende fodringsmængder er igen medtaget i beregningerne.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 15

Figur 4.2. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinieni 1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten NØ for havnen i et gennemsnitsårfor eksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgåendenettotransporter er positive.Figur 4.3. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten SV for havnen i et gennemsnitsår foreksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgående nettotransporterer positivePå strækningen fra havnen i x = 6.330 til omkring x = 7.100 m, hvor der er etknæk på kystlinien, er nettotransporten først nordøstgående for så at aftage til 0m 3 /år og bliver så sydvestgående. Kystliniens orientering på denne strækning vilalene medføre en nettotransport mod sydvest. Molerne ved havnen skygger dogfor bølger fra østlige retninger. Den sydvestgående transport opbygges derfor førstQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 16

på den sydvestlige del af denne strækning, hvor skyggeeffekten fra molerne aftager.Fra x = 7.100 m til x = 7.800 ændres kystlinieorienteringen, og nettotransportenbliver igen nordgående. Længere mod sydvest vender transporten igen og bliversydvestgående med lidt over 20.000 m 3 /år.Udviklingen af kysten nordøst og sydvest for havnen for 0-alternativet er vist ifigur 4.4 og 4.5. Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnenog kystliniens udvikling efter 1, 5, 10 og 14 år. Kystudviklingen er vist som differensplot- dvs. som ændring af den lokale position af kystlinien i forhold til udgangspunktet.Negative værdier svarer til erosion og positiver værdier til kystopbygning.I overensstemmelse med resultaterne i [ref. /1/] vokser kysten frem på enstrækning umiddelbart nordøst for havnen. I [ref. /1/] blev der beregnet en kystfremrykningpå dette sted på ca. 40 m på 25 år, hvilket stemmer godt overens medde ca. 20 m, der er beregnet efter 14 år i nærværende studie. Tilsvarende er der entilbagerykning på ca. 25 m umiddelbart sydvest for bølgebrydergruppen ved x =3.800 m. Kysten rykker også tilbage umiddelbart nordøst for bølgebrydergruppenved x = 1.700m med ca. 25 m.Kystlinieberegningerne for kysten sydvest for havnen er vist i Figur 4.5. Figurenviser kystliniens startposition i 1998, og kystlinieudviklingen i forhold til denne.Figuren viser en jævn udvikling af kysten over den 14-årige periode, der er modelleret.Kystlinien er forholdsvis stabil omkring kystbeskyttelsen syd for havnen.Sydvest for Damstederne fra omkring x = 7.800 m og sydvest på er kysten ubeskyttetog her ses en markant tilbagerykning. Denne er maksimal omkring x =8.200 m lidt over 50 m på 14 år.4.3 HovedalternativetI dette afsnit behandles resultaterne for sedimentbudgetter og kystlinieudviklingfor havneudvidelsen (Hovedalternativet) med nuværende og ændret fodringspraksis.Fremskrivningen af kystlinieudviklingen for hovedalternativet sammenlignesmed den tilsvarende for 0-alternativet.Da planlagte dækmoler i hovedalternativet rækker længere ud fra kysten end deeksisterende dækmoler, vil skyggeeffekten være større. Dette vil bevirke mindrenordøstgående sedimenttransport nordøst for havnen og tilsvarende mindre sydvestgåendesedimenttransport sydvest for havnen. Skyggeeffekten vil være størstsydvest for havnen pga. hovedalternativets udformning. Nordøst for havnen vil derkun skygges for få bølger fra sydlige retninger.4.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksisSedimentbudgetterne og kystlinieudviklingerne beregnet med Hovedalternativet ervist i figurerne med resultaterne for eksisterende forhold. Figur 4.2 viser såledessedimentbudgettet nordøst for havnen beregnet med 0-alternativet og hovedalter-Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 17

nativet for udvidelsen. Af figuren ses, at forskellen i sedimentbudgettet langs kystennordøst for havnen generelt er meget lille. På det meste af denne kyststrækninger forskellen i nettotransport beregnet med den eksisterende kystbeskyttelseog havneudvidelsen kun en brøkdel af den generelle variation af nettotransporten.Helt tæt på havnen, svarer nettotransporten med hovedalternativet til 0-alternativet. Det skyldes, at havnen her skygger fuldstændigt for bølger fra sydligeretninger, både med eksisterende havneplanform og med hovedalternativet. Lidtlængere mod nordøst, mellem x = 3.800 m og x = 4.400 m er nettotransporten lidtstørre, dvs. mere sydgående, med hovedalternativet end med eksisterende havneplanform.Dette skyldes skyggeeffekten fra de planlagte ydermoler i hovedalternativet.I et mindre område mellem x = 3.000 m og x = 3.500 m er nettotransportenfor hovedalternativet mindre end for 0-alternativet, hvilket skyldes, at de planlagtemoler forøger diffraktionen af bølger længere mod nordøst.Generelt er forskellen mellem de to kurver for nettotransporten dog som forventetmeget lille. Den yderste mole planlagt i hovedalternativet vil kun have en fuldstændigskyggeeffekt på bølger, der kommer fra retninger omkring 200° eller mere- hvilke på dette sted meget sjældent forekommer, jf. bølgeroserne for PE2 og PE3i figur 3.2.Af figur 4.3 ses, at virkningen af havneudbygningen med hovedalternativet på nettotransportenlangs kysten sydvest for havnen er begrænset, om end mere synligend for kyststrækningen nordøst for havnen. Den effekt, der kan ses på nettotransporten,skyldes, at den yderste sydvestlige konstruktion i hovedalternativet skyggermere for bølger fra omkring 90° til 120°, som giver sydvestgående transport.Det ses af bølgeroserne for PE2 og PE3 i figur 3.2, at en betragtelig del af bølgeenergiener koncentreret på disse retninger. Det gælder dog stadig, at sedimentbudgettetfølger samme overordnede forløb som med den eksisterende havneplanform.Mellem x = 6.330 m og x = 6.500 m er transporten nu 0 m 3 /år, da fase 2-molerne ihovedalternativet (jf. figur 2.3) udvider havnen mod sydvest. Skyggeeffekten forøstlige bølger i hovedalternativet ses at forsvinde omkring x = 9.000 m. Mellem x= 6.500 m og x = 7.900 m er der både indflydelse af øget diffraktion af bølger ogskyggeeffekt på bølger, hvorfor nettotransporten varierer omkring den tilsvarendekurve for 0-alternativet. Diffraktionen af bølgerne vil ændre bølgernes retning, sådenne bliver mere normal på kysten. Effekten af diffraktion alene er således enreduktion af den sydvestgående transport.Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnen og kystliniens udviklingefter 1, 5, 10 og 14 år for eksisterende forhold og for hovedalternativet.Der er generelt kun små forskelle mellem den eksisterende havneplanform og hovedalternativet.Efter 1, 5 og 10 år er der næsten ingen forskel i kystlinieudviklingenmellem de to planformer på strækningerne, hvor der ikke er kystbeskyttet.Omkring konstruktionerne er forskellene generelt også små i forhold til den øvrigeudvikling. Eneste nævneværdige forskel på kystudviklingen på strækningen, hvorQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 18

der ikke er kystbeskyttet, er, at kysten rykker lidt længere frem på en strækninglige nordøst for havnen med hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.Generelt kan det konkluderes, at en udvidelse af havnen med hovedalternativet harmeget lille effekt på kystlinieudviklingen nordøst for havnen.Figur 4.4. Kystlinieudvikling NØ for havnen med eksisterende havneplanform og forhovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinieni 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 19

Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for den 14 årlige med hovedalternativetgenerelt som med den eksisterende havneplanform. Der er lokale forskellepå kystlinieudviklingen i de to scenarier, men størrelsesordnen er overaltden samme. Som i [ref. /1/] viser beregningen, at der forekommer erosion af kystlinienpå strækningen sydvest for Damstederne. Denne forværres dog ikke af hovedalternativet.Tværtimod viser kurven for nettotransporten med hovedalternativeti figur 4.3, at skyggevirkningen af bølger fra østlige retninger reducerer transportenmod sydvest, hvor der er størst erosion. Følgelig er gradienten i sedimenttransportmindre på dette sted og erosionen tilsvarende mindre. Kysttilbagerykningener beregnet til ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet.Forskellen er således ca. 10% i forhold til den samlede tilbagerykning.Længere sydvest på vokser erosionen lidt med hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. Her er tilbagerykningen ca. 3 m større på de 14 år med hovedalternativet.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 20

Figur 4.5. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform og forhovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinieni 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 21

4.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksisOverordnet set er forskellene i kystudviklingen indenfor undersøgelsesperioden på14 år meget begrænset mellem hovedalternativet og 0-alternativet. Beregningerneviser dog en forøget erosion ved Damstederne. For at undersøge om den forøgedeerosion kan afhjælpes alene ved at ændre fodringspraksis, er der lavet beregninger,hvor fodringsmængderne er fordoblede i forhold til nuværende praksis vedDamstederne. Den forventede kystudvikling med fordoblet fodringsmængde vedDamstederne beskrives i nærværende afsnit.Beregninger af kystlinieudviklingen med hovedalternativet gentages således medden dobbelte mængde fodring på strækningen omkring Damstederne. Fodringerneved Damstederne, se Tabel 4.1a, er altså ændret fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år.Resultaterne af beregningerne med ændret fodringspraksis for hovedalternativet ervist i figur 4.6 sammen med de tidligere resultater for den eksisterende havneplanformmed nuværende fodringsmængder. De fordoblede fodringsmængder omkringDamstederne ses at have en væsentlig dæmpende effekt på erosionen syd forDamstederne. Med de fordoblede fodringsmængder er kystlinietilbagerykningenefter 14 år reduceret fra ca. 47 m til ca. 27 m.Den ændrede fodringspraksis vil dermed reducere tilbagerykningen mere, end denvil forøges som følge af havneudvidelsen. Det skitserede fordringsalternativ indikerersåledes, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mere endtilstrækkeligt. En endelig anbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentligoptimering af fodringsstrategier.4.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingenDe årlige sedimentbudgetter, det vil sige nettotransporterne, er beregnet for kystennordøst og sydvest for Skagen Havn. For kyststrækningen nordøst for havnen erder små forskelle på sedimentbudgetterne mellem 0-alternativet og hovedalternativet.Dette er som forventet, da den planlagte ydermole i hovedalternativet kun vilskygge for bølger fra sydlige retninger, som er meget sjældne. Udvidelsen strækkersig dog så langt fra kysten, at den lille effekt der er, kan registreres langt vækfra havnen. Da effekten på sedimenttransporten er meget lille, er den følgelig ogsålille på kystudviklingen på den 14 års periode, som undersøges.For kysten sydvest for havnen er indflydelsen af de foreslåede ydermoler i hovedalternativetnoget større end nordøst for havnen. De lokale forskelle på sedimentbudgetterneer dog stadig små i forhold til variationen af disse langs kysten. Skyggevirkningenpå bølger fra østlige retninger, der kan ramme kysten sydvest forhavnen, vil forstærkes med konstruktionerne i hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 22

Den væsentligste forskel i kystudviklingen i 14 års perioden, forekommer syd forDamstederne, hvor kysten med 0-alternativet kan rykke op til ca. 50 m tilbage. Hervil tilbagerykningen være 5 m mindre med hovedalternativet. Lidt længere sydvestned ad kysten er tilbagerykningen ca. 30 m med 0-alternativet og vil blive forøgetmed ca. 10% med hovedalternativet.Beregninger med ændret fodringspraksis ved Damstederne er foretaget for hovedalternativet.Disse viser, at kysttilbagerykningen ved Damstederne kan reduceresfra maksimalt ca. 47 m til ca. 27 m, hvis fodringsmængderne omkring Damstedernefordobles fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år. Det skitserede fordringsalternativindikerer således, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mereend tilstrækkeligt til at kompensere for den forøgede tilbagetrækning. En endeliganbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentlig optimering affodringsstrategier, hvilket ikke er indeholdt i nærværende undersøgelse.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 23

Figur 4.6. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform ogfodringspraksis og for hovedalternativet med ændret fodringspraksis ved Damstederne.Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 årQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 24

