Projektgrundlag - Banedanmark

Projektgrundlag 

Fagnotat, fase 1 

Ny forbindelse Storstrømmen

PROJEKTNR. A023755 

DOKUMENTNR. A0237555003 

VERSION 2.0 

UDGIVELSESDATO 27.03.2012 

UDARBEJDET MES/PSK/ANMA/IBK 

KONTROLLERET DLR/LRH/JK 

GODKENDT LHE 

Ny forbindelse Storstrømmen 

ISBN: 9788771261080 

Banedanmark 

Anlægsudvikling 

Amerika Plads 15 

2100 København Ø 

www.banedanmark.dk 

COWI A/S 

Parallelvej 2 

2800 Kongens Lyngby 

Danmark 

www.cowi.dk

Projektgrundlag 

Indhold 

Side 

1 Indledning 5 

1.1 Baggrund 5 

1.2 Introduktion til projektgrundlag 6 

2 Generelt 7 

2.1 Levetid 7 

2.2 Maksimal hastighed 7 

2.3 Trafikal belastning på vej 7 

2.4 Trafikal belastning på bane 7 

2.5 Skibstrafik 8 

2.6 Sporunderbygning 9 

2.7 Koordinat* og kotesystem 9 

2.8 Søkabler 9 

2.9 Belysning 10 

2.10 Normgrundlag 10 

3 Funderingsforhold 12 

3.1 Undersøgelser og resultater 12 

3.2 Den geotekniske model 13 

3.3 Funderingsforhold 13 

4 Geometriske krav 15 

4.1 Tværprofil, vejbro 15 

4.2 Tværprofil, Banebro 18 

4.3 Tværprofil, kombineret vej* og jernbanebro 23 

4.4 Maksimal gradient i længderetningen 23 

4.5 Gennemsejlingsfag for broløsning 23 

5 Sikkerhedskoncept 30 

5.1 Flugtvej 30 

5.2 Rednings* og servicevej 31 

5.3 Uhelds* og redningsscenarier 31 

5.4 Forbedringsmuligheder for beredskabet 34 

6 Autoværn og rækværker 35 

6.1 Autoværn 35 

6.2 Rækværk på gang* og cykelsti 35 

6.3 Rækværk på rednings* og servicevej 35 

7 Trafiklast 36 

7.1 Trafiklast på vej 36 

7.2 Trafiklast på bane 36 

7.3 Trafiklast på gang* og cykelsti 37

7.4 Trafiklast på rednings* og servicevej 38 

7.5 Last på afsporingsværn 38 

8 Islast 40 

9 Skibsstød 41 

9.1 Bovkollision 41 

9.2 Dækhuskollision 41 

10 Komfortkriterier 43 

Bilag 

Bilag A 

Bilag B 

Bilag C 

Bilag D 

Bilag E 

Geoteknisk notat 

GEO rapport, Storstrømsforbindelsen 

Besejlingsforhold 

Eksisterende ledninger 

De 5 scenarier på grafisk form

1 Indledning 

1.1 Baggrund 

Som forberedelse af Femernforbindelsen planlagde man en 

hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn 

og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til 

kravene, når Femernforbindelsen åbner i 2020. 

Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej og banetrafikken 

kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til 

prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. 

Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af 

handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet 

udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 

skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved 

Storstrømmen. 

Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: 

− Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane og vejbro. 

− Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet 

undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den 

eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse 

vil være dyr. 

− Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende 

bro. 

− Scenarie 4: Ny kombineret vej og jernbanebro. I scenariet indgår 

nedrivning af den eksisterende bro. 

− Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet 

indgår nedrivning af den eksisterende bro. 

− 

En grafisk fremstilling af de fem scenarier indgår som sidste bilag, Bilag E. 

I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt og dobbeltsporede 

løsninger. 

I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en 

ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form 

af en bro. 

Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny 

forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser 

desuden anlægs og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, 

miljøkonsekvenser samt risikoforhold. 

Ny forbindelse Storstrømmen 5 

Projektgrundlag Fagnotat, fase 1

Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de 

samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. 

1.2 Introduktion til projektgrundlag 

Dette fagnotat er udarbejdet parallelt med Anlægsbeskrivelsen for en ny 

broforbindelse over Storstrømmen, og er en uddybning af afsnittet 

projektgrundlag heri. Dette fagnotat omhandler kun scenarierne 3, 4 og 5. 



2 Generelt 

2.1 Levetid 

Broen designes til en levetid på 120 år, svarende til krav i BN1594 §10. 

2.2 Maksimal hastighed 

Vejen projekteres for en maksimal hastighed på 80 km/t. 

Banen projekteres for følgende: 

Passagertog, maksimal hastighed: 

Godstog, maksimal hastighed: 

200 km/t 

140 km/t 

2.3 Trafikal belastning på vej 

Årsdøgntrafikken for den eksisterende bro er ca. 5000 køretøjer (2010). For 

køretøjer hvor L>5,8 m (lastbiler) er årsdøgntrafikken 350 køretøjer 

(klassifikationstælling udført i 2010). 

Der forventes en stigning i årsdøgntrafikken, såfremt der bygges en ny 

kombineret vej og jernbaneforbindelse. Årsdøgntrafikken i 2020 estimeres til 

7000 køretøjer (Vejdirektoratet, Storstrømsbroen Forholdene vedr. 

vejtrafikken, COWI rapport, udkast, januar 2012). 

Antal lastbiler i 2020 er estimeret til 850 per døgn ud fra en forudsætning om, 

at den procentvise andel af lastbiler er 12 % (vurderet ud fra strømkortdata 

fra Vejdirektoratet). 

Tabel 2.1: 

Nuværende og forventet årsdøgntrafik for den ny forbindelse over 

Storstrømmen. 

Køretøj 2010 2020 

Personbiler 4650 køretøjer 6150 køretøjer 

Tung trafik 350 køretøjer 850 køretøjer 

Total 5000 køretøjer 7000 køretøjer 

2.4 Trafikal belastning på bane 

Det antages, at jernbanetrafikken anvendt som basis for projektering af 

Femern Bælt, danske jernbanelandanlæg også er repræsentativt for design af 

ny forbindelse over Storstrømmen i den nuværende fase. Togintensiteter i 

2025 fremgår af "Forudsætninger for støj og vibrationsundersøgelser", 

Femern bælt, danske jernbanelandanlæg, Banedanmark, 31012012. 



Tabel 2.2: 

Trafikintensitet i 2025. For persontog gælder data for 20 driftstimer pr. 

døgn. For godstog gælder data for et middel årsdøgn. 

Togbetegnelse Intensitet Togtype 

Intercity Ét tog hver anden time IC3/ER4 

Regional, Dual Mode Ét tog hver anden time ET (Øresundstog) 

Regional, Single Mode Ét tog i timen ET (Øresundstog) 

Nattog 4 daglige tog IC3/ER4 

I alt Persontog 44 tog per døgn Persontog 

Godstog 60 tog pr. døgn (78 pr. 280 driftsdøgn/år) Godstog 

2.5 Skibstrafik 

Ud fra AIS data fra perioden juli 2008 – juni 2009 er farvandet omkring 

Storstrømmen analyseret, se Figur 2.1. AIS står for Automatic Identification 

System. AIS gør det muligt at udveksle oplysninger mellem skibe indbyrdes 

og mellem skibe og landstationer. Oplysningerne omfatter f.eks. skibets navn, 

position, fart, kurs, skibets destination og aktuelle dybgang. Alle skibe over 

300 tons skal udstyres med AIS. De analyserede data omfatter skibe større 

end 300 GT (bruttotonnage). Der er i perioden fundet 1276 passager af broen 

med 260 forskellige fartøjer. Skibe over 4000, DWT (ton dødvægt) optræder 

sjældent i farvandet. I perioden er der registreret 16 passager med skibe, der 

er større end 4000 DWT, svarende til 1,3 %. Det drejer sig om 5 forskellige 

skibe. Det største skib i den undersøgte periode er fartøjet Belterwiede på 

6000 DWT. Det er observeret, at disse store skibe sejler i ballast gennem 

Storstrømmen. Havde skibene været fuldt lastet, ville de stikke dybere end de 

5 meter, der er udgravet i Grønsund. 

Der er ikke fundet basis for, at der skulle komme betydningsfulde ændringer i 

lokalområdet, der vil resultere i ændringer i skibstrafikken i den nærmere 

fremtid. Derfor er signifikante ændringer i trafikken på baggrund af en ny 

forbindelse over Storstrømmen ikke fundet sandsynlige. Se bilag C for 

yderligere information. 



Figur 2.1: 

Søkort af Storstrømmen sammen med skibstrafik givet ved AIS data. 

2.6 Sporunderbygning 

Der forudsættes ballasteret spor med minimum 350 mm ballast under sveller. 

2.7 Koordinat/ og kotesystem 

Der anvendes UTMkoordinatsystem: ETRS89 / UTM zone 32N. 

Kotesystem: DVR90. 

2.8 Søkabler 

Der ligger 3 søkabler (132 kV) over Storstrømmen, som kolliderer med 

brolinjeføring ved broens tilslutning til Masnedø. Se bilag D for en tegning af 

eksisterende ledninger. 

Ifølge ledningsejeren skal der være 200 meter mellem søkablerne og den nye 

bro, og derfor er det antaget, der etableres en ny søkabellinjeføring vest for 

den planlagte brolinjeføring. 

Herudover er det antaget, at der udføres en transmissionsforbindelse mellem 

Masnedøværket og den nye linjeføring, og at de eksisterende luftledninger 

beliggende gennem gartneriet nedtages. 



2.9 Belysning 

I den nuværende fase er det valgt at forudsætte, at der etableres belysning 

på vejbro samt på gang og cykelsti. 

2.10 Normgrundlag 

Broen projekteres i henhold til danske normer, standarder og vejledninger. 

− Vejledning til belastnings og beregningsgrundlag, Broer, Vejregel, 

Vejdirektoratet, juli 2010. 

− Belastnings og beregningsforskrift for sporbærende broer og 

jordkonstruktioner, BN1594, 01.11.2010 (version 5 forventes udgivet i 2. 

kvartal 2012) 

− EN 1990:2007 inkl. DK NA:2009 (dansk nationalt anneks) 

− EN19912:2003 inkl. DK NA:2009 (dansk nationalt anneks) 



− Sporregler 1987 rev. 231, Banedanmark, 01.09.2011 

− Fritrumsprofiler rev. iii, Banedanmark, 01.04.2011 

− Tværprofiler for ballasteret spor, Banedanmark, BN163, 01.03.2011 

− Indbyrdes placering af spor og perron, Banedanmark, BN1491, 

01.10.2006 

− Sikkerheds og opholdszoner på perroner, BN192f (draft) Banedanmark 

− CR TSI INF, Teknisk Specifikation for Interoperability, TransEuropean 

Conventional Rail System, Subsystem Infrastructure, 2011 

− CR TSI Energy, Teknisk Specifikation for Interoperability, TransEuropean 

Conventional Rail System, Subsystem Energy, 2011 

− CR TSI PRM, Teknisk Specifikation for Interoperability, Subsystem 

Infrastructure and Rolling Stock, Aspect: Accessibility for persons with 

reduced mobility, 2007 

− EU direktiv 2001/16/EC, Sikkerhed i jernbanetunneler, december 2007 

inklusiv TSI SRT 

− Håndbog, Tracering, Anlæg og planlægning, Høringsudgave, 

Vejdirektoratet, januar 2012 

− Trafikarealer, Land, Hæfte 3, Tværprofiler, Vejdirektoratet, september 

2008 

− Geometrisk udformning af stibroer, Vejledning, Vejdirektoratet, november 

2011 

− Vejregler for vejes geometri over og under broer, Vejdirektoratet, 

november 1998 



− Vejregler, Udstyr, Autoværn, Opsætning af broautoværn og rækværker, 

Vejdirektoratet, juli 2006. 

− Dansk nationalt anneks, Tillæg DK:2009 Islast, Vejdirektoratet og 

Banedanmark. 

− Bekendtgørelse nr. 577 af 06/06/2011, Bekendtgørelse om køretøjers 

største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk 

(Dimensionsbekendtgørelsen) 



3 Funderingsforhold 

3.1 Undersøgelser og resultater 

Funderingsforholdene er bedømt på baggrund af følgende geotekniske 

undersøgelser og observationer: 

− Forundersøgelser i 1931 forud for projekteringen af den 

eksisterende Storstrømsbro 

Undersøgelserne blev foretaget i en vestre linje og en østre linje. Den 

eksisterende Storstrømsbro er beliggende i den østre linje, hvorimod en 

stor del af linjeføringen for dette projekt er beliggende tæt på den vestre 

linje. Undersøgelserne viser, at der er glaciale lag fra havbund eller under 

nogle få meter post og senglaciale lag. På tidspunktet for 

forundersøgelserne var styrkemål for jord ikke udviklet i samme grad som 

nu, men det kan ud af undersøgelserne konkluderes, at styrken i de 

glaciale lag er større i den østre linje, end de er i den vestre linje. 

Undersøgelserne viser også, at overfladen af skrivekridt lokalt har et 

dybdepunkt, som måske er en erosionsrende i skrivekridtet, der så senere 

er fyldt op med glaciale aflejringer. Undersøgelserne viser endeligt, at der 

tæt på land kan være få meter svag og stærkt sætningsgivende gytje. 

− Beretning af 1937 om opførelse af den eksisterende Storstrømsbro 

Af denne fremgår det, at funderingstrykket for den eksisterende 

Storstrømsbro er 3,5 kg/cm², hvilket efter datidens terminologi betyder, at 

underbunden vurderedes at være "fast". Til sammenligning vurderedes den 

Vestre Linjes glaciale lag at være "nogenlunde fast". 

− Forundersøgelser i 1966 udført af Geoteknisk Institut for 

forskellige mulige linjeføringer for den påtænkte Farøbro 

Også her blev den østre linje og vestre linje undersøgt som mulige 

linjeføringer, før man senere valgte den aktuelle placering af Farøbroen. De 

få boringer i hver af disse linjeføringer bekræfter, at styrken af de glaciale 

lag, i form af moræneler mv., må vurderes at være funderingsegnede; i 

den vestre linje dog mindre egnede end i den østre linje. Undersøgelserne 

viste i øvrigt, at de glaciale lags egenskaber omkring den eksisterende 

Storstrømsbro, vestre og østre linje, stort set svarer til samme lags 

egenskaber ved Farøbroen. Der blev i denne forbindelse udført to korte 

boringer i det lavvandede område Kalverev, hvor vanddybden svinger 

omkring 2 m. Disse to boringer viser, at der er moræneler under et tyndt 

sanddække. Kalverev er således et hårdt område, hvor der også kan 

forventes direkte fundering i få meters dybde. 

− Detailundersøgler udført i 1970'erne for den nu eksisterende 

Farøbro 

Undersøgelserne konkluderede, at de glaciale lag er egnede for direkte 

fundering, hvilket indikerer, at det er de glaciale lag i østre og vestre linje 

også. Rapporterne diskuterer indgående egenskaberne af skrivekridtet. 

Indtrykket er, at styrkeegenskaberne af skrivekridt er af samme 

størrelsesorden som de overliggende glaciale lag. 



− Beskrivelse af Farøbroernes fundering ved A. Ole Jensen, Christiani 

& Nielsen 

Det fremgår heraf, at Projekt Farøbroerne blev udbudt med direkte 

fundering, men entreprenøren valgte at udføre fundamenter med 

funderingsniveau højere end 9 m vanddybde med direkte fundering og de 

dybere fundamenter med pælefundering. Det er således ikke geotekniske 

forhold, der har været årsagen til, at halvdelen af fundamenterne for 

Farøbroerne er pælefunderede. 

− Seismisk undersøgelse 2012 

Denne undersøgelse er udført for dette projekts fase 1 på vanddybder 

større end 4 m, det vil sige svarende til ca. halvdelen af linjeføringen. 

Undersøgelsen omfatter også bestemmelse af havbundskote og 

havbundstype. Tolkningen af den seismiske undersøgelse er, at der er 

glaciale lag umiddelbart fra havbund eller under få meter post og 

senglaciale lag i den aktuelle linjeføring. 12 til 20 meter dybere findes 

oversiden af omlejret eller faststående skrivekridt. Det har ikke været 

muligt at identificere den dybe rende, som undersøgelserne for den 

eksisterende Storstrømsbro indikerer. Det skal understreges, at 

undersøgelsen ikke har omfattet de kystnære områder, hvor boringerne 

øverst har vist få meter gytje. Resultatet af denne undersøgelse fremgår af 

Bilag B. 

3.2 Den geotekniske model 

Den geotekniske model for den aktuelle linjeføring er: 

− Ved kystnære områder øverst få meter gytje 

− Øverst lokale post og senglaciale sandforekomster 

− Herunder, dvs. generelt under havbund eller under gytje og sand, er der 

glaciale lag, mest i form af moræneler, men også i form af smeltevandsler, 

silt og sand. De glaciale lag er meget varierende i sammensætning 

− I 12 til 20 m dybde under oversiden af de glaciale aflejringer træffes 

skrivekridt, der øverst generelt er omlejret (eller med andre ord på 

sekundært leje). Lokalt kan der være en dyb erosionsrende i skrivekridtet 

Den geotekniske model er nærmere beskrevet i Bilag A 

3.3 Funderingsforhold 

3.3.1 Generelt 

Med generelt mere end 10 m glaciale aflejringer, mest i form af moræneler, 

må man opfatte disse som den naturlige funderingsjord for en direkte 

fundering. 

Selv om moræneleren kan være ret svag (relativt til andre grå moræner øst 

for isens hovedstilstandslinje), må man stadig betragte den som 



funderingsjorden, omend man på grund af de små vingestyrker i den vestre 

linje bør anvende moderate styrker. 

Også smeltevandsler og smeltevandssilt må opfattes som udmærkede 

funderingsjordarter, hvis de også efter udgravning for fundamenter er 

beliggende under moræneler, dvs. ikke bliver afdækket. 

