Projektgrundlag - Banedanmark

More documents

Recommendations

Info

10/13 STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD Figur 4.1 Søkort med AIS data På Figur 4.2 er et muligt fremtidigt sejladsforløb for østgående skibe markeret. For østgående skibe vil Kategori 1kollisionskandidater udgøre den primære bidragen de årsag til kollision mod en ny Storstrømsbro. Med den yderst begrænsede trafik i Storstrømmen må effekten af mødesituationer, Kategori 2, være yderst begrænset, og da der yderligere for Storstrømsbroen er gennemsejling i hver sit fag, vurderes det, at der helt kan ses bort fra Kategori 2 bidrag. Som markeret på Figur 4.2 må den østgående trafik forventes at skulle dreje 2 gan ge for at passere broen. Således er Kategori 3bidrag relevante at betragte for øst gående skibe under Storstrømsbroen. Skibe, der glemmer at dreje i første knæk punkt, vil, hvis de ikke får korrigeret kursen, gå på grund øst for indsejlingen til Masnedsund. Skibe, som sejler som forventet (dvs. følger markeringen Kat 1 og Kat 3) og glemmer at dreje i andet knækpunkt, vil næppe kollidere med broen, men nok nærmere grundstøde umiddelbart vest for landfæstet på Falster. Denne vurde ring er selvfølgelig behæftet med nogen usikkerhed, da det i Figur 4.2 markerede Kategori 3bidrag kommer relativt tæt på broen. Til gengæld er sandsynligheden for, at et skib glemmer at dreje i andet knækpunkt, under forudsætning af at det drejede i første knækpunkt, signifikant mindre, end sandsynligheden for at glemme at dreje i første knækpunkt. Det bemærkes i øvrigt, at en regulering af skibstrafik ken med markeret sejlrende vil kunne minimere risikoen for, at eventuelle skibe, der glemmer at dreje i det andet knækpunkt, vil ramme broen. Den geometriske fordeling af afvigende skibe, som kan tilskrives Kategori 1 og 3 antages at følge en normalfordeling. En vis andel af de skibe, som er på afveje, må af forskellige årsager antages at sejle helt tilfældigt. Dette svarer til Kategori 4 bidraget, og modelleres med en uniform fordeling langs hele brolinjen. Det bety der, at Kategori 4 kan ramme hvor som helst langs brolinjen, under forudsætning af at skibet kan komme dertil uden at grundstøde. Det forudsættes her, at skibe med en dybgang, som overskrider vanddybden med mindst 0,5 m allerede 80 m fra den betragtede pille, vil grundstøde før pillen nås. I alle andre tilfælde regnes pillen ramt med fuld kraft. Skibets dybgang afhænger af lastsituationen og indgår kun delvist i vurderingen. o:\A020000\A023755\3_Pdoc\DOC\20_Fagnotater & rapporter\2012.03.23_Fagnotater fase 1\05 <strong>Projektgrundlag</strong>\Bilag\A02375535300132.0 Besejlingsforhold.docx
STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 11/13 Figur 4.2 Søkort med AIS data og markering af muligt fremtidigt sejladsmønster. Skibsstødsrisikoen fra vestgående skibe kan ligeledes opdeles på kategorier. Sej ladsmønsteret vil i høj grad afhænge af om den eksisterende Storstrømsbro bibe holdes eller om den fjernes. Som udgangspunkt ses der bort fra den eksisterende Storstrømsbro og i dette tilfælde må Kategori 2 og 3 bidrag være meget små. Såle des må det forventes at være lettere at passere broen for de vestgående skibe. I det tilfælde eller i den periode, hvor der både er en ny Storstrømsbro og den eksiste rende Storstrømsbro, vil der være nogle forhold omkring sejladsen imellem de 2 broer, som vil skulle løses for at begge broer kan passeres på sikker vis. Det anta ges, at dette kan håndteres ved forskellige former for søafmærkning. Der vil desu den i denne situation være en forøget risiko for kollision mod pillerne umiddelbart nord for gennemsejlingsfagene på den ny Storstrømsbro, men dette er ikke inklude ret for nærværende. For at kunne sikre at designet af den nye Storstrømsbro har tilstrækkelig høj sik kerhed med hensyn til skibsstødsproblematikken, er det valgt at