5. SedimentspredningFølgende afsnit beskriver sedimentspredningen i forbindelse med de anlægsarbejder,der forudses ved etablering af hovedalternativet.5.1 OperationerDer foretages en opfylding af baglandsarealer i forbindelse med anlæg af ny kaj.Desuden foretages der uddybning i de nyetablerede havnebassiner. Det er forudsat,at uddybningsmaterialerne er egnet til indbygning og føres direkte til opfyldning ibaglandsarealerne.Etablering af dækmoler er ikke behandlet i nærværende notat, da det forudsættes,at de tilførte stenmaterialer kun har et ubetydelig indhold af sand/silt.5.2 MængderI forbindelse med beregning af de nedenfor anførte mængder er det forudsat:• at der etableres anlæg som skitseret i figur 5.1 og figur 5.2• at baglandsarealer opfyldes til kote 1,5 m• og at områderne ikke etableres med anlæg mod bassiner eller havDe håndterede volumener er under de ovenfor anførte forudsætninger beregnet til:Volumen- Opfyldning, under -3 m 450.000 m³- Opfyldning, -3 – 0 m 350.000 m³- Opfyldning over vandlinie 150.000 m³Opfylding 950.000 m³Uddybning 300.000 m³Totalt set skal der altså fremskaffes omkring 650.000 m 3 andet steds fra. Det forventes,at udbygningen af havnen vil ske i 2-3 omgange, hvorfor der i hver processkal fremskaffes omkring 250.000 m 3 materialer.5.3 MaterialerDe uddybede materiale formodes at være sand med et lille eller ubetydeligt indholdaf ler/silt.Materialer til opfylding antages tilført fra marine råstofressourcer. Disse forventesat være stabile med et indhold på op til 5% ler/silt. De tilførte ressourcer antages atQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 25

være indvundet ved slæbesugning, hvorved indholdet af finpartikulært materiale erreduceret ved udvasket.5.4 KontamineringDen dominerende erhvervsvirksomhed i havnen er udover skibsfart, værftsvirksomhedog fiskeriindustri. Mulige forurening herfra kan være TBT, tungmetaller,olie-produkter (PAH etc.), næringssalte og organiske stoffer.Evt. kontaminerede materialer må i givet fald forventes at være koncentreret i deeksisterende havnebassiner og omkring havneløbet.Da det område, der berøres af havneudvidelsen, ligger i nogen afstand fra havneløbet,antages det som udgangspunkt, at det materiale, der udgraves, er ”rent”.Dette bør dog verificeres på baggrund af analyser.5.5 SpildDet aktuelle spild vil afhæng af dels det håndterede materielle og dels den metode,der anvendes til håndteringen.Hvad angår metoden til håndtering af materiale kan denne inddeles i:Mekanisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet mekanisk ved gravning medgravemaskine, spandkædemaskine etc.Hydraulisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet hydraulisk ved opsugning,pumpning og udspuling af partikler opslæmmet i vand.Generelt giver mekaniske metoder anledning til et procentuelt mindre spild end dehydrauliske metoder.Hvad materialet angår er spildet afhængig af kornstørrelsesfordelingen og hvorsammenhængende materialet er. Fine materialer bliver nemmere udvasket medoverløbsvand – specielt i kombination med hydrauliske håndteringsmetoder.Erfaringer fra Storebæltsprojektet og Øresundsprojektet viser, at spildprocentensamlet for afgravning og opfyldning kunne holdes under 5%. Tallet dækker dogover en ganske betydelig variation ved de forskellige operationer. Ved råstofindvindingtil udvidelse af Århus havn gav slæbesugning (hydraulisk) anledning til etspild på 5-6%.Den efterfølgende vurdering af spildet er gennemført for dels en mekanisk dels enhydraulisk flytning af materiale. Etablering af det nye havneareal og de nyeQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 26

dækværker vil være faseopdelt. Det vides ikke på nuværende tidspunkt, hvilkenfase der etableres først. Når der etableres et kajanlæg med tilhørende bagland etableresførst enten en midlertidig mole f.eks. i form af en stenkastning eller den endeligemole i form at en spunsning. Efterfølgende kan der evt. udlægges en sanddæmninginden for dette anlæg for at reducere spildet til omgivelserne. Baglandetopfyldes derefter enten ved, at materiale først i processen dumpes fra pramme ogafsluttende indpumpning, eller ved at hele opfyldningen foretages i form af indpumpning.Da filtereffekten vil være mindst først i processen, må spildet også forventesat være størst i den første fase. Afhængigt af det opbygge anlæg kanforventes et spild fra 5-6% i den første fase til 3-4% i den sidste fase.De ”udefra” tilførte materialer til opfyldningen forventes indvundet ved slæbesugning,hvorved en del af det finpartikulære materiale er udvasket. Under pramningvil opfyldingsbassinet være åbent, men der vil ikke forekomme et overskudsvolumenaf vand under selve udtømningen af materiale, idet fartøjet ved indsejlingenfortrænger et volumen svarende til den tilførte mængde. I denne fase vil spildetfinde sted som et tab gennem åbningen ind til bassinet. Ved indpumpning vil bassineti første omgang være lukket af en midlertidig og senere af en permanentstenkastning. Begge stenkastninger vil være permeable. I denne fase finder spildetsted via overskudsvand (fra indpumpningen) gennem stenkastningen. Det bør derfortilstræbes, at opfylding ved pumpning finder sted fra stenkastningen og ind ibassinet, således at der opnås en filtereffekt. Denne filtereffekt kan evt. forøgesved etablering af midlertidige sanddæmninger.Spildprocenter og spild er angivet i nedenstående tabel, mens lokaliseringen afspildet ses på figur 5.1 og figur 5.2.SpildprocentSpildOpfylding 4 % 44.000m³Afgravning, mekanisk 3-5 % 15.000 m³Total, mekanisk - 59.000 m³Afgravning, hydraulisk 5-6 % 18.000 m 3Total, hydraulisk 62.000 m 3Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 27

Figur 5.1 Spild under etablering af Vesthavnens yderste faseFigur 5.2 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faserQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 28

5.6 KonklusionOverslagsmæssigt vurderes det, at etablering af den ny Vesthavn ved Skagen Havnvil give anledning til et spild på ca. 59.000 m³ rene sedimenter til det omgivne miljøunder forudsætning af en mekanisk flytning af materiale og ca. 62.000 m 3 , hvisder forudsættes en hydraulisk flytning. Denne mængde vil være fordelt over heleanlægsperioden, der med stor sandsynlighed vil blive gennemført i 2-3 faser og vilstrække sig over adskillige år.Dette spild bør sammenholdes med den naturlige transport af materiale i området.Omkring selve havnen er transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning.Den naturlige bruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed erpå lokale strækninger op mod 100.000 m³/år (ref. /0).Spildet udgør med andre ord en meget lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport.I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at derfaktisk er tale om udtagning af uforurenede sedimenter.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 29

6. Referencer/1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for Skagen – Overordnet sedimentbudget ogkystudvikling: Gl.Skagen - Grenen - Damsted”, December 1999/2/ Europlan Arkitekter, ”Skagen Havn Masterplan 2003”, Oktober 2003/3/ Kystinspektoratet, ”Skagen’99 – evaluering og fremskrivning”, Januar 2000/4/ Kystinspektoratet, ”Skagen’81”, September 1981/5/ www.skagenhavn.dkQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 30

SKAGEN HAVNVVM-redegørelse for udvidelse af Skagen HavnBilag 2 - Baggrundsnotat vedr. trafikforholdJuli 2004

Indholdsfortegnelse1. Baggrund og forudsætninger 11.1 Beregningsvejnettet 22. Eksisterende forhold 42.1 Trafikale grundlag 42.1.1 Trafiktællinger 52.1.2 Sæsonvariation 92.1.3 Trafikudvikling 102.1.4 Interviews af 6 virksomheder 112.2 Fastlæggelse af trafikken i 2004 132.3 Trafiksikkerhed 152.4 Energiforbrug 152.5 Emissioner 162.6 Støjbelastning 162.7 Barrierevirkning og risiko 173. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet 193.1 Anlægsfase 193.2 Driftsfase 193.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016 203.2.1.1 Generel fremskrivning 203.2.1.2 Virksomhedernes forventninger 203.2.1.3 Stigning i havnetrafikken 213.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 213.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016 223.2.2.1 Arealudvidelse 223.2.2.2 Boligområdet 233.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibe 233.2.2.4 Stigning i havnetrafikken 243.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016 243.2.3 Samlet trafik på Skagen Havn i 2016 253.3 Trafikafvikling 253.4 Trafiksikkerhed 263.5 Energiforbrug 273.6 Emissioner 283.7 Støjbelastning 283.8 Barrierevirkning og risiko 293.9 0 + -alternativ 303.10 Vurdering af redegørelsens usikkerheder 303.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 324. Referencer 335. Mangler og usikkerheder 345.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerheder 355.1.1 Usikkerheder 35\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.docI

5.1.2 Opskrivning af havnetrafikken 365.1.3 Trafik på beregningsvejnettet 36Bilagsfortegnelse:1. Trafikmængder på beregningsvejnet i 2004 og i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet2. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2004, årsdøgntrafikken (ÅDT)3. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2004, julidøgntrafikken (JDT)4. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), 0-alternativet5. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), 0-alternativet6. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), Hovedalternativet7. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), Hovedalternativet8. Kapacitetsberegninger i 4 kryds i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.docII

1. Baggrund og forudsætningerSkagen Havn ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for enfremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Materplan 2003” /1/.Som led i planlægningen af havneudvidelsen er der udarbejdet en samlet redegørelseVurdering af Virkningerne på Miljøet (VVM-redegørelse).Redegørelsen indeholder analyse af følgende alternativer, som er nærmere beskreveti den samlede VVM-redegørelse for udvidelse af Skagen Havn:• Hovedalternativet, som er udvidelse af Skagen Havn med 125.000 m 2 til i alt635.000 m 2 landareal til beboelse og erhverv• 0-alternativet, som er fastholdelse af nuværende forhold• 0 + -alternativet, som er en optimering af nuværende forhold inden for eksisterenderammer.Dette baggrundsnotat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser i forbindelsemed udvidelse af Skagen Havn, og omfatter følgende:• Fastlæggelse af den nuværende trafik på Skagen Havn• Fastlæggelse af fremtidig trafik på Skagen Havn• Vurdering af trafikafviklingen• Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser- Trafiksikkerhed- Energiforbrug- Luftforurening- Støjbelastning- Barrierevirkning og risikoDen trafikale undersøgelse af er baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn oger gennemført i et prognoseår, som er fastlagt til år 2016 – altså en 12-års horisont.Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser foretages på et beregningsvejnet,som er nærmere beskrevet i afsnit 1.1.Den trafikale undersøgelse omfatter fastlæggelse af eksisterende trafikale forhold i2004 og fastlæggelse af fremtidige forhold i 2016 for henholdsvis 0-alternativet ogHovedalternativet. Endvidere behandles 0 + -alternativet.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 1

Undersøgelsen behandler havneudvidelsen i anlægssituationen og i driftssituationen.Hovedvægten er lagt på trafikken i driftssituationen, idet trafikken i anlægssituationenkun har begrænset påvirkning på omgivelserne i forhold til driftssituationen,idet der er tale om forholdsvis få køretøjer i forhold til driftssituationen.Beregningerne er primært baseret på årsdøgntrafikken (ÅDT). Da julidøgntrafikken(JDT) er ca. dobbelt så stor som ÅDT er beregningerne gennemført for bådeÅDT og for JDT for så vidt angår støjbelastning og barriereeffekt og tryghed. Deøvrige miljøfaktorer opgøres alene pr. år.Havnetrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Derer nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet”Mangler og usikkerheder”.Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseretpå samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derforikke at være afgørende for trafikundersøgelsen.1.1 BeregningsvejnettetUndersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som erfastlagt som det overordnede vejnet, der giver adgang til Skagen Havn, jf. figur1.1.Beregningsvejnettet omfatter Frederikshavnsvej, Chr. X´s Vej samt de 2 adgangsvejeHolstvej og Hans Baghs Vej. Hans Baghs Vej forudsættes udpeget til tvangsrutefor de tunge køretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, en mindre delaf Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.Figur1.1. Beregningsvejnet og områdeinddeling af Skagen Havn\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 2

Ved fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningenVestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) tiltrods for at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen iberegningerne sikres det, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og at konsekvensernedermed er belyst, hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigtat benytte denne strækning som vejadgang til Skagen Havn.Såfremt vejstrækningen ikke inddrages i forbindelse med havneudvidelsen, vil trafikkenblive ledt ud på beregningsvejnettet i krydset Hans Baghs Vej/VestreStrandvej/Væftsvej. Der er taget højde for disse trafikpåvirkningerne. Derudovervil de lokale påvirkninger fra vejstrækningen Vestre Strandvej fra Hans Baghs Vejtil Garnvej vil udgå, og de samlede påvirkningerne vil blive reduceret. Strækningenhar kun et forholdsvis lille bidrag til de samlede påvirkninger skønsmæssigtunder 1% af de samlede påvirkninger og behandles derfor ikke særskilt.Skagen Havn er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf.figur 1.1. Havnetrafikken defineres som al trafik på havnen, hvilket vil sige bådeden eksterne havnetrafik der kører ind og ud af Skagen Havn og den interne havnetrafik,der kører mellem de 3 delområder.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 3