Man må også opfatte skrivekridt som acceptabel funderingsjord, idet 

overfladen af skrivekridt er beliggende så dybt, at der sker en stor 

trykspredning, og at skrivekridtet har været gletsjerbelastet, altså forbelastet. 

Endelig må man på baggrund af den eksisterende Storstrømsbro antage, at 

pælefundering lokalt kan blive nødvendig. Det er usikkert, hvor mange 

pælefunderinger, der kan forventes. På det nuværende grundlag vurderes det 

fornuftigt at medtage en risiko for, at 20 % af fundamenterne skal stå på 

pæle. Konsekvensen heraf er kvantificeret i projektrisikoanalysen. 

3.3.2 Styrkeegenskaber 

Ved direkte fundering i glaciale lag bør regnes med styrkeparametre som 

anført i Tabel 3.1. Disse værdier vil givet blive modificeret, når der er udført 

flere undersøgelser i en senere fase. 

Tabel 3.1: 

Karakteristiske styrkeparametre 

Jordtype 

Effektiv 

Udrænet for/ 

Drænede parametre 

rumvægt, γ' skydningsstyrke, c u φ' 

c' 

[kN/m³] [kPa] [°] [kPa] 

Gytje 0 NA NA NA 

Senglaciale aflejringer 10 NA NA NA 

Glaciale aflejringer 11,5 120 30 12 

3.3.3 Stivhedsegenskaber 

Under forudsætning af, at brofundamenterne bliver korrekt dimensioneret i 

brudgrænsetilstanden, forventes der ikke problemer med differenssætninger. 



4 Geometriske krav 

I det følgende angives geometriske krav for tværprofilet af broen samt gang 

og cykelsti. For vej samt sti følger kravene Vejdirektoratets vejregler. For 

jernbanen følger kravene Banedanmarks normer og regler inkl. TSI'er. Hvor 

der eventuelt er afvigende krav, er der givet referencer til nyere danske 

jernbaneprojekter, hvor alternative krav har været gældende. 

Til de enkelte krav er der angivet reference til relevant norm, standard eller 

vejregel. 

4.1 Tværprofil, vejbro 

Selve vejforbindelsen består af 2 kørebaner á 3,5 m, 2 kantbaner på 0,5 m og 

en midterrabat på 1,7 m (Tværprofiler, VD, § 4.2.4) svarende til 

gennemfartsvej med 2 spor og maksimalt 80 km/t, type 2M + . Den ekstra 

vejbredde, der opnås med en midterrabat kan evt. reduceres til 1 m. Den 

totale bredde af kørebanearealet er dermed 9,0 m. Såfremt den maksimale 

hastighed er 6070 km/t kan der ses bort fra midterrabatten, hvilket svarer til 

typen 2M med en bredde på 8 m. 

Figur 4.1: 

Tværsnitsprofil for 2/sporet gennemfartsvej med midterareal, 80 km/t, 

Tværprofiler, VD, § 4.2.4 

Minimumsbredde af gang og cykelsti er 3,0 m for kombineret gang og 

cykeltrafik (Geometrisk udformning af stibroer § 5.3). Såfremt der etableres 

en ensrettet fællessti for begge retninger er minimumsbredden 2,0 m 

(Trafikarealer Land, Hæfte 3, Tværprofiler § 4.5.2). 



Figur 4.2: Tværprofil for fællessti, Geometrisk udformning af stibroer § 5.3 

Den frie højde over vejbanen skal ifølge Vejes geometri over og under broer, 

VD, § 2.1 være mindst 4,5 m. Dertil skal der lægges tolerance for sne og 

fremtidig belægningsforøgelse på 0,10 m samt udførelsestolerance på 0,03 m. 

I alt tillægges en tolerance på 0,13 m. 

Den frie højde over gang og cykelsti skal ifølge Vejregel, Hæfte 1, 

Trafikarealer, Land, Forudsætninger for den geometriske udformning, VD, 

§ 5.2.2 være mindst 2,8 m, såfremt der benyttes maskinel vedligeholdelse af 

stien. Dertil skal der lægges udførelsestolerance på 0,03 m. 

Der foreslås følgende foreløbige tværsnit. Kant er udvidet til 1,0 m som 

kompensation for manglende 1 m midterrabat svarende til 0,5 m+0,5 m. 

Figur 4.3: 

Foreslået tværprofil for vej uden gang/ og cykelsti. 



Figur 4.4: 

Foreslåede tværprofiler for vej med gang/ og cykelsti. 

Minimums totalbredde (indenfor autoværn) på vejbro uden cykelsti er: 

9,00 m. Bemærk at der skal være plads til eventuel belysning og tavler på 

kantbjælken. 

Minimums totalbredde (indenfor autoværn og rækværk) på vejbro med 

cykelsti er: 12,5 m, såfremt gang og cykelstien etableres som en fællessti 

med dobbeltrettet trafik. Forudsættes det i stedet, at der etableres en 

fællessti på begge sider af vejbroen til ensrettet gang og cykeltrafik er 

minimumsbredden 14,0 m. 

4.1.1 Oversigt over nødvendige tværprofiler for vejbro 

Tabel 4.1: 

Afstand mellem autoværn/rækværker og frihøjder for tværprofiler vej 

*Bemærk at der skal være plads til eventuel belysning og skilte på 

kantbjælken 

Afstand mellem 

autoværn eller 

rækværker 

Frihøjde 

Vejbro uden sti 9,00 m * 4,63 m 

Vejbro med én fællessti 12,50 m * Vej: 4,63 m 

Sti: 2,83 m 

Vejbro med to ensrettede 

fællesstier 

14,00 m * Vej: 4,63 m 

Sti: 2,83 m 



4.2 Tværprofil, Banebro 

I henhold til BN1594 § 9.3 skal der enten monteres beskyttelsesskinner eller 

etableres afsporingsværn i form af hævede nødfortove, forstærket mod 

påkørsel, da brolængden> 75 m. 

Broprojekteringen følger kravene i BN1594 § 9.2.1 og 9.2.2. I det følgende 

er de overordnede mål angivet. 

4.2.1 Frie afstande 

Den frie afstand a (se Figur 4.5) fra spormidte til afgrænsning for gangareal 

(nødfortovets kant) er minimum 3500 mm svarende til krav specificeret i 

BN1594 § 9.2.1, figur 9.2.12. 

Afstanden fra spormidte til faste genstande i niveau med svelleoverside er 

minimum 2200 mm svarende til krav specificeret i BN1594 § 9.2.1, figur 

9.2.12. 

Nødfortovenes bredde vælges til 750 mm, som foreskrevet som 

minimumsbredde på nødfortov i jernbanetunneler (CR TSI SRT). Det bør 

overvejes, hvorvidt der skal et bredere nødfortov til for at kunne evakuere 

bevægelseshæmmede i kørestol. 

Såfremt der forudsættes hævede nødfortove skal den lodrette afstand mellem 

SO (skinneoverkant) og gangarealet på nødfortovet være 550 mm. 

Figur 4.5: Figur fra BN1/59/4 (9.2.1/2). 

I henhold til BN1594 skal afstanden fra spormidte til fast genstand være 

minimum 2200 mm. 



4.2.2 Fritrum omkring spor 

Kantafgrænsning (nødfortov) mod ballast udformes med en indvendig højde 

over svelleoverside på mindst 100 mm. Dertil skal tillægges fremtidig 

sporjustering på 100 mm. I alt 200 mm, se Figur 4.6. Afstanden mellem SO 

og overside beskyttelsesbeton er minimum ballasttykkelsen på 350 mm plus 

højden på sporkonstruktionen. Dertil skal lægges byggetolerance på 

henholdsvis 50 mm og 25 mm. 

Figur 4.6: Figur fra BN1/59/4 (9.2.2/1). 

4.2.3 Fritrumsprofil 

Det antages, at fritrumsprofil EBa for Fjernbaner Hovedspor, elektrificerede 

strækninger, som omfatter nyanlæg og større ombygning, anvendes 

(Fritrumsprofiler, Banedanmark 01.04.11). Fritrum er markeret med blåt i 

Figur 4.7. 



Figur 4.7: 

Fritrumsprofil EBa markeret med blåt, Fritrumsprofiler, Banedanmark 

01.04.11. 

Minimumskravet til den frie højde er dog hævet til minimum 6850 mm, idet 

dette er krævet for TSI godkendte køreledningsanlæg (reference: København 

Ringsted projektet). 

Det forudsatte fritrumsprofil for en dobbeltsporet løsning er vist i Figur 4.8. 

Fritrumsprofil for en enkeltsporet løsning svarer til en spejling af mål i 

centerlinien for sporet. 

Minimumsafstanden mellem spor er fastlagt til 4500 mm. Dette svarer til krav 

angivet i Banenormen BN11542 "Sporafstand og frispormærker" svarende til 

maksimal hastighed på 200 km/t. 



Figur 4.8: 

Forudsat fritrumsprofil for dobbeltsporet løsning. H=6850 mm, 

D=4500 mm. Mål på skitse er i mm. 

4.2.4 Rednings/ og servicevej 

I den nuværende fase er det forudsat, at adgangsvej for rednings og 

servicekøretøjer på bro vil være via vej, ikke spor. Det er blandt andet af 

hensyn til en anbefaling fra Beredskabet, da det betragtes som en stor fordel, 

at indsats fra f.eks. brandvæsen og ambulancetjeneste kan udføres med det 

almindelige materiel. 

Bygges der udelukkende en jernbaneforbindelse eller etableres 

vejforbindelsen separat fra jernbaneforbindelsen, etableres der en adgangsvej 

for rednings og servicekøretøjer parallel med jernbaneforbindelsen. 

Adgangsvejen kan være gang og cykelsti, såfremt denne er dimensioneret til 

at kunne klare belastningen, og bredden er tilstrækkelig. 

Minimumsbredden er forudsat at være 3,5 m. Se afsnit 5 for uddybning. 

Last fra køretøj på rednings og servicevej er angivet i afsnit 7.4. 



4.2.5 Tværsnit for banebro 

Der foreslås foreløbigt følgende tværsnit for broløsningen. 

Figur 4.9: 

Foreslået tværprofil for jernbanen (EBa), broløsning. 

Følger vi ovenstående fås en mindste bredde af bro for en enkeltsporet 

jernbanebro til: 7750 mm (4250 mm + 3500 mm, nødfortov i én side). Dertil 

lægges en rednings og servicevej på 3,5 m og 0,1 m til rækværk. 

For en dobbeltsporet jernbanebro fås: 13000 mm (4250 mm + 4500 mm + 

4250 mm). Dertil lægges en rednings og servicevej på 3,5 m og 0,1 m til 

rækværk. 

Det antages for de rene jernbanebroløsninger, at rednings og servicevejen 

kan anvendes som gang og cykelsti. Rednings og servicevejen kan ikke 

anvendes som nødfortov. 

4.2.6 Oversigt over nødvendige tværprofiler for jernbanebro 

Tabel 4.2: 

Afstand mellem rækværker og frihøjder for tværprofiler bane. 

Afstand mellem 

rækværker 

Frihøjde 

Jernbanebro, 1 spor, uden cykelsti 7,75 m 6,85 m 

Jernbanebro, 2 spor, uden cykelsti 13,00 m 6,85 m 

Jernbanebro, 1 spor, med rednings og 

servicevej (inkl. gang og cykelsti) 

Jernbanebro, 2 spor, med rednings og 

servicevej (inkl. gang og cykelsti) 

11,35 m Bane: 6,85 m 

Vej: 4,63 m 

16,60 m Bane: 6,85 m 

Vej: 4,63 m 



4.3 Tværprofil, kombineret vej/ og jernbanebro 

Det er forudsat, at minimumsafstand mellem spormidte og kant af vejbro er 

4000 mm. Dette skal dog i en senere fase undersøges nærmere. 

Linjeføringen er foreløbigt udarbejdet med 10700 mm mellem centerlinie 

jernbanebro og centerlinie vejbro for den enkeltsporede løsning og 12950 mm 

for den dobbeltsporede løsning. 

4.4 Maksimal gradient i længderetningen 

For jernbanen tillades generelt en maksimal stigning/fald på 12,5 ‰, 

svarende til normalbestemmelserne Banedanmarks Sporregler, 1/9 2011 § 

2.10 

For stibroer (gang og cykelstier) bør den maksimale stigningsprocent ikke 

overstige 40 ‰, Geometrisk udformning af stibroer § 4. 

For vejstrækninger må den maksimale stigning ikke overstige 60 ‰, 

Tracering, VD, § 6.2.1. Det anbefales dog, at stigningen ikke overstiger 

35 ‰, idet lastbilers hastighed nedsættes væsentligt, og der i så fald bør 

overvejes krybespor, Tracering, VD, § 6.2.2. 

Heraf ses, at jernbanen har det strengeste krav til den maksimale gradient i 

længderetningen, og der forudsættes maksimalt 12,5 ‰. 

4.5 Gennemsejlingsfag for broløsning 

I det følgende angives grundlaget for at fastlægge en minimumsbredde og 

minimumshøjde af gennemsejlingsfag for broløsningen. En uddybning af 

emnet findes i Bilag C. 

4.5.1 Bredde af gennemsejlingsfag 

Gennemsejlingsfagene på den nuværende Storstrømsbro har en spændvidde 

på 136 m for østgående trafik og 102 m for vestgående trafik. 

Gennemsejlingsgeometrien på broen er 26 m høj og 125 m bred for 

østgående trafik og 25,5 m høj og 95 m bred for vestgående trafik. 

Vestgående trafik der har brug for en gennemsejlingshøjde på 26 m har dog 

lov til at tage det høje fag. De indledende undersøgelser indikerer, at der har 

været 4 påsejlinger af broen siden 1992. Med den givne skibstrafik i området, 

giver dette antal påsejlinger en høj frekvens for kollisioner. Dette kunne 

indikere at den nuværende gennemsejlingsbredde ikke er tilfredsstillende. 

Det antages, at der etableres 2 gennemsejlingsfag for en ny forbindelse over 

Storstrømmen. For at kunne fastlægge en minimumsbredde på fremtidige 

gennemsejlingsfag tages der udgangspunkt i den nuværende skibstrafik i 

Storstrømmen. Denne er bestemt ud fra AIS (Automatic Identification 

system) data fra skibe, der har passeret forbindelsen i perioden juli 2008 – 



juni 2009. Ved at bruge domæneteorien kan man finde et første estimat på 

minimumsbredden af gennemsejlingsfaget. Domæneteorien, der er udviklet af 

den japanske forsker Yahei Fujii, kan bruges til at bestemme, hvor stort et 

friareal der bør være omkring et skib for at kaptajnen føler sig tryg. Kommer 

andre skibe, piller mv. inden for denne ellipseformede sikkerhedszone, er der 

risiko for at skibsføreren reagerer uhensigtsmæssigt. Der forefindes 

undersøgelser omkring brugen af denne teori i forhold til eksisterende 

broforbindelser, eksempelvis (Frandsen, Olsen, Lund, & Bach, 1991), som 

understøtter validiteten af at bruge dette som et udgangspunkt for at 

fastsætte minimumsspændvidden. 

Figur 4.10: Eksempel på brug af domæneteori for skibe (Larsen, 1993). Afbilledet er 

skibet og det samhørende domæne. 

I Figur 4.10 er der givet et eksempel på brugen af domæneteori for skibe, der 

passerer en bro med en smal åbning. Størrelsen på domænet er givet for 

sejlløb med fri navigation, en skibsfart på 58 m/s og uden forhindringer i 

form af øer, lavt vand eller lignende. For smalle kanaler og lignende, hvor 

fartøjerne har en reduceret hastighed, kan der bruges en reduceret størrelse 

på domænet på 6,0L i længderetningen og 1,6L i tværretningen, hvor L er 

skibets længde. 

Ved separering af trafikken i de to retninger med 2 gennemsejlingsfag, som 

det også er tilfældet for den nuværende Storstrømsbro, kan man tage 

udgangspunkt i Figur 4.11. 



Figur 4.11: Krav til navigationsspænd for broer med envejstrafik (Larsen, 1993) 

Ved Vestbroen på Storebæltsforbindelsen er en grænse på 1000 DWT (ton 

dødvægt) for passerende skibe. Fastsættelsen af denne grænse er baseret på 

simuleringer af skibsfarten. Et 1000 DWT skib har typisk en længde på 

omkring 60 m. Hvis denne skibslængde omsættes via domæneteorien giver 

dette krav til gennemsejlingsbredden på 1.660 m = 96 m. Dette er mindre 

end de 103,6 m, som er den gennemsejlingsbredde, der er på broen, og 

kriteriet er således opfyldt. Ved et typisk skib på 2000 DWT med en længde 

på 80 m vil minimumskriteriet med domæneteorien give et krav til 

gennemsejlingsbredden på 1.680 m = 128 m. Dette er således ikke opfyldt 

for broen og understøtter den fastsatte grænse for størrelsen af passerende 

skibe. 

I området, hvor broen placeres, er der flere forhold, som skal inddrages: 

Områder med lavt vand, at Farøbroen ligger tæt på, at større skibe skal 

foretage nogle sving nær gennemsejling, og at der er relativt begrænset 

skibstrafik i området. Derfor tages der udgangspunkt i mindstekravet, som er 

et gennemsejlingsfag på 1,6L, selvom skibstrafikken i Storstrømmen ikke 

lever op til antagelsen i (Frandsen, Olsen, Lund, & Bach, 1991) om, at 

skibenes hastighed skal være reduceret. I (Frandsen, Olsen, Lund, & Bach, 

1991) er der brugt 95 % fraktilen i forhold til skibslængden. Dette giver for 

skibstrafikken i Storstrømmen en længde på 89 m, som leder til et 

minimumskrav til gennemsejlingsfagene på 1,689 m = 142 m. Dette må 

anses som minimumskravet i forbindelse med fastlæggelse af størrelsen af 

gennemsejlingsfagene ved hjælp af domæneteori. Ved hjælp af yderligere 

undersøgelser, eksempelvis simuleringer med den fremtidige broløsning, kan 

det i en senere fase testes, om dette minimumskrav er tilstrækkeligt for 

søfarten. 