foreskrive en mod stand af pillerne i tilslutningsfagene på 25 MN og 60 MN for pillerne ved gennem sejlingsåbningen. Med tilstrækkelig høj sikkerhed forstås, at risikoen for svigt ikke overskrider en maksimal årlig svigtsandsynlighed på 10 6 . Dog behøver piller på meget lavt vand ikke at have ovenstående kapacitet. Meget lavt vand er foreløbigt fastsat til mindre end 2 m vanddybde. For gennemsejlingsfagene er det valgt, at kapaciteten af bropiller skal kunne mod stå en skibskollision fra et skib af en størrelse, der tilnærmelsesvis modsvarer det størst forekommende skib. Dette svarer til en skibsstødkraft på 60 MN. Dette er et svagt konservativt valg baseret på usikkerheden omkring den fremtidige besejling og gennemsejlingsåbningernes størrelser. Bropillerne i tilslutningsfagene skal kunne modstå en skibskollision fra et noget mindre skib, således at risikoen for svigt ikke overskrider et forudsat acceptkriteri um på en maksimal årlig svigtsandsynlighed som her er sat til 10 6 . Dette svarer til en skibsstødkraft på ca. 25 MN. Til sammenligning er der for den eksisterende Storstrømsbro gennemført analyser, som synes at have dokumenteret tilstrækkelig sikkerhed mod skibsstød for bropil lekapaciteter på 1720 MN for tilslutningsfag og 30 MN for gennemsejlingsfag. FarøFalster broens bropiller har ved gennemsejlingsfaget en kapacitet på ca. 60 MN og en langt større navigationsåbning. o:\A020000\A023755\3_Pdoc\DOC\20_Fagnotater & rapporter\2012.03.23_Fagnotater fase 1\05 <strong>Projektgrundlag</strong>\Bilag\A023755%5%001%2.0 Besejlingsforhold.docx
Page 1 and 2:
Projektgrundlag Fagnotat, fase 1 N
Page 3 and 4:
Projektgrundlag Indhold Side 1 Indl
Page 5 and 6:
1 Indledning 1.1 Baggrund Som forbe
Page 7 and 8:
2 Generelt 2.1 Levetid Broen design
Page 9 and 10:
Figur 2.1: Søkort af Storstrømmen
Page 11 and 12:
− Vejregler, Udstyr, Autoværn, O
Page 13 and 14:
− Beskrivelse af Farøbroernes fu
Page 15 and 16:
4 Geometriske krav I det følgende
Page 17 and 18:
Figur 4.4: Foreslåede tværprofile
Page 19 and 20:
4.2.2 Fritrum omkring spor Kantafgr
Page 21 and 22:
Figur 4.8: Forudsat fritrumsprofil
Page 23 and 24:
4.3 Tværprofil, kombineret vej/ og
Page 25 and 26:
Figur 4.11: Krav til navigationssp
Page 27 and 28:
Figur 4.13 Opstalt af gennemsejling
Page 29 and 30:
Figur 4.15: Markering (rød cirkel)
Page 31 and 32:
5.2 Rednings/ og servicevej Der eta
Page 33 and 34:
Figur 5.1: Illustration af flugt/ o
Page 35 and 36:
6 Autoværn og rækværker 6.1 Auto
Page 37 and 38:
Figur 7.1: Trafiklast for jernbaneb
Page 39 and 40:
En vandret enkeltkraft på 300 kN p
Page 41 and 42:
9 Skibsstød 9.1 Bovkollision I den
Page 43 and 44:
10 Komfortkriterier I den nuværend
Page 46 and 47:
PROJEKTNR. A023755 DOKUMENTNR. A023
Page 48 and 49: 1 Baggrundsmateriale 1.1 Undersøge
Page 50 and 51: 2 Den tilgængelige information 2.1
Page 52 and 53: 3 Tolkning af informationerne 3.1 G
Page 54 and 55: Fordelingen af vingestyrker fra 196
Page 56 and 57: En indikation kan man opnå ved at
Page 58 and 59: Tabel 4.1: Karakteristiske styrkepa
Page 61 and 62: Bilag B GEO rapport, Storstrømsfor
Page 63 and 64: Udarbejdet for Banedanmark Anlægsu
Page 65 and 66: 1 Introduktion 1.1 Formål og intro
Page 67 and 68: 1.3 Tidligere undersøgelser Data f
Page 69 and 70: 3 Metoder 3.1 Survey program Survey
Page 71 and 72: 3.5 Multibeam 3.5.1 Metode De bathy
Page 73 and 74: 4 Databehandling og tolkning 4.1 Ba
Page 75 and 76: Data Eksempel Backscatter Bundtype
Page 77 and 78: 4.3.3 Præsentation og resultater G
Page 79: 5 Elektroniske Leverancer Elektroni
Page 89 and 90: BANEDANMARK STORSTRØMMEN 3 BESEJLI
Page 91 and 92: STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 3
Page 97: STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 9
Page 103 and 104: Signaturer 2100 Kłbenhavn Amerika
show all

Projektgrundlag - Banedanmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?