2. Eksisterende forholdHavnen indeholder mange forskellige virksomheder, som fremgår af Masterplanen/1/.Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien erkoncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægedevirksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde, i perioden fra 1. april til 1. oktober.Ellers bruges bassinerne til mindre fartøjer, herunder hjemmehørende både og fiskefartøjer.Nærmere beskrivelse af de eksisterende forhold fremgår af den samlede VVMredegørelse.For at kunne analysere de trafikale forhold i 0-alternativet og Hovedalternativetfastlægges de eksisterende trafikale forhold, som omfatter følgende:• Det trafikale grundlag• Den nuværende trafik i 2004• Antallet af trafikulykker i 5-årsperioden 1998-2002• Energiforbrug• Emissioner• Støjbelastning• Barriere- og risikoeffekt2.1 Trafikale grundlagSom grundlag for trafikundersøgelsen indgår trafiktællinger og interviews af udvalgtevirksomheder i Skagen Havn.Havnetrafikken opgøres i ekstern havnetrafik og intern havnetrafik:• Den eksterne havnetrafik omfatter al trafik, der kører ind og ud af havneområdettil/fra et mål udenfor havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter både trafikmed mål i Skagen by og uden for Skagen by.• Den interne havnetrafik omfatter trafik, der kører mellem forskellige mål påselve havnen, dvs. indenfor eller mellem de 3 delområder. Den interne trafikbenytter interne veje indenfor hvert delområde og i stort omfang også VestreStrandvej samt Auktionsvej, der løber mellem delområde B og C. Derudovervurderes det ligeledes, at også Østre Strandvej og Isvej betjener en vis andelintern havnetrafik.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 4

Det antages, at den eksterne havnetrafik benytter enten Hans Baghs Vej ellerHolstvej. I den fremtidige situation i prognoseåret 2016 forudsættes, at tunge køretøjertil havnen alene benytter Hans Bagh´s Vej. Øvrige køretøjer benytter bådeHans Bagh´s Vej og Holstvej.Der er gennemført en række trafiktællinger, som belyser følgende:• Vurdering af havnens eksterne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger påde 2 adgangsveje Hans Baghs Vej og Holstvej, men også trafiktællinger på de11 vejadgange.• Vurdering af havnens interne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger påde 11 vejadgange.• Samlet trafik på beregningsvejnettet.• Sæsonvariation – herunder fastlæggelse af sommertrafik og øvrig variation iløbet af året – Julidøgntrafikken fastlægges på baggrund af tidligere analyser,da det ikke har været muligt at gennemføre trafiktællinger i juli - øvrig sæsonvariationvurderes ud fra trafiktællinger uge for uge på Hdlv. 438.• Trafikudvikling frem til prognoseåret 2016 er fastlagt ud fra den hidtidige udviklingog Nordjyllands Amts trafikmodel.Der er gennemført interviews af 6 udvalgte virksomheder på Skagen Havn, hvorfølgende er søgt belyst:• omfanget af lastbiltrafik og personbiltrafik til/fra Skagen by og udenforSkagen by• omfanget af den interne havnetrafik• opdeling på medarbejdernes bilkørsel til/fra arbejde samt øvrig trafik• sæsonvariation• forventninger til udviklingen i fremtiden2.1.1 TrafiktællingerFor at fastlægge trafikken i forbindelse med Skagen Havn i dagens situation er dergennemført en række trafiktællinger. Derudover er anvendt trafiktal fra en tidligereanalyse ”Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken iSkagen, 1998” /2/, en manuel krydstælling i krydset Hans Baghs Vej/VestreStrandvej udført af Skagen Kommune i april 2003 samt trafiktællinger fra NordjyllandsAmts på Frederikshavnsvej og på Chr. X´s Vej /6/.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 5

Der foretaget trafiktællinger på de 2 hovedadgangsveje Hans Baghs Vej ogHolstvej samt på 9 af de i alt 11 vejadgange, der er til havnen, jf. figur 2.1.Figur 2.1 Skagen Havn med de i alt 11 vejadgangeI tabel 2.1 ses resultaterne af de gennemførte trafiktællinger samt øvrige trafiktaltil fastlæggelse af trafikken på beregningsvejnettet.Der er gennemført maskinelle slangetællinger på 9 af de 11 vejadgange til havneni 2004 (ultimo februar /primo marts). Resultaterne er illustreret på figur 2.2. Tilsvarendeer der gennemført 2 tællinger på Hans Baghs Vej og 1 tælling påHolstvej.Som det ses af tabellen er trafikken skønnet på de 2 vejadgange til havnen, hvorder ikke er talt. Det var ikke muligt at placere tælleslangerne på grund af at jernbanesporetpå Auktionsvej og opstillede containere på Makrelvej.På Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej foreligger der to tællinger. Det er valgt atbenytte den manuelle trafiktælling fra 2003 i stedet for slangetællingen fra 2004.Under tællingerne i 2004 var der et igangværende vejarbejde i krydset Hans BaghsVej/Vestre Strandvej, hvilket vurderes at have påvirket trafikbilledet.På Værftsvej foreligger ligeledes to tællinger. Her er det valgt at benytte den gennemførtemaskinelle tælling, da den er foretaget på samme tid som trafiktællingernepå de øvrige vejadgange.Vejnavn Grundlag ÅDT LbilÅDTLastbil%\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 6

Havnetrafik og delområde:Garnvej A Talt 2004 569 23 4%Værftsvej A Talt 2004 1.567 177 11%Værftsvej A Talt 2003 1.942 155 8%Beddingvej B Talt 2004 938 135 14%Sardinvej B Talt 2004 278 27 10%Makrelvej B Skønnet 300 30 10%P-plads ml. Paketvej og MakrelvejB Talt 2004 222 12 5%Paketvej B Talt 2004 237 17 7%Auktionsvej v/Vestre Strandvej B Talt 2004 1.019 176 17%Isvej C Talt 2004 1.450 278 19%Auktionsvej nord/øst for Isvej C Skønnet 1000 160 16%Havnevagtvej C Talt 2004 580 46 8%Øvrige trafiktal til beregningsvejnet:Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt 2004 2.086 251 12%Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt 2003 2656 210 8%Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej Talt 2004 3.589 608 17%Hans Baghs Vej syd f Skovbrynet Talt 1998 4.300Holstvej v/Østre Strandvej Talt 2004 2.192 350 16%Vestre Str.vej SV f/Hans Baghs Vej Talt 2003 601 20 3%Vestre Str.vej NØ f/Hans Baghs Vej Talt 2003 3209 320 10%Ldv. 438 v/Hulsig Talt 2003 5.358 479 9%Frederikshavnsvej v/banen Talt 2003 5.597 426 8%Frederikshavnsvej v/banen Talt 1998 6.900Frederikshavnsvej v/Hedevej Talt 2003 5.276 375 7%Christian X´s Vej v/Vinkelvej Talt 2003 4.449 282 6%Tabel 2.1 Trafiktællinger til fastlæggelse af trafikken pr. døgn på beregningsvejnettet\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 7

Figur 2.2 Havnetrafikken pr. døgn på de 11 vejadgangeHavnetrafikken er opgjort ud fra trafikken på de 11 vejadgange. Havnetrafikken eropgjort på de 3 delområder A, B og C og sammenlignes i tabel 2.2 med trafikkenpå Hans Baghs Vej og på Holstvej, som er de 2 overordnede adgangsveje til SkagenHavn.Summen af trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej er 4.850 køretøjer pr. døgnhvilket svarer til 59% af den samlede trafik til havnen, der er opgjort til i alt 8.160køretøjer pr. døgn. Trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej består udover trafiktil havnen også af en andel trafik med andre formål. Denne andel fastlægges ud fratællingerne skønsmæssigt til ca. 1/10 af den samlede trafik, eller i alt 770 køretøjerpr. døgn på de 2 veje tilsammen.Herudfra skønnes den samlede havnetrafik til at være sammensat af 50% eksternhavnetrafik til/fra et mål uden for Skagen Havn og 50% intern havnetrafik, derkører mellem havnens 3 delområder A, B og C.Årsdøgntrafik Lastbil årsdøgntrafikLastbil%(ÅDT) (LbilÅDT)Delområde A 2.140 200 9%Delområde B 2.990 400 13%Delområde C 3.030 480 16%Havnetrafik i alt 8.160 1.080 13%Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej 2.660 210 12%Holstvej v/Østre Strandvej 2.190 350 16%Trafik på de 2 adgangsveje 4.850 560 12%Tabel 2.2 Samlet havnetrafik i forhold til trafik på Hans Baghs Vej og Holstvej\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 8

Udfra trafiktællingerne synes der at være stor variation i antallet af lastbiler på deenkelte strækninger. Det er der ikke umiddelbart er en forklaring på.Antallet af lastbiler på Hans Baghs Vej og Holstvej er opgjort til henholdsvis 210og 350 pr. døgn, hvilket er meget højere end tidligere tællinger i 1998/1994 harvist. I 1998 blev der talt 92 lastbiler pr. døgn på Hans Baghs Vej og i 1994 blevder talt 130 lastbiler pr. døgn på Holstvej. Dette er der ligeledes ikke umiddelbarten forklaring på.Endvidere er der er registreret 479 lastbiler på ldv. 438 v/Hulsig, 375 lastbiler pr.døgn på Frederikshavnsvej v/Hedevej mens der er registreret 608 lastbiler pr. døgnpå Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej.Lastbiltrafikken på vejnettet består dels af lastbiler til havnen og dels af lastbilermed andre mål i Skagen. Havnens eksterne lastbiltrafik udgør i alt 540 lastbiler.Ikke alle disse kører direkte fra havnen og ud af Skagen, men har mål i Skagen by.Antallet af lastbiler på Frederikshavnsvej v/Hulsig svarer til 89% af havnens eksternelastbiltrafik. Tilsvarende udgør antallet af lastbiler på Frederikshavnsvejv/Hedevej 69% af havnens eksterne lastbiltrafik. Ud fra en gennemsnitsbetragtningpå de to tællinger på Frederikshavnsvej skønnes at, af de 540 eksterne lastbilerpr. døgn til/fra selve havnen kører 80% af havnens eksterne lastbiltrafik kørerud af Skagen, mens 20% kører til/fra et mål i Skagen, bl.a. til erhvervsområdet vedButtervej.2.1.2 SæsonvariationTællingerne af havnetrafikken er gennemført i perioden medio februar til primomarts 2004. Dette er en periode, hvor hele den pelagiske industri overgår til lavsæsonmed begrænset aktivitet, som kunne påvirke havnetrafikken og medføre evt.behov for korrektion. Ved sammenligning af trafiktal uge for uge på ldv. 438 nordfor Ålbæk fra medio 1999 til ultimo 2003, har det dog ikke været muligt at konstatereen evt. nedgang i trafikken hverken i årsdøgntrafikken (ÅDT) eller i lastbilårsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) til havnen. I figur 2.3 er ugedøgntrafikken og lastbilugedøgntrafikkenvist uge for uge i forhold til henholdsvis ÅDT og Lbil ÅDT.Hvorvidt en evt. reduktion i trafikken evt. modsvares af en stigning i turister ellerandre aktiviteter, har ikke været muligt at belyse ud fra det tilgængelige materiale.I sommerperioden juni, juli og august ændres trafikken i Skagen meget. På grundaf turister er julidøgntrafikken (JDT) således ca. dobbelt så stor som årsdøgntrafikken(ÅDT), jf. figur 2.3. Ud fra interviewene vurderes det at erhvervstrafikkentil Skagen Havn ikke ændres tilsvarende, men er mere konstant.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 9

Julidøgntrafikken (JDT) indgår i trafikberegningerne og er fastlagt på baggrund afden fastlagte årsdøgntrafik (ÅDT) med en forholdsmæssig opskrivning af trafikkeni forhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998.Figur 2.3. Trafikkens sæsonvariation uge for uge i forhold fra 1999–20032.1.3 TrafikudviklingTrafiktal fra Nordjyllands Amts faste tællestation på Frederikshavnsvej (Ldv. 438)nord for rundkørslen i Ålbæk fremgår af tabel 2.3. Det ses, at årsdøgntrafikken erfaldet fra 2000 til 2003. Tilsvarende har der været et fald i årsdøgntrafikken som erregistreret på Frederikshavnsvej v/banen, idet der i 1998 er registret 6.900 mod5.597 i 2003, jf. tabel 2.1, svarende til et fald på 19%.Lastbiltrafikken er ikke registreret korrekt på Ldv. 438 i 1999, hvorfor den først eropgjort fra 2000, jf. tabel 2.3. Udviklingen i lastbiltrafikken viser stor variationmed tendens til en mindre stigning på 4% fra 2000 til 2003.Da de seneste års trafikudvikling viser en vis usikkerhed i trafikudviklingen, er detvalgt at anvende de registrerede trafiktal fra 2003, jf. tabel 2.1, direkte som udgangspunktfor trafikberegningerne i 2004 sammen med trafiktællingerne fra 2004.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 10