Hvis det største skib i det observerede tidsrum benyttes vil det give en 

minimumsbredde på gennemsejlingsfagene på 1,6114 m = 183 m. 

For denne forundersøgelse antages, at kravet er en minimumsbredde på 

142 m. 



Minimumsbredden skal opfyldes vinkelret på skibenes sejlretning, som her er 

forudsat at være vinkelret på brolinjen. Denne forudsætning vil givet være 

opfyldt, hvis den nuværende Storstrømsbro fjernes. Hvis denne bro bevares, 

er det muligt, at forudsætningen ikke kan opfyldes. Det vurderes, at den 

større gennemsejlingsbredde, som så vil være nødvendig, vil kunne rummes 

med den nuværende placering af den nye bros piller. 

Der er afholdt et indledende møde med Søfartsstyrelsen, hvor linjeføringen og 

eventuelle andre ønsker til en broforbindelse blev diskuteret. I den forbindelse 

har Søfartsstyrelsen givet udtryk for, at de foretrækker, at sejlruten er 

vinkelret på brolinjen. Hvis broen ikke placeres vinkelret på sejlruten vil 

Søfartsstyrelsen acceptere samme tiltag som anvendt ved Øresundsbroen, 

hvor der er opsat afmærkningspæle, der leder skibstrafikken til broens 

gennemsejlingsfag. Brodrageren udstyres endvidere med radarreflektor og 

pointofbestpassage passage markering. 

4.5.2 Højde af gennemsejlingsfag 

Det er forudsat, at minimumshøjden af gennemsejlingsfagene er 26 m 

svarende til højden af gennemsejlingsfaget på Farø Falster broen. Det 

vurderes ikke nødvendigt med 26 m på hele navigationsspændet på 142 m. 

Jævnfør, at 18 m gennemsejlingshøjde på Storebæltsforbindelsens Vestbro 

kun er opfyldt på 70 m ud af en samlet afstand på ca. 103 m mellem 

bropillerne 

I den nuværende fase vurderes følgende krav til gennemsejlingshøjden 

tilstrækkelige. 

Figur 4.12 

Krav til gennemsejlingshøjde. 

Det er som nævnt i afsnit 4.5.1 en forudsætning, at sejlretning er vinkelret på 

brolinjen. Hvis dette ikke er tilfældet kan det være nødvendigt at øge de 

90 m. Dette vil kunne gøres uden ekstra omkostninger. 

Grunden til, at det kan gøres uden ekstra omkostninger er, at området på 

brodrageren markeret på Figur 4.13 kan reduceres uden problemer for broens 

bæreevne. Dermed opnås en bredere gennemsejlingsåbning med 26 m. 


Projektgrundlag Fagnotat, fase 1 

26

Figur 4.13 

Opstalt af gennemsejlingsfag. 

Med den viste udformning af gennemsejlingsfagene vil der være en lille risiko 

for dækhuskollision mod brooverbygningen tæt ved pillerne. 

Brooverbygningen designes for en dækhuskollisionskraft, som sikrer en 

tilstrækkelig sikkerhed (se afsnit 9.2) 

4.5.3 Sekundært gennemsejlingsfag 

Indsejlingen til Orehoved Havn sker via en gravet rende med en dybde på 

7,0 m. Der er i den nuværende fase forudsat et sekundært gennemsejlingsfag 

for adgang til Orehoved Havn med en mindste bredde på 60 m og en mindste 

gennemsejlingshøjde på 17 m. 

Bredden på 60 m vurderes umiddelbart at være tilstrækkelig, da den gravede 

rende er smallere. Derimod kan gennemsejlingshøjden på 17 m betyde en 

begrænsning i anvendelsen af havnen. Det kan derfor være nødvendigt at 

grave en ny rende ind til havnen, så den kan anløbes uden at passere den nye 

bro. Umiddelbart synes der at være gode muligheder for en sådan 

omlægning. 



Figur 4.14: Markering af Orehoved Havn og indsejling til havnen. 

Såfremt den eksisterende Storstrømsbro fjernes, og der bygges en ny bro 

med en linjeføring vest for den eksisterende bro, skal konsekvenserne af at 

begrænse gennemsejlingshøjden via den sekundære sejlrute illustreret i Figur 

4.15 vurderes. Herunder bl.a. konsekvenserne for den lille havn (Jernhavnen) 

på sydsiden af Masnedø. 



Figur 4.15: Markering (rød cirkel) af mulig sekundær sejlrende. 

Jernhavnen 

Det vurderes umiddelbart, at en begrænsning af gennemsejlingshøjden i 

denne sekundære sejlrute ikke vil få konsekvenser, så et eventuelt sekundært 

gennemsejlingsfag er påkrævet. 

4.5.4 Referencer 

Frandsen, A. G., Olsen, D. F., Lund, H. T., & Bach, P. E. (1991). Evaluation of 

minimum bridge span openings applying ship domain theory. Transportation 

Research Record No. 1313, Freight Transportation: Truck, Rail, Water, and 

Hazardous Materials , 8390. 

Larsen, O. D. (1993). Ship Collisions with Bridges. Zürich, Switzerland: IABSE 

AIPC IVBH. 



5 Sikkerhedskoncept 

Et betydeligt bidrag til sikkerheden for en ny forbindelse over Storstrømmen 

opnås med et passende design. Designet tilstræber, at: 

− Ulykker så vidt muligt forhindres 

− Ulykkernes konsekvenser begrænses i videst muligt omfang 

− Redningsarbejdet sikres gode forhold. 

− Effektiv rydning af forbindelsen er mulig. 

− Hurtig genopretning af trafikken efter en hændelse sikres. 

Det anbefales at etablere en rådgivergruppe, der kan bistå med ekspertise 

indenfor sikkerhed, uheld, redning og rydning lignende de SURR (Sikkerhed 

Uheld Redning Rydning) og KKSURR (KystKyst Sikkerhed Uheld Redning 

Rydning) grupper, der er dannet i forbindelse med Storebælts og 

Øresundsforbindelsen. Disse grupper består af repræsentanter (for Øresund 

omfattende både danske og svenske) fra offentlige myndigheder, 

vejmyndigheder, jernbanemyndigheder, politi, brandvæsen, redningskorps, 

Arbejdstilsynet, offentlige sundhedsmyndigheder og hospitaler samt bygherre, 

bygherrens rådgivere, hovedentreprenørerne (når valgt) og 

hovedentreprenørernes rådgivere. 

I det følgende er der udelukkende opstillet krav for de emner, som vil være 

betydende for selve tværsnittet af broen. Øvrige og lige så relevante emner 

for et sikkerhedskoncept er ikke undersøgt nærmere i nuværende fase. 

5.1 Flugtvej 

Der etableres passende flugtvej langs såvel vej som jernbaneforbindelse. 

Disse flugtveje kan benyttes i forbindelse med hændelser og ulykker. 

På jernbanen etableres der nødfortove langs sporet. Minimumsbredden for 

nødfortovet er 0,75 m svarende til kravet angivet i BN1594 § 9.2.1. 

Flugt fra en ulykke på vejbroen adskiller sig ikke væsentligt fra flugt fra en 

ulykke på en landevej på land, hvor vejen anvendes. 

På vejen kan kanten i begge sider af vejen á 1 m's bredde anvendes som 

flugtvej (til fods) eller såfremt en gang og cykelsti etableres kan denne også 

benyttes. 

Såfremt der etableres en vejforbindelse i umiddelbar nærhed af 

jernbaneforbindelsen etableres der overgange mellem vejbro og jernbanebro. 

Udformningen skal i en senere fase diskuteres med Beredskabet og 

Banedanmark. Som udgangspunkt anvendes samme løsning som på 

Vestbroen. 



5.2 Rednings/ og servicevej 

Der etableres passende adgangsvej til indsats fra redningstjenester til såvel 

vej som jernbane. Denne redningsvej fungerer ligeledes som servicevej for 

drift og vedligehold. 

Redningsvejen for en hændelse eller ulykke på vejen adskiller sig ikke fra 

redningsvejen for en ulykke på en landevej på land, hvor vejen anvendes. 

Redningsvejen for en hændelse eller ulykke på jernbanen ønskes etableret 

som en vejforbindelse. Såfremt forbindelsen etableres som en kombineret 

vej og jernbanebro, kan vejbroen fungere som redningsvej. Såfremt der 

udelukkende etableres en jernbaneforbindelse, eller vej og jernbane er adskilt 

uden mulighed for overgange, er det forudsat, at der etableres en rednings 

og servicevej med tilstrækkelig bredde og bæreevne til at give adgang for 

beredskabet. 

Der forefindes ikke direkte lovmæssige krav til, at der skal etableres en særlig 

redningsvej for adgang til jernbanebroer i Danmark. En ny 

jernbaneforbindelse over Storstrømmen på 4 km uden mulighed for adgang 

fra en vej vil dog være et enestående tilfælde i Danmark. I dag er den 

længste jernbanebro uden vejadgang jernbanebroen over Limfjorden på ca. 

400 m. Der har derfor været afholdt et indledende møde med Beredskabet for 

at præsentere og diskutere mulige redningsveje. 

I en eksempelsamling til bygningsreglementet (Eksempelsamling om 

brandsikring af byggeri) er der angivet en minimumsbredde på 2,8 m for, at 

redningskøretøjer kan få adgang via port eller gennemkørsel. Denne bredde 

er vurderet at være utilstrækkelig til også at fungere som indsatsområde. I 

denne fase er det valgt at regne med en bredde på 3,5 m for adgangsvejen. 

Bredden er fastlagt under hensyntagen til økonomi, at de fleste brændende 

tog forventes at kunne passere broforbindelsen uden at gøre holdt på broen, 

og at sandsynligheden for, at en alvorlig ulykke med behov for indsats fra 

brandvæsen og ambulancetjeneste er meget lille. Se afsnit 5.3. 

I en senere fase skal der gennemføres en mere helhedsorienteret analyse af 

behovet for og udformningen af en redningsvej. I afsnit 5.4 er der angivet 

forslag til mulige tiltag for forbedrede forhold for Beredskabet. 

5.3 Uhelds/ og redningsscenarier 

Uheld på jernbanebroen kræver særlige overvejelser. Dels vil en større ulykke 

eventuelt kræve en evakuering af mange passagerer og dels kan adgangen til 

jernbanebroen være begrænset, hvis der ikke etableres en vejforbindelse i 

umiddelbar nærhed. For vejforbindelsen antages det, at de uheld der måtte 

indtræffe umiddelbart kan håndteres af beredskabet, da de har 

tilnærmelsesvis samme vilkår som på en almindelig landevej. 

Europæisk statistik over jernbaneulykker viser, at tre typer af ulykker er 

dominerende: 



− Afsporing af tog 

− Togkollisioner 

− Brand i tog 

I forbindelse med Femern Bælt broprojektet er statistikken blevet fortolket, 

og det er fundet, at en ulykke vil indtræffe omtrent 6 gange per 100 år. Dette 

er anvendt som grundlag for at vurdere uheldsfrekvensen for en ny 

forbindelse over Storstrømmen. Forholdet mellem længden af de to 

forbindelser (4 km/18 km) er anvendt til en skalering af uheldsfrekvensen. 

Dermed vurderes en uheldsfrekvens for en ny forbindelse over Storstrømmen 

at være af størrelsesorden 1 gang per 100 år. Det bemærkes, at statistikken 

indeholder alle ulykker altså også mindre ulykker, som ikke nødvendigvis vil 

kræve evakuering af passagerer og redningsindsats med slukningsudstyr og 

lignende. 

Ud fra statistikken er det vurderet, at ulykkerne fordeler sig med 50 % 

forårsaget af afsporing, 25 % forårsaget af kollisioner og 25 % forårsaget af 

brande i tog. 

Broen udstyres med enten beskyttelsesskinner eller afsporingsværn, hvilket 

vil reducere konsekvenserne af en afsporing væsentligt i de fleste tilfælde. 

Risikoen for kollision styres ikke af selve brodesignet, men af jernbaneteknisk 

udstyr som f.eks. ATC og Banedanmarks nye signalprogram ERTMS. 

En togbrand på den type bro, som er valgt for en ny forbindelse over 

Storstrømmen forventes ikke umiddelbart at have alvorlige konsekvenser for 

brokonstruktionen. Dels forventes det, at et tog i brand som oftest vil kunne 

passere broen, og dels er brandbelastningen på selve konstruktionen, der er 

af beton, som yderligere er beskyttet af ballasten og befinder sig under 

branden, ikke kritisk for designet. 

I det følgende er flugtvejen og redningsvejen illustreret for en ulykke, hvor 

der er brand i et tog. Scenariet er illustreret for to af broløsningerne: 

Dobbeltsporet jernbanebro med rednings og servicevej samt kombineret vej 

og dobbeltsporet jernbanebro. Figur 5.1 viser et uhelds og redningsscenarie 

med brand i et passagertog, hvor løsningsforslaget med en særskilt 

jernbaneforbindelse med dobbeltspor betragtes. Denne type uheld stiller store 

krav til indsatsen, idet der både er behov for assistance fra brandvæsnet og 

ambulancer. 



Figur 5.1: 

Illustration af flugt/ og redningsveje for dobbeltsporet jernbanebro. 

Ved siden af sporet findes den 3,5 m brede rednings og servicevej. I figuren 

er flugtvejen illustreret med grøn farve. Passagererne flygter langs sporet på 

hævede nødfortove og skal så enten flygte til landfæstet til fods eller samles 

op af et passagertog. Det er vanskeligt at anvende busser til transport af 

passagerer, da det vil give konflikt med brandbiler og ambulancer. I en senere 

fase skal det endeligt fastlægges i beredskabsplanen, hvordan passagerer skal 

transporteres til landfæste. 

Indsatsen fra brandvæsnet er markeret med rød farve. Brandbiler kører via 

rednings og servicevejen så nær uheldsområdet som muligt. Brandfolkene 

får adgang til nødfortovet via lodrette trappetrin, som etableres med 

passende afstand (~2550 m). 

Med den gule farve er indsatsen fra ambulancefolk markeret. Ambulancer 

kører ligeledes via rednings og servicevejen. 

Det er med den 3,5 m brede rednings og servicevej ikke muligt for to 

køretøjer at passere hinanden, og de kan ikke vende på broen. Det er 

hensigten, at køretøjerne fortsætter i samme retning, som de er kommet, 

alternativt bakker afhængigt af afstanden mellem landfæstet og 

ulykkesstedet. 

I Figur 5.2 er igen vist et uhelds og redningsscenarie med brand i et 

passagertog, men hvor løsningsforslaget med en kombineret vej og 

jernbaneforbindelse betragtes. 



Figur 5.2: 

Illustration af flugt/ og redningsveje for kombineret vej/ og dobbeltsporet 

jernbanebro. 

Principielt er flugtvejen og indsatsvejen de samme som angivet for løsningen 

med en ren jernbaneforbindelse med en rednings og servicevej. Her er 

adgangsvejen blot væsentlig bredere og svarer til en almindelig landevej. 

Dermed har beredskabet væsentligt lettere ved at yde den rette indsats, idet 

det både er muligt for to køretøjer at passere hinanden, og det er muligt at 

vende et køretøj. Endvidere er det muligt at anvende busser til at 

transportere togpassagerer væk fra broen. 

5.4 Forbedringsmuligheder for beredskabet 

I den nuværende fase er der forudsat etableret en rednings og servicevej på 

3,5 m's bredde for de broløsninger, der inkluderer rene jernbaneforbindelser. 

Det er som nævnt i forrige afsnit ikke nogen optimal løsning for beredskabet, 

idet der ikke er plads til at vende køretøjer eller for to køretøjer at passere 

hinanden. Det vil dog være muligt at forbedre denne løsning ved følgende 

tiltag: 

− Etablering af brandvand på broen 

− Etablering af vigepladser på rednings og servicevejen 

Etableres der brandvand på broen, vil der ikke være behov for tankbiler til 

brandslukning. Det vil reducere antallet af nødvendige køretøjer på broen i en 

uheldssituation. 

Det kan overvejes at udvide rednings og servicevejen lokalt, så der etableres 

vigepladser med passende afstande. Dermed bliver det muligt for to køretøjer 

at passere hinanden, og det bliver også muligt for køretøjer at vende. 



6 Autoværn og rækværker 

6.1 Autoværn 

I henhold til DK NA EN 19932 forudsættes der minimum anvendt 

styrkeklasse H2 i henhold til EN 1317. I en senere fase bør det undersøges 

nærmere, hvorvidt der skal etableres et stærkere autoværn H4a i henhold til 

EN 1317. 

6.2 Rækværk på gang/ og cykelsti 

Der etableres et brorækværk på begge sider langs gang og cykelstien. 

Håndlisten placeres mindst 1,2 m over gang og cykelbaneniveau. 

Last på rækværk er angivet i Vejregel, Udstyr, Autoværn, Opsætning af 

broautoværn og rækværker § 5.2. 

6.3 Rækværk på rednings/ og servicevej 

Der forudsættes etableret et rækværk langs rednings og servicevejen. Det 

vurderes tilstrækkeligt med kun et rækværk, da køretøjer kun i begrænset 

omfang vil færdes på vejen og udelukkende af autoriserede personer, vejen 

er meget smal og passage af andet køretøj er ikke muligt. I Vejregel, Udstyr, 

Autoværn, Opsætning af broautoværn og rækværker § 1.4 fremgår det, at 

på stibroer opsættes der kun brorækværk, også selvom kørsel med 

vedligeholdelsesmateriel kan forekomme. 



7 Trafiklast 

I det følgende er vist en oversigt over de lodrette trafiklaster for henholdsvis 

vej og jernbanebroen inkl. gang og cykelsti. For øvrige laster henvises til DK 

NA EN19912. 

7.1 Trafiklast på vej 

Der forudsættes broklasse 1. 

Tabel 7.1: Vejtrafiklast iht. DK NA EN1991/2. 

Tandem system 

(TS) 

Aksellaster 

Qik 

UDL system 

Ensfordelt last 

qik 

Bane 1 (3 m) 300 kN 6,0 kN/m² 

Bane 2 (3 m) 200 kN 2,5 kN/m² 

Bane 3 (3 m) 100 kN 2,5 kN/m² 

Øvrige arealer 0 kN 2,5 kN/m² 

Broen klassificeres desuden til klasse 150 for normalpassage. 

7.2 Trafiklast på jernbane 

Broen projekteres for LM71og SW0 med α=1,33, som angivet i BN1594 (og 

DK NA EN19912). 



Figur 7.1: 

Trafiklast for jernbanebro. Laster er inkl. α=1,33. 

LM71: 

Q vk = 333kN 333kN 333kN 333kN 

q vk = 106 kN/m 

0.8m 1.6m 1.6m 1.6m 0.8m 

Maks. 750 m 

SW0: 

q vk 

[kN/m] 

a 

[m] 

c 

[m] 

V max 

[km/t] 

SW/0 177 15.0 5.3 80 

7.3 Trafiklast på gang/ og cykelsti 

Lasten er foreskrevet svarende til DK NA EN19912:2003. 

Ensfordelt last: 

Figur 7.2: 

Ensfordelt trafiklast på gang/ og cykelsti 

q fk = 5 kN/m² 



Koncentreret last: 

Erstattes af last fra servicekøretøj. 

Gang og cykelsti projekteres for redningskøretøjer (servicekøretøj). Lasten er 

som følger: 

Figur 7.3: 

Last fra redningskøretøjer 

Q SV1 = 120 kN 

Q SV2 = 60 kN 

7.4 Trafiklast på rednings/ og servicevej 

Den ensfordelte last på rednings og servicevejen er som for gang og 

cykelsti. 

Koncentreret last: 

Som angivet for gang og cykelsti, men med 3 aksler: 

Q SV1 = 70 kN 

Q SV2 = 120 kN 

Q SV3 = 70 kN 

Akselafstand mellem Q SV1 og Q SV2 er 3,0 m og akselafstanden mellem Q SV2 og 

Q SV3 er 1,3 m. 

Lasten er angivet svarende til den maksimale totalvægt og akselvægt angivet 

i Dimensionsbekendtgørelsen (BEK nr. 577, 06/06/2011) for et 3akslet 

køretøj. 

7.5 Last på afsporingsværn 

Såfremt det vælges at anvende afsporingsværn i stedet for 

beskyttelsesskinner projekteres disse for følgende ulykkeslast. 



En vandret enkeltkraft på 300 kN påføres afsporingsværnet 50 mm under 

oversiden af afsporingsværnet. 

Ovennævnte krav er svarende til projekteringslasten for afsporingsværn på 

Øresundsbroen. 



8 Islast 

Islasten er estimeret ud fra Tillæg DK:2009 Islast. 

Den karakteristiske islast fra knusning, Q, er foreløbigt estimeret som følger. 

Tabel 8.1: 

Rektangulært 

Dybt vand 

Cirkulært 

Dybt vand 

Rektangulært 

Lavt vand 

Cirkulært 

Lavt vand 

Rektangulært 

Dybt vand 

Cirkulært 

Dybt vand 

Rektangulært 

Lavt vand 

Cirkulært 

Lavt vand 

Karakteristisk islast 

k 1 k 2 r c 

[MPa] 

e 

[m] 

d 

[m] 

k 3 

Q 

[MN] 

1,0 1,0 1,90 0,57 2,5 1,46 3,8 

0,9 1,0 1,90 0,57 2,5 1,46 3,6 

1,0 1,5 1,90 0,57 2,5 1,46 5,8 

0,9 1,5 1,90 0,57 2,5 1,46 5,2 

1,0 1,0 1,90 0,57 4,0 1,31 5,7 

0,9 1,0 1,90 0,57 4,0 1,31 5,1 

1,0 1,5 1,90 0,57 4,0 1,31 8,6 

0,9 1,5 1,90 0,57 4,0 1,31 7,7 

Rombeformede bropiller med spids omtrent i strømretningen betragtes 

foreløbigt som ækvivalente med cirkulære tværsnit. 

I denne fase er der udelukkende betragtet den maksimale islast hidrørende 

fra knusning af fastfrosset isdække påvirket af vind og strøm eller hidrørende 

fra drivende isflager. 



9 Skibsstød 

9.1 Bovkollision 

I den nuværende fase er skibsstødkræfter vurderet ud fra et krav om en 

tilstrækkelig høj sikkerhed, hvor risikoen for svigt ikke overskrider en 

maksimal årlig svigtsandsynlighed på 10 6 . Derudover er følgende antaget: 

− Bropiller i gennemsejlingsfag projekteres for et skib af en størrelse, der 

tilnærmelsesvis modsvarer det størst forekommende skib 

− Bropiller i tilslutningsfagene projekteres for en stødkraft fra et mindre skib, 

som resulterer i, at acceptkriteriet er overholdt. Det forventes, at 

sejlruterne ved broen forløber på en sådan måde, at der ikke er knæk i 

sejlruterne, hvorfra skibe, der glemmer at dreje her, kan ramme broen. 

I denne fase er der ikke gennemført en egentlig risikovurdering for skibsstød. 

Skibsstødkræfter er estimeret på baggrund af overordnede 

sandsynlighedsberegninger og sammenlignet med tilstrækkelige 

bropillekapaciteter for den eksisterende Storstrømsbro og FarøFalster broen. 

Der forudsættes følgende stødkræfter, hvor vanddybden inden for 80 m fra 

bropiller er 2 m eller mere: 

Tabel 9.1: 

Skibsstødkræfter, bovkollision 

Bropille 

Gennemsejlingsfag 

Tilslutningsfag 

Stødkraft 

60 MN 

25 MN 

For den eksisterende Storstrømsbro er der i perioden 20022009 

("Frekvensanalyse for skibsstød, Storstrømsbroen", Rambøll 2002, 

"Storstrømsbroen, Revurdering af skibsstødsfrekvenser", Rambøll, 2009) 

gennemført en vurdering af risikoen for skibsstød. Det er i den forbindelse 

fundet, at broen har tilstrækkelig sikkerhed mod skibsstød med 

bropillekapaciteter på ca. 30 MN for gennemsejlingsfagene og 1720 MN for 

tilslutningsfagene. FarøFalster broens bropiller ved gennemsejlingsfaget har 

en kapacitet på ca. 60 MN. 

Skibsstødkræfter skal i en senere fase fastlægges på basis af en egentlig 

risikovurdering. 

9.2 Dækhuskollision 

I denne fase er der ikke gennemført en egentlig risikovurdering for 

dækhuskollision. Skibsstødkræfter er estimeret på baggrund af overordnede 

betragtninger. 

Der forudsættes følgende stødkræfter for brodrager, hvor vanddybde er 2 m 

eller mere: 



Tabel 9.2: 

Skibsstødkræfter, dækhuskollision 

Bropille 

Gennemsejlingsfag 

Tilslutningsfag 

Stødkraft 

15 MN 

15 MN 

Skibsstødkræfter skal i en senere fase fastlægges på basis af en egentlig 

risikovurdering. 



10 Komfortkriterier 

I den nuværende fase er følgende komfortkriterium undersøgt: 

CRIT1: Maksimal vinkeldrejning ved dilatationsfuger 

Den maksimale vinkeldrejning θ v i det vertikale plan ved dragerenderne 

dilatationsfugerne begrænses til følgende: 

Figur 10.1: Vinkeldrejning i det vertikale plan ved dragerenderne 

Tabel 10.1: Maksimal vinkeldrejning ved ekspansionsfuger. 

Toghastighed 

Én dragerende 

θ v 

To dragerender 

θ v,1+θ v,2 

200 km/t θ v ≤ 3.0 mrad θ v,1+θ v,2 ≤ 4.0 mrad 

Vinkeldrejningen verificeres for to separate lasttilfælde (vejtrafik og 

jernbanetrafik kombineres ikke): 

− LM71 med α=1,33 på ét spor inkl. relevant stødfaktor og temperaturlast. 

− TS + UDL vejlast som angivet i Tabel 7.1 i én vejbane (kø i én retning) og 

temperaturlast. 

Lasttilfælde undersøges som anvendelsesgrænsetilstand karakteristisk med 

partialkoefficient 1,0 på lasten. 



Bilag A 






VERSION 2.0 


UDARBEJDET PSK 

KONTROLLERET LRH 

GODKENDT LHE 


ISBN: 9788771261080 





www.banedanmark.dk 

COWI A/S 

Parallelvej 2 


Danmark 

www.cowi.dk


Indhold 

Side 

1 Baggrundsmateriale 4 

1.1 Undersøgelser i 1931 4 


1.3 Senere undersøgelser for Farøbroerne 5 

1.4 Beskrivelse af Farøbroernes fundering 5 

2 Den tilgængelige information 6 



2.3 Undersøgelserne i halvfjerdserne 7 

2.4 Seismisk undersøgelse 2012 7 

3 Tolkning af informationerne 8 

3.1 Geologisk længdeprofil 8 

3.2 Den geologiske model 8 

3.3 Styrke* og stivhedsforhold 9 

4 Funderingsforhold 13 

4.1 Generelt 13 

4.2 Styrkeegenskaber 13 

4.3 Stivhedsegenskaber 14 

4.4 Funderingsmetode for Farøbroerne 14 

Bilag 

Appendiks A 

Længdeprofil, Tegning A23755*05*101

1 Baggrundsmateriale 

1.1 Undersøgelser i 1931 

I 1931 blev der udført boringer i en østre linje, stort set svarende til 

centerlinjen for den eksisterende Storstrømsbro, og i en vestre linje 

beliggende ca. 1,5 km vest for den eksisterende Storstrømsbro. Boringerne er 

benævnt a, b, c etc. 

Placeringen af linjerne er vist på vedlagte Længdeprofil, Appendiks A, hvor 

også linjeføringen for den nye påtænkte forbindelse er vist. 

Som det fremgår, er boringerne i den østre linje placeret øst for linjeføringen 

for en eventuel ny bro, og den vestre linje er placeret vest for samme, dog 

stort set i linjeføringen for den nye bro tæt på under Masnedø. De tidligere 

undersøgelser omkranser dermed projektet og er derfor af stor interesse for 

projektet. 

Boringerne blev udført med skylleboring og med optagelse af prøver pr. ca. 

3 m. 

Under borearbejdet blev jorden beskrevet visuelt geoteknisk. Efterfølgende 

blev prøverne fra østre linje geologisk bedømt på Danmarks Geologiske 

Undersøgelser, og der blev optegnet et geologisk længdesnit gennem den 

østlige linje. 

Undersøgelserne og deres resultater er detaljeret beskrevet i "De Danske 

Statsbaner, Baneafdelingen (1932). Beretning om Forundersøgelser i 

Storstrømmen og Masnedsund 1931. 

I denne beretning findes også et geologisk afsnit forfattet af Ellen Louise 

Mertz. 

Herudover findes der en mere summarisk beskrivelse af forholdene i et 91 

sider lang beskrivelse af Storstrømsbroens tilblivelse i De Danske Statsbaner. 

Storstrømsbroen af 26. september 1937 

Den geologiske tolkning af boringerne i østre linje findes i Danmarks 

Geologiske Undersøgelser II række, Nr. 60. Ellen Louise Mertz. Geologiske 

Profiler gennem danske Sunde og Fjorde. 1937 


I forbindelse med planlægning af Farøbroerne i 1966 blev der foretaget 

undersøgelser i form af boringer udført af Geoteknisk Institut (nu GEO). 

Boringerne er nummererede og deres placeringer er vist på vedlagte 

længdeprofil, Appendiks A. De mest interessante boringer for det aktuelle 


Geoteknisk notat Fagnotat, fase 1

projekt er boringerne 19, 13 og 14 i den østre linje og boringerne 11, 12, 21 

og 22 i den vestre linje. 

Vi har situationsplaner, boreprofiler og længdesnit for alle boringer i disse to 

linjer. 

Resultatet af undersøgelserne i 1966 ved Storstrømsbroen og i linjer ved de 

senere opførte Farøbroer er diskuteret i Geoteknisk Instituts Bulletin 31 af 

1978: Gunnar Larsen, Carl BækMadsen og Niels Foged. Storstrømmen. 

Geologiske forhold i Farølinjen. 

1.3 Senere undersøgelser for Farøbroerne 

Da undersøgelserne af 1966 beskriver, at der overordnet set er ret god 

overensstemmelse mellem de glaciale aflejringers styrke og stivhed ved de to 

linjer ved Storstrømsbroen og ved den endelige placering af Farøbroerne, er 

det af interesse at følge de senere undersøgelser foretaget af Geoteknisk 

Institut i halvfjerdserne. Rapporterne omfatter: 

− Geoteknisk rapport nr. 2, 3, 4, 5 og 6, alle fra 1971 

− Geoteknisk rapport nr. 100, 101, 102, 103, 104, 105, 105A, 106, 106A og 

107, alle fra 1977 

− Geoteknisk rapport nr. 7, 8 og 9, alle fra 1977 

− Geoteknisk hovedrapport af 1979 

1.4 Beskrivelse af Farøbroernes fundering 

Farøbroernes fundering er beskrevet flere steder. Mest information relevant 

for denne opgave er en 8 siders artikel, A. Ole Jensen, Christiani & Nielsen: 

Farøbroernes Fundering. 

Artiklen er fundet i Vejdirektoratets arkiv og er af ukendt dato, ligesom det 

ikke er angivet, hvor den er publiceret. Forfatteren til dette notat er bekendt 

med A. Ole Jensen, og da han var ansat i Christiani & Nielsen, som varetog 

projektering af underbygningen, må det vurderes, at artiklen har vægt og kan 

anvendes her. 



2 Den tilgængelige information 


I 1931 var faget geoteknik ikke udviklet som i dag. Man havde således ikke et 

veletableret styrkemål. 

I stedet blev jordens styrke kategoriseret efter: 

− Meget blødt 

− Blødt 

− Nogenlunde fast 

− Fast 

− Meget fast 

Man forsøgte at basere denne kategorisering på måling på de optagne prøver, 

men uden overbevisende resultater. 

Gennemlæsningen af de forskellige rapporter, der beskriver undersøgelserne, 

efterlader dog det indtryk, at beskrivelsen af jordens sammensætning er ret 

systematisk, og at det er muligt at anvende styrkekategorierne relativt. 

Den geologiske bedømmelse af boringerne i østre linje, der blev udført af 

Ellen Louise Mertz, bærer præg af, at faget geologi var ganske langt fremme i 

1931, hvorfor man kan forvente, at den ingeniørgeologiske bedømmelse af 

disse boringer er retvisende, også i dag, selv om antallet af optagne prøver er 

så lille, at der kan gemme sig lag af anden beskaffenhed end det, der er vist 

på de enkelte boreprofiler. 

Det vil derfor sige, at vi fra 1931 har et godt billede af de geologiske forhold 

langs den østre linje, men må tolke informationerne fra den vestre linje for at 

bedømme de geologiske forhold. Hertil kommer, at vi i det mindste har et 

relativt mål for jordens styrke. 

De tolkede boreprofiler er vist på længdesnittet, Appendiks A 


Undersøgelserne i 1966 omfatter boringer med geoteknisk/geologisk 

beskrivelse, mange forsøg, hvoraf skal nævnes vingeforsøg (intakt og 

omrørt), vandindhold, rumvægt og glødetab. Herudover blev der udført andre 

forsøg, så som sigteanalyser, konsolideringsforsøg, triaxialforsøg og simple 

trykforsøg. 



Boreprofilerne fremstår helt nutidige, dvs. at de er lette at læse og tolke. 

Boreprofilerne er gengivet på længdeprofilet på Appendiks A. 

2.3 Undersøgelserne i halvfjerdserne 

Undersøgelserne i halvfjerdserne har samme nutidige kvalitet som 1966 

undersøgelserne. Men her er der tale om området ved den senere opførte 

Farøbro. 

2.4 Seismisk undersøgelse 2012 

Beskrivelsen og resultaterne af den seismiske undersøgelse er gengivet i GEO. 

Storstrømsforbindelsen. GEO projekt nr. 35362, rapport 1 20120302 

Den seismiske undersøgelse har været begrænset til vanddybder på mindst 

4 m. Undersøgelserne omfatter: 

− En bathymetrisk opmåling 

− En opmåling af havbunden med side scanner sonar til fastlæggelse af 

bundtyper og lokalisering af anormale objekter på havbunden (f. eks. 

kabler) 

− En seismisk undersøgelse med GEOSparker 

Hovedresultaterne er vist som Bilag B1 B6 i ovennævnte rapport fra GEO. 



3 Tolkning af informationerne 

3.1 Geologisk længdeprofil 

De geologiske informationer i boringerne fra 1931 og 1966 er vist på 

længdeprofilet, Appendiks A, hvor også resultaterne fra den seismiske 

opmåling er vist i form af havbund, overside tolket overflade af glaciale lag 

samt overside kridt, hvor denne overflade har kunnet tolkes, omend med 

nogen usikkerhed. 

Boringerne a, b, c etc. i den østre linje er vist med GEUS' nummerering 

232.70A, 232.70 B, 232.70C etc. Boringerne a, b, c etc. i den vestre line er 

vist som B.a, B.b, B.c etc. Boringerne udført 1966 er vist med GB foran 

boringsnummeret. 

Det skal understreges, at overside glaciale lag kun er bestemt med nogen 

usikkerhed ved de udførte seismiske undersøgelser. Dette ses mest tydeligt 

ved boring nr. GB13 i den østlige linje, se Appendiks A. Her har det ikke 

været muligt at genfinde overgangen mellem de post og senglaciale lag i 

form af skredjord og nedskylsaflejringer til den underliggende glaciale 

lagserie. Det må antages, at der langs brolinjen findes andre tidligere huller i 

den glaciale overflade, der senere er fyldt op. Man må derfor ikke basere den 

forventelige gennemsnitlige funderingsdybde på de seismiske længdesnit, 

men bør i stedet anlægge en mere pessimistisk holdning, som det fremgår af 

nedenstående. 

3.2 Den geologiske model 

Der henvises til længdeprofilet, Appendiks A. 