Årsdøgntrafik (ÅDT) Lastbil årsdøgntrafik (Lbil ÅDT)Antal Indeks Antal Indeks1999 5.580 100% - -2000 5.888 106% 283 100%2001 5.370 96% 313 111%2002 5.443 98% 318 112%2003 5.240 94% 295 104%Tabel 2.3 Trafiktal på Ldv. 438 nord for rundkørslen i Ålbæk fra 1999-20032.1.4 Interviews af 6 virksomhederDer er gennemført interviews af 6 af de i alt ca. 75 virksomheder på Skagen Havni februar 2004. Virksomhederne er udvalgt i samarbejde med Skagen Havn og omfatterde trafikmæssigt største virksomheder på havnen.Formålet var at belyse antallet af køretøjer (personbiler og tunge køretøjer), derkører til og fra de enkelte virksomheder i dag samt virksomhedernes forventningertil fremtiden. Interviewene er gennemført telefonisk.Følgende 6 virksomheder er interviewet, jf. oversigtskort figur 2.4:CosmosSelstad NordtrawlFiskernes FiskeindustriFiskeredskaber - Produktion, salg og servicering.Havnevagtvej 26.Fiskeredskaber - Produktion, salg og servicering.Notkajen 9.Handelsforretning, udlejning af fiskekasser, fiskemelsfabrikog olieforretning. Virksomheden transporterer20” containere med fiskemel på jernbane og vogntog, endel af industrifisken transporteres på vogntog fra andrehavne.Havnevagtvej 12 samt Oliekaj 15.Erik Tabbel Fiskeindustri Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomhedentransporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byenpå vogntog.Coasterkaj 1, Østre Strandvej 31 og Vestre Strandvej 1.P. Anthonisen: Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomhedentransporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byenpå vogntog.Vestre Strandvej 11 og Nordkajen 16.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 11

Karstensens SkibsværftBygger fiskebåde, herunder motor og spildanlæg. Virksomhedentransporterer jern og maskindele.Vestre Strandvej, Beddingevej og Vestre Tværmole.Virksomhedernes oplysninger om godsmængder til og fra virksomheden nu og ifremtiden samt fordeling på transportmiddel (bil, tog og skib), antal medarbejdere,medarbejderforhold etc. er således anvendt til at vurdere/præcisere de gennemførtetrafiktællinger samt til at vurdere den fremtidige trafik og heraf følgende trafikbelastningaf omgivelserne i 0-alternativet. 0-alternativet danner efterfølgende grundlagfor opstilling af trafikbelastningen i Hovedalternativet.Figur 2.4 Interviewede virksomheder på Skagen HavnDe 6 interviews har afdækket de trafikale forhold for 6 af havnens i alt ca. 75 virksomheder.Samlet set omfatter interviewene i alt 473 medarbejdere, hvoraf de 83%(394 ansatte) kommer fra Skagen og 17% (79 ansatte) kommer ”udefra”. Dennefordeling stemmer godt overens med pendlingsstatistikken fra Danmarks Statistik,idet der er i alt 6.391 arbejdspladser i Skagen Kommune (i 2002), heraf kommer82% (5.269 ansatte) fra Skagen Kommune og 18% ”udefra”.Interviewene omfatter en samlet gennemsnitligt ekstern trafikmængde på i alt 105lastbiler og 510 personbiler, svarende til en trafikmængde på 615 køretøjer pr.døgn. Dette svarer til 15% af den eksterne trafik opgjort på baggrund af trafiktællingerne.Af interviewene fremgår at 60% af den opgjorte eksterne trafik stammer fra medarbejdere,mens 40% er øvrig trafik.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 12

Af interviewene fremgår endvidere at af de i alt 510 personbiler kører 210 ud afSkagen.Sammenholdes skønnet på, at 80% af den eksterne lastbiltrafik kører ud af Skagen,er det muligt at beregne at 84 af lastbiler på havnen kører ud af Skagen. Sammenholdesdette med oplysninger fra interviewene om at 210 personbiler af de i alt615 køretøjer kører ud af Skagen, svarer det til at 48% af den eksterne havnetrafikkører ud af Skagen. På denne baggrund antages det, at halvdelen af den eksternehavnetrafik kører ud af Skagen, mens den anden halvdel kører til et mål i Skagen.Af interviewene fremgår det endvidere, at størstedelen af lastbilerne enten kommerfulde og kører tomme eller kommer tomme og kører fulde. Endelig er der en vissæsonvariation i visse af virksomhedernes aktiviteter.Indenfor den pelagiske industri er den typiske sæson august til februar med spidsbelastningsperioderi og november/december. Maj/juni er specialsæson for sildeproducenterne,mens marts og april samt juli er lavsæson De øvrige interviewedevirksomheder har ikke tilsvarende sæsonudsving.Det vurderes, at variationen mellem havnetrafikken i spidsbelastningsperioderneog den ”normale” periode ligger indenfor de usikkerheder, der er omkring trafikoplysningerne.Variationen over året kan dog også være med til at øge usikkerhedernepå trafikoplysningerne, som dog vurderes at være på den sikre side. Spidsbelastningsperiodernebehandles derfor ikke særskilt.Virksomhedernes forventninger til fremtiden indgår i fastlæggelsen af den fremtidigetrafik i 2016.Derudover har der været telefonisk kontakt omkring færgen M/F Sagafjord, dersejler mellem Skagen og Mos, Norge. Oplysningerne er ikke medregnet i forbindelsemed fastlæggelsen af trafikken i 2004, men indgår i vurdering af den fremtidigetrafik i 2016.Færgen er netop startet op primo april 2004 og sejler hver dag undtagen tirsdag oghar en ankomst og en afgang pr. dag henholdsvis kl. 14.00 og kl. 16.45.2.2 Fastlæggelse af trafikken i 2004På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysningerfra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080.På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafikfastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafik\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 13

omfatter trafik mellem havnens 3 delområder A, B og C. Trafik til f.eks. lagerpladsuden for havnens område indgår i den eksterne trafik.Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og degennemførte interviews. Den eksterne havnetrafik omfatter både medarbejdere fravirksomheder på havnen og øvrig trafik. Medarbejdertrafikken er på baggrund afde gennemførte interviews og vurderinger af trafiktællingerne fastlagt at udgøre60% af den eksterne havnetrafik. Den øvrige trafik udgør derved 40% af den eksternehavnetrafik.Havnetrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som eksternlastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik.Havnetrafikken er opgjort i tabel 2.4. Trafikken er opgjort på henholdsvis medarbejdertrafikog øvrig ekstern trafik samt intern trafik.Årsdøgntrafik(ÅDT)Havnetrafik i altLastbil årsdøgntrafik(Lbil ÅDT)Medarbejdere 2.448 -Øvrig ekstern trafik 1.632 540Intern trafik 4.080 540I alt 8.160 1.080Tabel 2.4 Havnetrafik i dagens situation 2004Udfra de gennemførte trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn afhavnetrafikkens fordeling på beregningsvejnettet:• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af Skagen,mens den øvrige halvdel kører til et mål i Skagen.• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej,Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.Havnetrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirketaf turisttrafikken i juli.Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettet af turisttrafikken i juli.Til fastlæggelse af trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivningaf årsdøgntrafikken (ÅDT) til julidøgntrafikken (JDT) svarende til fordelingenmellem ÅDT og JDT i 1998 /2/.Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og junidøgntrafikken (JDT) 2004 fremgår af figur 2.5 samt af bilag 1.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 14

Figur 2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i 2004 (stregtykkelsen referer til ÅDT)2.3 TrafiksikkerhedI perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet.Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 2.5.I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade.Trafikuheld over en 5-årig periodeI altm/personskadeAntal uheld 72 40Tabel 2.5 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-20022.4 EnergiforbrugVejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/kmfra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler,lastbiler og rutebusser.Da trafikken på influensvejnettet i Skagen er inddelt i personbiler og lastbiler beregnesenergiforbruget ud fra disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busserherved som lastbiler og varebiler som personbiler.Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i2004, jf. tabel 2.6.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 15

Total Energiforbrug/årEnergiforbrug i TJ 23,8Tabel 2.6 Vejtrafikkens energiforbrug i 20042.5 EmissionerLuftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskelligskadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NO X (NO 2 ), VOC (flygtige organiskeforbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre tilsundhedsskader på mennesker. SO 2 og NO X (NO) bidrager til den regionale miljømæssigeforurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer ogvandløb. Udledning af CO 2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en globaleffekt på miljøet i form af klimapåvirkninger.Udledning af skadelige stoffer fra vejtrafikken er beregnet på baggrund af emissionsfaktorerfra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) /12/. Emissionsfaktorerne erangivet som en funktion af hastigheden for følgende køretøjstyper: Personbiler,varebiler, lastbiler og rutebusser.Da trafikken på influensvejnettet i Skagen er inddelt i personbiler og lastbiler beregnesemissioner for disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busser hervedsom lastbiler og varebiler som personbiler.En bil med kold motor har en større emission end en bil, hvis motor er varmet op.Denne ekstra udledning fra kolde motorer er medtaget for biltrafikken i byerne.I tabel 2.7 fremgår den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på influensvejnetteti Skagen i tons pr. år.EmissionUdledning i tons/årCO 30,2NO x 8,3VOC 3,4CO 2 1743,5SO 2 0,09Partikler 0,26Tabel 2.7 Emission fra vejtrafikken i 20042.6 StøjbelastningStøj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen /13/ anbefaler følgendegrænseværdier for vejtrafikstøj:Sommerhuse:50 dB(A)\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 16

Helårsboliger:Offentlige formål:Liberale erhverv:55dB(A)55dB(A)60dB(A)Da julidøgntrafikken (JDT) er dobbelt så stor som årsdøgntrafikken (ÅDT) er støjbelastningenberegnet for både ÅDT og for JDT, idet støjbelastningen opgøressom maksimale værdier på grundlag af trafikken pr. døgn.Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodelfor Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastedeboliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveauganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau.De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelsefra Skagen Kommune, idet de detaljerede oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret(BBR) ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boligerhver bygning indeholder. Dette bygger derfor på et skøn på baggrund af kommunensoplysninger om arealanvendelse og en vurdering af de enkelte bygninger iberegningsvejnettets bufferområde.Af tabel 2.8 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet.Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3.StøjintervalStøjbelastede helårsboligerÅDTJDT>70 dB(A) 0 065-70 dB(A) 0 2760-65 dB(A) 88 9255-60 dB(A) 86 128Tabel 2.8 Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)2.7 Barrierevirkning og risikoBarrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, derfærdes langs vejen eller ønsker at krydse den.Vejens barrierevirkning beregnes udfra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten,hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion affortovs- og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning afdet samlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på deenkelte strækninger samt færdselsbehovet langs vejen.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 17

I tabel 2.9 og 2.10 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- ogrisikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat”eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig”er Frederikshavnsvej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her erder imidlertid ikke et krydsningsbehov.Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer påvejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken.BarrierevirkningensAntal delstrækninger i vejnettetstørrelseÅDTJDTUovervindelig 2 2Stor 0 0Moderat 4 11Lille 10 3Tabel 2.9 Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)og julidøgntrafikken (JDT)Risikovirkningens størrelseAntal delstrækninger i vejnettetÅDTJDTUovervindelig 0 0Stor 0 0Moderat 0 1Lille 16 15Tabel 2.10 Opgørelse af risikovirkning i 2004 for henholdsvis årsdøgntrafikken(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)I tabel 2.11 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet.ÅDTJDTBRBT 105,1 134,8Tabel 2.11 Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i 2004 for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 18

3. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet3.1 AnlægsfaseTrafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer ogmandskab til byggepladsen.En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blive transporteret via skib, ogvil således ikke belaste vejnettet.Det forventes, at beton og asfalt eller anden belægning vil blive transporteret medlastbiler. Det skønnes, at der i anlægsfasen sammenlagt vil køre i alt 80 lastbiler tilSkagen Havn i løbet af 30–40 uger. Hertil kommer mandskab som skønnes maksimaltvil udgøre 50 mand pr. dag og dermed maksimalt 50 køretøjer pr. dag.Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafikunder de nuværende forhold.Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil tilsvarende være minimale, ogvil fuldt ud være indeholdt i vurderingerne i driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikkeni anlægsfasen vil derfor ikke blive behandlet yderligere.3.2 DriftsfaseVurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i etprognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets ogHovedalternativets påvirkninger.I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i 2004ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden.I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet medtillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn.I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0-alternativet og Hovedalternativet under følgende punkter:• Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016• Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016• Sammenligning af trafikforøgelsen i de to alternativer i 2016• Trafikafvikling• Trafiksikkerhed• Energiforbrug• Emissioner• Støjbelastning\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 19