Øverst kan der, specielt ved kystnære områder være få meter gytje, organisk 

holdigt sand eller blot sand. Dette er mest udpræget ved den østre linje, idet 

den vestre linje ikke indeholder boringer på lavt vand umiddelbart nord for 

Falster. 

Herunder er der generelt et mere end 10 m tykt lag af moræneler. 

En undtagelse er boring GB13 i den østlige linje, hvor der under ca. 3 m gytje 

er et 5 m tykt lag af senglaciale aflejringer af usikker herkomst. 

En anden undtagelse er boring c i den vestre linje, hvor den eneste mulige 

tolkning af signatur fra 1931 er smeltevandsaflejringer fra underside øvre 

sand til prækvartæret. 

Ofte underlejres moræneleret af glacialt smeltevandsler eller smeltevandssilt. 

Generelt kan der i de glaciale lag være sandlag og/eller sandlommer. 



Undersiden af disse glaciale lag er generelt fundet i kote 21 til 37 m. Ved 

boring g i den østre linje er lagene ikke gennemboret i kote 58 m. 

Herunder er der truffet skrivekridt, som kan repræsentere løse flager, men 

også kan være faststående. Det er kendt, at der i denne glaciale serie kan 

være flager af skrivekridt. 

De glaciale lag kan karakteriseres som rodede som et resultat af flere 

isfremstød, som kan have medtaget lokalt materiale med det resultat, at der 

forekommer lokalmoræne. Det skal også nævnes, at kalkindholdet ofte er højt 

(> 50 %), således at i det mindste en del af moræneleren måske skulle 

benævnes kalkmoræne. 

Dybdepunktet ved boring g i den østlige linje modsvares af et tilsvarende 

dybdepunkt i boring 1251 for Farøbroerne beliggende 67 km østsydøst for 

Storstrømsbroen. Selv om der ikke er fundet et tilsvarende dybdepunkt i den 

vestre linje, og der heller ikke er fundet et dybdepunkt ved de seismiske 

undersøgelser, må denne observation lede frem til, at der er mulighed for, at 

der har været en dyb, formentlig smal erosionsrende i Storstrømmen, som så 

senere er fyldt op med sand. 

3.3 Styrke' og stivhedsforhold 

3.3.1 Generelt 

Der er generel erfaring for, at hvis jordarter har tilstrækkelig styrke for en 

projektering i brudgrænsetilstanden, så har den også tilstrækkelig stivhed i 

beregningerne for anvendelsesgrænsetilstanden. Dette afsnit vil derfor være 

koncentreret om styrkeparametre. 

3.3.2 Glaciale lags styrke 

Det nævnes i alle rapporterne for undersøgelserne i 1931, at funderingsjorden 

i den østre linje er stærkere end i den vestre linje. 

Den østlige linje er typisk "fast", hvorimod den vestre linje mest er 

"nogenlunde fast". 

Det fremgår også af materialet, at man har anvendt et tilladeligt tryk på 

bunden på 3,5 kg/cm 2 . Dette svarer til "udmærket byggegrund" til "god 

byggegrund" i henhold til første udgave af Funderingsnormen af 1952. 

(Alternativet er "nogenlunde god byggegrund"). 

Erfaringerne fra 1931 var således, at underbunden i den østre linje er 

stærkere end den vestre linje. 

Denne vurdering afprøves ved at foretage en simpel analyse af senere 

bestemte vingestyrker i den vestre linje og den østre linje. 



Fordelingen af vingestyrker fra 1966 i den vestre linje og østre linje er vist på 

Figur 3.1. 

Figur 3.1: 

Fordeling af vingestyrker fra 1966 for moræneler i den vestre linje og i den 

østre linje. Noter, at dybde er dybde under overflade øvre moræne 

0 

Vestre linje, moræneler 

Vingestyrke [kPa] 

0 100 200 300 400 500 600 700 800 

0 

Østre linje, moræneler 


0 100 200 300 400 500 600 700 800 

1 

1 

2 

2 

3 

3 

Dybde under morænelersoverflade [m] 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 


4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

12 

13 

14 

15 

Boring 11 

Boring 12 

Boring 21 

Boring 22 

120 kPa 

11 

12 

13 

14 

Boring 19 

Boring 13 

Boring 14 

170 kPa for bor. 19 

300 kPa for bor. 13 og 14 

Der er i figuren lagt et skøn af en karakteristik udrænet styrke, som bliver ca. 

120 kPa i den vestre linje, men 170 til 300 kPa i den østre linje. 



De tilsvarende værdier for smeltevandsler og smeltevandssilt er vist på Figur 

3.2. 

Figur 3.2: 

Fordeling af vingestyrker fra 1966 for smeltevandsler og smeltevandssilt i 

den vestre linje og i den østre linje. Noter, at dybde er dybde under 

overflade øvre moræne 

0 

Vestre linje, smeltev. silt og ler 


0 100 200 300 400 500 600 700 800 

0 

Østre linje, smeltevandsler 


0 100 200 300 400 500 600 700 800 

1 

1 

2 

2 

3 

3 


4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 


4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 



og 14 

Boring 19 

12 

11 

13 

14 

120 kPa 

Boring 11, silt 

Boring 11, ler 

12 

13 

15 

14 

Som man ser, er der også for smeltevandsler og smeltevandssilt forskel på 

den vestre og østre linje. 

Det vil sige, at disse få resultater bekræfter vurderingen i 1931, at den vestre 

linje funderingsmæssigt er svagere end den østre linje. 

3.3.3 Skrivekridt 

Skrivekridtet er for Farøbroerne beskrevet som slamkalk. Den fremstår som 

generelt uhærdnet og dermed svagere end skrivekridtet generelt er. Det er et 

åbent spørgsmål, om skrivekridtet her er svagere end normalt. 

Til orientering kan "uhærdnet" (H1) oversættes til "jordkonsistens", hvorimod 

svagt hærdnet (H2) kan oversættes til "svag klippekonsistens". 



En indikation kan man opnå ved at betragte vingestyrkerne i skrivekridt. 

Disse er fordelt efter dybde under overflade skrivekridt i Figur 3.3. 

Figur 3.3: Fordeling af vingestyrker i skrivekridt 

0 

Vestre linje, skrivekridt 


0 100 200 300 400 500 600 700 800 

0 

Østre linje, skrivekridt 


0 100 200 300 400 500 600 700 800 

1 

1 

2 

2 

Dybde under kridtoverflade [m] 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

Dybde under kridtoverflade [m] 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

Boring 14 

10 

11 

12 

120 kPa 

Boring 11 

Boring 12 

10 

11 

12 

170 kPa for 

bor. 19 

Som det fremgår, kan vingestyrkerne i de øvre få metre være særdeles 

beherskede, og i Boring 11 er høje styrker, skønsmæssigt svarende til H2, 

først fundet i 9 meters dybde under skrivekridtets overflade. 

3.3.4 Styrkeforhold i forhold til området ved Farøbroen 

Gennemgangen af materialet for Farøbroen viser, at de skønnede 

karakteristiske udrænede styrker svarer ret nøje til de resultater, der er vist i 

afsnit 3.3.2 og 3.3.3. 



4 Funderingsforhold 

4.1 Generelt 

Med typisk mere end 10 m glaciale lag med generelt moræneler øverst i den 

glaciale lagserie må man opfatte den glaciale lagserie som den naturlige 

funderingsjord, hvor direkte fundering er mulig. 

Selv om moræneleren kan være ret svag (relativt til andre grå moræner øst 

for isens hovedstilstandslinje), må man stadig betragte den som 

funderingsjorden, omend man på grund af de små vingestyrker i den vestre 

linje bør nedgradere funderingsforholdene fra "udmærket byggegrund" / "god 

byggegrund" til "god byggegrund" / "nogenlunde god byggegrund", for at 

anvende sprogbrugen i første udgave af den danske funderingsnorm. 

Også den underliggende smeltevandsler og smeltevandssilt må opfattes som 

udmærkede funderingsjorde, hvis de også efter udgravning for fundamenter 

er beliggende under moræneler, dvs. ikke bliver afdækket. 

Den glaciale smeltevandssand anses også for en udmærket funderingsjordart. 

Endelig må man også opfatte skrivekridt, selv med så dårlige vingestyrker 

som vist på Figur 3.3, som acceptabel funderingsjord, idet overfladen af 

skrivekridt er beliggende så dybt, at der sker en stor trykspredning, og idet 

det erindres, at skrivekridtet har været gletsjerbelastet, altså forbelastet. 

Man må på baggrund af den eksisterende Storstrømsbro forudsætte, at 

pælefundering lokalt kan blive nødvendig. Det er usikkert hvor mange 

pælefunderinger, der kan blive tale om. Herudover må man forudse, at der 

lokalt kan være ret dårlige funderingsforhold, hvorfor funderingen her vil blive 

dyrere end standardløsningen. Det vurderes, at disse risici kan prissættes 

som merprisen for pælefundering af 20 % af fundamenterne med en 

sandsynlighed på 50 %. 

4.2 Styrkeegenskaber 

Ved direkte fundering i glaciale lag bør der forudsættes et udgravningsniveau, 

der svarer til 3 m under havbunden, og der bør indledningsvist regnes med 

styrkeparametre som anført i Tabel 4.1. 



Tabel 4.1: 

Karakteristiske styrkeparametre i den nye brolinje for næste fase 

Jordtype 

Effektiv 

rumvægt, γ' 

Udrænet for' 

skydningsstyrke, c u 

Drænede parametre 

[kN/m 3 ] [kPa] [°] [kPa] 

Gytje 0 NA NA NA 

Senglaciale 

aflejringer 

10 NA NA NA 

Moræneler 11,5 120 30 12 

φ' 

c' 

Som det fremgår af tabellen, er der alene angivet parametre for moræneler 

som funderingsmateriale. Dette skyldes, at det er vigtigt i denne fase at 

definere meget simple styrkeparametre for funderingsjorden for at kunne 

præsentere de mange brovarianter, der overvejes. 

Som det fremgår af det tidligere, er vingestyrkerne for smeltevandsler og 

smeltevandssilt af samme størrelsesorden som for moræneler, hvorfor den 

udrænede styrke på 120 kPa uden problemer kan bruges for smeltevandsler 

og smeltevandssilt. 

De drænede parametre for funderingsjorden moræneler er bevidst valgt lidt 

lavt i forhold til de værdier, der reelt forventes. Dette vil efter vor opfattelse 

kompensere for, at de tilsvarende parametre for smeltevandsler og 

smeltevandssilt formentlig er lidt mindre, end det, der er angivet i Tabel 4.1. 

For smeltevandssand gælder det, at friktionsvinklen er væsentligt større end 

30°, hvorimod den effektive kohæsion er 0 kPa. Da smeltevandssandet 

generelt findes i nogen dybde, vurderes de effektive 

brudforskydningsspændinger i morænesand generelt at være større, end hvis 

der havde været moræneler med de i Tabel 4.1 viste effektive styrker i 

stedet. 

Vi mener derfor, at de simple styrkeegenskaber vist i Tabel 4.1 er retvisende 

for projektet som helhed. 

4.3 Stivhedsegenskaber 

Under forudsætning af, at brofundamenter bliver korrekt dimensioneret i 

brudgrænsetilstanden, forventes der ikke problemer med differenssætninger. 

4.4 Funderingsmetode for Farøbroerne 

Det fremgår af materialet, at det viste sig nødvendigt at pælefundere ét 

fundament ud af ca. 50 fundamenter i Storstrømsbroen. 

Ved Farøbroerne derimod er 19 ud af 38 fundamenter på pæle. 

Dette forhold har givet anledning til undren, idet bundforholdene overordnet 

set er ret ens ved de to broer. 



A. Ole Jensens beskrivelse af forholdene i artiklen "Farøbroernes Fundering" 

kaster lys over forholdene, idet det her anføres, at projektet blev udbudt med 

direkte fundering, men entreprenøren valgte kun direkte fundering ved 

funderingsdybder mindre end 9 m under havoverfladen. Hvor funderingen 

skete dybere, valgte han en pælefunderet løsning. 

Dette valg er formentlig sket, fordi man på dette tidspunkt ikke havde let 

adgang til så tunge løft, som man senere har anvendt ved vigtige danske 

broer, såsom Vestbroen og Øresundsbroen. 

I dag vil man formentlig vælge at præfabrikere fundamenterne på land og 

sænke dem ned på en præpareret gruspude ved hjælp af en stor flydekran, 

som f. eks. "Svanen". 

De mange pælefunderinger på Farøbroen har således ingen indflydelse på 

vurdering af funderingsforhold for det aktuelle projekt. 



Bilag B 

GEO rapport, 

Storstrømsforbindelsen 



Storstrømmen 

Geofysisk opmåling for ny forbindelse 

GEO projekt nr. 35362 

Rapport 1, 2012-03-02 

Sammenfatning 

Som et led i analyser for en ny Storstrømsforbindelse, der varetages af COWI A/S, er 

GEO af Banedanmark blevet bedt om at gennemføre geofysiske undersøgelser med henblik 

på en opmåling af havbunden og en seismisk registrering af bundforholdene i området. 

Formålet med undersøgelsen er at kortlægge havbunden og den nære undergrund, i en 

korridor vest for den eksisterende bro. Endvidere at opnå korrelation mellem den seismiske 

registrering til eksisterende boringer i området. 

Undersøgelserne omfattede følgende: 

 

 

 

En bathymetrisk opmåling med multi beam ekkolod til fastlæggelse af detaljerede 

havbundskoter 

Opmåling af havbunden med Side Scan Sonar til fastlæggelse af bundtyper og lokalisering 

af anormale objekter på havbunden 

Seismisk opmåling til fastlæggelse af variationen af de øvre geologiske strata 

Området er karakteriseret ved en underliggende Skrivekridt i mere end 20 meters dybde 

overlejret af moræneaflejringer der dækker størstedelen af havbunden. Enkelte steder er 

morænen overlejret af postglaciale aflejringer. 

GEO 

Maglebjergvej 1 

2800 Kgs. Lyngby 

Tlf.: +45 4588 4444 

Fax: +45 4588 1240 

geo@geo.dk 

Deres ref.: Storstrømmen; Geofysisk opmåling for ny forbindelse 

GEO projekt nr. 35362, Rapport 1, 2012-03-02, Storstrømsforbindelsen 

www.geo.dk 

CVR-nr: 59781812

Udarbejdet for 





Udarbejdet af Timo Hansen, 

4520 4167, tmh@geo.dk 

Kontrolleret af Simon Hviid, 

4520 4267, shv@geo.dk 

Indhold 

1 Introduktion........................................................................................... 4 

1.1 Formål og introduktion .................................................................... 4 

1.2 Indhold i denne rapport ................................................................... 5 

1.3 Tidligere undersøgelser ................................................................... 6 

2 Anvendt Udstyr ...................................................................................... 7 

3 Metoder ................................................................................................ 8 

3.1 Survey program ............................................................................. 8 

3.2 Anvendt Fartøj ............................................................................... 8 

3.3 Datum og koordinatsystem .............................................................. 9 

3.4 Navigation og positionering .............................................................. 9 

3.4.1 Metode ................................................................................. 9 

3.5 Multibeam ....................................................................................10 

3.5.1 Metode ................................................................................10 

3.5.2 Kalibrering ...........................................................................10 

3.6 Side scan sonar.............................................................................10 

3.6.1 Metode ................................................................................10 

3.6.2 Acceptance-test ....................................................................10 

3.7 Seismisk registrering......................................................................11 

3.7.1 Acceptance-test ....................................................................11 

4 Databehandling og tolkning.....................................................................12 

4.1 Bathymetri ...................................................................................12 

4.1.1 Processering .........................................................................12 

4.1.2 Præsentation ........................................................................12 

4.1.3 Resultater ............................................................................12 

4.2 Side scan sonar-registrering............................................................12 

4.2.1 Processering og tolkning.........................................................12 

4.2.2 Præsentation ........................................................................12 

4.2.3 Resultater ............................................................................13 

4.3 Seismisk profilering .......................................................................15 

4.3.1 Processering .........................................................................15 


GEO projekt nr. 35362, Rapport 1, 2012-03-02, Storstrømsforbindelsen 2/18

4.3.2 Tolkning...............................................................................15 

4.3.3 Præsentation og resultater......................................................16 

5 Elektroniske Leverancer..........................................................................18 

Bilag 

A.1 Seismiske profileksempler 

B.1 Sejllinjekort 1:15.000 

B.2 Bathymetrisk Kort 1:15.000 

B.3 Bundtypekort og Objekter 1:15.000 

B.4 Udvalgte profilsnit 1:15.000 

B.5 Dybdekort – Moræneoverflade 1:15.000 

B.6 Dybdekort – Top Skrivekridt 1:15.000 



1 Introduktion 

1.1 Formål og introduktion 

Som et led i analyser for en ny linjeføring ved Storstrømmen, er GEO blevet bedt om at 

gennemføre geofysiske undersøgelser med henblik på en opmåling af havbunden og en 

seismisk registrering af bundforholdene i området. Banedanmark er bygherre, COWI A/S 

er bygherrerådgiver på projektet og GEO er entreprenør ved opmålingen. 

Formålet med undersøgelsen er at kortlægge havbunden og den nære undergrund i en 

korridor vest for den eksisterende bro. Endvidere at opnå korrelation mellem den seismiske 

registrering til eksisterende boringer i området. 

Undersøgelserne omfattede følgende: 

 

 

 

En bathymetrisk opmåling med multi beam ekkolod til fastlæggelse af detaljerede 

havbundskoter 

Opmåling af havbunden med Side Scan Sonar til fastlæggelse af bundtyper og lokalisering 

af anormale objekter på havbunden 

Seismisk opmåling til fastlæggelse af variationer i de øvre geologiske strata 

Figur 1.1 viser undersøgelsesområdet, omfattende hovedlinjer med 50 meters separation 

i korridoren med den forventede linjeføring, samt en række linjer der forbinder undersøgelsesområdet 

med eksisterende boringer i området. 



Figur 1.1: Undersøgelsesområdet omfattende planlagte sejllinjer og eksisterende boringer. 

1.2 Indhold i denne rapport 

Nærværende rapport indeholder faktuel rapportering af det udførte opmålingsprogram 

samt tolkninger og resultater af datamaterialet. Følgende elementer indgår. 

1. Faktuel beskrivelse af anvendt udstyr, metoder og udførelse af havbundsopmåog 

seismisk profilering 

ling 

2. Beskrivelse og tolkning af Multi Beam, Side Scan Sonar 3. Præsentation ved fladedækkende kort og GIS tema af bundtypekort, bathymetri, 

Isopach af post glaciale aflejringer, dybde til kalkoverfladen og udvalgte profilsnit 



5/18

1.3 Tidligere undersøgelser 

Data fra tidligere undersøgelser i forbindelse med og forud for opførelsen af Storstrømsbroen 

of Farøbroen er anvendt i planlægningen og integreret i tolkningen. Følgende materiale 

er anvendt. 

1) E. L. Mertz: Geologiske Profiler gennem danske Sunde og Fjorde. Danmarks Geologiske 

Undersøgelse, II række, nr. 60, 1937. 

2) Beretning om Forundersøgelser; Storstrømmen og Masnedsund 1931. De Danske 

Statsbaner, d. 5/4 1932. 

3) Forarbejder for en ny fast forbindelse, Sjælland – Falster; Bundundersøgelser 

1966. Geoteknisk Institut, Rapport 66022.R1, d. 8/8 1966. 

Følgende boringer er anvendt ved tolkningerne: 

1931 Undersøgelse 1966 Undersøgelse 

Boring nr. Northing Easting Boring nr. Northing Easting 

Oest_a 6095963 685304 11 6094925 682950 

Oest_b 6095710 685160 12 6095969 683557 

Oest_c 6095389 684971 13 6094464 684572 

Oest_d 6095063 684778 14 6095325 685085 

Oest_e 6094607 684510 15 6097386 686226 

Oest_f 6094472 684431 16 6097809 686499 

Oest_g 6094310 684334 17 6096761 685918 

Oest_h 6093898 684089 18 6097310 685779 

Oest_i 6093535 683875 19 6093797 684164 

Oest_k 6093290 683732 20 6098476 686893 

Oest_l 6094533 684466 21 6096171 683632 

Vest_a 6096968 684150 22 6096565 683835 

Vest_b 6096814 684066 

Vest_c 6095607 683407 

Vest_c_maerke 6095704 683460 

Vest_d 6095540 683370 

Vest_e 6095356 683268 

Vest_f 6094909 683022 

Vest_g 6094416 682751 

Tabel 1-1: Boringer fra tidligere undersøgelser. Koordinater er angivet i ETRS89, UTM 32 



2 Anvendt Udstyr 

Følgende udstyr er anvendt ved undersøgelserne. 

Opmålingsskib 

MS Kattegat chartret fra Dansurvey ApS. 

Positionering 

GNSS Modtager 

Gyro 

RTK Reference station 

Navigation 

Applanix Pos Mv, Trimble 

Applanix Pos Mv, GPS Heading 

DC201 (AD navigation) 

NaviPac (EIVA A/S) 

Bathymetri 

Multi Beam System 

Heave, pitch & roll sensor 

Sound Velocity Probe 

Online Probe 

Data opsamling 

Post processering 

SeaBat 7125 fra RESON 

Applanix Pos Mv 

SVP-15 fra RESON 

SVP-C fra RESON 

EIVA NaviScan-software 

EIVA NaviEdit, NaviModel, NaviPlot 

Side scan sonar 

Sonar 

Side scan sonar Edgetech 4200-HFL, 600 kHz 

SSS Spil 

Umbilical spil for konstant dybde justering 

Data opsamling Discover ver. 7.22 


CODA digital processerings software 

Sub Bottom Profiling 

Acoustic SBP 

Data opsamling 


GEO-SPARKER 200, marine multi-tip sparker fra 

Georesources 

CODA DA2000 

CODA Seismic+ 



3 Metoder 

3.1 Survey program 

Survey programmet er udarbejdet i samarbejde med COWI med henblik på: 

1) At opnå tilstrækkelig dækning af bathymetri og side scan sonar data samt at tilgodese 

en detaljeret seismisk profilering 

2) At forbinde det primære undersøgelsesområde med eksisterende data fra undersøgelserne 

i henholdsvis 1931 og 1966 vha. af seismisk profilering 

Figur 1.1 viser de planlagte survey linjer, hvor der blev optaget data fra alt anvendt udstyr. 

Det primære undersøgelsesområde udgøres af de 13 parallelle linjer samt en linje 

nord om Kalve Rev. De resterende linjer opmåles for at forbinde det primære undersøgelsesområde 

til data fra eksisterende boringer til området. 

Linje kort af udførte linjer, med angivelse af eksisterende boringer fra undersøgelserne i 

henholdsvis 1931 samt 1966 er præsenteret ved Bilag B.1. 

Det var ved udførslen ikke muligt at fuldføre surveylinjen langs Storstømsbroen som 

planlagt. Dels blev den parallelforskudt 20 meter mod øst pga. bropillernes nærhed, og 

dels blev den afbrudt i den sydlige ende pga. opankret skib ved en af bropillerne (Se 

Bilag B.1). 

3.2 Anvendt Fartøj 

Opmålingsskibet M/V Kattegat fra Dansurvey ApS blev lejet ind til udførsel af opgaven. 

M/V Kattegat har et gennemprøvet geofysisk setup og er et dedikeret survey skib med 

gode manøvre egenskaber og stabilitet. Billedet nedenfor er fra Orehoved Havn, som 

blev brugt som base havn. 

Opmålingsskibet: M/V Kattegat 

Længde 

13.5 m 

Bredde 

4.0 m 

Draft 

2.60 m 

Servicefart 

8.2 knob 

Rækkevidde 

Antal dage på 

havet 

Passager antal 

1000 NM 

5 dage 

6 pers. 



3.3 Datum og koordinatsystem 

Koordinaterne fra undersøgelsesområdet er opgivet i WGS84, UTM Zone 32. 

Alle dybder refererer til DVR90. 

Datum 

: ETRS89 

Projection 

: UTM (north) 

Zone : 32 

Central meridian (C.M.) : 9 

False Easting 

: 500000 m 

False Northing 

: 0 m 

3.4 Navigation og positionering 

3.4.1 Metode 

For den geofysiske opmåling er positioneringen baseret på et GPS/GLONASS RTKpositioneringssystem 

indeholdende Applanix Pos Mv modtager som det primære system. 

RTK systemet på skibet modtog GPS-målinger fra den stationære referencestation placeret 

på Orehoved havn på Havnegade, Nørre Alslev. Referencestationen havde frit udsyn 

til hele surveyområdet hvilket har sikret stabil positionering (Figur 3.1). 

Figur 3.1 Opsætning af RTK station på Orehoved havn. Survey område og Storstrømsforbindelsen 

kan ses i baggrunden. 

Ved brug af RTK, er det muligt at få en 3-dimensionel bestemmelse af positionen uden 

brug af informationer om hav niveau. Nøjagtigheden af systemet er indenfor 10 cm horisontal 

og vertikalt. 

Navigationsberegningerne er udført med NaviPac-software. Alle seismiske kilder var individuelt 

positioneret online fra NaviPack navigations systemet. Verifikation af systemet 

blev foretaget ved hjælp af Leica SpiderNET Network RTK. 



3.5 Multibeam 

3.5.1 Metode 

De bathymetriske data er opsamlet ved brug af et Reson SeaBat 7125 Multibeam system 

med NaviScan software. Systemet har en åbningsvinkel på 140 ◦ fordelt på 512 stråler, 

som scanner havbunden i en nedadvendt vifteform i en bredde af ca. 4 gange vanddybden. 

Sensorhovedet er stangmonteret i stævnen af skibet, med primær GPS og Motion 

Sensor monteret på samme beslag. 

Heave, pitch & roll er løbende logget og integreret i de opsamlede data online sammen 

med data fra lydhastighedsmålinger. Målte dybdeprofiler af lydhastigheden ned gennem 

vandsøjlen er sammen med online målinger af lydhastigheden ved sensorhovedet integreret 

i de bathymetriske data i forbindelse med processeringen. 

Det samlede multibeam setup opererer indenfor specifikationerne for IHO ”special order 

specifications”. 

3.5.2 Kalibrering 

Før opmålingen blev Multibeam sensorhovedet kalibreret over et observeret objekt i undersøgelsesområdet. 

I forbindelse med kalibreringen blev der udført en såkaldt patchtest 

som udregner monteringsvinklerne og offset til sensorhovedet samt forsinkelsen i 

systemet. 

3.6 Side scan sonar 

3.6.1 Metode 

Side scan sonar Edgetech 4200-HFL skaber et indirekte billede af havbunden. En puls 

udsendes 8-10 gange i sekundet, og sikrer at det reflekterede signal kan optages i en 

udvalgt afstand (range) på begge sidder af ”fisken”. Ved at vise en eller flere linjer ved 

siden af hinanden skabes et sonarbillede af havbunden. 

Opløseligheden på langs og på tværs af side scan sonar profilerne er bedre end 20 cm, 

mens selve positioneringen af objekter i forhold til setup af systemet samt vejr-, bølgeog 

strømforhold under opmålingen ligger med en horisontal nøjagtighed på omkring 5 

meter. 

For at operere side scan sonaren i konstant dybde over havbunden er ”fisken” styret af 

et elektrisk umbilical spil som muliggør online justering af kabeludlægget og dermed 

”fiskens” højde over havbunden. 

3.6.2 Acceptance-test 

Før opmålingen blev sonaren kalibreret ved, at ”fisken” blev trukket frem og tilbage over 

samme strækning i undersøgelsesområdet, hvorefter gain blev indstillet og objekt positioner 

tjekket. Online data er ligeledes, ved hver enkelt opstart, kontrolleret og godkendt 

af den tilstedeværende geofysiker. 



3.7 Seismisk registrering 

GEO-SPARKER 200 fungerer ved at kilden udløser en lydbølge tæt på vandoverfladen 

ned mod havbunden. Signalet reflekteres fra havbunden og de underliggende geologiske 

lag opsamles ved et separat hydrofonarray. Sparkeren har en kernefrekvens på 1200- 

1500 Hz. Systemet blev opereret med et output på 400 joule pr. skud med en pulsrate 

på 2 skud i sekundet. 

Systemet har en opløselighed horisontal og vertikalt på henholdsvis 2 m og 0,5 m. Sparkeren 

er trukket i en afstand af 20 til 30 m efter skibet sammen med hydrofonarray på 8 

enheder. 

3.7.1 Acceptance-test 

Før opmålingen blev sejlet blev frem og tilbage over samme strækning i undersøgelsesområdet, 

med forskellige puls styrker, hvor 400 J blev valgt som den optimale under 

forholdene. Herefter blev sværtningsgraden (gain) og frekvens filter blev indstillet. Online 

data er ved hver enkelt opstart kontrolleret og godkendt af den tilstedeværende geofysiker. 



4 Databehandling og tolkning 

4.1 Bathymetri 

4.1.1 Processering 

Processering af multi-beam data involverede motion sensor korrektion, grafisk kontrol og 

manuel editering af ”spikes”. Hastighedsprofiler til havbund opmålt to gange om dagen, 

blev integreret til beregning af dybder, og endelig blev der udarbejdet en dybdemodel 

baseret på et 1 m hexagonalt grid, der repræsenterer gennemsnitlige vanddybder. Dybdemodellen 

blev analyseret for anormale objekter og krydskorreleret til Side scan data. 

4.1.2 Præsentation 

Den bathymetriske model er præsenteret på Bilag B.2 samt elektronisk leveret som 1 

meter ascii grid, 0,5 meter konturkurver og Georefererede Tiff billeder. Anormale objekter 

er vist på Bilag B.3 og er ligeledes leveret som georefererede Mapinfo filer. 

4.1.3 Resultater 

Området dækket af de primære linjer (jf. Sektion 3.1) gennemskæres af to VNV - ØSØ 

gående submarine fordybninger. Området mellem de to fordybninger har en højere jævn 

topografi. Havdybden varierer mellem 3 og 20 meter henover området. 

4.2 Side scan sonar-registrering 

4.2.1 Processering og tolkning 

Side scan sonar-data blev processeret i CODA. Havbunden blev identificeret, og efterfølgende 

blev en høj opløselig mosaik af georefererede ”backscatter” værdier produceret. 

Mosaikken blev eksporteret som georefererede billedfiler til brug i f.eks. MapInfo. Mosaikken 

er derefter blevet tolket på baggrund af visuelle karakteristika og inddelt i havbundstyper. 

Anormale objekter og sten er identificeret på baggrund af visuel karakter, på sidescan 

data. Sten og anormale objekter er herefter positioneret i forhold til Multibeam data for 

at opnå størst geografisk nøjagtighed. 

Der er ligeledes identificeret havbundsspor og tegn på kabelsegmenter i området. 

4.2.2 Præsentation 

Bundtypekort er præsenteret ved Bilag B.3. På kortet er endvidere angivet sten og 

anormale objekter eller MMO’er (Manmade objects). Anomale objekter er vist på listeform 

i Tabel 4-1. 



Id nummer 

Østkoordinat 

Nordkoordinat 

Beskrivelse Længde Bredde Højde 

MMO_01 684914.28 6095013.45 Bøje eller debris 7 2.2 1.3 

MMO_02 684519.08 6094284.76 Muligt vrag eller skrænt (Kun long range sss dækning) 30 7 2 

MMO_03 684479.42 6094310.52 Rektangulært objekt 3.5 3.5 0.7 

MMO_04 684362.96 6094352.80 Muligt fiskenet 6 0.3 0.3 

MMO_05 684305.57 6094055.76 Debris eller Sten 4.5 3 1 

MMO_06 684317.06 6094044.55 Stang eller bjælke 9 0.2 0.2 

MMO_07 683812.78 6095764.05 Mulig debris 3.5 3 0.5 

MMO_08 683855.29 6095623.99 Muligt vrag / vraggods 8 2 0.7 

MMO_09 683658.69 6095761.92 Flere objekter muligt vrag 13 4.5 0.5 

Tabel 4-1: Menneskeskabte objekter (MMO) 

4.2.3 Resultater 

Følgende Bundtyper er identificeret: SAND, SAND med STEN (0 til 10% sten) og MORÆ- 

NE (10 til 80% sten). Tabel 4-2 viser visuelle eksempler på bundtyperne som observeret 

på sidescan og en tolket beskrivelse. 

Overordnet er undersøgelsesområdet domineret af massiv sten/grus dække, tolket som 

bestående af en erosionshorisont hvor Moræneaflejringer er blottet i havbunden. Der er 

observeret sporadiske områder med postglaciale marine sand aflejringer. 



Data Eksempel 

Backscatter 

Bundtype 

Farve kode 

Bilag B.3 

Homogent til plettet med 

Sand 

lav til medium refleksivi- 

Blød bund, 

tet. 

Sand og silt 

Sand med 

sten 

Homogent til plettet med 

Sand og silt 

lav til høj refleksivitet. 

med grus og 

Og enkelte sten 

sten (0 til 

10% stendækning). 

Moræne 

Medium til høj refleksivi- 

Sand, ler og 

tet og op 10% til 80% 

grus med sten 

stendækning. 

(10 til 80% 

stendækning) 

Tabel 4-2 Eksempler på sidescan backscatter og tolkede havbundstyper. 



14/18

4.3 Seismisk profilering 

4.3.1 Processering 

Processering af sparker seismiske profiler blev udført i CODA seismisk processeringssoftware 

og inkluderede båndpasfiltrering og ”Time Variant Gain” (TVG). De processerede 

data blev efterfølgende konverteret til standard Seg-Y fil format. 

4.3.2 Tolkning 

Til tolkning af de seismiske data blev brugt tolkningsprogrammet Seismic+ fra CodaOctopus. 

Seismiske horisonter og variationer i refleksionsmønstre blev tolket på de seismiske 

profiler og eksporteret som dybder under havbund. Ved dybdekonvertering af seismiske 

horisonter blev enhederne tilskrevet en hastighed på 1700 m/sek og adderet til 

havbundsmodellen fra multibeam data. 

Der er identificeret tre seismiske enheder i området. I Tabel 4-3 er listet de identificerede 

enheder med beskrivelse af seismiske signaturer samt geologisk tolkning og eksempel 

fra seismisk profil. Bilag A.1 viser eksempler på tolkede seismiske sektioner og korrelering 

til boringer. 

Seismisk 

Enhed 

Signatur Tolkning Seismisk eksempel 

Enhed 1 

Subparallelle til svagt prograderende 

enhed. Op til 4 meter 

tykt 

Post glaciale marine 

aflejringer 

Enhed 2 

Kaotisk seismisk signatur med 

stedvist interne diffraktioner 

Glaciale aflejringer, 

hovedsageligt moræne. 

Enhed 3 Transparent kaotisk seismisk 

signatur. Enheden er identificeret 

ved et svagt refleksivt 

Glacialt omlejret 

eller in-situ Skrivekridt 

bånd samt korrelering til boringer 

Tabel 4-3: Tolkede seismiske enheder (se også Bilag A.1) 

Top Kridt 



4.3.3 Præsentation og resultater 

Generelt er undergrunden i undersøgelsesområdet karakteriseret ved højtliggende glaciale 

aflejringer, der stedvist er dækket at postglaciale marine aflejringer. De glaciale 

sedimenter overlejrer skrivekridt, der findes omkring korte -18 til -32 hvor den stedvist 

er identificeret. 

Bilag A.1 viser seismiske eksempler og Bilag B.4 viser profilsnit langs den planlagte linjeføring 

og udvalgte krydslinjer. Profilerne er angivet på sejllinjekortet, Bilag B.1. 

Alle dybder refererer til dybder under DVR90 fladen. 

Enhed 1 (Postglaciale aflejringer): 

Enhed 1 overlejrer moræneoverfladen, og er stedvist tilstede i området som et op til 4 

meter tykt lag der udfylder lavninger og draperer overfladen af glaciale aflejringer. Enheden 

er korreleret til boringerne Vest-b og Vest-c, hvor den består af Sand og Grus. 