• Barrierevirkning og risiko3.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016I 0-alternativet fremskrives trafikken på beregningsvejnettet fra 2004 til 2016 ihenhold til en generel fremskrivning. Havnetrafikken fremskrives i henhold tilvirksomhedernes forventninger til fremtiden samt forventninger til færgen M/FSagafjord, der netop er startet op ultimo april 2004.3.2.1.1 Generel fremskrivningDe trafikale beregninger og vurderinger fremskrives 12 år fra 2004 til prognoseåret2016, hvor Skagen Havn forudsættes at være fuldt udbygget.Nordjyllands Amt anvender en fremskrivning af trafikken på 2,6% pr. år i derestrafikmodel. Som tidligere nævnt har trafikken de seneste år dog været faldende påldv. 438. Hvorvidt dette fald vil fortsætte er svært at sige, ligesom der ikke umiddelbarter en forklaring på faldet. Da der er tale om en sammenligning af to alternativerer dette af mindre betydning, idet forudsætningerne er de samme.De trafikale beregninger og vurderinger er på den sikre side, hvis den hidtidigepraksis for fremskrivning anvendes. Fremskrivningen er derfor baseret på 2,6% pr.år, svarende til i alt 36% fra 2004 til 2016.Byrådet har tidligere besluttet at etablere tvangsrute for tunge køretøjer ad HansBaghs Vej. Tvangsruten er endnu ikke etableret, men ved fastlæggelse af trafikkeni prognoseåret 2016 forudsættes tvangsruten etableret. Alle tunge køretøjer til/frahavnen forudsættes derfor at benytte Hans Baghs Vej.3.2.1.2 Virksomhedernes forventningerAf de gennemførte interviews fremgår, at nogle af virksomhederne forventer enstigning i produktionen, og andre forventer et fald i produktionen over en årrække.Samtidig forventer flere virksomheder et fald i antallet af medarbejdere, mens andreforventer samme niveau som i dag.Tilsvarende virksomhedernes gennemsnitlige forventninger til fremtiden, forudsættesen gennemsnitlig stigning på 8 % i havnens eksterne trafik, udover medarbejdertrafikken.Tilsvarende forudsættes en stigning på 8% i havnens interne trafik.Det er valgt at fastholde medarbejdertrafikkens størrelse fra 2004 til 2016. Detvurderes, at der kan være tale om et mindre fald i medarbejdertrafikken, men samtidigstiger trafikken i øvrigt generelt. På baggrund heraf fastholdes størrelsenuændret fra 2004 til 2016.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 20

Færgen M/F Sagafjord, der sejler mellem Skagen og Moss, Norge, har plads til130 personbiler eller 12 vogntog og 60 personbiler. På baggrund af forventningertil færgedriften vurderes det, at en typisk overfart medtager 6-7 vogntog, 7-8 busserog 70 personbiler ved fuld belægning.I beregningerne forudsættes en belægning svarende til 24 lastbiler/busser og 119personbiler pr. dag med én ankomst og én afgang i alt svarende til en ÅDT på 143,heraf en Lbil ÅDT på 24. Dette er højt sat, men tager således højde for en høj belægningi ferieperioder.3.2.1.3 Stigning i havnetrafikkenTrafikstigningen til Skagen Havn i 0-alternativet fremgår af tabel 3.1.Årsdøgntrafikken stiger fra 2004 til 2016 med 600 køretøjer, heraf 110 lastbiler/busser.ÅDTTrafikstigningLbil ÅDTMedarbejdere (som i 2004) - -Øvrig ekstern trafik (+ 8%) 131 43Intern trafik (+8%) 326 43Færge 1 143 24I alt 600 110Tabel 3.1 Trafikstigning i 0-alternativet 2016 i forhold til dagens situation 2004 forhenholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)3.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur3.1. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik(JDT).Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser densamlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 21

Figur 3.1 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i prognoseåret 2016(Stregtykkelsen referer til ÅDT)3.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016I hovedalternativet fastlægges havnetrafikken ud fra havnetrafikken i 0-alternativetmed tillægges for trafik som følge af planerne om at udvide Skagen Havn med i alt125.000 m². Fra i alt 510.000 m² i 2004 til 635.000 m² i 2016.Trafikken på beregningsvejnettet fastlægges tilsvarende med tillæg af trafik til de”nye” havneområder.Ved fastlæggelse af havnetrafikken forudsættes følgende:• Udvidelsen forudsættes at skabe forholdsmæssigt den samme trafik som deeksisterende arealer• Etablering af et boligområde og/eller liberalt erhverv på et område på i alt ca.19.000 m²• Der etableres anløb af yderligere en færge og/eller krydstogtskibe.3.2.2.1 ArealudvidelseUdvidelse af havnen med 125.000 m² svarer til en udvidelse på 20% i forhold til idag, hvis man ser bort fra 19.000 m² til boligområdet. Udvidelsen er placeret i delområdeA, jf. figur 1.1.Havnens eksterne trafik antages derfor at øges forholdsmæssigt med 20%, idet detforudsættes, at det udvidede områdes aktiviteter og trafikbehov kan sammenlignesmed aktiviteterne i det eksisterende havneområde.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 22

Havnens interne trafik skønnes samlet set ikke at blive ændret. Udvidelsen forventespå den ene side at muliggøre en mere hensigtsmæssig lokalisering end i dag,hvilket vil kunne reducere den interne trafik. På den anden side forventes der fortsatet stort internt transportbehov mellem havnebassinerne og virksomhederne.Havnens interne trafik forudsættes derfor at blive fastholdt på nuværende niveau,der dog tillægges virksomhedernes forventning til øget produktion på 8%, jf. afsnittetom virksomhedernes forventninger.3.2.2.2 BoligområdetI udvidelsen indgår i alt ca. 19.000 m² udlagt til boligområde. Boligområdet forudsættesbebygget med tæt/lav bebyggelse med en bebyggelsesprocent på 40. Dettesvarer til en bebyggelse på i alt ca. 8.000 m², svarende til i alt 80 boliger med engennemsnitsstørrelse på 100 m². Samtidig forudsættes det, at der i boligområdetkan indgå liberalt erhverv, sekundært forskning og evt. hotel eller lignende.For at fastlægge trafikken til det kommende boligområde benyttes erfaringstal omturrater fra Miljøstyrelsen /4/ og transportvaneundersøgelser/5/ samt oplysningerfra Danmarks Statistik /3/. En bilturrate er et udtryk for det samlede antal ture pr.bil pr. døgn.Miljøstyrelsen har anført en række turrater på deres hjemmeside, herunder bl.a. enturrate på 3,5 ture pr. parcelhus i sammenhængende byområder. Dette tal har tidligerefremgået af Vejreglerne.Ifølge resultater fra transportvaneundersøgelser /5/ foretager en person i NordjyllandsAmt 2,4 ture pr. dag, heraf er de 1,6 ture i bil. 83% af disse ture er boligrelaterede,dette svarer til i alt 1,3 ture i bil pr. person. I Skagen Kommune er der igennemsnit 1,8 personer pr. husstand i række- kæde- og dobbelthuse /3/, hvilket erden boligtype der kommer nærmest det planlagte boligområde. Dette giver detsamlet set 2,3 ture pr. husstand.For andelen af området der planlægges benyttet til liberalt erhverv fastlægges enbilturrate på 4,5 pr. 100 m² /4/. Derudover kan der evt. blive placeret hotel ellerlignende.Med en kombination af bolig og liberalt erhverv o.lign., fastlægges biltrafikkentil/fra det udlagte boligområdet til 3,5 bilture pr. bolig pr. dag, i alt svarende til 280bilture pr. dag. Heraf skønnes 20 lastbiler pr. dag.3.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibeAnløb af yderligere en færge (færge 2) og/eller mulighed for anløb af krydstogtskibevil gennemføres i den nye Vesthavn beliggende i område A. De øvrige detaljeredeforudsætninger kendes ikke på nuværende tidspunkt.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 23

Trafikken til færge 2 og krydstogtskibe forventes at får samme trafik som færge 1M/F Sagafjord men med lidt større trafik som følge af ansatte og drift/vareleverancer.3.2.2.4 Stigning i havnetrafikkenHovedalternativet vil medføre en forøgelse af den eksterne trafik på havnen i forholdtil 0-alternativet som fremgår af tabel 3.2.Årsdøgntrafikken stiger med 1.322 køretøjer, heraf 171 lastbiler.ÅDTTrafikstigningLbil ÅDTMedarbejdere (+20%) 489 -Øvrig ekstern trafik (+20%) 353 116Boligområde 280 20Færge 2 og/eller krydstogtskibe200 35I alt 1.322 171Tabel 3.2 Trafikstigning i Hovedalternativet 2016 i forhold til 0-alternativet i 2016for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT)3.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår affigur 3.2. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik(JDT).Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1 som viser densamlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 24

Figur 3.2 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkelsenreferer til ÅDT)3.2.3 Samlet trafik på Skagen Havn i 2016Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016er opstillet i tabel 3.3.Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0-alternativet.Samlet trafik fra Skagen Havn0-alternativet HovedalternativetÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDTMedarbejdere 2448 - 2.936 -Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2.116 696Intern trafik 4.406 583 4.406 583Boligområde - - 280 20Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24Færge 2 og/eller krydstogtskibe- - 200 35I alt 8.760 1.087 10.081 1.358Tabel 3.3 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 forhenholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT).3.3 TrafikafviklingFor at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretagetberegninger af kapaciteten i 4 kryds:• Frederikshavnsvej/Hans Baghs Vej• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej• Chr. X´s Vej/Sct. Laurentii Vej• Holstvej/Østre StrandvejKapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af en spidstimetrafik fastlagtsom henholdsvis 10% af årsdøgntrafikken (ÅDT) og 10% af julidøgntrafikken(JDT). Herved tages der højde for situationen over året som helhed og i sommerperioden.Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet og Hovedalternativet,idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken ikrydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsenaf spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på be-\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 25

egningsvejnettet. De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på dennetrafik ikke kendes.Endvidere tages forbehold for kapacitetsberegningerne, idet de ikke tager hensyntil etablering af den nye ”Bøjlevej”, hvor vil der ske en overflytning af trafik nordom Skagen by. Dette vil blandt andet medføre en forbedring af kapaciteten på Frederikshavnsvejog Chr. X´s Vej.Serviceniveauet angives i følgende kategorier:• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.)• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.)• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.)• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.)• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.)• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere)serviceniveau Aserviceniveau Bserviceniveau Cserviceniveau Dserviceniveau Eserviceniveau FAf tabel 3.4 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0-alternativet og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forholdtil 0-alternativet.Frederikshavnsvej/Hans Baghs VejHans Baghs Vej/Vestre StrandvejChr X´s Vej/Sct. Laurentii VejHolstvej/Østre Strandvej0-alternativetServiceniveauHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTB D B DA A A AA A A AA A A ATabel 3.4 Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)I bilag 8 fremgår forudsætninger samt resultater af kapacitetsberegningerne forhver tilfart herunder belægningsgrad, forsinkelse, kølængde samt serviceniveau udfra forsinkelsen.3.4 Trafiksikkerhed\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 26

Trafiksikkerheden i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fraberegning af det forventede antal trafikuheld.Beregningerne er foretaget på baggrund af de registrerede trafikuheld 1998-2002og de opstillede trafikmængder i henholdsvis 0-alternativet og Hovedalternativet i2016 forhold til trafikmængden i 2004.Ændring af trafikmængderne på vejnettet vil medføre en ændring af antallet af trafikuheld.Beregningerne er foretaget på baggrund af statistiske analyser afuheldstal på forskellige typer veje og kryds jf. /9/ og /10/.På strækninger beregnes antallet af uheld U ny =U gl *(N ny /N gl )^pI kryds beregnes antallet af uheld Uny=U gl *((N ny /N gl )^p) primær )*((N ny /N gl )^p) sekundær )Hvor:U nyU glN nyNglper det nye uheldstaler det gamle uheldstaler den nye trafikmængdeer den gamle trafikmængdeer p-værdien i den tilhørende uheldsmodelAntallet af uheld i rundkørsler beregnes ved en faktor pr. mio. indkørende biler.Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld, svarende til en stigning på 6uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheldpå 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0-alternativet.Tabel 3.5 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet.Trafikuheld over en 5-årig periode0-alternativ HovedalternativetI alt m/pskadeI alt m/pskadeAntal uheld 88 49 94 53Tabel 3.5 Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hovedalternativeti 20163.5 EnergiforbrugAf tabel 3.6 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 27

Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet.Energiforbrug0-alternativet HovedalternativetEnergiforbrug i TJ 29,7 32,8Tabel 3.6 Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og Hovedalternativet i 20163.6 EmissionerDer er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år2016 og resultaterne fremgår af tabel 3.7.Sammenlignes med tallene for 2004 kan se ses, at udledning af CO, NO X , VOCsamt partikler falder til trods for, at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flerebiler kører med katalysator og partikelfiltre.Konsekvenserne ved Hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9-17% afhængig af hvilket stof der ses på.Da vejene i Skagen alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionernefra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummetder overstiger EU-grænseværdier.EmissionUdledning i ton/år0-alternativ Hovedalternativet StigningCO 15,9 17,3 9 %NO x 3,4 3,8 12 %VOC 1,2 1,4 17 %CO 2 2178,75 2410,5 11 %SO 2 0,11 0,12 9 %Partikler 0,09 0,10 11 %Tabel 3.7 Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 20163.7 StøjbelastningDe støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale.Af tabel 3.8 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet ogHovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boligermed en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 28