Ved boring 13 i den østlige del, er Enhed 1 beskrevet som Dynd, siltrig. Under denne 

enhed er i boring 13 truffet ca. 5 meter sen/post-glaciale skredjord eller nedskyldsaflejringer 

(jf. Enhed 2 nedenfor). 

Enhed 2 (Glaciale aflejringer): 

Enhed 2 er tilstede i hele området hvor den fra boringer er beskrevet som bestående af 

glaciale aflejringer, hovedsageligt moræne med indslag af smeltevandssand grus og ler. 

Hvor enheden er blottet i havbunden, viser sidescan data en stenrig hård abrationsflade. 

I boring 13 er truffet ca. 5 meter sen/post-glaciale skredjord eller nedskyldsaflejringer. 

Det har ikke været muligt at differentiere mellem disse aflejringer og de underliggende 

moræneaflejringer. Overgangen til glacial moræne findes omkring kote -20 (se Bilag A1). 

Skredjord og nedskyldsaflejringer kan repræsentere lokale dødis aflejringer, og det kan 

ikke afvises at der kan optræde lignende aflejringer i det primære undersøgelsesområde. 

Dybder til den postglaciale overflade er præsenteret ved Bilag B.5. Alle dybder refererer 

til dybder under DVR90. 

Enhed 3 (Skrivekridt): 

Enhed 3 er stedvist identificeret i niveau med Top Skrivekridt i boringerne Vest-c, -d, -e 

og –f samt nr. 12 og 11. Det har ikke været muligt at tolke horisonten på alle linjer, herunder 

den østlige del hvor det slet ikke har været muligt at identificere overgangen. 

Horisonten optræder som et svagt refleksivt bånd uden ændring i internt refleksionsmønster. 

Generelt må tolkningen derfor betegnes som usikker. Enheden er i boringer 

beskrevet som glacialt omlejret kridt eller in-situ skrivekridt aflejringer. 



Fra boring Oest-g fremgår at kalkoverfladen ligger under kote -57,6. Dette kan indikere 

at der her findes en erosiv kanal i kridt overfladen. Kanalen er ikke observeret fra seismiske 

profiler, men det kan dog ikke afvises at den findes i det primære undersøgelsesområde 

ud fra datagrundlaget. 

Dybder til Top Skrivekridt er præsenteret ved Bilag B.6. Alle dybder refererer til dybder 

under DVR90 fladen. 



5 Elektroniske Leverancer 

Elektroniske leverancer omfatter data og tolkninger som listet i Tabel 5-1. Elektroniske 

data er gjort tilgængelige på ftp server til brug for COWI A/S og Banedanmark. 

Multi Beam 

Ekkolod 

(MBES) 

Side Scan Sonar (SSS) 

Data sæt 

Bathymetrisk data grid 

med cellestørrelse 1x1 

meter 

Konturer med 0,5 meter 

equidistance 

600 kHz SSS mosaik 

databehandling og 

beskrivelse 

H,P,R korrektion, 

lydhastigheds korrektion, 

De-spiking 

H,P,R korrektion, 

lydhastigheds korrektion, 

De-spiking 

korrigeret navigation, 

TVG 

Elektronisk Levering 

Ascii grid fil indeholdende 

[X,Y,Z] samt geokodet tiff fil 

format 

Shape fil format 

Geokodet 500 x 500 m north 

up geoTiff format, 0,2 meter 

opløsning 

Bundtypekort Tolket bundtypekort MapInfo format 

Anormale objecter, 

sten og kabler 

Tolkede anormale 

objekter, sten og kabler 

Mapinfo format 

Seismisk profilering (SBP) 

Processerede seismiske 

profiler 

Tolkning af Top Moræne 

Tolkning af Top Skrivekridt 


TVG, båndpas filter 


dybdekonverteret 

(1700 m/s i sedimentet) 


dybdekonverteret 

(1700 m/s i sedimentet) 

Generisk Seg-Y fil format 


[X,Y,Z] i dybder under 

DVR90 


[X,Y,Z] i dybder under 

DVR90 

Diverse 

Kort 1:15.000 

DWG fil format 

PDF fil format 

Tabel 5-1: Elektroniske leverancer 



Bilag C 

Besejlingsforhold 



BANEDANMARK 

STORSTRØMMEN 3 

BESEJLINGSFORHOLD 

ADRESSE COWI A/S 

Parallelvej 2 


Danmark 

TLF +45 56 40 00 00 

FAX +45 56 40 99 99 

WWW cowi.dk 

INDHOLD 

1 Basis 1 

2 Skibstrafik 2 

2.1 Nuværende skibstrafik i Storstrømmen 2 

2.2 Fremtidig skibstrafik i Storstrømmen 3 

2.3 Nuværende broforbindelser 4 

2.4 Placering af fremtidig bro 5 

3 Fastsættelse af krav til gennemsejlingsfag mm. 5 

3.1 Domæneteori 5 

3.2 Geometriske betragtninger 7 

3.3 Afmærkning 8 

3.4 Simuleringer af gennemsejling 8 

3.5 Konklusion 9 

4 Skibsstød, bovkollision 9 

5 Skibsstød, dækhuskollision 12 

6 Referencer 13 

1 Basis 

Nærværende notat beskriver besejlingsforhold i Storstrømmen og udgør basis for 

fastlæggelse af gennemsejlingsgeometrien og nødvendig kapacitet af piller og 

overbygning på en ny bro over Storstrømmen. Der er taget udgangspunkt i den nu 

værende skibstrafik i området, men fremtidige tiltag, der kunne ændre den nuvæ 



VERSION 2.0 


UDARBEJDET ANMA/IBK 

KONTROLLERET JK 

GODKENDT LHE 

o:\A020000\A023755\3_Pdoc\DOC\20_Fagnotater & rapporter\2012.03.23_Fagnotater fase 1\05 Projektgrundlag\Bilag\A023755%5%001%2.0 Besejlingsforhold.docx

2/13 STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 

rende trafik er også diskuteret. Scenariet, hvor den nuværende Storstrømsbro bibe 

holdes sammen med opførelse af en ny bro, er ligeledes behandlet i notatet. 

2 Skibstrafik 

2.1 Nuværende skibstrafik i Storstrømmen 

På nuværende tidspunkt er skibstrafikken i Storstrømmen begrænset af flere fakto 

rer. Disse er blandt andet vanddybden i farvandet, primært den gravede rende i 

Grønsund, som er 5 m dyb, men også begrænsninger i form af højden på gennem 

sejlingsfagene ved Farøbroerne og på den nuværende Storstrømsbro, som er 26 m. 

Ud fra AIS data fra perioden juli 2008 – juni 2009 er farvandet omkring Stor 

strømmen analyseret. De analyserede data omfatter skibe større end 300 GT. Der er 

i perioden fundet 1276 passager af broen med 260 forskellige fartøjer. Data såsom 

længde, bredde, dybgang og DWT er fundet i Lloyd’s database for 188 af fartøjer 

ne. De resterende fartøjer er der ikke fundet specifikke data om, men de består pri 

mært af skibe tilhørende søværnet og marinehjemmeværnet og er derfor typisk no 

get mindre end de fragtskibe, der ellers besejler Storstrømmen. 

Skibe over 4000 DWT optræder sjældent i farvandet. I perioden er der registreret 

16 passager med skibe, der er større end 4000 DWT, svarende til 1,3 %. Det drejer 

sig om 5 forskellige skibe. Det største skib i den undersøgte perioden er fartøjet 

Belterwiede på 6000 DWT. Det er observeret, at disse store skibe sejler i ballast 

gennem Storstrømmen. Havde skibene været fuldt lastede, ville de stikke dybere 

end de 5 meter, der er udgravet i Grønsund. 

o:\A020000\A023755\3_Pdoc\DOC\20_Fagnotater & rapporter\2012.03.23_Fagnotater fase 1\05 Projektgrundlag\Bilag\A02375535300132.0 

Besejlingsforhold.docx

STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 

3/13 

Figur 2.1 

Søkort af Storstrøm sammen med skibstrafik givet ved AIS data. 

2.2 Fremtidig skibstrafik i Storstrømmen 

I forbindelse med fastsættelse af den fremtidige skibstrafik i området er lokale æn 

dringer af eksempelvis dybder på gravede render og ændringer af havne vigtige 

parametre. I den forbindelse er der taget kontakt til Kystdirektoratet. Ifølge Hans 

Erik CutoiToft fra Kystdirektoratet foreligger der ikke på nuværende tidspunkt 

planer for udbygning af havne i området. Der er heller ikke planer om ændringer på 

sejlrenden i Grønsund. 

Karsten Kolle fra Planlægnings og Byfornyelsesenheden ved Guldborgsund kom 

mune udtaler, at de seneste udviklingsplaner, der var undervejs for Orehoved Havn, 

(Guldborgsund Kommune, 2010), var baseret på, at havnen skulle fungere som 

produktionssted til Femernforbindelsen. Da havnen ikke blev valgt som produkti 

onssted, er projektet for udvidelse af havnen ikke aktuelt i øjeblikket. 

Der er således ikke fundet basis for, at der skulle være betydningsfulde ændringer i 

lokalområdet i den nærmere fremtid. Derfor er signifikante ændringer i trafikken på 

baggrund af en ny forbindelse over Storstrømmen er ikke fundet sandsynlige. 

2.2.1 Lukning af klapbro mellem Sjælland og Masnedø 

I forbindelse med projektgrundlaget for den fremtidige faste forbindelse over Fe 

mer Bælt indgår ud over selve forbindelsen også landanlæg. Dette indbefatter op 

graderinger af vej og jernbane. Udvidelse af det eksisterende jernbaneanlæg vil 

kræve en udvidelse af den nuværende bro over Masnedsund. I forbindelse med ud 



videlsen af kapaciteten af jernbaneanlægget er det planlagt at fastlåse klapbroen 

over Masnedsund og bygge en parallel jernbanebro i beton øst for den nuværende 

bro over Masnedsund, (Banedanmark, 2011). I forbindelse med lukning af klap 

broen forventes der udgravet en ny sejlrende mellem Kalvestrøm og Færgestrøm i 

området skitseret i Figur 2.2. 

Figur 2.2 

Søkort af området øst for Masnedø, hvor sejlrenden er planlagt til at blive pla# 

ceret, (Banedanmark, 2011). 

Skibstrafik, der tidligere har passeret klapbroen ved Masnedsund, forventes derfor i 

fremtiden at benytte denne sejlrende. Dette forventes at give et højere antal af pas 

sager af Storstrømsbroen i forhold til i dag. Antallet af store erhvervsskibe forven 

tes kun at stige minimalt, da hovedparten af passagerne gennem Masnedsund fore 

tages af mindre fartøjer, se (Banedanmark, 2011). Det forventes derfor ikke, at op 

førelsen af en fast bro over Masnedsund og den tilhørende ændring i skibstrafikken 

vil give anledning til ændring i størrelsen af det dimensionsgivende skib for opfø 

relsen af en ny bro over Storstrømmen. 

2.3 Nuværende broforbindelser 

Gennemsejlingsfagene på den nuværende Storstrømsbro har en spændvidde på 

136 m for østgående trafik og 102 m for vestgående trafik. Gennemsejlingsgeome 

trien på broen er 26 m høj og 125 m bred for østgående trafik og 25,5 m høj og 

95 m bred for vestgående trafik. Vestgående trafik, der har brug for en gennemsej 

lingshøjde på 26 m, har dog lov til at tage det høje fag. De indledende undersøgel 

ser indikerer, at der har været 4 påsejlinger af broen siden 1992. De 2 seneste hæn 

delser har været med vestgående skibe, som altså skulle gennemsejle det mindre 

gennemsejlingsfag. Det vides på nuværende tidspunkt ikke, hvilken retning de 2 

andre skibe, som har påsejlet broen, har haft. Med den givne skibstrafik i området 

giver dette antal påsejlinger en høj frekvens for kollisioner. Dette kunne indikere, 

at den nuværende gennemsejlingsbredde ikke er tilfredsstillende. 

Farøbroen fra Farø til Falster er en skråstagsbro med en spændvidde på 290 m. 

Gennemsejlingsgeometrien på broen er 26 m høj og 260 m bred. Skibstrafik fra 




5/13 

begge retninger skal passere broen i dette spænd. Broen ligger på et sted, hvor 

Storstrømmen slår et knæk, og dette sammenholdt med mulig skibstrafik i begge 

retninger kræver et relativt bredt gennemsejlingsfag. Baggrunden for fastsættelsen 

af den eksakte størrelse af gennemsejlingsgeometrien er dog ikke kendt. 

2.4 Placering af fremtidig bro 

Den nye forbindelse placeres mellem Masnedø og Falster. I stedet for at lave et s 

sving på Masnedø, som den nuværende bro kræver, vil den nye forbindelse nærme 

re være en forlængelse af linjeføringen fra broen over Masnedsund og derfor kun 

følge en svag banekurve på Masnedø, dette ses på Figur 2.3. 

Figur 2.3 

Nuværende placering af ny forbindelse over Storstrømmen. 

Linjeføringen, der ses på Figur 2.3, har en konstant radius over brostykket, der er 

markeret med rødt. Vinklen mellem den eksisterende og den nye bro er ca. 18° ved 

gennemsejlingsfagene. 

Placeringen af den ny broforbindelse over Storstrømmen vil passere tæt forbi ind 

sejlingen til Orehoved Havn, som ses nederst til venstre på Figur 2.1. 

Hvis den nuværende indsejling bibeholdes, vil der være en gennemsejlingsåbning 

på 60 m gange 17 m for adgang til havnen. Bredden på 60 m burde ikke udgøre et 

væsentligt problem med nuværende linjeføring, da trafikken til Orehoved Havn 

sejler i en udgravet kanal, der er mindre end 60 m bred. Derimod kan gennemsej 

lingshøjden på 17 m betyde en begrænsning i anvendelsen af havnen. Det kan der 

for være nødvendigt at grave en ny rende ind til havnen, så den kan anløbes uden at 

passere den nye bro. Umiddelbart synes der at være gode muligheder for en sådan 

omlægning. 

3 Fastsættelse af krav til gennemsejlingsfag mm. 

3.1 Domæneteori 

For at kunne fastlægge en minimumsbredde på fremtidige gennemsejlingsfag tages 

der udgangspunkt i den nuværende skibstrafik i Storstrømmen. Denne er bestemt 

ud fra AIS data fra skibe, der har passeret broen i perioden juli 2008 – juni 2009. 

Ved at bruge domæneteorien kan man finde et første estimat på minimumsbredden 

af gennemsejlingsfaget. Domæneteorien, udviklet af den japanske forsker Yahei 

Fujii, kan bruges til at bestemme hvor stort et friareal, der skal være omkring et 

skib for at kaptajnen føler sig tryg. Kommer andre skibe, bropiller mv. inden for 



denne ellipseformede sikkerhedszone, er der risiko for, at skibsføreren reagerer 

uhensigtsmæssigt. Der forefindes undersøgelser omkring brugen af denne teori i 

forhold til eksisterende broforbindelser, eksempelvis (Frandsen, Olsen, Lund, & 

Bach, 1991), som understøtter validiteten af at bruge dette som et udgangspunkt for 

at fastsætte minimumsspændvidden. 

Figur 3.1 

Eksempel på brug af domæneteori for skibe (Larsen, 1993). Afbilledet er skibet 

og det samhørende domæne. 

I Figur 3.1 er der givet et eksempel på brugen af domæneteori for skibe, der passe 

rer en bro med en smal åbning. Størrelsen på domænet er givet for sejlløb med fri 

navigation, en skibshastighed på 58 m/s og uden forhindringer i form af øer, lavt 

vand eller lignende. For smalle kanaler og lignende, hvor fartøjerne har en reduce 

ret hastighed, kan der bruges en reduceret størrelse på domænet på 6,0L i længde 

retningen og 1,6L i tværretningen, hvor L er skibets længde. 

Ved separering af trafikken i de to retninger med 2 gennemsejlingsfag, som det 

også er tilfældet for den nuværende Storstrømsbro, kan man tage udgangspunkt i 

Figur 3.2. 

Figur 3.2 Krav til navigationsspænd for broer med envejstrafik (Larsen, 1993). 




7/13 

Ved Vestbroen på Storebæltsforbindelsen er sat en øvre grænse på 1000 DWT for 

passerende skibe. Fastsættelsen af denne grænse er baseret på simuleringer af ski 

benes sejlads gennem broen under ugunstige forhold. Et 1000 DWT skib har typisk 

en længde på omkring 60 m. Hvis denne skibslængde omsættes via domæneteori 

en, giver dette krav til gennemsejlingsbredden på 1,6F60 m=96 m. Dette er mindre 

end de 103,6 m gennemsejlingsbredde, der er på Vestbroen, og kriteriet er således 

opfyldt. Ved et typisk skib på 2000 DWT med en længde på 80 m vil minimums 

kriteriet med domæneteorien give et krav til gennemsejlingsbredden på 

1,6F80 m=128 m. Dette er således ikke opfyldt for Vestbroen og understøtter den 

fastsatte grænse for størrelsen af passerende skibe. Det bemærkes, at højden er 

18 m i en bredde af 70 m omkring midten af fagene aftagende til 16 m ved bropil 

lerne. 

Storstrømmen har: 

› Flere områder med lavt vand 

› Farøbroen ligger tæt på 

› Der skal nær gennemsejling foretages nogle sving 

› Der er relativ begrænset skibstrafik i området. 

Derfor tages der udgangspunkt i mindstekravet, som er en gennemsejlingsbredde 

på 1,6L, selvom skibstrafikken i Storstrømmen ikke lever op til antagelsen i 

(Frandsen, Olsen, Lund, & Bach, 1991) om at skibenes hastighed skal være reduce 

ret. I (Frandsen, Olsen, Lund, & Bach, 1991) er 95 % fraktilen brugt i forhold til 

skibslængden. Dette giver for skibstrafikken i Storstrømmen en længde på 89 m, 

som leder til et minimumskrav til gennemsejlingsfagene på 1,6F89 m=142 m. Dette 

må anses som minimumskravet i forbindelse med fastlæggelse af størrelsen af gen 

nemsejlingsfagene ved hjælp af domæneteori. Ved hjælp af yderligere undersøgel 

ser, eksempelvis simuleringer med den fremtidige broløsning, kan det på et senere 

stadie testes, om dette minimumskrav er tilstrækkeligt for søfarten. Hvis den gamle 

bro bevares, vil simuleringen skulle omfatte sejlads gennem begge broer. 