På bilag 4-7 ses støjudbredelsen for 0-alternativet og Hovedalternativet.Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel afHovedalternativet.StøjintervalStøjbelastede helårsboliger0-alternativet HovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDT>70 dB 0 0 0 065-70 dB 10 49 12 5360-65 dB 85 84 88 8655-60 dB 93 143 98 147Tabel 3.8 Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)0-alternativetStøjbelastningstalHovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTSBT 34 56 36 58Tabel 3.9 Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)3.8 Barrierevirkning og risikoHovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risikofremgår af tabel 3.10, 3.11 og 3.12.Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførselaf Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.Barrierens størrelseAntal strækninger i vejnettet0-alternativet HovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTUovervindelig 2 2 2 2Stor 1 2 1 3Moderat 6 8 6 7Lille 7 4 7 4Tabel 3.10 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)Risikovirkningens størrelseAntal strækninger i vejnettet0-alternativetHovedalternativet\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 29

ÅDT JDT ÅDT JDTUovervindelig 0 0 0 0Stor 0 0 0 0Moderat 0 1 1 1Lille 16 15 15 15Tabel 3.11 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken(JDT)tDet samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel3.12. Det ses,at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.0-alternativet HovedalternativetÅDT JDT ÅDT JDTBRBT 116 150 122 156Tabel 3.12 Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativetfor henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)3.9 0 + -alternativ0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måskebedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafikvil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0-alternativet vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet.3.10 Vurdering af redegørelsens usikkerhederFastlæggelse af trafikken til Skagen Havn er behæftet med nogle usikkerheder,som beskrevet i afsnittet ”Mangler og Usikkerheder”.I det følgende anskueliggøres hvilken betydning usikkerhederne har og hvor kritiskede er for konklusionerne for de trafikale konsekvenser af udvidelse af SkagenHavn.Med baggrund i en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællinger påSkagen Havn er der gennemført vurdering af konsekvenser af at øge havnetrafikkenmed 25%. Derudover er andelen af den eksterne havnetrafik øget fra en fordelingpå 50% til 60% af den samlede havnetrafik.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 30

Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer.Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samletårsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT).Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til7.515 køretøjer.Grundlag for VVM-beregningerneSamlet trafik fra Skagen HavnHavnetrafiki altHeraf eksternhavnetrafikÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDTEksisterende forhold i 2004 8.160 1.080 4.080 5400-alternativet i 2016 8.757 1.187 4.379 594Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafikEksisterende forhold i 2004 10.200 1.350 6.120 8100-alternativet i 2016 10.946 1.484 6.567 890Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019Tabel 3.13 Havnetrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25%samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%.Ved fordelingen af havnetrafikken på beregningsvejnettet er det imidlertid ikkesandsynligt at antallet af lastbiler kan blive så højt som opskrivningerne viser. Trafiktællingerfra Nordjyllands Amt viser et væsentligt lavere antal lastbiler på Frederikshavnsvej.Dvs. det høje antal lastbiler kører ikke ud af Skagen by. Omvendtvurderes det for usandsynligt at et så højt antal lastbiler kører til et mål i Skagenby.Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme princippersom i de øvrige trafikberegninger, dog er antallet af lastbiler reduceret jf.ovenstående. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5%lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne forprognoseåret 2016. Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der eromfattet af de høje usikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives,mens de øvrige tællinger fastholdes Dette sammenholdt med at trafikfremskrivningernei VVM-beregningerne fremskrives med forskellige faktorer. Havnetrafikkenfremskrives med 8%, mens ”den øvrige trafik”, som ikke kan relateres tilhavnen, fremskrives med 36% fra 2004 til prognoseåret 2016. Når andelen af havnetrafikkenstiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og med en lavere fremskrivningpå en større trafikandel, bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnettetmindre.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 31

De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager såledeshøjde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25%og en større andel ekstern trafik.VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes pådenne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsenskonklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning.3.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetDer er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 32

4. Referencer/1/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejdemed Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003/2/ Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken i Skagen,udarbejdet af Anders Nyvig A/S, dateret 1998/1999/3/ Danmarks Statistik, www.statistikbanken.dk, april 2003 (Pendlingsstatistikfor arbejdspladser samt husstandsstørrelser i Skagen Kommune 2002)/4/ Turrater til beregninger som grundlag for byplanlægning, Miljøstyrelsen,www.mst.dk, april 2004/5/ Resultater fra Transportvaneundersøgelser 1998-99, Vejdirektoratet, dateretfebruar 2001/6/ Trafiktællinger fra Skagen Kommune, Nordjyllands Amt og Olsen Engineering/7/ Kapacitets & Serviceniveau, Vejregelforslag, Vejdirektoratet, juni 1999/8/ Kapacitetsberegningsprogrammet Dankap, version 2, Vejdirektoratet/9/ Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger, Rapport 220, Vejdirektoratet 2001/10/ Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark, Rapport 235, Vejdirektoratet 2002/11/ Miljø- og trafik i kommuneplanlægningen, Miljøministeriet, april 1991/12/ Emissionsfaktorer fra Danmarks Miljøundersøgelser DMU, 2003/13/ Trafikstøj i boligområder, støjhensyn i kommune og lokalplanlægningen ogved projektering af boligbebyggelse Vejledning nr. 3 Miljøstyrelsen, 1984.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 33

5. Mangler og usikkerhederFastlæggelse af trafikken til Skagen Havn er behæftet med en del usikkerheder,hvilket bl.a. skyldes kvaliteten af de gennemførte trafiktællinger samt at antallet aftrafiktællinger er begrænset.De gennemført maskinelle slangetællinger vurderes at være behæftet med flerefejlkilder, som gennemgås i det følgende.Maskinelle slangetællinger vurderes generelt at have en usikkerhed på +/- 25%,afhængt af den aktuelle placering af tælleslangen. Maskinelle slangetællinger kræveret vist ”trafikflow” for at kunne tælle og registrere køretøjstyper korrekt. Tællingernepå de 9 adgangsveje skønnes at være påvirket af et manglende ”trafikflow”med langsom kørsel og af ”skæve” overkørsler, dvs. hvor et køretøj ikke harpasseret slangerne korrekt.I mange af tællingerne er andelen af ”ikke genkendte køretøjer” meget stor. I 4 af12 tællinger er der således en ”ikke genkendt” andel køretøjer, der er større end30%, andre 4 tællinger har en andel ikke genkendte mellem 12% og 18%. En delaf disse ”ikke genkendte” køretøjer er de mange trucks, der kører internt på havnen,cyklister samt køretøjer, der enten har kørt meget langsomt eller meget skævtover slangerne. De ”ikke genkendte” køretøjer kan således også være tunge køretøjer.De ”ikke genkendte køretøjer” indgår i beregningen af årsdøgntrafikken(ÅDT).Cyklister indgår i ca. halvdelen af de gennemførte tællinger, og indgår i beregningenaf ÅDT. Antallet af cyklister er ukendt, da cyklisterne ikke kan udskilles særskilt.De gennemførte slangetællinger har alene været placeret på 9 af de i alt 11 adgangsvejetil havnen. Således mangler der tællinger på Auktionsvej og på Makrelvej.Trafikken på disse to adgangsveje er alene baseret på et skøn.I krydset Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej har der været et igangværende anlægsarbejdemed anlæg af en rundkørsel. Det har i hele perioden været muligt at passerekrydset, men det vurderes dog, at anlægsarbejde kan have påvirket trafikanternesrutevalg og kan dermed have påvirket trafiktællingerne.Omfanget af trafik mellem Skagen Havn og erhvervsområdet ved Buttervej kendesikke. Det vurderes imidlertid at der er tale om en forholdsmæssig begrænset trafikmængde.En evt. fremtidig etablering af Bøjlevejen, jf. /2/, er ikke medtaget i det fastlagteberegningsvejnet.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 34

Som følge af tælletidspunktet mangler trafik til andre aktiviteter, der primært pågåri sommerhalvåret, herunder trafik til lystbådehavnen, turister etc. Til fastlæggelseaf trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivning af trafikken iforhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998.Kapacitetsberegningerne der er foretaget i 4 centrale kryds er foretaget på baggrundaf skøn på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet.Beregningerne er således meget grove og må alen betragtes som en indikation mellem0-alternativet og Hovedalternativet.5.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerhederI det følgende søges anskueliggjort hvilken betydning trafiktællingernes usikkerhederhar, og hvor kritiske de er for redegørelsens konklusioner.Trafiktællingerne på Skagen Havn anvendes til at fastlægge havnetrafikkens størrelse.Havnetrafikken opdeles som tidligere beskrevet i intern og ekstern havnetrafik.Havnetrafikken er efterfølgende fordelt på beregningsvejnettet hvor også øvrigtrafik indgår. Redegørelsens miljøberegninger er således gennemført på beregningsvejnettetssamlede trafik, hvoraf havnetrafikken udgør en vis andel, jf. afsnit2.2 og 3.2.1.5.1.1 UsikkerhederSom før nævnt er der en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællingerpå Skagen Havn.Fordelingen af havnetrafikken i intern og ekstern havnetrafik er i redegørelsenfastlagt til 50% til hver. Fordelingen er sket på baggrund af havetællingerne, oplysningerfra udvalgte virksomheder og ved at sammenholde med trafiktællingerfra Nordjyllands Amts faste tællestationer. Fordelingen mellem intern og eksternhavnetrafik er derfor behæftet med en vis usikkerhed og der kan evt. argumenteresfor en øget fordeling til ekstern trafik.Fastlæggelse af trafik på beregningsvejnettet tager bl.a. udgangspunkt i trafiktællingerfra Nordjyllands Amt. Disse trafiktællinger er også behæftet med en vis,men væsentlig mindre usikre end tællingerne på havnen. Bl.a. tæller amtet på baggrundaf spoler som er nedfræset i kørebanen. Derudover tælles der på den fastetællestation i Ålbæk hele året. Amtets trafiktællinger vurderes på baggrund herafsom pålidelige og benyttes til at kalibrere øvrige trafiktal efter.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 35

5.1.2 Opskrivning af havnetrafikkenDer er gennemført en vurdering af, at den fastlagte havnetrafik øges med 25% ogat andelen af den eksterne havnetrafik øges fra 50% til 60% af den samlede havnetrafik.Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer.Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samletårsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT).Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til7.515 køretøjer pr. døgn.Grundlag for VVM-beregningerneSamlet trafik fra Skagen HavnHavnetrafiki altHeraf eksternhavnetrafikÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDTEksisterende forhold i 2004 8.160 1.080 4.080 5400-alternativet i 2016 8.757 1.187 4.379 594Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafikEksisterende forhold i 2004 10.200 1.350 6.120 8100-alternativet i 2016 10.946 1.484 6.567 890Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019Tabel 3.13 Havnetrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvisårsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25%samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%.Der er foretaget en sammenligning af trafiktællinger af lastbiltrafikken på Frederikshavnsveji 2003 med lastbiltrafik på havnen i de eksisterende forhold i 2004.På Frederikshavnsvej er der registreret en lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT) på 551lastbiler nord for Ålbæk, 479 lastbiler ved Hulsig og 375 lastbiler ved Hedevej. Afde 810 lastbiler pr. døgn på havnen kan maksimalt halvdelen af lastbilerne hervedkøre ud af Skagen by. Samtidig vurderes det for usandsynligt at det resterende antallastbiler kører til et mål i Skagen by. Heraf kan det konkluderes at de 810 lastbilersom havnens eksterne lastbiltrafik er opskrevet til i de eksisterende forholdformentlig ikke er realistisk.5.1.3 Trafik på beregningsvejnettetTrafikken på beregningsvejnettet er som tidligere beskrevet opdelt i ”havnetrafik”og ”øvrig trafik” som ikke kan relateres til havnen. I fremskrivningerne af trafikkentil prognoseåret 2016 er der taget udgangspunkt i fordelingen mellem havnetrafikog øvrig trafik i de eksisterende forhold.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 36

Trafikken på beregningsvejnettet er i 0-alternativet fastlagt ud fra trafikken i 2004,som er fremskrevet til prognoseåret 2016. Andelen af den ”øvrige trafik”, som ikkekan relateres til havnen, er fremskrevet med 2,6% pr. år svarende til i alt 36%.Havnetrafikken er fremskrevet med 8% og tillagt trafik til færgen MS Sagafjord.I Hovedalternativet er trafikken på beregningsvejnettet fastlagt tilsvarende, og medtillæg af trafik som følge af havneudvidelsen.Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme princippersom i de øvrige trafikberegninger. Dog er antallet af lastbiler reduceret så antalletaf lastbiler svarer til det maksimale antal lastbiler der er registreret på de enkeltestrækninger i de eksisterende forhold. Dette danner ligeledes udgangspunktfor antallet af lastbiler i prognoseåret 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet.Ved fordeling af den opskrevne havnetrafik tages udgangspunkt i at beregningsvejnettetstrafiktal fra 2004 ikke øges, idet disse tællinger vurderes som rimeligepålidelige. Fremskrivning af beregningsvejnettes trafiktal tager således udgangspunkti at den opskrevne havnetrafik udgør en større andel af den samlede trafik påberegningsvejnettet.Resultatet er at årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5%lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne forprognoseåret 2016.Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der er omfattet af de højeusikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives mens de øvrigetællinger fastholdes. Samtidig er trafikken fremskrevet med forskellige faktorer.Når andelen af havnetrafikken stiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og meden lavere fremskrivning på en større trafikandel bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnetteti denne situation mindre.Dette medfører endvidere at såfremt havnetrafikken stiger udover de forventede8% til f. eks. 10-15% vil trafikken være uændret eller evt. medføre en minimalstigning.De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager såledeshøjde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25%og en større andel ekstern trafik.VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes pådenne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsenskonklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 37