Hvis det største skib i det observerede tidsrum benyttes, vil det give en minimums 

bredde på gennemsejlingsfagene på 1,6F114 m=183 m. 

3.2 Geometriske betragtninger 

Ved bibeholdelse af den gamle bro over Storstrømmen sammen med opførelsen af 

en ny bro kan der, alt afhængigt af den endelige geometri på den nye bro, komme 

et ekstra bidrag til kollisionsrisikoen. Dette kan dog minimeres ved korrekt af 

mærkning, se afsnit 3.3. Det er vigtigt at sikre, at en rute gennem to broer, der er 

placeret tæt på hinanden, er tydelig og ikke kan mistolkes. Dette gælder specielt, 

hvis gennemsejlingsbredderne ikke er ens, og at ruten i den ene retning derfor vil få 

en indsnævring. 

Den nødvendige bredde af gennemsejlingsfaget måles vinkelret på sejlretningen. 

Ved den nuværende linjeføringen, se Figur 2.3, er vinklen mellem den gamle og 

den nye bro ca. 18º. Ved en antagelse om, at skibene på nuværende tidspunkt sejler 

vinkelret gennem den eksisterende bro, og at denne kurs ligeledes vil blive benyttet 

i fremtiden, giver vinklingen af broen et behov for yderligere spændvidde for at 

opnå et gennemsejlingsfag, der overholder minimumskravene vinkelret på sejlret 

ningen. Dette vil med udgangspunkt i domæneteorien med basis i 95 % fraktilen af 



skibsstørrelsen blive 1,6F89 m/cos(18º)+BFtan(18º)=150 m+0,33B, hvor B er bro 

pillens udstrækning vinkelret på brolinjen. 

Det bemærkes, at Søfartsstyrelsen foretrækker, at sejlruten er vinkelret på brolinjen 

jf. møde mellem Søfartsstyrelsen, Banedanmark og COWI den 19/122011, 

(COWI, 2011). 

Gennemsejlingshøjden gennem Storstrømmen er i dag begrænset af den eksiste 

rende Storstrømsbro med gennemsejlingshøjde på 26 m. Farøbroen har ligeledes en 

gennemsejlingshøjde på 26 m. Det er derfor valgt, at der for den ny forbindelse 

over Storstrømmen etableres en gennemsejlingshøjde på 26 m. Det er ikke nødven 

digt med 26 m på hele navigationsspændet på 142 m, jævnfør, at 18 m gennemsej 

lingshøjde på Storebæltsforbindelsens Vestbro kun er opfyldt på 70 m ud af en 

samlet afstand på ca. 103 m mellem bropillerne. 

I den nuværende fase vurderes følgende krav til gennemsejlingshøjden tilstrække 

lige. 

Figur 3.3 

Krav til gennemsejlingshøjde. Bredder er målt vinkelret på sejlretningen. 

3.3 Afmærkning 

Afmærkning er generelt af stor betydning for skibsfartens sikkerhed. Ved bibehol 

delse af den eksisterende bro sammen med opførelsen af en ny bro er der et behov 

for nøje at afmærke sejlruten mellem de to broer. Det er vigtigt, at ruten gennem de 

to broer fremgår tydeligt og ikke kan misforstås. Ved brug af tydelig og logisk af 

mærkning forventes der ikke signifikante problemer i forhold til skibsfarten ved at 

have 2 broforbindelser liggende i nærheden af hinanden. 

Ved opførelsen af en ny bro som erstatning for den nuværende bro skal gennemsej 

lingsfagene ligeledes være afmærket på passende vis. En tydelig afmærkning 

mindsker sandsynligheden for at skibe gennemsejler forkerte fag og mindsker der 

for ligeledes sandsynligheden for påsejlinger af broen. Afmærkningen skal god 

kendes af Søfartsstyrelsen. 

3.4 Simuleringer af gennemsejling 

For at kunne fastlægge den nødvendige bredde af gennemsejlingsfag bruges ofte 

simuleringer, hvor det kan testes, om den fremtidige bro er konstrueret på en sådan 

måde, at erfarne kaptajner føler sig trygge ved forbindelsen under varierende for 

o:\A020000\A023755\3_Pdoc\DOC\20_Fagnotater 20_Fagnotater & rapporter\2012.03.23_Fagnotater fase 1\05 Projektgrundlag\Bilag\A02375535300132.0 



9/13 

hold, se eksempelvis (Petersen, 1998). På nuværende tidspunkt er der ikke lavet 

simuleringer af gennemsejling. 

3.5 Konklusion 

Der er mange parametre, der har indflydelse på hvorvidt bredderne af gennemsej 

lingsfagene er tilstrækkelige. Domæneteorien kan bruges som en indikation på om 

bredden af gennemsejlingsfaget på en bro er tilstrækkelig i forhold til den skibstra 

fik, der passerer igennem den. Der er ikke fundet belæg for væsentlige fremtidige 

ændringer i sammensætningen skibstrafikken i forhold til den nuværende i Stor 

strømmen. Dog forventes antallet af gennemsejlinger at stige efter nedlukning af 

klapbroen mellem Sjælland og Masnedø. Ved brug af domæneteorien er 142 m 

fundet som den minimale gennemsejlingsbredde målt vinkelret på sejlretningen for 

en bro med separate gennemsejlingsfag for de to sejlretninger. Dette er under for 

udsætning af at 95 % fraktilen af skibsstørrelsen af den observerede skibstrafik 

bruges som grundlag, og også at teorien for farvand med navigations eller manøv 

remæssige begrænsninger bruges som basis. 

4 Skibsstød, bovkollision 

Sandsynligheden for bovkollision mod bropillerne beregnes almindeligvis ved en 

kombination af forskellige bidrag. Der betragtes principielt fire forskellige fæno 

menologiske kategorier af kollisioner: 

Kategori 1 

Kategori 2 

Kategori 3 

Kategori 4 

Skibe, der følger den forventede rute til passage af broen, men 

pga. af tekniske eller menneskelige fejl kommer i vanskelighe 

der inden passage af broen 

Skibe, der pga. af en mødesituation under eller tæt ved passage 

af broen, kommer på kollisionskurs 

Skibe, der ikke ændrer kurs ved et knæk i ruten, men fortsætter 

med fejlagtig kurs mod broens sidefag 

Skibe, der ikke følger den forventede rute, fordi de er vildfarne, 

ude af kontrol eller driver 

Sejladsmønsteret for den fremtidige trafik under en ny Storstrømsbro kendes ikke i 

dag og vil under alle omstændigheder afhænge af søafmærkninger etc. Den eksiste 

rende trafik svarende til forholdene uden den ny Storstrømsbro er markeret ved 

hjælp af AIS data på Figur 4.1, som også viser linjeføringen for den ny Storstrøms 

bro. Placeringen af gennemsejlingsfag er markeret med sorte streger. 



Figur 4.1 

Søkort med AIS data 

På Figur 4.2 er et muligt fremtidigt sejladsforløb for østgående skibe markeret. For 

østgående skibe vil Kategori 1kollisionskandidater udgøre den primære bidragen 

de årsag til kollision mod en ny Storstrømsbro. 

Med den yderst begrænsede trafik i Storstrømmen må effekten af mødesituationer, 

Kategori 2, være yderst begrænset, og da der yderligere for Storstrømsbroen er 

gennemsejling i hver sit fag, vurderes det, at der helt kan ses bort fra Kategori 2 

bidrag. 

Som markeret på Figur 4.2 må den østgående trafik forventes at skulle dreje 2 gan 

ge for at passere broen. Således er Kategori 3bidrag relevante at betragte for øst 

gående skibe under Storstrømsbroen. Skibe, der glemmer at dreje i første knæk 

punkt, vil, hvis de ikke får korrigeret kursen, gå på grund øst for indsejlingen til 

Masnedsund. Skibe, som sejler som forventet (dvs. følger markeringen Kat 1 og 

Kat 3) og glemmer at dreje i andet knækpunkt, vil næppe kollidere med broen, men 

nok nærmere grundstøde umiddelbart vest for landfæstet på Falster. Denne vurde 

ring er selvfølgelig behæftet med nogen usikkerhed, da det i Figur 4.2 markerede 

Kategori 3bidrag kommer relativt tæt på broen. Til gengæld er sandsynligheden 

for, at et skib glemmer at dreje i andet knækpunkt, under forudsætning af at det 

drejede i første knækpunkt, signifikant mindre, end sandsynligheden for at glemme 

at dreje i første knækpunkt. Det bemærkes i øvrigt, at en regulering af skibstrafik 

ken med markeret sejlrende vil kunne minimere risikoen for, at eventuelle skibe, 

der glemmer at dreje i det andet knækpunkt, vil ramme broen. 

Den geometriske fordeling af afvigende skibe, som kan tilskrives Kategori 1 og 3 

antages at følge en normalfordeling. En vis andel af de skibe, som er på afveje, må 

af forskellige årsager antages at sejle helt tilfældigt. Dette svarer til Kategori 4 

bidraget, og modelleres med en uniform fordeling langs hele brolinjen. Det bety 

der, at Kategori 4 kan ramme hvor som helst langs brolinjen, under forudsætning af 

at skibet kan komme dertil uden at grundstøde. Det forudsættes her, at skibe med 

en dybgang, som overskrider vanddybden med mindst 0,5 m allerede 80 m fra den 

betragtede pille, vil grundstøde før pillen nås. I alle andre tilfælde regnes pillen 

ramt med fuld kraft. Skibets dybgang afhænger af lastsituationen og indgår kun 

delvist i vurderingen. 



STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 11/13 

Figur 4.2 

Søkort med AIS data og markering af muligt fremtidigt sejladsmønster. 

Skibsstødsrisikoen fra vestgående skibe kan ligeledes opdeles på kategorier. Sej 

ladsmønsteret vil i høj grad afhænge af om den eksisterende Storstrømsbro bibe 

holdes eller om den fjernes. Som udgangspunkt ses der bort fra den eksisterende 

Storstrømsbro og i dette tilfælde må Kategori 2 og 3 bidrag være meget små. Såle 

des må det forventes at være lettere at passere broen for de vestgående skibe. I det 

tilfælde eller i den periode, hvor der både er en ny Storstrømsbro og den eksiste 

rende Storstrømsbro, vil der være nogle forhold omkring sejladsen imellem de 2 

broer, som vil skulle løses for at begge broer kan passeres på sikker vis. Det anta 

ges, at dette kan håndteres ved forskellige former for søafmærkning. Der vil desu 

den i denne situation være en forøget risiko for kollision mod pillerne umiddelbart 

nord for gennemsejlingsfagene på den ny Storstrømsbro, men dette er ikke inklude 

ret for nærværende. 

For at kunne sikre at designet af den nye Storstrømsbro har tilstrækkelig høj sik 

kerhed med hensyn til skibsstødsproblematikken, er det valgt at foreskrive en mod 

stand af pillerne i tilslutningsfagene på 25 MN og 60 MN for pillerne ved gennem 

sejlingsåbningen. Med tilstrækkelig høj sikkerhed forstås, at risikoen for svigt ikke 

overskrider en maksimal årlig svigtsandsynlighed på 10 6 . Dog behøver piller på 

meget lavt vand ikke at have ovenstående kapacitet. Meget lavt vand er foreløbigt 

fastsat til mindre end 2 m vanddybde. 

For gennemsejlingsfagene er det valgt, at kapaciteten af bropiller skal kunne mod 

stå en skibskollision fra et skib af en størrelse, der tilnærmelsesvis modsvarer det 

størst forekommende skib. Dette svarer til en skibsstødkraft på 60 MN. Dette er et 

svagt konservativt valg baseret på usikkerheden omkring den fremtidige besejling 

og gennemsejlingsåbningernes størrelser. 

Bropillerne i tilslutningsfagene skal kunne modstå en skibskollision fra et noget 

mindre skib, således at risikoen for svigt ikke overskrider et forudsat acceptkriteri 

um på en maksimal årlig svigtsandsynlighed som her er sat til 10 6 . Dette svarer til 

en skibsstødkraft på ca. 25 MN. 

Til sammenligning er der for den eksisterende Storstrømsbro gennemført analyser, 

som synes at have dokumenteret tilstrækkelig sikkerhed mod skibsstød for bropil 

lekapaciteter på 1720 MN for tilslutningsfag og 30 MN for gennemsejlingsfag. 

FarøFalster broens bropiller har ved gennemsejlingsfaget en kapacitet på ca. 

60 MN og en langt større navigationsåbning. 



De forudsatte skibsstødkræfter skal i en senere fase optimeres/verificeres ved en 

egentlig skibsstødsanalyse. Sammenligning med den eksisterende Storstrømsbro 

indikerer også, at de foreskrevne kapaciteter må forventes at være på den sikre 

side. 

5 Skibsstød, dækhuskollision 

I tillæg til risikoen for bovkollision kan der være en, om end lille, risiko for 

dækhuskollision. Den vil i gennemsejlingsfagene komme fra skibe, som følger den 

forventede rute til passage af broen, men pga. af tekniske eller menneskelige fejl 

kommer i vanskeligheder inden passage af broen (Kategori 1bidrag som markeret 

på Figur 5.1). I tilslutningsfagene vil det være som følge af enten spredningen på 

Kategori 1 skibe eller skibe, der ikke følger den forventede rute, fordi de er vildfar 

ne, ude af kontrol eller driver (Kategori 4bidraget). 

Figur 5.1 

Søkort med AIS data og markering af gennemsejling fra vest. 

Figur 5.2 viser en opstalt af et af gennemsejlingsfagene. Risiko for kollision mod 

de på Figur 5.2 markerede områder skal vurderes. General cargo skibe med DWT 

35004000 har i gennemsnit en dækhushøjde i ballast på 15 m og kun 10 % har en 

dækhushøjde som overskrider 23 m. Bredden af dækhuset må forventes i størrel 

sesordenen 14 m. 

Kræfterne, som kan opbygges i forbindelse med en dækhuskollision, afhænger 

primært af kontaktbredden og kontakthøjden. For et 14 m bredt dækhus svarer en 

kontakthøjde på omkring 5 m til kræfter på ca. 15 MN. Med skibe af størrelsesor 

denen 4000 DWT burde risikoen for kollaps pga. dækhuskollision i gennemsej 

lingsåbningen således være forsvindende, hvis overbygningen har en kapacitet på 

15 MN. 



STORSTRØMMEN 3 BESEJLINGSFORHOLD 13/13 

Figur 5.2 

Opstalt af gennemsejlingsfag. 

For tilslutningsfagene, som kunne blive ramt af vildfarne skibe, foreskrives også en 

kapacitet på 15 MN af overbygningen. 

Ved en kapacitet på 15 MN vurderes residualrisikoen fra dækhuskollision mod 

overbygningen at være marginal. 

6 Referencer 

Banedanmark. (2011). Høringsrapport Sejlrende gennem Masnedsund Østflak. 

Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg. 

COWI. (2011). Referat Møde omkring ny forbindelse over Storstrøm. Deltagere: 

Søfartsstyrelsen, Banedanmark, COWI. 

Frandsen, A. G., Olsen, D. F., Lund, H. T., & Bach, P. E. (1991). Evaluation of 

minimum bridge span openings applying ship domain theory. Transportation 

Research Record No. 1313, Freight Transportation: Truck, Rail, Water, and 

Hazardous Materials , 83#90. 

Guldborgsund Kommune. (2010). Idéfase for nye erhversarealer Orehoved havn. 

Folder. 

Larsen, O. D. (1993). Ship Collisions with Bridges. Zürich, Switzerland: IABSE # 

AIPC #IVBH. 

Petersen, S. E. (1998). Use of ship simulations in bridge design. Ship Collision 

Analysis, Gluver & Olsen, Balkema, Rotterdam , 159#168. 

Y.Fujii & N.Mizuki. (1998). Design of VTS systems for water with bridges. Ship 

Collision Analysis, Gluver & Olsen, Balkema, Rotterdam , 177#190. 


Bilag D Eksisterende ledninger 



Signaturer 

2100 Kłbenhavn 


Adresse 

Enhed 

Side/af sider 

1. udgave Seneste udgave 

Kontrolleret 

Godkendt 

Dato og initialer 

Sprog 

Udgave 

Enhed 

M l 

Aflłser 

Tegningsnr. 

Side/af sider 

Verificeret 

Dato og initialer 

Projektering 

Copyright 

Udarbejdet 

Dansk 

09:29:31 \\COWI.NET\Projects\A020000\A023755\3_Pdoc\CAD\03_CWA\Civ_Railway\Sheet\A23755-6-50.dgn 

Jajn 


m 

---------- 

COWI A/S 


1:7500 

12.03.2012ANDH 

Ny forbindelse over Storstrłmmen 

Side 1 af 1 

Signaturer 

Noter 

Eksisterende ledninger 

A-23755-6-50 

Bane & vejanl g 

12.03.2012EGP 

01.00 12.03.2012 

Parallelvej 2 

2800 Kgs. Lyngby 

12.03.2012LHE 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D D D D 

D 

D 

D 

DD 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D D 

D 

D D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

DD 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

D 

C 

8 

8 

8 

8 

8 

8 

8 

F 

F 

F 

F 

B 

B| 

B 

|B 

G 

G 

G 

G G 

G 

G 

GG 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G G G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

B 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

H 

B 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G G 

G 

G 

G 

G 

5 

5 

5 

5 

? 

? 

? 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

i 

S 

S 

S 

S 

S 

S 

S 

S 

S 

S 

F 

F 

F 

F 

F 

F 

F 

F 

F 

F 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

< 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> > 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> > 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

>> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> > 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

>

Bilag E 

De 5 scenarier på grafisk form 

Ny forbindelse – Storstrømmen 

Projektgrundlag, fase 1

Projektgrundlag - Banedanmark

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?