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 2Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2004 (ÅDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 38

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 3Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2004 (JDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 39

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 4Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2016 0-alternativ (ÅDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 40

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 5Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2016 0-alternativ (JDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 41

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 6Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2016 Hovedalternativ (ÅDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 42

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej StrandvejHolstsvejChr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's X's X's vej vej vej vej vej vej vej vej vejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejFrederikshavnsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejAuktionsvejHans Baghs VejVestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej>74 dB(A)70-74 dB(A)65-69 dB(A)60-64 dB(A)Bilag 7Støjbelastning fra vejtrafikkenÅr 2016 Hovedalternativ (JDT)55-59 dB(A)VVM Skagen HavnMWD 26. maj 2004\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 43

SKAGEN HAVNVVM-redegørelse for udvidelse af Skagen HavnBilag 3 - Baggrundsnotat vedr. støjforholdJuli 2004

Indholdsfortegnelse1. Baggrund og forudsætninger 12. Eksisterende forhold 32.1 Eksisterende forhold 33. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 93.1 0-alternativ 93.1.1 Anlæg 93.1.2 Drift 93.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 93.2 0 + -alternativ 93.3 Hovedalternativ (vest) 103.3.1 Anlæg 103.3.2 Drift 103.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 124. Referencer 135. Manglende oplysninger 14Bilagsfortegnelse:1. Eksisterende forhold – inddeling i delområder2. Støjzonekort – eksisterende forhold3. Støjzonekort – efter havneudvidelse4. Støjzonekort – effekt af havneudvidelseQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.docI

1. Baggrund og forudsætningerSkagen Havn ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for enfremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelsemod vest.Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet afSkagen Havn i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/.Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til en afgørelse truffet af Nordjyllands Amtunderkastes en VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende støjforholdindgår i denne analyse.Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser:• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet,samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med etvandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassinskal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin.• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableretud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej.Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt.Den udførte støjanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvel fase 1som fase 2.Der er udført analyse af støjforholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægtendog er lagt på driftsfasen.Nærværende notat omhandler i princippet virksomhedsstøj eller tilsvarende støj,som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven /2/ og Miljøstyrelsens støjvejledninger/3/, /4/ og /5/. Vejtrafikstøj er behandlet i særskilt notat. Støj fra trafik internt påvirksomhederne indgår i virksomhedsstøjen og indgår dermed i analyserne beskreveti nærværende notat.For så vidt angår driftsfasen omhandler nærværende notat støj fra eksisterende ogkommende virksomheder samt støj fra eksisterende og kommende havneaktiviteter,som kan sidestilles med virksomhedsstøj.Notatet beskriver påvirkningen af de støjfølsomme naboområder (boligområder ogcenterområder) med støj fra havneområderne. I princippet er støjpåvirkningen sva-Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 1

ende til den fuldt udbyggede havn sammenlignet med støjpåvirkningen under eksisterendeforhold.Det skal bemærkes, at de nærmeste støjfølsomme bolig- og centerområder i forholdtil havneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og ØstreStrandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er attilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen ogde miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannestil institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomhedersom på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som påden anden side ikke påvirker de bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Deter ikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørteejendomme eksempelvis til boligformål.De udførte støjanalyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelseaf ejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 2

2. Eksisterende forhold2.1 Eksisterende forholdHavnen indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på enplan angivet eksisterende virksomheder på havnen.Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien erkoncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægedevirksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig-og centerområder) under eksisterende forhold.De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordligeside af Vestre Strandvej/Havneplads/Østre Strandvej.Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning medden fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget.Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkeltevirksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleretaf miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelseaf påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket ipraksis svarer til væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser i /3/.Analysen af støjforholdene er udført efter retningslinier beskrevet i /6/. Metoden ervelegnet til planlægningsformål i tilfælde, hvor flere virksomheder mv. bidrager tilden samlede belastning, og hvor virksomhedernes støjkilder ikke er nøje identificeret.Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde,dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffektforudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. Forhver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveauL W”A , som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedenseller delområdets areal./6/ angiver arealnormerede lydeffektniveuaer L W”A på henholdsvis 60 og70 dB/10 -12 W/m 2 for henholdsvis virksomheder med lille og stor akustisk udnyttelsesgrad.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 3

Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstidog en situation svarende til udenfor normal arbejdstid (aften, nat og weekend).Den samme virksomhed kan eventuelt have forskellig akustisk udnyttelsesgrad ide to situationer.Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med SkagenKommune, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt idelområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader. Resultatet af dennegennemgang er beskrevet i nedenstående skema, som for hvert delområde indeholderen kort beskrivelse af delområdets støjforhold og de skønnede akustiskeudnyttelsesgrader for henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normalarbejdstid.I forhold til den her vurderede udvidelse af Skagen Havn er de arealnormeredelydeffektniveauer fastsat på grundlag af nøje kendskab til støjforholdene på KarstensensSkibsværft A/S fra en tidligere udført støjundersøgelse. I praksis er derindledningsvis udført bestemmelse af arealnormeret lydeffektniveau for skibsværftet(delområde C). Udgangspunktet herfor er, at skibsværftet medfører støjbelastningerpå ca. 50 og 45 dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfornormal arbejdstid ved boliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormeredelydeffektniveuaer for de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigti forhold hertil.Placeringen af delområderne fremgår af bilag 1.DelområdeABCDEFStøjmæssig beskrivelseMaskinværksteder, servicevirksomhedmv. Moderat støjniveau idagtimer.Rengøring og overfladebehandlingaf skibe. Relativt højt støjniveau idagtimer.Skibsværft. Relativt højt støjniveau.Aktivitet kan forekommeudenfor normal arbejdstid.Maskinværksted, lagervirksomhed,transport i dagtimer. Moderatstøjniveau i dagtimer.Anden virksomhed, lagervirksomhed,transport i dagtimer. Moderatstøjniveau i dagtimer.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer.ArealnormeretlydeffektniveauL W”AIndenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )ArealnormeretlydeffektniveauL W”AUdenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )50 4560 4555 5050 4550 4555 45Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 4

DelområdeGHIJKLMNOPQRSTUVXStøjmæssig beskrivelseSmå fiskeindustrier, anden virksomhed,lagervirksomhed, losningog transport, lystbådehavn, restauranter,butikker og færgeterminal.Moderat støjniveau i dagtimer.Små fiskeindustrier, lagervirksomhed,losning og transport. Moderatstøjniveau i dagtimer. Losning affisk. Aktivitet kan forekommeudenfor normal arbejdstid.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer. Losning af fisk.Aktivitet kan forekomme udenfornormal arbejdstid.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer.Oliedepot, kølelagre, servicevirksomhed,trawlvirksomhed, lodser,redningsstation. Moderat støjniveaui dagtimer.Isværk. Aktivitet kan forekommeudenfor normal arbejdstidLosning af fisk. Aktivitet kan forekommeudenfor normal arbejdstid.Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer.Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer.Anden virksomhed, trawlvirksomhed.Moderat støjniveau i dagtimer.Losning af fisk. Relativt højt støjniveaui dagtimer. Aktivitet kanforekomme udenfor normal arbejdstid.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer.Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveaui dagtimer. Emballagefabrik.Vask af kasser mv. Aktivitetkan forekomme udenfor normalarbejdstidFiskeindustri, ompakning af skaldyr,rogn og lignende. Moderatstøjniveau i dagtimer.Område for reparation og serviceringaf skibe på vandet. RelativtArealnormeretlydeffektniveauL W”AIndenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )ArealnormeretlydeffektniveauL W”AUdenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )50 4550 5055 5555 4550 4550 5055 5550 4550 4555 4555 4550 4555 5555 4555 5550 4560 60Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 5

DelområdeStøjmæssig beskrivelsehøjt støjniveau i dagtimer. Aktivitetkan forekomme udenfor normalarbejdstid. Losning af sten,grus og sand. Losning fra sandpumpersamt råvarelager. Periodevishøjt støjniveau i dagtimer.ArealnormeretlydeffektniveauL W”AIndenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )ArealnormeretlydeffektniveauL W”AUdenfor normalarbejdstid(dB/10 -12 W/m 2 )For delområder uden egentlig aktivitet udenfor almindelig arbejdstid er der regnetmed et lavt arealnormeret lydeffektniveau (45 dB), idet det typisk kan være drift afventilation, køleanlæg mv.De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er i forhold til værdierne anført i /6/lave (rundt regnet 10 dB lavere), men i praksis kan der ikke tillades arealnormeredelydeffektniveauer som anført i /6/, når afstanden til støjfølsomme områder er sålille, som det er tilfældet ved Skagen Havn. Værdier som anført i /6/ ville medføremeget væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser, hvilket myndighederneikke ville kunne acceptere. Virksomhederne har derfor været nødt til at indordnesig under de givne forhold, hvilket har medført relativt lave akustiske udnyttelsesgrader.Sagt med andre ord kan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnyttede høje støjgrænser internt i industriområderne fuldt ud af hensyn til overholdelseaf de normale lavere støjgrænser i de støjfølsomme bolig- og centerområder.Beregningen af de resulterende kildestyrker fremgår af nedenstående skema:DelområdeArealnormeret lydeffektniveauL W”A(dB/10 -12 W/m 2 )Indenfornormal arbejdstidUdenfornormal arbejdstidResulterende kildestyrke L WA(dB)Areal(m 2 ) Indenfornormal arbejdstidUdenfornormal arbejdstidA 50 45 86500 99 94B 60 45 8300 99 84C 55 50 29400 100 95D 50 45 6700 88 83E 50 45 4500 87 82F 55 45 18400 98 88G 50 45 50900 97 92H 50 50 11600 91 91I 55 55 8800 95 95J 55 45 23200 99 89K 50 45 47900 97 92L 50 50 1600 82 82M 55 55 6400 93 93N 50 45 9400 90 85O 50 45 4100 86 81P 55 45 65900 103 93Q 55 45 9900 95 85Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 6

DelområdeArealnormeret lydeffektniveauL W”A(dB/10 -12 W/m 2 )Indenfornormal arbejdstidUdenfornormal arbejdstidResulterende kildestyrke L WA(dB)Areal(m 2 ) Indenfornormal arbejdstidUdenfornormal arbejdstidR 50 45 7900 89 84S 55 55 13500 96 96T 55 45 50400 102 92U 55 55 13600 96 96V 50 45 11400 91 86X 60 60 16600 102 102I alt 54 50 507000 111 107Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodel/7/. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pc-programmetSoundPLAN.Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsommebolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med enkildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad.Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning,luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnetsvarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.) med en terrænfaktorpå 0.Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode,som indgår i SoundPLAN. Metoden indebærer, at der regnes med en frekvensuafhængigdæmpningskoefficient på i dette tilfælde 0,08 dB pr. m af transmissionsvejenslængde gennem et dæmpningsområde, idet transmissionsvejens længde erbestemt som længden af en krum lydbane med radius 5 km i forhold til et 4 m højtdæmpningsområde. Det er konstateret, at der herved fås sandsynlige dæmpningsværdier(mellem 0 og 10 dB).Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum forekstern virksomhedsstøj. Det anvendt spektrum er gengivet i nedenstående skemasvarende til en kildestyrke på 100 dB(A):Hz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000dB(A) 81 86 90 94 95 94 87 77Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastningerer vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller.Støjzonekort for eksisterende forhold er vist i bilag 2. Der er vist støjzonekort for”indenfor normal arbejdstid” og ”udenfor normal arbejdstid”.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 7

De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes med devejledende støjgrænser jf. /3/. For det første gælder de vejledende støjgrænser iprincippet hver virksomhed for sig, og for det andet kan der i beregningen væremedtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledende støjgrænser.De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser,selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne.De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold,idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker,og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv.Idet der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnetmed skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastningeregentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne.For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet ligemindre end angivet.De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhedfor sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenståendeskema:OmrådetypeHverdag 07-18Lørdag 07-14Aften 18-22Lørdag 14-18Søndag 7-18Nat22-07Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)Boligområde(åben og lav bebyggelse)45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A)Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastningeri intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold tilde vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder ogboligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidragfra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlagudelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viserstøjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledendestøjgrænse for industriområder.Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aftenog weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområderer niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderesimidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativfor aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 8

3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet3.1 0-alternativ3.1.1 Anlæg3.1.2 DriftDa 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold,forudsættes ikke mht. støj en anlægsfase, som kræver en analyse.0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyntil en støjanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder en analyse afstøjen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekomme etablering afnye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kan forekomme nedlæggelseaf eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættes ikke at medføreændringer i den totale støjpåvirkning af naboområderne.3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetDet forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indførermindre støjende teknologi.Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagentil BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn tilstøj går princippet ud på at vælge den mindst støjende teknologi.Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nyemiljøgodkendelser med støjvilkår, revision af støjvilkår i eksisterende miljøgodkendelserog i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde, hvor der konstateresvæsentlige støjgener.3.2 0 + -alternativ0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måskeaf en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse tilliberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor taleom mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogenmålelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhænghar samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne som anført i ovenståendeafsnit for en 0-løsning vurderes derfor også af være gældende for 0 + -alternativet.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 9

3.3 Hovedalternativ (vest)3.3.1 AnlægDet vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet erramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderetpå grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus.Denne kildestyrke er på L WA = 122 dB(A) med følgende frekvensspektrum:3.3.2 DriftHz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000dB(A) 87 103 113 119 116 113 106 94Det forudsættes, at ramningen foregår effektivt 1/3 af tiden svarende til et fradragfor intermitterende drift på 10 log 1/3 = 5 dB. Tidskorrigeret kildestyrke bliversåledes 122-5 = 117 dB(A).Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsommeboligområder er i så fald ca. 500 m.Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ”General Prediction Method”/7/ ved hjælp af pc-programmet SoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidragpå ca. 55 dB(A) under forudsætning af uskærmet udbredelse over akustisk hårdtterræn. Ved samtidig ramning med to rambukke fås ca. 58 dB(A).Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledendestøjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Disse støjgrænser fremgårbl.a. af ”Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i KøbenhavnsKommune” /8/. Støjgrænserne er 70 dB(A) mandag-fredag kl. 7-18 og 40dB(A) uden for dette tidsrum.Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden vilder ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser.Der er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen foreksisterende forhold beskrevet i afsnit 2.1.Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 2.1.Da det på nuværende tidspunkt ikke vides hvilket virksomheder, der vil etableresig på en evt. udvidelse af Skagen Havn forudsættes det, at de fremtidige virksomhederfrembringer lige så meget støj som de, der allerede findes på havnen, hvorfordet nye havneområde er indregnet med samme støjemissionsdata som ved beregningenfor eksisterende forhold.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 10

Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvorfiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen og værftsindustrier koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområderer primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunderfragtvirksomhed.Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter,som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder,som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn.I praksis er der for de nye havneområder regnet med en akustisk udnyttelsesgrad,som svarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende områder.For havneudvidelsens område for ”havnerelateret produktion og service herunderfragtvirksomhed” er der således indenfor normal arbejdstid regnet med et arealnormeretlydeffektniveau på L W”A = 55 dB. Udenfor normal arbejdstid er der regnetmed L W”A = 50 dB. For de eksisterende havneområder er der til sammenligningregnet med henholdsvis 54 og 50 dB som middelværdi for hele havneområdet.For områderne ”havnerelateret service” placeret mellem de egentlige havneproduktionsområderog områder udlagt til boligformål forudsættes virksomheder udenvæsentlig støjemission. Der regnes med L W”A = 50 indenfor normal arbejdstid ogingen støjende aktivitet udenfor normal arbejdstid svarende til L W”A = 45.De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighedmed de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativtrestriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blivefastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne.Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forholdsåkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignatureri 5 dB intervaller.Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist i bilag 3. Der er vist støjzonekortfor henholdsvis indenfor og udenfor normal arbejdstid.For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet er der i bilag 4 vist støjzonekort,som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forholdfra støjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelseaf støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre.Beregningerne viser, at der for langt hovedparten af de eksisterende bolig- og centerområderkan forventes stigninger i støjbelastninger under 1 dB. For de vestligsteboligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsen kan der forventesQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 11

lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB. De beregnede stigninger er i alletilfælde meget små og vil i praksis ikke være mærkbare.Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nyeboligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomhederog aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områderskal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nyevirksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsningerog/eller støjdæmpende foranstaltninger for de virksomheder i havneudvidelsen,der ligger nærmest det evt. fremtidige boligområde. Det kan ikke udelukkes,at hensynet til det eventuelle nye boligområde på længere sigt også vilmedføre støjmæssige begrænsninger for de eksisterende virksomheder på havnen,der ligger nærmest på dette område. Det skal dog bemærkes, at havneplanen indeholderområder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som en bufferzone mellemde eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder.3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetDet må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil bliveetableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques).Med hensyn til støj går princippet ud på at vælge den mindst støjendeteknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold,forudsættes suppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger.I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, ogmyndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i devejledende støjgrænser jf. /3/. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødendestøjfølsomme områder.Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens /2/almindelige regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentligestøjgener.Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som etelement opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), somadskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder).Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjendemaskiner og metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført ide støjfølsomme perioder (aften, nat og weekends).Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 12

4. Referencer/1/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejdemed Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003./2/ Lov om Miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, Jf. lovbekendtgørelsenr. 753 af 25. august 2001./3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 ”Ekstern støj fra virksomheder”/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 6 1984 ”Måling af ekstern støj fra virksomheder”./5/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1993 ”Beregning af ekstern støj fra virksomheder”./6/ Styringsgruppen vedr. revision af Miljøstyrelsens vejledning 3/1974, udarbejdetaf Jørgen Kragh, Lydteknisk Laboratorium./7/ Environmental noise from industrial plants, General Prediction Method, Reportno. 32, Danish Acoustical Laboratory./8/ Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i KøbenhavnsKommune.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 13

5. Manglende oplysningerI forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes derikke at mangle oplysninger.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 14

BILAG 1Eksisterende forholdInddeling af havnen i delområder i forhold til akustiskeudnyttelsesgrader

BILAG 2Støjzonekort eksisterende forhold

BILAG 3Støjzonekort for den fuldt udbyggede havn

BILAG 4Havneudvidelsens støjmæssige effekt

SKAGEN HAVNVVM-redegørelse for udvidelse af Skagen HavnBilag 4 - Baggrundsnotat vedr. luftforureningJuli 2004

Indholdsfortegnelse1. Baggrund og forudsætninger 12. Eksisterende forhold 32.1 Eksisterende forhold 33. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 53.1 0-alternativ 53.1.1 Anlæg 53.1.2 Drift 53.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 53.2 0 + -alternativ 53.3 Hovedalternativ (vest) 63.3.1 Anlæg 63.3.2 Drift 63.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 84. Referencer 95. Manglende oplysninger 10Bilagsfortegnelse:1. Kilder og receptorer for OML-beregningQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.docI

1. Baggrund og forudsætningerSkagen Havn ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for enfremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelsemod vest.Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet afSkagen Havn i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/.Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til afgørelse fra Nordjyllands Amt underkastesen VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende luftforureningindgår i denne analyse.Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser:• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet,samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med etvandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassinskal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin.• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableretud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej.Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt.Den udførte luftforureningsanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvelfase 1 som fase 2.Der er udført analyse af forholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægtendog er lagt på driftsfasen.Nærværende notat omhandler i princippet luftforurening, som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven/2/ og Miljøstyrelsens luftforureningsvejledninger /3/ og /4/.Luftforurening fra trafik er behandlet i særskilt notat.Notatet beskriver påvirkningen af de følsomme naboområder (boligområder ogcenterområder) med luftforurening fra havneområderne.Det skal bemærkes, at de nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold tilhavneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og ØstreStrandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er attilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen ogde miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt om-Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 1

dannes til institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomhedersom på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen, og som påden anden side ikke påvirker bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det erikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørteejendomme eksempelvis til boligformål.De udførte analyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelse afejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 2

2. Eksisterende forhold2.1 Eksisterende forholdHavnen indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på enplan angivet eksisterende virksomheder på havnen.Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien erkoncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægedevirksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikkeemissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv.Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt.Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relationtil luftforurening.De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven /2/mht. miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde afvæsentlige gener for omgivelserne.Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuellegener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger, herunder især /3/ og /4/.Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vilnormalt sikre acceptable forhold i omgivelserne.Grænseværdier angivet i miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fraden enkelte virksomhed. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fraflere virksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertidtaget højde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. Desamlede påvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsattemaksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhedernenormalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og påsamme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængigaf de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted erjo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet. I den forbindelse skaldet fremhæves, at den fremherskende vindretning i området er vest, og at Skagenby er beliggende vest for havnen.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 3

Skagen Kommune har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkningermed luftforurening herunder lugt.De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgerisamt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og imalehal.I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giveranledning til problemer. Problemerne opstår eksempelvis i perioder med ”ugunstige”meteorologiske forhold.Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer.Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årenesket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrivesmange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strengekrav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentligfaktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres.Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibepå bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdetudført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsenaf arbejdet.Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende presfra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptableniveauer.Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugtfra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceretvæsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imoden yderligere reduktion af påvirkningerne.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 4

3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet3.1 0-alternativ3.1.1 Anlæg3.1.2 DriftDa 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold,forudsættes ikke mht. luftforurening en anlægsfase, som kræver en analyse.0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyntil en luftforureningsanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder enanalyse af luftforureningen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekommeetablering af nye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kanforekomme nedlæggelse af eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættesikke at medføre ændringer i den totale påvirkning af naboområderne.3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetDet forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indførermindre forurenende teknologi.Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagentil BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn tilluftforurening går princippet ud på at vælge den mindst forurenende teknologi.Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nyemiljøgodkendelser med luftforureningsvilkår, revision af luftforureningsvilkår ieksisterende miljøgodkendelser og i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde,hvor der konstateres væsentlige gener.3.2 0 + -alternativ0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måskeaf en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse tilliberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor taleom mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogenmålelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhænghar samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne, som anført i ovenståendeafsnit for 0-alternativet, vurderes derfor også af være gældende for 0 + -alternativet.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 5

3.3 Hovedalternativ (vest)3.3.1 Anlæg3.3.2 DriftDet vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner afudstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv.Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt atvære ubetydelig og uden praktisk betydning.Det er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etableresig i de nye havneområder.Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvorfiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustrier koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområderer primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunderfragtvirksomhed.Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vilhidrøre fra virksomheder, som etableres i det nye område, og at en evt. intern flytningaf virksomheder ikke forventes at ændre påvirkningen i et omfang, som kanregistreres. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvis vil væretale om virksomhedstyper med begrænsede udledninger til luften eller virksomhedstyper,som såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegå eventuelleproblemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger.Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomhedersetablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældendevejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset.Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed.Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andetlige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet afbidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Dennevurdering kan underbygges af en række forhold:Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsyderevil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om de traditioneltset mest belastende virksomhedstyper.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 6

1. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedreadskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etableringaf mellemliggende bufferzoner.2. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktionaf udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge afibrugtagning af mindre forurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltningerog som følge af et forventet øget krav fra myndigheder. Et evt.pres fra naboer vil også medvirke til en reduktion af belastningen på omgivelserne.3. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkningeraf de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitetnormalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og fra nyevirksomheder og aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i,at der i en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage meden eller anden form for påvirkning kan stige.For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforureninger der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmetOMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt)placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættesemission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold(afkasttemperatur 27°C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkasthøjde15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formåletalene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet.Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer placereti de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidragene er beregnetsom 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i /3/. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidrageter overskredet 1% af tiden. Der er dernæst udført beregning,hvor kilderne i de eksisterende havneområder er suppleret med tilsvarendekilder i de nye havneområder (3 stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer ervist i bilag 1. I nedenstående skema er vist resultatet af beregningen.ReceptorBidrag fra eksisterendekilderBidrag fra eksisterendeplus nyekilderForøgelse i %1 594 594 02 571 571 03 590 619 54 742 742 05 541 559 36 556 599 8Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 7

Som det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragenebegrænsede.Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden atdet vil medføre en væsentlig forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. ide følsomme naboområder.3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøetFor at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanen/1/ med udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomhederog de mere følsomme boligområder.De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanenindgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelsemellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme boligogcenterområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner,småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder som på den ene side ikkeer generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirkerder bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætte enstopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvistil boligformål.På denne måde vurderes der på sigt at kunne tilvejebringes en hensigtsmæssig adskillelseaf erhverv og boliger, således at konflikter kan undgås.Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vilblive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best AvailableTechniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på at vælge denmindst forurenende teknologi. I tilfælde hvor dette ikke alene vil føre til acceptableforhold, forudsættes denne teknologi suppleret med rensningsforanstaltninger.I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, ogmyndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger tilluften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger.Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder.Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindeligeregler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentligegener.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 8

4. Referencer/1/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejdemed Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003/2/ Lov om miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, jf. lovbekendtgørelsenr. 753 af 25. august 2001/3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 2 2001, Lugtvejledningen, begrænsning afluftforurening fra virksomheder/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4 1985 , Begrænsning af lugtgener fravirksomhederQ:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 9

5. Manglende oplysningerI forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes derikke at mangle oplysninger.Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 10

BILAG 1Kilder og receptorer til OML-beregning